Leonardo da Vinci csatahajó. Elsüllyedt hajók felemelése
Leonardo da Vinci (Leonardo da Vinci)
"Leonardo da Vinci"
("Leonardo da Vinci")
csatahajó (Olaszország)
Típus: csatahajó (Olaszország).
Elmozdulás: 25250 tonna.
Méretek: 176 m x 28 m x 9,3 m.
Táppont: négytengelyes, turbinák.
Fegyverek: tizennyolc 120 mm-es (4,7"), tizenhárom 305 mm-es (12") fegyver.
Foglalások: 127 x 248 mm-es öv, 280 mm-es tornyok, 110 x 127 mm-es akkumulátor.
Elindult: 1911. október
A látható kép az 1916
"Leonardo da Vinci" és két azonos típusú hajó volt további fejlesztés Dante Alighieri típusú dreadnoughts. Öt torony tizenhárom nehézágyúval 1 volt a középső síkban. Ahelyett, hogy kétágyús tornyokban helyezték volna el, a segédtüzérséget a hajó középső részében található kazamatákba koncentrálták. Az erőmű 31 000 LE teljesítményt fejlesztett ki. s., a hatótávolság 4800 mérföld (9120 km) volt 10 csomós sebesség mellett. Leonardo da Vinci 1914-ben állt szolgálatba, és 1916-ban egy belső robbanás következtében elveszett Taranto kikötőjében. 1919-ben emelték, 1923-ban pedig selejtezték.
Jegyzet:
1 A csatahajó egyedi kialakítású volt: három háromágyús és két kétágyús torony. Nyilvánvaló, hogy az eredeti terv szerint a tornyoknak egyformának kellett volna lenniük, de a megtakarítás érdekében két fegyvert lecsökkentettek.
Hajók enciklopédiája. - M.: Sokszög.
Chris Marshall.
1997. Nézze meg, mi a "Leonardo da Vinci (Leonardo da Vinci)" más szótárakban:
Leonardo da Vinci - életrajz- (Leonardo da Vinci) Leonardo da Vinci (1452 1519) Leonardo da Vinci (Leonardo da Vinci) Életrajz Olasz festő, szobrász, építész, mérnök, technikus, tudós, matematikus, anatómus, botanikus, zenész, a kor filozófusa… Leonardo da Vinci
Leonardo da Vinci - életrajz- (1452-1519) festő, szobrász, építész, mérnök és filozófus Ne etesd a lomhát kenyérrel, hanem hagyd, hogy okoskodjon, és nem fogod megtagadni tőle, hogy másokat becsméreljen. Mindig kész mentséget találni saját értéktelenségére. A bor elfogyott...... Nagy szovjet enciklopédia
Leonardo da Vinci - életrajz- LEONARDO (helyesebben Lionardo) da VINCI (Lionardo da Vinci, 1452, 1519) nagy olasz művész és tudós, az „egyetemes ember” (uomo universale) azon típusának legtökéletesebb képviselője, aki az olasz reneszánsz eszménye volt (ld. ). Fiú… Irodalmi enciklopédia
Leonardo Da Vinci- (Leonardo da Vinci) 1452, Vinci 1519, Amboise. Olasz festő, szobrász, építész, tudós, mérnök, művészetteoretikus. A firenzei iskola mestere, Verrocchio tanítványa. Alkotó útját Firenzében kezdte. 1481/1482-ben Milánóba hívták... ... Európai művészet: festészet. Szobor. Grafika: Encyclopedia
Leonardo da Vinci - életrajz- (Leonardo da Vinci) (1452 1519), olasz festő, szobrász, építész, tudós és a magas reneszánsz mérnöke. Harmonikus emberképet teremtett, amely megfelelt az akkori humanista eszméknek. A. Verrocchionál tanult (1467... ... Művészeti enciklopédia
Leonardo da Vinci - életrajz- Leonardo da Vinci. Madonna Benois (Madonna virággal). 1478 körül. Remetelak. Leningrád. Leonardo da Vinci (14521519), olasz festő, szobrász, építész, tudós és mérnök a reneszánsz korban. Létrehozva...... Művészeti enciklopédia
Leonardo da Vinci - életrajz- Leonardo Da Vinci. Önarckép. RENDBEN. 1510 13. Könyvtár. Torino. LEONARDO DA VINCI (1452-1519) olasz festő, szobrász, építész, tudós, mérnök. A művészi nyelv új eszközeinek fejlesztését ötvözi a... ... Illusztrált enciklopédikus szótár
LEONARDO DA VINCI- (Leonardo da Vinci) (1452 1519), a reneszánsz nagy olasz művésze, feltalálója, mérnöke és anatómusa. Leonardo a Firenzétől nyugatra fekvő Vinci városában (vagy annak közelében) született 1452. április 15-én. Törvénytelen fia volt... ... Collier enciklopédiája
Leonardo da Vinci - életrajz- (Leonardo da Vinci) (14521519) Olasz festő, szobrász, építész, tudós, mérnök. Ő volt az első, aki elkezdte a repülési problémák szisztematikus tanulmányozását. Megpróbáltam felfogni a közeg ellenállásának természetét a benne lévő testek mozgásával szemben... ... Enciklopédia "Repülés"
Könyvek
- 2017-es naptár (spirál). Leonardo da Vinci,. Leonardo da Vinci az olasz reneszánsz egyik fő alakja, sokféle tehetség és szokatlanul széles látókör birtokosa. Nemcsak a művészettörténet jelentős alakja volt -... Vegyél 1046 rubelért
- Kártyázás. Leonardo da Vinci,. 54 carte da gioco illusztrált rivelano il genio di Leonardo Da Vinci nelle arti e nelle scienze…
RN Leonardo da Vinci
Történelmi adatok
Általános információk
EU
igazi
doc
Foglalás
Fegyverzet
Tüzérségi
- 13 ágyú 305 mm/46 Mod.1909;
- 18 ágyú 120 mm/50 Mod.1909;
- 16 ágyú 76 mm/50 Mod.1909;
- 6 ágyú 76 mm/40 Mod.1916.
Torpedó
- 3 x 450 mm-es torpedócső.
Ugyanolyan típusú hajók
A teremtés története
Az olasz haditechnikai gondolkodást a 19. és 20. század fordulóján az ötletek rendkívüli sokszínűsége jellemezte, amely esetenként a legváratlanabb és legeredetibb megoldásokat eredményezte a hadihajó-projektek megalkotásakor. Az eredmény egy optimális típusú hadihajó létrehozása volt, nevezetesen az ilyen típusú csatahajók sorozatát Redgina Elena, a fektetés idején (1901) jellemzőit tekintve a legtöbb hajónál jobb.
Ugyanebben az 1901-ben egy kiemelkedő olasz hajóépítő mérnök, Vittorio Cuniberti ezredes (1854-1913) egy alapvetően új koncepciót terjesztett elő. hadihajó legalább 20 csomó sebességgel és egyetlen kaliberű tüzérséggel - 305 mm. A fő posztulátumok egyszerűek voltak:
- az ellenség elsüllyesztéséhez tüzérségi csatában a lehető legtöbb találatot kell bevinni a vízvonal területére, ahol a hajó összes fontos tárgya összpontosul;
- ezt a területet a legvastagabb páncél védi, amelyen csak 12 hüvelykes vagy annál nagyobb kaliberű fegyverek tudnak áthatolni;
- Az ilyen fegyverek tüzelési sebessége nem magas, ezért a szükséges számú találat biztosítása érdekében növelni kell a fegyverek számát.
Az olasz csatahajók acél-nikkel páncéllemezeit a British Steel Company Glasgow-ból, az American Carnegie Steel Company Pittsburgh-ből és a Bethlehem Steel Betlehemből szállította, ezek cementezését Krupp technológiával a Vickers Terni acélgyárakban (egy közös vállalkozás) végezték. a brit Vickers Ltd. és a Terni város olaszországi acélgyára) Olaszországban, az utóbbi gyártási folyamatával kapcsolatban merültek fel problémák. A fő kaliberű tüzérség szállítási határideje elmaradt, a tornyok WG Armstrong Whitworth & Co Ltd. általi gyártása pedig több mint egy évet késett.
Az építkezés ütemét befolyásolta az olasz-török háború kitörése is, amely miatt az alkalmazott munkások egy részét át kellett helyezni az ellenségeskedésben részt vevő hajók javítására.
Műszaki leírás
Foglalás
A csatahajó védelmének kialakításakor az olasz tervezők feláldozták a páncélt a fegyver erejének és sebességének érdekében. Teljes tömeg páncélzat a hivatalos adatok szerint 5150 tonna volt, ami viszont a normál kiszorítás 22,4%-ának felel meg. Ez a legalacsonyabb adat még az első generációs csatahajók között is. Az ilyen típusú csatahajók páncélvédelme Conte di Cavour a korabeli klasszikus séma szerint hajtották végre. A legvastagabb páncél a vízvonal mentén helyezkedett el, és a fedélzetek közötti résekkel egyre vékonyabbá vált egészen az előrejelző fedélzetig. Az olasz tervezők megvalósították azt az ötletet, hogy a páncél vastagságának kismértékű csökkentésével maximalizálják a szabadoldal védőterületét.
Fő páncélöv
Fő páncélöv típusú csatahajókon Conte di Cavour az 1. számú torony bordájától (sp. 58AV) az 5-ös torony bordájáig (sp. 63AD) terjedt, és két sor lapból állt. Az alsó felső és középső részen 250 mm vastagságú volt, az alsó széle felé 170 mm-re vékonyodott. Magassága 2,8 m volt, ebből normál terhelés mellett 1,2 m emelkedett a víz fölé.
Fölötte az alsó és a fő fedélzet között egy 220 mm vastag és 2,3 m magas födémsor volt. A főszalagot 130 mm-es kereszteződések zárták le, és előre és hátra 130-80 mm vastagságú födémekkel folytatódott. (a páncél közeledtével a végei elvékonyodtak). Fölötte 138 m hosszú és középső részén 130 mm vastag felső öv húzódott az 5-ös számú főtorony barbettjétől a szárig, ahol 70 mm-re vékonyodott, a hátsó részen pedig a szárig húzódott; egy 110 mm átmérőjű.
A megemelt tornyok barbettei között elhelyezkedő aknatüzérségi kazamatát 110 mm-es páncélzat védte. Az összes függőleges páncélt egy fa alátétre szerelték, és közvetlenül a bőrre erősítették.
Az olasz dreadnought vízszintes páncélzatának szinte mindegyike két rétegben készült. A felső réteg nagy ellenállású acélból készült, tulajdonságai hasonlóak a szerkezeti anyagként használt brit HT-hoz (high tension), az alsó réteg pedig közönséges olasz hajóépítő acélból készült, amely minőségében érezhetően gyengébb volt, mint az előzőt.
Alsó fedélzet
Az alsó fedélzet a főpáncélövön belül a lapos részen 24 (12+12) mm, a fő öv alsó széle melletti lejtőkön pedig 40 (20+20) mm vastagságú volt. Az övön kívül - a 130 mm-es átjárók mögött - páncél volt (angolból. teknő- kagyló) alakja és a végtagokon is leesett az öv alsó szélének szintjére. A héj vastagsága a fedélzet szinte teljes hosszában 24 (12 + 12) mm volt, és csak az orrban (a 77. kerettől az orr felé) csökkent 22 (11 + 11) mm-re. A tatnál a páncélozott fedélzet szolgált a kormányművek és vezetékeik védelmére.
Főfedélzet
A 220 mm-es páncélöv felső élével szomszédos főfedélzet végig lapos volt. Akárcsak az alsó, ennek is eltérő vastagsága volt. A hajó középső részén, a megemelt tornyok (35. orrtól a 40. tatvázig) bordái között, a középsíkhoz közelebb a fedélzet vastagsága 30 (18 + 12) mm, a belső hosszanti válaszfal és a külső burkolat - 31 (18 +13)mm.
A harci szolgálat az 1. század torantói bázisán zajlott, valójában az új csatahajók tétlenül álltak a horgonyban, kivéve az időszakos tüzelőképzést.
1916. augusztus 3-án a tervek szerint a tengerre szállnak a következő lövészetre a Torantóban kikötött hajót, amely a Mar Picallo haditengerészeti bázis belső úttestén állomásozott. Augusztus 2-án délután a célgyakorlat tervezett indításához további lőszert töltöttek be (hogy a fő lőszer ne vesszen kárba). A lőszer össztömege elérte a 700 tonnát. Minden lövedéket és töltetet jó állapotban kaptunk, észrevétel nem történt.
Az események krónikája
Felborult Leonardo da Vinci Toranto belső úttestén.
1916. augusztus 2. 23:00 A tisztek és a tengerészek enyhe rázkódást éreztek a hajón, robbanás történt. alacsony teljesítményű a hajó tatján. Az 5. számú hátsó torony rekeszében füstöt észleltek. A hajó parancsnoka, Sommi Pichenardi 1. rendű kapitány a helyszínre érkezett, harci riadót hirdetett és elrendelte, hogy a pince hátsó csoportját öntsék el tengervízzel. A kakasokat kinyitották, hogy elárasztsák a pincéket, és tömlőket telepítettek a tatban keletkezett tűz eloltására.
