راه حل های ساده برای بهبود حمل و نقل عمومی بهبود کیفیت خدمات حمل و نقل ویژگی های رابط عملکرد برای ایجاد سفارشات مشتری

برای استفاده از پیش نمایش ارائه، یک حساب Google ایجاد کنید و وارد آن شوید: https://accounts.google.com

شرح اسلاید:

"حمل و نقل در شهر من" بررسی جامعه شناختی Michurinsk 2014

پرسشنامه و نظرسنجی جامعه شناختی در مورد کار حمل و نقل در شهر میچورینسک، منطقه تامبوف، توسط دانش آموزان کلاس 9 "A" مدرسه متوسطه MBOU شماره 7 یاکولف الکساندر ماسلوا سوتلانا آندریف سرگئی دوبروفسکی گریگوری انجام شد.

پنج سوال مطرح شد: 1) عملکرد حمل و نقل شهری را چگونه ارزیابی می کنید؟ (عالی، رضایت بخش، رضایت بخش نیست) 2) از چه نوع حمل و نقل استفاده می کنید؟ 3) کدام نوع حمل و نقل کارآمدتر است؟ 4) چه چیزی در مورد کار حمل و نقل مناسب شما نیست؟ 5) چگونه حمل و نقل را در شهر خود بهبود دهیم؟ در ژانویه 2014، 102 نفر از ساکنان میچورینسک مورد بررسی قرار گرفتند.

عالی رضایت بخش نامطلوب 25 44 33 1) عملکرد حمل و نقل شهری را چگونه ارزیابی می کنید؟

حمل و نقل شخصی 25 اتوبوس 27 مینی بوس 32 تاکسی 14 استفاده نشده 4 2) از چه نوع حمل و نقل استفاده می کنید؟

حمل و نقل شخصی 30 اتوبوس 11 تاکسی مینی بوس 24 تاکسی 37 3) کدام نوع حمل و نقل کارآمدتر است؟

1) تعداد کمی اتوبوس در صبح 16 2) حمل و نقل زودتر از مسیر حرکت می کند 20 3) وضعیت نامناسب حمل و نقل 13 4) ارزش پولی (قیمت بالا، کیفیت پایین حمل و نقل) 13 5) ازدحام زیاد 20 6) رادیو "چانسون" 8 7 ) همه چیز برای شما مناسب است 12 4) چه چیزی در کار حمل و نقل برای شما مناسب نیست؟

1) بهبود کیفیت جاده ها 44 2) افزایش ساعات کار حمل و نقل شهری 20 3) افزایش تعداد اتوبوس ها 10 4) ایجاد مسیرهای جدید به سمت حومه شهر 12 5) حمل و نقل راحت تر 16 5) نحوه بهبود عملکرد حمل و نقل در شهر ما؟

با موضوع: تحولات روش شناختی، ارائه ها و یادداشت ها

پروژه "آثار تاریخی شهر من"

تاریخچه شهر دزرژینسکی هدف پروژه: آشنایی با تاریخ شهر، آثار فرهنگی آن، آموزش فرهنگ ارتدکس، آگاهی از تاریخ صومعه نیکولو- اوگرشسکی، بازدید از ...

رنگ های شهر من (رنگ های شهر من.)

استاوروپل، 20 فوریه - AiF-SK.سفر با اتوبوس و مینی بوس در پایتخت این منطقه بار دیگر دو روبل افزایش قیمت داشته است. در این میان کیفیت کار او جای تامل دارد. ما در مورد اینکه چه چیزی می تواند تغییر کند و چرا این اتفاق نمی افتد با رئیس سازمان عمومی "کمیته امنیت عمومی" در استاوروپل، دیمیتری فدوسیف، صحبت می کنیم که "نامه سرگشاده" را توزیع کرد و خواستار توجه ما به این مشکل فوری شد.

دیمیتری، شما قبلاً بارها و بارها به مقامات منطقه ای و شهری در مورد این موضوع خطاب کرده اید. چرا صدای شما را نمی شنوند؟

بله، ما بارها در این مورد نوشته ایم. با خواندن پاسخ نامه خطاب به فرماندار منطقه استاوروپل که در سیستم اطلاعات الکترونیکی "دموکراتور" با پیشنهادهایی برای بهبود خدمات حمل و نقل برای جمعیت استاوروپل منتشر شده است، مشخص می شود که کمیته اقتصاد شهرداری اداره کل سرمایه منطقه ای فرصتی برای این کار نمی بیند. ما پیشنهاد تغییر از مینی بوس به اتوبوس را دادیم.

دلیل اصلی نشان داده شده است - تمرکز بر کسب سود هنگام انجام فعالیت های تجاری توسط حامل ها. در حالی که قبول داریم که برای شرکت‌های خصوصی بحث سودآوری حرف اول را می‌زند، اما نمی‌توانیم قبول کنیم که برای یک شرکت حمل‌ونقل شهری نیز در جایگاه تعیین‌کننده‌ای قرار دارد.

هر ساکن شهر مالیات می پردازد، از جمله برای نگهداری حمل و نقل شهری. این به این معنی است که او حق دارد از حمل و نقل مدرن، سرویس‌دهی و تمیز با کلاس ظرفیت مورد نیاز طبق برنامه زمانی تعیین شده که منافع اکثریت شهروندان را در نظر می‌گیرد، در طول مهم‌ترین مسیرهایی که تمام مناطق شهر و از نظر اجتماعی را به هم متصل می‌کند، دریافت کند. اشیاء قابل توجه

یادآور می‌شوم که «مسیرهای شهری باید ارتباط حمل‌ونقل بین مناطق مسکونی و صنعتی شهر، ارتباط با مؤسسات فرهنگی، تفریحی، ورزشی و تفریحی، ایستگاه‌های قطار، فرودگاه‌ها، ایستگاه‌ها، سکوها، اسکله‌های تفریحی و غیره را فراهم کنند.» (بند 12 از قوانین موقت حمل و نقل مسافر و چمدان از طریق جاده در فدراسیون روسیه مورخ 97/09/29). بیانیه در مورد سود کم "کسب و کار حمل و نقل" که طبق یک طرح ساده مشمول مالیات است نیز بی اساس است. در واقع، این رقابت ناعادلانه با شرکت های حمل و نقل شهرداری است.

