160-as méretek fehér hattyú. "White Swan" repülőgép: műszaki jellemzők és fotók

A Tu160 szuperszonikus stratégiai rakéta-hordozó-bombázó teljes körű fejlesztését a Tupolev Tervező Iroda 1975-ben kezdték el. A TsAGI javaslatai és tanácsai alapján egy több üzemmódú repülőgép aerodinamikai szerelvényét fejlesztették ki, amely tulajdonképpen magában ötvözte a Tu-95 repülőgép képességeit egy hatalmas oldalarányú szárnyassal, valamint a légterelő szögének konfigurációját. szárnykonzolok repülés közben, a távoli Tu-22M bombahordozón tesztelve, a repülőgép központi szerves részével párosítva, részben az SPS Tu-144-en megvalósítva.

A Tu-160-as repülőgép megőrizte a bágyadt, hagyományos bombahordozó megfelelő tulajdonságait - konzolos monoplán kialakítása, hatalmas oldalarányú szárny, négy hajtómű a szárnyra (rögzített része alá) szerelve, tricikli futómű orrrugóval. . Minden rakéta- és bombafegyver két hasonló fegyverrekeszben található. A stratégiai léghajó 4 főből álló legénysége a repülőgép orrában található, túlnyomásos kabinban található.

A Tu-160-as repülőgép első repülését 1981. december 18-án hajtotta végre Boris Veremey vezető tesztpilóta legénysége. A repülési tesztek megerősítették, hogy a szükséges jellemzők teljesültek, és 1987-ben a repülőgép szolgálatba állt.

A NATO az előzetes „RAM-P” elnevezést adta a gépnek, később a repülőgép új kódnevet kapott – „Blackjack”.

Repülési teljesítmény tulajdonságai:

Méretek. Szárnyfesztávolság 55,7/35,6 m, repülőgép hossza 54,1 m, magasság 13,1 m, szárny területe 360/400 négyzetméter. m.

Ülések száma. Legénység - négy fő.

Motorok. Négy NK32 turbóventilátoros motor (4x14 000/25 000 kgf) kapott helyet a szárny alatt, két motorgondolában. Az APU a bal oldali fő futómű-tartó fülke mögött található. A motorvezérlő rendszer elektronikus, hidromechanikus duplikációval. A repülés közbeni tankolórendszerhez behúzható üzemanyag-gyűjtő gém tartozik (az Il78 vagy az Il78M üzemanyagtöltő repülőgépek).

Súlyok és terhelések, kg: maximális felszállás 275 000, normál felszállás 267 600, üres repülőgép 110 000, üzemanyag 148 000, normál harci teher 9000 kg, maximális harci teher 40 000.

Repülési adatok. A legnagyobb sebesség nagy magasságban 2000 km/h, a legnagyobb sebesség a földön 1030 km/h, a leszállási sebesség (140 000 - 155 000 kg leszálló tömeg mellett) 260-300 km/h, a legmagasabb emelkedési sebesség 60-70 m/s, praktikus mennyezet 16 000 m, gyakorlati repülési hatótáv normál terheléssel 13 200 km, kritikus terheléssel 10 500 km, felszállási hossz (maximális felszálló tömeg mellett) 2 200 m, menethossz (leszállási tömeg 140 000 kg) ) 1800 m.

Fegyverzet. Két törzsön belüli raktérben akár 40 000 kg össztömegű különböző motivált rakományok helyezhetők el. Ez magában foglalja a stratégiai cirkáló rakéták(12 darab 2 többpozíciós dob típusú hordozórakéton) és Kh-15 aeroballisztikus hiperszonikus rakéták (24 darab 4 kilövőn).

A jövőben a bombahordozó fegyverzetét jelentősen megerősítik a nagy pontosságú cirkálórakéták legújabb generációjának bevezetésével, amelyek megnövelt hatótávolsággal rendelkeznek, és gyakorlatilag minden osztályba tartozó stratégiai és taktikai földi és tengeri célpontok megsemmisítésére szolgálnak.

A repülőgép rendelkezik a fedélzeti berendezések legmagasabb szintű számítógépesítésével. Információs rendszer a kabinokban elektromechanikus indikátorok és monitorok jelzői képviselik. A hatalmas gépek klasszikus kormánykerekeit a vadászrepülőgépeken használthoz hasonló irányítókarokra cserélték.

Jelenleg 15 Tu-160-as áll szolgálatban az orosz légierőnél. Az Orosz Légierő Igazgatósága 30-ra tervezi növelni az ilyen repülőgépek számát.

Az anyag a RIA Announcements és nyílt forrásokból származó információk alapján készült

—————————-

A 2. világháború vége után, amelyben a Szovjetunió és az USA szövetségesei voltak, Európa befolyási övezetek szerinti újraelosztása következett be. Az 50-es években két fő katonai-politikai tömb jött létre - a NATO és a Varsói Szerződés, amelyek évtizedekig állandó konfrontációban voltak. A 40-es évek végén kezdődött „hűvös háború” bármelyik pillanatban „forró” harmadává fejlődhet világháború. A politikusok és a katonaság által ösztönzött fegyverkezési verseny erőteljes lendületet adott az új technológiák kifejlesztésének, különösen a rakétatechnikában és a repülésben, de katasztrofális hatással volt a gazdasági fejlődés A Szovjetunió, amely semmiben sem akart engedni a Nyugatnak. Az orosz politikusok és katonatisztek fegyverfejlesztési döntéseit gyakran nem támogatták a gazdasági képességek. Ugyanakkor az orosz dizájnötlet semmiben sem maradt el a nyugati mögött, gyakran megelőzte, és főként a politikusok döntései visszafogták. Az 50-es évek végén és a 60-as évek elején az Orosz Szövetség átvette a vezetést a stratégiai rakétafegyverek fejlesztésében, míg az amerikaiak a stratégiai repülésre támaszkodtak. A két ország és a két katonai-politikai tömb közötti katonai paritás gyakorlatilag a Szovjetunió összeomlásáig fennmaradt.

A fejlesztés terén stratégiai repülés A. N. Tupolev, V. M. Myasishchev, R. L. Bartini és P. O. orosz tervezőirodák számos olyan projektet dolgoztak ki, amelyek gyakran megelőzték korukat, de soha nem valósították meg őket. Ismert és befogadott utóbbi években V nyílt sajtó Az orosz stratégiai légiközlekedési rendszerek csapásmérő projektjei, mint például a Tupolev-féle „125” és „135”, „papíron” maradtak. Az Orosz Unióban, amelyet N. S. Hruscsov idején lenyűgözött a stratégiai rakétarendszerek létrehozása, a csapásmérő repülést „nem tartották nagy becsben”. Csak néhány bágyadt, tapasztalt gépet építettek, és még azokat sem tesztelték teljesen (időről időre, mert nagyon

progresszív). A 60-as évek elején például az M-50 és M-52 stratégiai légiközlekedési rendszereken végzett minden munka leállt. a V. M. Myasishchev Tervezőirodában fejlesztették ki (mindezzel maga a tervezőiroda általában zárva volt), és a 70-es években - a P.O. Tervező Iroda által készített T-4 („100”) repülőgépen sikeresen megkezdte a tesztciklust. Így a 70-es évek közepére a Szovjetuniónak erős nukleáris rakétatámadási rendszere volt, miközben a kis stratégiai repülésnek csak a régi, szubszonikus Tu-95-ös és M-4-es bombahordozók állt a rendelkezésére, amelyek képtelenek voltak legyőzni az erős erőt. és modern rendszer A potenciális ellenség légvédelme. Az amerikaiak viszont folyamatosan fejlesztették és tökéletesítették a nukleáris csapás repülési összetevőjét.

Az Orosz Unióban a katonaság csak 1967-ben, i.e. pár évvel a „hruscsovi” szünet után emlékeztek a stratégiai repülésre. A lendületet az Egyesült Államok döntése adta az AMSA projekt (Advanced Manned Strategic Aircraft, azaz fejlett emberes stratégiai repülőgép) – a leendő B-1 – kifejlesztésére. A Szovjetunióban bejelentették új verseny interkontinentális, többmódusú csapásmérő repülőgépre, melynek eredményeként megszületett az immár az egész világ számára felismerhető Tu-160-as rakétahordozó bombázó. amely nyugaton a Blackjack becenevet kapta. Ez a könyv a legfejlettebb orosz légicsapás-rendszer létrehozásának lépéseiről, valamint számos, ezt a munkát megelőző intrikákról szól. Az olvasó tájékozódhat a Tu-160-as repülőgép kialakításáról és repülés-taktikai tulajdonságairól, információkat találhat a bombázó orosz és ukrán légierő működéséről, valamint a sorozatgyártású járművek szokásos színválasztékáról.

1967. november 28-án a Szovjetunió Minisztertanácsa kiadta az 1098-378 számú határozatot, amely bejelentette az új, több üzemmódú stratégiai interkontinentális repülőgép (CMC) kidolgozásának megkezdését. A fejlesztőknek olyan hordozó repülőgépet kellett tervezniük és megépíteniük, amely csak a legmagasabb repülési jellemzőkkel rendelkezik. Például az utazósebességet 18 000 m magasságban 3 200-3 500 km/h-ra állítottuk be, a repülési hatótávolságot ebben az üzemmódban 11 000-13 000 km-en belül, a repülési tartományt nagy magasságban szubszonikus sebességgel és közel a talaj 16.000-18.000 km és 11.000 -13000 km volt. A csapásmérő fegyvereknek cserélhetőnek kellett lenniük, és tartalmaztak légi indító rakétákat (4 x X-45, 24 x X-2000 stb.), valamint szabadon eső és állítható bombákat. különböző típusokés célja. A harci teher össztömege elérte a 45 tonnát.

Két repüléstervező iroda kezdte meg a repülőgép tervezését: a P.O. Sukhoi Design Bureau (Stolichny gépgyártó üzem„Függő”) és a V. M. Myasishchev újonnan felújított Tervezőirodája (EMZ - Kísérleti Gépgyártó, Zsukovszkijban). Az OKB A.N. Tupolev ("Tapasztalat" a fővárosi gépgyártó üzemben) más témákkal volt megterhelve, és valószínűleg ezért nem vett részt ebben a lépésben az új stratégiai bombahordozón. A 70-es évek elejére mindkét csapat a megszerzett küldetés követelményei és a légierő előkészítő taktikai és technikai követelményei alapján elkészítette projektjét. Mindkét tervezőiroda négymotoros, változtatható szárnyú, de teljesen eltérő kialakítású repülőgépet javasolt.