23:16-kor az 5. számú etetőtorony 10-es liftjéből erős láng jelent meg, nagyszámú szikra kíséretében. A tűz átterjedt a 120 mm-es jobb oldali ágyúk ütegfedélzetére, a hajó orra felé. A rajthelyen álló hajók tüzet és füstöt vettek észre. A kapitány intézkedései nem voltak elegendőek.
23:22 A második robbanás a hajó farában, az okozott kár sokszorosa volt az elsőnek. Személyi veszteségek voltak. A hajótest szerkezetei megsemmisültek – nagy mennyiségű tengervíz kezdett befolyni a hajótestbe lyukakon és megsérült az árvízi varratokon keresztül. Megkezdődött a személyzet evakuálása.
23:40 A csatahajó fokozatosan süllyed a tat felé, gyorsan növekvő listával a bal oldalon. A személyzet evakuálása folytatódik.
23:45 Leonardo da Vinci felfelé tartva megfordul, és körülbelül 10-11 méteres mélységben elsüllyed. A tűz és az azt követő felhajtóerő elvesztése következtében a 34 tisztből 21, az 1156-ból 227 kistiszt és tengerész vesztette életét.
A halál körülményeinek meghatározása
A halál kezdeti okát szabotázsnak tekintették (mint pl Benedetto Brin), de a Napoleone Canevaro admirális vezette vizsgálóbizottság nem talált meggyőző bizonyítékot a szabotázs mellett. A bizottság arra a következtetésre szorítkozott, hogy az első robbanás oka nem a kapott lőszer rossz minőségével függ össze.
1916 novemberében sikerült fényt deríteni az olasz flotta nagy hajóinak halálának okaira, és az olasz kémelhárítás nyomában voltak az olasz kémelhárítási szerveknek. A kémhálózat vezetője a pápai kancellária alkalmazottja volt, akiről kiderült, hogy az Osztrák Haditengerészeti Információs Szolgálat (tengerészeti hírszerzés) ügynöke. A szervezet székhelye Zürichben (Svájc) kapott helyet, a speciális. Az olasz kémelhárítás titkos dokumentumokat lopott.
A papírok szerint robbanások történtek a hajókon Benedetto BrinÉs Leonardo da Vinci egy személy – egy bizonyos Luigi Flieder – szervezésében. A szabotázs közvetlen elkövetője tovább Leonardo da Vinci volt egy ismeretlen Leo Fall (talán Luigi Fliedera álneve). A dokumentumok szerint időzített bombát vittek a hajóra, és a hátsó tár alatti kettős fenékbe helyezték. Ez a hajó tengeri előkészítése során fellépő zűrzavar miatt vált lehetővé. Arról is van információ, hogy a dokk elhagyása után rengeteg munkás volt a hajón, akik különféle hiányosságokat szüntettek meg, a szabotőr eltévedhetett köztük.
Voltak azonban támogatói a változatnak, amely különleges. A hadművelet csalódás volt az olasz titkosszolgálatoknak, az ellopott papírokból nem tudtak új információt, a szabotázsról szóló információ pedig előkészített „bábu” volt. A szabotázs verziója mellett azonban ismert, hogy az első világháború befejezése után az olasz kémelhárítás egy bizonyos Leo Fall nyomára bukkant, aki abban a pillanatban Innsbruckban tartózkodott, letartóztatták, majd felakasztották.
További sors
Leonardo da Vinci pantonok és vontatók segítségével szárazdokkba viszik.
Hamarosan döntés született a hajó gyors felemeléséről és ismét üzembe helyezéséről, de ehhez komoly búvármunkára volt szükség a hajó kirakodásához, a gőzcsövek szétszereléséhez, hogy csökkentsék a hajó súlyát és magasságát, mivel Torantóban a legmélyebb szárazdokk mélysége volt. 12,2 m magas Leonardo da Vinci csővezetékekkel 15,2 m-t kb. 150 munkást osztottak ki hajóemelő munkákra, a munkások 30 hónapig dolgoztak. A csatahajó csak 1919 augusztusának végén jelent meg a felszínen. A tornyok és felépítmények 1919. november 17-i végleges lebontása után a hajót szárazdokkba helyezték.
A hajó vizsgálata kimutatta, hogy a robbanás lyukat képezett a kardántengelyek holtfa kijáratainál mindkét oldalon, több fedélzet és vízzáró válaszfal megsérült a főpincék területén (5. és 2. sz. torony alatt). 4). A víz további behatolását a rekeszekbe és a folyosókba a reteszeletlen vízzáró válaszfalak segítették elő. Mindkét fedélzet súlyosan megsérült. A hajótesten lévő lyukat befoltozták.
A teljes lezárás után úgy döntöttek, hogy a hajót mélyvízbe viszik. 1921. január 24-én délután a jobb oldali rekeszeket részben elöntötte a víz, és vontatók segítségével a hajót egyenes gerincre helyezték. A tornyokat külön emelték, speciálisan épített pontonokkal.
Kezdetben a hajó helyreállítását tervezték a konstrukció változtatásával, nevezetesen központi torony nélkül (a stabilitás javítása érdekében), és hat darab 102 mm-es légelhárító ágyú beszerelésével a beépített 76 mm-es helyett. A finanszírozás hiánya miatt azonban a helyreállítási és korszerűsítési terveket el kellett halasztani. A csatahajó helyreállításának végső vége az volt, hogy Olaszország 1922. február 6-án aláírta a washingtoni haditengerészeti megállapodást.
Leonardo da Vinci normál helyzetben, miután vizet pumpált a jobb oldali rekeszekbe. Felvonják az olasz haditengerészet zászlaját.
Gorse Joseph roncsainak felemelése
SŰRÍTETT LEVEGŐ A „LEONARDO DA VINCI” SZÁMÁRA
Young nem sokáig maradt monopolista a sűrített levegő hajóemelésben való használatában. 1916. augusztus 2-án éjjel az olasz Leonardo da Vinci csatahajót felrobbantotta a tüzérségi tárába ültetett német pokolgép. Ez a hatalmas hajó, amelynek költségét 4 millió lábra becsülték. Art., felborult és elsüllyedt a Tarantói-öbölben 11 m mélységben; 249 tengerész és tiszt ment vele víz alá.
A hajót víz alatt megvizsgáló búvárok arról számoltak be, hogy két hihetetlen lyuk volt a hajótestben a gerinc mindkét oldalán, és kevés maradt a fedélzetből a hátsó tárak felett.
Az olasz hadmérnökök először egy nagy úszó szárazdokk építését javasolták körülötte a csatahajó felemelésére. Ha egy ilyen dokk felhajtókamráiból vizet pumpálnak ki, az lebeg, és magával emeli a csatahajót.
Miközben erről és a hasonló kutatásokról tárgyaltak, a csatahajó lövegtornyai és csövei hatalmas tömegének hatására fokozatosan belesüllyedtek a felborult hajó alatti fenéküledékekbe. Ezeket az építményeket 9 m mélységig iszapba temették, de nem mentek tovább, mert ez alatt a réteg alatt kemény agyag volt.
Ekkor a briliáns mérnök, Ferrati tábornok, aki az olasz haditengerészet építési programját vezette, arra a következtetésre jutott, hogy az elsüllyedt csatahajót csak sűrített levegő segítségével lehet felemelni. Kollégájával, Gianelli őrnagyval (aki egyébként Ferrati tábornok halála után fejezte be a Leonardo da Vinci felemelését) a csatahajó kisméretű makettjeit használta, hogy megbizonyosodjon arról, hogy a hajót fordítva is fel lehet emelni. . A hajó kiegyenesítését a szárazdokkba helyezés után kellett volna elvégezni.
A mentők elsődleges feladata azonban a csatahajó felemelése volt, de előbb be kellett zárniuk a hajótesten lévő összes lyukat. Ez a munka nem volt nehéz, hiszen maga a hajótest – két hatalmas lyuk kivételével a tatban – nem szenvedett nagy pusztulást.
Miután a lyukakat lezárták, több száz tonna lőszert távolítottak el a hajóról, hogy csökkentsék a súlyát. Egyenként lezárták a hajó belső rekeszeit, és sűrített levegővel kiszorították belőlük a vizet. A felborult hajó törzsére légzsilipeket szereltek fel, így a dolgozók különféle rakományokat tudtak eltávolítani a sűrített levegővel megtöltött hajóról.
A hajótest lezárásának munkálatai 1917 tavaszán kezdődtek. Novemberre a csatahajó orra kezdett némi felhajtóerőt nyerni. Gianelli őrnagy előtt most állt új probléma. A szárazdokkot, amelybe a Leonardo da Vincit kellett volna elhelyezni, legfeljebb 12 méteres merülésű hajókra tervezték, de a csatahajó jelenlegi állapotában 15 méteres merülés volt, ami azt jelentette, hogy a lövegtornyok, csövek és elemek felépítményeket el kell távolítani a hajó felső részében, mélyen az iszapba ágyazva. De rajtuk pihent az elsüllyedt csatahajó. Ezért a mentők kénytelenek voltak elvégezni minden előkészítő munkát a tornyok, csövek és hasonlók eltávolításához a hajó belsejéből. Az egyik torony vízszintjét 6 m-rel a tornyot körülvevő iszap szintje alá kellett tenni.
Miközben a búvárok foltokat ragasztottak belső felület tornyokat, Gianelli négy pontont süllyesztett el 350 tonnás emelőerővel a csatahajó mindkét oldalán. A számítások azt mutatták, hogy a hajó lebegéséhez a sűrített levegő elegendő lenne a hajótest felfújásához, de Jiashelln nem akart kockáztatni, és minden esetre elrendelte, hogy nyolc pontonnal növelje meg magának a csatahajónak az emelő erejét.
A kotróhajók segítségével az öböl fenekén egy „csatornát” fektettek le - egy hajóút, amely az elsüllyedt hajótól az úszó szárazdokkig vezetett.
A csatahajó felemelkedése 1919. szeptember 17-én kezdődött. Rendkívüli könnyedséggel került a felszínre, és másnap már sikerült bevinni egy víz alá süllyesztett szárazdokkba. Miután a hajót megjavították a szárazdokkban, már csak meg kellett fordítani. A Tarantói-öbölben nem volt elég mély hely egy ilyen művelet végrehajtásához, és az olaszok kotrógépekkel kezdtek el mélyedést kialakítani az öböl közepén. 1921 januárjában Leonardo da Vincit kivonták a szárazdokkból, és ebbe a mélyedésbe vontatták. A csatahajó fedélzetén 400 tonna szilárd ballaszt volt. Gianelli elrendelte, hogy fokozatosan 7,5 ezer tonna vízballasztot helyezzenek a jobb oldali rekeszekbe. A hajótest gördülése fokozatosan növekedni kezdett, és addig nőtt, amíg a hajó fel nem borult, és szinte normál helyzetben maradt, enyhe dőléssel jobbra.
A mentőakció utolsó lépése a lövegtornyok kiemelése volt az öböl fenekén lévő vastag iszaprétegből. Az emelést 1000 tonnás emelőerejű gyűrűs ponton segítségével végezték el, és a felemelendő torony fölé víz alatti helyzetbe helyezték, acélkábelek segítségével ehhez a toronyhoz erősítették, majd kitisztították a úszókamrák, felemelkedett, és a következő tornyot a felszínre vitte. A teljes művelet 150 ezer ft-ba került az olaszoknak. Művészet.
Számos kiemelkedő természetű hajóemelési műveletet hajtottak végre más országokban. Néhányukat a mérnöki megoldások eredetisége, a bátorság és a személyes kezdeményezőkészség jellemezte. Egynél több könyvet lehetne szentelni az ilyen művek leírásának. De kétségtelenül mindannyian elsápadtak egyetlen ember bravúrja előtt, aki olyan feladatot mert vállalni, amelyet saját kormánya megtagadt.
Ez a férfi Ernest Frank Cox volt. A feladat pedig az 1919-ben az Orkney-szigeteken található Scapa Flow-ban elsüllyesztett német flotta felemelése volt.