- شکایت اصلی شما از "چرخ" شهر چیست؟

سیاست افزایش حمل و نقل عمومی "کوچک" در بزرگراه های شهری که قبلاً شلوغ است، تنها به کاهش کیفیت پایین خدمات مسافران و افزایش نارضایتی در بین رانندگان منجر می شود.

اتوبوس‌ها و ترالی‌بوس‌های خریداری شده در این 4 سال به دلیل عدم نگهداری مناسب، خرابی‌های مکرر، نبود امکانات تعمیر و قطعات یدکی مناسب، استفاده ناکارآمدی دارند.

- در مسیرهای شهری چه چیزی را تغییر می دهید؟

برای مدت طولانی، مسیر شماره 29M نمی توانست با ترافیک مسافران از ناحیه کوچک پرسپکتیونی کنار بیاید، اما تصمیم به راه اندازی اتوبوس ها نسبتاً اخیراً گرفته شد.

گسترش مسیر شماره 8 به منطقه کوچک پرسپکتیونی، که منحصراً توسط اتوبوس‌هایی با ظرفیت کم سروصدا می‌شود، به ساکنان منطقه کوچک اجازه نمی‌دهد تا به راحتی به خیابان‌های لنین و میرا سفر کنند.

البته به عنوان یک تجارت، حمل و نقل خصوصی نباید ریشه کن شود. نکته اینجاست که باید تعداد اتوبوس ها و واگن برقی ها در مسیرهای پرتردد با حداکثر بار در ساعات پیک افزایش یابد، شبکه مسیرهای آنها بازسازی و بهینه شود. هیچ چیز مانع اپراتورهای خصوصی از سرویس دهی به مسیرهایی با ترافیک کم مسافر (که برای رده ظرفیت گازل ها کافی است) یا کار در زمان های قبلی و بعدی را نمی گیرد. و در مسیرهای شلوغ می تواند به عنوان یک حمل و نقل کمکی کار کند، به عنوان مثال، در روز، زمانی که فواصل اتوبوس ها و واگن برقی ها افزایش می یابد. حمل و نقل تجاری باید به نقش اصلی خود به عنوان یک حمل و نقل لوکس کمکی بازگردد و اتوبوس ها و واگن برقی های پرظرفیت نقش اصلی را در جابجایی مسافران داشته باشند.

موضوع احیای مسیرهای ترالی‌بوس شماره 6 یا 10 پیش از این بارها مطرح شده است، اما موضوع تا به امروز پیش نرفت. SMUTP قبلاً پیشنهاد بسته شدن مسیر شماره 5 را به دلیل حداقل اهمیت اجتماعی و جایگزینی آن با اتوبوس شماره 19 و انتقال ناوگان به مسیر شماره 6 دریافت کرده است.

ضمناً در جریان جمع آوری امضا برای از سرگیری سرویس دهی در مسیر ترالیبوس شماره 6، بیش از 1000 مسافر احتمالی از بین اهالی شهرک صنعتی امضا کردند.

ضمناً در ساعات اوج بار، بار اصلی مسیرهای اتوبوسرانی شماره 12 و 13 را PAZها و مسیرهای تکراری مینی بوس های شماره 12، 13، 43 و نه اتوبوس های پرظرفیت بر عهده می گیرند. در مسیر شماره 12 فقط 3 تای آنها «حداکثر» و نه یک شهرداری وجود دارد و در مسیر شماره 13 در فواصل بی‌معنای زیاد به ایستگاه‌هایی نزدیک می‌شوند و «ساعت‌های اوج مصرف» را «پرش» می‌کنند، به‌ویژه عصرها، « به گاراژ» بدون مسافر.

ما به مجموعه مطالبی در مورد چگونگی بهبود کارایی حمل و نقل عمومی در ولادیمیر ادامه می دهیم. قبلاً در مورد امکان معرفی و (از این پس OT) صحبت کرده ایم. امروز می خواهیم در مورد آنچه که می توان از نظر سازماندهی نقاط توقف ولادیمیر OT و در زمان کوتاه و بدون هزینه های قابل توجه انجام داد صحبت کنیم.

اجازه دهید از قبل توضیح دهیم که مقررات فنی "ایمنی جاده" که مطابق با قانون فدرال "در مورد مقررات فنی" شماره 184-FZ اجباری است، فقط می گوید که در مکان هایی که حمل و نقل عمومی متوقف می شود، طراحی بزرگراه ها باید شامل شود. مناطق فرود یا آلاچیق ها. در عین حال ، لیست استانداردهایی که به طور داوطلبانه مطابق با الزامات مقررات فنی مشخص شده تضمین می شود ، شامل GOST R 52766-2007 "عناصر عمومی وسایل نقلیه". " این سند است که موضوع سازماندهی نقاط توقف را بسیار گسترده تر پوشش می دهد (به بخش 5.3.3 مراجعه کنید). بنابراین، برخی از توصیه های زیر با این استاندارد ملی مغایرت دارد. با این حال، این بدان معنا نیست که ما او را نمی شناسیم، بلکه کاملا برعکس است. به سادگی، همانطور که قبلا ذکر شد، یک استاندارد ملی (و نه یک مقررات فنی)، مطابق با بند 2 هنر. 15 قانون فدرال "در مورد مقررات فنی"، این GOST داوطلبانه است. و در این مورد (مانند بسیاری از موارد دیگر)، ما معتقدیم که GOST را می توان بر اساس شیوه های بهتر جهانی تغییر داد یا به سادگی از آن استفاده نکرد - هیچ مجازاتی برای مقامات و پیمانکاران ما برای این منظور در نظر گرفته نشده است.

