طائرات الركاب Su9: الخصائص والتصميم الداخلي والأصناف وتاريخ الإنشاء. مخطط تخطيطي لطائرة ذات ذاكرة سيئة لطائرة Su 9
مرجع تاريخي
بعد الترميم عام 1953، ص. سوخوي كمصمم رئيسي، تم تطوير العمل في OKB-1 (منذ عام 1954 - OKB-51) في اتجاهين رئيسيين: مقاتلة في الخطوط الأمامية ومقاتلة اعتراضية. تم النظر في خيارين للتكوين الديناميكي الهوائي: بجناح عالي الاجتياح (الرمز "C") وجناح ثلاثي ذو نسبة عرض إلى ارتفاع منخفضة (الرمز "T"). لتسريع التصميم، كان كلا الخيارين درجة عاليةالتوحيد في شروط التصميم والتخطيط. اعتمدت كلا الطائرتين على محرك AL-7F الذي طورته شركة OKB-165 (كبير المصممين إيه إم ليولكا) بقوة دفع تبلغ 10000/7500 كجم، وكان هناك الكثير من القواسم المشتركة في تصميم هيكل الطائرة وأنظمة الطائرات، وكانت الاختلافات محدودة فقط. لتصميم الجناح.
في خريف عام 1954، تم إعداد تصميم أولي مشترك لأنواع مختلفة من الطائرات ذات أجنحة الدلتا والدفاع عنها بنجاح. تتعلق الاختلافات في التصميم فقط بالجزء الأمامي من جسم الطائرة. تم تجهيز المعترض، المعين T-3، على عكس مقاتلة الخطوط الأمامية T-1، برادار استهداف Almaz الذي طوره NII-17 (كبير المصممين V. V. Tikhomirov). تتطلب أبعاد وميزات تصميم هذه المحطة استخدام مدخل هواء غير منظم ذو شكل معقد على المعترض. كأسلحة، كان من المخطط في البداية استخدام مدافع مدمجة وتعليق الصواريخ غير الموجهة، ولكن في وقت لاحق تقرر تجهيز الطائرة بصواريخ جو-جو موجهة من نوع K-7 (K-6)، التصميم والتي تم تنفيذها في OKB-134 (كبير المصممين I. I. Toropov) و OKB-2 (كبير المصممين P.D Grushin)، على التوالي.
في عام 1955، بدأ البناء على كلا الإصدارين من الطائرة، ولكن في منتصف العام توقف العمل على T-1 وتم الانتهاء من T-3 فقط. اكتمل البناء في ربيع عام 1956، وفي ليلة 22-23 أبريل، تم نقل الطائرة إلى مطار LII لإجراء اختبارات الطيران. في 26 مايو 1956، طيار الاختبار ف.ن. قامت ماكالين بالرحلة الأولى عليها، وبعد أقل من شهر، في 24 يونيو، شاركت هذه الطائرة في العرض الجوي في توشينو.
في صيف عام 1956، كان الوضع الدولي معقدًا بسبب بدء تحليق طائرات الاستطلاع U-2 على ارتفاعات عالية فوق الاتحاد السوفييتي. في ذلك الوقت، لم يكن لدى الاتحاد السوفياتي أسلحة يمكن أن تهزم الأهداف على ارتفاعات عالية بشكل موثوق، لذلك حددت القيادة السياسية في البلاد مهمة تحسين المقاتلين الذين تم إنشاؤهم حديثا. لقد أثر هذا بشكل مباشر على المصير المستقبلي الكامل لمعترض مكتب تصميم Sukhoi، لأنه بالإضافة إلى متطلبات زيادة ارتفاع الطائرة، تقرر إطلاق سلسلة T-3 في مصنع الطائرات رقم 153 في نوفوسيبيرسك. الاستعدادات لإنتاج T-3 في نوفوسيبيرسك، وفقًا لأمر خطة عمل البحر المتوسط، تم تنفيذها بالفعل منذ نهاية عام 1955؛ تم نقل مجموعة من وثائق التصميم إلى المصنع في يناير 1956.
استمرت اختبارات المصنع للطائرة T-3 لأكثر من عام. في صيف عام 1957، دخلت الطائرة التجريبية الثانية PT-7، المصممة لاختبار الأسلحة الصاروخية، مرحلة الاختبار. كانت الاختبارات صعبة للغاية، وكانت المشكلة الأكثر خطورة هي عدم تطوير محطة توليد الكهرباء بمحرك AL-7F. كان من الضروري ضمان هوامش ثبات كبيرة لضاغط المحرك. أدى العمل في هذا الاتجاه إلى استنتاج مفاده أنه من الضروري تركيب مدخل هواء قابل للتعديل.
بحلول سبتمبر 1957، أنتج OKB، على أساس أول طائرة T-3 ما قبل الإنتاج التي أنتجها مصنع نوفوسيبيرسك، طائرة تجريبية T-43 (T43-1)، والتي تم تجهيزها بطائرة AL-7F-1 الأكثر قوة المحرك ومدخل هواء الأنف القابل للتعديل المحوري مع جسم مخروطي مركزي متحرك. في 11 أكتوبر 1957، طيار الاختبار ف.س. قام إليوشن بالتحليق بالطائرة. أظهر T-43 بسرعة كبيرة خصائص جيدة(ارتفاع الطيران 21600 متر، السرعة - أكثر من 2200 كم/ساعة)، لذلك، في نوفمبر 1957، تقرر إنشاء طائرة اعتراضية على أساس هذه الطائرة في الإصدار المزود بصواريخ جو-جو من طراز K- 5 أنواع، والتي تم اختبارها أيضًا تم إكمالها بنجاح. بالتوازي مع T-43، طور OKB نسخة مختلفة من تصميم T-3 تحت اسم T-47، مع وجود رادار Almaz في مخروط كبير متحرك. تم نقل النموذج الأولي للطائرة، وهي إحدى أولى طائرات الإنتاج التي أنتجها المصنع رقم 153، (بدون طيران) إلى مكتب التصميم، وتم تعديلها، وقامت بأول رحلة لها في 6 يناير 1958.
بحلول عام 1958، كان اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية قد نضج فهم أنه في المرحلة الحالية، من أجل مكافحة طائرات العدو الضاربة، من الضروري ليس فقط زيادة خصائص أداء الطائرات الاعتراضية، ولكن أيضًا إنشاء مجمعات اعتراضية، بما في ذلك الرادارات ونقاط التوجيه والتحكم. كمكون أرضي، وكمكون جوي - مقاتلات اعتراضية مجهزة برادار محمول جواً وصواريخ جو-جو موجهة. تم دمج كل هذا في استخدام معقد النظام الآليالسيطرة والتوجيه. في 16 أبريل 1958، صدر مرسوم حكومي يقضي بموجبه بـ OKB P.O. تم تكليف شركة سوخوي، باعتبارها المقاول الرئيسي، بإنشاء نظامين لاعتراض الطائرات على أساس T-3: T-3-51 وT-3-8M.
تم إنشاء مجمع الاعتراض T-3-51 على أساس الطائرة الحاملة T-43، والتي طور عليها رادار TsD-30 بواسطة KB-1 (كبير المصممين A.A. Kolosov) و4 صواريخ K-51 موجهة لاسلكيًا بسيطة نسبيًا تم تثبيت (K-5MS) الذي تم تطويره بواسطة OKB-2. استخدمت T-3-8M T-47 كحاملة. تم تجهيزها برادار Orel الذي طوره OKB-339 (كبير المصممين G.M. Kunyavsky) وكأسلحة - صاروخان K-8M طورهما OKB-4 (كبير المصممين M.R Bisnovat) ومجهزان برادار حراري وشبه نشط GOS. يعتمد كلا المجمعين على نظام توجيه أرضي من نوع Vozdukh-1. لتسريع تطوير صواريخ اعتراضية جديدة، تقرر إشراك ليس طائرتين في برنامج الاختبار، بل 6 طائرات نموذجية في وقت واحد، والتي تم ربط مصنع تسلسلي في نوفوسيبيرسك بإنتاجها.
تم إطلاق أول طائرة نموذجية مخصصة لاختبار مجمع T-3-51 في وقت واحد تقريبًا، في نهاية مايو 1958: T43-2 في مطار LII، وT43-3 في المصنع في نوفوسيبيرسك. تم إجراء اختبارات المصنع للدبابة T-43 في الفترة من مايو إلى ديسمبر 1958، واختبارات الدولة المشتركة (GST) في الفترة من ديسمبر 1958 إلى أبريل 1960. تم تعيين جي تي كطيار اختبار رائد من معهد أبحاث الدولة التابع للقوات الجوية لاختبارات الحالة. Beregovoi (رائد الفضاء المستقبلي)، وترأس لجنة الدولة أثناء الاختبار نائب. القائد العام للقوات الجوية العقيد جنرال ف.أ. أجالتسوف. كان اختبار T-43 صعبًا للغاية، وكانت إحدى المشاكل الرئيسية، كما كان من قبل، هي عدم تطوير محطة توليد الكهرباء: في البداية كانت هناك حالات متكررة من الارتفاع في محرك AL-7F-1. لم يكن من الممكن حل المشكلة بشكل جذري إلا بعد اختبار التثبيت المزعوم على T43-1 التجريبي. اللوحات الالتفافية والخاصة النظام التلقائيتنظيم كمية الهواء ESUV-1. مع إدخال هذه المنشآت، لم تعد حالات الارتفاع خلال GSI تتكرر. وكانت هناك أيضًا خسائر مأساوية: في 20 يوليو 1959، تحطمت طائرة تجريبية من طراز T43-6، مما أسفر عن مقتل طيار اختبار OKB الشاب إل.جي. كوبيشان. لم يتم العثور على أسباب هذه المأساة، ومن بين الأسباب المحتملة، تم تسمية خطأ من قبل الطاقم الفني عند إعادة تزويد نظام الأكسجين بالطائرة بالوقود.
تم التوقيع على تقرير اختبار الحالة من قبل أعضاء اللجنة في الفترة من 9 إلى 10 أبريل وتمت الموافقة عليه من قبل القائد الأعلى للقوات الجوية، قائد القوات الجوية المارشال ك. فيرشينين في 23 أبريل 1960. وفقًا لنتائج GSI، تمت التوصية باعتماد مجمع T-3-51، لكن اتضح أن نهاية اختبارات الاعتراض تزامنت مع السلسلة التالية من رحلات الاستطلاع U-2 فوق الاتحاد السوفيتي. في 9 أبريل 1960، مرت رحلة الاستطلاع على ارتفاعات عالية دون عقاب، وشارك أيضًا طيارون مقاتلون من القوات الجوية يقودون أول إنتاج من طراز T-43 في محاولات اعتراض الدخيل. في 1 مايو 1960، تمكنت قوات الدفاع الجوي من إسقاط طائرة U-2 يقودها F.G باستخدام نظام الدفاع الجوي S-75 في منطقة سفيردلوفسك. القوى. وهكذا، فإن تهديد "الاستنتاجات التنظيمية" يخيم على المعترض الجديد، الذي أنهى للتو اختبار GSI بنجاح. ولم تتم "إعادة تأهيل" الطائرة إلا بفضل استنتاجات لجنة موثوقة وصلت على الفور من المركز. كان سبب فشل الطيارين المقاتلين هو ضعف مهارات طاقم الطيران والجهل بأوضاع تشغيل المعترض، الأمر الذي ارتبط حصريًا بالفترة القصيرة من التطوير العملي للطائرة الجديدة. في سبتمبر 1960، خضعت T-43 لاختبارات عسكرية في مطار كراسنوفودسك، وبعد ذلك، بموجب مرسوم حكومي صادر في 15 أكتوبر 1960، تم اعتماد مجمع الاعتراض T-3-51 تحت التعيين Su-9-51. يتضمن المجمع: مقاتلة اعتراضية من طراز Su-9 (T-43) مع رادار قياسي من طراز RP-9U (TsD-30) وصواريخ RS-2US (K-5MS).
تم إطلاق الإنتاج التسلسلي للطائرة T-43 في مصنع نوفوسيبيرسك منذ عام 1958. منذ عام 1959، شارك مصنع الطائرات رقم 30 في موسكو في إنتاج الطائرة. في المجموع، من 1957 إلى 1962، تم بناء 1066 طائرة من طراز Su-9 في مصنعين. في صيف عام 1959، بدأت إعادة تدريب أفراد القوات الجوية وطيران الدفاع الجوي في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية على المعترض الجديد. كان الطيارون أول من أعاد تدريبهم في طيران الدفاع الجوي على T-43 مركز تدريبطيران الدفاع الجوي المتمركز في مطار تولماتشيفو (نوفوسيبيرسك) ؛ تم تدريب طياري القوة الجوية الرابعة TsBP في مطار موزدوك. بدأت أول طائرة إنتاجية بالوصول إلى الوحدات القتالية في خريف عام 1959. كانت أول من استلم T-43 هي الأفواج الجوية المتمركزة في مطارات ستري وجونشاروفكا وتولماتشيفو وكيلب-يافر. في ربيع عام 1960، تم نقل جميع طائرات T-43 التي تلقتها القوات الجوية إلى قوات الدفاع الجوي، وبالتالي، من عام 1960 حتى نهاية الخدمة في عام 1980، كانت طائرات Su-9 في الخدمة فقط مع قوات الدفاع الجوي التابعة لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية. خلال فترة النشر الأقصى في النصف الأول من الستينيات، كانت طائرات Su-9 في الخدمة مع 27 فوجًا من مقاتلات الدفاع الجوي. بحلول عام 1967، تم اختبار صواريخ K-55 (R-55) المجهزة بباحث IR على Su-9، بالإضافة إلى RS-2US، وبعد ذلك تم تعديل الأسطول الحالي بالكامل من المركبات القتالية لاستخدامها.