A verseny meghirdetése után a Tervező Iroda Pavel Oszipovics Szuhoj általános tervező vezetésével stratégiai kétmódú bombahordozó fejlesztésébe kezdett. szimbólum T-4MS (vagy termék „200”) - Ugyanakkor fokozott figyelmet fordítottak a tervezés legnagyobb folytonosságára a korábban kifejlesztett tervezéssel stratégiai repülőgép T-4 (termékek „100”). Ugyanis az erőmű, a fedélzeti rendszerek és berendezések megőrzését, a már elsajátított anyagok, szabványos tervezési és technológiai megoldások, bevált technológiai folyamatok alkalmazását tervezték.

Miközben a T-4MS repülőgép előzetes tervezésén dolgozott, a Sukhoi Design Bureau több lehetőséget is tanulmányozott az aerodinamikai konfigurációkra. Először elemeztük egy stratégiai bombahordozó létrehozásának lehetőségét a korábban kifejlesztett T-4M repülőgépek (100I termék) szokásos nagyszabású növekedési módszerével változó szárnyú szárnyú, de kísérletet tettünk az első lehetőség megvalósítására a egy másik elrendezési sémája nem hozta meg a kívánt eredményt, mivel a méretek és a repülőgép tömegének meredek növekedéséhez vezetett, anélkül, hogy biztosította volna a szükséges fegyverek elhelyezését. A tervezők kénytelenek voltak új elveket találni egy stratégiai rakétahordozó bombázó elrendezési diagramjának elkészítéséhez, amely megfelel a következő főbb rendelkezéseknek:

nagyon valószínű belső térfogatok elérése kis mosott felülettel;

a szükséges fegyverek rakterekben való elhelyezésének biztosítása;

nagyon valószínű szerkezeti merevség elérése annak érdekében, hogy óriási sebességgel repüljenek a talaj közelében;

a meghajtórendszer kizárása a légi jármű áramköréből annak biztosítása érdekében, hogy a repülőgép a használt hajtóművek típusának megfelelően módosítható legyen;

az összeszerelés kilátásai a repülőgép repüléstaktikai és műszaki jellemzőinek folyamatos fejlesztésére vonatkozó meggyőződés alapján.

A T-4M repülőgépek integrált elrendezésének legújabb variációin dolgozva a fejlesztők arra a következtetésre jutottak, hogy a felsorolt ​​feltételeket kielégítő lehetőség egy „repülő szárny” típusú integrált áramkörrel rendelkező aerodinamikai szerelvénynek felel meg, ugyanakkor egy a szárny viszonylag kis területű részének repülés közben változtatható sweep-je kell legyen (azaz forgókonzolok).

Ezt a szerelvényt (a „2B” szám alatt) a tervező, L. I. fejlesztette ki, a P.O. Szuhoi Tervezési Iroda vezetője, a repülőgép fő tervezője, N.S OKB P.O. Sukhim, és ez volt az alapja az előzetes terv közelgő fejlesztésének.

A kiválasztott szerelvények TsAGI szélcsatornákban fújó modelljei megmutatták az aerodinamikai együttható nagy értékeinek elérését mind szubszonikus, mind szuperszonikus repülési sebességnél.

Az aerodinamikai tulajdonság leírhatatlanul magas számított értékét (17,5) kaptuk a Mach-számnak megfelelő sebességnél = 0,8, és a Mach-számnak megfelelő sebességnél = 3,0 az együttható 7,3 volt. Az új „integrált” összeállítással a szárny rugalmas alakváltozásának problémája is megoldódott. A forgó konzolok kis területe, a középső rész merev tartótestével párosulva óriási sebességgel repülhetett a talaj közelében.

1971-ben a P.O. Sukhoi Design Bureau olyan munkát végzett, hogy a „200” előzetes tervét olyan szintre finomítsa, amely lehetővé tette a pályázat benyújtását. Ugyanebben az évben tisztító modellek készültek, a TsAGI szélcsatornákban pedig modelleken tanulmányozták a középső rész különböző változatait, a forgószárnyú konzolokat, a függőleges és vízszintes farokat. A T-4MS különböző konfigurációinak tisztítása során kiderült, hogy a repülőgép „nem volt középen”, és öt százalékos instabilitást mutatott. A téma vezető tervezője, N. S. Chernyakov úgy döntött, hogy véglegesíti az összeállítást. Ennek eredményeként megjelentek a „200” változatai hosszú orral és további vízszintes farokkal. Az egyiknek, a 8. sémának, szokatlan, tű alakú orra volt. Ennek eredményeként egy hosszúkás orrú és kissé kiálló tetővel rendelkező szerelvényt fogadtak el (minden más megfelelt a repülőgép-szerelvény eredeti verziójának). A T-4MS témával kapcsolatos munka 1971 szeptemberében fejeződött be.

Mint fentebb említettük, egy másik vállalkozás, amely megkezdte a CMC tervezését, a Vlagyimir Mihajlovics Myasishchev (EMZ) általános tervező OKB volt, amelyet a 60-as évek közepén helyreállítottak, és amelyet 1968 végén a MAP rendelete alapján, a A légierő taktikai és technikai követelményeit megbízták a stratégiai többmódusú többcélú rakétahordozó repülőgép előzetes tervének elkészítésével, 3 különböző változatban történő felhasználás lehetőségével.

Az EMZ csapata elkezdett dolgozni az úgynevezett „20” témán (vagy az M-20 többmódusú rakétahordozó bombázón). A repülőgép fő csapásmérő és felderítő változatát nukleáris rakéták és bombatámadások indítására szánták távoli stratégiai célokra, valamint stratégiai felderítésre. A második lehetőség a transzóceáni légi forgalom elleni küzdelem biztosítása volt (azaz szállítórepülőgépek és nagy hatótávolságú radarérzékelő repülőgépek felkutatása és megszüntetése). A 3. lehetőség egy nagy hatótávolságú tengeralattjáró-elhárító repülőgép volt, amelyet cirkáló tengeralattjárók felkutatására és megszüntetésére terveztek 5000-5500 km távolságban. A repülőgép teljes maximális repülési hatótávolsága szubszonikus sebességgel 16 000-18 000 km volt.

Miután befejezte a munka előkészítő részét, V. M. Myasishchev folytatta a számolást fő cél saját újjáélesztett tervezőirodája ígéretes feladat egy nagy sebességű nehéz repülőgép létrehozása. A „20” témában végzett kutatás „mögött” a General Designer elérte, hogy az EMZ-t bevonják a szuperszonikus, több üzemmódú stratégiai hordozó repülőgép megalkotására irányuló versenybe. A vonatkozó MAP-rendeletek 1969. szeptember 15-én (285. sz.), 1970. szeptember 17-én és október 9-én (134. és 321. sz.) kerültek kiadásra. Új munka kezdődött a „18” témában (vagy az M-18 repülőgépen).

Az EMZ csapata menedzsere nagy lelkesedésével újabb feladatot vállalt. 1971. február 15-én V. M. Myasishchev jelentést tett különböző kutatóintézetek és tervezőirodák képviselőinek kb kutatómunka ah, amelyet az EMZ csapata a TsAGI-val, valamint a védelmi, rádióipari és védelmi minisztérium különböző kutatóintézeteivel közösen végez. Myasishchev jelentésében megjegyezte az új repülőgép műszaki specifikációinak főbb jellemzőit, különösen:

normál repülési súly mellett a harci terhelés 1,8-szoros növekedése;

speciális felszerelés telepítésének szükségessége a potenciális ellenség légvédelmének leküzdésére;

a harci teher tömegének és ennek eredményeként a repülőgép repülési súlyának növelése;

a tolóerő-tömeg arány legalább 1,5-1,7-szeres növekedése az 1. osztályú burkolatlan repülőterekről való felszállás követelménye miatt;

az utazósebesség növelése 3000-3200 km/h-ra.

Mindez, Myasishchev és az EMZ szakembereinek meggyőződése alapján, a repülési távolság 28-30%-os csökkenéséhez vezetett. Az általános tervező arról is tájékoztatta a jelenlévőket, hogy nagy mennyiségű elméleti és gyakorlati kutatómunka folyt a többmódusú CMC témájában az EMS-en, többek között:

az M-20 repülőgépek különböző konfigurációinak jellemzőinek parametrikus tanulmányozása számítógéppel (1200 óráig), dinamikájával és manőverezhetőségével különböző módok repülés (sok tesztet és kutatómunkát végeztek a TsAGI-val együtt);

a különböző CMC-sémák geometriai és tömegjellemzőinek optimalizálásának tanulmányozása különböző repülési tömegekhez (150-300 tonnáig) és repülőgép-méretekhez;

hőátbocsátási tényezők és hőveszteség vizsgálata modelleken

repülőgép a T-33 TsAGI csőben;

szilárdsági és merevségi jellemzők tanulmányozása és a fő tervezési módok optimalizálása különböző sémákhoz és különböző anyagok, beleértve a SibNIA és a TsAGI (T-203) csöveivel kapcsolatos kutatást;

a fő rendszerek (vezérlés, felszerelés, alváz, fegyverek, erőművek stb.) sémáinak kutatása és kiválasztása;

a repülőgép szerkezetének fő elemeinek (szárny, törzs, futómű, erőművek) tervezési munkái.

Ezenkívül az EMZ-ben a „18” és „20” témakörben számos különböző CMC-elrendezést tanulmányoztak egyszerre. A „Myasishchevtsy” a hagyományos aerodinamikai konfiguráció szerint készített repülőgép-elrendezések elemzésével kezdett dolgozni, majd elemezték a „canard” konfiguráció szerinti CMC-elrendezések lehetséges lehetőségeit. Nevezetesen a következő CMC aerodinamikai sémákat dolgozták ki:

hagyományos változtatható szárnyú és két- vagy egyszárnyú farokkal;

hagyományos változtatható szárnyú és T alakú farokkal;

„kacsa” kialakítás háromszög alakú szárnnyal és farokkal;

kanárd kialakítás változtatható söprő szárnnyal;

„Canard” kialakítás összetett alakú szárnnyal és lefelé dönthető konzolokkal;

farok nélküli kivitel delta szárnnyal.

A fejlesztők végül arra a következtetésre jutottak, hogy a többmódusú CMC-nek változó szárnyú szárnya kell, hogy legyen. A CMC M-18 és M-20 különböző változatai között az volt a különbség, hogy az M-20 fő változatainál a „kacsa”, az M-18-nál pedig a klasszikus aerodizájnt alkalmazták a tervezők.