چه برنامه عملیاتی برای بهبود ایستگاه های حمل و نقل عمومی پیشنهاد می کنیم؟

1. گسترش مناطق توقف.
خیلی اوقات در ولادیمیر می توانید ببینید که چگونه اتوبوس ها و واگن برقی ها یکی پس از دیگری صف می کشند و منتظر فرصتی هستند که تا یک ایستگاه رانندگی کنند. قبلا در پست قبلی در مورد یکی از دلایل اینگونه صف ها – تکراری شدن مسیرها – نوشته بودیم. اما مکان های فرود سازماندهی نشده نقش مهمی در چنین "دم" حمل و نقل عمومی ایفا می کنند. در تعدادی از خیابان‌ها که امروزه به شدت شلوغ هستند، بسیار کوتاه هستند و تنها 1 تا 2 وسیله نقلیه مسیر می‌توانند به آنها نزدیک شوند.

برای اطمینان از اینکه اتوبوس‌ها و ترولی‌بوس‌ها در ورودی این ایستگاه‌ها شلوغی ایجاد نمی‌کنند و مانع حرکت ترافیک نمی‌شوند (برخی از این توقف‌های کوتاه بلافاصله پس از تقاطع‌ها قرار دارند)، مناطق فرود به سادگی نیاز به گسترش دارند. مدتهاست که ایستگاه های "میدان لنین"، "خیابان پولینا اوسیپنکو"، "روسلان و لیودمیلا" (از مرکز)، "خانه فرهنگ جوانان" (از مرکز) به چنین گسترشی نیاز دارند. تمدید باید بر اساس طول اتوبوس/ترالی‌بوس و تعداد وسایل نقلیه مسیری که به طور همزمان به ایستگاه می‌رسند انجام شود (این را می‌توان با بررسی برنامه‌های اتوبوس در طول مسیرها، که اکنون توسط هر شرکت حمل‌ونقل با شهر هماهنگ شده است، دریافت کرد. مدیریت).

2. ترکیب توقف برای انواع مختلف حمل و نقل عمومی.
وضعیت متناقض، زمانی که سوار شدن به ترولی‌بوس و اتوبوس در قسمت‌های مختلف منطقه سوار شدن به هواپیما جدا می‌شود، همچنان در هر دو ایستگاه "Ulitsa Mira" مشاهده می‌شود. نیازی به چنین جدایی نیست، با این حال، اتوبوس ها و واگن برقی ها در اینجا در انتهای مختلف سایت توقف می کنند و به همین دلیل مجبور به مانورهایی برای دور زدن یکدیگر یا منتظر نوبت خود برای نزدیک شدن به محل فرود می شوند که به طور قابل توجهی ایمنی جاده را تحت تأثیر قرار می دهد. این منطقه و سرعت اجرای پیاده و سوار شدن.

ما در مورد مسافران بیچاره ای که اغلب پس از بازدید از بازارهای مواد غذایی محلی در این ایستگاه ها می نشینند و با کیسه های بزرگ در دست مجبور می شوند از این سر ایستگاه به آن سوی ایستگاه هجوم ببرند، سکوت می کنیم، زیرا به جای اتوبوسی که انتظار داشتند، یک ترولی‌بوس زودتر رسید (یا بالعکس).

3. حذف جیب های توقف.
این ممکن است عجیب به نظر برسد، اما جیب های سازماندهی شده در ولادیمیر در تعدادی از ایستگاه ها عمدتاً باعث ناراحتی مسافران می شود و کار حمل و نقل عمومی را پیچیده می کند. خیلی اوقات می توانید مشاهده کنید که رانندگان اتوبوس و واگن برقی نزدیک به محل توقف رانندگی نمی کنند و در وسط جاده توقف می کنند.

به همین دلیل، خطر تصادفات مربوط به عابران پیاده افزایش می یابد (بالاخره، مسافران هنگام سوار شدن و پیاده شدن مجبور به عبور از جاده می شوند، که به ویژه برای افراد دارای تحرک محدود خطرناک است)، زمان صرف شده برای سوار و پیاده شدن مسافران افزایش می یابد و به طور کلی سرعت حمل و نقل عمومی کاهش می یابد. و این در مورد توانایی های ذهنی رانندگان OT و امتناع آنها از استفاده از "مزایای" جیب های توقفی که برای آنها سازماندهی شده است نیست. دلایلی وجود دارد که چرا استفاده از جیب ناخوشایند یا غیرممکن است، از جمله:
- هندسه "جیب" نادرست، هنگامی که اتوبوس به سادگی نمی تواند به گونه ای بایستد که از نزدیک به محل فرود نزدیک شود.
- وضعیت سطح جاده در "جیب ها"؛
- پارک کردن "جیب" با وسایل نقلیه شخصی با نقض قوانین راهنمایی و رانندگی.
- خطر تأخیر جدی در حرکت وسیله نقلیه مسیر به دلیل راندن در یک جیب و متعاقب آن ادغام در جریان (در ساعات اوج بار در خیابان‌های با ترافیک متراکم، واقعاً چنین است).
داستانی جداگانه با اتوبوس های برقی. رانندگان واگن برقی مجبور هستند "جیب ها" را نادیده بگیرند، زیرا شبکه تماس در شهر هنوز بدون در نظر گرفتن سازماندهی همین جیب ها قرار می گیرد (به وضوح مشخص است که چقدر سیم ها از لبه نقطه توقف آویزان هستند. قابل مشاهده در ایستگاه های "VlGU" و "Fakel").

به طور کلی، جیب های توقف برای حرکت موثر از ساختار بی فایده و گاهی اوقات مضر هستند، سازماندهی آن، اتفاقاً هزینه زیادی دارد. اغلب اوقات، چنین جیب هایی به پارکینگ های غیرقانونی تبدیل می شوند، به عنوان مثال، با "جیب" در ایستگاه اتوبوس زیر پل Erofyevsky Spusk (به یاد داشته باشید که بیش از 7 میلیون روبل برای بودجه شهر هزینه داشت). طبق برنامه قرار بود لاین سمت راست را از اتوبوس هایی که منتظر سوار شدن بودند آزاد کند. در عوض امروزه بخشی از جیب به عنوان پارکینگ خودروها استفاده می شود. به طور مشابه، بخشی از جیب در ایستگاه کارخانه شیمیایی ولادیمیر به طور مداوم استفاده می شود، بنابراین، اتوبوس ها و واگن برقی ها مجبور به دور زدن اتومبیل های پارک شده هستند که در اینجا خطرات بیشتری برای ایمنی جاده ایجاد می کند.