لتدريب الطيارين المقاتلين، قام OKB بتصميم وبناء نسخة تدريب قتالية من الطائرة (رمز المصنع U-43). تم تجميع أول نموذج أولي لطائرة U43-1 في OKB على أساس المسلسل T-43 الذي أنتجه مصنع الطائرات في موسكو، وكانت الرحلة الأولى لطيار اختبار OKB إ.ك. طار كوكوشيف بها في 25 يناير 1961. تم إجراء اختبارات المصنع في وقت قصير، في غضون 4 أشهر، وتم الانتهاء من اختبارات الحالة في ديسمبر 1961. تم تنفيذ الإنتاج التسلسلي في المصنع رقم 30 في 1961-1962، وتم إنتاج ما مجموعه 50 وحدة. سو-9U.
تم تعديل صواريخ T-47 لاختبار مجمع الاعتراض T-3-8M في مكتب التصميم على أساس صواريخ T-3 التجريبية وأول إنتاج من إنتاج مصنع نوفوسيبيرسك للطيران. أول طائرة تجريبية كانت T47-3، المعدلة من PT-7. تم الانتهاء من تجميع الطائرة في نوفمبر، واكتملت الرحلة في 27 ديسمبر 1958. بعد ذلك، تم ربط 5 طائرات نموذجية أخرى بشكل متسلسل لاختبار مجمع T-3-8M. تم الانتهاء من اختبارات المصنع للمعترض الجديد في أكتوبر 1959، وبدأت الاختبارات الحكومية المشتركة لمجمع T-3-8M في نوفمبر. كما هو الحال في مجمع الاعتراض الأول، ترأس لجنة الدولة العقيد العام للطيران ف. أجالتسوف.
تم إجراء اختبارات الحالة على مرحلتين: من نوفمبر 1959 إلى مايو 1960 ومن مايو 1960 إلى مايو 1961. مباشرة أثناء الاختبارات، تم إجراء تحسينات سريعة على تصميم الطائرة. على سبيل المثال، لتحسين خصائص التسارع للطائرة T-47، تم تركيب محرك أقوى AL-7F-2، ولزيادة نطاق الرحلة، تم تركيب خزانات وقود إضافية في الجزء الخلفي من جسم الطائرة وفي الجناح. كانت أصعب مشكلة تم حلها خلال GSI هي اختبار الصواريخ الموجهة K-8M. تم التوقيع على القانون بناءً على نتائج GSI في 25 مايو 1961 ووافق عليه القائد الأعلى للقوات الجوية في 8 يوليو 1961، وأوصى باعتماد الطائرة كجزء من مجمع الاعتراض. وبعد يوم واحد، في 9 يوليو 1961، تم عرض T-47، إلى جانب أحدث الطائرات السوفيتية الأخرى، علنًا لأول مرة خلال عرض جوي في توشينو. في خريف عام 1961، تقرر إطلاق الطائرة في سلسلة الإنتاج في المصنع في نوفوسيبيرسك في عام 1962 لتحل محل سو-9. تم اعتماد نظام الاعتراض T-3-8M بموجب مرسوم حكومي بتاريخ 5 فبراير 1962 تحت اسم Su-11-8M. في الوقت نفسه، حصلت المقاتلة الاعتراضية T-47 على التسمية الرسمية Su-11، وأصبح رادار Eagle معروفًا باسم RP-11، وأصبحت صواريخ K-8M تُعرف باسم R-8MR (في النسخة ذات الصاروخ شبه النشط). RGS) وR-8MT (مع TGS السلبي).
كان المصير الإضافي للطائرة Su-11 أقل وردية. سرعان ما أصبح الإنتاج التسلسلي للطائرة، الذي بدأ في مصنع نوفوسيبيرسك للطيران في صيف عام 1962، محدودًا بشكل حاد، ثم تم تقليصه عمليًا لاحقًا لصالح اعتراضية Yak-28P التي صممها OKB-115 (المصمم العام A.S. Yakovlev). كان السبب هو الادعاءات المبررة بشأن انخفاض موثوقية صواريخ سوخوي الاعتراضية، والتي أظهروها في المرحلة الأولى من إعادة التسلح. تم تفسير زيادة معدل حوادث Su-9 من خلال الموثوقية المنخفضة للمحركات، لذلك كان على مصممي OKB-51 مع OKB-165 (A.M. Lyulka) بذل جهود كبيرة لاحقًا لإعادة تأهيل منتجاتهم. نتيجة لذلك، بحلول منتصف الستينيات من القرن الماضي، طائرات OKB P.O. وصلت سوخوي من حيث معدلات الحوادث إلى متوسط المؤشرات الإحصائية. لكن مصير الطائرة Su-11 كان محددًا مسبقًا في ذلك الوقت: فقد اقتصر إنتاجها على 110 طائرة فقط. بدأت هذه المركبات تدخل الخدمة في صيف عام 1964. كانت أول وحدة قتالية تتسلم الطائرة Su-11 عبارة عن فوج مقاتل متمركز بالقرب من أستراخان. في المجموع خلال الفترة 1964-1980. كجزء من قوات الدفاع الجوي، كانت 3 أفواج طيران مقاتلة مسلحة بطائرات سو-11.
في أوائل الستينيات، أصبحت Su-9 وSu-11 أول مقاتلين في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية يدخلان في أنظمة اعتراض الطيران التي تم إنشاؤها. بعد ذلك، أصبح هذا الاتجاه، الذي تضمن أتمتة التحكم والتوجيه كأولويات رئيسية، هو السائد في إنشاء كل مجمع طيران جديد كجزء من قوات الدفاع الجوي. تجدر الإشارة أيضًا إلى أنه في وقتهم، كانت مقاتلات Su-9 وSu-11 طائرات حديثة تمامًا، وتوفر مستوى عالٍ من أداء الطيران ومسلحة بأسلحة صاروخية موجهة. حتى نهاية الستينيات، أي. قبل دخول الخدمة، كانت طائرات MiG-25 وSu-9 وSu-11 هي الأعلى ارتفاعًا وأسرع الطائرات الاعتراضية في نظام الدفاع الجوي للبلاد. والدليل على ذلك هو سلسلة من سجلات الارتفاع وسرعة الطيران التي حددها طيارو V.S. إليوشن، أ.أ. كوزنوف وطيار القوات الجوية GNIK ب. أدريانوف في 1959-1962. على الطائرات التجريبية T-431 و T-405.
في الستينيات والسبعينيات من القرن الماضي، تم استخدام طائرات Su-9 على نطاق واسع كمختبرات طيران (FL)، ومن بين الآلات الأكثر إثارة للاهتمام تجدر الإشارة إلى:
· LL يعتمد على Su-9U لاختبار أنظمة الطرد الواعدة. تم بناء اثنتين من هذه الآلات - واحدة لكل من معهد أبحاث الدولة التابع للقوات الجوية وواحدة لـ LII.
· LL “100L” المبني على Su-9 لاختبار التكوين الديناميكي الهوائي لجناح طائرة T-4. على هذه الطائرة خلال 1967-1969. تم اختبار أنواع مختلفة من جناح التدفق.
· LL “L.02-10” المبني على Su-9 لاختبار نظام التحكم المباشر في القوة الجانبية، إلخ.
أداء الطيران
|
صفات |
|||
|
عدد ونوع المحركات |
|||
|
الدفع عند الحد الأقصى/الحارق اللاحق، كجم |
|||
|
امتداد / مساحة الجناح، م / م¤ |
|||
|
طول الطائرة مع البولي إثيلين المنخفض الكثافة، م |
|||
|
ارتفاع الطائرة عندما تكون متوقفة، م |
|||
|
وزن الإقلاع الطبيعي/الحد الأقصى، كجم |
|||
|
احتياطي الوقود الداخلي، كجم |
|||
|
السرعة القصوى، كم/ساعة |
|||
|
نطاق الطيران/مع PTB، كم |
|||
|
السقف العملي، م |
|||
|
طول التشغيل/التشغيل، م |
|||
|
خط اعتراض DPMU/NSMU، كم |
|||
|
التسلح (عدد ونوع الصواريخ) |
سو-9 سوخوي ناينث (تصنيف حلف شمال الأطلسي: Fishpot) هي طائرة مقاتلة اعتراضية سوفيتية ذات محرك واحد وصالحة لجميع الأحوال الجوية. واحدة من أولى الطائرات السوفيتية ذات جناح دلتا؛ أول مقاتلة اعتراضية في العالم، تم إنشاؤها باسم عنصرمجمع الاعتراض الموحد
كالعادة، أستخدم المعلومات من المواقع
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
وغيرها من المصادر التي وجدتها على الإنترنت والأدب.
طائرتنا هي Su-9B - 68 حمراء، الرقم التسلسلي c/n 0615308.
في 24 سبتمبر 1959، تم نقلها إلى القوات الجوية لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية. تمت الرحلة الأخيرة في 15 سبتمبر 1960 في مونينو (الطيار جاروف). مدة الرحلة 30 ساعة و 25 دقيقة، قامت بـ 52 رحلة. في سبتمبر 1960، تم نقله إلى VVIA الذي يحمل اسم N.E. جوكوفسكي كمساعد تعليمي. وفي 1 سبتمبر 1969، تم نقلها إلى متحف القوات الجوية في مونينو. 
أدى القلق بشأن رحلات الاستطلاع U-2 فوق أراضي اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية إلى تسريع العمل على أنظمة الدفاع الجوي. بأمر من خطة عمل البحر المتوسط، قررت شركة سوخوي رفع سقف طائرات S-1 وT-3 إلى 21000 متر، ولهذا الغرض يجب أن تكون مجهزة بنسخة معدلة من المحرك ذو قوة دفع متزايدة، المعينة AL-7F- 1 (المنتج 31).
محرك جديدكان قطره أكبر قليلاً، ولتثبيته كان من الضروري توسيع جسم الطائرة الخلفي. في وقت سابق قليلا، وفقا لتوصيات TsAGI، لتحسين خصائص الحمل على الجناح، تم تقديم حبة (أو سن)، والتي ولدت دوامة في زوايا عالية من الهجوم، والتي كانت بمثابة قسم ديناميكي هوائي. بناءً على نتائج اختبارات الطيران للطائرة T-3، تم تقليل مساحة الجنيح. تم الانتهاء من التصميم في ديسمبر 1956، وتم نقل رسومات العمل إلى الإنتاج التجريبي وإلى نوفوسيبيرسك للتنفيذ على المسلسل T-3، والذي تقرر إطلاق إنتاجه بالكامل اعتبارًا من عام 1957 (وفقًا للخطة، كان من المقرر إنتاج 30 وحدة يتم في السنة). ولضمان عدم فشل العمل على المحرك الجديد ونظام K-7، قررت الوزارة بالاتفاق مع العميل توفير إمكانية تركيب AL-7F التقليدي على أول طائرة إنتاج، وعلى أول 15 طائرة - مدافع NR-30 بدلاً من الصواريخ. 
وهذا هو بالضبط ما يفسر الارتفاع التالي في الاهتمام بالطيران بالوقود السائل. محركات الصواريخفي نهاية الخمسينيات. بالنسبة لـ OKB-51، نصت المهمة على تعليق نوعين من محركات الصواريخ التي تعمل بالوقود السائل كمعززات على القاعدة الاعتراضية: RU-013 الذي طوره OKB-1 MAP (كبير المصممين L.S. Dushkin) وSZ-20، الذي تم إنشاؤه في OKB -3 موب (وزارة صناعة الدفاع، كبير المصممين د.سيفروك). في الوقت نفسه، تم النظر أيضًا في خيار زيادة الدفع عن طريق حقن الماء في الحارق اللاحق.
تقرر الجمع بين العمل على نظام تعليق المسرع واختبار محرك AL-7F-1 على متن الطائرة، وقد تم تحديد هذا الموضوع من قبل OKB T-43. بالإضافة إلى ذلك، تقرر اختبار نوع جديد من كمية الهواء. تم العمل على اختيار نسخة عقلانية من تصميمه في مكتب التصميم مع TsAGI منذ عام 1955. من حيث المبدأ، كان من الواضح أنه لتحقيق سرعات عالية، فإن دخول الهواء دون سرعة الصوت بشكل غير منظم مع حواف مستديرة يصبح غير مقبول بسبب فقدان ضغط المدخل الكبير. سيكون المدخول القابل للتعديل هو الأمثل، حيث يوفر، من خلال نظام الصدمات المائلة، انخفاضًا أكثر سلاسة في سرعة التدفق وفقدانًا إجماليًا أقل للضغط. لكن حتى الآن كان المصممون ملتزمين بضرورة وضع رادار كبير الحجم في مقدمة جسم الطائرة، والآن، وبما أن العمل كان تجريبيًا بحتًا، فقد قرروا اختبار أنف جديد بجهاز إدخال قابل للتعديل على الطائرة . تم صنع الخيار الأبسط والأكثر وضوحًا مثل مدخل S-1، أي. متماثل المحور، مع جسم مركزي متحرك على شكل مخروط من مرحلتين (قفزتين)، ولكن مع حواف حادة من القشرة. كان للمخروط موقعين رئيسيين - متراجعًا ومحررًا. كان التحكم تلقائيًا من مستشعر الرقم M: عند الوصول إلى M = 1.35، تم تحرير المخروط بالكامل، وفي السرعات المنخفضة تم سحبه. 
منذ أن تم إنشاء الطائرة كمختبر طيران، تم استخدام المساحة في المقدمة والمخروط المتحرك لاستيعاب معدات المراقبة والتسجيل والوزن المركزي. لم يلتزم مطورو المحرك الصاروخي الذي يعمل بالوقود السائل بالمواعيد النهائية، وبدأ OKB-51 في اختبار الطائرة بدون معززات. تم تعيين V. S. Ilyushin كطيار رئيسي، وتم تعيين M. I. Zuev كمهندس رئيسي للطائرة. تم الانتهاء من التعديلات على T-43 بحلول نهاية صيف عام 1957، ولكن تأخر بدء الرحلات الجوية بسبب عدم وجود AL-7F-1. بحلول نهاية سبتمبر 1957، تم نقل الطائرة إلى المطار، وفي 1 أكتوبر 1957، تم استلام نموذج أولي للمحرك أخيرًا من OKB-165. بعد تركيبها في 10 أكتوبر 1957، قام قائد الطيارين المستقبلي للشركة إليوشن، بأخذ السيارة في الهواء لأول مرة. بالفعل في الرحلة الثالثة، في 30 أكتوبر 1957، وصلت إلى ارتفاع 21500 متر، وبعد 3 أيام أخرى - سرعة 2200 كم / ساعة (M = 2.06). لم يعد أحد يتذكر معززات الصواريخ وحقن الماء.
