Egyszerű megoldások a tömegközlekedés javítására. Szállítási szolgáltatások minőségének javítása A vevői megrendeléseket létrehozó funkció felületének jellemzői

A prezentáció előnézetének használatához hozzon létre egy Google-fiókot, és jelentkezzen be: https://accounts.google.com

Diafeliratok:

„Közlekedés a városomban” Michurinsk szociológiai felmérése 2014

Kérdőíves és szociológiai felmérést készítettek a Tambov régióban található Michurinsk város közlekedési tevékenységéről az MBOU 7. számú középiskola 9. „A” osztályának tanulói, Jakovlev Alekszandr Maszlova Szvetlana Andreev Szergej Dubrovszkij Grigorij

Öt kérdést tettek fel: 1) Hogyan értékeli a városi közlekedés teljesítményét? (kiváló, kielégítő, nem kielégítő) 2) Milyen típusú szállítást használ? 3)Melyik szállítási mód működik hatékonyabban? 4) Mi nem felel meg Önnek a közlekedési munkában? 5) Hogyan javítsuk városunk közlekedését? 2014 januárjában 102 micsurinszki lakost kérdeztek meg.

kiváló kielégítő nem kielégítő 25 44 33 1) Hogyan értékeli a városi közlekedés teljesítményét?

Személyes közlekedés 25 Busz 27 Kisbusz 32 Taxi 14 Nem használt 4 2) Milyen közlekedési eszközt használ?

Személyszállítás 30 Busz 11 Mikrobusz taxi 24 Taxi 37 3) Melyik közlekedési mód működik hatékonyabban?

1) Reggelente kevés busz indul 16 2) A közlekedés korán elhagyja az útvonalat 20 3) A közlekedés rossz állapota 13 4) Ár-érték arány (magas ár, alacsony szállítási minőség) 13 5) Nagy zsúfoltság 20 6) Chanson rádió 8 7 )Minden megfelel Önnek 12 4)Mi nem felel meg Önnek a közlekedési munkában?

1) Az utak minőségének javítása 44 2) A városi közlekedés üzemidejének növelése 20 3) Autóbuszok számának növelése 10 4) Új útvonalak kialakítása a város szélére 12 5) A közlekedés kényelmesebbé tétele 16 5) Hogyan lehet javítani a közlekedés működése városunkban?

A témában: módszertani fejlesztések, előadások és jegyzetek

"Városom történelmi emlékei" projekt

Dzerzhinsky város története A projekt célja: megismerkedés a város történetével, kulturális emlékeivel, az ortodox kultúra oktatása, a Nikolo-Ugreshsky kolostor történetének ismerete, látogatás...

A városom színei. (Városom színei.)

Sztavropol, február 20. - AiF-SK. Ismét két rubellel drágult az autóbuszokon és kisbuszokon való utazás a régió fővárosában. Mindeközben munkájának minősége sok kívánnivalót hagy maga után. Arról, hogy min lehetne változtatni, és ez miért nem történik meg, a sztavropoli „Közbiztonsági Bizottság” közszervezet vezetőjével, Dmitrij Fedosejevvel beszélgetünk, aki „nyílt levelet” terjesztett, amelyben azt követelte, hogy végre figyeljünk a sürgető problémára.

Dmitrij, Ön már többször megszólította mind a regionális, mind a városi hatóságokat az üggyel kapcsolatban. Miért nem hallanak téged?

Igen, erről többször is írtunk. A Stavropol Terület kormányzójának címzett, a „Democrator” elektronikus információs rendszerben közzétett levélre adott válasz elolvasása után a sztavropoli lakosság közlekedési szolgáltatásainak javítására irányuló javaslatokkal világossá válik, hogy a Sztavropoli igazgatásának önkormányzati gazdasági bizottsága a regionális főváros erre nem lát lehetőséget. Javasoltuk a kisbuszokról a buszokra való átállást.

A fő okot feltüntetik - a profitszerzésre való összpontosítás a fuvarozók által végzett kereskedelmi tevékenységek során. Abban egyetértünk, hogy a magánfuvarozóknál a jövedelmezőség az első, azzal viszont nem értünk egyet, hogy az önkormányzati fuvarozóknál is ez a meghatározó.

Minden városlakó fizet adót, beleértve a városi önkormányzati közlekedés fenntartását is. Ez azt jelenti, hogy jogosult a város minden területét összekötő és társadalmilag legjelentősebb útvonalakon, a polgárok többségének érdekeit is figyelembe vevő, korszerű, üzemképes, tiszta, a szükséges kapacitási osztályú közlekedéshez. jelentős tárgyakat.

Szeretném emlékeztetni, hogy „a városi útvonalaknak biztosítaniuk kell a közlekedési kapcsolatokat a város lakó- és ipari területei között, összeköttetést kulturális, rekreációs, sport- és rekreációs vállalkozásokkal, vasútállomásokkal, repülőterekkel, állomásokkal, peronokkal, kikötőkkel stb. (Az Orosz Föderációban az utasok és poggyászok közúti szállítására vonatkozó ideiglenes szabályok 12. szakasza, 97. 29. 09.). Az egyszerűsített konstrukció szerint adózó „fuvarozási üzletág” alacsony jövedelmezőségére vonatkozó állítás sem megalapozott. Valójában ez már tisztességtelen verseny az önkormányzati fuvarozókkal.