در کشورهای توسعه یافته، برای راحتی مسافران و افزایش کارایی حمل و نقل، جیب ها ساخته نمی شوند، بلکه تاقچه های متوقف کننده ساخته می شوند. آنها به شما امکان می دهند در مواردی که سازماندهی یک منطقه انتظار کامل برای حمل و نقل کافی نیست از پارک کردن خودرو در محدوده یک توقف خودداری کنید و فضای پیاده رو را افزایش دهید. ما فکر می‌کنیم که به‌عنوان یک آزمایش، چنین پیش‌بینی‌هایی را می‌توان در توقفگاه‌های امتداد خیابان نیژنیا دوبروا، جایی که خط سمت راست جاده تقریباً همیشه با اتومبیل‌ها پارک می‌شود، ساخت.

4. ترمیم راه راه در ورودی به توقف.
ما درک می کنیم که این پیشنهاد پیش پا افتاده به نظر می رسد، زیرا بدیهی است که نه تنها ورودی های ایستگاه ها، بلکه کل جاده نیز نیاز به تعمیر دارند. اما ما در واقعیت‌هایی زندگی می‌کنیم که اغلب باید انتخاب کنیم کدام بخش از جاده باید ابتدا تعمیر شود. بنابراین توصیه می کنیم مسئولان شهری به وضعیت سطح جاده در نزدیکی ایستگاه های فردی توجه ویژه ای داشته باشند. با توجه به چاله ها و چاله ها، رانندگان نمی توانند نزدیک محل توقف حرکت کنند که در نتیجه ایمنی مسافران و سرعت حمل و نقل عمومی را تحت تاثیر قرار می دهد.

5. محل مناسب غرفه های توقف.
یکی دیگر از بهبودهای احتمالی که باید در نظر گرفت، قرار دادن ایستگاه های اتوبوس است. اکنون وضعیتی وجود دارد که در برخی از ایستگاه ها آلاچیق ها در انتهای محل توقف نصب می شوند.

هنگام توقف برای پیاده شدن یا سوار کردن مسافران در ایستگاه اتوبوس، اولین اتوبوس توانایی سایر وسایل نقلیه را برای سوار شدن مسدود می کند. در نتیجه تنها 30 درصد از ظرفیت سایت موجود استفاده می شود که سرعت حمل و نقل عمومی را کاهش می دهد. بنابراین لازم است آلاچیق های توقف را به ابتدای توقفگاه ها منتقل کرده و در صورت امکان به کل محوطه فرود تعمیم دهید. در واقع، به دلایل واضح، مسافران در اطراف غرفه های ایستگاه اتوبوس نه تنها در آب و هوای بد، زمانی که غرفه به عنوان سرپناه عمل می کند، جمع می شوند، بلکه به طور کلی همیشه.

***

در پایان 5 اقدام برتر ما برای بهبود ایستگاه های حمل و نقل عمومی، می خواهم بگویم که کاملاً امکان پذیر است که این لیست را بتوان گسترش داد و به عنوان مثال با تعدادی اقدامات دیگر - از تغییر طراحی / ساخت ایستگاه ها ( بسیاری از آنها اکنون ناخوشایند هستند) برای سازماندهی پارکینگ رهگیر در نزدیکی مراکز اصلی حمل و نقل. این چگونه اثربخشی OT را بهبود می بخشد؟ ساده است: هر گونه پیشرفت در این زمینه باعث می شود شهروندان بیشتر از اتوبوس ها و واگن برقی استفاده کنند.

وقتی این پست را تمام می‌کردیم، ایده دیگری برای بهبود یافتیم - جابجایی برخی از توقف‌های OT. البته، چنین تغییراتی باید به طور جامع با در نظر گرفتن مکان نقاط جذب برای تردد مسافران و سازماندهی زیرساخت های جاده ای نزدیک به ایستگاه به طور کلی مورد توجه قرار گیرد. اما چنین عقایدی نیز حق حیات دارند.

به نظر ما، یکی از نمونه هایی که انتقال ایستگاه ها را می توان توجیه کرد، سازماندهی مرکز تبادل "میدان کلیسای جامع - گاگارینا - توقف در زاگورودنی" است. امروز، برای انتقال و پیاده روی از ایستگاه Sobornaya Ploshchad به ایستگاه Zagorodny، باید حدود نیم کیلومتر سفر کنید. حرکت ایستگاه میدان کلیسای جامع از سمت لیپکی به خانه دوستی و از سمت مقابل به ساختمان بانک، این مسیر را کوتاه‌تر می‌کند. علاوه بر این، می توان امکان سازماندهی مجدد فضای دایره چرخش سابق ترالیبوس ششم و حرکت توقف در آنجا به سمت زاگورودنی را در نظر گرفت که در طول سال ها بیشتر و بیشتر به سمت پل روی Klyazma حرکت می کند که قطعاً مسافرانی را که با اتوبوس‌هایی که از رودخانه عبور می‌کنند، خوشحال‌تر نمی‌کند و به زبان ساده، تجربه آن‌ها از استفاده از OT را بدتر می‌کند.

تداوم مبارزه سیستمی برای کار در یک زمینه قانونی واحد.

