Kidobás a talajból. Utolsó esély a pilótának: miért volt szüksége a Pentagonnak orosz katapultülésekre
Szerkesztve 2019.06.22
A cikk foglalkozott azzal az információval, hogy a NAZ hogyan aktiválódik katapult ülés használatakor.
Szerintem hasznos lesz általános fejlődés megtudhatja, hogyan történik a kilökődés és hogyan működik a kilökős ülés.
A legegyszerűbb módja annak, hogy a harci repülőgépet a pilótafülke oldalán hagyják el, lehetővé tette a döntést
a mentés problémája 400-500 km/h-ig terjedő repülési sebességnél. A repülési sebességek 500-600 km/órára emelkedésével a pilótafülkéből kiszálló pilóta izomereje nem elég ahhoz, hogy leküzdje a rá ható nagy aerodinamikai terheléseket, és szinte lehetetlenné vált a repülőgép elhagyása. Ezenkívül a repülési sebesség növekedésével a pilóta testének pályája a repülőgép elhagyásakor laposabbá válik és megjelenik valós veszélyütközés a pilóta és a repülőgép farka között.
Ahhoz, hogy a gépet nagyobb sebességgel hagyja el, és elkerülje a pilóta sérülését és halálát, katapult ülést használnak. A katapult ülést és a pilótát kirúgják a vészhelyzetből repülőgép segítséggel repülőgép hajtómű(mint pl.), portöltet (mint a KM-1M) vagy sűrített levegő (mint a sport Szu-26 rendszer), ami után az ülés automatikusan hátradől, és a pilóta ejtőernyővel ereszkedik le.
A katapult szükségességéről (a katapultvezérlésre gyakorolt hatásról) a pilóta a jelzést vizuális és (vagy) műszeres (műszeres) információk alapján adja meg a repülőgép mozgásának paramétereiről és valamennyi rendszerének teljesítményéről.
Vannak olyan repülőgéptípusok, amelyeknél a személyzet tagjainak a repülőgép parancsnoka általi kényszerkilökésének funkcióját átgondolták. Ilyen rendszer van telepítve például a Tu-22M-re. Ez a pilóta kényszerkidobó karjával (RPKL) történik. Ez a gomb mindig ON állásban van.
Amikor a személyzet parancsnoka (amely például az elülső pilótafülkében található) meghúzza a kilökőkart, a repülőgép elektromos vészmenekülési vezérlőrendszere automatikusan kilöki a személyzet második tagját. A személyzet tagja önállóan tud kilökni a kilökőfogantyú meghúzásával.
A Yak-38 függőleges fel- és leszálló repülőgépek pedig teljesen automatikus katapultrendszerrel rendelkeztek. Egy adott repülőgépen a kényszerkapulásra jelzést adhat a pilóta közreműködése nélkül a fedélzeti automata vezérlőrendszer, ha a repülőgép és rendszereinek bármely paramétere elfogadhatatlan sebességgel, kedvezőtlen irányba változik, például a légi jármű szögsebességei. függőleges fel- és leszálló repülőgép forgatása fel- és leszállási módban, amikor a pilótának fizikailag nincs ideje meghozni és végrehajtani a katapultációs döntést.
A repülőgép vészkiürítésének előkészítése (kidobása).
Ha a kilökés mellett döntenek, és a helyzet megengedi, a következőket kell tennie:- továbbítja a " " jelet
− kis magasságban történő repüléskor a repülési magasságot a terep felett 2000-3000 m-re növeljük, a repülőgép sebességét és a hajtómű tolóerejét felhasználva, nagy magasságban történő repülés esetén 4000 m magasságra csökkentsük;
− állítsa át a repülőgépet emelkedési vagy vízszintes repülésbe, és csökkentse a sebességet 400-600 km/h-ra;
− felhősödés esetén hagyja el a repülőgépet, mielőtt belépne a felhők közé;
− vízfelszín felett repülve a partvonal felé repüljön;
− ha az államhatár közelében repül, repüljön a területe irányába.
− közeli repüléskor település próbálja meg elterelni a gépet a területről.
Sürgős esetekben azonnal dobja ki.
A pilóta felkészítése a kilökődésre:
− engedje le a védősisak fényszűrőjét (ha van idő)
− nyomja egész testét szorosan a háttámlához, fejét pedig a fejtámla párnához;
− tegye a lábát a szék elülső falához (ha van ideje);
− mindkét kezével fogja meg a kilökőfogantyúkat, könyökét a testéhez nyomva, és nyújtsa ki őket, amíg ki nem löki.
A kilökődés után tartsa erősen a fogantyúkat, amíg el nem kezdi az üléssel történő egyenletes ereszkedést (a kézsérülések elkerülése érdekében).
Ha az egyik keze megsérül, a kilincs bármelyik fogantyúból egyik kézzel is kivehető, a megadott műveletsor betartása mellett.
A kilökődésvezérlő hajtás befolyásolása után (azaz a pilóta meghúzza a fogantyút a kilökődéshez) a vészmentő rendszer minden eleme automatikusan működésbe lép a piromechanizmusok hatására, és megkezdődik a mentési folyamat.
Az alábbiakban le van írva az egyik lehetőség a katapult ülés működtetésére (de hasonló előkészítés lesz más üléseknél is).
A kilökőülés előkészítése a kilökődéshez (a kilökő mechanizmusok működésbe lépnek)
- a rögzítőrendszer piromechanizmusának mechanikus és elektromos aktiválása- elektromos jel továbbítása a fedélzeti vészkioldó rendszer piromechanizmusához az 1-es tető (vagy a nyílásfedél) felfelé és visszafelé
- elektromos jel ellátása a védősisak fényszűrőjének elektromos squib patronjába. A sisak fényszűrője leereszkedik.
- a vészhelyzeti üzemmódok és repülési paraméterek repülésrögzítőjének jeláramkörének lezárása.
- feszültségellátás a fedélzeti hálózatról a kilökődésvezérlő mechanizmuson keresztül a reteszelő mechanizmushoz
- elektromos jel továbbítása a nyomásrelé fedélzeti mérőkomplexumával a piroszelep elektromos tokjához a légáramlás elleni kiegészítő védelmi rendszerekhez 800...900 km/h-t meg nem haladó repülési sebességnél. . Nagyobb sebességgel történő kilökődéskor nem ad ki elektromos jelet.
- az elektromos squib aktiválásakor a piroszelep megszakítja a terelő és a KSMU első fokozatának kapcsolatát.
- a pilóta váll- és derékhúzásának piromechanizmusa aktiválódik, biztosítva a pilóta megfelelő kiindulási helyzetét a katapultáláshoz a katapult ülésben
- kézi terüléshatárolók 3, lábbilincsek 4 aktiválva vannak, megakadályozva a végtagok légáramlás általi károsodását, a fej a fejtámla bölcsőjében van rögzítve 2
- a pirodrive aktiválása a fedélzeti tető-visszaállító rendszer mechanikus aktiválásához, megkettőzve a visszaállító mechanizmus elektromos aktiválását.
A pirotechnikai rendszer biztosítja az 1. lámpa kioldását.
Ha a fedélzeti vészkioldó rendszer meghibásodik, a pilótának el kell engednie a katapult fogantyúit, vissza kell állítania az előtetőt a fedélzeti vészkioldó rendszerrel, és meg kell ismételnie a korlátok meghúzását.
Egyes esetekben a kilökődés a lombkorona üvegezésén is keresztülhaladhat.
- a repülőgép tetőjének alaphelyzetbe állításakor a reteszelő mechanizmus aktiválódik. A reteszelő mechanizmus lezárja az elektromos áramkört, és feloldja a mechanikus hajtást az 5 energiaérzékelő bekapcsolásához (mi ez - lásd alább az 1. hivatkozást) .
A katapult ülés kilépésének folyamata a pilótafülkéből (mozgás a vezetősínekben)
Az elsütő mechanizmusból származó gázok hatására (az energiaérzékelő 1. fokozata - KSM (az alábbiakban le van írva, hogy mi a KSM, a 2. hivatkozás alatt) ) 5 az ülés gyorsulással mozogni kezd a fülke vezetősíneiben
Amikor a kidobóülés a vezetősínek mentén mozog, amíg ki nem lép a kabinból, az ülés automata egységei működésbe lépnek, biztosítva minden rendszerének működését. Az integrált kommunikációs csatlakozó csatlakozói pedig kioldódnak: leáll az ülés elektromos berendezéseinek áramellátása a repülőgép fedélzeti hálózatából, a repülőgép fedélzeti berendezéseinek kommunikációja lekapcsolódik a pilóta magasról. - magassági berendezés, a pilóta oxigénellátását az ülés oxigénpalackjából kapcsolják be, biztosítva a pilóta légzését, mielőtt biztonságos magasságba ereszkedne
A megtett távolság és az aktiválandó/deaktiválandó eszközök típusa a repülőgép típusától és a katapult ülés típusától függ.
- a repülési sebességtől függően az ülés szerkezetére erősített 6 terelőt vezetnek be (vagy nem vezetnek be) az áramlásba, amely további védelmet nyújt a pilóta számára a nagy sebességű nyomás hatására;
- be van kapcsolva a stabilizáló rendszer piromechanizmusa, a 7 teleszkópos rudakat a hozzájuk erősített stabilizáló ernyőkkel 8 bevezetve az áramlásba
- az elsütőszerkezet csöveit (KSM 1. fokozat) szétkapcsolják, a gyújtópiromechanika bekapcsolja a rakétahajtómű portöltetét (KSM 2. fokozat), a szék elhagyja a vezetősíneket és egy röppályán repül.
A katapultülésben ülő pilóta repülése egy pálya mentén a kezdeti „aktív” szakaszban működőképes rakétamotor.
A repülési útvonal és az ülés szöghelyzete a pálya mentén függ a repülőgép magasságától, helyzetétől és sebességétől, amelynél a kilökődés megtörtént, valamint attól, hogy az ülés hogyan van stabilizálva.
A kilökődés irányának megválasztása, a személy helyes testtartása és testének rögzítése a székben biztosítja a kilökődés során fellépő túlterhelések hatásának biztonságát.
A katapultülés stabilizálása és magasságának csökkentése a pilótafülkéből való kilépés után
A fő (meghatározott rendszersebességgel (megengedett ejtőernyő behelyezési sebesség, amelyet az ejtőernyő tetőfeltöltési lehetősége, valamint a tető és a vonalak erőssége határozza meg) és magassága.A katapult ülésben lévő pilóta fékezése és leengedése az ejtőernyő behelyezésének megengedett sebességére és magasságára, valamint a rendszer összeolvadásának leállítása aerodinamikai stabilizáló eszközökkel - a fejtámlához rögzített vízszintes (1) és függőleges (2) szárnyak összecsukásával (lásd az ábrát a bal oldali, a) vagy stabilizáló ejtőernyők , teleszkópos rudakra helyezve, amelyek lehetővé teszik azok eltávolítását a szék aerodinamikai árnyékoló zónájából (lásd a bal oldali és a fenti ábrát, b), amelyek kinyílnak, amikor a szék belép az áramlásba. A legelterjedtebbek a két- vagy háromfokozatú ejtőernyős stabilizáló rendszerek.