الآن تطور العمل في OKB في اتجاهين رئيسيين: البحث عن خيار تخطيط مقبول لأي رادار بأبعاد مخروط صغير يستخدم في T-43، ودراسة وضع محطة ألماز في مساحة كبيرة. قطر المخروط المتحرك. حصل العمل الثاني على الكود T-47. 
تم تنفيذ إنشاء رادارات الطائرات في الاتحاد السوفيتي رسميًا من قبل منظمة واحدة فقط - Mapovsky NII-17، والتي قدمت بحلول عام 1957 إلى السلسلة نوعين رئيسيين فقط من المحطات: Izumrud (RP-1 ونسختها الحديثة RP-5 لطائرات MiG-17PF وMiG-19P) وSokol (RP-6 لـ Yak-25M). بالإضافة إلى ذلك، لم تكن هذه المحطات مناسبة لصواريخ اعتراضية واعدة. ثم اتضح فجأة أنه منذ بعض الوقت تعمل منظمة أخرى على رادارات الطائرات - OKB-1 MOP. هناك في القاعدة التطورات الخاصةصمم محطة مدمجة إلى حد ما TsD-30 (كبير المصممين A. A. Kolosov). جعلت أبعاد هذا الرادار من الممكن وضعه بسهولة في مخروط متحرك من نوع T-43. نتيجة لذلك، في 28 نوفمبر 1957، صدر مرسوم حكومي آخر يلزم OKB-51 بتجهيز T-3 بمحرك AL-7F-1 بمحطة TsD-30 وصواريخ K-5M.
في 16 أبريل 1958، تم نشر قرار جديد لمجلس وزراء اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية، والذي حدد أخيرا مصير الطائرة. الآن تم التخطيط للإنشاء على أساس T-3 ليس فقط مقاتلة دفاع جوي، ولكن مجمع اعتراض، والذي يتضمن نظام التوجيه والتحكم الأرضي Vozdukh-1 والمعترض نفسه، المجهز بأسلحة الرادار والصواريخ . حدد القرار إنشاء نسختين من مجمع الاعتراض: T-3-51، والذي تضمن طائرة حاملة T-3 مع رادار TsD-30 وأربعة أنظمة دفاع صاروخي من نوع K-5M؛ T-3-8M بطائرة T-3 مجهزة برادار Orel ونظامين للدفاع الصاروخي من نوع K-8M. تم تعيين المطور الرئيسي لكلا المجمعين على OKB-51، وفي الوقت نفسه تم تكليفه بإنشاء نسخة تدريبية قتالية من طائرة T-3. تم إغلاق العمل على صواريخ K-6 وK-6V. 
تم تنفيذ العمل على مجمع T-3-51 في مكتب التصميم تحت التسمية المعتمدة مسبقًا T-43. حدد المرسوم موعدًا نهائيًا صارمًا لنقل الطائرة لاختبارات الدولة - الربع الثالث من عام 1958. علاوة على ذلك، نظرًا للأهمية الخاصة للمسألة، ولأول مرة في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية، تم تقديم 6 نسخ طيران من الماكينة لاختبارات الحالة مرة واحدة، وليس 2، كما كان معتادًا في السابق. بالإضافة إلى T-43 التجريبية الموجودة بالفعل، تم التخطيط لتعديل 5 طائرات أخرى من الإنتاج الأول T-3 (PT-8)، ولتسريع تقرر تحويل طائرتين في مكتب التصميم، و 3 مباشرة في نوفوسيبيرسك. قرروا تجهيزهم بمقاعد طرد جديدة من طراز KS-2، وتم الانتهاء من اختبارات المصنع بنجاح في مارس 1958. تحتوي المقاعد على محددات انتشار يدوية أكثر موثوقية، مما جعل من الممكن زيادة الحد الأقصى لسرعة الطرد المشار إليها من 850 إلى 1000 كم/ساعة. بالإضافة إلى الرادار، تم تثبيت الجزء الموجود على متن الطائرة من معدات التوجيه Lazur (ARL-S) من نظام Vozdukh-1 في مقدمة المعترض. للتثبيت على المعترض ، تم اعتماد صواريخ K-5MS ، والتي شكلت مع رادار TsD-ZOT نظام الأسلحة K-51 (S-2US). وكانت هذه الصواريخ عبارة عن تطوير لصواريخ K-5 (RS-1U) وK-5M (RS-2U). كان لديهم نظام توجيه شعاع الراديو بسيط. وبعد اكتشاف هدف ما على شاشة الرادار، يحتاج الطيار إلى السيطرة على الطائرة لإحضار علامتها إلى مركز المؤشر، أي. محاذاة المحور الطولي للطائرة مع الاتجاه نحو الهدف. ثم كان لا بد من تحويل المحطة إلى وضع الالتقاط وإطلاقها. لضرب الهدف، كان على الطيار أن يبقيه في منطقة التشعيع، مع الحفاظ على اتجاه المحور الطولي للطائرة نحوه. تم إبقاء الصاروخ في مساره بأوامر من نظام التوجيه الذي يتبع محور نمط الرادار. ضمنت قدرات الرادار والصواريخ أن الهدف يتعرض للهجوم فقط في نصف الكرة الخلفي. كان الصاروخ مزودًا برأس حربي شديد الانفجار يبلغ وزنه 13 كجم وفتيل لاسلكي قريب. لتعليق وإطلاق الصواريخ، تم تركيب 4 أبراج دائمة مع قاذفات على جناح المعترض.
حصلت الطائرة المعدلة في OKB على التسميات T43-2 وT43-6، وفي نوفوسيبيرسك - T43-3 وT43-4 وT43-5. تم تحويل الطائرة T43-2 من الطائرة التسلسلية PT-8 01-03، التي وصلت من المصنع 153 في أوائل فبراير 1958. حتى نهاية شهر مايو، أجرى طيار الاختبار V. N. إيلين أول 3 رحلات جوية في إطار برنامج اختبار المصنع. في نفس الوقت تقريبًا، تم إعداد السيارة الأولى في نوفوسيبيرسك (المسلسل 01-05). وصل طيار اختبار LII V. M. Pronyakin من موسكو ليقودها. أثناء اختبارات القبول، تم إجراء رحلة تعريفية على الطائرة لأول مرة بواسطة طيار المصنع تي تي ليسينكو. في يونيو 1958، قاد V. M. Pronyakin السيارة إلى موسكو. 
في صيف عام 1958، تم حل مشكلة مهمة أخرى: لمكافحة الزيادات، بناءً على اقتراح علماء الديناميكا الهوائية OKB-51، تم تركيب اللوحات الالتفافية واختبارها بنجاح في مجرى الهواء على T43-1 التجريبي. في يوليو، تم إعداد T43-6 للاختبار، وفي أغسطس، تم إعداد T43-4 وT43-5. في 30 أغسطس 1958، قدم رئيس GKAT (لجنة الدولة لتكنولوجيا الطيران) P. V. Dementyev رسميًا مجمع T-3-51 لاختبارات الدولة.
ومع ذلك، لم يكن من الممكن البدء في الاختبار على الفور، وكان على مكتب التصميم ومهندسي المحرك إزالة أوجه القصور التي تم تحديدها أثناء قبول المركبات لمدة 3 أشهر تقريبًا. خلال هذه الفترة، وقع الحادث الأول على طائرة من نوع T-3. في 20 أكتوبر 1958، في نوفوسيبيرسك، بينما كان طيار المصنع V. V. Proveshcheev يقوم برحلة تحكم على اعتراض تسلسلي في تكوين T-47، توقف المحرك بسبب تدمير هدية الرادار. وبعد محاولات إطلاق فاشلة، حاول الطيار الهبوط بالطائرة في أحد الحقول لكنه توفي أثناء الهبوط.
بدأت اختبارات الدولة في 3 ديسمبر 1958. تم تنفيذ الرحلات الجوية من قبل طياري اختبار OKB: V.S.Ilyushin، A.A.Koznov، L.G.Kobishchan، E.S.Soloviev، N.M.Krylov ومعهد أبحاث القوات الجوية: G.T.Beregovoy، N.I.Korovushkin، L.N.Fadeev، B.M.Adrianov، V.G.Plyushkin و S.A.Mikoyan. كان اختبار الطائرة صعبًا للغاية. ويرجع ذلك إلى حداثة التكنولوجيا والتصميم غير المتطور للأنظمة والوحدات الفردية، بما في ذلك محطة توليد الكهرباء ونظام التحكم في كمية الهواء. كانت هناك حالات متكررة من الارتفاع عند خنق المحرك عند أرقام ماخ> 1.8 وعند الصعود إلى ارتفاع يزيد عن 15000 متر وأرقام ماخ> 1.5. لمكافحة هذه الظواهر، اعتبارًا من يناير 1959، تمت زيادة السكتة الدماغية المخروطية من 215 إلى 230 ملم في جميع الطائرات التي تم اختبارها، وتم تركيب نظام التحكم في مدخل الهواء الكهروميكانيكي ESUV-1 بعد اختباره الناجح على T43-1. يوفر هذا النظام تحكمًا مستمرًا في موضع المخروط عبر مجموعة كاملة من أوضاع الطيران. عند السرعات دون سرعة الصوت كان في وضع منسحب تمامًا، وعند السرعات الأسرع من الصوت كان يتمدد تدريجيًا، مما يضمن الموقع الأمثل لموجات الصدمة. لم تكن هناك حالات أخرى لزيادة كمية الهواء أثناء الاختبار. 
في 20 يوليو 1959، أثناء قيام الطائرة برحلة T43-6 بعد التعديلات لإزالة التعليقات، حدثت كارثة. توقف طيار الاختبار إل جي كوبيشان عن الاستجابة لطلبات مدير الرحلة. اكتشفت المجموعة المرسلة للبحث حفرة عميقة تشكلت نتيجة سقوط الطائرة عموديًا تقريبًا. وظل سبب المأساة غير واضح.
استمرت اختبارات الدولة. بدلاً من الطائرة المفقودة، خصص الجيش طائرة إنتاج أخرى، والتي، بعد التعديلات المناسبة، تم ربطها بالاختبار في أغسطس 1959 مع التعيين T43-11. في المرحلة الثانية من اختبار الحالة، تم إيلاء الاهتمام الرئيسي لتحديد الخصائص القتالية للمجمع. نظرًا لعدم وجود أهداف على ارتفاعات عالية، تم تنفيذ عمليات الإطلاق الفعلية فقط على ارتفاعات متوسطة، وبشكل أساسي ضد أهداف من طراز MiG-15. تم إجراء تغييرات سريعة على تصميم الطائرة التغييرات الضرورية. وبالتالي، لزيادة الارتفاع، تم وضع البطارية في حاوية حرارية، ولتحسين ظروف الهدف، تم تثبيت أنبوب على مؤشر الرادار. تم أيضًا تلبية متطلبات العميل لزيادة نصف قطر الاعتراض. للقيام بذلك، في طائرة إنتاج أخرى، تم تعيينها T43-12، تمت زيادة سعة نظام الوقود من 3060 إلى 3780 لترًا عن طريق استبدال الخزان الناعم 1 بحجرة مضغوطة وصب الكيروسين في مقصورات الجناح الإضافية. تم إطلاق السيارة في يناير 1960، وتمت التوصية بالتغييرات التي تم إدخالها عليها للإنتاج.
تم تنفيذ ما مجموعه 407 رحلات جوية خلال اختبارات الدولة. في 9 أبريل 1960، انتهت اختبارات الدولة لمجمع الاعتراض ككل بتوقيع لجنة الدولة على القانون المقابل. وقد تم استيفاء جميع المعايير الرئيسية التي حددتها اللوائح الحكومية. على وجه الخصوص، ضمنت تدمير الأهداف التي تطير بسرعة من 800 إلى 1600 كم / ساعة على ارتفاعات من 5000 متر إلى 20000 متر، وكان احتمال التدمير 0.7-0.9، وكان الحد الأقصى لنصف قطر الاعتراض 430 كم (مع 400 معطى). كم ). 
في خريف عام 1960، تم إجراء الاختبارات العسكرية للطائرة بنجاح في مركز طيران الدفاع الجوي في كراسنوفودسك، وبعد ذلك مجمع جديدتم اعتماد الاعتراض. في الوقت نفسه، تلقت جميع مكوناتها تسميات جديدة، ولكنها لا تزال مغلقة: الطائرة - Su-9، والرادار - RP-9U، والصاروخ - RS-2US، والمجمع بأكمله ككل - Su-9-51 . في 9 يوليو 1961، تم عرض Su-9 في عرض جوي في توشينو. تم قيادة مجموعة من هذه المركبات بواسطة طيارين من طيران TsBPiPLS رقم 148 التابع لقوات الدفاع الجوي من سافوستليكا.
في بداية عام 1961، تم إغلاق قضية مهمة أخرى: أجرى LII اختبارات الدوران الكاملة للطائرة. تم تنفيذ البرنامج من قبل طياري الاختبار S. N. Anokhin و A. A. Shcherbakov. بدأ الوضع على ارتفاع 12000 متر، مع الأخذ في الاعتبار اندفاعات AL-7F-1، عند الدخول في دورة، يتم عادةً إيقاف تشغيله وإعادة تشغيله بعد التعافي. كانت خسارة الارتفاع حوالي 2.5-3.5 كم. وفقًا للمختبرين، لم تتمكن الطائرة إلا من الانزلاق نتيجة لذلك خطأ فادحتجريب أو كان من الممكن تقديمها عمدا. كان للمفتاح نفسه طابع غير مستقر، وكان على وشك السقوط مثل الورقة، بزوايا هجوم تبلغ حوالي 45-50 درجة وسرعة زاوية تبلغ حوالي 1.7 راد/ثانية. وفي وقت لاحق إلى حد ما، انضم الطيارون من معهد أبحاث الطيران المدني التابع للقوات الجوية إلى برنامج الدوران. خلال الرحلة التالية في 30 مارس 1961، عندما كانت الطائرة يقودها فاديف، حدثت طفرة، وبعد الانسحاب لم يبدأ المحرك. قرر الطيار إجراء هبوط اضطراري على المدرج غير الممهد لمطار LII. أثناء التشغيل، انقلبت الطائرة، وأصيب فاديف بجروح خطيرة في العمود الفقري. 