تاکسی‌های مینی‌بوس غیرقانونی هنوز در خیابان‌های اومسک کار می‌کنند، به عنوان مثال، مسیر لغو شده 205 و تعدادی دیگر.
فقط بررسی‌های روزانه یکنواخت سیستمی از قانونی بودن حمل و نقل مسافر و اتخاذ تدابیر مناسب در برابر متخلفان می‌تواند حامل‌های غیرقانونی را "شکند".
http://fotobus.msk.ru/photo/1695922/
http://fotobus.msk.ru/photo/1686696/

همچنین بررسی رانندگان تاکسی های مینی بوس برای رعایت رژیم کار و استراحت توسط بازرسی ایمنی ترافیک کشور مفید خواهد بود. من شخصاً هیچ واقعیت ثبت شده اضافه کاری برای رانندگان تاکسی مینی بوس ندارم، اما، از جمله، طبق داستان خود رانندگان، اضافه کاری برای رانندگان تاکسی مینی بوس وجود دارد و آنها بسیار جدی هستند. و این یک سوال ایمنی حمل و نقل است!

من شخصاً با مینی‌بوس‌هایی با توقف عبوری در پمپ بنزین (بدون پیاده‌کردن مسافران) سفر کردم، شخصاً دیدم که رانندگان تاکسی‌های مینی‌بوس چگونه در حال حرکت تنقلات می‌خورند... که به طور غیرمستقیم نشان می‌دهد که ممکن است برنامه کاری و استراحت رانندگان نقض شود.
بررسی اضافه کاری رانندگان تاکسی مینی بوس توسط سازمان بازرسی ایمنی ترافیک کشور باید به یک قانون تبدیل شود. این امر باعث می شود حمل و نقل مسافر در چارچوب قانونی آسان تر شود.

به عنوان مثال، در کالینینگراد، حامل های خصوصی به طور مداوم توسط دفتر شهردار، پلیس راهنمایی و رانندگی و بازرسی ایمنی ترافیک دولتی بازرسی می شوند، که این امکان را فراهم می کند که حامل ها را در محدوده قانون محدود کرده و اضافه کاری رانندگان حمل و نقل خصوصی را محدود کند.
همچنین لازم است حامل های قانونی برای اطمینان از مطابقت تعداد واقعی خودروهای موجود در مسیر با تعداد کارت های حمل صادر شده (مقدار اعلام شده) بررسی و با باربری های متخلف برخورد شود.

II توسعه برنامه یکپارچه حمل و نقل عمومی.

با در نظر گرفتن ساعات شلوغی و ترافیک، باید یک سرویس حمل و نقل ثابت ریتمیک ترتیب داد.
من دو مثال گویا از کارهایی که نباید انجام داد می‌آورم:
1) 30 دقیقه حمل و نقل نیست، مینی بوس شلوغ است، یک دقیقه بعد اتوبوس نیمه خالی و یک دقیقه بعد یک ترالیبوس یک سوم پر می شود. بعد از 30 دقیقه دیگر چیزی نیست. این وضعیت اغلب در ساحل راست ایرتیش تکرار می شود: هیچ حمل و نقلی به سمت ساحل چپ وجود ندارد. سپس، یکی پس از دیگری، با فاصله زمانی یک دقیقه یا کمتر، وجود دارد: 409 مینی بوس، 14 اتوبوس، 7 ترالی بوس.
2) ترامواهای مسیرهای 4، 8، 9 از پایانه های روستای آمور، PO "POLYOT" و 3 راززد به ایستگاه "خط 9" در خیابان می روند. لرمانتوف، جایی که آنها یکی پس از دیگری در صف جمع می شوند و سپس با سرعت حلزون (کمتر از 5 کیلومتر در ساعت) تا ایستگاه "ul. مارشال ژوکوف."
لازم است که مبادلات به طور یکنواخت از نقاط نهایی به دست آید و به نقاط میانی برای مسیرهای حمل و نقل، مسیرها و/یا مسیرها و/یا نقاط انتقال کلیدی که بیش از 50 درصد منطبق باشند، سفر کنیم. به طور طبیعی، شما باید بارهای اوج، جهت آنها و وضعیت جاده (ترافیک پیش بینی شده) را درک کنید.

رقابت بین حمل و نقل شهری می تواند مخرب باشد. برعکس، یک عرضه حمل و نقل یکنواخت، برعکس، راحتی بیشتری را برای مسافران فراهم می کند، ازدحام را کاهش می دهد (در حین له شدن، اسکان مسافران بسیار دشوار است) و اشغال راحت کابین ها را ایجاد می کند. به طور طبیعی، در ساعات شلوغی، زمانی که تقاضا برای حمل و نقل حداکثر است، فاصله بین حرکت ها ممکن است حداقل باشد. در لحظه حداقل تقاضا، حمل و نقل می تواند برای استراحت/ناهار متوقف شود، اما در عین حال، به نظر من، عرضه حمل و نقل نباید به طور کامل متوقف شود، و حمل و نقل باید به طور مساوی حرکت کند، اما با فاصله زمانی افزایش یافته.
تا جایی که من یادم هست باربری های شهرداری قبلا در مسیر شماره 20 چنین تجربه ای داشتند.

همچنین باید به فکر تعویض خدمه حمل و نقل در ایستگاه های اصلی ترمینال باشید. بنابراین، به عنوان مثال، برای مسیر ترالیبوس شماره 15، ممکن است ارزش تعویض خدمه را نه در انبار واگن برقی، بلکه در ایستگاه ترمینال داشته باشد. به عنوان مثال، یک راننده و یک راهبر برای کار در شیفت دوم به محل کار خود می رسند نه در انبار واگن برقی، بلکه در ایستگاه ترمینال "ul. Hasek"، جایی که راننده از پزشک عبور می کند (به عنوان مثال، در اتاق کنترل، یا، به عنوان مثال، در PP4) و مواد نورد بلافاصله در ترمینال پذیرفته می شود. خدمه صرف شده با عبور دادن وسایل نقلیه به انبار باز می گردند. بنابراین، یک سفر اضافی با ترولی‌بوس به انبار و برگشت حذف می‌شود.
به عنوان مثال، چندین سال پیش در نووسیبیرسک، تغییرات خدمه تراموا (راننده و هادی) درست در امتداد مسیر در ایستگاه "میدان Sibiryakov-Gvardeytsev" انجام شد. در عین حال، کل زمان توقف تراموا در این توقف بیش از 40 ثانیه نبود.