Az ejtőernyő behelyezése és a kilökőülés szétválasztása
A vizsgált példában az ülés és a pilóta behelyezésére és megbízható szétválasztására ejtőernyős behelyezési piromechanikát alkalmaznak, amely a kioldott squib gázainak hatására a fejtámlával együtt kilőhető az ülésből.A fejtámla leválasztása után:
- vágók (guillotine) működésbe lépnek, és elvágják a vállpántokat, megszabadítva a pilóta vállát az üléstől
- megtörténik a kijelölés és a behelyezés: a fejtámlában 2 található ejtőernyőkamra kinyílik, és a 10 mentőejtőernyő elhagyja a kamrát és a 9 fedelet
- aktiválódnak az öv és a lábak övvágói, megszabadítva a pilótát az üléssel való kapcsolattól, a kéznyújtás-határolók felszabadítják a pilóta kezeit, a pilóta magashegyi berendezését az ülés oxigénkészülékével összekötő kommunikációs csatlakozó elválasztott
A kidobható ülés korai modelljein az ülést manuálisan oldották ki.
Ejtőernyős bevetés és pilóta leszállás a katapultálás után
A fejtámla kilövésénél fellépő visszarúgási erő eldobja az ülést a pilótától, az ejtőernyő töltőtetője lelassítja a pilóta mozgását, és a pilóta elkezd leereszkedni a megtöltött ejtőernyőn.
A szétválás után a pilóta és a katapult ülés a 12 hátizsákba kerül, elválasztva a 11 merev üléshuzattól, és 13 kötéllel tartja rajta. Ki is jön, és a 14 köpenyen lóg, amely aktiválódik és ad vészjelzések, amikor a pilóta leereszkedik az ejtőernyőhöz és leszálláskor (spriccdown), és a felfújható mentőcsónak vagy tutaj automatikusan megtelik 15.
Egy ilyen rendszer nagy valószínűséggel megmenti egy katonai repülőgép legénységét a repülési sebességek és magasságok széles tartományában.
A pilóta tevékenységei az ejtőernyő kinyitása után
Miután a pilóta megbizonyosodott arról, hogy az ejtőernyő kinyílt, meg kell tennie- vegye le a maszkot, nyissa ki a védősisak fényszűrőjét vagy a sisakellenzőt (3000 m-nél nem nagyobb magasságban)
- körülnézni, meghatározni a sodródás irányát és a hozzávetőleges leszállási (spriccelő) helyet;
- a heveder fő kör alakú pántját a csípő alá dugja;
Különböző magasságú és sebességű katapult ülések használatának jellemzői
Parkolás közbeni kilökődéskor vagy kis sebességgel gurulás, felszállás és leszállás utáni futás közben a pálya mentén történő felemelkedést nem stabil helyzetben hajtják végre, és a mentőejtőernyőt akkor helyezik be, amikor a pilóta-katapult ülésrendszer megközelíti a pálya aktív szakaszának tetejét.Legfeljebb 5000 m magasságban történő kilökődéskor a "pilóta-katapult ülés" rendszer a pálya mentén stabil, stabil helyzetben emelkedik, áthalad a repülőgép gerincén, a mentőejtőernyőt a "pilóta katapult ülés" rendszer süllyedésének kezdeti pillanatában helyezik be.
5000 m-nél nagyobb magasságban és nagy repülési sebességgel történő kilökődéskor a „pilóta-kidobó ülés” rendszer a pálya mentén stabil, stabil helyzetben emelkedik, áthalad a pálya legmagasabb pontján, majd leereszkedik, a mentőejtőernyőt legfeljebb 5000 m magasságban helyezik be.
A pilóta katapultásának kronológiája a K-36DM katapultülés példáján
A különböző kilökős üléseknek eltérő kilökési ideje van. Az alábbiakban a K-36DM szék ideje látható, a Wikipédiáról átvéve.
0 másodperc. A pilóta meghúzza a kapaszkodókat (tartja). A kilökődés előkészületei folyamatban vannak. A rendszer egy parancsot ad a zseblámpa alaphelyzetbe állítására, és elindul az automatizálás. Beindul a rögzítési rendszer: az övek behúzása, a lábak rögzítése és felemelése, az oldalsó kartámaszok leengedése és zárása.
0,2 másodperc. A rögzítés véget ér. Ha a lombkorona leesik, a rendszer kiutasítási parancsot ad. Tovább nagy sebességek védőterelő kerül bevezetésre.
0,35-0,4 másodperc. Az elsütőszerkezet mozgatja a széket a vezetők mentén. Megkezdődik a stabilizáló rudak behelyezése.
0,45 másodperc. A szék kijön a kabinból. A sugárhajtóművek bekapcsolnak. Ha szükséges (síkgurulás vagy pilóta elválasztás kettős kilökődéskor), a dőléskorrekciós motorokat bekapcsolják.
0,8 másodperc. Alacsony sebességnél a fejtámlát lelövik, leválasztják az ülésről, és behelyezik az ejtőernyőt. Nagy sebességnél ez az elfogadható sebességre történő fékezés után történik.
Keresztül 4 másodperc az üléstől való leválasztás után a NAZ elválik a pilótától, és alulról lóg a köpenyen.
Föld biztosítékok piromechanikus rendszerhez
A földbiztosítékokat úgy tervezték, hogy kiküszöböljék a kilökőülés-mechanizmusok és a piromechanikus tetőkioldó vezérlőrendszer akaratlan aktiválásának lehetőségét. Ami a katapultülés, a tetőtér károsodásához, illetve a repülőgép-karbantartó technikus vagy pilóta sérüléséhez/halálához vezethet.Minden földelőbiztosítékhoz sorszám van hozzárendelve és beépítésük helye a rendszermechanizmusokban, amelyet a magyarázó feliratokkal ellátott címkéken jeleznek. A címkék a kabin (üzemi) és a kabinon kívüli (telepítési) biztosítékkötegekhez vannak rögzítve.
|
Referenciaként 2. A KSM egy kombinált tüzelési mechanizmus.A rakétahajtómű közvetlen bekapcsolása a repülőgép utasterében veszélyes, mivel a pilóta égési sérüléseket szenvedhet, a kabin falairól visszaverődő rakétamotor fáklyája megsérülhet a berendezésében vagy az ülés felszerelésében. Ezért először ki kell emelni az ülést a repülőgépből. Ezt teszi lehetővé a kombinált tüzelési mechanizmus. A KSM egy elsütőszerkezetből és egy porrakéta hajtóműből áll, amely akkor aktiválódik, amikor az ülés elhagyja a kabint, és felgyorsítja azt 30 m/s vagy annál nagyobb sebességre, mint a kezdeti (12-14 m/s) elsütő mechanizmus. Ez a sebesség teljesen elegendő a biztonságos repüléshez egy modern repülőgép uszonya felett, akár 1300 km/h vagy annál nagyobb repülési sebességnél.
Ebben a cikkben nem foglalkozom részletesebben az elsütőszerkezet és a porrakéta-motor működésével. Referenciaként 3. Ahogy a tapasztalt pilóták mondják, a repülőgép katapultálási készségeinek gyakorlása során a squib-t úgy tervezték, hogy 6-8 grammos túlterhelést hozzon létre. A szék tényleges töltésekor a squib 20-25 grammra van tervezve. Bemutató katapultások során (korábban ezt a harci egységeknél gyakorolták a repülőszemélyzet erkölcsi és pszichológiai kiképzése céljából. Nem tudom, most hogy van), amikor 500 méteres magasságban (repülési magasságban) hajtották végre a kilökést. kör) vízszintes repülésből egy MiG-17 UTI hátsó pilótafülkéjéből előre eltávolított zseblámpával és az optimális jelzett repülési sebességgel, akkor a squib töltés 16-18g-nál történt. A töltés csökkentésének célja a harchoz képest: a csigolyák összenyomódásának elkerülése. A „harci” katapultálás után a pilóták kötelező orvosi vizsgálaton esnek át. És ahogy mondani szokás, mindenkinek vannak problémái: vagy a csigolya elmozdulása, vagy kompressziós törés, vagy valami rosszabb.Referenciaként 4. Referenciaként 5. Ki akar Ha többet szeretne olvasni a katapultülésről és a pilóták mentését szolgáló egyéb rendszerekről, akkor például azt tanácsolom, hogy olvassa el:
|
KÜLFÖLDI KATONAI SZEMLE 9/2001. sz., 32-38.
Ezredes A. MOROZOV
A 20. század 40-es éveinek végén kezdték kifejleszteni és felszerelni a repülőgépekre a katapult üléseket (ES), amelyek a legénység vészmenekülési rendszerének (SAPS) részét képezik. A CC külföldön történő létrehozásának úttörője a brit Martin Baker cég volt, amely 1948-ban gyártotta az első Mkl modellt. A személyzet sürgősségi mentésével és az ezekre megoldást nyújtó rendszerek gyártásával foglalkozó több mint fél évszázados kutatási történet során a cég szakemberei több mint tíz féle katapult ülést (összesen több mint 75 ezer darabot) készítettek. különféle repülőgépekhez. Külföldi médiaanyagok szerint ebben az időszakban világszerte 6730 legénységtagot mentettek ki, köztük több mint 3300 amerikait. Különösen a Perzsa-öböl övezetében (1990-1991) zajló konfliktus során mind a 28 eset, amikor a multinacionális erők pilótái vészhelyzetben elhagyták a repülőgépeket, sikeresen véget ért. Ezenkívül kilenc esetben az Egyesült Államok légierejének szabványos ACES-2 katapult üléseit (Advanced Concept Ejection Seat, 1. ábra) használtak.
Rizs. 1. A JSZK-ban lelőtt amerikai taktikai repülőgép ACES-2 katapultülése
F-117A vadászgép
Ezt az F-15, F-16, A-1O, F-117A, B-1B és B-2A repülőgépeken használt katapult ülést a McDonnell-Douglas (ma a Boeing Corporation része) fejlesztette ki. 1999 novemberében az ACES-2 gyártási technológiát eladták a BF-Goodrichnak. 1978-as bevezetésük óta ezek az ülések 465 pilóta életét mentették meg. Jelenleg mérlegelik az F-22A Raptor taktikai vadászgépek ilyen ülésekkel való felszerelését.