تم إطلاق الإنتاج التسلسلي للطائرة T-43 برادار من النوع TsD-30 ومدخل هواء يتم التحكم فيه في نوفوسيبيرسك فور اكتمال إنتاج مجموعة مركبات PT-8. كان نموذج السلسلة هو الطائرة 02-10. في الوقت نفسه، تلقى T-43 منتج رمز جديد في المصنع 34. طيارو المصنع T. T. Lysenko، B. Z. أتقن بوبكوف وآخرون الطائرة الجديدة في عام 1958 وبدأوا الإنتاج في الخريف. اختبارات القبول. ونظرًا للحالة الطارئة لمدرج المصنع، تم نقل الطائرات في الرحلة الأولى إلى مطار تولماتشيفو، حيث تم اختبارها. خلال عام 1959، خلال الرحلات الجوية التسلسلية T-43، تم تسجيل 5 حوادث طيران، بما في ذلك. اثنان بسبب فشل المحرك. في كلتا الحالتين، تمكن الطياران V. A. Bogdanov و Yu.N. Harchenko من الهبوط بالطائرة في هبوط اضطراري. خلال نفس الفترة، هبط جهاز اختبار القبول العسكري V. P. Kruglov بطائرة مع عدم تمديد جهاز الهبوط الرئيسي الأيسر. في 19 نوفمبر 1959، حدث توقف لمحرك طائرة اعتراضية يقودها طيار المصنع أ.د.دفوريانشيكوف. هذه المرة انتهى الهبوط الاضطراري بشكل مأساوي - مات الطيار. في عام 1960، أثناء اختبارات المصنع، فقدت طائرة أخرى، وهذه المرة نجا طيار الاختبار V. T. Vylomov، وترك الطائرة بأمان.
تم إنتاج طائرات Su-9 في نوفوسيبيرسك من عام 1958 إلى عام 1962. بالإضافة إلى ذلك، تم إطلاق إنتاج الطائرة في مصنع موسكو 30 (MAPO الآن)، حيث تم تعيين منتج الفهرس الخاص بها 10 لمعترض سوخوي. ومن المصنع 153، قاموا بنقل مجموعة كاملة من وثائق العمل ومكونات الطائرات، والتي تم منها بحلول منتصف في عام 1959، قام سكان موسكو بتجميع أول طائرتين لمرحلة ما قبل الإنتاج. ابتداءً من العام المقبل، تم إطلاق الإنتاج التسلسلي للطائرة Su-9 في الثلاثين بالكامل واستمر حتى عام 1961. في المجموع، تم بناء ما يزيد قليلاً عن ألف طائرة من طراز Su-9 في كلا الشركتين.
أثناء الإنتاج، تم تحسين الطائرة تدريجيا. على الرغم من أن التغييرات الأكثر أهمية تم إدخالها بسرعة في الإنتاج، فقد انتهى الأمر بعدد من المركبات المبكرة في الوحدات القتالية. وفي أغسطس 1961، تم سحبهم من الخدمة أو تعديلهم عن طريق الاقتراع. 
في 1960-1961، تم تركيب نسخة معدلة من رادار TsD-30TP على الطرازين التجريبيين T43-2 وT43-15، لكن مركبات الإنتاج ظلت مع TsD-30. في الفترة 1963-1964، تم اختبار المولد التوربيني ATG-2، القابل للسحب في التدفق، على طائرتين من طراز Su-9، كمصدر للطوارئ للكهرباء، يقع في حجرة المظلة الفرامل، والتي، بدورها، تم نقلها تحت حافة الموجه. لم يتم إجراء هذا التعديل على المركبات القتالية. في T43-17 التجريبية، تم اختبار مجموعة جديدة من إلكترونيات الطيران، التي تم تقديمها لاحقًا على Su-11. في عام 1963، تم اختبار طائرتين من طراز Su-9 للاعتماد على مدارج غير معبدة، ونتيجة لذلك، تلقى طيارو الوحدات القتالية توصيات محددة للعمل من هذه المطارات. في نهاية الستينيات، تم تجهيز أسطول Su-9 بأكمله بنظام تسجيل معلمات الطيران التلقائي SARPP-12. بالإضافة إلى ذلك، تم استبدال PVD-5 على جميع الطائرات بـ PVD-18 موحد، مما أعطى خطأ أقل في تحديد ارتفاع الرحلة.
تم إيلاء الكثير من الاهتمام لتطوير الأسلحة الاعتراضية. منذ بداية عام 1961، قامت طائرات T43-5 و T43-12 باختبار نظام التعليق على قمة الجناح لصواريخ K-13 باستخدام الباحثين الحراريين. ومع ذلك، فقد قرروا تحديث المركبات القتالية بصواريخ K-55، والتي كانت عبارة عن تعديل لـ RS-2US (K-5MS) مع باحث من نفس النوع. استغرقت الاختبارات حول هذا الموضوع وقتًا طويلاً بسبب عدم تطوير الصاروخ ولم تكتمل إلا في عام 1967. عند اعتماده، تلقى K-55 التصنيف الرسمي R-55، والنسخة المعدلة من الرادار - RP-9UK. في الفترة 1966-1967، تم إجراء اختبارات المصنع والدولة للأسلحة القاذفة للطائرة Su-9 على طائرتين إنتاجيتين. للاستخدام التشغيلي، يوصى باستخدام نسخة مختلطة: 2xFAB-250 + 2xRS-2US. في أواخر الستينيات وأوائل السبعينيات، تم اختبار حاويات مدفع UPK-23-250 على الطائرة Su-9. تم تعليق الحاوية بدلاً من PTB، بينما تمت إزالة الخزان الثاني أيضًا. برنامج الاختبار الذي تم تنفيذه في معهد أبحاث القوات الجوية، والذي شارك فيه الطيارون S. A. Lavrentyev، V. V. Migunov، V. K. Ryabiy، شمل إطلاق النار على أهداف المظلة، La-17 والأهداف الأرضية. وعلى الرغم من أن هذه الأسلحة لم تكن زائدة عن الحاجة بالنسبة للطائرة، ولكن لأن... بدون PTB، انخفض نصف قطر الرحلة، ولم ينتشر استخدام حاويات المدفع على Su-9 على نطاق واسع. 
حتى نهاية الستينيات، عندما بدأت طائرة MiG-25 في دخول الخدمة، ظلت Su-9 أسرع الطائرات المقاتلة وأعلى ارتفاعات في الاتحاد السوفيتي. تم تسجيل سلسلة من الأرقام القياسية على طائرات من نوع T-43 في 1959-1962. بالفعل في الخريف، بدأ إليوشن التدريب على طائرة T43-1 لتحقيق سقف ديناميكي، ولكن في ذلك الوقت لم يصل إلى حد تسجيل الأرقام القياسية، لأنه خلال الرحلة التالية على ارتفاع حوالي 24 كم، انهار زجاج المظلة، وكان على فلاديمير سيرجيفيتش أن يتحمل عدة لحظات غير سارة للغاية. وإلى حين توضيح الأسباب، أمرت شركة سوخوي بتعليق البرنامج. وسرعان ما تبين أنه تم إجراء اختبارات سابقة على الطائرة لقياس الأحمال على المظلة التي تم تصريفها من أجلها، وبعد الانتهاء منها تم سد هذه الثقوب...
عادوا إلى برنامج التسجيل مرة أخرى في صيف عام 1959. في 14 يوليو، وبعد سلسلة من الدورات التدريبية على T43-1 المعدلة، سجلت إليوشن رقمًا قياسيًا مطلقًا لارتفاع الطيران (على سقف ديناميكي) يساوي 28852 مترًا، ولتسجيل الرقم القياسي لدى FAI، تم تسمية الطائرة باسم T-431 ، تقليديًا تعيين المحرك على أنه النوع 31 (والذي كان صحيحًا تمامًا، لأن هذا هو ما تم استدعاء AL-7F-1 في المراسلات غير السرية). بعد ذلك، تم تأجيل تسجيل الأرقام القياسية على T43-1 لبعض الوقت، وتولى الجيش قيادة العصا من OKB. في 28 مايو 1960، سجل طيار معهد أبحاث الدولة التابع للقوات الجوية بي إم أدريانوف، على متن طائرة سو-9، رقمًا قياسيًا عالميًا لسرعة الطيران الأفقي على قاعدة 100 كم -2092 كم/ساعة. للتسجيل لدى FAI، تم تسمية الطائرة باسم T-405، والذي يتوافق مع رقمها التسلسلي (04-05)، وكان المحرك يسمى تقليديًا النوع 13. تم استئناف الرحلات الجوية القياسية مع T43-1 في OKB فقط في عام 1962 . بحلول ذلك الوقت، تم تعديل الطائرة بشكل جدي: تم تركيب محرك AL-7F-2 أكثر قوة عليها، وتم جعلها خفيفة قدر الإمكان عن طريق إزالة بعض وحدات المعدات والأسلحة، وجميع أنابيب الهواء في مقصورة المحرك تقريبًا تمت إزالة التي برزت في التدفق. في سبتمبر، تم تسجيل رقمين قياسيين آخرين على متن الطائرة: في 4 سبتمبر، وصل V. S. Ilyushin إلى ارتفاع طيران أفقي يبلغ 21.170 مترًا، وفي 25 سبتمبر - أ.أ. كوزنوف، أثناء طيرانه على طريق مغلق بطول 500 كيلومتر، وصل متوسط سرعته إلى 2337 كيلومترًا في الساعة. 
كان إتقان Su-9 اختبارًا صعبًا. اجتمعت عوامل كثيرة هنا. بالنسبة لشباب OKB، كانت هذه الفترة صعبة للغاية، لأن... ولأول مرة، تم إدخال نوعين جديدين من طائراتها (سو-7 وسو-9) إلى السلسلة، وفي وقت واحد. بالنسبة لمصنع تسلسلي، كانت T-3 آلة جديدة بشكل أساسي في مجال التكنولوجيا. في الوقت نفسه، كانت مسألة ضمان عدم إمكانية الوصول إلى الحدود الجوية لا تزال حادة، لذلك طالب الأمر بالتطوير السريع للطائرة الجديدة. تم وضع برامج إعادة التدريب بشكل صارم للغاية من حيث الوقت، مع وقت طيران كبير مخطط له، وكان طيارو الطائرات الاعتراضية في جميع الأحوال الجوية مطالبين بتسريع تطوير جميع أنواع التطبيقات، بما في ذلك. في الليل وفي الظروف الجوية الصعبة.
تم نقل الطيارين إلى Su-9 من MiG-15/17. كان التباين مقارنة بالطائرات دون سرعة الصوت هائلة: وفرة من الأدوات في قمرة القيادة، وزيادة سرعة الإقلاع والهبوط، وأوضاع التسلق المعقدة، والحاجة إلى العمل مع الرادار وأتمتة المحرك، بالإضافة إلى عدد كبير مما يسمى. مناسبات خاصةالرحلة (في الطيران، هذا هو الاسم الذي يطلق على المواقف التي تفشل فيها أنظمة معينة). كل هذا يتطلب الطيارين مستوى عالالتحضير النظري، الاهتمام الكبير والدقة الأساسية فقط. وعلى الرغم من أن الأمر قد حدد رسميًا نوعًا من مستوى المهارة (تم السماح للطيارين من الدرجة الثانية على الأقل بإعادة التدريب)، إلا أنه في الواقع كان الطيارون الشباب هم الذين أتقنوا الطائرة بشكل أساسي. كما لعب عدم تطوير الأنظمة والمكونات الفردية للمعترض دورًا سلبيًا، وفي المقام الأول محطة توليد الكهرباء الخاصة به. كل هذا معًا أصبح سببًا لعدد كبير من حوادث الطيران التي رافقت عملية إتقان T-3 في الخدمة. 
دخلت أول طائرات T-43 الخدمة مع فوج الدفاع الجوي المتمركز في مطار تولماتشيفو. تم نقل طائرات T-43 إلى الوحدة في يونيو، وفي نفس الوقت تم إرسال مجموعة من الطيارين الأكثر تدريبًا إلى الفوج من الكتيبة 148 TsBPiPLS لإعادة تدريبهم على طائرات جديدة. بحلول بداية شهر يوليو، أكملت الطائرات الثماني الأولى 72 رحلة بزمن طيران إجمالي حوالي 30 ساعة، وتخرج 6 طيارين مقاتلين وخضع 3 آخرون للتدريب. وبعد ذلك، تم تنظيم إعادة التدريب على النحو التالي: في المصنع 153 في نوفوسيبيرسك و مصنع المحركات 45 في موسكو، حضر الطيارون والطاقم الهندسي والفني دورة نظرية، وتم ممارسة المهارات العملية في فوج التدريب في سافوستليك. نظرًا لعدم وجود توأم، تم تنفيذ رحلات التصدير على UTI MiG-15، وبعد اجتياز الاختبارات، بدأ الطيار في الإتقان العملي للمجمع على الفور على متن طائرة مقاتلة. استمر هذا حتى عام 1962، عندما بدأت Su-9U في الوصول من المصنع 30.
في عام 1959، تم تطوير الطائرة دون وقوع أي حادث تقريبًا، باستثناء الهبوط الاضطراري في سافوستليك من قبل نائب رئيس المركز إم كيه كاسنيريك. وفي وقت لاحق، حدث هذا على الطائرة Su-9 بتردد ينذر بالخطر. في 10 سبتمبر 1959، أثناء قيامه باعتراض تدريب، بسبب عطل في الرادار، اكتشف الطيار عطلًا في نظام إمداد الطاقة، فأوقف المهمة وذهب إلى مطاره. ثم فشلت أتمتة المحرك، وانخفض الدفع بشكل كبير، وبدأت الطائرة في الهبوط بسرعة، وفقط إطلاق PTB جعل من الممكن وضع الطائرة في رحلة أفقية على ارتفاع 1200 متر، وبعد توقف الاتصال اللاسلكي، الطيار حاولت إخراج. نظام الجذب يعمل بشكل طبيعي، ولكن هذا كل شيء، لأن... لم تتم إعادة ضبط مظلة قمرة القيادة. في تلك المرة، انتهى كل شيء على ما يرام: في ظروف ضيقة إلى حد ما، تمكن كاسنيريك من الهبوط بمركبة الطوارئ بأمان! 