- Mik a fő panaszai a városi „kerekekkel” kapcsolatban?

A „kis” tömegközlekedés növelésének politikája az amúgy is forgalmas városi autópályákon csak a személyszállítás alacsony színvonalának csökkenéséhez és az autósok elégedetlenségének növekedéséhez vezet.

A 4 év alatt vásárolt autóbuszok és trolibuszok a megfelelő karbantartás hiánya, a gyakori meghibásodások, a megfelelő javítási lehetőségek és pótalkatrészek hiánya miatt használhatatlanok.

- Mit változtatna a városi utakon?

A 29M ​​számú útvonal sokáig nem tudott megbirkózni az új Perspektivny mikrokörzet utasforgalmával, de viszonylag nemrégiben született meg a döntés a buszok indításáról.

A 8-as számú útvonal meghosszabbítása a Perspektivnij mikrokörzetig, amelyre kizárólag különösen kis kapacitású buszok közlekednek, nem teszi lehetővé, hogy a mikrokörzet lakói kényelmesen utazhassanak a Lenin és a Mira utcába.

Természetesen vállalkozásként a magánszállítást nem szabad felszámolni. Lényege, hogy a csúcsidőben a legnagyobb terhelésű, forgalmas útvonalakon közlekedő autóbuszok és trolibuszok számát növelni kell, útvonalhálózatukat helyre kell állítani, optimalizálni. Semmi sem akadályozza meg a magánszolgáltatókat abban, hogy alacsony utasforgalmú (ami a GAZellek kapacitáskategóriájának megfelelő) útvonalakat szolgáljanak ki, vagy a korábbi és későbbi időpontokban dolgozzanak. Forgalmas útvonalakon pedig kisegítő szállítóeszközként működhet, például nappal, amikor megnőnek a buszok és trolibuszok járatai. A kereskedelmi fuvarozást vissza kell helyezni elsődleges szerepébe, mint kiegészítő luxusfuvarozást, és a nagy kapacitású autóbuszok és trolibuszok kapják a főszerepet az utasszállításban.

A 6-os vagy a 10-es trolibuszjáratok helyreállításának kérdése már többször felmerült, de az ügy a mai napig nem mozdult előre. A SMUTP-hez már érkezett javaslat, hogy az 5-ös útvonalat minimális társadalmi jelentősége miatt bezárják, helyette a 19-es számú autóbuszjáratot, a gördülőállományt pedig a 6-osra helyezzék át.

A 6-os trolibuszjárat járatának újraindítását célzó aláírásgyűjtés során egyébként az Iparnegyed lakói közül több mint 1000 potenciális utas írt alá.

Emellett csúcsidőben a 12-es és 13-as autóbuszjáratok főterhelését a PAZ-ok és a 12-es, 13-as, 43-as kisbuszok duplikált járatai veszik át, nem pedig a nagy kapacitású autóbuszok. A 12-es útvonalon csak „legfeljebb” 3 van, önkormányzati pedig egy sem, a 13-ason pedig indokolatlanul nagy időközönként közelítenek meg megállókat, „kihagyva” a „csúcsidőt”, főleg az estieket, mennek „ a garázsba” utasok nélkül.

Folytatjuk a vlagyimiri tömegközlekedés hatékonyságának javításáról szóló anyagsorozatot. és (továbbiakban OT) bevezetésének lehetőségéről már volt szó. Ma arról szeretnénk beszélni, hogy mit lehet tenni a Vladimir OT megállóhelyek megszervezése terén, méghozzá rövid időn belül és jelentős költségek nélkül.

Előzetesen tisztázzuk, hogy a 184-FZ. számú szövetségi törvénynek megfelelően kötelező „Közúti biztonság” műszaki előírás csak azt mondja ki, hogy a tömegközlekedési eszközök megállóinak helyén az autópályák tervezésének tartalmaznia kell leszállóhelyek vagy pavilonok. Ugyanakkor azon szabványok listája, amelyek önkéntes alapon történő alkalmazása biztosítja a meghatározott műszaki előírások követelményeinek való megfelelést, tartalmazza a GOST R 52766-2007 "Közforgalmú autóutak. Elrendezés elemei. Általános követelmények ." Ez a dokumentum az, amely sokkal szélesebb körben fedi le a megállóhelyek szervezésének témáját (lásd 5.3.3. fejezet). Így az alábbi ajánlások némelyike ​​ellentétes ezzel a nemzeti szabvánnyal. Ez azonban nem jelenti azt, hogy nem ismerjük, épp ellenkezőleg. Egyszerűen, mint korábban említettük, nemzeti szabvány (és nem műszaki előírás), az Art. (2) bekezdése értelmében. A „Műszaki előírásokról” szóló szövetségi törvény 15. cikke értelmében ez a GOST önkéntes. És ebben az esetben (mint sok másban is) úgy gondoljuk, hogy a GOST a jobb világgyakorlatok alapján megváltoztatható, vagy egyszerűen nem használható - ezért hatóságainkat és vállalkozóinkat nem büntetik.