Az amerikai haditengerészet az 50-es évek vége óta használja a Martin Baker CC-t harci repülőgépein, és ez a legnagyobb vásárlója. 1985-ben ezt a céget választották a KK Mkl4 fejlesztőjének, amelyet az amerikai haditengerészet repülőgépeinek univerzális üléseként kellett volna használni (NACES - Navy Aircrew Common Ejection Seat, 2. ábra). Jelenleg az F/A-18C, D, E és F, F-14A vadászrepülőgépeken, valamint a T-45A kiképzőrepülőgépeken telepítenek ilyen űrjárműveket. Összesen több mint 1100 NACES szék van használatban. Az elmúlt tíz év során 26 vészkidobásnál használták őket (mindegyik sikeresnek tekinthető).
A 80-as évek közepe óta a CC-t gyártották nyugati országok ah, konstruktívan minden egyre bonyolultabb lett. Így a NACES lett az első ülés, amelynek kialakításában egy műveletirányító mikroprocesszort vezettek be, amely biztosítja a repülőgép elhagyását és a fékezőernyő kinyitását, hogy 0,5 másodpercen belül stabilizálja az űrhajót. A Martin Baker KK Mkl6 legújabb módosítása második generációs mikroprocesszorral rendelkezik, amely egyenletesebb és stabilabb kilökést biztosít. Súlya 22,7 kg-mal kevesebb, mint az Mkl4-nek, költsége 40 százalék. lent.
A Martin Baker cég az európai Eurofighter konzorcium által létrehozott EF-2000 Typhoon taktikai vadászrepülőgéphez is kifejlesztette az Mkl 6 ülést (a kutatás és fejlesztés 1988-ban), valamint a francia Rafale (Dassault) Az ilyen ülések felszerelésének lehetősége ígéretes JSF (Joint Strike Fighter) vadászgépek. Ezenkívül megkezdődött az ilyen típusú ülések könnyű (mikroprocesszor nélküli) változatának gyártása Mkl6L jelöléssel, a Raytheon T-6A turbólégcsavaros repülőgépein való használatra. A tervek szerint legalább 1500 Mkl6L ülést vásárolnak.
Általában egy űrhajót a pilótafülkéből lőnek ki forró gáznyomás hatására egy „katapult” belsejében elhelyezkedő pirotechnikai töltetből - az alatta elhelyezkedő és csövekből álló mechanizmusból.
Amint az ülést leválasztják a repülőgépről, bekapcsol az ülés alatt elhelyezett, két fúvókával ellátott tömör rakétamotor, amelyből az égéstermékek lefolynak az ülés mindkét oldalán, és megfelelő magasságba emelik, hogy elkerüljék a farokkal való ütközést. a repülőgépről. Ezután az ülés stabilizálására (amerikai vagy európai kivitelben) egy stabilizáló ejtőernyőt helyeznek el vízszintesen a háta mögött, majd a fő ejtőernyő kioldása után a pilóta leválik az ülésről és leszáll. Az Mk16 űrszonda használata esetén az ülés üzembe helyezése és a fő ejtőernyő nyitása közötti minimális idő 1,68 s. Amikor egy repülőgépet a földön hagyunk (nulla sebesség és magasság), a szilárd hajtóanyagú rakéta olyan magasságba emeli az űreszközt, amely elegendő ahhoz, hogy az ejtőernyő kinyíljon.
Az amerikai légierő és a haditengerészeti légiközlekedési parancsnokság fokozott figyelmet fordít a harci repülőgépek személyzetének megmentésére szolgáló új eszközök fejlesztésére és a meglévő eszközök korszerűsítésére. Ennek a munkának a szükségessége két fő tényezőnek köszönhető. Az első a rendkívül manőverező képességű, szuperszonikus utazósebességű F-22 taktikai vadászgépek tervezett átvételéhez kapcsolódik, valamint a JSF (Joint Strike Fighter) program keretében kifejlesztettekhez. BAN BEN utóbbi évek A katapultülések taktikai és műszaki követelményei (TT) komoly változást jelentett a repülőgépből kilépő személyzeti tagok biztonságának biztosítása, a pilóta testtömege 47-110 kg, magassága pedig 1,5-1,95 m A -2-t 63-96 kg súlyra tervezték, legfeljebb 95 százaléka rendelkezik ilyen súlyparaméterekkel. férfiak. Az Mk16-os ülés megfelel a fejlett követelményeknek, a haditengerészet pedig egy űrhajó-fejlesztési programot finanszíroz NACES, melynek keretében a Martin Baker cég az ülések átalakítását végzi.
A tervek szerint az ígéretes repülőgépeket negyedik generációs katapult ülésekkel szerelik fel, amelyek megfelelnek a következő alapvető követelményeknek: TTT: biztonságos menekülés biztosítása a repülőgépből 0-21 500 m magasságban a 0-1 500 km/h jelzősebesség tartományban, amikor a repülőgép különféle manővereket hajt végre (beleértve 180°-os dőlési szöget is), 360 szögsebességgel. °/s, dőlésszög 72°/s-ig, lehajlás 36°/s-ig és túlterhelések: normál -5-től +9-ig, oldalirányú +2-ig, hosszanti -3,5-től +2-ig. Az ilyen ülések rakétaerősítőinek számított tolóereje indításkor legalább 40 kN, pálya mentén haladva pedig legfeljebb 17,8 kN, a tolóerő-csökkentési idő pedig 0,57-1,3 s. A teljesen felszerelt ülés súlya nem haladhatja meg a 144 kg-ot. 1999-2000-ben az ilyen székek bemutató tesztjeit elvégezték, és a megfelelő döntések meghozatala után teljes körű fejlesztésük megkezdését 2001-2002-re tervezték. Egy másik ösztönző volt a repülőgépek vészkijáratainak elemzése az elmúlt 20 évben. Kimutatták, hogy körülbelül 30 százalék. a kilökődések teljes száma, mint a kiképzőrepülések során Békés idő, és a harci műveletek során a repülőszemélyzet halálával végződött. Ennek fő okai amerikai repülési szakértők szerint a következők voltak: korlátozott sebességtartomány a repülőgép biztonságos elhagyása érdekében; a kilökődés lehetetlensége nagy dőlés-, dőlés- és csúszási szögeknél (vagy oldalirányú túlterheléseknél); a kilökött pilóta viszonylag kis becsült súlytartománya (a második generációs üléseknél 63,6-92,7 kg, a harmadiknál 61,3-96,3 kg); valamint a meglévő székek tényleges jellemzői és azok közötti eltérések, amelyekkel a rájuk támasztott követelmények szerint rendelkezniük kell. Az azonosított hiányosságok és korlátozások nemcsak a régi rendszerekre vonatkoznak, hanem a harmadik generációs katapult ülésekre is, mint például az ACES-2 és a NACES.
Konkrétan azt találták, hogy a repülőgép maximális kijelzett sebességének valós értéke a pilóta ACES-2 ülésből való biztonságos kilökésére körülbelül 800 km/h (a beállított sebességnek legalább 1100 km/h-nak kell lennie) .
Az amerikai szakemberek által végzett tanulmányok eredményei annak a valószínűségéről, hogy a pilóta biztonságosan elhagyja a repülőgépet különféle sebességekábrán láthatók az ACES-2 szék használata. 3. Meg kell jegyezni, hogy a repülőgép katapultálása harci körülmények között túlnyomórészt nagyobb sebességgel (kb. 700 km/h) történik, összehasonlítva a békeidőben végzett harci kiképző repülésekkel, ahol a kilökési sebesség tartománya 350-600 km/h (4. ábra). ).
Rizs. 3. A biztonságos kilökődés valószínűsége
az ACES-2 szék használatával
különböző repülési sebességekkel
Rizs. 4. Repülési sebességtartományok összehasonlítása
harci helyzetben való kilökődéskor
és békeidőben
A kapott adatok alapján az amerikai légierő és légiközlekedési parancsnokság tanulmányoz lehetséges módjai a meglévő mentési eszközök hatékonyságának növelése. Az ACES-2 CIP (Continuous Improvement Program) és NACES PPPIP (Pre-Planned Product Improvement Program) programok keretében megvalósuló harmadik generációs ülések korszerűsítésének fő irányai: felső határ jelzett kilökési sebesség 1300 km/h-ig; a pilóta katapultjának biztonságának biztosítása szigorúan meghatározott sebességtartományban a rá ható dinamikus terhelések (bejövő áramlás és túlterhelés) csökkentésével; a repülőgép elhagyásának lehetőségeinek bővítése, amikor különféle manővereket hajtanak végre a minimálistól a maximális magasságig, beleértve a maximális túlterhelést és szögsebességet is. Ezek a mutatók várhatóan vezérlőrendszerek használatával és a szék helyzetének stabilizálásával érhetők el.
E programok részeként a McDonnell-Douglas a légierő és a haditengerészet szakembereivel együtt 1993 februárja óta folytat kutatást és fejlesztést, hogy tanulmányozza a fejlett rakétahajtóművek (boosterek), valamint a tolóerő és az üléshelyzet-szabályozó rendszerek létrehozására szolgáló koncepciókat és értékelje a technológiákat. A munka első szakaszában (1995 nyarán befejeződött) Általános követelmények Meghatározzák a rendszerhez való csatlakozást és elemeinek tervezési jellemzőit, ideértve a hajtóművek teljes tolóerejét nagyságrendben és irányban szabályozó elektronikus egységeket, inerciális stabilizáló egységeket és az ülések kilökési folyamat közbeni manőverezését vezérlő algoritmusokat. Kettőt is minősítettek különféle kivitelek versenyre beküldött gyorsítók amerikai cégek TRW (folyékony üzemanyag) és Aerojet (szilárd üzemanyag) a haditengerészettel kötött szerződések alapján. Eredményei alapján (figyelembe véve a költség/hatékonysági kritériumot és a minimális műszaki kockázatot) előnyben részesítették az Aerojet PEPS (Pintle Escape Propulsion System) projektjét (5. ábra).
A cég által javasolt séma öt szilárd hajtóanyag töltetet tartalmaz (egy közös H-alakú elosztóban) négy rögzített fúvókával, amelyek kompozit anyagokból készülnek, titán mátrixszal és fenoszilikon keményítővel. A töltetek sajátossága az alakjuk, amely az égési terület csökkenése miatt biztosítja a teljes tolóerő csökkentését a kilökési folyamat során 24,5-ről (indítás pillanata) 15,5 kN-ra (az ülés elhagyja az utasteret). 1 s.
Rizs. 5. A PEPS erőmű tesztelése az állványon
Az egyes fúvókák tolóereje és ennek megfelelően a teljes tolóerő iránya és a szék térbeli helyzete az egyes fúvókák központi testének helyzetének elektromechanikus meghajtással történő megváltoztatásával szabályozható. A központi test a fúvóka tolóerejét 0,45-11 kN tartományban szabályozza a kritikus szakaszának területén bekövetkezett változások miatt. Az elosztóban a tolóerő létrehozásához szükséges nyomást automatikusan 200 kPa-n tartják, ami lehetővé teszi, hogy a teljes tolóerő 13,2 és 22,2 kN között változzon. Amerikai szakértők szerint egy ilyen kialakítású erőmű használata a szék stabilizálására és vezérlésére előnyösebb a hagyományos egymotoros rakétagyorsítóhoz képest, mivel ebben az esetben a szék stabilizálásához biztosítani kell a fúvóka körkörös elhajlása legfeljebb 50°-os szögben, legalább 1 500 rad/s sebességgel.