Az orosz történelem 100 nagy rejtélye című könyvből szerzőLeonardo da Vinci orosz gyökerei Nem sokkal ezelőtt Alessandro Vezzosi professzor Leonardo da Vinci, a Museo Ideale igazgatója munkájának jelentős szakértője, amely szülővárosa nagyszerű művész, új hipotézist terjesztett elő Leonardo születésére vonatkozóan, amely a legközvetlenebb
A Ki kicsoda a világtörténelemben című könyvből szerző Szitnyikov Vitalij Pavlovics szerző Vjazemszkij Jurij PavlovicsOlaszország Leonardo da Vinci (1452–1519) 1.1. kérdés: Melyik orosz uralkodó volt Leonardo da Vinci kortársa köze van hozzá? 1.3
Leonardo da Vincitől Niels Bohrig című könyvből. Művészet és tudomány kérdésekben és válaszokban szerző Vjazemszkij Jurij PavlovicsLeonardo da Vinci Válasz 1.1. Harmadik, Nagy Iván. Válasz 1.2. Botticelli nem szerette a tájakat. Azt mondta: „Elég a falra dobni egy különféle színekkel megtöltött szivacsot, és az egy foltot hagy ezen a falon, ahonnan látni lehet. gyönyörű táj. Ilyen helyen mindent látni,
A szent talány című könyvből [= Szent Vér és Szent Grál] írta Baigent MichaelLeonardo da Vinci 1452-ben született; szorosan kötődött Botticellihez, részben Verrocchióval közös gyakornokságuk miatt, és ugyanazok a pártfogói voltak, akikhez hozzáadódott Ludovico Sforza, Francesco Sforza fia, közeli barát Anjou René és az egyik első tag
A Leonardo da Vinci és a Sion Testvérisége című könyvből [1. rész] írta Picknett LynnELSŐ FEJEZET. LEONARDO DA VINCI TITKOS KÓDJA Ott található a világ egyik leghíresebb - halhatatlan - műalkotása. Leonardo da Vinci Utolsó vacsora freskója az egyetlen fennmaradt festmény a Santa Maria del Grazia kolostor refektóriumában. Rajta készül
szerző Wörman Karl2. Leonardo da Vinci munkássága Leonardo da Vinciben (1452–1519) a lángoló alkotó szellem, átható kutatói pillantással a tudás és készség, a tudomány és az akarat egy elválaszthatatlan egésszé olvad össze. képzőművészet az új évszázad klasszikus tökélyre vitte. Hogyan
A Minden idők és népek művészettörténete című könyvből. 3. kötet [A XVI–XIX. századi művészet] szerző Wörman Karl3. Leonardo da Vinci remekei Leonardo második nagy alkotása ugyanebből a kezdeti milánói korszakból az „Utolsó vacsora”, egy olajfestékkel festett nagy falfestmény, amely sajnos csak rom formájában maradt fenn, de az utóbbi időben elviselhető
A könyvből 100 híres tudós szerző Szklyarenko Valentina MarkovnaLEONARDO DA VINCI (1452 - 1519) „... számomra úgy tűnik, hogy azok a tudományok üresek és tele vannak hibákkal, amelyeket nem a tapasztalat, minden bizonyosság atyja generál, és nem a vizuális élményben csúcsosodik ki, vagyis azok, amelyek tudományok, amelyek eleje, közepe vagy vége nem megy át az öt közül egyiken sem
Az orosz történelem rejtélyei című könyvből szerző Nepomnyashchiy Nyikolaj NyikolajevicsLeonardo da Vinci orosz gyökerei Nem sokkal ezelőtt Alessandro Vezzosi professzor, Leonardo da Vinci munkásságának fő szakértője, a nagy művész szülővárosában működő Museo Ideale igazgatója új hipotézist terjesztett elő Leonardo születésére vonatkozóan, ami közvetlenül kapcsolatos
A Világtörténet személyekben című könyvből szerző Fortunatov Vlagyimir Valentinovics6.6.1. Leonardo da Vinci (1452–1519) sokoldalú zsenialitása mérnöki projektjeiben messze megelőzte a kortárs műszaki gondolkodást, megalkotva például egy modellt. repülőgép. A tudomány és a technológia számos ága egy ennek szentelt fejezettel kezdődik
Az út hazafelé című könyvből szerző Zsikarencev Vlagyimir Vasziljevics A Reneszánsz - a reformáció előfutára és a Nagy Orosz Birodalom elleni küzdelem korszaka című könyvből szerző Svecov Mihail ValentinovicsLeonardo da Vinci „Az utolsó vacsora” (1496–1498), Santa Maria delle Grazie, Milánó „Az olasz művész programszerű alkotása a keresztény ezoterika titkosított összefoglalója: Jézus ember, testvére és kedvese rejtőznek a az apostolok álcája, és ő maga is az
A nők kincsei, a szerelemről és az alkotásokról szóló történetek című könyvből írta: Kiele Peter| Leonardo da Vinci - életrajz | |
|---|---|
| RN Leonardo da Vinci | |
Leonardo da Vinci csatahajót ábrázoló képeslap |
|
| Szolgáltatás | |
| Olaszország Olaszország | |
| Név | Leonardo da Vinci |
| Eredeti cím | RN Leonardo da Vinci |
| Hajó osztály és típus | Conte di Cavour osztályú csatahajó |
| Otthoni kikötő | Genova, Taranto |
| Szervezet | Olasz Királyi Haditengerészet |
| Gyártó | Oto Melara |
| Az építkezés megkezdődött | július 18 |
| Elindult | október 14 |
| Üzembe helyezni | május 17 |
| Kikerült a flottából | szeptember 17 |
| Állapot | március 26-án eladták ócskavasnak |
| Főbb jellemzők | |
| Elmozdulás | 23458 t (normál) 25489 t (tele) |
| Hossz | 176 m |
| Szélesség | 28 m |
| Piszkozat | 9,3 m |
| Foglalás |
|
| Motorok | 4 gőzturbinák Parsons, 20 db Blechynden gőzkazán |
| Hatalom | 30.700-32.800 l. Vel. |
| Költöztető | 4 csavar |
| Utazási sebesség | 21,5 csomó |
| Hajózási tartomány | 4800 tengeri mérföld (10 csomó) 1000 tengeri mérföld (22 csomó) |
| Legénység | 1000 ember (31 tiszt és 969 tengerész) |
| Fegyverzet | |
| Tüzérségi |
|
| Akna- és torpedófegyverek | 3 x 450 mm-es torpedócső |
Leírás
Méretek és sebesség jellemzők
A csatahajó hossza vízvonalon 168,9 m volt, maximum 176 m. A hajó szélessége 28 m, merülés 9,3 m. A vízkiszorítás 23 088 és 25 086 tonna között mozgott. A legénység pontosan ezer főből állt (31 tiszt és 969 tengerész). Otthon erőmű négy Parsons turbinából állt, amelyek négy légcsavart hajtottak. Húsz Blechynden kazán biztosította a gőzt a turbinák számára: nyolc tüzelésű fűtőolaj, tizenkét tüzelésű szén. A terv szerint Leonardo da Vincinek 22,5 csomós sebességet kellett volna elérnie 31 ezer LE teljesítménnyel, de a tengeri próbák során komolyan lemaradt a követelményektől. Amikor a teljesítményt 32800 LE-re növeljük. a sebesség nem haladta meg a 21,6 csomót. A hajó széntartalékai 1470 tonna szén és 860 tonna fűtőolaj volt, az utazótávolság pedig 4800 tengeri mérföld volt 10 csomóval és 1000 tengeri mérföld 22 csomóval.
Fegyverzet
A Leonardo da Vincit tizenhárom 305 mm-es, 46-os kaliberű haditengerészeti löveggel szerelték fel öt lövegtoronyban: három hármas és két ikertoronyban. Ezeket a tornyokat a szártól a tatig betűk jelölték A, B, K, XÉs Y. A függőleges emelkedési szög -5 és +20° között mozgott, egy-egy torony állománya 100 kagylóig terjedt, 70-es normával. Történelmi források nem adnak egyértelmű értékelést ezeknek a fegyvereknek a tüzelési minőségéről: Giorgio Giorgerini történész szerint egy 302 mm-es ágyú egy 452 kilogrammos páncéltörő lövedéke akár 840 m/s sebességet is kifejtett, és a repülési hatótávolsága kb. 24 km, Norman Friedman szerint a lövedék tömege 416,52-452,3 kg volt, sebessége pedig 861 m/s.
Az univerzális fegyverek 18 darab 120 mm-es, 50-es kaliberű löveg voltak, oldalt kazamatákban. Az emelkedési szög -10 és +15° között mozgott, a kilövési sebesség percenként 6 lövés volt. Egy ilyen, 22,1 kg tömegű robbanólövedék 850 m/s sebességet tudott elérni, repülési hatótávja pedig 11 km (a csatahajó fedélzetén összesen 3600 ilyen lövedék volt). "Leonardo da Vinci" is védelmet nyújtott ellen torpedócsónakok: 14 db 76 mm-es, 50-es kaliberű löveg, ebből 13 db a lövegtornyok tetejére és összesen harminc különböző pozícióba került a csatahajón (beleértve a felső fedélzetet is). Tulajdonságaik nem különböztek a 120 mm-es lövegekétől, bár a tűzsebességük percenként 16 lövés volt. Egy 6 kg-os lövedék 815 m/s sebességet fejlesztett ki, és körülbelül 9,1 km-t repült. A csatahajóban három 450 mm-es torpedócső is volt: egy a fedélzeten és egy hátsó.
Páncél
A Conte di Cavour típusú csatahajók erős páncélzattal rendelkeztek a vízvonal övén 2,8 m magasságban, amelyből a páncélzat 1,6 m magas része a vízvonal alatt volt. A maximális vastagság elérte a 250 mm-t az oldal közepén, a 130 mm-t a tatnál és a 80 mm-t az orrban. Ennek az övnek az alsó része 170 mm vastag volt. A fő öv felett 220 mm vastag páncél volt, amely 2,3 m magasságot ért el a felső fedélzetig. Még magasabb volt a páncélzat, 130 mm vastag és 138 m hosszú az orrától a lövegtoronyig. X. Ennek a páncélövnek a felső része védte a kazamatákat (110 mm vastag). A csatahajónak két páncélozott fedélzete volt: a főfedélzetet 24 mm-es kétrétegű páncél védte, amely a fő övhöz közelebb elérte a 40 mm vastagságot (a lapok lejtőkön helyezkedtek el); a második fedélzetet 30 mm-es kétrétegű páncéllemezek védték. Az első és a hátsó keresztirányú válaszfalak a páncélövet a fedélzethez kötötték.
A lövegtornyok elülső páncélzata 280 mm, az oldalpáncél 240 mm, a hátsó és felső páncélzat 85 mm-es volt. A barbettes páncélzat vastagsága 230 mm volt az előtető felett, 180 mm az előtető és a felső fedélzet között, és 130 mm a felső fedélzet mögött. Az elülső fedélzeti házat 280 mm vastag lapok védték, a hátsó fedélzetet pedig 180 mm vastagságúak.
Szolgáltatás
A Leonardo da Vincit Odero (később Oto Melara) építette a genovai Sestri Ponente hajógyárban. Július 18-án rakták le, október 14-én bocsátották vízre, május 17-én fejezték be és helyezték üzembe. Nem vett részt katonai összecsapásokban, a legtöbb horgonyban töltött időt Taranto kikötőjében, Olaszország fő haditengerészeti bázisán.
Királyi haditengerészet Olaszország kijelentette, hogy a hajót azonnal fel kell emelni a tenger fenekéről. Ehhez azonban el kellett távolítani a lőszert és az üzemanyag-készletet a hajóról, valamint eltávolítani a fegyvereket a hajó tömegének és súlyának csökkentése érdekében. A probléma az volt, hogy Tarantóban a legnagyobb szárazdokk mélysége mindössze 12,2 méter, míg a Leonardo da Vinci 15,2 méteres volt, ami azt jelentette, hogy a csöveket is el kellett távolítani a hajóról.
Az olaszok két évig készültek a hajó emelésére irányuló hadműveletre, majd szeptember 17-én, a háború után a csatahajót felemelték az aljáról. A szárazdokkhoz csatornát ástak, amely mentén a csatahajót vontatták. A hajó stabilizálására további fa állványzatot építettek, amely még azután is ott maradt, hogy az összes vizet kiszivattyúzták a Leonardo da Vinciből. Mindkét fedélzet súlyosan megsérült, aminek következtében a hajó javítása pontosan belőlük kezdődött. A hajó stabilitásának megőrzése érdekében további 410 tonnás ballasztot raktak a lezárás után a hajót a mélyvízbe emelték, a jobb oldali fülkékbe 7600 tonnás vizet szivattyúztak, majd január 24-én a hajót visszaállították a normál állapotába. pozíció.
Kezdetben a hajót módosított terv szerint - központi torony nélkül (a stabilitás javítása érdekében) - és a korábbi 76 mm-es helyett hat darab 102 mm-es légvédelmi ágyú beépítésével tervezték helyreállítani. A királyi kincstárban azonban nem volt pénz javításra, március 22-én a hajót eladták selejtezésre.
Megjegyzések
Irodalom
- Allen, M.J. A "Leonardo da Vinci" elvesztése és megmentése // Nemzetközi hadihajó (Angol) orosz: magazin. - Toledo, Ohio: Naval Records Club, 1964. - 1. évf. Én, nem. Reprint. - P. 23-26.
Young nem sokáig maradt monopolista a sűrített levegő hajóemelésben való használatában. 1916. augusztus 2-án éjjel az olasz Leonardo da Vinci csatahajót felrobbantotta a tüzérségi tárába ültetett német pokolgép. Ez a hatalmas hajó, amelynek költségét 4 millió lábra becsülték. Art., felborult és elsüllyedt a Tarantói-öbölben 11 m mélységben; 249 tengerész és tiszt ment vele víz alá.
A hajót víz alatt megvizsgáló búvárok arról számoltak be, hogy két hihetetlen lyuk volt a hajótestben a gerinc mindkét oldalán, és kevés maradt a fedélzetből a hátsó tárak felett.
Ezeket az építményeket 9 m mélységig iszapba temették, de nem mentek tovább, mert ez alatt a réteg alatt kemény agyag volt.