Milyen intézkedési tervet javasolunk tömegközlekedési megállóink ​​fejlesztésére?

1. Megállóhelyek bővítése.
Vlagyimirban nagyon gyakran láthatja, hogyan sorakoznak fel egymás után a buszok és trolibuszok, és várják a lehetőséget, hogy felmenjenek egy megállóba. Az ilyen sorok egyik okáról - az útvonalak duplázódásáról - már írtunk az előző bejegyzésben. De a rosszul szervezett leszállóhelyek jelentős szerepet játszanak a tömegközlekedés ilyen „farokban”. Számos, ma erősen zsúfolt utcában nagyon rövidek, és egyszerre csak 1-2 útvonalon közlekedő jármű közelítheti meg őket.

Annak érdekében, hogy az autóbuszok és trolibuszok ne okozzanak torlódást az ilyen megállók bejáratánál, és ne akadályozzák a forgalom mozgását (egyes rövid megállóhelyek közvetlenül a kereszteződések után találhatók), egyszerűen ki kell bővíteni a leszállóhelyeket. Ilyen kiterjesztésre régóta szükség van a „Lenin tér”, „Polina Osipenko utca”, „Ruslan és Ljudmila” (központból), „Ifjúsági kultúrház” (központból) megállók számára. A hosszabbítást az autóbusz/trolibusz hossza és az egy időben a megállóhelyre érkező útvonaljárművek száma alapján kell megtenni (ezt a járatok mentén lévő autóbusz-menetrendek ellenőrzésével lehet megtudni, amelyeket most már az egyes fuvarozók koordinálnak a városvezetéssel).

2. Megállóhelyek kombinálása különböző tömegközlekedési eszközökhöz.
Az a paradox helyzet, amikor a trolibuszra felszállás és a busz a felszállási terület különböző részeire oszlik, továbbra is mindkét „Ulitsa Mira” megállónál megfigyelhető. Nincs szükség ilyen elválasztásra, azonban a buszok és trolibuszok itt állnak meg a telephely különböző végein, így kénytelenek egymást elkerülő manővereket végrehajtani, vagy kivárni a sorukat a leszállóhely megközelítéséhez, ami jelentősen befolyásolja a közlekedés biztonságát ezen a területen és a végrehajtás sebessége a ki- és beszállás.

Hallgatunk azokról a szegény utasokról, akik a helyi élelmiszerpiacok látogatása után nagyon gyakran leülnek ezekre a megállókra, és hatalmas táskákkal a kezükben kénytelenek a megálló egyik végéből a másikba rohanni, pusztán azért, mert a várt busz helyett trolibusz korábban érkezett (vagy fordítva).

3. Stop zsebek megszüntetése.
Ez furcsának tűnhet, de a Vlagyimirban számos megállóhelyen rendezett zsebek elsősorban az utasoknak okoznak kellemetlenségeket, és nehezítik a tömegközlekedés munkáját. Nagyon gyakran megfigyelhető, hogy a busz- és trolibuszvezetők nem hajtanak a megállóhely közelében, és az úttest közepén állnak meg.

Emiatt megnő a gyalogosbalesetek kockázata (végül is az utasok fel- és leszálláskor kénytelenek átkelni az úttesten, ami különösen a mozgásukban korlátozottak számára kockázatos), megnő az utasok be- és kiszállására fordított idő, a tömegközlekedés sebessége általában ennek megfelelően csökken. És nem az OT-vezetők mentális képességeiről van szó, és arról, hogy nem hajlandóak kihasználni a számukra szervezett stopzsebek „előnyeit”. Vannak okai annak, hogy a zsebek használata kényelmetlen vagy lehetetlen, többek között:
- hibás „zseb” geometria, amikor a busz egyszerűen nem tud úgy állni, hogy szorosan megközelítse a leszállóhelyet;
- az útfelület állapota a „zsebekben”;
- „zsebek” parkolása személyes járművekkel a közlekedési szabályokat megsértve;
- annak a veszélye, hogy egy útvonaljármû mozgása súlyosan késik a zsebbe hajtás és az azt követõ áramlásba való beilleszkedés miatt (csúcsidõben a nagy forgalmú utcákon ez valóban így van).
Külön történet a trolibuszokkal. A trolibuszvezetők kénytelenek figyelmen kívül hagyni a „zsebeket”, mivel a városi kapcsolati hálózat továbbra is úgy van elhelyezve, hogy nem veszik figyelembe ugyanezen zsebek felépítését (egyértelmű, hogy a vezetékek milyen messze lógnak a megállóhely szélétől látható a „VlGU” és „Fakel” megállókban).