A több módú CMC opcióit V. M. Myasishchev általános tervező irányításával dolgozták ki az újraalkotott OKB számos vezető szakemberének részvételével: Arkhangelsky helyettes vezető tervező. vezető tervező-helyettes, M. V. Gusarov V. A. Fedotov főtervező-helyettes, A. D. Tokhunts, az aerodinamikai osztály vezetője és még sokan mások. K. P. Lyutikovot a CMC vezető tervezőjeként nevezték ki. Mert gyakori típusok, összeszereléssel, aerodinamikával és erőművel kapcsolatban Tokhunts válaszolt, Fedotov felügyelt minden szilárdsági munkát, új anyagok bevezetését, valamint bizonyos tervezési tanulmányokat (az egyes alkatrészektől a tervezett repülőgép vázainak elkészítéséig), N. M. Glovatsky biztosította a a projektek gyártási részét, azonnal ellátva a tömeggyártás főmérnöki feladatait, a tervezőiroda mellett készült.

A szerelvényeket körülbelül 150 tonna felszállási tömegű és repülés közbeni tankolásra alkalmas, valamint körülbelül 300-325 tonna felszálló tömegű, üzemanyagtöltő rendszerrel nem rendelkező repülőgépekre számították. A motorok típusa a felszálló tömegtől függött. Egy 150 tonnás repülőgép felszálló tömege esetén az egyes hajtóművek tolóerejének 12 000 kgf-nak kellett volna lennie, 300-325 tonna tömeggel - körülbelül 22 000-25 000 kgf. A tervek szerint az N. D. Kuznetsov Tervező Iroda ígéretes motorjait használják fel. A bombázó legénysége három-négy főből állt. A szárny területe a felszálló tömegtől függően 670-970 m2 között mozgott. A fő fegyverként két nagy levegő-föld rakétát használtak. Védőfegyvereket nem biztosítottak.

Az M-18 projekt elrendezési megoldásaiban szinte minden tekintetben megfelelt a dél-amerikai Rockwell B-1 bombahordozó elrendezési sémájának, ezért ígéretesebbnek (vagy az újdonság elvei alapján talán ártalmatlanabbnak) hirdették. a közelgő fejlesztéshez. Gyorsabb ütemben fejlesztették ki a változtatható szárnysepréssel rendelkező többmódusú CMC alapvetőbb és fontosabb dizájnelemét - a konzol forgatására szolgáló egyedi csuklópántot (modellje átment a TsAGI-nál szilárdsági és dinamikai teszteken). Kilenc pajzsot és két repülő laboratóriumot telepítettek. Az elvégzett munka eredményeként a Myasishchev repülőgép felszálló tömege 10%-kal csökkent.

Hangsúlyozni kell, hogy a P.O. Sukhoi és a V. M. Myasishchev Tervező Iroda által kidolgozott több üzemmódú CMC-projektekben azt feltételezték, hogy a repülőgépet a fő változatban stratégiai bombázó-rakétahordozóként vezetik be. további átalakítás lehetősége nagy magasságú kémre vagy tengeralattjáró-elhárító repülőgépre.

Miután a légierő 1969-ben új taktikai és műszaki követelményeket állapított meg az ígéretes többmódusú CMC-vel szemben, úgy döntöttek, hogy ez utóbbit szélesebb versenyalapon fejlesztik, határidőt szabva az OKB-s versenytársak előzetes terveinek benyújtására. Most a P.O. Sukhoi és V. M. Myasishchev tervezőirodája mellett az A. N. Tupolev (MMZ „Tapasztalat”) is.

Valójában az MMZ "Experience" szakemberei a Tu-144 repülőgépek kutatása, tesztelése és sorozatgyártása során felbecsülhetetlen tapasztalatot szereztek (mivel ez megfelelt a cég nyílt nevének!) a szuperszonikus repülés fő problémáinak megoldásában, beleértve a tapasztalat hatalmas élettartamú szerkezetek tervezésében a hosszú szuperszonikus repülés kritériumai szerint. A repülőgép vázszerkezetének, rendszereinek és berendezéseinek hatékony hővédelmét hosszú távú kinetikus melegítés mellett, a legmagasabb fizikai és mechanikai tulajdonságokkal rendelkező szerkezeti hőálló anyagok készletét fejlesztették ki, és bevezették a sorozatgyárakban történő gyártásának fejlesztését. . A gyártásban és az üzemeltetésben is elsajátították a masszív turbóventilátor-motorokat és a 20 000 kgf-ig terjedő felszállási tolóerővel rendelkező turbósugárhajtóműveket, amelyek speciális jellemzőkkel rendelkeznek a távoli repülőgépekre is. Ide kell még hozzátenni a legösszetettebb fegyverrendszerek, repülési és navigációs berendezések fejlesztésében és finomhangolásában szerzett tapasztalatokat is, amelyeket a Tupolev csapat a Tu-22M sorozatú repülőgépek és az ezekre épülő repülőgép-rakéta rendszerek fejlesztése során szerzett.

Az MMZ "Experience"-nél megkezdődik a CMC-vel kapcsolatos munka. amelyet a munka előkészítő szakaszában eltérően jelöltek - mind a „K” repülőgépnek, mind a „60-as” terméknek, mind a „160-as” repülőgépnek (vagy Tu-160-nak) – 1969 második felének tulajdonítható. , amikor a tervezőiroda a Szovjetunió Minisztertanácsának 1967. november 28-i 1098-378. sz. határozata és a légierő által kifejlesztett repülőgépek taktikai és műszaki követelményei keretében elkezdte mérlegelni a lehetséges lehetőségeket. a probléma megoldásához. Működik legújabb téma alatti „K” osztályra koncentrálódik általános menedzsment A. A. Tupolev. V. I. Bliznyuk, aki korábban részt vett a „108” stratégiai szuperszonikus interkontinentális rendszer projektjének kidolgozásában, és A. A. Pukhov irányítása alatt több lehetőséget is kidolgoztak a közelgő repülőgépek lehetséges elrendezésére. K” osztály. Az egyik legelső, aki változtatható szárnyú repülőgépre javasolt projektet, de ennek a lehetőségnek az elemzése abban a szakaszban rossz eredményt hozott: a szárnyforgató egység nemcsak a repülőgép szerkezetének súlyának jelentős növekedéséhez vezetett. , hanem annak bonyolultságára is, ami általában megnehezítette a repülőgép repülési taktikai jellemzőire vonatkozó adatok beszerzését.

Az 1967-es rendeletben foglalt követelmények összessége ugyanis igen összetett és nehéz feladat elé állította a fejlesztőket. A CMC-n végzett munka első lépésében a Tupolev csapat úgy döntött, hogy a szuperszonikus és az utazósebességet (utóbbival a legnagyobb repülési hatótávolságot érte el) veszi a repülőgép típusát meghatározó fő jellemzőként. Hangsúlyozni kell, hogy közvetlenül az új stratégiai bombázó tervezésének megkezdése után a „K” osztály tanulmányozta a szuperszonikus fejlesztés lehetséges módjait. utasszállító repülőgép, amely aztán megalapozta a vadonatúj SPS-2-n (vagy Tu-244-en) való munkát, így a tervezők a meglévő fejlesztések egy részét igyekeztek felhasználni a „160” repülőgép aerodinamikai szerelvényének kiválasztásakor. Ezért a változtatható szárnysepréssel rendelkező CMC változat mellett a Tupolev csapat első lépésben a „farok nélküli” elrendezés egy változatát is fontolóra vette, amelyet az SPS-1 (Tu-144) és az SPS-2 (Tu) esetében használtak. -244) projektek. Az OKB fejlesztései az SPS-2 (Tu-244) projekthez elméleti szinten lehetővé tették, hogy szuperszonikus cirkáló üzemmódban 7-9 egység, szubszonikusan pedig akár 15 egység aerodinamikai minőséget érjenek el. repülési mód, amely gazdaságos hajtóművekkel párosulva lehetővé tette egy valós, adott repülési távolság elérését (az 1973-as Tu-244 projekt anyagai szerint egy turbóhajtóműves repülőgép repülési hatótávolsága, amely sajátos üzemanyag-fogyasztás 1,23 kg/kgsch szuperszonikus cirkáló üzemmódban, szuperszonikus üzemmódban elérte a 8000 km-t). A „farok nélküli” repülőgép kialakítása megfelelő teljesítményű és hatásfokú erőművel párosulva garantálta a nagy sebességű és nagy hatótávolságú karakterisztikát. A rendszerrel kapcsolatos fő nehézségek az új szerkezeti anyagok és technológiák alkalmazása voltak, amelyek képesek hosszú repüléseket biztosítani magas hőmérsékleten. Az új projekt műszaki kockázatának csökkentése érdekében a Tupolev csapat saját riválisaikkal ellentétben úgy döntött, hogy az új CMC utazórepülési sebességét M = 2,2-2,3-ra korlátozza.

A CMC-vel szemben támasztott egyik fő követelmény a nagy repülési hatótáv biztosítása volt, miközben a repülőgépnek nagy magasságban, szuperszonikus sebességgel (vagy szubszonikus sebességgel a talaj közelében) le kellett győznie az ellenség légvédelmi zónáját, és a fő repülést a célozzon jó magasságban szubszonikus utazósebességgel. A legkevésbé fontos követelmény az volt, hogy a repülőgépet korlátozott méretű kifutópályákról le lehessen üzemeltetni. A fenti feltételek mindegyikének teljesítése egy repülőgéptípuson egy összetett műszaki probléma megoldását jelentette. Kompromisszumot a CMC szubszonikus és szuperszonikus jellemzői között csak egy változtatható szárnysebességű szárny és kombinált felépítésű motorok – egyáramú szuperszonikus sebességgel és kettős áramkör szubszonikus sebességgel – bevezetésével lehetett elérni. A jó CMC-szerelvény kiválasztásakor az aerodinamikusok összehasonlító vizsgálatokat végeztek a rögzített és változtatható szárnyú modelleken, amelyek kimutatták, hogy szubszonikus sebességgel repülve a változtatható szárnyú repülőgépek aerodinamikai minősége körülbelül 1,2-1,5-szer magasabb, mint egy rögzített szárnyú repülőgép, és szuperszonikus sebességgel repülve a változtatható szárnysebességű CMC aerodinamikai minősége összecsukott helyzetben (maximális söprésnél) gyakorlatilag megegyezik a rögzített szárnyú repülőgépével. Mint fentebb említettük, a változtatható szárnyú szárnyú CMC jelentős hátránya a repülési tömeg növekedése volt a szárnykonzolok forgatására szolgáló kiegészítő mechanizmus jelenléte miatt. A számítások kimutatták, hogy ha a csuklópánt tömege meghaladja a bombahordozó tömegének 4%-át, akkor a változtatható szárnysebességű repülőgép összes előnye teljesen elveszik. Azonos típusú hajtóművek használata esetén a változtatható szárnyú CMC repülési hatótávja közepes magasságon és szubszonikus sebességen körülbelül 30-35%-kal (kis magasságban pedig 10%-kal) nagyobb volt, mint egy rögzített szárnyú repülőgépeké. szárny repülési hatótávolsága szuperszonikus sebességnél és nagy magasságban a két elrendezés bármelyikével megközelítőleg hasonlónak bizonyult, alacsony magasságban pedig körülbelül 15%-kal több a változtatható szárnyú CMC-nél, míg az utóbbinak is jobb volt a felszállása. és leszállási tulajdonságok.