A hajótest lezárásának munkálatai 1917 tavaszán kezdődtek. Novemberre a csatahajó orra kezdett némi felhajtóerőt nyerni. Gianelli őrnagy most új problémával szembesült. A szárazdokkot, amelybe a Leonardo da Vincit kellett volna elhelyezni, legfeljebb 12 méteres merülésű hajókra tervezték, de a csatahajó jelenlegi állapotában 15 méteres merülés volt, ami azt jelentette, hogy a lövegtornyok, csövek és elemek felépítményeket el kell távolítani a hajó felső részében, mélyen az iszapba ágyazva. De rajtuk pihent az elsüllyedt csatahajó. Ezért a mentők kénytelenek voltak elvégezni minden előkészítő munkát a tornyok, csövek és hasonlók eltávolításához a hajó belsejéből. Az egyik torony vízszintjét 6 m-rel a tornyot körülvevő iszap szintje alá kellett tenni.
Miközben a búvárok foltokat helyeztek el a tornyok belső felületén, Gianelli négy pontont süllyesztett el 350 tonnás emelőerővel a csatahajó mindkét oldalán. A számítások azt mutatták, hogy a hajó lebegéséhez a sűrített levegő elegendő lenne a hajótest felfújásához, de Jiashelln nem akart kockáztatni, és minden esetre elrendelte, hogy nyolc pontonnal növelje meg magának a csatahajónak az emelő erejét.
Az emelést 1000 tonnás emelőerejű gyűrűs ponton segítségével végezték el, és a felemelendő torony fölé víz alatti helyzetbe helyezték, acélkábelek segítségével ehhez a toronyhoz erősítették, majd kitisztították a úszókamrák, felemelkedett, és a felszínre vitte a következő tornyot. A teljes művelet 150 ezer ft-ba került az olaszoknak. Művészet. Számos kiemelkedő természetű hajóemelési műveletet hajtottak végre más országokban. Néhányukat a mérnöki megoldások eredetisége, a bátorság és a személyes kezdeményezőkészség jellemezte. Egynél több könyvet lehetne szentelni az ilyen művek leírásának. De kétségtelenül mindannyian elsápadtak egyetlen ember bravúrja előtt, aki olyan feladatot mert vállalni, amelyet saját kormánya megtagadt.
Ez a férfi Ernest Frank Cox volt. A feladat pedig az 1919-ben az Orkney-szigeteken található Scapa Flow-ban elsüllyesztett német flotta felemelése volt.
Ernest Cox - az ember, aki a német flottát az aljáról emelte
Mire Cox nekiállt felemelni a Scapa Flow-ban elsüllyedt flottát, soha életében nem kellett egyetlen hajót sem a felszínre emelnie, még a legközönségesebb hajót sem. Soha semmilyen mentési munkában nem vett részt. Ráadásul mérnöki végzettsége sem volt. Szakmája a fémhulladék kereskedelem volt, amiért a „nagy ócskaember” becenevet kapta.
Cox 1883-ban született. Nem volt különösebben lelkes a tanuláshoz, és 13 évesen kimaradt az iskolából. De még oktatás nélkül is gyorsan előre tudott lépni fojthatatlan energiájának és kiemelkedő képességeinek köszönhetően. Miután 1907-ben feleségül vette Jenny Millert, apja Overton Steel Works cégéhez ment dolgozni, és öt éven belül készen állt arra, hogy saját céget alapítson. Felesége unokatestvére, Tommy Danks beleegyezett, hogy finanszírozza a vállalkozást azzal a feltétellel, hogy Cox soha nem követeli meg tőle, hogy gyakorlati szerepet vállaljon az új cégben. Az első világháború alatt Cox és Danks katonai felszerelések szállítására vonatkozó kormányzati megrendeléseket hajtottak végre.A fegyverszünet értelmében 74 német hadihajót, köztük 11 csatahajót, 5 csatacirkálót, 8 könnyűcirkálót és 50 torpedóhajót és rombolót internáltak az Orkney-szigeteken található Scapa Flow hatalmas természetes öblébe. Ott kellett maradniuk 1919. június 21-én délig, Németország hivatalos feladásának pillanatáig. A területet, ahol a német flotta tartózkodott, brit hadihajók járőrözték, de minden német hajó fedélzetén egy kis legénység maradt, névlegesen Ludwig von Reuther ellentengernagynak alárendelten. Egyetlen angol tisztnek vagy tengerésznek sem volt joga német hajóra felszállni.
Június 20-án este Sidney Freemantle admirális, a német flottát őrző brit hajók parancsnoka üzenetet kapott, hogy a német képviselők kérésére a fegyverszünetet június 23-án délig meghosszabbították. Úgy döntött, hogy a hátralévő időt torpedógyakorlatokkal tölti le, és június 21-én délelőtt három javításra váró romboló kivételével a teljes angol flotta a környéken tengerre szállt (az egyiken akár szét is lehetett választani). pár), egy anyahajó, több sodródó és fegyveres aknavető.
És akkor a néhány angol tengerész előtt, akik rémülten néztek mindenre, ami történik, a német hajók részegként kezdtek egyik oldalról a másikra imbolyogni, egymásnak ütközve dőlni kezdtek, és lezuhantak a fenékre - orr, tat. , oldalra, vagy fejjel lefelé fordítva. Az angol drifterek és vonóhálós hajók lövöldözve próbálták rákényszeríteni a németeket, hogy zárják be a kingstonokat, de azok mentőcipőket húzva elkezdtek átugrani a fedélzeten, vagy mentőcsónakokkal a partra tartottak. Nyolc ember meghalt, öten megsebesültek.
A britek kísérletet tettek legalább néhány hajó megmentésére, de csak néhány rombolót, három cirkálót és egy csatahajót sikerült kivonniuk a sekély vizekre. 50 német hajó - a 750 tonnás vízkiszorítású rombolóktól a 28 ezer tonnás vízkiszorítású Hindenburg csatacirkálóig - 20-30 m mélységben került víz alá.
A történelem során még soha nem süllyesztettek el ennyi hadihajót a tenger egyetlen viszonylag kis területén. Ez a rekord 1944. február 17-ig tartott, amikor is az amerikaiak 51 japán hajót süllyesztettek el a Truk-lagúnában a Csendes-óceánon.
Fremantle admirális, aki még aznap este sürgősen visszatért Scapa Flow-ba, alig fékezve dühét, így szólt von Reutherhez: „Egyetlen ország becsületes tengerészei sem lennének képesek ilyen tettre, kivéve talán az ön népét.”
Hamarosan, miután Koppenhágába érkezett, hogy a dán Peterson & Albeck céggel tárgyaljon egy tétel színesfém eladásáról, Cox beszélgetésbe kezdett a cég tulajdonosaival a vashulladék hiányáról. Válaszul Peterson félig tréfásan azt tanácsolta neki, hogy ugyanazt az úszódokkot használja, hogy megpróbálja felemelni a Scapa Flow-ban elsüllyedt hajók egy részét.
– Nem hinném, hogy fel lehet emelni csatahajókat, de ha jól tudom, harminc-negyven romboló hever az öböl fenekén, és közülük a legnagyobb nem mozdít ki ezer tonnánál többet. A dokkolója pedig könnyedén felemel háromezer tonnát.
Igazán? Nos, miért nem tud ő, Cox, csatahajókat emelni? Például "Hindenburg". Huszonnyolcezer tonna fém rozsdásodik az alján, és arra vár, hogy valaki felszedje. És ezt még senki sem merte megtenni.
Itt Coxnak volt egy ötlete, ami sok éven át rabul ejtette. És ha Cox vállalt valamit, nem vesztegette az idejét. Egy napot a műszaki könyvtárban töltött, a vonatkozó irodalmat tanulmányozta, és a további cselekvési terven gondolkodott. Aztán elment az Admiralitáshoz, és arra kérte, hogy „ahogyan” adjon el neki több, a Scapa Flow-öböl alján fekvő rombolót. Az Admiralitás illetékesei a lehető legnagyobb őszinteséggel kezelték Cox kérését. Meghívták, hogy először személyesen vizsgálja meg a hajók helyét, és ami még fontosabb, jelentést adtak neki a Scapa Flow-t az öt évvel korábban meglátogató hivatalos Admiralitási Bizottság által végzett felmérés eredményeiről.
Cox ennek ellenére meghallgatta a tanácsot, és elindult a Scapa Flow-ba, hogy személyesen a helyszínen ellenőrizze, nem lehet-e felemelni legalább egy hajót. Ezután visszatért Londonba és 24 ezer ft-ot ajánlott fel az Admiralitásnak. Művészet. 26 rombolóra és két csatahajóra. Cox vakmerőségétől megdöbbenve, a felső réz elfogadta a pénzt. Cox a haditengerészet tulajdonosa lett.
Hihetetlennek tűnhet, de egy könyvtárban eltöltött nap és egy ugyanilyen rövid látogatás a Scapa Flow-ban elég volt a cselekvési terv felvázolásához.
A hatalmas úszódokk, amelynek Cox oly váratlanul a tulajdonosa lett, 3 ezer tonnás emelőerővel bírt; az egyes rombolók tömege 750 és 1,3 ezer tonna között mozgott, ezért Cox úgy vélte, két vagy akár három rombolót is képes lesz felemelni egy dokk segítségével, ha azokat valamilyen oknál fogva nem sikerül lekapcsolni. Csak néhány hét telik el, és a rombolók elkészülnek. Az eladásukból befolyt ócskavas pénzből le lehetett vágni a Hindenburg óriás csatacirkáló orr- és löveatornyait, amelyek 18 m mélységben szinte egyenes gerincen feküdtek, és ezen felül egy kavicsos borítású. alsó.
Hoy szigetén, ahol Cox egy főhadiszállást tervezett a teljes művelet irányítására és lebonyolítására, teljesen nem voltak műhelyek, raktárak vagy lakóhelyiségek. Abszolút semmi nem volt ott, még villany sem.
A flottavásárlást követő napon Cox embereket kezdett felvenni. Kettővel különösen szerencséje volt. Thomas Mackenzie és Ernest McCone voltak, akik később a „Mac-pár” becenevet kapták. Ők alkották minden további hadművelet főhadiszállását.
A hajótest lezárásának munkálatai 1917 tavaszán kezdődtek. Novemberre a csatahajó orra kezdett némi felhajtóerőt nyerni. Gianelli őrnagy most új problémával szembesült. A szárazdokkot, amelybe a Leonardo da Vincit kellett volna elhelyezni, legfeljebb 12 méteres merülésű hajókra tervezték, de a csatahajó jelenlegi állapotában 15 méteres merülés volt, ami azt jelentette, hogy a lövegtornyok, csövek és elemek felépítményeket el kell távolítani a hajó felső részében, mélyen az iszapba ágyazva. De rajtuk pihent az elsüllyedt csatahajó. Ezért a mentők kénytelenek voltak elvégezni minden előkészítő munkát a tornyok, csövek és hasonlók eltávolításához a hajó belsejéből. Az egyik torony vízszintjét 6 m-rel a tornyot körülvevő iszap szintje alá kellett tenni.
Miközben a búvárok foltokat helyeztek el a tornyok belső felületén, Gianelli négy pontont süllyesztett el 350 tonnás emelőerővel a csatahajó mindkét oldalán. A számítások azt mutatták, hogy a hajó lebegéséhez a sűrített levegő elegendő lenne a hajótest felfújásához, de Jiashelln nem akart kockáztatni, és minden esetre elrendelte, hogy nyolc pontonnal növelje meg magának a csatahajónak az emelő erejét.
Az emelést 1000 tonnás emelőerejű gyűrűs ponton segítségével végezték el, és a felemelendő torony fölé víz alatti helyzetbe helyezték, acélkábelek segítségével ehhez a toronyhoz erősítették, majd kitisztították a úszókamrák, felemelkedett, és a felszínre vitte a következő tornyot. A teljes művelet 150 ezer ft-ba került az olaszoknak. Művészet. Számos kiemelkedő természetű hajóemelési műveletet hajtottak végre más országokban. Néhányukat a mérnöki megoldások eredetisége, a bátorság és a személyes kezdeményezőkészség jellemezte. Egynél több könyvet lehetne szentelni az ilyen művek leírásának. De kétségtelenül mindannyian elsápadtak egyetlen ember bravúrja előtt, aki olyan feladatot mert vállalni, amelyet saját kormánya megtagadt.
Ez a férfi Ernest Frank Cox volt. A feladat pedig az 1919-ben az Orkney-szigeteken található Scapa Flow-ban elsüllyesztett német flotta felemelése volt.
Ernest Cox - az ember, aki a német flottát az aljáról emelte
Mire Cox nekiállt felemelni a Scapa Flow-ban elsüllyedt flottát, soha életében nem kellett egyetlen hajót sem a felszínre emelnie, még a legközönségesebb hajót sem. Soha semmilyen mentési munkában nem vett részt. Ráadásul mérnöki végzettsége sem volt. Szakmája a fémhulladék kereskedelem volt, amiért a „nagy ócskaember” becenevet kapta.