Általánosságban elmondható, hogy a leállító zsebek haszontalanok, sőt néha ártalmasak is a szerkezetből való hatékony mozgáshoz, amelynek megszervezése egyébként sok pénzbe kerül. Nagyon gyakran az ilyen zsebek illegális parkolókká válnak, mint például az Erofeyevsky Spusk hídja alatti buszmegállóban lévő „zseb” esetében (ne felejtsük el, hogy ez több mint 7 millió rubelbe került a város költségvetésébe). A terv szerint a jobb oldali sávot kellett volna megszabadítani a felszállásra várakozó buszoktól. Ehelyett ma a zseb egy részét az autók parkolójaként használják. Hasonlóan, a Vlagyimir Vegyigyár megállójában a zseb egy részét folyamatosan használják, ezért a buszok és trolibuszok kénytelenek megkerülni a parkoló autókat, ami itt további kockázatokat jelent a közúti biztonságra nézve.

A fejlett világban az utasok kényelme és a közlekedés hatékonyságának növelése érdekében nem zsebeket, hanem megállító párkányokat építenek. Lehetővé teszik, hogy elkerülje az autó parkolását a megállóhely határain belül, és növelje a járda terét olyan esetekben, amikor nem elegendő egy teljes értékű várakozási terület megszervezése a közlekedéshez. Úgy gondoljuk, hogy kísérleti jelleggel ilyen vetítéseket lehetne építeni a Nyizsnyaja Dubrova utcai megállókban, ahol az úttest jobb sávjában szinte mindig autók parkolnak.

4. Útpálya javítása a megállók bejáratánál.
Megértjük, hogy ez a javaslat banálisan hangzik, mert nyilvánvaló, hogy nem csak a megállók bejáratait kell javítani, hanem az egész úttestet is. De olyan valóságban élünk, amikor sokszor választanunk kell, hogy melyik útszakaszt érdemes előbb megjavítani. Ezért azt javasoljuk, hogy a városi hatóságok az egyes megállók közelében fokozottan ügyeljenek az útburkolat állapotára. A kátyúk és kátyúk miatt a sofőrök nem közlekedhetnek a megállóhely közelében, ami az utasok biztonságát és a tömegközlekedés sebességét befolyásolja.

5. Megálló pavilonok megfelelő elhelyezése.
Egy másik lehetséges fejlesztés a buszmegállók elhelyezése. Most olyan helyzet áll fenn, hogy egyes megállóhelyeken pavilonokat helyeznek el a megállóhely legvégén.

Amikor megáll, hogy kiszálljon vagy felvegye az utasokat egy buszmegállóban, az első busz blokkolja a többi jármű felszállását. Emiatt a meglévő telephely kapacitásának mindössze 30%-át használják ki, ami lassítja a tömegközlekedést. Ezért szükséges a megálló pavilonokat a megállók elejére áthelyezni, és lehetőség szerint kiterjeszteni a teljes leszállóhelyre. Nyilvánvaló okokból ugyanis az utasok nemcsak zord időben, amikor a pavilon menedékként szolgál, a buszmegállók pavilonja körül csoportosulnak, hanem általában mindig.

***

Befejezve a tömegközlekedési megállóhelyek fejlesztését célzó 5 legfontosabb intézkedésünket, szeretném elmondani, hogy ez a lista nem kizárt, hogy bővíthető, és például számos egyéb intézkedéssel kiegészíthető - kezdve a megállóhelyek kialakításának/kiépítésének megváltoztatásától ( sokuknak most kellemetlen bejutni), hogy megszervezzék az elfogók parkolását a fő közlekedési csomópontok közelében. Hogyan javítja ez az OT hatékonyságát? Egyszerű: az ezen a területen végrehajtott fejlesztések arra ösztönzik a polgárokat, hogy gyakrabban használjanak buszokat és trolibuszokat.

Amikor már befejeztük ezt a bejegyzést, előállt egy újabb fejlesztési ötletünk - néhány OT megálló áthelyezése. Természetesen az ilyen változtatásokat átfogóan kell megközelíteni, figyelembe véve az utasforgalom vonzerőpontjainak elhelyezkedését és a megálló közelében lévő közúti infrastruktúra megszervezését. De az ilyen gondolatoknak is joguk van az élethez.

Véleményünk szerint az egyik példa, ahol a megállók áthelyezése indokolt lehet, a „Dóm tér – Gagarina – Zagorodny megállók” csomópont megszervezése. A Sobornaya Ploshchad megállótól a Zagorodny megállóig történő átszálláshoz ma körülbelül fél kilométert kell megtennie. A Dóm téri megállót a Lipki oldalról a Barátság Házához, a szemközti oldalról a bankházhoz költöztetné rövidebbé ez az út. Emellett megfontolható a 6-os trolibusz egykori fordulókörének terének átszervezése és az ottani megálló Zagorodny irányába történő áthelyezése, amely az évek során egyre inkább a Klyazma híd felé halad, ami minden bizonnyal nem teszi boldogabbá a folyón áthaladó buszokon utazó utasokat, és egyszerűen fogalmazva rontja az OT használatának tapasztalatait.

I A rendszerszintű munkavégzés folytatása egységes jogi területen.