Mint korábban említettük, a bágyadt CMC tervezésénél az alapvető szempont a legtöbb választása volt nagyobb érték szuperszonikus repülési sebesség. Az elméleti kutatómunka során összehasonlító értékelést végeztünk egy változtatható szárnyú repülőgép hatótávolságáról, amelyet kétféle utazó szuperszonikus sebességváltozattal - M = 2,2 és M = 3 számoknál - terveztek. Az M = 2,2 számnak megfelelő sebességnél a repülési távolság jelentősen megnőtt az erőmű legalacsonyabb fajlagos üzemanyag-fogyasztása és az aerodinamikai tulajdonság nagyobb értéke miatt. Ezen kívül a CMC repülőgépváz kialakítása, M=3-nak megfelelő sebességre tervezve. amint már említettük, jelentős mennyiségű (tömeg) titánötvözetek bevezetését jelentette, ami a repülőgépgyártás költségeinek növekedéséhez és további technológiai dilemmákhoz vezetett.

Mindezekkel az ellentmondásos problémákkal a projektfejlesztők A. N. Tupolev általános tervezőhöz fordultak, aki gyorsan felmérte a helyzetet, mérlegelve az előnyöket és hátrányokat, a CMC fejlesztését a Tu-144 bevált elrendezési sémájának megfelelően, megtagadva egy változó szárnyseprő repülés. Ezen az alapon próbálták a tervezők a maguk módján elkészíteni a stratégiai többmódú hordozó első változatát. műszaki megoldások radikálisan különbözik a P.O. Sukhoi Design Bureau és a V. M-18/M-20 projektektől.

Így a „Tupolev” stratégiai rakétahordozó eredeti projektjét, amelyet a Tervező Iroda a 70-es évek elején egy előzetes tervpályázatra terjesztett elő, a Tu-144 elrendezési sémája szerint dolgozták ki, valójában annak közelgő fejlesztéseként, új motivált cél figyelembevételével. A repülőgép kialakítását a Tu-144 utasszállító repülőgéphez képest a repülőgépváz központi részének nagyobb integrálása és a tágas fegyverrekeszek a törzsbe való beépítése jellemezte.

Ebben a projektben, amelyet a repülőgép egy másik változatával, változtatható szárnyú változattal együtt fejlesztettek ki (amelyen a munka ennek ellenére folytatódott, hogy megtaláljuk a módokat a teljes szerkezet és egyes komponenseinek optimalizálására), a szükséges repülést kellett volna elérni. taktikai jellemzők miatt több a legmagasabb szint súlyvisszatérítés. De teljesítve a légierő fő követelményét - biztosítva a repülőgép interkontinentális hatótávolságát, miközben konkrét költségek Az üzemanyagot, amelyet a motorkezelők ténylegesen megszerezhettek, nem biztosították e rendszer keretében.

A tervezés kezdeti szakaszában az MMZ „Experience”-nél a „K” (vagy „160”) témában végzett munka aktív módon és nagy nyilvánosság nélkül zajlott - magában a tervezőirodában egy nagyon korlátozott emberkör volt. a Repülésügyi Minisztériumban tudott róluk. 1970 és 1972 között a CMC elrendezési diagramjainak több változata készült. 1972-re elkészült a repülőgép előzetes tervének kidolgozása, amelyet a légierő tudományos és műszaki bizottsága elé terjesztettek. A légierő azonnal elfogadta a T-4MS és az M-18 repülőgépek projektjeit, amelyeket a P.O. Sukhoi, illetve a V. M. Myasishchev tervezőiroda nyújtott be (mindhárom projektet a megalkotási verseny részeként vettek figyelembe legújabb stratégiai rendszer légi bázisú, a Szovjetunió Repülési Ipari Minisztériuma által 1972-ben).

A pályázatra benyújtott projektek az elvárhatónak megfelelően teljesen eltérőek lettek. Különböző stílus a „harcos” és „bombázó” tervezőirodák munkastílusa pedig nem lehetett más, mint a javasolt tervekben. Ami azonban egyesítette őket (különösen a P.O. Sukhoi és V. M. Myasishchev Tervezőirodájának projektjei), az a vágy volt, hogy a lehető legtöbb indokolt tervezési és technológiai újítást használják fel. Ezzel kapcsolatban érdekes egy részletet idézni V. V. Reshetnikov tábornok, aki akkoriban a távoli légiközlekedés parancsnoki posztját töltötte be Oroszországban.

„Mivel Tupoljevvel minden világos volt, a bizottság első látogatását Pavel Oszipovicsnál tette meg. Az általa javasolt projekt szokatlan aerodinamikai formáiban feltűnő volt, közel egy repülő szárnyhoz, amelynek térfogatában volt hely a hajtóműveknek, a lőszernek és az üzemanyagnak, de ennek a hatalmas teherbíró felületnek a vastag profilja nagyon zavaró volt: a támadóborda erőteljes éle nem illett jól a szuperszonikus repülőgép gondolatához. Leküzdve az ügyetlenséget, óvatosan megkérdeztem erről Pavel Osipovicsot, aki, mint kiderült, számított egy ilyen kérdésre, bevezetett a fejleményekbe, és megmutatta a modell fújásához szükséges anyagokat a TsAGI szuperszonikus szélcsatornában. A kételyek fokozatosan megszűntek, az autó teljesen valóságosnak és csábítónak tűnt. A vastag profilú szárny, amelynek éleinek körvonalai sima integrált görbületei vannak, nyilvánvalóan Pavel Osipovich felfedezése volt, amelyet annyira szeretett volna megvalósítani egy hatalmas szuperszonikus hajó tervezésében.

Vlagyimir Mihajlovics Myasishchev egy izgalmasabb és ugyanolyan mélyen kidolgozott projektet javasolt. Vékony testű, gyorsan mozgó, fényűző „csuka” volt, amely még a benne rejlő súlynál is könnyebbnek tűnt. Eh, hadd repüljön és repüljön! Vlagyimir Mihajlovics, a bágyadt hadihajók tapasztalt és briliáns tervezője, szokásához híven számos új, egyedi megoldást vezetett be a repülőgép-rendszerekbe, anélkül, hogy megismételné a már elérteket, és a harci képességek az ígéretek szerint elérik a világ legnagyobb szintjét. .”

1972 őszén a Légiközlekedési Minisztérium tudományos és műszaki tanácsán jelentések hangzottak el az A. N. Tupolev Tervező Iroda (a Tu-144-re épülő szárnyas szárnyú) fenti „160” projektjeiről, a T-. 4MS („200”) a P.O Design Bureau Sukhoi és az M-18 OKB V.M.

A „160” repülőgép projekt nem kapott támogatást, mivel „nem felelt meg ezeknek a taktikai és műszaki követelményeknek”. V. V. Reshetnikov vezérezredes a Légierő Tudományos és Műszaki Bizottságának ülésén az A. N. Tupolev Tervező Iroda projektjével kapcsolatban azt mondta, hogy a légierőnek gyakorlatilag egy utasszállító repülőgépet kínálnak. A helyzetet némileg bonyolította a projektben bemutatott repülőgépek helytelenül túlbecsült aerodinamikai minősége. Maga Reshetnikov a fentebb már említett könyvben a következőkre emlékeztetett ebben az ügyben:

„Leültem egy kis teremben, és a táblán függő plakátokat bámulva meglepődtem, amikor felismertem a Tu-144 szuperszonikus utasszállító repülőgép ismerős vonásait. Ez tényleg az? Műszaki és repülési adottságaival nem élt az adatokkal, vétkezett alacsony szint megbízhatóság, gazdaságtalan és nehezen kezelhető volt. Óriási kudarcok is voltak. A polgári repülés minden lehetséges módon elkerítette magát előle...... Alekszej Andrejevics (Tupolev – a szerző megjegyzése), a szokásosnál valamivel visszafogottabban, mutatóval a kezében közeledett a pajzshoz. Javaslatai lényege abban merült ki, hogy a törzs alsó részét elfoglaló szétterített motorcsomagok között bombaterek csapódtak be, amelyekbe rakétákat és bombákat helyeztek el. Anélkül, hogy belemélyedtünk volna a későbbi megbeszélésekbe, egyértelmű volt, hogy miután bombahordozóvá vált, ez a meghibásodott utasszállító lőszerei és védelmi fegyverei súlya alatt nehezebbé válik, elveszíti utolsó erőtartalékait, és minden repülési tulajdonsága leromlik.

Körülbelül 5 perc, esetleg 10 perc múlva felálltam, és félbeszakítva a jelentést, mondtam, hogy a tervezett projektet nem akarjuk tovább vizsgálni, hiszen az egykor az Aeroflot igényeire tervezett utasszállító repülőgép még egy vadonatúj forma, eleinte nem tudna megszabadulni tőle a harci változatban teljesen feleslegesen rejlő paraméterektől, ugyanakkor nem tudja megvalósítani magában ezeket a stratégiai bombázókkal szemben támasztott követelményeket.

Alekszej Andrejevics nyilvánvalóan készen állt az események ilyen fordulatára. Egyetlen szó nélkül a középső, legnagyobb plakáthoz fordult, a nyakánál fogva húzta le erővel. Teljes csendben hallatszott a tépő Whatman-papír reccsenése. Aztán felém fordulva bocsánatot kért, és azt mondta, hogy egy új előzetes projekt megfontolásához ismét meghív minket a helyére.

A világ legnagyobb szuperszonikus repülőgépe. A legfélelmetesebb bombázó, amely cirkáló rakétákat is képes szállítani. És - a legkecsesebb fegyver. Minden oldalról megnézzük a Tu-160-at.

Szerkesztői PM

Felszáll a jövőbeli „hattyú” első prototípusa

A legnagyobb „hattyú”: hossza 54 m; saját tömeg 267 tonna, maximális felszálló tömeg - 275 tonna

Szárnyfesztávolság minimális söprésnél (20 fok) - 57,7 m, közbenső (35 fok) - 50,7 m, maximális (65 fok) - 35,6 m

A Tupolev Tervező Iroda hivatalos plakátja

Flock: "White Swan" Tu-160 egy másik Tupolev bombázóval - Tu-95

A NATO besorolása szerint ezeket a stratégiai bombázókat „Black Jack”-nek (amerikai szlengben pedig „bludgeon”-nak) nevezik. Pilótáink azonban „Fehér hattyúknak” nevezték őket – és ez inkább az igazság. Félelmetes fegyvereik és lenyűgöző erejük ellenére a szuperszonikus Tu-160 feltűnően kecses.