بحلول نهاية عام 1959، غادر المصنع 163 مركبة، ذهب أكثر من 150 منها إلى أفواج القتال. تم نقل جميع الطائرات إلى قواعدها الدائمة تحت قوتها الخاصة.
بالفعل كشفت التجربة التشغيلية الأولى في الخدمة عن العديد من أوجه القصور في الطائرة. كان عمر الخدمة لسلسلة AL-7F-1 الأولى قصيرًا للغاية - 25-50 ساعة فقط، مما أدى إلى توقف متكرر للمركبات بدون محركات. وتبين أيضًا أن المحرك التوربيني الذي يعمل بالبنزين من النوع TS-19 يعمل بشكل غير مستقر عند درجات حرارة تحت الصفر، مما جعل من الصعب جدًا تشغيل السيارة فيه. وقت الشتاء. في كثير من الأحيان، لوحظ فشل المعدات أثناء الرحلة وأثناء عمليات التفتيش الأرضية، وكان الوصول إلى العديد من الوحدات صعبًا للغاية. في السنوات الأولى من التشغيل، كان من الممكن في كثير من الأحيان ملاحظة كيف أنه خلال نوبة الطيران، من بين اثنتي عشرة طائرة تم سحبها للرحلات الجوية، أقلعت 3-4 فقط، بينما ظل الباقي في وضع الخمول بسبب أعطال المعدات المحددة. جاءت الشكاوى من الوحدات بشكل مستمر، ولم يكن لدى مكتب التصميم ومصنع نوفوسيبيرسك في بعض الأحيان الوقت الكافي لتتبع موجة الوثائق المتعلقة بالتعديلات. ونتيجة لذلك، بالاتفاق مع الجيش، تم تطوير الإجراء الذي تم من خلاله دمج جميع التعديلات في المجمعات وتنفيذها من قبل فرق المصنع مباشرة في الرتب. 
لم تكن هناك مشاكل في الوقود في تلك الأيام، وكان زمن الرحلة السنوي لطياري الدفاع الجوي خلال فترة التطوير المكثف للطائرة Su-9 يصل في كثير من الأحيان إلى 150-200 ساعة. قام الطيارون المقاتلون بتقييم الأداء البهلواني للمعترض بشكل إيجابي.
جلست السيارة بإحكام في الهواء طوال نطاق السرعة بالكامل ولم يكن بها أي ميزات تقريبًا في المنطقة الصوتية. تتمتع الطائرة بخصائص تسارع استثنائية، مما أكد مرة أخرى غرضها. ومع ذلك، وفقا للطيارين، كان لدى Su-9 العديد من الميزات المميزة التي خلقت بعض المشاكل، خاصة خلال فترة التطوير. وشملت هذه: زيادة سريعة جدًا في السرعة أثناء الإقلاع والتسارع بعدها، الأمر الذي يتطلب، من بين أمور أخرى، سحب جهاز الهبوط في الوقت المناسب، لأن وفقًا للقيود الحالية، كان يجب القيام بذلك بسرعة لا تزيد عن 600 كم/ساعة؛ زاوية ميل كبيرة بشكل غير عادي أثناء التسلق؛ مؤثرات صوتية غير عادية عند تنشيط أشرطة تجاوز الهواء؛ الكبح السريع للطائرة بسرعات عالية عندما تنخفض السرعة؛ سرعات هبوط عالية وزوايا هجوم عالية. لا شك أن الهبوط على متن الطائرة Su-9 كان أصعب عنصر في الرحلة. خطأ نموذجيفي هذه الحالة، كانت هناك حركة حادة للخانق، ونتيجة لذلك يمكن أن ينخفض الدفع بسرعة، وفي أحسن الأحوال، حدث الهبوط بسرعة عمودية عالية. مع العلم بهذه الميزة، وكذلك حول الإحصائيات المحزنة لحوادث الطيران، اقترب العديد من الطيارين من الهبوط بسرعات أعلى من تلك المنصوص عليها في تعليمات الطيار.
تم فتح القائمة الحزينة للقتلى أثناء تطوير الطائرة في الخدمة في 8 مارس 1960، عندما تحطمت الطائرة رقم 61 IAP في مطار بارانوفيتشي. الملازم مورجون. أثناء الإقلاع، تعطل محركه، ولم يكن هناك ارتفاع كافٍ للطرد الآمن. لكن موجة حقيقية من حوادث الطيران على متن الطائرة Su-9 طغت على طيران الدفاع الجوي خلال فترة التطوير الشامل للطائرة في 1961-1963. كانت الأسباب الرئيسية للحوادث هي ارتفاع المحرك بسبب فشل أتمتة الضاغط معدات الوقودالمحرك وأنظمة إمداد الطاقة للطائرات والمعززات الهيدروليكية. وقد تفاقم الوضع بسبب عدم اكتمال أنظمة الهروب في حالات الطوارئ. في كثير من الأحيان، حدثت حالات الطوارئ أيضًا بسبب انتهاكات قواعد تشغيل المعدات، ومعايير الصيانة السيئة وضعف مهارات الطيران والموظفين الفنيين المعتادين على طائرة MiG-15 المتواضعة. اتخذت OKB-51 وOKB-165 والشركات ذات الصلة إجراءات طارئة لإزالة جميع عيوب التصميم والإنتاج التي تم تحديدها للطائرة. على وجه الخصوص، تم استبدال زجاج الجزء المفتوح من المظلة في جميع المركبات، وتم تركيب قضبان صلبة في أسلاك نظام التحكم، ومرشحات إضافية في النظام الهيدروليكي، ومضخات NP-26M محسنة، ومعززات معدلة، ومقاعد طرد جديدة من نوع KS-3، كما تم إجراء عدد كبير من التعديلات على نظام التحكم الآلي في المحرك... 
كان لمركبات الإنتاج الأولى نطاق اعتراض محدود: حوالي 320-450 كم - اعتمادًا على خيار الاعتراض لهدف نموذجي يطير على ارتفاع حوالي 20000 متر، وفي وقت لاحق، بفضل زيادة إمدادات الوقود على متن الطائرة، زاد هذا الرقم إلى 430-600 كم، وهو مقبول بالفعل للدفاع الجوي. تضمنت الدورة التدريبية القتالية (CTC) للطائرة Su-9 تنفيذ العديد من مهام الاعتراض النموذجية. كانت الأهداف الرئيسية هي الطائرات ذات الارتفاعات العالية والمنخفضة السرعة (النوع U-2) والطائرات متوسطة الارتفاع (النوع B-47، B-52) والطائرات الصغيرة الحجم عالية السرعة (النوع صواريخ كروزكلب كلب). لكل منها، تم تطوير الإصدار الأمثل من أوضاع الاعتراض والتسلق، وتم استخدام Yak-25RV وTu-16 وSu-9 كأهداف تدريبية، على التوالي، وعند إطلاق النار على المدى - تم استخدام أهداف مثل Il-28M وMiG -15M وLa-17.
لم يكن اعتراض هدف من طراز Tu-16 على طائرة Su-9 على ارتفاعات متوسطة أمرًا صعبًا بشكل خاص حتى بالنسبة للطيار العادي. للعمل ضد أهداف أسرع من الصوت بدون طيار، تم تطوير طريقة مثيرة للاهتمام إلى حد ما لإطلاق النار في وقت متأخر، عندما يتم إطلاق المعترض عند نقطة رائدة على طول مسار الهدف، إلى الأمام قليلاً وتحته، ويتم إطلاق الصواريخ عندما يتفوق عليه الأخير. كان الوضع مع اعتراض الأهداف منخفضة السرعة على ارتفاعات عالية أكثر تعقيدًا. للوصول إلى السقف العملي، كان على طيار Su-9 أن يتحمل ما يسمى. الوضع الأساسي، حيث، بعد الوصول إلى الارتفاع المرجعي (10000 متر على الأقل)، كان من الضروري تسريع الطائرة إلى M = 1.6، ثم نقلها بسلاسة إلى الصعود مع الحفاظ على سرعة ثابتة محددة تبلغ 1100 كم / ساعة، مما أدى مع ارتفاعه إلى زيادة أعداد M حتى 1.9. بعد ذلك، تم تنفيذ التسلق بزوايا ميل كبيرة، وفي نهاية الوضع، تم السماح لرقم ماخ بالانخفاض بمقدار 1.7 على الأقل، لأن وبسرعة أقل، لم تتمكن الطائرة ببساطة من البقاء على هذا الارتفاع. في الوقت نفسه، كان على الطيار، بعد الأوامر من الأرض، أن ينفذ باستمرار منعطفًا نحو الهدف، وبسبب الاختلاف الكبير جدًا في سرعة المعترض والهدف، كان عليه أن يتصرف بموجب حد زمني صارم . 
بدأت عملية استبدال Su-9 بمعدات جديدة في أواخر الستينيات، عندما تم إعادة تجهيز ثلاثة أفواج من جيش الدفاع الجوي الرابع عشر (نوفوسيبيرسك) بطائرة Tu-128. بعد ذلك بقليل، تم استبدال Su-9 في عدد من الأفواج بطائرات MiG-25P وSu-15، في حين تم نقل المركبات التي تم إصدارها إلى الأفواج المتبقية للتجديد. الانخفاض الطبيعي. في النصف الثاني من السبعينيات، بدأ السحب الشامل للطائرة Su-9 من حيث عمر الخدمة، بينما أعيد تجهيز الأفواج بطائرة MiG-23M. وتزامن ذلك مع إصلاح آخر لقوات الدفاع الجوي، والذي بموجبه تم نقل غالبية أفواج الطيران المقاتل من جيوش الدفاع الجوي الفردية إلى القوات الجوية في المناطق المقابلة. تم اعتبار Su-9 عفا عليها الزمن بالفعل، وتقرر إزالتها من الخدمة، وانضمت الطائرة Su-11 الأصغر سنًا إلى الشركة. في عام 1981، تم إعادة تجهيز آخر أفواج الطائرة Su-9 بسرعة بطائرات MiG-23ML وMiG-23P. تم نقل ما تبقى من طائرات Su-9 وSu-11 إلى قواعد التخزين في رزيف وكويبيشيف، حيث تعفن معظمها بأمان. تم استخدام بعض المركبات كأهداف في ملاعب التدريب، وتم استخدام بعضها كأهداف وسائل تعليمية، بما في ذلك في Irkutsk VATU، Daugavpils (Dvinsk سابقًا) VARTU، في ShMAS في Solntsevo (موسكو)، إلخ. بقيت طائرتان فقط من طراز Su-9 كمعروضات في المتحف: في Monino وKhodynka (الأخيرة ببساطة في حالة رهيبة) وواحدة من طراز Su-11 في متحف Monino. بالإضافة إلى ذلك، تتمركز طائرة Su-9 على أراضي NAPO التي تحمل اسمها. V. P. Chkalov (كما يسمى الآن المصنع 153 رسميًا)، وتم تركيب عدد لا يحصى من الطائرات كنصب تذكارية وهياكل للأغراض التطبيقية في معسكرات الرواد السابقة. 
التعديلات:
T-3 النسخة التجريبية الأولى مدخل هواء بدون جسم مركزي وبحواف مستديرة للقذيفة محرك AL-7F. 1956
مدخل هواء T-43 بجسم مركزي وحواف حادة للقذيفة، محرك AL-7F-1. تم بناء 6 طائرات. 1956-1957.
T-43-1 خيار لتحديد سجل الارتفاع. 1959
T-43-5 (T-405) خيار لتحديد سجل السرعة. 1960
U-43 نموذج أولي للتدريب القتالي "الشرارة". تم تمديد جسم الطائرة بمقدار 600 ملم، ويتم وضع الطيارين جنبًا إلى جنب.
T-47 البديل مع رادار ألماز في مخروط متحرك بقطر كبير. 1957
نسخة الإنتاج الرئيسية من Su-9، تم تصنيع حوالي 1100 منها.
القاذفة المقاتلة Su-9B.
Su-9U (البكر حسب تصنيف الناتو) نسخة تدريبية بمقعدين، تم تصنيع 50 طائرة. كانت تحتوي على مجموعة كاملة من الأسلحة والرادار مع مؤشرات في كلا قمرتي القيادة، مما سمح للطلاب بممارسة جميع جوانب التحكم في الطائرات، لكن قمرة القيادة الثانية أجبرت على تقليل إمدادات الوقود الصغيرة بالفعل، مما جعل الطائرة غير صالحة للاستخدام عمليًا في القتال.
Su-11 تطوير الطائرة Su-9 بمجمع رادار مختلف وصواريخ جديدة.
LTH:
تعديل سو-9
جناحيها، م 8.54
طول جسم الطائرة مع LDPE، م 18.06
الارتفاع م 4.82
مساحة الجناح 34.0 م2
الوزن، كجم
خالي 7675
الإقلاع العادي 11422
الحد الأقصى للإقلاع 12515
الوقود 3100
نوع المحرك 1 TRDF AL-7F-1-100U
التوجه، كجم
بحد أقصى 1 × 6800
احتراق 1 × 9600
السرعة القصوى، كم/ساعة
على ارتفاع 2230
بالقرب من الأرض 1150
المدى العملي، كم
بدون بي تي بي 1260
مع بي تي بي 1710
الحد الأقصى لمعدل التسلق، م/دقيقة 12000
السقف العملي 20000
الطاقم، الأشخاص 1
التسلح: حمل قتالي على 6 نقاط تعليق:
4 صواريخ جو-جو UR RS-2US (K-5MS) أو
صاروخان جو-جو من طراز RS-2US وصاروخان من طراز K-55
2 بي تي بي
الصورة 55. 