Továbbra is illegális minibusz taxik közlekednek Omszk utcáin, például a törölt 205-ös útvonalon és számos máson.
Az illegális fuvarozókat csak a rendszeres, monoton napi szintű személyszállítás jogszerűségének ellenőrzése és a szabálysértőkkel szembeni megfelelő intézkedések megtétele tudja „megtörni”.
http://fotobus.msk.ru/photo/1695922/
http://fotobus.msk.ru/photo/1686696/

Hasznos lenne az Állami Közlekedésbiztonsági Felügyelőség is ellenőrizni, hogy a kisbusz taxisok betartják-e a munka- és pihenőidőt. Személy szerint nem jegyeztem fel tényeket a mikrobusz taxisofőrök túlterheltségéről, de maguk a sofőrök elbeszélései szerint is előfordul, hogy a minibusz taxisofőrök túlterheltek, és nagyon komolyak. Ez pedig közlekedésbiztonsági kérdés!

Személyesen utaztam kisbusz taxikban, benzinkútnál áthaladó megállóval (utasok kiszállása nélkül), személyesen láttam, ahogy a kisbusz taxisok menet közben falatoznak... ami közvetve arra utal, hogy a sofőrök munka- és pihenőidő-beosztása sérülhet.
A kisbusz taxisok túlóráinak az Állami Közlekedésbiztonsági Főfelügyelőség általi ellenőrzése általánossá kell, hogy váljon. Ez megkönnyíti a személyszállítás jogi keretek közé illesztését.

Például Kalinyingrádban a magánszállítókat a polgármesteri hivatal, a közlekedési rendőrség és az Állami Közlekedésbiztonsági Felügyelőség folyamatosan ellenőrzi, ami lehetővé teszi a fuvarozók törvényi keretek között történő visszatartását és a magánszállító sofőrök túlórájának korlátozását.
Szükséges továbbá a legális fuvarozók ellenőrzése, hogy az útvonalon közlekedő járművek tényleges száma megegyezzen a kiállított fuvarkártyák számával (bevallott mennyiség), és fellépni a gátlástalan fuvarozókkal szemben.

II Egységes közösségi közlekedési menetrend kialakítása.

Meg kell szervezni a ritmikus állandó közlekedési szolgáltatást, figyelembe véve a csúcsidőket és a forgalmi dugókat.
Két szemléltető példát mondok arra, hogy mit ne tegyünk:
1) 30 percig nincs közlekedés, utána jön egy zsúfolt kisbusz, egy perc múlva félig üres busz, egy perc múlva egy trolibusz harmadszor tele van. 30 perc után megint nincs semmi. Ez a helyzet gyakran megismétlődik az Irtis jobb partján: nincs közlekedés a bal part felé. Aztán egymás után, perc vagy annál rövidebb időközönként jön: 409-es kisbusz, 14-es busz, 7-es trolibusz.
2) a 4-es, 8-as, 9-es villamosok az Amur falu, PO "POLYOT" és 3. Razezd végállomásaitól az utcán található "9. vonal" megállóig közlekednek. Lermontov, ahol egymás után összegyűlnek a sorban, majd csigatempóban (5 km/h alatt) kúsznak az „ul. Zsukov marsall."
Az 50%-ot meghaladóan egybeeső szállítási útvonalak, útvonalak és/vagy irányok és/vagy kulcsfontosságú átszállási pontok esetében egyenletesen elosztott indulásokat kell elérni a végpontokról és a közbülső pontokra való utazást. Természetesen meg kell értenie a csúcsterheléseket, azok irányát és a forgalmi helyzetet (előrejelzett forgalmi dugókat).

Az önkormányzati közlekedés közötti verseny romboló lehet; az egységes szállítási kínálat, véleményem szerint, éppen ellenkezőleg, nagyobb kényelmet biztosít az utasoknak, csökkenti a zsúfoltságot (zuhanáskor rendkívül nehéz az utasok elhelyezése) és kényelmes elfoglaltságot teremt a kabinokban. Természetesen csúcsforgalomban, amikor a szállítási igény maximális, az indulások közötti intervallum minimális lehet. Minimális kereslet pillanatában a szállítás megállhat szünetre/ebédre, ugyanakkor szerintem a szállítási kínálat ne teljesen leálljon, és a szállítás egyenletesen, de megnövelt intervallumban induljon.
Ha jól emlékszem, az önkormányzati fuvarozóknak már volt ilyen tapasztalatuk a 20-as útvonalon.

Érdemes megfontolni a szállító személyzet cseréjét is a főbb terminálmegállókban. Így például a 15-ös trolibuszjáraton nem a trolibusztelepen, hanem a végállomáson érdemes lehet személyzetet cserélni. Például a második műszakban dolgozó sofőr és karmester nem a trolibusz-telepre érkezik a munkahelyére, hanem az „ul. Hasek”, ahol a sofőr elhalad az orvos mellett (például a vezérlőteremben, vagy például a PP4-nél), és a járművet azonnal átveszik a terminálon. A kimerült legénység a raktárba szállított transzporttal tér vissza. Így megszűnik az extra trolibuszos utazás a depóba és vissza.
Például Novoszibirszkben néhány évvel ezelőtt a „Sibiryakov-Gvardeytsev tér” megállóhelyen közvetlenül az útvonalon cserélték ki a villamos személyzetét (vezető és kalauz). Ugyanakkor a villamos teljes megállási ideje ennél a megállónál nem haladta meg a 40 másodpercet.