A rakétapályán végzett földi tesztelés során (a tesztelés második fázisa) ezt az erőművet egy módosított ACES-2 székre helyezték, amely fel van szerelve: LCCG (Low-Cost Core Guidance) vezérlőrendszerrel Intel-486 alapú számítógéppel. processzor; Honeywell HG1700 inerciális stabilizáló rendszer; egy 1,5 m átmérőjű lövésstabilizáló ejtőernyő a bevetés során a terhelés csökkentésére szolgáló rendszerrel; kézi terjedéskorlátozók és egy szabványos S-9 mentőejtőernyő. A módosított ülés tesztjei, amelyeket egy speciális MASE (Multi-Axis Seat Ejection) rakétahajtóművel ellátott kocsival végeztek, amely lehetővé teszi a repülőgép különböző térbeli helyzeteinek szimulálását (lejtésszögek ±30°-ig, felgurulás ±90°-ig) , +20°-ig csúszva, valamint ezek változása ezekben a tartományokban akár 360 -500 rad/s szögsebesség mellett), megerősítette a szék vezérlésének lehetőségét annak későbbi stabilizálásával.
Különösen, ha egy F-16-os vadászgép pilótafülke elülső részének makettjéről kilökődik (az ülés tervezési szöge a függőlegeshez képest 32°) széles sebességtartományban és különböző térbeli helyzetekben (pl. például a dőlésszög 0 és 60° között változott), az ülést ezzel a rendszerrel a függőlegeshez képest 40-60°-os szögben stabilizálták „hátsó” helyzetben), ami lehetővé tette a dinamikus terhelések csökkentését. a pilótán. Földi tesztek teljes választéka, beleértve a teljesítményértékelést új rendszer 1300 km/h sebességig, 1997 végén ért véget.
Az Aerojet azt tervezi, hogy a demonstrációs tesztek eredményeit felhasználja a negyedik generációs ülések ígéretes rendszereinek fejlesztése és a meglévők korszerűsítése során. A cég szakemberei különösen a MAKHRAS (Multi-Axes Pintle Attitude Control) térstabilizáló rendszert fejlesztették ki harmadik generációs ülésekhez (6. ábra). Erőműve egyetlen mozgatható szilárd tüzelésű motorfúvókákból áll, amelyek három tengely mentén biztosítják a szék stabilitását. A parancsjeleket egy beépített mikroprocesszor állítja elő három axiális gyorsulás és három szögsebesség érzékelő adatai alapján. A fejlesztők számításai szerint ennek a rendszernek a telepítése nem igényel szerkezeti változtatásokat az utastérben és az ülésben, és a harci egységek műszaki személyzete bármilyen típusú ülésen elvégezheti. Használata várhatóan 0,95-re növeli a repülőgép biztonságos elhagyásának valószínűségét körülbelül 1100 km/h repülési sebesség mellett.
Rizs. 6. Kinézet MAKHRAS modul
Emellett az Egyesült Államok Kongresszusának felkérésére 1995-ben a LOWEST (Low Occupant Weight Ejection Seat Test) program keretében megkezdődött a munka a kilökött pilóta súlytartományának alsó határának 45 kg-ra történő csökkentésére. Ennek szükségességét a külföldi ügyfelek igényei, valamint a női pilóták jelenléte okozza az amerikai légierőnél és számos más országban.
Ezzel egy időben az amerikai légierő 311. szárnya (Brooks AFB, Texas), amely az „emberi tényezőket” átfogóan figyelembe vevő rendszereket fejleszt (Human Systems Wing), közös módosítási programon dolgozik az ACES- 2 CMP (Cooperative Modification) ülésprogram, amelyet az Egyesült Államok és Japán finanszíroz (utóbbi F-15-ös taktikai vadászgépeket is üzemeltet). Ennek a programnak az egyik célja, hogy az ACES-2 kialakításában számos változtatást vezessen be annak érdekében, hogy megfeleljen a személyzet tömegére és méreteire vonatkozó követelményeknek A CMR program keretein belül is tervezett bilincsek kifejlesztése a lábakhoz és a karokhoz, és az ACES-2 űrrepülőgép felszereléséhez 2, mivel ezek hiánya testsérüléshez vezetett a nagy sebességgel történő kilökődés során, valamint olyan eszközöket, amelyek biztosítják a stabilizáló ejtőernyő gyorsabb kioldását, hogy felgyorsítsák a stabilizációt. az űrrepülőgépet nagy repülési sebességgel történő kilökődés során (ez rendkívül fontos a kis testtömegű személyzet számára, mert megakadályozza az ellenőrizetlen forgást). Ebben az irányban folynak a kutatás-fejlesztések egy továbbfejlesztett stabilizáló ejtőernyő létrehozására, aminek a gyorsabb bevetése kisméretű szilárd hajtóanyagú rakétát használnak.
Mint megjegyeztük Nyugati média, A KKACES-2 minták az F-15, F-16, F-117A, A-10 és B-2A repülőgépeken nem rendelkeznek kézi terjedéskorlátozóval. Ezért az amerikai szakemberek egy Japánnal közös program keretében ilyen eszközöket kívánnak kifejleszteni, majd döntenek a székekre való felszerelésük kérdéséről. (Négy szék van felszerelve stratégiai bombázó A B-1B-k láb- és karnyújtás-határolóval vannak felszerelve, mivel mindegyiknek a törzs tetején lévő fémnyíláson keresztül kell kilépnie). Ezenkívül meg kell jegyezni, hogy egy ilyen ülésnek az F-22-es vadászgéphez szánt változatát a tervek szerint kézi terjedéskorlátozókkal, valamint egy gyorsított bevetést stabilizáló ejtőernyővel szerelik fel, amelyet a Boeing fejlesztett ki az ízület keretein kívül. építési és szerelési program.
A leghevesebb viták a vita során technikai sajátosságok QC, az érintett főleg maximális sebesség, amelyben a modern székeknek minimális valószínűséggel kell biztosítaniuk a sérülések okozását. Az Egyesült Államok katonai vezetése korábban nem terjesztett elő követelményeket a biztonságos kilökődés biztosítására az indikátort - 1110 km/h-t meghaladó sebességgel (az orosz K-36D-t nagyobb sebességre tervezték - 1390 km/h-ig).
Ahogy amerikai szakértők megjegyzik, a nyugati országok légiereje a fő ok, amiért a becsült kilökési sebességet (legfeljebb 1100 km/h-t) korlátozta, az az, hogy a statisztikák szerint a repülőgépek kilökődési aránya 99,4 százalék. esetek legfeljebb 1110 km/h jelzett sebességnél fordultak elő. 5333 Martin Baker kilökődés vizsgálatakor, ahol a kilépési sebességet pontosan meghatározták, egyértelmű, hogy a legtöbb kilökődés a 280-835 km/h sebességtartományban történt, és csak 31 esetet észleltek (60 százalék sikeresen végződött) 1 PO km/h feletti sebesség.
A felhalmozott tapasztalatok alapján rendkívül ritkán fordulnak elő kivételes esetek, ezért úgy döntöttek, hogy nem foglalkozunk különféle típusú problémákkal, amelyek általában a repülési körülmények szélső határaihoz közeli körülmények között merülnek fel. Ilyen esetekben – ahogy nyugati szakértők megjegyzik – az űrhajók még biztosíthatják a pilóták túlélését, de nagyon nagy repülési sebességnél megnő a sérülésveszély.
A K-36 sorozat orosz katapult üléseit a hatvanas évek vége óta gyártja az NPO Zvezda, amely korábban kormányzati szervezet, és az elmúlt hat évben részvénytársaságként működött. A K-36D különösen azért keltett nemzetközi figyelmet, mert számos sikeres katapultációt nyújtott orosz pilótáknak nehéz körülmények között: MiG-29 vadászgépről a Párizsi Repülési Kiállításon (1989); két összeütköző MiG-29-es vadászgéptől a Fairford-i nemzetközi repülőkiállításon (Nagy-Britannia, 1993), egy kétüléses Su-ZOMK repülőgéptől a párizsi légikiállításon (1999).
A Paris Aerospace Show (1989) után az Egyesült Államok Légierő Kutatólaboratóriumának (AFRL, Wright-Patterson Air Force Base) szakemberei, akik információt kaptak orosz pilóták 1350 km/h-ig terjedő sebességgel történő sikeres katapultálásáról, célja, hogy a lehető leghamarabb kiértékelje a K-36D-t egyedülálló technológiái tekintetében. Egy idő után megkapták ezt a lehetőséget, és 1993 óta az amerikai légierő szakértői folyamatosan értékelik a K-36-os sorozat üléseit, orosz és amerikai tesztberendezések segítségével.
A KK-36D KK amerikai légierő által végzett tesztjeit a Honvédelmi Minisztériumnak 1993-1995 között az FCT (Foreign Comparative Testing) program forrásaiból finanszírozták. Az AFRL laboratórium amerikai szakemberei szerint, akik a K-36 képességeit tanulmányozták nagy kilökési sebesség mellett, a program ezen részének eredményei meglehetősen sikeresek voltak. Ezután úgy döntöttek, hogy értékelik a szék kis sebességű képességeit, hogy megbizonyosodjanak arról, hogy azok egyenértékűek a saját űrszondáival. A vizsgálatokat kedvezőtlen relatív helyzet körülményei között is végeztük, amikor a kilökési folyamat során irány- és dőlési szögek jelenléte volt megfigyelhető, amely során szintén pozitív eredmények születtek.
Az „emberi tényezőt” (Human Effectiveness) figyelembe vevő rendszereket fejlesztő AFRL laboratórium osztályvezetője kezdettől fogva vezette az NPO Zvezdával való interakciót. A Combat Edge magazin 1998. júliusi számában megjegyezte: „A K-36D katapult ülés iránystabilitást és védelmet nyújt a repülőgép személyzetének tagjai számára, ami jelentősen csökkenti a sérülések kockázatát a katapultálás során, különösen nagy sebességű körülmények között, harci műveletek során. harcosok bevonásával. Az űreszköz sikeres használata körülbelül 1350 km/h sebességgel (1000 m magasságban), és a Mach-szám = 2,6-nak is megfelel (18 000 m magasságban). A nagy sebességnél fellépő aerodinamikai erők súlyos sérüléseket okozhatnak a pilóta nyakában, gerincében és végtagjaiban. Az aerodinamikailag instabil amerikai és brit gyártású ülésekkel kapcsolatos tapasztalatok azt mutatják, hogy a súlyos sérülések kockázata exponenciálisan nő 650 km/h-ról az ülés tervezési határértéke közelébe, amikor nagyon valószínű, hogy halálos kimenetelű lesz. 1110 km/h sebességgel."