الصورة 121. 
في أوائل الخمسينيات من القرن الماضي، كانت المواجهة واسعة النطاق، والتي أطلق عليها المؤرخون فيما بعد الحرب الباردة، تكتسب زخمًا. لم يكن عصر الفضاء بأقماره التجسسية قد بدأ بعد، لذلك كانت طائرات الاستطلاع تجمع معلومات عن العدو، وكان للأميركيين ميزة كبيرة في إنشاء مثل هذه الأجهزة. لقد قاموا بغزو المجال الجوي السوفييتي بانتظام، وعملوا على ارتفاعات عالية، ولم تتمكن قوات الدفاع الجوي التابعة للاتحاد السوفييتي من فعل أي شيء حيال ذلك. ما كان مطلوبًا هو طائرة اعتراضية عالية السرعة وعالية السرعة قادرة على ضرب أهداف جوية على ارتفاعات تزيد عن 20 كيلومترًا.
وبطبيعة الحال، كانت قيادة البلاد على علم بهذه الرحلات الجوية، وبالطبع، لا يمكن لهذه الحقائق إلا أن تسبب القلق والانزعاج. لذلك، في 25 أغسطس 1956، صدر مرسوم حكومي، حيث قامت جميع مكاتب التصميم "المقاتلة" بزيادة ارتفاع المركبات الواعدة. استجاب مصنعو الطائرات السوفيتية لهذه الدعوة - بعد أكثر من عام بقليل، أقلعت طائرة Su-9، وهي أول طائرة اعتراضية مقاتلة محلية على ارتفاعات عالية. ولم تكن مجرد مركبة قتالية: كانت الطائرة Su-9 جزءًا من مجمع اعتراض، والذي تضمن أيضًا محطات رادار أرضية وجهاز كمبيوتر قوي لمعالجة البيانات.
تم تطوير هذه الآلة في مكتب تصميم سوخوي ودخلت الخدمة في عام 1960. لقد خدمت المقاتلة الاعتراضية Su-9 البلاد بإخلاص لأكثر من عشرين عامًا، حيث قامت بحماية سمائها الهادئة. تم سحبها من الخدمة فقط في عام 1981 وتم استبدالها بطائرات MiG-23 وSu-15 الأكثر حداثة. أصبحت المقاتلة Su-9 واحدة من أولى الطائرات النفاثة المحلية ذات جناح دلتا. تم إنتاج الآلة في مصنع الطائرات رقم 153 في نوفوسيبيرسك والمصنع رقم 23 (موسكو). استمر إنتاج الطائرة Su-9 حتى عام 1962، وتم إنتاج حوالي 1150 طائرة في المجموع. يمكنك أيضًا إضافة أن Su-9 تحمل العديد من الأرقام القياسية العالمية للارتفاع والسرعة. لم يتم تصدير هذه الآلات.
لا ينبغي الخلط بين هذه الطائرة وطائرة أخرى من طراز Su-9، والتي بدأ مكتب تصميم سوخوي في تطويرها خلال الحرب. كانت طائرة قاذفة نفاثة ذات محركين قامت بأول رحلة لها في عام 1946. ومع ذلك، لم يتم وضعه في الخدمة مطلقًا، وتم إلغاء النموذج الأولي الوحيد الذي تم إنشاؤه.
الصفحة الأكثر لفتا للنظر في سيرة Su-9 هي المواجهة مع طائرة الاستطلاع الأمريكية الشهيرة Lockheed U-2، التي كانت تحلق بانتظام فوق الأراضي السوفيتية. شاركت الطائرة الاعتراضية Su-9 في القصة الشهيرة لإسقاط الطائرة U-2، والتي كان على رأسها هنري باورز، لكنها في ذلك الوقت لم تكن قادرة على تدمير الدخيل.
لن تكون القصة حول هذه الطائرة مكتملة دون ذكر معدل حوادثها المرتفع. طوال حياتها التشغيلية، تعرضت الطائرة Su-9 لحوادث الطائرات. ومن المحتمل أن تكون هذه الآلة هي "الرائدة" في عدد أرواح الطيارين المفقودة وعدد حالات الطوارئ.
تاريخ إنشاء المقاتلة الاعتراضية Su-9
بدأ العمل على إنشاء مقاتلة اعتراضية سوفيتية على ارتفاعات عالية في وقت أبكر بكثير من المرسوم الحكومي لعام 1956. في عام 1953، بعد انقطاع دام ثلاث سنوات، تم استئناف عمل مكتب تصميم سوخوي، وفي 15 يونيو من نفس العام، ظهر مرسوم من مجلس الوزراء بشأن إنشاء أنواع جديدة من مقاتلي الخطوط الأمامية مع اجتاحت وأجنحة مثلثة وتطوير محرك AL-7 جديد بقوة دفع 7700 كجم.
في مكتب تصميم سوخوي، كان العمل جاريًا على جهازين بالتوازي: المقاتلة المستقبلية Su-7 ذات الجناح المائل والطائرة Su-9 ذات الجناح الثلاثي. وحدد لها الجيش المتطلبات التالية: السقف كان 19-20 كم، السرعة القصوى 1900 كم/ساعة، الطائرة الجديدة يجب أن تصل إلى 15 كم في 5 دقائق، ومدى الطيران على هذا الارتفاع يجب أن يتوافق مع 1600 كم/ساعة. كم.
خلال هذه الفترة، كانت قيادة البلاد والأمين العام Khrushchev شخصيا تشعر بقلق بالغ بشأن الرحلات الجوية المنتظمة لطائرات الاستطلاع الأمريكية في المجال الجوي السوفيتي. كان الاتحاد السوفييتي دولة مغلقة، وكان من الصعب جدًا على المخابرات الأمريكية العمل فيها، لذلك أولت وكالات المخابرات الأمريكية اهتمامًا كبيرًا لتحسين طائرات التجسس.
في عام 1957، اعتمدت القوات الجوية الأمريكية طائرة Lockheed U-2، إحدى طائرات الاستطلاع الأكثر تقدمًا في تلك الفترة. الحرب الباردة. تتمتع هذه المركبة بخصائص ديناميكية هوائية فريدة من نوعها، كما أنها سجلت انخفاضًا قياسيًا في استهلاك الوقود، مما سمح للطائرة U-2 "بالتعليق" في الهواء لساعات واستكشاف مساحات شاسعة في الأعماق. الاتحاد السوفياتي. علاوة على ذلك، كانت هذه الآلة على ارتفاع طيران لدرجة أن الدفاع الجوي في البلاد لم يتمكن من فعل أي شيء حيال ذلك. لم تتمكن الطائرة المقاتلة الاعتراضية MiG-19SV ("SV" تعني "عالية السرعة وعالية الارتفاع") من حل هذه المشكلة. بشكل تقريبي، كانت U-2 Dragon Lady لفترة طويلة محصنة ضد أي أسلحة تمتلكها القوات المسلحة السوفيتية...
كان الوضع لا يطاق لدرجة أنه في عام 1956 تم عقد اجتماع موسع للجنة المركزية للحزب الشيوعي حول هذه القضية، والذي تمت دعوة الجيش وممثلي المجمع الصناعي العسكري في البلاد إليه. وكانت نتيجة هذا الاجتماع قرارًا آخر أمر بزيادة كبيرة في ارتفاع المقاتلات الواعدة. على وجه الخصوص، كان من المفترض أن يقوم مكتب تصميم Sukhoi بزيادة سقف S-1 (هذا هو المستقبل Su-7) وT-3 (Su-9) إلى 21 ألف متر عن طريق تركيب محرك AL-7F-1 الجديد على هذه الطائرات وتقليل وزنها. للقيام بذلك، خططوا لإزالة العديد من الأنظمة البسيطة من السيارة.
يتطلب تركيب محرك جديد بقطر أكبر إجراء تعديلات كبيرة على الجزء الخلفي من الطائرة. أيضًا على متن الطائرة، تم تقليل مساحة الجنيحات قليلاً، وحصل الجناح على ما يسمى بالرفرف، والذي كان من المفترض أن يحسن الخصائص الديناميكية الهوائية للطائرة عند زوايا الهجوم العالية. تم الانتهاء من تصميم المقاتلة على ارتفاعات عالية بحلول ديسمبر 1956، وبعد ذلك تم نقل الرسومات إلى نوفوسيبيرسك للمصنع رقم 153.
تأخر بدء الرحلات التجريبية بسبب عدم وجود محرك جديد AL-7F-1، ولم يتم استلام النموذج الأولي إلا في 1 أكتوبر 1957. في في أسرع وقت ممكنتم تثبيته وفي 10 أكتوبر أقلعت الطائرة Su-9 المستقبلية لأول مرة. بالفعل خلال الرحلة الثالثة، تمكنت السيارة من الوصول إلى ارتفاع 21 ألف متر، وبعد ذلك بقليل وصلت سرعتها إلى 2200 كم/ساعة. تم إبلاغ خروتشوف شخصيًا بهذا على الفور.
ولكن بعض الشاهقة و خصائص السرعةلم يكن ذلك كافيًا، فقد احتاجت الطائرة أيضًا إلى محطة رادار فعالة، وأصبح هذا مشكلة خطيرة. في ذلك الوقت، في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية، شاركت منظمة واحدة فقط في إنشاء رادارات للطائرات - NII-17، ولكن جميع خيارات الرادار التي يمكن أن تقدمها لم تناسب مصنعي الطائرات. إما أنها لم تتوافق مع المواصفات أو كانت ثقيلة جدًا. لذلك، تم تركيب رادار TsD-30 على المقاتلة، والتي تم تطويرها في الأصل لصواريخ كروز، ولكنها كانت مناسبة بشكل مثالي تقريبًا للطائرة Su-9 سواء من حيث خصائصها أو من حيث معلمات الوزن والحجم.
وفي 16 أبريل 1958، صدر مرسوم حكومي آخر يتعلق بالطائرة المستقبلية. وأمرت بإنشاء مجمع اعتراض على قاعدتها، والذي، بالإضافة إلى المقاتلة نفسها المزودة بالرادار والصواريخ، سيشمل أيضًا نظام التوجيه والتحكم "فوزدوخ-1". أدى هذا الحل إلى زيادة الفعالية القتالية للطائرة الاعتراضية بشكل كبير. تم جمع المعلومات حول الأهداف الجوية بواسطة الرادارات الأرضية ومن ثم نقلها إلى مركز التوجيه. هناك، تتم معالجة البيانات بواسطة كمبيوتر تناظري قوي، وعندها فقط يتم نقلها إلى طائرة اعتراضية. ومن الأرض، تلقى الطيار تعليمات حول السرعة والمسار اللازمين لاعتراض الهدف بنجاح. وفقط على مسافة 8 كم تم التقاط الهدف بواسطة رادار الطائرة.
كان تحسين الطائرة Su-9 أمرًا صعبًا، خاصة وأن المصممين مُنحوا موعدًا نهائيًا صارمًا: لنقل الطائرة لاختبارات الدولة قبل الربع الثالث من عام 1958. كان على مبدعي الطائرة أن يواجهوا مجموعة كاملة من المشاكل التي لم تكن معروفة من قبل لأي شخص، لأن هذه الطائرة كانت فريدة من نوعها من نواح كثيرة. يتطلب تشغيل مدخل الهواء في الطائرة تصحيحًا جديًا للأخطاء، وقد تم ذلك عن طريق التجربة والخطأ. كان من الصعب جدًا على الطيار استخدام الأسلحة الصاروخية للطائرة بأقصى سرعة. في 20 أكتوبر 1958، وقعت أول كارثة لطائرة Su-9: توقف المحرك أثناء رحلة تجريبية، وتوفي الطيار أثناء هبوط اضطراري. كان على الطيارين العمل على ارتفاعات غير معروفة سابقًا، لذلك تم إنشاء خوذة ضغط جديدة لهم من طراز GSh-4. كما تسبب أدائه غير المرضي في الكثير من الإزعاج للطيارين.
بدأت اختبارات الحالة للمركبة في 3 ديسمبر 1958. وفي 20 يوليو 1959 وقع حادث تحطم ثان أدى أيضا إلى وفاة الطيار. ولم يتم اكتشاف أسبابه قط. تم تنفيذ ما مجموعه 407 رحلات خلال اختبارات الحالة، وفي 9 أبريل 1960، وقعت اللجنة على شهادة امتثال السيارة لجميع الخصائص المطلوبة. في 15 أكتوبر 1960، تم وضع مجمع الاعتراض في الخدمة.
تشغيل الطائرات
تجدر الإشارة إلى أن Su-9 بدأت في الوصول إلى الوحدات القتالية حتى قبل دخولها الخدمة رسميًا. في عام 1960، كانت هذه السيارة بالفعل في الخدمة مع ثلاثين أفواج جوية. ومع ذلك، حتى بعد اجتياز مجموعة الاختبارات الكاملة، ظلت الطائرة الجديدة "خامًا"، وبحلول عام 1963 فقط تم حل المشكلات الرئيسية للمقاتلة. ل استجابة سريعةوردًا على تعليقات الجيش، أنشأ المصنع فرقًا خاصة سافرت في جميع أنحاء البلاد وأصلحت المشكلات مباشرة في الوحدات القتالية.
والمشكلة الأخرى هي أن الطائرة Su-9 بدأت تدخل الخدمة بدون "سباركي"، أي بدون طائرة تدريب ذات تحكم مزدوج. تم تصنيعها في وقت لاحق بكثير، عندما أتقن الطيارون طائرات Su-9 بالفعل. على الرغم من أن هذا جاء بثمن باهظ: الغياب طائرات التدريبكان على الطيارين أن يدفعوا ثمناً لحياتهم. في البداية، تم حظر الطيارين على Su-9 الأكروباتولم يسمح به إلا في عام 1967.