III Trolibusz és villamos közlekedés igénybevételének elsőbbsége

A lényeg: az útvonalhálózat villamos- és/vagy trolibuszvonalakkal felszerelt szakaszain kiemelten kezelik az elektromos közlekedés igénybevételét.
A villamosok és trolibuszok hatékony közlekedési módok, alacsony üzemeltetési költségekkel.
https://fotki.yandex.ru/next/users/vdovinea/album/434032/view/1183168

A költségszerkezet jól látható a tömegközlekedési eszközökön való utazás szovjet áraiból: villamos - 3 kopejka, trolibusz - 4 kopejka, busz - 5 kopejka. Így a villamos a városi közlekedés leggazdaságosabb, a trolibusz a vágány nélküli városi közlekedés leggazdaságosabb típusa. A fajlagos energiafogyasztás 1 km pálya megtétele esetén a legalacsonyabb a villamosnál, és valamivel magasabb a trolibusznál. Ugyanezt állítják közlekedési tudósok (például Safronov, Vaksman,...) és más orosz városok (Novoszibirszk, Jekatyerinburg, Moszkva,...) közlekedési vállalatainak adatai.

Nem szabad megfeledkezni arról is, hogy a város villamos- és trolibuszvonalai a korábbi években nagy beruházásokat jelentenek a hatékony közlekedési rendszer kialakítása érdekében. Ezért a meglévő villamos- és trolibuszvonalak maximális terhelése az útvonalforgalomban növeli a tőkebefektetések megtérülését, csökkenti a fajlagos üzemeltetési költségeket és csökkenti a közlekedési vállalkozások utaskilométerenkénti költségét.

IV A tömegközlekedés átlagsebességének növelése

A lényeg: az utasnak gyorsabban kell eljutnia „A” pontból „B” pontba.
A kisbuszok eltörlését ellenzők egyik érve az volt, hogy a kisbuszok gyorsabban közlekednek. Valójában az önkormányzati közlekedési menetrendek meglehetősen hosszadalmasak, és minden lehetséges késést magukban foglalnak a jármű végétől a végéig.

Így például a legtöbb esetben egy omszki trolibusz vagy villamos átlagosan 15%-kal gyorsabban haladhat az útvonalon a termináltól a terminálig, mint a menetrendben tervezett. A forgalmi sebesség növekedése a végrehajtott járatok számának növekedéséhez, a közlekedési vállalkozások bevételének növekedéséhez vezethet.

Egyes kivételes esetekben beruházási ráfordítást igényelhet a közlekedés sebességének növelése: például a Serova utcában a 4a, 6a számú házak közelében a pálya rossz állapota miatt korlátozzák a villamosok sebességét. Ezen a szakaszon a villamosok sebességének növelése a pálya nagyobb javítása után lehetséges.

A trolibuszok sebességének növelése nagyrészt szervezési kérdés, amely nem igényel beruházást.
Ha a kapcsolati hálózati vezetékeket az úttest széléről a központhoz közelebb tolják (például a Marx sugárúton, ahol a jobb oldali sáv gyakran parkolt vagy hóval borított), elősegítheti a trolibuszok sebességének növelését, ami a a kapcsolati hálózat rutin karbantartása vagy tervezett ütemezett javítása.

A trolibusz esetében a mozgási sebesség növelésére szolgáló kis tartalék az érintkező felfüggesztés modern, nagy sebességű speciális alkatrészeinek használatában is rejlik, lehetővé téve, hogy a trolibusz a városban megengedett legnagyobb sebességgel haladjon át a kereszteződéseken és vezetékek csomópontjain. 60 km/h.

V 2-es számú trolibusz telep megőrzése:

Most a GET-nél nagy költségek merülnek fel a 2-es számú trolibusz-depó fűtésére, körülbelül 3 millió rubelre. évente. Költségcsökkentés mellett véleményem szerint eladható a 4 szintes adminisztratív épület és teljesen elhagyható a dobozok fűtése. A trolibuszok utazás előtti ellenőrzése elvégezhető fűtés nélkül, vagy helyi fűtés (hőpisztoly az ellenőrző árokban, csak az ellenőrzési időszakban bekapcsolva) megszervezésével, a költségek csökkentése érdekében szükséges intézkedésként. A személyzet fűtése hőpisztollyal felszerelt modulban (tartályban) végezhető.

Érdemes lehet önálló fűtési rendszereket is megfontolni. Igen, kezdeti költségeket igényelnek pellet- vagy gázkazán beépítése formájában, de utána alacsonyabb fűtési költségek formájában megtérülhetnek.
A ventilátorok és gyártódobozok eladása véleményem szerint mélyen téved. Ez rontja a 7-es, 16-os, 67-es trolibuszjáratok gazdasági teljesítményét. Sőt, véleményem szerint a bal parti trolibusz hálózat alulterhelt a trolibuszjáratokkal, és a jövőben (természetesen a kutatások alapján) lehetőség nyílik új útvonalak bevezetésére. trolibusz útvonalak, amelyek a gördülőállomány tárolását és karbantartását teszik szükségessé. És a leglogikusabb ezt a 2-es számú telephelyen előállítani.