Cox 1883-ban született. Nem volt különösebben lelkes a tanuláshoz, és 13 évesen kimaradt az iskolából. De még oktatás nélkül is gyorsan előre tudott lépni fojthatatlan energiájának és kiemelkedő képességeinek köszönhetően. Miután 1907-ben feleségül vette Jenny Millert, apja Overton Steel Works cégéhez ment dolgozni, és öt éven belül készen állt arra, hogy saját céget alapítson. Felesége unokatestvére, Tommy Danks beleegyezett, hogy finanszírozza a vállalkozást azzal a feltétellel, hogy Cox soha nem követeli meg tőle, hogy gyakorlati szerepet vállaljon az új cégben. Az első világháború alatt Cox és Danks katonai felszerelések szállítására vonatkozó kormányzati megrendeléseket hajtottak végre.A fegyverszünet értelmében 74 német hadihajót, köztük 11 csatahajót, 5 csatacirkálót, 8 könnyűcirkálót és 50 torpedóhajót és rombolót internáltak az Orkney-szigeteken található Scapa Flow hatalmas természetes öblébe. Ott kellett maradniuk 1919. június 21-én délig, Németország hivatalos feladásának pillanatáig. A területet, ahol a német flotta tartózkodott, brit hadihajók járőrözték, de minden német hajó fedélzetén egy kis legénység maradt, névlegesen Ludwig von Reuther ellentengernagynak alárendelten. Egyetlen angol tisztnek vagy tengerésznek sem volt joga német hajóra felszállni.
Június 20-án este Sidney Freemantle admirális, a német flottát őrző brit hajók parancsnoka üzenetet kapott, hogy a német képviselők kérésére a fegyverszünetet június 23-án délig meghosszabbították. Úgy döntött, hogy a hátralévő időt torpedógyakorlatokkal tölti le, és június 21-én délelőtt három javításra váró romboló kivételével a teljes angol flotta a környéken tengerre szállt (az egyiken akár szét is lehetett választani). pár), egy anyahajó, több sodródó és fegyveres aknavető.
És akkor a néhány angol tengerész előtt, akik rémülten néztek mindenre, ami történik, a német hajók részegként kezdtek egyik oldalról a másikra imbolyogni, egymásnak ütközve dőlni kezdtek, és lezuhantak a fenékre - orr, tat. , oldalra, vagy fejjel lefelé fordítva. Az angol drifterek és vonóhálós hajók lövöldözve próbálták rákényszeríteni a németeket, hogy zárják be a kingstonokat, de azok mentőcipőket húzva elkezdtek átugrani a fedélzeten, vagy mentőcsónakokkal a partra tartottak. Nyolc ember meghalt, öten megsebesültek.
A britek kísérletet tettek legalább néhány hajó megmentésére, de csak néhány rombolót, három cirkálót és egy csatahajót sikerült kivonniuk a sekély vizekre. 50 német hajó - a 750 tonnás vízkiszorítású rombolóktól a 28 ezer tonnás vízkiszorítású Hindenburg csatacirkálóig - 20-30 m mélységben került víz alá.
A történelem során még soha nem süllyesztettek el ennyi hadihajót a tenger egyetlen viszonylag kis területén. Ez a rekord 1944. február 17-ig tartott, amikor is az amerikaiak 51 japán hajót süllyesztettek el a Truk-lagúnában a Csendes-óceánon.
Fremantle admirális, aki még aznap este sürgősen visszatért Scapa Flow-ba, alig fékezve dühét, így szólt von Reutherhez: „Egyetlen ország becsületes tengerészei sem lennének képesek ilyen tettre, kivéve talán az ön népét.”
Hamarosan, miután Koppenhágába érkezett, hogy a dán Peterson & Albeck céggel tárgyaljon egy tétel színesfém eladásáról, Cox beszélgetésbe kezdett a cég tulajdonosaival a vashulladék hiányáról. Válaszul Peterson félig tréfásan azt tanácsolta neki, hogy ugyanazt az úszódokkot használja, hogy megpróbálja felemelni a Scapa Flow-ban elsüllyedt hajók egy részét.
– Nem hinném, hogy fel lehet emelni csatahajókat, de ha jól tudom, harminc-negyven romboló hever az öböl fenekén, és közülük a legnagyobb nem mozdít ki ezer tonnánál többet. A dokkolója pedig könnyedén felemel háromezer tonnát.
Igazán? Nos, miért nem tud ő, Cox, csatahajókat emelni? Például "Hindenburg". Huszonnyolcezer tonna fém rozsdásodik az alján, és arra vár, hogy valaki felszedje. És ezt még senki sem merte megtenni.
Itt Coxnak volt egy ötlete, ami sok éven át rabul ejtette. És ha Cox vállalt valamit, nem vesztegette az idejét. Egy napot a műszaki könyvtárban töltött, a vonatkozó irodalmat tanulmányozta, és a további cselekvési terven gondolkodott. Aztán elment az Admiralitáshoz, és arra kérte, hogy „ahogyan” adjon el neki több, a Scapa Flow-öböl alján fekvő rombolót. Az Admiralitás illetékesei a lehető legnagyobb őszinteséggel kezelték Cox kérését. Meghívták, hogy először személyesen vizsgálja meg a hajók helyét, és ami még fontosabb, jelentést adtak neki a Scapa Flow-t az öt évvel korábban meglátogató hivatalos Admiralitási Bizottság által végzett felmérés eredményeiről.
Cox ennek ellenére meghallgatta a tanácsot, és elindult a Scapa Flow-ba, hogy személyesen a helyszínen ellenőrizze, nem lehet-e felemelni legalább egy hajót. Ezután visszatért Londonba és 24 ezer ft-ot ajánlott fel az Admiralitásnak. Művészet. 26 rombolóra és két csatahajóra. Cox vakmerőségétől megdöbbenve, a felső réz elfogadta a pénzt. Cox a haditengerészet tulajdonosa lett.
Hihetetlennek tűnhet, de egy könyvtárban eltöltött nap és egy ugyanilyen rövid látogatás a Scapa Flow-ban elég volt a cselekvési terv felvázolásához.
A hatalmas úszódokk, amelynek Cox oly váratlanul a tulajdonosa lett, 3 ezer tonnás emelőerővel bírt; az egyes rombolók tömege 750 és 1,3 ezer tonna között mozgott, ezért Cox úgy vélte, két vagy akár három rombolót is képes lesz felemelni egy dokk segítségével, ha azokat valamilyen oknál fogva nem sikerül lekapcsolni. Csak néhány hét telik el, és a rombolók elkészülnek. Az eladásukból befolyt ócskavas pénzből le lehetett vágni a Hindenburg óriás csatacirkáló orr- és löveatornyait, amelyek 18 m mélységben szinte egyenes gerincen feküdtek, és ezen felül egy kavicsos borítású. alsó.
Hoy szigetén, ahol Cox egy főhadiszállást tervezett a teljes művelet irányítására és lebonyolítására, teljesen nem voltak műhelyek, raktárak vagy lakóhelyiségek. Abszolút semmi nem volt ott, még villany sem.
A flottavásárlást követő napon Cox embereket kezdett felvenni. Kettővel különösen szerencséje volt. Thomas Mackenzie és Ernest McCone voltak, akik később a „Mac-pár” becenevet kapták. Ők alkották minden további hadművelet főhadiszállását.
Az emelést 1000 tonnás emelőerejű gyűrűs ponton segítségével végezték el, és a felemelendő torony fölé víz alatti helyzetbe helyezték, acélkábelek segítségével ehhez a toronyhoz erősítették, majd kitisztították a úszókamrák, felemelkedett, és a felszínre vitte a következő tornyot. A teljes művelet 150 ezer ft-ba került az olaszoknak. Művészet. Számos kiemelkedő természetű hajóemelési műveletet hajtottak végre más országokban. Néhányukat a mérnöki megoldások eredetisége, a bátorság és a személyes kezdeményezőkészség jellemezte. Egynél több könyvet lehetne szentelni az ilyen művek leírásának. De kétségtelenül mindannyian elsápadtak egyetlen ember bravúrja előtt, aki olyan feladatot mert vállalni, amelyet saját kormánya megtagadt.
Ez a férfi Ernest Frank Cox volt. A feladat pedig az 1919-ben az Orkney-szigeteken található Scapa Flow-ban elsüllyesztett német flotta felemelése volt.
Ernest Cox - az ember, aki a német flottát az aljáról emelte
Mire Cox nekiállt felemelni a Scapa Flow-ban elsüllyedt flottát, soha életében nem kellett egyetlen hajót sem a felszínre emelnie, még a legközönségesebb hajót sem. Soha semmilyen mentési munkában nem vett részt. Ráadásul mérnöki végzettsége sem volt. Szakmája a fémhulladék kereskedelem volt, amiért a „nagy ócskaember” becenevet kapta.
Cox 1883-ban született. Nem volt különösebben lelkes a tanuláshoz, és 13 évesen kimaradt az iskolából. De még oktatás nélkül is gyorsan előre tudott lépni fojthatatlan energiájának és kiemelkedő képességeinek köszönhetően. Miután 1907-ben feleségül vette Jenny Millert, apja Overton Steel Works cégéhez ment dolgozni, és öt éven belül készen állt arra, hogy saját céget alapítson. Felesége unokatestvére, Tommy Danks beleegyezett, hogy finanszírozza a vállalkozást azzal a feltétellel, hogy Cox soha nem követeli meg tőle, hogy gyakorlati szerepet vállaljon az új cégben. Az első világháború alatt Cox és Danks katonai felszerelések szállítására vonatkozó kormányzati megrendeléseket hajtottak végre.A fegyverszünet értelmében 74 német hadihajót, köztük 11 csatahajót, 5 csatacirkálót, 8 könnyűcirkálót és 50 torpedóhajót és rombolót internáltak az Orkney-szigeteken található Scapa Flow hatalmas természetes öblébe. Ott kellett maradniuk 1919. június 21-én délig, Németország hivatalos feladásának pillanatáig. A területet, ahol a német flotta tartózkodott, brit hadihajók járőrözték, de minden német hajó fedélzetén egy kis legénység maradt, névlegesen Ludwig von Reuther ellentengernagynak alárendelten. Egyetlen angol tisztnek vagy tengerésznek sem volt joga német hajóra felszállni.
Június 20-án este Sidney Freemantle admirális, a német flottát őrző brit hajók parancsnoka üzenetet kapott, hogy a német képviselők kérésére a fegyverszünetet június 23-án délig meghosszabbították. Úgy döntött, hogy a hátralévő időt torpedógyakorlatokkal tölti le, és június 21-én délelőtt három javításra váró romboló kivételével a teljes angol flotta a környéken tengerre szállt (az egyiken akár szét is lehetett választani). pár), egy anyahajó, több sodródó és fegyveres aknavető.
És akkor a néhány angol tengerész előtt, akik rémülten néztek mindenre, ami történik, a német hajók részegként kezdtek egyik oldalról a másikra imbolyogni, egymásnak ütközve dőlni kezdtek, és lezuhantak a fenékre - orr, tat. , oldalra, vagy fejjel lefelé fordítva. Az angol drifterek és vonóhálós hajók lövöldözve próbálták rákényszeríteni a németeket, hogy zárják be a kingstonokat, de azok mentőcipőket húzva elkezdtek átugrani a fedélzeten, vagy mentőcsónakokkal a partra tartottak. Nyolc ember meghalt, öten megsebesültek.
A britek kísérletet tettek legalább néhány hajó megmentésére, de csak néhány rombolót, három cirkálót és egy csatahajót sikerült kivonniuk a sekély vizekre. 50 német hajó - a 750 tonnás vízkiszorítású rombolóktól a 28 ezer tonnás vízkiszorítású Hindenburg csatacirkálóig - 20-30 m mélységben került víz alá.
A történelem során még soha nem süllyesztettek el ennyi hadihajót a tenger egyetlen viszonylag kis területén. Ez a rekord 1944. február 17-ig tartott, amikor is az amerikaiak 51 japán hajót süllyesztettek el a Truk-lagúnában a Csendes-óceánon.
Fremantle admirális, aki még aznap este sürgősen visszatért Scapa Flow-ba, alig fékezve dühét, így szólt von Reutherhez: „Egyetlen ország becsületes tengerészei sem lennének képesek ilyen tettre, kivéve talán az ön népét.”
Hamarosan, miután Koppenhágába érkezett, hogy a dán Peterson & Albeck céggel tárgyaljon egy tétel színesfém eladásáról, Cox beszélgetésbe kezdett a cég tulajdonosaival a vashulladék hiányáról. Válaszul Peterson félig tréfásan azt tanácsolta neki, hogy ugyanazt az úszódokkot használja, hogy megpróbálja felemelni a Scapa Flow-ban elsüllyedt hajók egy részét.
– Nem hinném, hogy fel lehet emelni csatahajókat, de ha jól tudom, harminc-negyven romboló hever az öböl fenekén, és közülük a legnagyobb nem mozdít ki ezer tonnánál többet. A dokkolója pedig könnyedén felemel háromezer tonnát.
Igazán? Nos, miért nem tud ő, Cox, csatahajókat emelni? Például "Hindenburg". Huszonnyolcezer tonna fém rozsdásodik az alján, és arra vár, hogy valaki felszedje. És ezt még senki sem merte megtenni.
Itt Coxnak volt egy ötlete, ami sok éven át rabul ejtette. És ha Cox vállalt valamit, nem vesztegette az idejét. Egy napot a műszaki könyvtárban töltött, a vonatkozó irodalmat tanulmányozta, és a további cselekvési terven gondolkodott. Aztán elment az Admiralitáshoz, és arra kérte, hogy „ahogyan” adjon el neki több, a Scapa Flow-öböl alján fekvő rombolót. Az Admiralitás illetékesei a lehető legnagyobb őszinteséggel kezelték Cox kérését. Meghívták, hogy először személyesen vizsgálja meg a hajók helyét, és ami még fontosabb, jelentést adtak neki a Scapa Flow-t az öt évvel korábban meglátogató hivatalos Admiralitási Bizottság által végzett felmérés eredményeiről.