Mire az FCT program keretében végzett munka befejeződött, az NPO Zvezda kifejlesztette a KK mikroprocesszoros könnyű változatát - K-36/3.5, amely körülbelül 100 kg-ot nyom (a K-36D változatnál ez 120 kg). Az új ülés a személyzet tagjaira vonatkozó kiterjesztett méretkövetelményeknek is megfelel. Jelenleg a KK K-36/3.5 gyártás alatt áll, és orosz Szu-30-as repülőgépekre telepítik.
A K-36D-5 katapult ülés a legendás Zvezda Kutató és Termelő Vállalat ötlete. akadémikus G.I. Severenin, amely egyetemes eszközöket hoz létre a pilóták és űrhajósok megmentésére. Ez a fejlesztés a korábbi K-36-3.5 katapultsorozat kreatív folytatása. Az új katapultot kifejezetten a 4+ és 5. generációs repülőgépekhez – Szu-35 és T-50 – tervezték.
A K-36D-5 egy fokozatmentesen állítható ülés, amely garantálja a pilóta kényelmes tartózkodását a pilótafülkében. A pilótát visszahúzó mechanizmussal ellátott övrendszer rögzíti.
A kilökődés után aktiválódik egy rendszer, amely minimalizálja a pilótát érő szélsőséges túlterheléseket. Fő előnye az intelligencia, amely lehetővé teszi a rendszer számára a választást optimális üzemmód az aktuális helyzettől és az értelemnek engedelmes automatizálástól függően.
A kilökődés második szakaszában az automatika „elválasztja” a pilótát és az ülését. Miután leszállt (lefröccsent), használhat egy vészhelyzeti készletet, beleértve a PSN-1-et - egy speciális tutajt fröccsenés esetére.
A kidobó ülés súlya körülbelül 100 kg. Garantált mentést biztosít a pilóta számára 1300 km/h sebességnél, 2,5 M túlterhelésnél, 25 km magasságig.
Az ígéretes F-35 Lightning II vadászgépek sürgősségi evakuálása veszélyesnek bizonyult az alacsony testtömegű pilóták egészségére és életére. Az amerikai hadsereg nemrég beszélt erről, amikor augusztusban egy repülőgép katapult ülését tesztelték. Ez volt az a hiba is, ami a nyaki gerincben is megsérült, amikor kilökték a gépből. A Pentagon már megtiltotta a 61 kilogrammnál kisebb súlyú pilótáknak az F-35-ös repülését. És miközben a katonaság és a fejlesztők azon döntenek, hogyan javítsák ki a feltárt hiányosságokat, úgy döntöttünk, hogy felidézzük a kilökőrendszerek létrehozásának történetét, és beszélünk a repülésben ma használt rendszerekről.
A menekülési rendszerek története nem sokkal azután kezdődött, hogy a Wright fivérek első, motoros vitorlázórepülést hajtottak végre. 1910-ben például sikeresen teszteltek egy katapultáló rendszert, amely előre megfeszített kötelekkel dobta ki a pilótát a gépből. 1926-ban Everard Calthrop brit vasúti mérnök és többféle ejtőernyő feltalálója szabadalmaztatott egy olyan szék tervet, amelynek sűrített levegővel kellett volna kirepülnie a pilótát a repülőgépből. Egy ilyen szék modelljét először egy kölni kiállításon mutatták be 1928-ban. Egy évvel később Anastas Dragomir román feltaláló sikeresen tesztelt egy kombinált mentőrendszert: egy kombinált széket és ejtőernyőt (a széket sűrített levegő dobta ki).
A második világháború közepéig azonban nem használtak elterjedt kilökési módot, fejlesztésüket, javításukat egyáltalán nem nyilvánvaló okból hajtották végre. A helyzet az, hogy az akkori repülőgépek túlnyomó többségének baleset esetén a pilótáknak maguktól kellett távozniuk: ki kellett szállniuk a pilótafülkéből, a szárnykonzolon végigsétálni a farokig, és beugrani a szárny közötti résbe. és a farok vízszintes empennage. A katapultáló rendszerek fejlesztésére azért került sor, hogy enyhítsék a pilóták félelmét attól, hogy az űrbe kell ugrani. Azt hitték, hogy pszichológiailag könnyebb az üléssel együtt kirepülni a gépből, mint a gép felét a külső bőrön végigmenni és ugrani.
Az 1940-es évek első felében létrehozott katapult ülések nagyjából nem tekinthetők üléseknek. Alakjukban inkább egy székhez hasonlítottak, és gyakran nem rendelkeztek a valódi katapult üléshez szükséges összes tulajdonsággal: beépített kilökőrendszer, ejtőernyő, övek, egyszerű rendszer a kilökő mechanizmus aktiválására. A repülés előtt a pilóta felvett egy hátizsákot egy ejtőernyővel, és leült a „székre”. A kilökődés előtt meg kellett húznia a kilökőrendszer aktiváló kart. Ezt követően a széket kilőtték a gépből. Ezután a pilótának ki kellett oldania a biztonsági öveket, el kellett löknie magától az ülést, majd használnia kellett az ejtőernyőt. Egyszóval a legegyszerűbb, de nem a legbiztonságosabb megoldás volt kiszállni a kabinból és leugrani.
Az új repülőgépek repülési sebességének növekedésével egyre nyilvánvalóbbá vált egy teljes értékű katapultrendszer kidolgozásának szükségessége. Az Egyesült Államok légiereje szerint 1942-ben a pilóták repülőgépről történő összes ugrásának 12,5 százaléka halált, 45,5 százaléka pedig sérülést okozott. 1943-ban ezek a számok 15, illetve 47 százalékra emelkedtek. Az óránkénti 400 kilométert meghaladó repülési sebesség miatt az erős légáramlatok leszakították a pilótákat a szárnyról, az uszonyhoz csapódva, vagy a pilótáknak nem volt idejük berepülni a szárny és a farok közötti résbe, és berepültek a szárnyba. a repülőgép „farka”. A plexivel burkolt pilótafülkék megjelenésével a repülőgépek nagy sebességgel való elhagyása nagyon nehézzé vált.
Úgy gondolják, hogy 1939-ben a német mérnökök voltak az elsők, akik megbirkóztak a pilóták biztonságos katapultációjával. Egy kísérleti rakétahajtású He.176-os repülőgépet szereltek fel kilökhető orral. A repülés során a kilökődés során egy ejtőernyőt löktek ki az orrból, majd a pilótafülkét squib segítségével választották el a repülőgép többi részétől. Ilyen kilökőrendszert azonban nem szereltek fel sorozatosan a repülőgépekre. 1940-ben a német Heinkel cég a He.280 típusú sugárhajtású vadászrepülőgép prototípusát ejtőernyős rendszerű katapultüléssel szerelte fel, amelyet sűrített levegővel dobtak ki a repülőgépből.
Az első katapultálást ülés használatával Helmut Schenk pilóta hajtotta végre 1942. január 13-án: repülés közben csűrői és felvonói lefagytak, a gép irányíthatatlanná vált. A kilökődéshez Schenk felnyitotta a beáramló légáramlatok által elfújt tetőt, majd aktiválta a kilökőrendszert. A pilóta 2,4 ezer méteres magasságban hagyta el a gépet. A He.280-ast nem sorozatgyártásban gyártották, de 1942-ben a He.219 dugattyús éjszakai vadászrepülőgépekre katapultációs üléseket szereltek fel. A katapultülések megjelenése ellenére a repülőgép elhagyásának folyamata továbbra is veszélyes maradt: a pneumatikus rendszer nem mindig tudta elég messzire dobni a pilótát a repülőgéptől.
1943-ban a svéd Saab cég tesztelte a világ első katapult ülését, amelyet egy repülőgépről lőttek ki speciális, a fegyverekhez hasonló kialakítású squib-ekkel. A Saab 21-es vadászgépre szerelték fel 1944-ben egy pirotechnikai kilövésű ülést teszteltek a levegőben egy Saab 17-es bombázón, majd 1946-ban, amikor a svéd pilóta, Bengt Johanssen katapultált Saab 21-es vadászgépéből. egy Saab 22-vel történt légi ütközés után. Hasonló székeket sorozatban szereltek fel németre sugárhajtású vadászgépek He.162A és dugattyú Do.335 1944 végétől.
Összességében a teljes második világháború alatt a német pilóták körülbelül 60 katapultációt hajtottak végre pneumatikus és pirotechnikai ülésekkel. A gép elhagyása előtt minden esetben ki kellett nyitniuk a kabin ablakait. Néhány ülésnek saját ejtőernyős rendszere volt, és a pilóták az ereszkedés során mindvégig hozzájuk voltak kötve. A pilóták más üléseken ültek, hátukon ejtőernyős hátizsákkal. Az esés során le kellett oldaniuk a székről, el kellett tolniuk maguktól és kinyitniuk az ejtőernyőt. A Do.335-ből való kilökődés még ülés használata mellett is veszélyes volt: a repülőgép orrában és farkában légcsavarok voltak; a kilökött pilótát beszívhatták a hátsó rotorba, bár ilyen eseteket nem jegyeztek fel.
A második világháború után jelentősen felgyorsult a kilökőrendszerek fejlesztése. Ennek oka a fejlődés volt sugárhajtású repülés, az első repülés repülővel hanggátés a repülési magasság növelése. A pilóták biztonsága érdekében alapvetően új megközelítésre volt szükség. 1940-es évek vége brit cég Martin-Baker egy katapultülést mutatott az amerikai hadseregnek, amelyet speciális rugók segítségével dobtak le a gépről. Ez volt az első ilyen típusú rendszer. Úgy gondolták, hogy nagy repülési sebességnél ez a megközelítés csökkenti annak valószínűségét, hogy a pilóta eltalálja a farkát. A katonaságnak azonban nem tetszett a projekt. Különösen veszélyesnek tartották kis magasságban történő kilökődésre.
Közben 1946-ban Martin-Baker bemutatta az első szilárd tüzelésű rakétahajtású katapult ülést. 1946. július 24-én Bernard Lynch tesztpilóta ilyen ülést használva hagyta el a Gloster Meteor Mk.III vadászgépet. Az új Martin-Baker ülésekkel rendelkező repülőgépeket 1947 óta kezdték el sorozatban gyártani, és 1949-ben egy amerikai pilóta, aki az A.W. repülőgépet tesztelte, kénytelen volt ilyen ülést használni. 52. számú, „repülő szárny” terv szerint épült. Később a fejlesztők áttértek a folyékony tüzelőanyaggal működő motorokkal rendelkező ülések létrehozására – nagy repülési sebesség mellett a szilárd tüzelésű motorok nem mindig tudták kellően távolra dobni az ülést a repülőgéptől, és az üzemanyag-töltés növekedése a gerinc kompressziós sérüléséhez vezetett.