Texet készítette: Jurij Romanovszkij - a közéleti mozgalom elnöke

A kényelmes tömegközlekedés (PT) megteremtése valóban összetett feladat, amely számos intézkedést foglal magában. De az egyszerű megoldások jelentősen javíthatják a tömeges személyszállítás minőségét. Ma róluk fogunk beszélni. Sajnos ilyen megoldások városainkban szinte nincsenek, vagy nagyon rosszul vannak megvalósítva. Ezt a cikket mindenkinek ajánljuk, aki részt vesz a városi közlekedési komplexum fejlesztésében. Ha pedig semmilyen kapcsolatban nem áll az adminisztrációval, akkor ossza meg, hogy az információ eljusson a felelős tisztviselőkhöz.

Busztáblák

Oroszországban a busz- és trolibuszmegállók szegélyei nem különböznek a szokásosaktól. Emiatt az OT sofőrjei lassan közelítik meg a megállót, és a járdaszegély közelében állnak meg, ami negatív következményekkel jár. Először is csökkenteni kell a sebességet, mielőtt megközelíti a megállóhelyet. Másodszor, nagy rés képződik a megálló felszálló platformja és a busz között. Még Moszkvában és Szentpéterváron is megfigyelhető olyan helyzet, amikor az alacsonypadlós közlekedés minden előnye megszűnik, mivel a busz messze megállt a felszálló perontól. Harmadszor, a gumiabroncsok kopása növekszik. Nem számít, milyen szakember ül a volán mögött, néha a gumik érintkeznek a járdaszegéllyel, ami befolyásolja annak állapotát.

Erre a problémára azonban már létezik megoldás. A 90-es években a németországi Kasselben elkezdtek tesztelni egy teljesen új járdaszegélyt, az úgynevezett „busboardot”, amely később a „Kassel curb” nevet kapta. Ez a járdaszegély egy speciális betonprofil ívelt résszel, amely némileg egy kis rámpára emlékeztet. Ütéskor a gumi ugyanúgy viselkedik, mint amikor ráérint, és nem sérül meg. A kasseli tesztek során egy ilyen járda a legjobb oldalát mutatta. Ennek köszönhetően 2001-re már minden hatodik kasseli megállóhelyet szereltek fel busztáblákkal, 2010-re pedig Németország legtöbb buszmegállójában megjelent ez a megoldás. Ugyanakkor a gyöngydeszkák győzelmes felvonulása más európai országokban is lezajlott, és ma már sok városban találhatók ilyen járdaszegélyek - Zürichtől Prágáig. Talán itt az ideje, hogy városainkban is használjuk őket?!

Közlekedési lámpák a megállókban

A posztszovjet tér városaiban a villamosmegállókat gyakran az úttesttel kombinálják, és nincs külön peronjuk. Ha a villamos megállt, hogy ki- és felvegye az utasokat, akkor a KRESZ szerint a sofőrök kötelesek megállni, hogy átengedjék őket. Sajnos ez nem minden alkalommal történik meg. És nem mindig a sofőrök rosszindulatú szándéka miatt - néha az autós egyszerűen nem veszi észre, hogy a villamos már megállt. Már a forgalom ilyen irányú szervezése is arra ösztönöz, hogy gyorsan áthajtson, és ne lassítson...

Hiba történt a betöltés közben.

Természetesen ideális esetben minden villamosmegállót fizikailag el kell különíteni, és saját, úgynevezett bécsi típusú peronnal kell rendelkeznie. De egy másik megoldás is alkalmas köztes megoldásként - speciális közlekedési lámpák felszerelése, amelyek érzékelők segítségével automatikusan felkapcsolják a piros lámpát, amikor az utasok felszállnak a villamosra. Megérkezett a villamos? Piros bekapcsolva! Egyszerű és kényelmes mind a vezetők, mind az OT utasai számára. Egyébként néha más helyzet is adódik: úgy tűnik, hogy a villamosmegállóban van egy lámpa, de az emberek életüket kockáztatva nekifutnak a pirosnak, mert félnek, hogy elkésnek. A szenzorok ebben az esetben is segíthetnek, hogy az utasok ne maradjanak le a kívánt szállításról.

Park & ​​Ride

De ez a megoldás megtalálható Oroszországban, de megvalósítása sok kívánnivalót hagy maga után. Parkolóhelyek elfogásáról beszélünk, amelyeket Európában általában a Park & ​​​​Ride szavakkal vagy a P+R betűkkel jelölnek - Európában már régóta megértik, hogy a személyes és a tömegközlekedés tökéletesen kiegészíti egymást.