Cox ennek ellenére meghallgatta a tanácsot, és elindult a Scapa Flow-ba, hogy személyesen a helyszínen ellenőrizze, nem lehet-e felemelni legalább egy hajót. Ezután visszatért Londonba és 24 ezer ft-ot ajánlott fel az Admiralitásnak. Művészet. 26 rombolóra és két csatahajóra. Cox vakmerőségétől megdöbbenve, a felső réz elfogadta a pénzt. Cox a haditengerészet tulajdonosa lett.
Hihetetlennek tűnhet, de egy könyvtárban eltöltött nap és egy ugyanilyen rövid látogatás a Scapa Flow-ban elég volt a cselekvési terv felvázolásához.
A hatalmas úszódokk, amelynek Cox oly váratlanul a tulajdonosa lett, 3 ezer tonnás emelőerővel bírt; az egyes rombolók tömege 750 és 1,3 ezer tonna között mozgott, ezért Cox úgy vélte, két vagy akár három rombolót is képes lesz felemelni egy dokk segítségével, ha azokat valamilyen oknál fogva nem sikerül lekapcsolni. Csak néhány hét telik el, és a rombolók elkészülnek. Az eladásukból befolyt ócskavas pénzből le lehetett vágni a Hindenburg óriás csatacirkáló orr- és löveatornyait, amelyek 18 m mélységben szinte egyenes gerincen feküdtek, és ezen felül egy kavicsos borítású. alsó.
Hoy szigetén, ahol Cox egy főhadiszállást tervezett a teljes művelet irányítására és lebonyolítására, teljesen nem voltak műhelyek, raktárak vagy lakóhelyiségek. Abszolút semmi nem volt ott, még villany sem.
A flottavásárlást követő napon Cox embereket kezdett felvenni. Kettővel különösen szerencséje volt. Thomas Mackenzie és Ernest McCone voltak, akik később a „Mac-pár” becenevet kapták. Ők alkották minden további hadművelet főhadiszállását.
Ernest Cox - az ember, aki a német flottát az aljáról emelte
Mire Cox nekiállt felemelni a Scapa Flow-ban elsüllyedt flottát, soha életében nem kellett egyetlen hajót sem a felszínre emelnie, még a legközönségesebb hajót sem. Soha semmilyen mentési munkában nem vett részt. Ráadásul mérnöki végzettsége sem volt. Szakmája a fémhulladék kereskedelem volt, amiért a „nagy ócskaember” becenevet kapta.
Cox 1883-ban született. Nem volt különösebben lelkes a tanuláshoz, és 13 évesen kimaradt az iskolából. De még oktatás nélkül is gyorsan előre tudott lépni fojthatatlan energiájának és kiemelkedő képességeinek köszönhetően. Miután 1907-ben feleségül vette Jenny Millert, apja Overton Steel Works cégéhez ment dolgozni, és öt éven belül készen állt arra, hogy saját céget alapítson. Felesége unokatestvére, Tommy Danks beleegyezett, hogy finanszírozza a vállalkozást azzal a feltétellel, hogy Cox soha nem követeli meg tőle, hogy gyakorlati szerepet vállaljon az új cégben. Az első világháború alatt Cox és Danks katonai felszerelések szállítására vonatkozó kormányzati megrendeléseket hajtottak végre.A fegyverszünet értelmében 74 német hadihajót, köztük 11 csatahajót, 5 csatacirkálót, 8 könnyűcirkálót és 50 torpedóhajót és rombolót internáltak az Orkney-szigeteken található Scapa Flow hatalmas természetes öblébe. Ott kellett maradniuk 1919. június 21-én délig, Németország hivatalos feladásának pillanatáig. A területet, ahol a német flotta tartózkodott, brit hadihajók járőrözték, de minden német hajó fedélzetén egy kis legénység maradt, névlegesen Ludwig von Reuther ellentengernagynak alárendelten. Egyetlen angol tisztnek vagy tengerésznek sem volt joga német hajóra felszállni.
Június 20-án este Sidney Freemantle admirális, a német flottát őrző brit hajók parancsnoka üzenetet kapott, hogy a német képviselők kérésére a fegyverszünetet június 23-án délig meghosszabbították. Úgy döntött, hogy a hátralévő időt torpedógyakorlatokkal tölti le, és június 21-én délelőtt három javításra váró romboló kivételével a teljes angol flotta a környéken tengerre szállt (az egyiken akár szét is lehetett választani). pár), egy anyahajó, több sodródó és fegyveres aknavető.
És akkor a néhány angol tengerész előtt, akik rémülten néztek mindenre, ami történik, a német hajók részegként kezdtek egyik oldalról a másikra imbolyogni, egymásnak ütközve dőlni kezdtek, és lezuhantak a fenékre - orr, tat. , oldalra, vagy fejjel lefelé fordítva. Az angol drifterek és vonóhálós hajók lövöldözve próbálták rákényszeríteni a németeket, hogy zárják be a kingstonokat, de azok mentőcipőket húzva elkezdtek átugrani a fedélzeten, vagy mentőcsónakokkal a partra tartottak. Nyolc ember meghalt, öten megsebesültek.
A britek kísérletet tettek legalább néhány hajó megmentésére, de csak néhány rombolót, három cirkálót és egy csatahajót sikerült kivonniuk a sekély vizekre. 50 német hajó - a 750 tonnás vízkiszorítású rombolóktól a 28 ezer tonnás vízkiszorítású Hindenburg csatacirkálóig - 20-30 m mélységben került víz alá.
A történelem során még soha nem süllyesztettek el ennyi hadihajót a tenger egyetlen viszonylag kis területén. Ez a rekord 1944. február 17-ig tartott, amikor is az amerikaiak 51 japán hajót süllyesztettek el a Truk-lagúnában a Csendes-óceánon.
Fremantle admirális, aki még aznap este sürgősen visszatért Scapa Flow-ba, alig fékezve dühét, így szólt von Reutherhez: „Egyetlen ország becsületes tengerészei sem lennének képesek ilyen tettre, kivéve talán az ön népét.”
Hamarosan, miután Koppenhágába érkezett, hogy a dán Peterson & Albeck céggel tárgyaljon egy tétel színesfém eladásáról, Cox beszélgetésbe kezdett a cég tulajdonosaival a vashulladék hiányáról. Válaszul Peterson félig tréfásan azt tanácsolta neki, hogy ugyanazt az úszódokkot használja, hogy megpróbálja felemelni a Scapa Flow-ban elsüllyedt hajók egy részét.
– Nem hinném, hogy fel lehet emelni csatahajókat, de ha jól tudom, harminc-negyven romboló hever az öböl fenekén, és közülük a legnagyobb nem mozdít ki ezer tonnánál többet. A dokkolója pedig könnyedén felemel háromezer tonnát.
Igazán? Nos, miért nem tud ő, Cox, csatahajókat emelni? Például "Hindenburg". Huszonnyolcezer tonna fém rozsdásodik az alján, és arra vár, hogy valaki felszedje. És ezt még senki sem merte megtenni.
Itt Coxnak volt egy ötlete, ami sok éven át rabul ejtette. És ha Cox vállalt valamit, nem vesztegette az idejét. Egy napot a műszaki könyvtárban töltött, a vonatkozó irodalmat tanulmányozta, és a további cselekvési terven gondolkodott. Aztán elment az Admiralitáshoz, és arra kérte, hogy „ahogyan” adjon el neki több, a Scapa Flow-öböl alján fekvő rombolót. Az Admiralitás illetékesei a lehető legnagyobb őszinteséggel kezelték Cox kérését. Meghívták, hogy először személyesen vizsgálja meg a hajók helyét, és ami még fontosabb, jelentést adtak neki a Scapa Flow-t az öt évvel korábban meglátogató hivatalos Admiralitási Bizottság által végzett felmérés eredményeiről.
Cox ennek ellenére meghallgatta a tanácsot, és elindult a Scapa Flow-ba, hogy személyesen a helyszínen ellenőrizze, nem lehet-e felemelni legalább egy hajót. Ezután visszatért Londonba és 24 ezer ft-ot ajánlott fel az Admiralitásnak. Művészet. 26 rombolóra és két csatahajóra. Cox vakmerőségétől megdöbbenve, a felső réz elfogadta a pénzt. Cox a haditengerészet tulajdonosa lett.
Hihetetlennek tűnhet, de egy könyvtárban eltöltött nap és egy ugyanilyen rövid látogatás a Scapa Flow-ban elég volt a cselekvési terv felvázolásához.
A hatalmas úszódokk, amelynek Cox oly váratlanul a tulajdonosa lett, 3 ezer tonnás emelőerővel bírt; az egyes rombolók tömege 750 és 1,3 ezer tonna között mozgott, ezért Cox úgy vélte, két vagy akár három rombolót is képes lesz felemelni egy dokk segítségével, ha azokat valamilyen oknál fogva nem sikerül lekapcsolni. Csak néhány hét telik el, és a rombolók elkészülnek. Az eladásukból befolyt ócskavas pénzből le lehetett vágni a Hindenburg óriás csatacirkáló orr- és löveatornyait, amelyek 18 m mélységben szinte egyenes gerincen feküdtek, és ezen felül egy kavicsos borítású. alsó.
Hoy szigetén, ahol Cox egy főhadiszállást tervezett a teljes művelet irányítására és lebonyolítására, teljesen nem voltak műhelyek, raktárak vagy lakóhelyiségek. Abszolút semmi nem volt ott, még villany sem.
A flottavásárlást követő napon Cox embereket kezdett felvenni. Kettővel különösen szerencséje volt. Thomas Mackenzie és Ernest McCone voltak, akik később a „Mac-pár” becenevet kapták. Ők alkották minden további hadművelet főhadiszállását.
Ernest Cox - az ember, aki a német flottát az aljáról emelte
Mire Cox nekiállt felemelni a Scapa Flow-ban elsüllyedt flottát, soha életében nem kellett egyetlen hajót sem a felszínre emelnie, még a legközönségesebb hajót sem. Soha semmilyen mentési munkában nem vett részt. Ráadásul mérnöki végzettsége sem volt. Szakmája a fémhulladék kereskedelem volt, amiért a „nagy ócskaember” becenevet kapta.
Cox 1883-ban született. Nem volt különösebben lelkes a tanuláshoz, és 13 évesen kimaradt az iskolából. De még oktatás nélkül is gyorsan előre tudott lépni fojthatatlan energiájának és kiemelkedő képességeinek köszönhetően. Miután 1907-ben feleségül vette Jenny Millert, apja Overton Steel Works cégéhez ment dolgozni, és öt éven belül készen állt arra, hogy saját céget alapítson. Felesége unokatestvére, Tommy Danks beleegyezett, hogy finanszírozza a vállalkozást azzal a feltétellel, hogy Cox soha nem követeli meg tőle, hogy gyakorlati szerepet vállaljon az új cégben. Az első világháború alatt Cox és Danks katonai felszerelések szállítására vonatkozó kormányzati megrendeléseket hajtottak végre.A fegyverszünet értelmében 74 német hadihajót, köztük 11 csatahajót, 5 csatacirkálót, 8 könnyűcirkálót és 50 torpedóhajót és rombolót internáltak az Orkney-szigeteken található Scapa Flow hatalmas természetes öblébe. Ott kellett maradniuk 1919. június 21-én délig, Németország hivatalos feladásának pillanatáig. A területet, ahol a német flotta tartózkodott, brit hadihajók járőrözték, de minden német hajó fedélzetén egy kis legénység maradt, névlegesen Ludwig von Reuther ellentengernagynak alárendelten. Egyetlen angol tisztnek vagy tengerésznek sem volt joga német hajóra felszállni.
Június 20-án este Sidney Freemantle admirális, a német flottát őrző brit hajók parancsnoka üzenetet kapott, hogy a német képviselők kérésére a fegyverszünetet június 23-án délig meghosszabbították. Úgy döntött, hogy a hátralévő időt torpedógyakorlatokkal tölti le, és június 21-én délelőtt három javításra váró romboló kivételével a teljes angol flotta a környéken tengerre szállt (az egyiken akár szét is lehetett választani). pár), egy anyahajó, több sodródó és fegyveres aknavető.
És akkor a néhány angol tengerész előtt, akik rémülten néztek mindenre, ami történik, a német hajók részegként kezdtek egyik oldalról a másikra imbolyogni, egymásnak ütközve dőlni kezdtek, és lezuhantak a fenékre - orr, tat. , oldalra, vagy fejjel lefelé fordítva. Az angol drifterek és vonóhálós hajók lövöldözve próbálták rákényszeríteni a németeket, hogy zárják be a kingstonokat, de azok mentőcipőket húzva elkezdtek átugrani a fedélzeten, vagy mentőcsónakokkal a partra tartottak. Nyolc ember meghalt, öten megsebesültek.