اولویت سوم برای استفاده از تریلی بوس و تراموا

نکته پایانی: در بخش هایی از شبکه مسیر مجهز به خطوط تراموا و/یا ترالی باس، استفاده از حمل و نقل برقی در اولویت است.
تراموا و واگن برقی روش های حمل و نقل کارآمد با هزینه های عملیاتی کم هستند.
https://fotki.yandex.ru/next/users/vdovinea/album/434032/view/1183168

ساختار هزینه را می توان به وضوح از قیمت های اتحاد جماهیر شوروی برای سفر در حمل و نقل عمومی مشاهده کرد: تراموا - 3 کوپک، اتوبوس برقی - 4 کوپک، اتوبوس - 5 کوپک. بنابراین، تراموا اقتصادی‌ترین نوع حمل‌ونقل شهری است، ترولی‌بوس اقتصادی‌ترین نوع حمل‌ونقل شهری بدون مسیر است. مصرف انرژی ویژه برای پیمودن 1 کیلومتر از مسیر برای تراموا کمترین و برای ترولی‌بوس کمی بالاتر است. دانشمندان حمل و نقل (به عنوان مثال، Safronov، Vaksman،...) و داده های شرکت های حمل و نقل سایر شهرهای روسیه (نووسیبیرسک، یکاترینبورگ، مسکو،...) همین را بیان می کنند.

همچنین مهم است که به یاد داشته باشید که خطوط تراموا و ترالی‌بوس در شهر نشان دهنده سرمایه‌گذاری‌های بزرگی است که در سال‌های گذشته برای ایجاد یک سیستم حمل‌ونقل مؤثر انجام شده است. بنابراین، حداکثر بار خطوط تراموا و ترالی‌بوس موجود در ترافیک مسیر باعث افزایش بازده سرمایه‌گذاری، کاهش هزینه‌های عملیاتی خاص و کاهش هزینه هر کیلومتر مسافر برای شرکت‌های حمل‌ونقل می‌شود.

IV افزایش متوسط ​​سرعت حمل و نقل عمومی

نتیجه نهایی: مسافر باید از نقطه "A" به نقطه "B" سریعتر برسد.
یکی از استدلال های مخالفان لغو مینی بوس ها این بود که مینی بوس ها سریع تر حرکت می کنند. در واقع، برنامه های حمل و نقل شهری بسیار طولانی است و شامل تمام تاخیرهای احتمالی در حرکت یک وسیله نقلیه از انتها به انتها می شود.

بنابراین، برای مثال، در بیشتر موارد، یک تراموا یا تراموا در Omsk می تواند در طول مسیر از ترمینال به ترمینال به طور متوسط ​​15٪ سریعتر از برنامه برنامه ریزی شده حرکت کند. افزایش سرعت ترافیک می تواند منجر به افزایش تعداد پروازهای انجام شده و افزایش درآمد شرکت های حمل و نقل شود.

در برخی موارد استثنایی، افزایش سرعت حمل و نقل ممکن است نیاز به هزینه های سرمایه ای داشته باشد: به عنوان مثال، در خیابان سرووا در نزدیکی خانه های شماره 4a، 6a، به دلیل وضعیت نامناسب مسیر، سرعت تراموا محدود است. افزایش سرعت تراموا در این بخش پس از تعمیرات اساسی مسیر امکان پذیر است.

افزایش سرعت ترولی‌بوس‌ها تا حد زیادی یک امر سازمانی است که نیازی به هزینه‌های سرمایه‌ای نخواهد داشت.
جابجایی سیم‌های شبکه تماس از لبه جاده نزدیک‌تر به مرکز (به عنوان مثال، در خیابان مارکس، جایی که خط راست اغلب پارک شده یا پوشیده از برف است) می‌تواند به افزایش سرعت ترالی‌بوس‌ها کمک کند، که می‌تواند به عنوان بخشی از تعمیر و نگهداری معمول یا تعمیرات برنامه ریزی شده معمول شبکه تماس.

برای ترولی‌بوس، ذخیره کوچکی برای افزایش سرعت حرکت نیز در استفاده از قطعات ویژه پرسرعت مدرن تعلیق تماسی نهفته است که به ترولی‌بوس اجازه می‌دهد از تقاطع‌ها و اتصالات سیم‌ها با حداکثر سرعت مجاز در شهر عبور کند. 60 کیلومتر در ساعت.

V حفظ و نگهداری از انبار شماره 2 ترالیبوس:

اکنون GET هزینه های زیادی را برای گرم کردن انبار واگن برقی شماره 2، حدود 3 میلیون روبل، متحمل می شود. در سال در شرایط کاهش هزینه به نظر من می توان ساختمان اداری 4 طبقه را به فروش رساند و گرمایش باکس ها را به کلی کنار گذاشت. بازرسی قبل از سفر ترولی‌بوس‌ها را می‌توان بدون گرمایش یا با سازماندهی گرمایش محلی (تفنگ‌های حرارتی در گودال بازرسی، روشن شده فقط در دوره بازرسی) به عنوان اقدامی ضروری برای کاهش هزینه‌ها انجام داد. گرم کردن پرسنل را می توان در یک ماژول (کانتینر) مجهز به تفنگ حرارتی انجام داد.

همچنین ممکن است ارزش در نظر گرفتن سیستم های گرمایش مستقل را داشته باشد. بله، آنها به هزینه های اولیه در قالب نصب گلوله یا دیگ بخار نیاز دارند، اما پس از آن می توانند به صورت هزینه های گرمایشی بعدی کمتر پرداخت کنند.
فروش فن ها و جعبه های تولید به نظر من عمیقا اشتباه است. این امر باعث بدتر شدن عملکرد اقتصادی مسیرهای ترالی‌بوس 7، 16، 67 می‌شود. علاوه بر این، به نظر من، شبکه ترالی‌بوس کرانه چپ با مسیرهای ترالی‌بوس کم‌بار شده و در آینده (طبیعاً بر اساس تحقیقات) امکان معرفی جدید وجود دارد. مسیرهای واگن برقی که نیاز به ذخیره سازی و نگهداری از وسایل حمل و نقل دارند. و منطقی ترین آن است که این را در انبار شماره 2 تولید کنیم.