المشكلة الرئيسية للطائرة كانت محركها. كانت موثوقيتها التشغيلية منخفضة، وفي كثير من الأحيان كان هو الذي خذل الطيار. في أوائل الستينيات، انتشرت حالات مغادرة الطيارين للطائرة بسبب عطل في المحرك، وبعد بضع سنوات فقط تم حل هذه المشكلة جزئيًا. ومن الجيد أنه إذا فشل المحرك على ارتفاعات عالية، فيمكن للطيار أن يخرج. عادةً ما يكون إيقاف المحرك عند الإقلاع قاتلاً للطيار، لأنه في ذلك الوقت لم تكن هناك وسيلة لإنقاذ الطيار من الأرض. ومع ذلك، في كثير من الأحيان كان سبب حالات الطوارئ هو العامل البشري...
مشكلة أخرى في Su-9 هي انخفاض كفاءة محركها. كان هناك ما يكفي من الوقود لمدة 35-40 دقيقة من الرحلة. وكان هذا كافيا لتسلق 20 ألف متر، وبعد ذلك كان من الضروري النزول مرة أخرى. ولحل هذه المشكلة تم تركيب خزانين خارجيين للوقود سعة كل منهما 180 لترا على متن الطائرة.
وفي الوقت نفسه، كانت الطائرة Su-9 تتمتع بخصائص طيران جيدة. لقد تحملت الأحمال الزائدة الكبيرة، وكان من الصعب جدًا الدوران فيها، وتصرفت بشكل متوقع أثناء الهبوط، وكانت تتمتع بتحكم جيد وكانت تتمتع برؤية ممتازة من قمرة القيادة.
يمكن تسمية التطوير الإضافي للأفكار المتأصلة في Su-9 بالمقاتلة الاعتراضية Su-11، والتي بدأ تشغيلها في عام 1964. هذه السيارات متشابهة جدًا بطريقتها الخاصة مظهرومن حيث أداء الطيران. ومع ذلك، قضت الطائرة Su-11 على العديد من المشاكل التي كانت تعاني منها الطيارين على الطائرة Su-9. على وجه الخصوص، تم تجهيز Su-11 بمحرك AL-7F2 الجديد، مما أدى إلى القضاء على المشكلة الرئيسية لـ Su-9. ظلت هاتان الطائرتان على أعلى ارتفاع وأسرع في سلاح الجو السوفيتي حتى عام 1970، عندما بدأت الطائرة المقاتلة الاعتراضية من طراز ميج 25 بالعمل.
الاستخدام القتالي للطائرة Su-9
مباشرة بعد اعتمادها، تم استخدام الطائرة Su-9 لمحاربة طائرات الاستطلاع المعادية على ارتفاعات عالية.
شاركت المقاتلة الاعتراضية Su-9 في تدمير الطائرة الأمريكية Lockheed U-2، والتي كان على رأسها هنري باورز. ومن المعروف أن طائرة الاستطلاع تم إسقاطها بواسطة نظام الصواريخ المضادة للطائرات S-75، لكن قلة من الناس يعرفون: شاركت المقاتلات السوفييتية أيضًا في اعتراض هذا الدخيل. بما في ذلك الطائرة Su-9 التي كان يقودها الطيار الكابتن مينتيوكوف. وكان ينقل المقاتل من المصنع إلى وحدته القتالية، فلم يكن معها أسلحة. ولنفس السبب لم يكن لدى الطيار بدلة ضغط. وعلى الرغم من ذلك تم إرسال الطائرة للاعتراض. أُمر مينتيوكوف باللحاق بالمتسلل وصدمه. بدون بدلة الضغط، كان هذا يعني الموت المحقق للطيار. ومع ذلك، لم يكن الهجوم ناجحًا، حيث فشل الرادار الموجود على الطائرة Su-9. بالمناسبة، عندما تم تدمير طائرة U-2، تم إسقاط طائرة اعتراضية من طراز MiG-19 بصاروخ مضاد للطائرات، ولم تتمكن طائرة أخرى من تجنب الهزيمة إلا بمعجزة.
شاركت طائرات Su-9 أيضًا في حلقات أخرى من الحرب الباردة. لقد كانت فعالة للغاية ضد بالونات الاستطلاع على ارتفاعات عالية التي تم إطلاقها فوق الأراضي السوفيتية. وفي نهاية الستينيات، شاركت طائرتان من طراز Su-9 في اعتراض اثنين من المتسللين الإيرانيين. حتى أنه تم إطلاق صاروخ، لكنه لم يصيب أيًا من الأهداف.
سجلت الطائرة Su-9 رقمًا قياسيًا عالميًا لارتفاع الطيران يبلغ 28857 مترًا. سجلت هذه الآلة أيضًا رقمًا قياسيًا لارتفاع الطيران الأفقي.
وصف تصميم Su-9
المقاتلة مصنوعة وفق تصميم ديناميكي هوائي عادي، مع مدخل هواء في المقدمة ومحرك واحد. جسم الطائرة Su-9 شبه أحادي، ويتحكم في الطائرة طيار واحد.
تجدر الإشارة إلى أن وحدة الذيل وجسم الطائرة في Su-9 متطابقان تمامًا مع مقاتلة أخرى أنشأها مكتب تصميم Sukhoi، وهي Su-7. اختلفت هذه الطائرات فقط في شكل الجناح: كان لدى Su-7 جناح مائل، بينما كان لدى Su-9 جناح مثلث.
يمكن تقسيم جسم الطائرة إلى ثلاثة أجزاء: الذيل ومقصورة القيادة والأنف. يحتوي الأخير على مدخل هواء مجهز بمخروط مركزي متحرك. بعد القوس كانت مقصورة الطيار المضغوطة ومكانة معدات الهبوط في الأنف. في منطقة المقصورة، تم تقسيم مدخل الهواء إلى غلافين متصلين خلفه مباشرة. تتكون مظلة قمرة القيادة من حاجب مدرع وجزء منزلق مصنوع من الزجاج المقاوم للحرارة. توجد أجهزة القياس وخزانات الوقود خلف المقصورة.
كانت حجرة المحرك موجودة في الجزء الخلفي من السيارة، كما توجد هنا أيضًا وحدة الذيل التي تتكون من مثبت متحرك بالكامل وزعنفة بدفة.
تم ربط الجناح الثلاثي للطائرة بجسم الطائرة عند أربع نقاط، وكانت زاوية اكتساحه على طول الحافة الأمامية 60 درجة. تتكون ميكنة الجناح من الجنيح والرفرفة.
تتكون محطة توليد الطاقة للمقاتلة من محرك AL-7F-1 مع احتراق لاحق وفوهة ذات موقعين. في وقت لاحق، تم تجهيز Su-9 بمحركات AL-7F-100 و-150 و-200 الأكثر تقدمًا، والتي تختلف عن الإصدار الأساسي في زيادة عمرها التشغيلي.
كان لدى Su-9 معدات هبوط ثلاثية العجلات قابلة للسحب مع معدات أنف. كما تم تجهيز الطائرة بمظلة كبح.
يشتمل نظام الوقود على خزانات جسم الطائرة والأجنحة، وتبلغ سعتها الإجمالية 3060 لترًا. وفي سيارات السلسلة اللاحقة تمت زيادتها إلى 3780 لترًا. بالإضافة إلى ذلك، يمكن تجهيز Su-9 بخزانين إضافيين.
تم إجراء التحكم باستخدام أنظمة معززة وهيدروليكية لا رجعة فيها.
يضم قمرة القيادة مقعد الطردنظام إطلاق الطوارئ CS والمظلة. ولضمان ظروف عمل طبيعية للطيار، تم تجهيز قمرة القيادة Su-9 بنظام تكييف الهواء الذي يحافظ على درجة حرارة تتراوح من 10 إلى 20 درجة مئوية.
كان لدى Su-9 أسلحة صاروخية فقط. ولم يكن لدى الطائرة أسلحة مدفع على الإطلاق. في نهاية الستينيات، حاولوا تركيب حاوية مدفع على السيارة، والتي تم تعليقها بدلا من أحد خزانات الوقود. ومع ذلك، نتيجة لهذا الاستبدال، انخفض نطاق الرحلة بشكل كبير، لذلك قرروا التخلي عن استخدام الحاويات. أدى هذا القرار إلى تقليل القدرات القتالية للمركبة بشكل كبير في قتال المناورة القريبة. كما تسبب مشهد المقاتلة RP-9 في انتقادات كثيرة من الطيارين.
في البداية، تضمن التسليح أربعة صواريخ RS-2US، موجهة بواسطة شعاع الراديو. في وقت لاحق، تم تضمين قاذفة الصواريخ R-55 مع الباحث الحراري بالإضافة إلى ذلك في ترسانة المقاتلة. كما يشتمل نظام أسلحة الطائرة على رادار على متن الطائرة ومجموعة من معدات التحكم والتسجيل. يمكن للمقاتل إطلاق صاروخ واحد وإطلاق صاروخ يتكون من صاروخين أو أربعة صواريخ.
من المؤكد أن بعض القراء يعرفون المقاتلة الاعتراضية السوفيتية الأسطورية Su-9، وهي الأولى بجناح دلتا، والتي كانت لمدة 15 عامًا تقريبًا أسرع طائرة عسكرية وأعلى ارتفاع من فئتها في الاتحاد السوفيتي. في هذه المقالة، سنتحدث عن اسمها السلمي الحديث - طائرة الركاب Su9، من بنات أفكار نفس مكتب التصميم
"سوخوي سوبرجيت-100"
كامل - (في النسخة الروسية - "سوخوي سوبرجيت-100"). في تسمية منظمة الطيران المدني الدولي - تم تطويره من قبل شركة سوخوي للطائرات المدنية بمساعدة زملاء أجانب. الشركة المصنعة - كومسومولسكي أون أمور مصنع الطائرات(كناز). تكلفة برنامج التطوير 44 مليار روبل. وتبلغ تكلفة طائرة سوخوي سوبرجيت 100 حوالي 28 مليون دولار.
اعتبارًا من يونيو 2017 طائرات الركاب Su9، الصور التي تراها في المقال، تم إنتاج 139 منها (136 منها كانت قابلة للطيران). وهذا للفترة 2008-2017. منهم:
- 98 يطيرون بنجاح.
- تم تسليم 112 للعملاء.
اليوم يمكن رؤية طائرة سوخوي سوبرجيت 100 على رحلات وأساطيل العديد من شركات الطيران الروسية والأجنبية:
- في روسيا: إيروفلوت، ياقوتيا، روسيا، غازبروم أفيا، يامال، أزيموت، إيريرو، روسجيت، في أسطول وزارة الداخلية ووزارة حالات الطوارئ في البلاد.
- في كازاخستان: خدمة الحدود التابعة لنظام الأمن القومي للبلاد.
- في أيرلندا: سيتي جيت.
- في المكسيك: إنترجيت.
- في تايلاند: سلاح الجو الملكي في البلاد.
في تاريخ تشغيل طائرات الركاب Su9 بأكملها، وقعت ثلاث حوادث بمشاركتهم:
- 2012: اصطدمت بجبل أثناء رحلة تجريبية بالقرب من جاكرتا. مات 45 شخصا.
- 2013: في كيفلافيك، تعطل جهاز الهبوط أثناء اختبارات الهبوط. لا يوجد ضحايا.
- 2015: تضررت أثناء قطرها في مطار مكسيكو سيتي الدولي. ولم تقع إصابات.
خصائص طائرة الركاب Su9
الخصائص الرئيسية لهذه الوحدة الطائرة:
- طول الطائرة: 29.94 م.
- جناحيها: 27.8 م.
- ارتفاع الماكينة: 10.28 م.
- قطر جسم الطائرة: 3.24 م.
- الحد الأقصى لوزن الإقلاع/الهبوط: 45880-49450 كجم (حسب التعديل)/41000 كجم.
- الوزن الفارغ: 24,250 كجم.
- الحد الأقصى لوزن التحميل: 12,245 كجم.
- السرعة القصوى للسيارة: 860 كم/ساعة.
- سرعة طيران الطائرة: 830 كم/ساعة.
- أعلى ارتفاع للطيران: 12200 م.
- الحد الأقصى لمدى الرحلة دون التزود بالوقود: 3048-4578 كم.
- الحد الأقصى لعدد الركاب على متن الطائرة: 98-108 أشخاص.
- الطاقم: 2+2.
- الحجم الإجمالي لحجيرات الأمتعة: 21.7 م3.
- طول الجري: 1630 م.
- طول الإقلاع: 1731-2052 م.
- سعة الوقود القصوى: 15,805 لتر.
يمكنك رؤية الرسم التخطيطي لطائرة الركاب Su9 في الصورة أدناه.
تاريخ الطائرة
دعونا نتطرق بإيجاز إلى تاريخ إنشاء طائرة Sukhoi Superjet-100:
- 2003: الفائز في مسابقة الاختيار مجلس الخبراءأصبح مشروع RRJ.
- وفي فبراير 2006، بدأ تجميع العينة الأولى.
- في 26 سبتمبر 2007، تم تقديم النموذج الأولي الأول بنجاح في كومسومولسك أون أمور.
- في عام 2009، جرت أول رحلة تجريبية لطائرة الركاب Su9.
- وفي فبراير 2011، حصلت السيارة على شهادة من لجنة الطيران بين الولايات.
- في أبريل 2011، تم نقل أول إنتاج من طراز Sukhoi SuperJet-100 إلى تشغيل شركة الطيران الأرمينية "Armavia". حصل على اسم شخصي - "يوري جاجارين".