MiG-21 katapult ülés
Fotó: Stefan Kühn/Wikimedia Commons
Az első ülést új típusú, egyetlen fúvókával rendelkező rakétamotorral 1958-ban tesztelték az F-102 Delta Dagger vadászgépen. Az ilyen ülés motorja tovább és hatékonyabban működött, mint a szilárd tüzelésű ülés motorja, és lehetővé tette a pilóta számára, hogy a katapultálás után biztonságos távolságba kerüljön a repülőgéptől. Az 1960-as évek eleje óta a rakétakidobó ülések a katonai felszerelések egyfajta szabványává váltak. Az F-106 Delta Dart, EA-6B Prowler és sok más készülékre telepítették őket. Az 1960-as évek óta a szilárd tüzelőanyag-motorral szerelt üléseket elkezdték használni a szovjet harci repülőgépeken - a MiG-21-en, a Szu-17-en és később. Nagyon gyakran használják a rakétamotoros katapult üléseket modern repülés, bár bonyolultabb kivitelben különböznek az első mintáktól.
Az 1960-as években kifejlesztett rakéta-kidobóülések lehetővé tették a pilóták számára, hogy akár 1300 kilométer/órás repülési sebességgel hagyják el a repülőgépet. 1966-ban két pilóta katapultált egy M-21 drónt szállító repülőgépből körülbelül 3,4 ezer kilométer per órás sebességgel 24 ezer méteres magasságban. A katapultálás után az egyik pilótát a mentők felkapták, de a második meghalt – az ülése a vízen landolt, a pilóta pedig megfulladt. Az 1970-es években számos amerikai cég, köztük a Bell Systems, a Kaman Aircraft és a Fairchild Hiller, olyan speciális katapultülések létrehozásán dolgozott, amelyek lehetővé tették a pilóták számára, hogy szó szerint több tíz kilométert repüljenek anélkül, hogy a pilóták az ellenséges területen landolnának. Nem világos, hogy egy ilyen megközelítés mennyire hatékony, mivel alig két évvel később, 1972-ben ezeket a projekteket lezárták.
A rakétakidobó ülések fejlesztésével párhuzamosan a mérnökök bonyolultabb pilótamentő rendszereket készítettek. A helyzet az, hogy a nagy magasságban és nagy repülési sebességben történő kilökődésre tervezett ülésekhez komplex rendszerre volt szükség a pilóta maszkjának légzőkeverékkel való ellátására, valamint egy speciális szigetelt kompressziós ruhára. Az 1950-es években kezdtek megjelenni a menekülő hüvelyek. Első változataik hermetikusan lezárt pajzsok formájában készültek. Amikor a katapultáló rendszer aktiválódott, letakarták a pilótát az üléssel együtt, ami után már ki is lőtték a gépből. Az ilyen kapszulák megvédték a pilótákat a túlterheléstől a fékezés során, az aerodinamikai fűtéstől és a nyomásesésektől.
Az első mentőkapszulákat az 1950-es évek elején az F4D Skyray hordozóra épülő elfogó vadászgépen tesztelték, de a rendszer műszaki összetettsége és nagy tömege miatt nem került gyártásba. A Stanley Aviation később menekülődobozokat tervezett a B-58 Hustler és XB-70 Valkyrie bombázók számára. Lehetővé tették, hogy a pilóták 150-3500 kilométer/órás repülési sebességgel hagyják el a repülőgépeket nagy magasságban. A B-58-on egy ilyen kapszula a bekapcsolás után automatikusan rögzítette a pilóta testét, lezárta a szárnyakat, lezárta és belsejében létrehozta. Légköri nyomás, amely ötezer méteres magasságnak felel meg. Kíváncsi, hogy a pilóta továbbra is a kapszulából irányíthatja a gépet. A teljes kilökődéshez meg kellett nyomni a karfák alatti karokat.
A kísérleti XB-70 bombázó kilökése hasonló módon történt. 1960-as évek vége amerikai cég A General Dynamics szabadalmaztatott egy levehető pilótafülkét, amely az F-111 Aardvark bombázó tervezésének részévé vált. A pilótafülkében lévő kar elfordítása után a rendszer automatikusan nyomás alá helyezte, aktiválta a squib-eket, hogy elválassza a repülőgéptől, és bekapcsolta a rakétahajtóműveket, amelyek a repülési magasságtól és sebességtől függően 110 magasságig tudták emelni a pilótafülkét. 600 méterrel a bombázó fölé. Ezután már repülés közben egy speciális rekeszből kiengedtek egy stabilizáló ejtőernyőt, amelynek megtöltése után a rakétahajtóműveket lekapcsolták és a fő ejtőernyőt elengedték.
Az ejtőernyő főtetőjének teljes felfújása körülbelül három másodpercig tartott. Leereszkedés közben hosszú sztaniol (ón és ólom ötvözet) szalagokat is kilőttek a kabinból, ami lehetővé tette a mentőjármű észlelését radar segítségével. A több méteres magasságban történő leszálláskor az ütközés enyhítésére az automatika egy speciális párnát fújt fel az F-111 pilótafülke alá. Egyfajta tutajként is szolgált, ha a kabin vízre szállt. A B-1B Lancer szuperszonikus bombázóknak hasonló kabinokat kellett kapniuk. A katonaság azonban túl költségesnek ítélte egy ilyen üdvözítő eszköz létrehozását számukra. Ennek eredményeként a repülőgépnek csak az első három prototípusát szerelték fel levehető pilótafülkékkel, a sorozatgyártású B-1B-k pedig rakétahajtású katapultüléseket kaptak.
Manapság a legelterjedtebb kilökőrendszerek a rakétahajtású ülések, de kialakításuk jelentősen eltér az 1950-es, 1960-as évek első ilyen rendszereitől. Például a modern családok számára Orosz harcosok Szu-27, MiG-29, Szu-34 és Tu-160 bombázók, a Zvezda kutató és gyártó vállalat K-36DM katapult üléseket gyárt. Ez az ülés használható kis és nagy repülési sebességnél, nagy magasságban. Nulla magasságú és nulla sebességű üzemmódot valósít meg, lehetővé téve a pilóta számára, hogy a földön álló repülőgépből kilökjön. A K-36DM egyedi felfüggesztési rendszerrel rendelkezik, és a pilóta magasságához állítható.
A katapult ülés tartalmaz egy életfenntartó egységet, védő terelőpajzsokat, egy elsütőszerkezetet, egy fejtámlát, egy ejtőernyős rendszert, egy vészjelzőt és egy visszahúzó mechanizmust. A katapultáshoz a pilótának speciális karokat kell meghúznia, ami után aktiválódik a repülőgép automatikus vészkidobó rendszere. Először a pilótafülke védőburkolatát lövéssel lelövik, majd az övek biztonságosan és szorosan az üléshez húzzák a pilótát, rögzítve a testet és a lábakat. Ezután két squib elsütő mechanizmusa aktiválódik, és a vezetősínek mentén kidobja a pilótát a gépből. Ezt követően bekapcsolják a rakétahajtóművet és a segédhajtóműveket, hogy szabályozzák a szék gurulását.
Nagy repülési sebességnél a terelőlapok kinyílnak a pilóta lábaiban, biztosítva az ülés fékezését és a végtagok aerodinamikai védelmét. Ezután kis sebességnél (vagy a sebesség kívánt sebességre csökkentésekor) lelövik a fejtámlát, a pilótát leválasztják az ülés fő szerkezetéről és a stabilizáló, fékező, majd elengedik a fő ejtőernyőket. A pilóta leereszkedése egy speciális ülésen történik, amely alatt lélegeztetőgáz-ellátó rendszer, vészhelyzeti gyógyszer- és élelmiszerellátás, valamint egy vészjelző lámpa található, amely lehetővé teszi a pilóta rádiójellel történő megtalálását. A többi kidobható ülés is hasonló elven működik, csak csekély különbségek vannak.
Például az A-10 Thunderbolt támadórepülőgépeken a katapult ülés fejtámláján van egy kis kiemelkedés. Normál kilökődés során a pilótafülke védőburkolatát squibek lövik ki. Alacsony repülési magasságon azonban gyakorlatilag nincs idő a lombkorona lövöldözésére, így a pilóta kilövell rajta - a fejtámla speciális kiemelkedése megtöri a plexit, és megvédi a pilótát a szilánkoktól. Egyes repülőgépeken ahelyett, hogy a pilótafülke ernyőjéről lelőnének, egy speciális, plexi üvegen áthaladó robbanózsinór segítségével semmisítik meg. A Yak-130-as harci kiképző repülőgépek K-36-3,5-ös ülésekkel vannak felszerelve, amelyek kilökőrendszere a pilótafülke előtetőjében található robbanózsinórral van összekötve.
Egyes repülőgépeken nincs katapultáló rendszer. Például a legénységnek önállóan kell elhagynia egy vészhelyzeti Tu-95MS stratégiai nagy hatótávolságú bombázót egy speciális futómű-résen keresztül. A repülőgép futóművét indulás előtt kiengedik. Az amerikai B-52 Stratofortress bombázónak külön többirányú kidobórendszere van. Ennek a repülőgépnek az öt személyzeti tagjából kettőnek az ülését ledobják, a többit pedig feldobják. Ez tervezési jellemző egy bombázó, amelyben két legénységi ülés nincs az orrban, ahol a felfelé lövéshez speciális „ablakokat” kellene készíteni a törzsbe.
A nyugati gyártmányú repülőgépeken a kilökődés során a túlterhelések általában elérik a 14-18 g-ot, időtartamuk 0,2-0,8 másodperc. Az orosz repülőgépeken ez a szám elérheti a 22-24 g-ot. 1991-ben a Kamov cég kifejlesztette a Ka-50 Black Shark támadóhelikoptert, amely a világ első ilyen osztályú repülőgépe lett rakétakidobó üléssel. Ma ugyanazokat az üléseket használják a Ka-52 Alligator sorozatú támadóhelikoptereken. És ez az egyetlen olyan sorozatgyártású helikopter a világon, amely rendelkezik „repülőgépes” vészmenekülési rendszerrel. Az új katapultáló rendszer kifejlesztése előtt a pilóták maguk hagyták el a segélyhelikoptereket.
A Ka-52 vészhelyzetben a pilótának meg kell húznia a kart, hogy aktiválja a katapultáló rendszert. Ezután az automatika bekapcsolja a squib-eket, amelyek lelövik a rotorlapátokat, és centrifugális erő hatására különböző irányokba repülnek szét. A rendszer ezután felrobbant egy robbanózsinórt, amely végigfut a pilótafülke „üvegén”, és megsemmisíti azt. Csak ezután tolnak fel a squib-ek egy speciális rakétahajtóműves kapszulát, amely biztonságos távolságba húzza magával a pilótát. A kilökődés során a hajtóművekkel ellátott kapszulákat ferdén lövik ki, hogy különböző irányokba „húzzák” a pilótákat. Ezt szándékosan tették, hogy a kidobómotorokból kiáramló sugár ne égesse meg őket.