متن تهیه شده توسط یوری رومانوفسکی - رئیس جنبش عمومی

ایجاد حمل و نقل عمومی راحت (PT) یک کار واقعاً پیچیده است که شامل تعدادی اقدامات است. اما راه حل های ساده می تواند کیفیت حمل و نقل انبوه مسافر را به میزان قابل توجهی بهبود بخشد. امروز در مورد آنها صحبت خواهیم کرد. متأسفانه چنین راهکارهایی تقریباً در شهرهای ما وجود ندارد یا بسیار ضعیف اجرا می شود. این مقاله را به تمامی دست اندرکاران توسعه مجتمع حمل و نقل در شهرها تقدیم می کنیم. و اگر به هیچ وجه با مدیریت ارتباط ندارید آن را به اشتراک بگذارید تا اطلاعات به دست مسئولان مسئول برسد.

تخته اتوبوس

در روسیه، محدودیت‌ها در ایستگاه‌های اتوبوس و واگن برقی تفاوتی با موارد معمولی ندارند. در نتیجه، رانندگان OT به آرامی به ایستگاه نزدیک می شوند و نزدیک به حاشیه توقف می کنند که منجر به عواقب منفی می شود. ابتدا باید سرعت را قبل از نزدیک شدن به ایستگاه کاهش داد. ثانیاً شکاف بزرگی بین سکوی سوار شدن ایستگاه و اتوبوس ایجاد می شود. حتی در مسکو و سن پترزبورگ نیز می توان وضعیتی را مشاهده کرد که در آن تمام مزایای حمل و نقل در طبقه پایین به دلیل این واقعیت که اتوبوس دور از سکوی سوار شدن متوقف شده است، لغو می شود. ثالثاً سایش لاستیک افزایش می یابد. مهم نیست چه حرفه ای پشت فرمان باشد، گاهی لاستیک ها با حاشیه در تماس هستند که بر وضعیت آن تأثیر می گذارد.

با این حال، راه حلی برای این مشکل از قبل وجود دارد. در دهه 90، در کاسل، آلمان، آنها شروع به آزمایش یک حاشیه کاملاً جدید، به اصطلاح "busboard" کردند، که بعداً نام "محدوده کاسل" را دریافت کرد. این حاشیه یک پروفیل بتنی خاص با یک قسمت منحنی است که تا حدودی یادآور یک سطح شیب دار کوچک است. لاستیک هنگام برخورد با آن مانند برخورد با سرعت گیر عمل می کند و آسیبی نمی بیند. در طی آزمایشات در کاسل، چنین محدودیتی بهترین جنبه خود را نشان داد. در نتیجه، تا سال 2001، هر ششمین ایستگاه کاسل به تخته اتوبوس مجهز شد و تا سال 2010، این راه حل در اکثر ایستگاه های اتوبوس در آلمان ظاهر شد. در همان زمان، راهپیمایی پیروزمندانه تخته های مهره در سایر کشورهای اروپایی برگزار شد و اکنون چنین محدودیت هایی در بسیاری از شهرها - از زوریخ تا پراگ - یافت می شود. شاید وقت آن رسیده که در شهرهای خودمان هم از آنها استفاده کنیم؟!

چراغ های راهنمایی در ایستگاه ها

در شهرها در سراسر فضای پس از شوروی، ایستگاه های تراموا اغلب با جاده ترکیب می شوند و سکوی جداگانه ای ندارند. اگر تراموا برای پیاده شدن و سوار کردن مسافران متوقف شده باشد، طبق مقررات راهنمایی و رانندگی، رانندگان موظفند برای عبور آنها توقف کنند. متأسفانه هر بار این اتفاق نمی افتد. و نه همیشه به دلیل نیت بد رانندگان - گاهی اوقات راننده به سادگی متوجه نمی شود که تراموا قبلاً متوقف شده است. و خود سازماندهی ترافیک در چنین مناطقی شما را تشویق می کند که با سرعت از آن عبور کنید و سرعت خود را کم نکنید ...

هنگام بارگیری خطایی روی داد.

البته، در حالت ایده‌آل، تمام ایستگاه‌های تراموا باید از نظر فیزیکی از هم جدا باشند و سکوی خود را از نوع به اصطلاح وین داشته باشند. اما راه حل دیگری به عنوان یک راه حل میانی مناسب است - نصب چراغ های راهنمایی ویژه که با استفاده از سنسورها، هنگام سوار شدن مسافران به تراموا، به طور خودکار چراغ قرمز را روشن می کنند. آیا تراموا رسیده است؟ قرمز روشن شد! ساده و راحت هم برای رانندگان و هم برای مسافران OT. به هر حال، گاهی اوقات وضعیت دیگری وجود دارد: به نظر می رسد یک چراغ راهنمایی در ایستگاه تراموا وجود دارد، اما مردم با به خطر انداختن جان خود به سمت چراغ قرمز می دوند زیرا از دیر رسیدن می ترسند. سنسورها می توانند در این مورد نیز کمک کنند و به مسافران کمک کنند تا حمل و نقل مورد نظر را از دست ندهند.

پارک و راید

اما این راه حل در روسیه یافت می شود، اما اجرای آن جای تامل دارد. ما در مورد پارکینگ های رهگیری صحبت می کنیم که در اروپا معمولاً با کلمات Park & ​​Ride یا حروف P + R نشان داده می شوند - در اروپا مدت هاست که درک کرده اند که وسایل حمل و نقل شخصی و عمومی کاملاً یکدیگر را تکمیل می کنند.