Mindegyik egyrészes és nagyon drága termék. A teljes története során ebből a repülőgépből mindössze 35 darab készült, és még kevesebb maradt sértetlenül. De ők Oroszország igazi büszkeségei és ellenségei fenyegetései. Ők az egyetlen repülőgépek, amelyeknek, mint egy hajónak, saját neve van - az epikus hősök („Ilya Muromets”) és a tervezők („Vitaly Kopylov”), a bajnokok („Ivan Yarygin”) és természetesen a bajnokok tiszteletére. , pilóták („Valerij Chkalov”, „Pavel Taran” és mások).

A bombázó a „mi válaszunk” lett az amerikai AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft) programra, amelynek keretében a jól ismert B-1 Lancert fejlesztették, és a válasz figyelemre méltó. Szinte minden jellemzőben a Tu-160 jelentősen megelőzi fő versenytársait - az American Lancers-t. A „hattyúk” sebessége 1,5-szer nagyobb, a harci sugár és a maximális repülési hatótáv ugyanilyen nagy. A motorok tolóereje majdnem kétszer akkora. Azokkal a jóval kevésbé sikeres „stealth” B-2 Spirit pedig nem bírja az összehasonlítást, aminek tervezése során a lopakodás kedvéért úgy tűnik, mindent belevittek, beleértve a teherbírást, a repülési stabilitást és annak távolságát is.

A fejlesztési feladatot a Szovjetunió Minisztertanácsa fogalmazta meg még 1967-ben, és a munkában részt vett a Szuhoj és a Myasishchev Tervező Iroda, amely néhány évvel később saját változatát javasolta a légvédelmi rendszereket szuperszonikusan legyőzni képes bombázóról. sebesség. A „hattyúk” létrehozásának megtiszteltetése azonban a Tupolev Tervező Iroda tervezőit illeti, akik később csatlakoztak a projekthez. A Swan első repülését 1981. december 18-án hajtotta végre. Azóta a Gorbunovról elnevezett kazanyi KAPO sorozatban gyártja – annak ellenére, hogy 1992-ben Borisz Jelcin bejelentette az ilyen bombázók gyártásának visszaszorítását, a munkálatok 2012-ben folytatódtak. a 2000-es évek eleje.

A bombázó kialakításának fő jellemzőjének a változtatható szárnyseprést tekinthetjük (ezt a szerkezeti elemet egyébként amerikai társainál - a B-1-nél is használják). Ez a megoldás egyrészt lehetővé teszi a minimális fel- és leszállási sebesség elérését. Ezeknél a manővereknél a söprés minimális – a repülőgép szárnyai szét vannak húzva –, és teljes tömege ellenére sem igényel túlságosan hosszú kifutópályákat (csak 2,2 km kell a felszálláshoz és 1,8 km a leszálláshoz). Másrészt a lendület növelése – a szárnyak a törzshez nyomódnak – csökkenti az aerodinamikai ellenállást, és lehetővé teszi a maximális sebességés szuperszonikus repülést hajtanak végre.

Mindezen kényelemnek persze ára van: a változó sebességű repülőgépek szárnyai elnehezednek, és bonyolult forgómechanizmusokkal kell őket felszerelni, így a modern repülőgépekben ritkán alkalmaznak ilyen megoldást. Elmondhatjuk, hogy a Tu-160 és a V-1 kivétel. A „hattyúk” alacsonyan fekvő szárnyai 20-ról 65 fokra változtathatják a söprést. Ezzel lehetővé vált, hogy a Tu-160-ast „többmódusú” bombázóvá, azaz szub- és szuperszonikus repülésre is képessé tegyék: a legegyszerűbb számítás szerint a gép 4 óra alatt és tankolás nélkül repül Washingtonba Moszkvából.

Az orrtól a farokig

A törzs elülső része csak a mi szemünkben úgy néz ki, hogy egyesült a főtesttel: rádióhullámokban átlátszó, mert burkolata mögött egy fedélzeti radar rejtőzik, amely mögött rádióelektronikai berendezések találhatók.

Következnek a lezárt rekeszek, amelyekben 4 fős legénység fér el. A legénység minden tagja meglehetősen kényelmes ülésben ülhet saját kilökési mechanizmussal (mellesleg az orosz fejlesztőknek nincs párja ezen a területen - olvassa el a „Pilot's Last Chance” című részt). A közelben különböző műszaki rekeszek találhatók, ahol a repüléstechnika, fegyvervezérlő rendszer található, valamint pihenők, WC-k, ételmelegítő rekeszek - egyszóval minden, ami a hosszú repüléshez kell.

Az alváz három támaszt biztosít a mozgáshoz, amelyek elején kormányzott kerekek vannak. A szárnyak alá, ikergondolákba négy turbóhajtómű van beépítve, normál üzemmódban 14 ezer kg, kényszer üzemmódban 25 ezer kg tolóerővel. Mindegyik teljesen autonóm, és nem függ a másiktól. A fegyverrekeszek és az üzemanyagtartályok mind a bombázó elején, közvetlenül a pilótafülke mögött, mind a farokban, a függőleges borda alatt találhatók. A farokrész pedig egy fékezőernyős konténerrel végződik.

Szerkezetileg a Tu-160 törzs félig monocoque, vagyis a benne lévő terhelések megoszlanak a megerősítő belső „bordák” (a terhelések nagy részét kitevő hevederek, keretek és gerendák) és maga a karosszéria között. A bombázó teste főként alumínium- és titánötvözetekből készül (ezeknek az anyagoknak az előnyeiről és hátrányairól a „Rakétafémek” című cikkben beszéltünk), üvegszálas betétekkel. A szerkezet egyes részei szegecsekkel és csavarokkal vannak rögzítve.

Érdekes, hogy ebben az esetben a szárny belső rögzített része egyetlen egység a törzsgel, ami nemcsak a szerkezeti illesztések számát csökkenti, és megbízhatóbbá teszi a sweep mechanizmust, hanem kiterjeszti a rakomány és az üzemanyag elhelyezésére szolgáló belső teret is. A rudak, a mechanizmusok és a vezérlőrendszer-egységek a szárny orr- és farokrészének üregeibe vannak felszerelve.

Mi van a csőrben?

A világon alig van félelmetesebb, mint ezek a kecses „fehér hattyúk”. Igor Hvorov, az Orosz Légierő korábbi nagy hatótávolságú repülési vezetője szerint „egy Tu-160 annyi bombát tud szállítani, mint egy Tu-22M3 század”. Összesen egy bombázó legfeljebb 40 tonna fegyvert szállíthat, beleértve a cirkálórakétákat, a hagyományos és állítható bombákat stb.

Talán a „legkomolyabb” fegyverük az X-55 stratégiai cirkálórakéták (a NATO-besorolásban Kent); Minden Tu-160 legfeljebb 12 egységet képes szállítani. Az ilyen, 200 kilogrammos nukleáris töltetet hordozó rakéták szubszonikus sebességgel (akár 0,77 Mach-ig), de rendkívül alacsony magasságban repülnek, és körbehajlanak a terepen, ami rendkívül megnehezíti semlegesítésük feladatát. A turbóhajtómű lehetővé teszi, hogy ezek a rakéták halálos rakományt szállítsanak akár 3 ezer km távolságra.

A Swans kisebb hatótávolságú rakétákkal is fel van fegyverkezve - a szuperszonikus X-15-tel (már 24 darab van a fedélzeten), amely akár több száz kilométeres távolságban is hatékony. Aeroballisztikus pályán közelítik meg a célpontot, azaz mozgás közben a sztratoszférába jutnak, akár 40 km-es magasságig, ahonnan akár 5 Mach sebességgel végzetes ütést adnak le. Ezek a rakéták nagyon hatékonyak a radar és más ellenséges légvédelmi rendszerek elnyomásában.

A Tu-160 fegyverrekeszei bombákat is szállíthatnak - irányítatlan és állítható is, például a másfél tonnás KAB-1500, amelyet különösen tartós és föld alatti objektumok megsemmisítésére terveztek - erődrendszerek, parancsnoki parancsnokságok stb.

A jövőben a tervek szerint a „hattyúk” harci képességeit nagymértékben javítják, adaptálva őket új generációs cirkálórakéták szállítására, megnövelt hatótávolsággal, és szinte bármilyen szárazföldi és tengeri cél megsemmisítésére alkalmasak. Először is, ezek a Kh-101 lopakodó cirkáló rakéták (nukleáris változatban - Kh-102). Minden rakétát szállító bombázó 12 ilyen rakétát képes szállítani, amelyek képesek 6 ezer m magasságban repülni, és magán a földön - 30-70 m magasságban, célokat ütve 5 ezer km távolságból és pontossággal. tíz méter. Másik ígéretes lehetőség- mélyen modernizált X-55 rakéta, más néven X-555, amely megnövelt pontossággal és megnövelt lőszerkapacitással (350 kg).

Mi lesz ma?

A Szovjetunió összeomlása után a rendelkezésre álló Tu-160-asokat felosztották a köztársaságok között. Közülük 19-en a 84. gárdabombázó repülőezred priluki légibázisán állomásoztak Ukrajnába. Nyolc közülük Oroszországba került, hogy kifizesse a gáztartozást, a többit pedig egyszerűen szétfűrészelték (az utolsó ukrán „hattyút” múzeummá alakították, és Poltavában látogatható).

Az Oroszországba került repülőgépek közül egy meghalt: 2003-ban a Mihail Gromov repülőgép ( farok száma 01) leszállás közben a teljes legénységgel együtt lezuhant. A megmaradt „hattyúk” ma is élnek. 2001 elejére a SALT-2 egyezménynek megfelelően 15 Tu-160-as repülőgép maradt szolgálatban Oroszországban, amelyek közül 6 stratégiai cirkáló rakétákkal volt felfegyverkezve. Azóta több Tu-160-as is szolgálatba állt, a meglévőket pedig modernizálták, többek között üzemanyag-takarékosabb hajtóműveket kaptak, ami lehetővé tette a repülési hatótáv további növelését.