A modern repülőgépeken minden katapultáló rendszert manuálisan aktiválnak a pilóták. A vadászrepülőgépekre automatikus katapultáló rendszereket telepítettek függőleges felszállásés a Jak-38 leszállása. Ott speciális rendszer figyelte a repülési paramétereket, és kidobta a pilótát a gépből, amikor néhányukra kritikus mutatókat kaptak. A Tu-22M3 bombázók kényszerkidobó rendszerrel rendelkeznek. Ennek köszönhetően a parancsnok ki tudja utasítani a személyzet többi tagját azáltal, hogy a helyéről aktiválja rendszereiket. A modern katapult ülések lehetővé teszik a gép elhagyását, még akkor is, ha az hassal felfelé repül. Nyugati repülőgépeknél a minimális kilökési magasság ebben a helyzetben 43 méter, az orosz repülőgépeknél pedig 30 méter.
Végül van egy másik módja a sürgősségi repülőgépek pilótáinak megmentésének a repülőgépekkel együtt. Ezek egy vagy több fő ejtőernyő elengedését foglalják magukban, amelyek egyszerűen leeresztik a vészrepülőgépet a legénységével együtt. Például a Cirrus Aircraft polgári könnyű repülőgépei ilyen rendszerrel vannak felszerelve. Hasonló rendszert fejlesztenek az indiai légierő számára. Például a HPT-32 Deepak oktatórepülőgépre és az ígéretes HPT-36 Sitarára tervezik telepíteni. A fő ejtőernyők elengedése mellett a jobb és bal szárnykonzolok speciális squib-ekkel történő lövését is magában foglalja. Az Airbus és a Boeing repülőgépgyártó cégek ma ugyanazokat a rendszereket hoznak létre utasszállító repülőgépek számára.
Vaszilij Szicsev
Általában a katapult ülést a pilótával együtt sugárhajtóművel (mint a K-36DM), portöltettel (mint a KM-1M) vagy sűrített levegővel (mint a sport Su- 26), amely után az ülés automatikusan kiesik, és a pilóta ejtőernyővel ereszkedik le. Időnként kidobott menekülőkapszulákat (B-58) és kabinokat (F-111 és B-1) használnak, amelyeket ejtőernyők engednek le a legénység tagjaival.
A katapult ülés kialakításának előfeltételei
Sztori
A pilóta repülőgépből való erőszakos kilökésére vonatkozó kísérleti munkákat még az 1920-as évek végén – az 1930-as évek elején végezték, de céljuk az volt, hogy tisztán megoldják. pszichológiai probléma a pilóták félelme az „űrbe ugrástól”. 1928-ban egy kölni kiállításon egy olyan rendszert mutattak be, amely sűrített levegővel 6-9 méter magasra kilökteti a pilótát egy ülésben, amelyhez egy ejtőernyős rendszert rögzítettek.
Az első katapultok 1939-ben jelentek meg Németországban. A kísérleti rakétahajtású Heinkel He-176-os repülőgépet kidobható orrrésszel szerelték fel. Hamarosan a katapultok sorozatgyártásba kerültek: a Heinkel He 280 turbórepülőgépre és a Heinkel He-219 dugattyúra szerelték fel. 1942. január 13-án Helmut Schenk tesztpilóta a történelem első sikeres kilökődését hajtotta végre egy He-280-assal. Néhány más német repülőgépre is katapultáló üléseket szereltek fel; A második világháború alatt a német pilóták összesen mintegy 60 katapultálást hajtottak végre.
Kidobó ülések első generációŐk végezték az egyetlen feladatot - kidobni egy embert a kabinból. A géptől távolodva a pilótának önállóan ki kellett kapcsolnia a biztonsági öveket, el kellett tolnia az ülést és kinyitnia az ejtőernyőt. Második generáció katapult ülések jelentek meg az 1950-es években. A kilökési folyamat részben automatizált volt: elég volt egy kart meghúzni, és egy pirotechnikai elsütőszerkezet kidobta az ülést a gépből; ejtőernyős kaszkád került bevezetésre (stabilizáló, majd fékező és fő ejtőernyők). A legegyszerűbb automatika csak időkésleltetést és magassági blokkolást biztosított - nagy magasságban az ejtőernyő nem nyílt ki azonnal.
Fotelek harmadik generáció Az 1960-as években jelentek meg, szilárd tüzelésű rakétamotorral kezdték felszerelni, amely azután működött, hogy az ülés elhagyta a pilótafülkét. Fejlettebb automatizálással voltak felszerelve. Ennek a generációnak az első ülésein, amelyet az Atomerőmű Zvezda fejlesztett ki, a KPA ejtőernyős automata két pneumatikus csővel csatlakozott a repülőgéphez, így a sebességhez és a magassághoz igazították.
A modern gyártású katapult ülések, mint például a brit Martin Baker Mk 14, az amerikai McDonnell Douglas ACES II és a Stencil S4S, valamint a híres orosz K-36DM még mindig a harmadik generációban járnak.
Valamennyi repülőgépen a katapultülés meghajtását (a működés megkezdését) közvetlenül a pilóta végzi. Vannak azonban olyan repülőgépek, amelyeknél a legénység tagjainak a hajó parancsnoka általi kényszerkidobása is lehetséges (például Tu-22M). Az egyetlen teljesen felszerelt hazai repülőgép automatikus rendszer menekülési rendszer (amely maga figyelte a veszélyes repülési körülményeket, és a pilótát akaratától függetlenül kidobta a pilótafülkéből) a Yak-38 fedélzeti VTOL repülőgép volt.
A szovjet repülőgépgyártás gyakorlatában hosszú időn keresztül katapult üléseket fejlesztettek ki konkrét típus repülőgépek, ami a nevükben is tükröződött: például „KM” üléseket szereltek fel a MiG repülőgépekre, „KT” üléseket a Tu repülőgépekre stb.
Katapultülések és kereskedelmi repülőgépek
A szóbeli megbeszéléseken és az online közösségben is rendszeresen felmerülő kérdés, hogy miért nincsenek katapult ülések a kereskedelmi repülőgépeken. Az utasszállító repülőgépekbe katapult üléseket nem szerelnek fel, mert az ilyen beépítés értelmetlen. Ennek számos oka lehet:
A katapult ülések az utasszállító repülőgépek hagyományos üléseihez képest nagyságrendekkel bonyolultabbak, nehezebbek és drágábbak. Bármilyen kilökős ülés nagy kockázatú eszköz, és számos szigorú szabály betartását követeli meg kezelése során – számos tragikus eset fordul elő az ülés vészhelyzeti működtetéséhez. Ezen kívül a kilökős ülést arra tervezték munkahely, megfelelő ergonómiával - egyszerűen kényelmetlen lesz az utas számára egy több órás repülés során.
Lásd még
Írjon véleményt a "Kidobó ülés" cikkről
Megjegyzések
Irodalom
- Agronik A. G., Egenburg L. I. Repülőmentő berendezések fejlesztése. - M.: Gépészet, 1990. - 256 p. - ISBN 5-217-01052-5, BBK 39.56 A26, UDC 629.7.047.
Linkek
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||
A kilökőülést jellemző részlet
„Pétervár, november 23.„Újra a feleségemmel élek. Az anyósom sírva jött hozzám, és azt mondta, hogy Helen itt van, és könyörög, hogy hallgassam meg, hogy ártatlan, elégedetlen az elhagyásommal és még sok minden mással. Tudtam, hogy ha csak megengedem magamnak, hogy lássam, többé nem tudom megtagadni a vágyát. Kétségeim között nem tudtam, kinek a segítségéhez és tanácsaihoz forduljak. Ha itt lenne a jótevő, elmondaná. Visszavonultam a szobámba, újraolvastam Alekszejevics József leveleit, emlékeztem a vele folytatott beszélgetéseimre, és mindenből arra a következtetésre jutottam, hogy nem szabad megtagadnom senkit, aki kér, és segítő kezet kell nyújtanom mindenkinek, különösen annak, aki ennyire kötődik hozzám. és hordoznom kellene a keresztemet. De ha megbocsátottam neki az erény kedvéért, akkor a vele való egyesülésemnek egy lelki célja legyen. Ezért döntöttem és írtam Alekszejevics Józsefnek. Mondtam a feleségemnek, hogy kérem, felejtsen el minden régit, kérem, bocsásson meg azért, amiben bűnös lehettem volna előtte, és nincs mit megbocsátanom. Örömmel mondtam ezt neki. Hadd ne tudja, milyen nehéz volt újra látni. Egy nagy ház felső kamráiban telepedtem le, és a megújulás boldog érzését érzem.”
Mint mindig, az udvaron és a nagy bálokon összefogó felsőtársadalom ekkor is több körre oszlott, mindegyiknek megvolt a maga árnyéka. Közülük a legkiterjedtebb a francia kör, a Napóleoni Unió – Rumjancev gróf és Caulaincourt. Ebben a körben Helen az egyik legkiemelkedőbb helyet foglalta el, amint férjével Szentpéterváron meglátogatták a francia nagykövetség és számos, intelligenciájukról és udvariasságukról ismert, ehhez az irányhoz tartozó embert.
Heléna a híres császártalálkozó idején Erfurtban tartózkodott, és onnan hozta ezeket a kapcsolatokat Európa összes napóleoni nevezetességével. Erfurtban ragyogó sikert aratott. Maga Napóleon, amikor észrevette őt a színházban, ezt mondta róla: „C"est un superbe animal [Ez egy gyönyörű állat.] Szép és elegáns nőként elért sikere nem lepte meg Pierre-t, mert az évek során kiegyenlített. szebb, mint korábban De ami meglepte, hogy ez alatt a két év alatt a feleségének sikerült hírnevet szereznie magának.
„d"une femme charmante, aussi spirituelle, que belle." [egy kedves nő, olyan okos, amilyen szép.] A híres Ligne herceg nyolc oldalon leveleket írt neki. Bilibin megmentette a motjait [ szavakat], hogy először mondhassa ki őket Bezukhova grófnő szalonjában, az intelligencia oklevélnek számított, hogy a fiatalok még este elolvasták Heléna könyveit, hogy legyen miről beszélniük a szalonjában a nagykövetség titkárai, sőt a követek is átadtak neki diplomáciai titkokat, így Helennek volt valami ereje, aki tudta, hogy nagyon ostoba, néha részt vett az estéin és vacsoráin, ahol politika volt , a költészet és a filozófia szóba került, a zavarodottság és a félelem furcsa érzésével. szükségük volt egy ilyen szalon vezetésére, vagy mert a megtévesztettek örömüket lelték ebben a megtévesztésben, a megtévesztés nem derült ki, és hírnevük elveszett „une femme charmante et spirituelle olyan rendíthetetlenül megerősítette magát Jelena Vasziljevna Bezukhova mögött, hogy a legtöbbet mondhatta. hitványságok és ostobaságok, és mégis mindenki csodálta minden szavát, és mély értelmet keresett benne, amit ő maga sem sejtett.