A britek kísérletet tettek legalább néhány hajó megmentésére, de csak néhány rombolót, három cirkálót és egy csatahajót sikerült kivonniuk a sekély vizekre. 50 német hajó - a 750 tonnás vízkiszorítású rombolóktól a 28 ezer tonnás vízkiszorítású Hindenburg csatacirkálóig - 20-30 m mélységben került víz alá.
A történelem során még soha nem süllyesztettek el ennyi hadihajót a tenger egyetlen viszonylag kis területén. Ez a rekord 1944. február 17-ig tartott, amikor is az amerikaiak 51 japán hajót süllyesztettek el a Truk-lagúnában a Csendes-óceánon.
Fremantle admirális, aki még aznap este sürgősen visszatért Scapa Flow-ba, alig fékezve dühét, így szólt von Reutherhez: „Egyetlen ország becsületes tengerészei sem lennének képesek ilyen tettre, kivéve talán az ön népét.”
Hamarosan, miután Koppenhágába érkezett, hogy a dán Peterson & Albeck céggel tárgyaljon egy tétel színesfém eladásáról, Cox beszélgetésbe kezdett a cég tulajdonosaival a vashulladék hiányáról. Válaszul Peterson félig tréfásan azt tanácsolta neki, hogy ugyanazt az úszódokkot használja, hogy megpróbálja felemelni a Scapa Flow-ban elsüllyedt hajók egy részét.
– Nem hinném, hogy fel lehet emelni csatahajókat, de ha jól tudom, harminc-negyven romboló hever az öböl fenekén, és közülük a legnagyobb nem mozdít ki ezer tonnánál többet. A dokkolója pedig könnyedén felemel háromezer tonnát.
Igazán? Nos, miért nem tud ő, Cox, csatahajókat emelni? Például "Hindenburg". Huszonnyolcezer tonna fém rozsdásodik az alján, és arra vár, hogy valaki felszedje. És ezt még senki sem merte megtenni.
Itt Coxnak volt egy ötlete, ami sok éven át rabul ejtette. És ha Cox vállalt valamit, nem vesztegette az idejét. Egy napot a műszaki könyvtárban töltött, a vonatkozó irodalmat tanulmányozta, és a további cselekvési terven gondolkodott. Aztán elment az Admiralitáshoz, és arra kérte, hogy „ahogyan” adjon el neki több, a Scapa Flow-öböl alján fekvő rombolót. Az Admiralitás illetékesei a lehető legnagyobb őszinteséggel kezelték Cox kérését. Meghívták, hogy először személyesen vizsgálja meg a hajók helyét, és ami még fontosabb, jelentést adtak neki a Scapa Flow-t az öt évvel korábban meglátogató hivatalos Admiralitási Bizottság által végzett felmérés eredményeiről.
Cox ennek ellenére meghallgatta a tanácsot, és elindult a Scapa Flow-ba, hogy személyesen a helyszínen ellenőrizze, nem lehet-e felemelni legalább egy hajót. Ezután visszatért Londonba és 24 ezer ft-ot ajánlott fel az Admiralitásnak. Művészet. 26 rombolóra és két csatahajóra. Cox vakmerőségétől megdöbbenve, a felső réz elfogadta a pénzt. Cox a haditengerészet tulajdonosa lett.
Hihetetlennek tűnhet, de egy könyvtárban eltöltött nap és egy ugyanilyen rövid látogatás a Scapa Flow-ban elég volt a cselekvési terv felvázolásához.
A hatalmas úszódokk, amelynek Cox oly váratlanul a tulajdonosa lett, 3 ezer tonnás emelőerővel bírt; az egyes rombolók tömege 750 és 1,3 ezer tonna között mozgott, ezért Cox úgy vélte, két vagy akár három rombolót is képes lesz felemelni egy dokk segítségével, ha azokat valamilyen oknál fogva nem sikerül lekapcsolni. Csak néhány hét telik el, és a rombolók elkészülnek. Az eladásukból befolyt ócskavas pénzből le lehetett vágni a Hindenburg óriás csatacirkáló orr- és löveatornyait, amelyek 18 m mélységben szinte egyenes gerincen feküdtek, és ezen felül egy kavicsos borítású. alsó.
Hoy szigetén, ahol Cox egy főhadiszállást tervezett a teljes művelet irányítására és lebonyolítására, teljesen nem voltak műhelyek, raktárak vagy lakóhelyiségek. Abszolút semmi nem volt ott, még villany sem.
A flottavásárlást követő napon Cox embereket kezdett felvenni. Kettővel különösen szerencséje volt. Thomas Mackenzie és Ernest McCone voltak, akik később a „Mac-pár” becenevet kapták. Ők alkották minden további hadművelet főhadiszállását.
A fegyverszünet értelmében 74 német hadihajót, köztük 11 csatahajót, 5 csatacirkálót, 8 könnyűcirkálót és 50 torpedóhajót és rombolót internáltak az Orkney-szigeteken található Scapa Flow hatalmas természetes öblébe. Ott kellett maradniuk 1919. június 21-én délig, Németország hivatalos feladásának pillanatáig. A területet, ahol a német flotta tartózkodott, brit hadihajók járőrözték, de minden német hajó fedélzetén egy kis legénység maradt, névlegesen Ludwig von Reuther ellentengernagynak alárendelten. Egyetlen angol tisztnek vagy tengerésznek sem volt joga német hajóra felszállni.
Június 20-án este Sidney Freemantle admirális, a német flottát őrző brit hajók parancsnoka üzenetet kapott, hogy a német képviselők kérésére a fegyverszünetet június 23-án délig meghosszabbították. Úgy döntött, hogy a hátralévő időt torpedógyakorlatokkal tölti le, és június 21-én délelőtt három javításra váró romboló kivételével a teljes angol flotta a környéken tengerre szállt (az egyiken akár szét is lehetett választani). pár), egy anyahajó, több sodródó és fegyveres aknavető.
És akkor a néhány angol tengerész előtt, akik rémülten néztek mindenre, ami történik, a német hajók részegként kezdtek egyik oldalról a másikra imbolyogni, egymásnak ütközve dőlni kezdtek, és lezuhantak a fenékre - orr, tat. , oldalra, vagy fejjel lefelé fordítva. Az angol drifterek és vonóhálós hajók lövöldözve próbálták rákényszeríteni a németeket, hogy zárják be a kingstonokat, de azok mentőcipőket húzva elkezdtek átugrani a fedélzeten, vagy mentőcsónakokkal a partra tartottak. Nyolc ember meghalt, öten megsebesültek.
A britek kísérletet tettek legalább néhány hajó megmentésére, de csak néhány rombolót, három cirkálót és egy csatahajót sikerült kivonniuk a sekély vizekre. 50 német hajó - a 750 tonnás vízkiszorítású rombolóktól a 28 ezer tonnás vízkiszorítású Hindenburg csatacirkálóig - 20-30 m mélységben került víz alá.
A történelem során még soha nem süllyesztettek el ennyi hadihajót a tenger egyetlen viszonylag kis területén. Ez a rekord 1944. február 17-ig tartott, amikor is az amerikaiak 51 japán hajót süllyesztettek el a Truk-lagúnában a Csendes-óceánon.
Fremantle admirális, aki még aznap este sürgősen visszatért Scapa Flow-ba, alig fékezve dühét, így szólt von Reutherhez: „Egyetlen ország becsületes tengerészei sem lennének képesek ilyen tettre, kivéve talán az ön népét.”
Hamarosan, miután Koppenhágába érkezett, hogy a dán Peterson & Albeck céggel tárgyaljon egy tétel színesfém eladásáról, Cox beszélgetésbe kezdett a cég tulajdonosaival a vashulladék hiányáról. Válaszul Peterson félig tréfásan azt tanácsolta neki, hogy ugyanazt az úszódokkot használja, hogy megpróbálja felemelni a Scapa Flow-ban elsüllyedt hajók egy részét.
– Nem hinném, hogy fel lehet emelni csatahajókat, de ha jól tudom, harminc-negyven romboló hever az öböl fenekén, és közülük a legnagyobb nem mozdít ki ezer tonnánál többet. A dokkolója pedig könnyedén felemel háromezer tonnát.
Igazán? Nos, miért nem tud ő, Cox, csatahajókat emelni? Például "Hindenburg". Huszonnyolcezer tonna fém rozsdásodik az alján, és arra vár, hogy valaki felszedje. És ezt még senki sem merte megtenni.
Itt Coxnak volt egy ötlete, ami sok éven át rabul ejtette. És ha Cox vállalt valamit, nem vesztegette az idejét. Egy napot a műszaki könyvtárban töltött, a vonatkozó irodalmat tanulmányozta, és a további cselekvési terven gondolkodott. Aztán elment az Admiralitáshoz, és arra kérte, hogy „ahogyan” adjon el neki több, a Scapa Flow-öböl alján fekvő rombolót. Az Admiralitás illetékesei a lehető legnagyobb őszinteséggel kezelték Cox kérését. Meghívták, hogy először személyesen vizsgálja meg a hajók helyét, és ami még fontosabb, jelentést adtak neki a Scapa Flow-t az öt évvel korábban meglátogató hivatalos Admiralitási Bizottság által végzett felmérés eredményeiről.
Cox ennek ellenére meghallgatta a tanácsot, és elindult a Scapa Flow-ba, hogy személyesen a helyszínen ellenőrizze, nem lehet-e felemelni legalább egy hajót. Ezután visszatért Londonba és 24 ezer ft-ot ajánlott fel az Admiralitásnak. Művészet. 26 rombolóra és két csatahajóra. Cox vakmerőségétől megdöbbenve, a felső réz elfogadta a pénzt. Cox a haditengerészet tulajdonosa lett.
Hihetetlennek tűnhet, de egy könyvtárban eltöltött nap és egy ugyanilyen rövid látogatás a Scapa Flow-ban elég volt a cselekvési terv felvázolásához.
A hatalmas úszódokk, amelynek Cox oly váratlanul a tulajdonosa lett, 3 ezer tonnás emelőerővel bírt; az egyes rombolók tömege 750 és 1,3 ezer tonna között mozgott, ezért Cox úgy vélte, két vagy akár három rombolót is képes lesz felemelni egy dokk segítségével, ha azokat valamilyen oknál fogva nem sikerül lekapcsolni. Csak néhány hét telik el, és a rombolók elkészülnek. Az eladásukból befolyt ócskavas pénzből le lehetett vágni a Hindenburg óriás csatacirkáló orr- és löveatornyait, amelyek 18 m mélységben szinte egyenes gerincen feküdtek, és ezen felül egy kavicsos borítású. alsó.
Hoy szigetén, ahol Cox egy főhadiszállást tervezett a teljes művelet irányítására és lebonyolítására, teljesen nem voltak műhelyek, raktárak vagy lakóhelyiségek. Abszolút semmi nem volt ott, még villany sem.
A flottavásárlást követő napon Cox embereket kezdett felvenni. Kettővel különösen szerencséje volt. Thomas Mackenzie és Ernest McCone voltak, akik később a „Mac-pár” becenevet kapták. Ők alkották minden további hadművelet főhadiszállását.
A fegyverszünet értelmében 74 német hadihajót, köztük 11 csatahajót, 5 csatacirkálót, 8 könnyűcirkálót és 50 torpedóhajót és rombolót internáltak az Orkney-szigeteken található Scapa Flow hatalmas természetes öblébe. Ott kellett maradniuk 1919. június 21-én délig, Németország hivatalos feladásának pillanatáig. A területet, ahol a német flotta tartózkodott, brit hadihajók járőrözték, de minden német hajó fedélzetén egy kis legénység maradt, névlegesen Ludwig von Reuther ellentengernagynak alárendelten. Egyetlen angol tisztnek vagy tengerésznek sem volt joga német hajóra felszállni.
Június 20-án este Sidney Freemantle admirális, a német flottát őrző brit hajók parancsnoka üzenetet kapott, hogy a német képviselők kérésére a fegyverszünetet június 23-án délig meghosszabbították. Úgy döntött, hogy a hátralévő időt torpedógyakorlatokkal tölti le, és június 21-én délelőtt három javításra váró romboló kivételével a teljes angol flotta a környéken tengerre szállt (az egyiken akár szét is lehetett választani). pár), egy anyahajó, több sodródó és fegyveres aknavető.
És akkor a néhány angol tengerész előtt, akik rémülten néztek mindenre, ami történik, a német hajók részegként kezdtek egyik oldalról a másikra imbolyogni, egymásnak ütközve dőlni kezdtek, és lezuhantak a fenékre - orr, tat. , oldalra, vagy fejjel lefelé fordítva. Az angol drifterek és vonóhálós hajók lövöldözve próbálták rákényszeríteni a németeket, hogy zárják be a kingstonokat, de azok mentőcipőket húzva elkezdtek átugrani a fedélzeten, vagy mentőcsónakokkal a partra tartottak. Nyolc ember meghalt, öten megsebesültek.
A britek kísérletet tettek legalább néhány hajó megmentésére, de csak néhány rombolót, három cirkálót és egy csatahajót sikerült kivonniuk a sekély vizekre. 50 német hajó - a 750 tonnás vízkiszorítású rombolóktól a 28 ezer tonnás vízkiszorítású Hindenburg csatacirkálóig - 20-30 m mélységben került víz alá.