Általánosságban elmondható, hogy a modernizáció számos fejlesztést tartalmazott, beleértve a teljesen digitális repüléselektronikai rendszerre való átállást, amely védett a sugárzástól és más, a nukleáris robbanás okozta károktól; a GLONASS navigációs rendszer támogatása; a legújabb nagy pontosságú fegyverekkel dolgozzon. Ezen kívül néhány új bevonat használatáról érkeznek jelentések, amelyek jelentősen csökkentik a repülőgép láthatóságát a radaron. Mindenesetre 2006-ban az orosz nagy hatótávolságú repülés akkori parancsnoka, Igor Hvorov kijelentette, hogy a gyakorlatok során Tu-160-asok egy csoportja észrevétlenül hatolt be az Egyesült Államok és Kanada légterébe az Északi-sark felett.

Székhelyük a Szaratov régióban található, a 121. gárda repülőezred engelsi repülőterén. A "hattyúk" közül a "legfiatalabb" - a Tu-160 "Vitaly Kopylov" - 2008 áprilisában állt szolgálatba. 2007 nyarán Oroszország újraindította a stratégiai repülést távoli régiók felett, idén szeptember 10-én pedig egy pár ezek a gépek először landoltak Venezuelában egy katonai Libertador repülőtéren: közös hadgyakorlaton vettek részt, és ismét hazatértek, a moszkvai régióba. A távoli országok egén ismét „fehér hattyúk” röpködnek.

Közvetlenül a második világháború vége után a világban a befolyási övezetek radikális újraelosztása következett be. A múlt század 50-es éveiben két katonai blokk jött létre: a NATO és a Varsói Szerződés országai, amelyek a következő években állandó konfrontációban voltak. " Hidegháború", amely akkoriban kibontakozott, bármelyik pillanatban nyílt konfliktussá fajulhat, amely minden bizonnyal atomháborúval fog végződni.

Az ipar hanyatlása

Természetesen ilyen körülmények között nem kezdődhetett el egy fegyverkezési verseny, amikor egyik rivális sem engedhette meg magának, hogy lemaradjon. A 60-as évek elején a Szovjetuniónak sikerült átvennie a vezetést a stratégiai rakétafegyverek terén, miközben az Egyesült Államok egyértelműen az élen járt a repülőgépek mennyiségében és minőségében.

Hruscsov érkezése tovább rontotta a helyzetet. Annyira rajongott a rakétázásért, hogy sokakat megölt ígéretes ötletek az ágyútüzérség és a stratégiai bombázók terén. Hruscsov úgy vélte, hogy a Szovjetuniónak nincs igazán szüksége rájuk. Ennek eredményeként a 70-es évekre olyan helyzet alakult ki, hogy csak régi T-95-öseink és néhány más járműveink voltak. Ezek a repülőgépek még hipotetikusan sem tudták legyőzni a potenciális ellenség fejlett légvédelmi rendszerét.

Miért van szükség stratégiai rakétahordozókra?

Természetesen egy erős nukleáris arzenál jelenléte a rakétaváltozatban elegendő garancia volt a békére, de nem lehetett figyelmeztető csapást indítani, vagy egyszerűen „titogatni” az ellenséget a későbbi akciók nem kívánatosságára.

A helyzet olyan súlyos volt, hogy az ország vezetése végre felismerte egy új stratégiai bombázó kifejlesztésének szükségességét. Így kezdődött a híres TU-160 története, műszaki specifikációk amelyeket ebben a cikkben ismertetünk.

Fejlesztők

Kezdetben az összes munkát a Szuhoj Tervező Iroda és a Myasishchev Tervező Iroda kapta. Miért nincs ezen a rövid listán a legendás Tupolev? Egyszerű: a vállalkozás vezetése nem volt elégedett Hruscsovval, akinek már sikerült tönkretennie ígéretes projektek. Ennek megfelelően maga Nikita Sergeevich sem bánt túl jól az „akaratos” tervezővel. Egyszóval kiderült, hogy a Tupolev Tervező Iroda „kiesett”.

A múlt század 70-es éveinek elejére minden versenytárs bemutatta projektjét. Sukhoi bemutatta az M-4-et. Az autó lenyűgöző volt, elképesztő a jellemzőivel. Az egyetlen hátránya a költség volt: végül is egy teljesen titán házat nem lehet olcsóvá tenni, bármennyire is próbálkozol. A Myasishchev Design Bureau bemutatta M-18-asát. Ismeretlen okokból Tupolev irodája a „70-es projekttel” bekapcsolódott.

Verseny győztese

Ennek eredményeként a Sukhoi opciót választották. Myasishchev projektje valahogy csúnya volt, és Tupolev tervezése egy kissé módosított polgári repülőgépnek tűnt. És hogyan jelentek meg akkor azok a tulajdonságok, amelyek tulajdonságai még mindig megremegtetik a potenciális ellenséget? Itt kezdődik a móka.

Mivel a Szuhoj Tervezőirodának egyszerűen nem volt ideje egy új projekttel foglalkozni (ott készült a Szu-27), és a Myasishchev Tervezőirodát valamiért eltávolították (sok félreérthető itt), a papírok Az M-4-et átadták Tupolevnek. De a titán tokot sem értékelték, és figyelmüket egy kívülállóra, az M-18 projektre fordították. Ez volt az alapja a „Fehér Hattyú” tervezésének. Egyébként a szuperszonikus stratégiai rakétát szállító, változó szárnyú bombázónak a NATO kodifikációja szerint teljesen más a neve - Blackjack.

Fő műszaki jellemzők

És mégis, miért olyan híres a TU-160? Ennek a repülőgépnek a műszaki jellemzői annyira elképesztőek, hogy az autó még ma sem tűnik „antiknak” a legcsekélyebb mértékben. Az összes fő adatot megadtuk a táblázatban, így Ön is meggyőződhet róla.

Jellegzetes név	Jelentése
Teljes szárnyfesztávolság (két ponton), méter
Törzs hossza, méter
Törzsmagasság, méter
A szárnyak teljes teherbírása, négyzetméter
Üres jármű tömege, tonna
Üzemanyag tömeg (teljes töltés), tonna
Teljes felszállási tömeg, tonna
Motor modell	TRDDF NK-32
Maximális tolóerő (utóégetés/nem utóégetés)	4x137,2 kN/ 4x245 kN
Sebességplafon, km/h
Leszállási sebesség, km/h
Maximális magasság, kilométer
Maximális repülési hatótáv, kilométer
Hatótávolság, kilométer
Szükséges kifutópálya hossza, méter
Rakéta és bombafegyverek maximális tömege, tonna

Nem meglepő, hogy a cikkben leírt jellemzők megjelenése nagyon kellemetlen meglepetést okozott sok nyugati hatalom számára. Ez a repülőgép (tankolható) szinte minden országot „örvendezhet” megjelenésével. Egyébként néhány külföldi kiadó D-160-nak hívja az autót. A műszaki jellemzők jók, de pontosan mivel van felfegyverkezve a Fehér Hattyú? Elvégre nem élvezeti sétákra lett teremtve?!

Információk a rakéta- és bombafegyverekről

A törzsön belüli rekeszekben elhelyezhető fegyverek standard tömege 22 500 kilogramm. Kivételes esetekben ezek a számok 40 tonnára növelhetők (ez a táblázatban feltüntetett szám). A fegyverek között két hordozórakéta található (olyan típusú kilövők, amelyek KR Kh-55 és Kh-55M kontinentális és stratégiai rakétákat tartalmazhatnak. A másik két dobkilövőben 12 darab Kh-15 (M = 5,0) aeroballisztikus rakéta található.

Így a TU-160-as repülőgépek taktikai és műszaki jellemzői arra engednek következtetni, hogy a modernizációt követően ezek a gépek még hosszú évtizedekig szolgálnak majd hadseregünknél.

Lehetőség van rakéták betöltésére nukleáris és nem nukleáris robbanófejekkel, mindenféle KAB-val (KAB-1500-ig). Hagyományos és nukleáris bombák, valamint aknák is felszerelhetők a bombaterekben különféle típusok. Fontos! A törzs alá egy Burlak hordozórakéta szerelhető, amivel könnyű műholdakat indítanak pályára. Így a TU-160-as repülőgép egy igazi „repülő erőd”, amely úgy van felfegyverezve, hogy egy repülés alatt elpusztíthat pár közepes méretű országot.

Power point

Most emlékezzünk arra, milyen távolságokat képes megtenni ez az autó. Ezzel kapcsolatban azonnal felmerül a kérdés a motorokkal kapcsolatban, amelyeknek köszönhetően a TU-160 jellemzői az egész világon ismertek. A stratégiai bombázó ebből a szempontból egyedülálló jelenséggé vált, hiszen erőművének fejlesztését egy teljesen más tervezőiroda végezte, amely a repülőgép tervezéséért volt felelős.

Kezdetben az NK-25-öt tervezték motorként használni, szinte teljesen azonosak azokkal, amelyeket a Tu-22MZ-re akartak telepíteni. Vonóképességi jellemzőik elég kielégítőek voltak, de valamit tenni kellett az üzemanyag-fogyasztással, hiszen ilyen „étvággyal” interkontinentális repülésről álmodni sem lehetett. Hogyan érték el a TU-160 rakétahordozó magas műszaki jellemzőit, amelyeknek köszönhetően még mindig a világ egyik legjobb harci járműveként tartják számon?

Honnan jött az új motor?

Éppen abban az időben az N. D. Kuznyecov vezette Tervező Iroda megkezdte egy alapvetően új NK-32 tervezését (a már jól bevált HK-144, HK-144A modellek alapján készült). Ezzel szemben az új erőműnek lényegesen kevesebb üzemanyagot kellett volna fogyasztania. Emellett a tervek szerint a fontos szerkezeti elemek egy részét az NK-25-ös hajtóműből vennék át, ami csökkentené a gyártási költségeket.

Itt különösen meg kell jegyezni azt a tényt, hogy maga a repülőgép nem olcsó. Jelenleg egy egység költségét 7,5 milliárd rubelre becsülik. Ennek megfelelően abban az időben, amikor ez az ígéretes autó még csak készült, még többe került. Ezért csak 32 repülőgépet építettek, és mindegyiknek saját neve volt, és nem csak a farok száma.

A Tupolev szakemberei azonnal éltek ezzel a lehetőséggel, mivel ez sok olyan problémától mentette meg őket, amelyek sok esetben felmerültek, amikor megpróbálták módosítani a régi Tu-144 motorját. Így a helyzet mindenki javára megoldódott: a TU-160-as repülőgép kiváló erőművet, a Kuznyecov Tervező Iroda pedig értékes tapasztalatokat kapott. Maga Tupolev több időt kapott, amit más fontos rendszerek fejlesztésére is fordíthattak volna.