Pierre pontosan az a férj volt, akire ennek a ragyogó, társasági nőnek szüksége volt. Ő volt az a szórakozott különc, egy grand seigneur [nagy úriember] férje, aki nem zavart senkit, és nemcsak hogy nem rontotta el a nappali magas tónusának általános benyomását, hanem a kecsességének és tapintatának ellentéte. felesége, előnyös háttérként szolgálva számára. Ezalatt a két év alatt Pierre az anyagtalan érdekekkel és minden más iránti őszinte lenézésével folytonos, koncentrált elfoglaltsága következtében feleségének társaságában, akit nem érdekelt, megszerezte magának a nemtörődömség, hanyagság és jóindulat hangját. mindenki felé, amit nem mesterségesen szereznek meg, és ami ezért önkéntelen tiszteletet ébreszt. Úgy lépett be felesége nappalijába, mintha színházba lépne, mindenkit ismert, mindenkivel egyformán elégedett volt és mindenkivel egyformán közömbös volt. Néha olyan beszélgetésbe kezdett, amely érdekelte, majd anélkül, hogy meggondolta volna, hogy a les messieurs de l'Ambassade [a nagykövetség alkalmazottai] ott vannak-e vagy sem, elmotyogta a véleményét, amely néha teljesen nem volt összhangban a nagykövetség hangjával. De a különc férjről, de la femme la plus distinguee de Petersbourgról [a legfigyelemreméltóbb pétervári nő] már annyira megalapozott volt, hogy senki sem vette [komolyan] a bohóckodásait.
A sok fiatal közül, akik mindennap meglátogatták Helen házát, Borisz Drubetszkoj, aki már nagyon sikeres volt a szolgálatban, Helen Erfurtból való visszatérése után volt a legközelebbi személy Bezukhovék házában. Helen mon page [az én oldalam]-nak hívta, és úgy bánt vele, mint egy gyerekkel. Mosolya feléje ugyanolyan volt, mint mindenki más felé, de Pierre néha kellemetlen volt látni ezt a mosolyt. Boris különös, méltóságteljes és szomorú tisztelettel bánt Pierre-rel. A tiszteletnek ez az árnyalata Pierre-t is aggasztotta. Pierre három éve olyan fájdalmasan szenvedett egy sértéstől, amelyet a felesége érte, hogy most megmentette magát egy ilyen sértéstől, egyrészt azzal, hogy nem a felesége férje, másrészt azzal, hogy nem engedje meg magának, hogy gyanakodjon.
„Nem, most, hogy bas bleu [kékharisnyás] lett, örökre felhagyott korábbi hobbijaival” – mondta magában. „Nem volt példa arra, hogy a bas bleu-nak szívszenvedélye legyen” – ismételgette magában a semmiből a szabályt, amelyet megtanult, és amiben kétségtelenül hitt. De furcsa módon Boris jelenléte a felesége nappalijában (és szinte állandóan ott volt) fizikai hatással volt Pierre-re: minden végtagját lekötötte, megsemmisítette az öntudatlanságát és mozgásának szabadságát.
„Olyan különös ellenszenv – gondolta Pierre –, de még azelőtt, hogy igazán megkedveltem volna.
A világ szemében Pierre nagyszerű úriember volt, egy híres feleség kissé vak és vicces férje, okos különc, aki nem csinált semmit, de nem bántott senkit, kedves és kedves fickó. Ennyi idő alatt Pierre lelkében egy bonyolult és nehéz belső fejlődési munka zajlott, amely sok mindent elárult számára, és sok lelki kétséghez és örömhöz vezette.
Folytatta naplóját, és ez idő alatt ezt írta bele:
„November 24 ro.
„Nyolc órakor felkeltem, elolvastam a Szentírást, majd hivatalba léptem (Pierre egy jótevő tanácsára az egyik bizottság szolgálatába állt), visszatértem vacsorázni, egyedül vacsoráztam (a grófnőnek sok van vendégek, számomra kellemetlenek), mértékkel ettem és ivott, és ebéd után színdarabokat másoltam a testvéreimnek. Este elmentem a grófnőhöz és elmondtam vicces történet B.-ről, és csak akkor jutott eszébe, hogy ezt nem kellett volna, amikor már mindenki hangosan nevetett.
„Boldog és nyugodt lélekkel fekszem le. Nagy Uram, segíts, hogy a Te ösvényeiden járjak, 1) hogy legyõzzem a harag egy részét - csendességgel, lassúsággal, 2) vágyakozással - önmegtartóztatással és idegenkedéssel, 3) eltávolodjak a hiúságtól, de ne szakadjak el a) közügyekből, b) családi ügyekből, c) baráti kapcsolatokból és d) gazdasági törekvésekből.
„November 27.
„Későn keltem, felébredtem, és sokáig feküdtem az ágyamon, lustálkodva. Istenem! segíts és erősíts meg, hogy a te utaidon járjak. Olvastam a Szentírást, de a megfelelő érzés nélkül. Urusov testvér jött, és a világ hiúságairól beszélt. Beszélt a szuverén új terveiről. Elkezdtem elítélni, de emlékeztem a szabályaimra és jótevőnk szavaira, miszerint egy igazi szabadkőművesnek szorgalmas munkásnak kell lennie abban az állapotban, amikor részvétele szükséges, és nyugodt szemlélődőnek kell lennie azon, amire nem hivatott. A nyelvem az ellenségem. G.V és O. testvérek jártak nálam, volt egy felkészítő beszélgetés egy új testvér fogadására. Retorikus feladattal bíznak meg. Gyengének és méltatlannak érzem magam. Aztán elkezdtek beszélni a templom hét oszlopáról és lépcsőiről. 7 tudomány, 7 erény, 7 bűn, 7 Szentlélek ajándéka. O. testvér nagyon ékesszóló volt. Este megtörtént az elfogadás. A helyiségek új elrendezése nagyban hozzájárult a látvány pompájához. Boris Drubetskoyt elfogadták. Én javasoltam, én voltam a retorikus. Furcsa érzés aggaszt, amíg vele voltam a sötét templomban. Megtaláltam magamban a gyűlölet érzését iránta, amit hiába próbálok legyőzni. Ezért nagyon szeretném megmenteni a gonosztól és az igazság útjára vezetni, de a vele kapcsolatos rossz gondolatok nem hagytak el. Azt hittem, hogy a testvéri közösséghez való csatlakozásának célja csupán az volt, hogy közelebb kerüljön az emberekhez, hogy kedvezzen a páholyunkban élőknek. Eltekintve attól, hogy többször megkérdezte, hogy N. és S. van-e a bokszunkban (amire nem tudtam neki válaszolni), kivéve, hogy megfigyeléseim szerint nem képes tiszteletet érezni szent rendünk iránt, és túl is. elfoglalt és elégedett a külső emberrel, úgyhogy lelki fejlődésre vágyom, nem volt okom kételkedni benne; de őszintétlennek tűnt számomra, és egész idő alatt, amikor szemtől szembe álltam vele a sötét halántékban, úgy tűnt számomra, hogy megvetően mosolyog a szavaimra, és nagyon meg akartam szúrni a meztelen mellkasát a karddal, Fogtam, mutattam rá. Nem tudtam ékesszóló lenni, és nem tudtam őszintén közölni kétségeimet a testvérekkel és a nagy mesterrel. A természet nagy építésze, segíts megtalálni az igazi utakat, amelyek kivezetnek a hazugságok labirintusából.”
Ezt követően három oldal hiányzott a naplóból, majd a következőket írták:
– Tanulságos és hosszú beszélgetést folytattam egyedül V. testvérrel, aki azt tanácsolta, hogy ragaszkodjak A testvérhez. Sok, bár méltatlan, kiderült előttem. Adonai a világ Teremtőjének neve. Az Elohim a mindenek uralkodójának neve. A harmadik névnek, a kimondott névnek az Egész jelentése van. Az V. testvérrel folytatott beszélgetések megerősítenek, felfrissítenek és megerősítenek az erény útján. Vele nincs helye kétségnek. Számomra világos a különbség a társadalomtudományok szegényes tanítása és a mi szent, mindenre kiterjedő tanításunk között. A humán tudományok mindent felosztanak - hogy megértsenek, mindent megöljenek -, hogy megvizsgáljanak. A rend szent tudományában minden egy, minden a maga teljességében és életében ismert. Szentháromság – a dolgok három alapelve – kén, higany és só. Nyomós és tüzes tulajdonságú kén; sóval kombinálva tüze éhséget kelt benne, amelyen keresztül a higanyt magához vonzza, megragadja, megtartja és együttesen külön testeket hoz létre. A Merkúr folyékony és illékony spirituális esszencia – Krisztus, a Szentlélek, Ő."
„December 3.
„Későn ébredtem, olvastam a Szentírást, de érzéketlen voltam. Aztán kiment, és körbejárta a folyosót. Gondolkodni akartam, de a képzeletem egy négy évvel ezelőtti esetet képzelt el. Dolokhov úr a párbaj után Moszkvában találkozott velem, és azt mondta, reméli, hogy most már teljes szellemi béke, a feleségem távolléte ellenére. akkor nem válaszoltam semmit. Most eszembe jutott ennek a találkozásnak minden részlete, és lelkemben a leggonoszabb szavakat és maró válaszokat mondtam neki. Én magamhoz tértem, és csak akkor adtam fel ezt a gondolatot, amikor megláttam magam a harag hevében; de nem bánta meg eléggé. Aztán jött Borisz Drubetszkoj, és különféle kalandokat kezdett el mesélni; Attól a pillanattól kezdve, hogy megérkezett, elégedetlen lettem a látogatásával, és valami undorító dolgot mondtam neki. – tiltakozott. Fellángoltam és sok kellemetlen, sőt durva dolgot mondtam neki. Elhallgatott, és csak akkor jöttem rá, amikor már túl késő volt. Istenem, egyáltalán nem tudom, hogyan bánjak vele. Ennek oka a büszkeségem. Fölé helyezem magam, és ezért sokkal rosszabb lettem nála, mert lenéz a durvaságom miatt, és éppen ellenkezőleg, megvetem őt. Istenem, add, hogy az ő jelenlétében többet lássak az én utálatosságomból, és úgy cselekedjek, hogy az neki is hasznos legyen. Ebéd után elaludtam, és elalvás közben tisztán hallottam egy hangot a bal fülemben: „A te napod.”