تعديلات على سوخوي سوبرجيت-100
دعونا نلقي نظرة على ميزات تعديلات طائرة الركاب Su9.
| نموذج | الخصائص |
| 100 فولت | النسخة الأساسية للسيارة. |
| 100 فولت-كبار الشخصيات | التعديل الإداري والتجاري للطائرة المدنية. تُستخدم هذه الإصدارات في Rossiya وRusjet. |
| 100 لتر | وتتميز هذه الطائرة بأن مدى طيرانها قد زاد من قبل المصممين إلى 4578 كم. |
| 100LR-VIP | النسخة الإدارية والتجارية للجهاز بالتكوين السابق. ميزاتها: مقصورة ركاب قابلة للتحويل ومكيفة لنقل المرضى طريحي الفراش. |
| 100SV (نسخة ممتدة) | لن يصبح التشغيل التجاري لمثل هذه الطائرة ممكنًا إلا بحلول عام 2020، لكن العمل على تصميمها وإنشائها مستمر منذ عام 2015. ستتميز الطائرة بجسم ممدود، وستكون السيارة قادرة على حمل ما بين 110 إلى 125 شخصًا. الحد الأقصى لوزن الإقلاع سيكون 55 طنا. من الممكن أن يتم تطوير جناح جديد للطائرة ذو خصائص ديناميكية هوائية محسنة. |
| بيزنس جيت | نسخة مريحة للغاية من الطائرة المصممة لنقل كبار الشخصيات. يتم إنتاجه فقط بناءً على الطلبات الفردية. |
| سبورتجيت من سوخوي | لا يزال النموذج قيد التطوير، ويمكن مناقشة النتائج في عام 2018. يتم تطوير التعديل خصيصًا لنقل الفرق الرياضية. |
"سوخوي سوبرجيت-100" هي طائرة ركاب موثوقة ومريحة تم تطويرها من قبل مجموعة من المصممين الروس والأجانب. تتميز الآلة بخصائص ممتازة وعدد من التعديلات فئات مختلفةركاب.
في عام 1953، بعد توقف دام ثلاث سنوات، تم استعادة مكتب التصميم P.O. سوخوي (OKB-51). في 15 يونيو، صدر مرسوم حكومي بشأن تصميم وبناء المحرك النفاث AL-7 بقوة دفع قصوى تبلغ 7700 كجم، ومرسوم هيئة رئاسة مجلس وزراء اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية بتاريخ 5 أغسطس "بشأن إنشاء طائرات جديدة" تم توفير مقاتلات عالية السرعة في الخطوط الأمامية بأجنحة مجنحة ودلتا، إلى جانب الطائرات س-1(المستقبل سو 7) و د-2بجناح مائل، تم إنشاء "مقاتلة تجريبية ذات مقعد واحد بجناح دلتا ومحرك نفاث من تصميم A.M." مهد بقوة دفع 10.000 كجم (مع احتراق لاحق) مع البيانات التالية: السرعة القصوى - 1900-1950 كم/ساعة، وقت الصعود 15 كم - دقيقتين، السقف - ما يصل إلى 19-20 كم، المدى بدون PTB ومع احتياطي وقود ملاحي على ارتفاع 13-15 كم - 1600 كم وطول الإقلاع/الجري 500 م/850 م." طالب العميل بأن تشتمل ترسانة المقاتلة على ثلاثة بنادق عيار 30 ملم مع 65 طلقة ذخيرة لكل برميل، وما يصل إلى 16 عيار 57 ملم للحمولة الزائدة. تم توفير مشهد بصري مقترن بجهاز تحديد المدى اللاسلكي. تم تحديد القدرة الأرضية عبر البلاد بحيث لا تقل عن قدرة MiG-15 bis.
كان من المقرر أن يتم بناء الطائرة في نسختين، مع عرض النسخة الأولى للاختبار في أكتوبر 1955. عند الانتهاء من اختبارات الطيران، تقديم اقتراح إلى مجلس وزراء اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية بشأن بناء مقاتلة قتالية في الخطوط الأمامية بجناح دلتا. كان من المطلوب تقديم النسخة الثانية من الطائرة إلى العميل في ديسمبر 1955 كطائرة اعتراضية مزودة برادار إيزومرود بدلاً من مشهد بصري ومدفعين عيار 30 ملم. وفي مرسوم حكومي، تم تخصيص السيارتين تي-3.
| نموذج T-3 |
 | ||
| T-3 فوق توشينو | ||
تم الانتهاء من تصميم PT-7 في ديسمبر 1955. بالمقارنة مع T-3، تم تركيب NChF مع اثنين من هوائيات الرادار المخروطية البارزة لرادار Almaz-7 بدلاً من رادار Almaz-3، وقد تغير تصميم HChF (على غرار Su-7B)، ومنطقة الجناح تمت زيادتها بسبب تركيب التدفق ("السن") ") على الحافة الأمامية، وتم تقليل مساحة الجنيحات. بدأت اختبارات الطيران للمركبة (بقيادة طيار الاختبار إي. في. إليان والمهندس ك. إن. ستريكالوف) في يونيو 1957 واستمرت لمدة عام تقريبًا.
في الوقت نفسه، بدأ مصنع نوفوسيبيرسك رقم 153، بالتوازي مع إنتاج طائرة ميج 19S، في إتقان إنتاج طائرة PT-7 المجهزة بصاروخين من طراز K-7L. وفي عام 1957، تم إنتاج دفعة تجريبية من سبع مركبات تحت هذا التصنيف بي تي-8. في نفس العام، تم التخطيط لاختبارات حالة المعترض، وكان من المفترض أن يقدم العميل ثلاث طائرات: PT-7، بي تي-8-4و بي تي-8-5(تم تعيينه لاحقًا تي-47) مع تسليح مدفع. في الجهازين الأخيرين، عندما تم تعديلهما في مكتب التصميم في نهاية عام 1957، تم استبدال NChF القديم المزود بـ "أبواق" هوائيات رادار محطة ألماز الثابتة بآخر جديد - أسطواني، بحواف حادة من مدخل هواء ومخروط راديوي شفاف متحرك لراديوم الرادار ذي أبعاد متزايدة. بحلول هذا الوقت، تم تقليص العمل على صواريخ K-6 وK-7 لصالح الصاروخ K-8 الأكثر واعدة، والذي يتطلب حاملة طائرات جديدة. كانت هذه الطائرات الثلاث بمثابة نماذج أولية للمعترض الجديد (المستقبل Su-11).
 |
|
| نموذج T-43 |
تم استخدام LL أيضًا لاختبار محرك AL-7F-1 ومحرك VZU الأسرع من الصوت بي تي-95تم تحويله من إحدى طائرات PT-8 التجريبية ونقله إلى LII.
إن ظهور رادار هوائي واحد جديد وأكثر نجاحًا TsD-30 (بالمناسبة، لم تكن مناعة الضوضاء الخاصة به أسوأ من الرادار التسلسلي Izumrud-2) جعل من الممكن ليس فقط التوافق مع الأبعاد المعقولة للمركزي جسم متحرك من كمية الهواء، يغير مظهر T-43 قليلاً، ولكن أيضًا يعزز تسليحه بأربعة صواريخ K-5M. اكتب نطاق الكشف عن الهدف مهاجم استراتيجيكان على مسافة 18-22 كم، وتم الاستيلاء عليه على مسافة تصل إلى 10 كم، في حين يجب ألا يتجاوز ارتفاع الهدف فوق الناقل 2000 متر.
أعطى المرسوم الحكومي الصادر في نوفمبر 1957 سرعة قصوى للمعترض تبلغ 2300 كم/ساعة على ارتفاع 13 كم بدون صواريخ و2200 كم/ساعة مع الصواريخ. كان من المفترض أن يكون المدى 1600 كم بدون صواريخ و 1450 كم بأربعة صواريخ بسرعات دون سرعة الصوت وعلى ارتفاع 12 كم، وكان مدى العبارة مع PTB لا يقل عن 2100 كم. السقف العملي مع قاذفات الصواريخ هو 21 كم، بدون صواريخ - 22 كم. في هذه الحالة يجب ألا يتجاوز طول الإقلاع والتشغيل 950 مترًا، بالإضافة إلى قاذفة الصواريخ K-5M، يمكن للدبابة T-43 حمل أربع كتل من ARS-57M أو أربع قذائف ARS-212M على حبال خارجية (8-16 قطعة لكل منهما).
في أبريل 1958، تم تكليف OKB رسميًا بمهمة تطوير ARKP تي-3-51والتي تضمنت نظام التوجيه الآلي Vozdukh-1 للمعترض من الأرض. لاختبار صواريخ K-5M على متن طائرة، تم إطلاق نموذج أولي ثانٍ في الإنتاج تي-43-2. تم تعيين المهندس V.M. كمهندس رئيسي لهذه الطائرة. طيار الاختبار Torchinsky و LII V.N. إيلينا. وبعد ذلك بقليل، تم تعيين طيار الاختبار A. A. لإجراء اختبارات طيران المصنع في القاعدة في أختوبينسك. كوزنوفا. ومن المقرر إجراء اختبارات الحالة لمجمع T-3-51 بحلول نهاية العام. لهذا الغرض، تم نشر نقاط توجيه خاصة في أختوبينسك وكراسنوفودسك (ساحل بحر قزوين)، وتم إنشاء الأخير في حالة الظروف الجوية غير المتوقعة في فترة الخريف والشتاء في منطقة الفولغا السفلى.
تم تقديم T-3-51 إلى العميل في أغسطس 1958. كان من المخطط نقل أربعة صواريخ اعتراضية إلى المرحلة الأولى من اختبارات الحالة المشتركة. بدأت المرحلة الأولى من الاختبار في سبتمبر 1958. على مدار أربعة أشهر، تم تحديد 150 عيبًا تتطلب الإزالة، بينما لم تتمكن الطائرات بثقة من الوصول إلى ارتفاع 20 ألف متر، وكان هناك تفريغ غير موثوق لـ PTB وزيادة كبيرة في درجة حرارة الغاز أمام التوربين. كان من الضروري تركيب اللوحات الالتفافية الهوائية، والتي أدى غيابها إلى الحد من سقف المعترض، ولرفع سرعة AL-7F-1.
وفي ديسمبر، بدأت المرحلة التالية من اختبار المجمع، ولكن بصواريخ K-5MS (RS-2-US) الحديثة. كان الهدف منها تدمير قاذفات قنابل فردية في جميع الظروف الجوية، ليلاً ونهارًا، بالإضافة إلى قاذفات قنابل فردية تحلق في مجموعة ذات رؤية مرئية.
يختلف صاروخ K-5MS عن سابقه K-5M في مفتاح كسب الراديو الذي يوفره العمل سويامع كل من محطة TsD-30T (RP-9-U) وRP-2-U (على طائرات MiG-19PM). تم إطلاق المعترض إلى منطقة الالتقاء مع الهدف قبل اكتشافه بواسطة الرادار الموجود على متنه عبر رابط راديو Lazur بواسطة نظام الكشف والتوجيه Vozdukh-1 من الأرض. وكان خط اعتراض الأهداف الجوية، اعتمادا على الظروف الجوية والوقت من اليوم، في حدود 300-400 كم.
وفقًا لأمر GKAT المؤرخ في 1 يوليو 1959، تم التخطيط لتحسين أداء طيران الطائرة T-43، لتعديل المحرك النفاث إلى إصدار AL-7F-2 بقوة دفع أكبر وزيادة الاستقرار التشغيلي والموثوقية بسرعات تتوافق مع أرقام ماخ تصل إلى 2، 35. في نفس العام، لتحسين خصائص أداء T-43، تم تطوير جهاز هبوط أمامي جديد. تم استبدال عجلات KT-50 وK-283 بعجلات KT-89 وKT-51 الجديدة.
14 يوليو 1959 على متن طائرة تي-43-1، طيار الاختبار ف.س. سجل إليوشن أول رقم قياسي عالمي، حيث وصل إلى سقف ديناميكي يبلغ 28852 مترًا وتجاوز إنجاز الأمريكيين بمقدار 949 مترًا، وفي مايو 1960، حقق الطيار ب.م. تم تثبيت أدريانوف على متن الطائرة تي-43-5(الرقم التسلسلي 0415305) الرقم القياسي العالمي للسرعة يبلغ 2032 كم/ساعة على طريق بطول 100 كم. 4 سبتمبر 1962 ف.س. سجل إليوشن رقمًا قياسيًا مطلقًا لارتفاع الطيران الأفقي يبلغ 21270 مترًا على T-43-1، ولكن بالفعل باستخدام المحرك النفاث AL-7F-2، وبعد ثلاثة أسابيع أ.أ. كوزنوف، الذي سجل رقما قياسيا آخر نهائيا. وعلى طريق مغلق بطول 500 كيلومتر، تمكن من تحقيق متوسط سرعة 2337 كيلومترا في الساعة.
بعد الانتهاء بنجاح من اختبارات الدولة، حصل المقاتل على التصنيف العسكري سو-9. دخلت Su-9 الخدمة مع طائرات الدفاع الجوي المقاتلة كجزء من ARKP بالاسم الرسمي سو-9-51(رمز الناتو - حوض السمك-B).
بعد ذلك، تمت إزالة "السن" من الجناح، على المعترضات، بدءًا من رقم 0702، تمت إزالة مقصورات مدفع الجناح، وتم إدخال خزان غواص بدلاً من الخزان العلوي، مما جعل من الممكن زيادة حجم الوقود بمقدار 11 %، ظهرت مآخذ هواء إضافية لتطهير مقصورة محطة توليد الكهرباء، وتم تعديل الرادار، ونتيجة لذلك، بدأت علامة الهدف تختفي بشكل أقل. تم تركيب عجلات ومعدات إنقاذ جديدة (مقاعد KS-3) مصممة لسرعة طيران عالية أثناء القذف. في عام 1961، في الآلة رقم 0308 من المصنع الثلاثين، تم تجهيز قمرة القيادة بمصابيح حمراء. لمنع توقف المحرك عند إطلاق الصواريخ، تم تقديم جهاز محرك نفاث مضاد للإطلاق تم اختباره على T-43-4. بالإضافة إلى صواريخ K-5MS (RS-2US)، تم تقديم R-55 المزود بباحث حراري، وتم وضع حاوية المدفع العالمية UPK-23-250 على الحوامل البطنية المخصصة لخزانات الوقود الإضافية. خدمت المعترضات بهذا الشكل حتى منتصف الثمانينات.
للفترة من 1957 إلى 1962 تم تسمية مصنع الطائرات باسمه. نائب الرئيس. أنتج تشكالوف (مصنع نوفوسيبيرسك رقم 153) 888 طائرة من طراز Su-9 بتعديلات مختلفة. وفي عام 1962 تم استبدالها بطائرة Su-11. قام مصنع موسكو رقم 30 ("راية العمل"، والآن MAPO الذي يحمل اسم P. Dementyev) ببناء 126 طائرة قتالية من طراز Su-9 من عام 1959 إلى عام 1961.