Törzs alap

Sok más szerkezeti résztől eltérően a White Swan szárny a Tu-22M-ből származott. Szinte minden alkatrész teljesen hasonló kialakítású, az egyetlen különbség az erősebb meghajtók. Tekintsük a különleges eseteket, amelyek megkülönböztetik a TU-160 repülőgépet. A párkányok műszaki jellemzői egyedülállóak abban, hogy egyszerre hét monolit panelből állították össze, amelyeket aztán a középső gerenda csomópontjaira akasztottak. Valójában a teljes fennmaradó törzset az egész szerkezet köré építették.

A középső gerenda tiszta titánból készült, mivel csak ez az anyag képes ellenállni azoknak a terheléseknek, amelyeknek egy egyedi repülőgépet érnek repülés közben. Gyártásához egyébként kifejezetten a semleges gázkörnyezetben történő elektronsugaras hegesztés technológiáját fejlesztették ki, ami a felhasznált titán figyelembe vétele nélkül is rendkívül összetett és költséges folyamat.

Szárnyak

Egy ilyen méretű és tömegű járműhöz változó geometriájú szárny kifejlesztése nagyon nem triviális feladatnak bizonyult. A nehézségek azzal kezdődtek, hogy létrehozásához szinte a teljes gyártási technológiát gyökeresen meg kellett változtatni. Állami program, amelyet kifejezetten erre a célra indítottak, Dementyev P.V.

Annak érdekében, hogy a szárny bármely pozíciójában elegendő emelőerő alakuljon ki, meglehetősen ötletes kialakítást alkalmaztak. A fő elem az úgynevezett „fésűk” voltak. Így nevezték el a szárnyak azon részeit, amelyek szükség esetén eltéríthetők, segítve a repülőgépet a teljes söprés elérésében. Ráadásul, ha a szárny geometriája változott, akkor a „gerincek” sima átmeneteket képeztek a törzselemek között, csökkentve a légellenállást.

Tehát a TU-160-as repülőgép, amelynek taktikai és műszaki jellemzői a mai napig ámulatba ejtik, nagyrészt éppen ezeknek a részleteknek köszönheti sebességét.

Farok stabilizátorok

Ami a farok stabilizátorait illeti, a végső változatban a tervezők úgy döntöttek, hogy egy kétrészes bordát használnak. Az alap az alsó, álló rész, amelyhez a stabilizátor közvetlenül kapcsolódik. Ennek a kialakításnak az a sajátossága, hogy a teteje teljesen mozdulatlan. Miért tették ezt? És annak érdekében, hogy az elektromos hidraulikus nyomásfokozókat, valamint a hátsó egység elhajtható részeinek meghajtóit valamilyen módon kijelöljük egy rendkívül korlátozott helyen.

Így jelent meg a Tu-160 (Blackjack). A leírás és a műszaki jellemzők elég jó képet adnak erről az egyedülálló gépről, amely valójában több évvel megelőzte a korát. Ma ezeket a repülőgépeket modernizálják speciális program: Az elavult elektronikus berendezések, navigációs rendszerek és fegyverek nagy részét cserélik. Ráadásul növekszik

Két orosz Tu-160-as bombázót kísérni, amelyek az angol légtér felé tartottak. Az Egyesült Királyság védelmi minisztériuma később bejelentette, hogy az orosz légierő gépei nem lépték át az ország határát az incidens során.

A Tu-160 a történelem legnagyobb és legerősebb típusa katonai repülés változtatható szárnygeometriájú szuperszonikus repülőgép. Ez a repülőgép akár 40 000 kg bombát és cirkálórakétát is képes eljuttatni a keleti partra Észak Amerika mindössze 5 óra alatt.

Ezt követően a bombázó egy repülés közbeni tankolással visszatérhet „otthoni” repterére. Ugyanakkor a legénység repülése a legkényelmesebb körülmények között zajlik majd: a fedélzeten van egy WC, egy konyha ételmelegítő szekrénnyel, valamint egy összecsukható ágy a pihenéshez.

Lásd az AiF infografikát.ru, amely a legendás bombázót képviseli.

A fegyverkezési verseny gyermeke

Az 1960-as években a Szovjetunió aktívan fejlesztette a stratégiai rakétafegyvereket. Az ország megszerezte a legfejlettebb nukleáris rakéta-elhárító rendszert, és a stratégiai repülés területén ennek a „torzulásnak” köszönhetően súlyos válság alakult ki. Ekkorra a Tu-95 és M-4 szubszonikus bombázók teljesen alkalmatlanok voltak az amerikai légvédelem áttörésére. Ennek eredményeként a szovjet kormány 1967-ben irányelvet adott ki a lehető leghamarabb egy alapvetően új stratégiai repülőgép létrehozására, amely felveheti a versenyt az amerikaiak által fejlesztett szuperszonikus B-1 Lancerrel.

Titkos csaták

A repülésben van a következő vicc: "Soha senki nem fejlesztette ki a Fehér hattyút, valahogy magától kikelt." Valójában természetesen a legjobb szovjet mérnökök dolgoztak a Tu-160 projekten, de ez az egyedülálló repülőgép valóban nagyon furcsa körülmények között jött létre.

A helyzet az, hogy kezdetben csak a Szuhoj Tervező Iroda és a Myasishchev Tervező Iroda szakembereit bízták meg a szuperszonikus bombázóprojekttel, és valamiért a tervezői óriás, mint a Tupolev Tervező Iroda, a pálya szélén maradt. Egyesek ezt a választást az iroda akkori nagy leterheltségével magyarázzák, mások azt állítják, hogy a szovjet vezetés egyszerűen nem szerette. Andrej Tupolev, aki mindig kész volt nagyon határozottan megvédeni saját véleményét.

A 70-es évek elejére a pályázaton résztvevő fejlesztők bemutatták projekteiket. Sukhoi bemutatta a T-4MS-t, amely általában megfelelt a megadott jellemzőknek, de túlságosan költséges projekt volt - a bombázó testét titánból kellett volna készíteni. Myasishchev bemutatta a nagyobb költségvetésű M-18-at.

Akkoriban úgy tűnt, hogy az M-18 megnyerte a versenyt, de a Myasishchev Tervező Iroda nem hajthatta végre projektjét. A szovjet kormány – az egész repülőgépipar számára váratlanul – úgy dönt, hogy teljesen eltávolítja ezt az irodát a szuperszonikus repülőgépek létrehozásában való részvételből. Ennek a fordulatnak az okait máig vitatják. Csak hivatalosan jelentették, hogy a Myasishchev Tervező Iroda akkoriban nem rendelkezett elegendő forrással egy ilyen nagyszabású projekt megvalósításához.

Úgy tűnik, hogy most egy szuperszonikus bombázó fejlesztésének határozottan a Sukhoi Tervezőirodához kellett volna mennie, de nem. Néhány, szintén nem a legnyilvánvalóbb ok miatt a hatóságok úgy döntöttek, hogy az új repülőgépet a Tupolev Tervező Iroda készítse el, és a Sukhoi szakembereinek azt tanácsolták, hogy minden erőfeszítést a Szu-27 többcélú vadászgép megalkotására fordítsanak.

Ennek eredményeként az M-18 és a T-4MS összes papírja a Tupolev Tervezőirodában kötött ki. A Myasishchev Design Bureau projektet alapul véve az iroda megalkotta a legendás TU-160-at, amelyet a pilóták „Fehér Hattyú”-nak neveztek el kecses megjelenése és „csapkodó” szárnyai miatt.

Lecsapott előny

A Tu-160 szárnya változtatható lendülettel rendelkezik. A repülőgép felszáll és széttárt szárnyakkal landol. Legtöbb A repülést általában 900 km/h sebességgel hajtják végre szinte egyenes szárnyakkal, és a bombázó már összecsukva éri el a „szuperszonikus” sebességet. Ez a megoldás lehetővé teszi az aerodinamikai légellenállás minimalizálását és a legnagyobb sebesség elérését.

Jelcin annak ellenére

A Szovjetunió összeomlása előtt 34 szuperszonikus bombázót hoztak létre az összeomlás után, csak hat Tu-160-as maradt az újonnan alakult Orosz Föderáció területén. A legtöbb autó, 19 darab Ukrajnában kötött ki.

A nagy hatótávolságú stratégiai repülés egyáltalán nem illett bele Ukrajna atommentes védelmi doktrínájába. Ezért a fiatal köztársaság elkezdte megsemmisíteni azokat a bombázókat, amelyek fenntartása drága volt. A felszámolás az amerikaiak által a Nunn-Lugar program keretében elkülönített pénzeszközök felhasználásával történt.

A Tu-160-ast akkoriban nem kezelték sokkal jobban Oroszországban. Elnök Borisz Jelcin elrendelték a szuperszonikus bombázók sorozatgyártásának leállítását. Jelcin ezután abban a szellemben beszélt, hogy a Varsói Szerződés szervezetének felbomlása után már senkinek sincs szüksége a stratégiai repülésre.

A Tu-160 helyzete kezdett megváltozni jobb oldala csak a 90-es évek végén. Addigra Ukrajna, amely mintegy 2,5 millió dollárt költött, mindössze két bombázót semmisített meg. További 9 autó vált használhatatlanná. 1999-ben Ukrajna, megsértve az amerikaiakkal kötött megállapodásokat, önkényesen leállította a repülőgépek megsemmisítésének folyamatát, és 8 működőképes Tu-160-ast szállított Oroszországnak, hogy leírják a gáztartozás egy részét.

Amikor Tu-160-asokat gyűjtöttek a volt Szovjetunió összes országában, 16 Tu-160-as egység szolgált az orosz légierőnél. És a 2000-es évek közepe óta ezek a gépek már nem a repülőtereken rozsdásodnak, hanem rendszeresen járnak. Tehát 2006-ban az orosz légierő nagy hatótávolságú repülésének volt parancsnoka Igor Khvorov beszámolt arról, hogy a gyakorlat során Tu-160-asok egy csoportja egy ideig behatolt az Egyesült Államok légterébe, és észrevétlen maradt.

2015-ben az orosz védelmi miniszter Szergej Shoigu bejelentette a Tu-160 sorozatgyártásának újraindítását, amely 2023-ban kezdődik. Az a kérdés, hogy pontosan hány új szuperszonikus bombázóra van szüksége az orosz légierőnek, még mindig jóváhagyási szakaszban van. Csak annyit közölnek, hogy az M2-es változatban a Tu-160 egyesíti majd a repüléselektronika legújabb innovációit, ami jelentősen növeli a repülőgép hatékonyságát.

Az első tűzkeresztség

2015-ben a Tu-160, amely korábban soha nem vett részt katonai konfliktusokban, megkapta első harci alkalmazását. A Földközi-tengerről és a Kaszpi-tengerről érkező bombázók Kh-555 és Kh-101 cirkálórakétákkal kezdtek csapást mérni az Iszlám Állam terroristáinak legfontosabb szíriai célpontjaira.