A Park & ​​Ride parkolók erre a legjobb példa. Céljuk, hogy a sofőr önállóan eljusson a legközelebbi állomásig, majd átszálljon a tömegközlekedésre. Úgy tűnik, itt is találhatók elfogó parkolók, de az egész kérdés a megvalósításban van. Először is nagyon kevés ilyen parkolónk van. Például Moszkvában csak körülbelül 20-an vannak egy milliós lakosságú városban! Másodszor, a metróállomások közelében találhatók, bár a fő forgalmi dugók a város bejáratánál halmozódnak fel. Ezért sokan, miután elérték az állomást, inkább továbbmennek, mintsem a megállással, és nem a legkényelmesebb metróba való leszállással vesztegetik az időt.

De az European Park & ​​Ride-ot más elv szerint tervezték. Itt nem a metró az első, hanem a vasúti közlekedés – vagyis a modern elektromos vonatok. Az is fontos, hogy ilyen parkolók a városon kívül jelenjenek meg, hogy az autósok ne terheljék a főutakat, és ne károsítsák a környezetet a központban. Harmadszor, a környezet hozzáférhetősége nagyon fontos szerepet játszik. A Park & ​​​​Ride speciálisan a legközelebbi vasútállomásokkal azonos szinten készül, és a lehető legközelebb található hozzájuk. Vagyis a sofőrnek nem kell további 500 métert gyalogolnia, lépcsőn fel-le menni, átkelni az úton stb. Ez az, ami kényelmet biztosít az ilyen parkolók használatában.

Ennek a közlekedési és tervezési megoldásnak a sikere két tényezőtől függ: a parkolóhely elhelyezkedésétől és felszereltségétől, valamint a közösségi közlekedési szolgáltatások színvonalától (gyakoriság/intervallum, sebesség, kényelmes útvonalhálózat). Valójában a sofőr akkor dönt a fuvaros parkolás mellett, ha egy ilyen multimodális közlekedési mód előnyös számára - anyagi szempontból vagy időbefektetés szempontjából. Általánosságban elmondható, hogy ez az intézkedés csak a közlekedési rendszer összehangolt fejlesztése esetén működik - a parkolj és utazz rendszer fejlesztésével egyidejűleg a közösségi közlekedési szolgáltatások fejlesztése is folyamatban van: javul a gördülőállomány minősége, bővül az útvonalhálózat. bővül, a forgalmi intervallumok csökkennek stb.

Mária Rozsenko

egyetemi docens, Urbanisztikai Felsőiskola. A.A. Vysokovsky Nemzeti Kutatóegyetem Közgazdasági Felsőfokú Iskola

"Trükkös" jegyek

Oroszországban és más posztszovjet országokban a tarifapolitika általában egyszerű: veszel egy jegyet és indulsz. Ugyanakkor nem számít a megállók vagy állomások száma: ugyanazért az árért akár Moszkvában is át lehet menni a város másik végébe, vagy csak egy megállón keresztül. De az európai országokban a tarifapolitika rugalmasabb. Nemcsak egész napos vagy hétvégi bérletet vásárolhat, hanem úgynevezett „rövidjegyet” is vásárolhat, ha csak néhány állomáson kell átmennie. Természetesen az ilyen jegyek olcsóbbak és nagyban növelik a mobilitást a környező területeken belül.

A tömegközlekedési jegyek másik érdekes típusa a csoportos jegy. Tegyük fel, hogy egy nagy csoporttal utazik valahova, amelynek minden tagjának jegyet kell vennie. Ebben a helyzetben szinte biztosan kiderül, hogy több autóban utazni nemcsak kényelmesebb, de jövedelmezőbb is lesz. Az európai közlekedési szakértők régóta értékelték ezt a helyzetet, és arra a következtetésre jutottak, hogy a csoportos tarifa bevezetése ösztönzi a lakosságot a tömegközlekedés használatára.

Mindkét megoldás problémamentesen megvalósítható hazánkban, legalábbis a földi tömegközlekedésen.

Nyerőgépek

Egy másik megoldás a jegykiadó automaták, amelyeket közvetlenül a buszmegállókban vagy a busz belsejében szerelnek fel. Hazánkban általában a tömegközlekedési jegyeket speciális jegyirodákban vagy a sofőrtől árusítják. Emiatt több idő telik el a jegyvásárlással, sorok alakulnak ki, és ha a sofőrtől veszel jegyet, akkor a busz indulása is késik. A jegyautomaták telepítése segíthet megoldani ezt a problémát. Először is, olcsóbb egy ilyen gépet telepíteni és karbantartani, mint pénztáros fizetést fizetni. Másodszor, a kényelmes gép jelenléte arra ösztönzi az utasokat, hogy gyakrabban vásároljanak jegyet, ahelyett, hogy nyúl módjára próbálnának lovagolni. Végül harmadszor, az automaták segítségével mentesítheti a busz, trolibusz vagy villamos vezetőjét a pénztáros szokatlan funkciói alól, valamint növelheti a közlekedés sebességét.

Mint látható, sok megoldás meglehetősen egyszerűen megvalósítható, de jelentősen javíthatja a tömegközlekedés működését és az utasok komfortérzetét. Természetesen egy nagyobb stratégia részét kell képezniük az OT kényelmének javítására. Kidolgozása és megvalósítása külön beszélgetés.