پارکینگ‌های Park & ​​Ride بهترین نمونه هستند. هدف آنها این است که راننده به طور مستقل به نزدیکترین ایستگاه رانندگی کند و سپس به حمل و نقل عمومی منتقل شود. به نظر می رسد که پارکینگ های رهگیری در اینجا نیز یافت می شود، اما کل سوال در حال اجراست. اولاً ما تعداد بسیار کمی از این پارکینگ ها داریم. به عنوان مثال، در مسکو تنها حدود 20 نفر از آنها در شهری با جمعیت میلیونی وجود دارد! ثانیا، ما آنها را در نزدیکی ایستگاه های مترو قرار داریم، اگرچه ترافیک اصلی در ورودی شهر جمع می شود. بنابراین، بسیاری با رسیدن به ایستگاه، ترجیح می دهند به جای اتلاف وقت برای توقف و راحت ترین فرود به داخل مترو، حرکت کنند.

اما European Park & ​​Ride بر اساس اصل دیگری طراحی شده است. آنچه در اینجا اول می شود مترو نیست، بلکه حمل و نقل ریلی است - یعنی قطارهای الکتریکی مدرن. همچنین مهم است که چنین پارکینگ هایی در خارج از شهر ظاهر شوند تا رانندگان بزرگراه های اصلی را بارگیری نکنند و به محیط زیست مرکز آسیب نرسانند. ثالثاً دسترسی به محیط نقش بسیار مهمی دارد. پارک اند راید به طور ویژه در همان سطح نزدیکترین ایستگاه‌های راه‌آهن ساخته شده‌اند و تا حد امکان نزدیک به آنها قرار دارند. یعنی راننده مجبور نیست 500 متر اضافی راه برود، از پله ها بالا و پایین برود، از جاده عبور کند و .... این همان چیزی است که باعث ایجاد راحتی در استفاده از چنین پارکینگ هایی می شود.

موفقیت این راه حل حمل و نقل و برنامه ریزی به دو عامل بستگی دارد: موقعیت مکانی پارکینگ و تجهیزات آن و همچنین سطح خدمات حمل و نقل عمومی (فرکانس / فاصله زمانی، سرعت، شبکه مسیر مناسب). در واقع، اگر چنین روش حمل و نقل چند وجهی برای او مفید باشد - از نظر مالی یا از نظر سرمایه گذاری زمانی، راننده به نفع پارکینگ سواری انتخاب می کند. به طور کلی، این اقدام تنها در مورد توسعه هماهنگ سیستم حمل و نقل کار می کند - همزمان با توسعه سیستم پارک و سواری، خدمات حمل و نقل عمومی در حال توسعه است: کیفیت وسایل حمل و نقل در حال بهبود است، شبکه مسیر در حال گسترش است، فواصل ترافیک در حال کاهش است و غیره.

ماریا روژنکو

دانشیار دانشکده عالی شهرسازی. A.A. دانشکده عالی اقتصاد دانشگاه تحقیقات ملی ویسوکوفسکی

بلیت‌های «مختلف».

در روسیه و سایر کشورهای پس از فروپاشی شوروی، سیاست تعرفه معمولا ساده است: شما یک بلیط می خرید و می روید. در عین حال، تعداد ایستگاه ها یا ایستگاه ها مهم نیست: با همان قیمت، حتی در مسکو، می توانید به انتهای دیگر شهر بروید یا فقط از یک ایستگاه عبور کنید. اما در کشورهای اروپایی سیاست تعرفه‌ها انعطاف‌پذیرتر است. نه تنها می توانید برای یک روز کامل یا یک آخر هفته یک پاس بخرید، بلکه می توانید به اصطلاح "بلیت های کوتاه" را نیز بخرید اگر فقط نیاز به سفر از طریق چند ایستگاه دارید. البته، چنین بلیط هایی ارزان تر هستند و تحرک در مناطق اطراف را بسیار افزایش می دهند.

یکی دیگر از انواع جالب بلیط های حمل و نقل عمومی، بلیط های گروهی است. فرض کنید با یک گروه بزرگ به جایی سفر می کنید که هر یک از اعضای آن نیاز به خرید بلیط دارند. در این شرایط تقریباً مطمئناً معلوم می شود که سفر با چندین اتومبیل نه تنها راحت تر، بلکه سود بیشتری نیز خواهد داشت. کارشناسان حمل‌ونقل اروپایی مدت‌هاست که این وضعیت را ارزیابی کرده‌اند و به این نتیجه رسیده‌اند که معرفی تعرفه گروهی ساکنان را تشویق به استفاده از حمل‌ونقل عمومی می‌کند.

هر دوی این راهکارها حداقل در حمل و نقل عمومی زمینی بدون مشکل در کشور ما قابل اجراست.

ماشین های اسلات

راه حل دیگر دستگاه های فروش بلیط است که مستقیماً در ایستگاه های اتوبوس یا داخل اتوبوس نصب می شوند. در کشور ما، به عنوان یک قاعده، بلیط های حمل و نقل عمومی یا در دفاتر بلیط ویژه یا از راننده فروخته می شود. در نتیجه زمان بیشتری برای خرید بلیط صرف می شود، صف ها تشکیل می شود و در صورت خرید بلیط از راننده، حرکت اتوبوس نیز با تاخیر انجام می شود. نصب دستگاه های بلیط می تواند به حل این مشکل کمک کند. اولاً، نصب و نگهداری چنین دستگاهی ارزان تر از پرداخت حقوق صندوقدار است. ثانیاً، وجود یک ماشین راحت مسافران را تشویق می‌کند تا بیشتر بلیط بخرند، نه اینکه سعی کنند به عنوان "خرگوش" عبور کنند. در نهایت، ثالثاً، با کمک ماشین‌های خودکار می‌توانید راننده اتوبوس، تراموا یا تراموا را از عملکرد غیرمعمول صندوقدار خلاص کنید و همچنین سرعت حمل و نقل را افزایش دهید.

همانطور که می بینید، بسیاری از راه حل ها برای پیاده سازی بسیار آسان هستند، اما می توانند به طور قابل توجهی عملکرد حمل و نقل عمومی و راحتی مسافران را بهبود بخشند. البته، آنها باید بخشی از یک استراتژی بزرگتر برای بهبود راحتی OT باشند. توسعه و اجرای آن یک گفتگوی جداگانه است.