A történelem során még soha nem süllyesztettek el ennyi hadihajót a tenger egyetlen viszonylag kis területén. Ez a rekord 1944. február 17-ig tartott, amikor is az amerikaiak 51 japán hajót süllyesztettek el a Truk-lagúnában a Csendes-óceánon.
Fremantle admirális, aki még aznap este sürgősen visszatért Scapa Flow-ba, alig fékezve dühét, így szólt von Reutherhez: „Egyetlen ország becsületes tengerészei sem lennének képesek ilyen tettre, kivéve talán az ön népét.”
Hamarosan, miután Koppenhágába érkezett, hogy a dán Peterson & Albeck céggel tárgyaljon egy tétel színesfém eladásáról, Cox beszélgetésbe kezdett a cég tulajdonosaival a vashulladék hiányáról. Válaszul Peterson félig tréfásan azt tanácsolta neki, hogy ugyanazt az úszódokkot használja, hogy megpróbálja felemelni a Scapa Flow-ban elsüllyedt hajók egy részét.
– Nem hinném, hogy fel lehet emelni csatahajókat, de ha jól tudom, harminc-negyven romboló hever az öböl fenekén, és közülük a legnagyobb nem mozdít ki ezer tonnánál többet. A dokkolója pedig könnyedén felemel háromezer tonnát.
Igazán? Nos, miért nem tud ő, Cox, csatahajókat emelni? Például "Hindenburg". Huszonnyolcezer tonna fém rozsdásodik az alján, és arra vár, hogy valaki felszedje. És ezt még senki sem merte megtenni.
Itt Coxnak volt egy ötlete, ami sok éven át rabul ejtette. És ha Cox vállalt valamit, nem vesztegette az idejét. Egy napot a műszaki könyvtárban töltött, a vonatkozó irodalmat tanulmányozta, és a további cselekvési terven gondolkodott. Aztán elment az Admiralitáshoz, és arra kérte, hogy „ahogyan” adjon el neki több, a Scapa Flow-öböl alján fekvő rombolót. Az Admiralitás illetékesei a lehető legnagyobb őszinteséggel kezelték Cox kérését. Meghívták, hogy először személyesen vizsgálja meg a hajók helyét, és ami még fontosabb, jelentést adtak neki a Scapa Flow-t az öt évvel korábban meglátogató hivatalos Admiralitási Bizottság által végzett felmérés eredményeiről.
Cox ennek ellenére meghallgatta a tanácsot, és elindult a Scapa Flow-ba, hogy személyesen a helyszínen ellenőrizze, nem lehet-e felemelni legalább egy hajót. Ezután visszatért Londonba és 24 ezer ft-ot ajánlott fel az Admiralitásnak. Művészet. 26 rombolóra és két csatahajóra. Cox vakmerőségétől megdöbbenve, a felső réz elfogadta a pénzt. Cox a haditengerészet tulajdonosa lett.
Hihetetlennek tűnhet, de egy könyvtárban eltöltött nap és egy ugyanilyen rövid látogatás a Scapa Flow-ban elég volt a cselekvési terv felvázolásához.
A hatalmas úszódokk, amelynek Cox oly váratlanul a tulajdonosa lett, 3 ezer tonnás emelőerővel bírt; az egyes rombolók tömege 750 és 1,3 ezer tonna között mozgott, ezért Cox úgy vélte, két vagy akár három rombolót is képes lesz felemelni egy dokk segítségével, ha azokat valamilyen oknál fogva nem sikerül lekapcsolni. Csak néhány hét telik el, és a rombolók elkészülnek. Az eladásukból befolyt ócskavas pénzből le lehetett vágni a Hindenburg óriás csatacirkáló orr- és löveatornyait, amelyek 18 m mélységben szinte egyenes gerincen feküdtek, és ezen felül egy kavicsos borítású. alsó.
Hoy szigetén, ahol Cox egy főhadiszállást tervezett a teljes művelet irányítására és lebonyolítására, teljesen nem voltak műhelyek, raktárak vagy lakóhelyiségek. Abszolút semmi nem volt ott, még villany sem.
A flottavásárlást követő napon Cox embereket kezdett felvenni. Kettővel különösen szerencséje volt. Thomas Mackenzie és Ernest McCone voltak, akik később a „Mac-pár” becenevet kapták. Ők alkották minden további hadművelet főhadiszállását.
A britek kísérletet tettek legalább néhány hajó megmentésére, de csak néhány rombolót, három cirkálót és egy csatahajót sikerült kivonniuk a sekély vizekre. 50 német hajó - a 750 tonnás vízkiszorítású rombolóktól a 28 ezer tonnás vízkiszorítású Hindenburg csatacirkálóig - 20-30 m mélységben került víz alá.
A történelem során még soha nem süllyesztettek el ennyi hadihajót a tenger egyetlen viszonylag kis területén. Ez a rekord 1944. február 17-ig tartott, amikor is az amerikaiak 51 japán hajót süllyesztettek el a Truk-lagúnában a Csendes-óceánon.
Fremantle admirális, aki még aznap este sürgősen visszatért Scapa Flow-ba, alig fékezve dühét, így szólt von Reutherhez: „Egyetlen ország becsületes tengerészei sem lennének képesek ilyen tettre, kivéve talán az ön népét.”
Hamarosan, miután Koppenhágába érkezett, hogy a dán Peterson & Albeck céggel tárgyaljon egy tétel színesfém eladásáról, Cox beszélgetésbe kezdett a cég tulajdonosaival a vashulladék hiányáról. Válaszul Peterson félig tréfásan azt tanácsolta neki, hogy ugyanazt az úszódokkot használja, hogy megpróbálja felemelni a Scapa Flow-ban elsüllyedt hajók egy részét.
– Nem hinném, hogy fel lehet emelni csatahajókat, de ha jól tudom, harminc-negyven romboló hever az öböl fenekén, és közülük a legnagyobb nem mozdít ki ezer tonnánál többet. A dokkolója pedig könnyedén felemel háromezer tonnát.
Igazán? Nos, miért nem tud ő, Cox, csatahajókat emelni? Például "Hindenburg". Huszonnyolcezer tonna fém rozsdásodik az alján, és arra vár, hogy valaki felszedje. És ezt még senki sem merte megtenni.
Itt Coxnak volt egy ötlete, ami sok éven át rabul ejtette. És ha Cox vállalt valamit, nem vesztegette az idejét. Egy napot a műszaki könyvtárban töltött, a vonatkozó irodalmat tanulmányozta, és a további cselekvési terven gondolkodott. Aztán elment az Admiralitáshoz, és arra kérte, hogy „ahogyan” adjon el neki több, a Scapa Flow-öböl alján fekvő rombolót. Az Admiralitás illetékesei a lehető legnagyobb őszinteséggel kezelték Cox kérését. Meghívták, hogy először személyesen vizsgálja meg a hajók helyét, és ami még fontosabb, jelentést adtak neki a Scapa Flow-t az öt évvel korábban meglátogató hivatalos Admiralitási Bizottság által végzett felmérés eredményeiről.
Cox ennek ellenére meghallgatta a tanácsot, és elindult a Scapa Flow-ba, hogy személyesen a helyszínen ellenőrizze, nem lehet-e felemelni legalább egy hajót. Ezután visszatért Londonba és 24 ezer ft-ot ajánlott fel az Admiralitásnak. Művészet. 26 rombolóra és két csatahajóra. Cox vakmerőségétől megdöbbenve, a felső réz elfogadta a pénzt. Cox a haditengerészet tulajdonosa lett.
Hihetetlennek tűnhet, de egy könyvtárban eltöltött nap és egy ugyanilyen rövid látogatás a Scapa Flow-ban elég volt a cselekvési terv felvázolásához.
A hatalmas úszódokk, amelynek Cox oly váratlanul a tulajdonosa lett, 3 ezer tonnás emelőerővel bírt; az egyes rombolók tömege 750 és 1,3 ezer tonna között mozgott, ezért Cox úgy vélte, két vagy akár három rombolót is képes lesz felemelni egy dokk segítségével, ha azokat valamilyen oknál fogva nem sikerül lekapcsolni. Csak néhány hét telik el, és a rombolók elkészülnek. Az eladásukból befolyt ócskavas pénzből le lehetett vágni a Hindenburg óriás csatacirkáló orr- és löveatornyait, amelyek 18 m mélységben szinte egyenes gerincen feküdtek, és ezen felül egy kavicsos borítású. alsó.
Hoy szigetén, ahol Cox egy főhadiszállást tervezett a teljes művelet irányítására és lebonyolítására, teljesen nem voltak műhelyek, raktárak vagy lakóhelyiségek. Abszolút semmi nem volt ott, még villany sem.
A flottavásárlást követő napon Cox embereket kezdett felvenni. Kettővel különösen szerencséje volt. Thomas Mackenzie és Ernest McCone voltak, akik később a „Mac-pár” becenevet kapták. Ők alkották minden további hadművelet főhadiszállását.
Fremantle admirális, aki még aznap este sürgősen visszatért Scapa Flow-ba, alig fékezve dühét, így szólt von Reutherhez: „Egyetlen ország becsületes tengerészei sem lennének képesek ilyen tettre, kivéve talán az ön népét.”
Hamarosan, miután Koppenhágába érkezett, hogy a dán Peterson & Albeck céggel tárgyaljon egy tétel színesfém eladásáról, Cox beszélgetésbe kezdett a cég tulajdonosaival a vashulladék hiányáról. Válaszul Peterson félig tréfásan azt tanácsolta neki, hogy ugyanazt az úszódokkot használja, hogy megpróbálja felemelni a Scapa Flow-ban elsüllyedt hajók egy részét.
– Nem hinném, hogy fel lehet emelni csatahajókat, de ha jól tudom, harminc-negyven romboló hever az öböl fenekén, és közülük a legnagyobb nem mozdít ki ezer tonnánál többet. A dokkolója pedig könnyedén felemel háromezer tonnát.
Igazán? Nos, miért nem tud ő, Cox, csatahajókat emelni? Például "Hindenburg". Huszonnyolcezer tonna fém rozsdásodik az alján, és arra vár, hogy valaki felszedje. És ezt még senki sem merte megtenni.
Itt Coxnak volt egy ötlete, ami sok éven át rabul ejtette. És ha Cox vállalt valamit, nem vesztegette az idejét. Egy napot a műszaki könyvtárban töltött, a vonatkozó irodalmat tanulmányozta, és a további cselekvési terven gondolkodott. Aztán elment az Admiralitáshoz, és arra kérte, hogy „ahogyan” adjon el neki több, a Scapa Flow-öböl alján fekvő rombolót. Az Admiralitás illetékesei a lehető legnagyobb őszinteséggel kezelték Cox kérését. Meghívták, hogy először személyesen vizsgálja meg a hajók helyét, és ami még fontosabb, jelentést adtak neki a Scapa Flow-t az öt évvel korábban meglátogató hivatalos Admiralitási Bizottság által végzett felmérés eredményeiről.
Cox ennek ellenére meghallgatta a tanácsot, és elindult a Scapa Flow-ba, hogy személyesen a helyszínen ellenőrizze, nem lehet-e felemelni legalább egy hajót. Ezután visszatért Londonba és 24 ezer ft-ot ajánlott fel az Admiralitásnak. Művészet. 26 rombolóra és két csatahajóra. Cox vakmerőségétől megdöbbenve, a felső réz elfogadta a pénzt. Cox a haditengerészet tulajdonosa lett.
Hihetetlennek tűnhet, de egy könyvtárban eltöltött nap és egy ugyanilyen rövid látogatás a Scapa Flow-ban elég volt a cselekvési terv felvázolásához.
A hatalmas úszódokk, amelynek Cox oly váratlanul a tulajdonosa lett, 3 ezer tonnás emelőerővel bírt; az egyes rombolók tömege 750 és 1,3 ezer tonna között mozgott, ezért Cox úgy vélte, két vagy akár három rombolót is képes lesz felemelni egy dokk segítségével, ha azokat valamilyen oknál fogva nem sikerül lekapcsolni. Csak néhány hét telik el, és a rombolók elkészülnek. Az eladásukból befolyt ócskavas pénzből le lehetett vágni a Hindenburg óriás csatacirkáló orr- és löveatornyait, amelyek 18 m mélységben szinte egyenes gerincen feküdtek, és ezen felül egy kavicsos borítású. alsó.
Hoy szigetén, ahol Cox egy főhadiszállást tervezett a teljes művelet irányítására és lebonyolítására, teljesen nem voltak műhelyek, raktárak vagy lakóhelyiségek. Abszolút semmi nem volt ott, még villany sem.
A flottavásárlást követő napon Cox embereket kezdett felvenni. Kettővel különösen szerencséje volt. Thomas Mackenzie és Ernest McCone voltak, akik később a „Mac-pár” becenevet kapták. Ők alkották minden további hadművelet főhadiszállását.
Hamarosan, miután Koppenhágába érkezett, hogy a dán Peterson & Albeck céggel tárgyaljon egy tétel színesfém eladásáról, Cox beszélgetésbe kezdett a cég tulajdonosaival a vashulladék hiányáról. Válaszul Peterson félig tréfásan azt tanácsolta neki, hogy ugyanazt az úszódokkot használja, hogy megpróbálja felemelni a Scapa Flow-ban elsüllyedt hajók egy részét.