Egy hatalmas bombatámadás eredményeként sikerült megsemmisíteni az illegális fegyveres csoportok irányítópontjait Idlib és Aleppo tartományokban. A cirkálórakéta-csapások emellett lőszerraktárakat, fegyveres kiképzőtáborokat és logisztikai pontokat robbantottak fel, amelyek részt vettek a Közel-Kelet országaiba irányuló illegális olajexportban.

Nunn-Lugar program- az amerikai kooperatív fenyegetéscsökkentési program nem hivatalos neve ) , amelyet Samuel Nunn és Richard Lugar szenátorok fejlesztettek ki. Ezt a kezdeményezést az Egyesült Államok 1991. december 12. óta hajtja végre Oroszországgal és a FÁK-országokkal kapcsolatban. Az egyik fő cél a katonai felszerelések, valamint a nukleáris és egyéb tömegpusztító fegyverek „biztonsági érdekében” történő megsemmisítése.

Az Iszlám Állam terrorcsoportot betiltották Oroszországban.

A „White Swan” hazai repülőgépet a Tupolev Tervező Iroda fejlesztette ki és készítette el a Gorbunovról elnevezett Kazan Repülőgyárral együttműködve. Ez egy szuperszonikus bombázó stratégiai cél. A gép első repülésére 1981-ben került sor, majd öt és fél évvel később állították hadrendbe a gépet. Ebből a gépből feltehetően összesen három és fél tucat darabot gyártottak. Jelenleg a fele üzemel, a többi üzemképtelen.

Általános információk

A White Swan repülőgép harci hatótávolsága legalább hatezer kilométer a levegőben további tankolás nélkül. A gép maximális sebessége alacsony magasságban ezer kilométer/órától, nagy magasságban pedig két és fél ezer kilométerig terjed. Saját egyedi neve repülőgép a kiváló manőverezhetőségnek és az eredeti fehér tónusú festésnek köszönhetően kapott.

A „White Swan” egy olyan repülőgép, amelyet elsősorban nukleáris és szabványos bombák szállítására terveztek, beleértve a mélyre merülő rakétákat is. A gép bármilyen időjárási viszonyok között képes közvetlen funkciókat ellátni, eltérő éghajlatú régiókban. A „vasmadár” erőművei a szárnyakon párosával, két sorban helyezkednek el. A légbeömlő nyílások függőleges szelepekkel vannak felszerelve, a motorok teljes tolóereje huszonötezer kilogramm. A bombázó közvetlenül a levegőben tankolható, amikor nem működik, a kiegészítő szonda a pilótakabin alatt található. A készülék kezdetben akár másfél tonna üzemanyagot is képes felvenni.

"Fehér hattyú" (repülőgép): műszaki jellemzők

Az alábbiakban a szóban forgó sugárbombázó műszaki tervparaméterei találhatók:

• legénység - négy fő;
• hossz/magasság - 50410/13100 milliméter;
• szárnyfesztávolság - 5570 mm;
• szárny területe - 23200 négyzetméter. mm;
• üres jármű tömege - száztíz tonna
• maximális felszálló tömege 275 tonna;
• erőegységek- TRDDF NK-32 (négy darab);
• üzemanyag tömege - 148 ezer kilogramm;
• maximális tolóerő - 18 000x4 kg;
• utazósebesség - 860 kilométer per óra;
• a gyakorlati erőforrás-mutató további tankolás nélkül 12 300 km;
• A repülés időtartama legfeljebb huszonöt óra.

Emellett a White Swan katonai repülőgép 4400 méter/perc nagysebességű emelkedést mutat, és a fegyverzet tolóerő mutatói is 0,3-0,37 egység tartományban vannak. A felszállás előtti futás hossza kilencszáz méter.

Fejlesztés és alkotás

Fegyverzet Szovjetunió a múlt század hetvenes éveiben jó nukleáris potenciállal rendelkezett. A stratégiai repülés tekintetében azonban jelentős lemaradás mutatkozott a legközelebbi versenytársakhoz képest. Akkoriban ezt a kategóriát a szubszonikus bombázók képviselték, amelyek nem tudták legyőzni a álellenség légvédelmét.

Ezzel kapcsolatban a kormány úgy dönt, hogy több üzemmódú stratégiai katonai repülőgépet hoz létre. A fejlesztést két tervezőiroda (Szuhoj és Myasishchev) bízza meg. A mérnökök homlokegyenest eltérő megközelítést alkalmaznak, de van egy közös érintkezési pont. Ez a söpört típusú szárnyra vonatkozik.

A Tupolev csapata 1969-ben kezdett dolgozni, miután a kormány konkrét határidőket határozott meg. A White Swan repülőgép az egyetlen kategória a szovjet repülésben, amely saját nevet kapott. Ennek az osztálynak a legtöbb egysége viszont hősökről van elnevezve, mesefigurákés hasonlók.

Verseny

Az új bombázó fejlesztésének első szakaszában a parancsnokság a T-4M jelzésű tervezőiroda SU projektjét jobbnak ismerte el. A tervezők azonban egyidejűleg létrehozták az SU-27 vadászgépeket. Úgy döntöttek, hogy a készülő nehéz repülőgépekkel kapcsolatos összes információt átadják a Tupolev iroda mérnökeinek.

Ebben a szakaszban a White Swan repülőgép megszűnhet, ha átnevezi T-4M-re. Tupolev azonban felhagy a javasolt projekttel, és úgy dönt, hogy folytatja a munkát egy változtatható szárnyú bombázón. Ezen túlmenően az ügyfél két kötelező követelményt fogalmazott meg:

1. Lehetőség transzonikus repülések végrehajtására alacsony magasságban.
2. Szubszonikus repülések jelentős távolságokra.

Az új repülőgépek az akkori legfejlettebb technológiákat és anyagokat alkalmazták, megerősített futóművet fejlesztettek ki, modernizálták a hajtóművet és számos egyéb alkatrészt. A modell kódneve TU-160M. Az egységet ötszáz vállalkozásnál gyártott különféle alkatrészekkel szerelték fel.

"White Swan" repülőgép: a módosítások leírása

Nézzük meg a különbségeket a Tu-160 alapján gyártott modellek között:

1. A TU-161V egy cseppfolyósított hidrogénnel működő erőművel felszerelt bombázóprojekt. A repülőgép a törzs méreteiben tér el az alapváltozattól. Az ilyen típusú folyékony üzemanyagot -250 fokos hőmérsékletű tartályokba helyezték. Kiegészítő héliumrendszert biztosítanak, amely a kriogén hajtóművek vezérléséért felelős, valamint egy nitrogénegységet, amely szabályozza a vákuumot a rakétahordozó hőszigetelő rekeszeiben.
2. Az NK-74 módosítás gazdaságos sugárhajtású erőművekkel van felszerelve, speciális utóégetővel. Az ilyen modellek előnye a repülési távolság növekedése.
3. A TU-160P „White Swan” egy nagy hatótávolságú kísérő vadászrepülőgép, amely képes nagy és közepes hatótávolságú levegő-levegő rakétákat szállítani.
4. 160PP sorozat - egy repülőgép projektje elektronikus hadviseléshez.
5. A TU-160K a Krechet repülőgép-rakétarendszer fejlesztésébe tartozó projekt. Modernizálása a ballisztikus rakéták hatékonyságának és pusztító erejének növelését célozza nukleáris robbanás esetén.

Tudjon meg többet a repülési lehetőségekről

A White Swan repülőgépet, amelynek fotóját az alábbiakban mutatjuk be, a világ egyik legerősebb és leggyorsabb repülőgépének tartják. Szárnyfesztávolsága harmincöt-ötvenöt méter, állandó területe 232 négyzetméter. m A gyakorlati repülési magasság több mint húsz kilométer. összehasonlításképpen egy utasszállító repülőgép legfeljebb 11,5 km-t tud megtenni. A bombázó repülési ideje több mint tizenöt óra, harci sugara ötezer kilométer.

Ellenőrzés

Az egységet négyfős legénység üzemelteti. A repülő hajó hossza és magassága lehetővé teszi, hogy a legénység tagjai felálljanak teljes magasságban, konyha és fürdőszoba található a fedélzeten. Négy párban elhelyezett erőegység szorul a törzsre. A boost mód bekapcsolásával a White Swan repülőgép sebessége elérheti a 2300 kilométer/órát. Felszálláskor ez a szám négyezer méter percenként a gép nem kevesebb, mint nyolcszáz méter hosszú kifutópályáról tud felszállni, és leszállni egy hasonló, két vagy több kilométeres platformra.

Harci felszerelés

A szóban forgó bombázót kifejezetten arra tervezték, hogy alkalmas legyen irányított rakéták kilövésére. Vagyis nem kell a katonai csapás tervezett helye fölött lebegnie. "Fehér hattyú" - repülőgép, műszaki paraméterek amely lehetővé teszi nagy hatótávolságú lövések leadását, kétféle cirkálórakétával (X-55SM vagy X-15S) szerelhető fel. Még indulás előtt a feltételes vagy valós célpont koordinátái bekerülnek a töltésmemória blokkba. A támadó repülőgép tizenkét-huszonnégy ilyen típusú rakétát képes szállítani.

A legtöbb módosítás a következő fegyverekkel szerelhető fel:

• Krechet rendszer;
• komplex "Burlak";
• különböző módosítású szabványos légibombák szállításának képessége.

A rendelkezésre álló lőszer lehetővé teszi a célpontok nagy hatótávolságú eltalálását, mind a szárazföldi, mind a tengeri egységeket.

Egy kicsit a legmodernebb modellről

Az M szimbólummal ellátott TU-160 „White Swan” repülőgép a legújabb modernizáció, amelyet tömeggyártásba bocsátottak. A készüléket új fegyverekkel és modern rádióelektronikai berendezésekkel szerelték fel. A bombázó körülbelül kilencven OFAB töltetet szállíthat a fedélzetén, amelyek súlya egyenként ötszáz kilogramm. Ha összehasonlítjuk a szóban forgó repülőgépet a brit analóg "Typhoon"-nal, akkor a hazai modell a legtöbb tekintetben felülmúlja a "brit". Például tankolás nélkül négyszer nagyobb a repülési hatótávolsága, jobb a motor hatásfoka, emellett több bomba és rakéta szállítására is alkalmas.

Sajátosságok

A szóban forgó harci repülőgép egy darabból álló és drága termék, és egyedi jellemzőkkel rendelkezik. Csak harmincöt példány készült tömeggyártásban, amelyek közül sok már nem maradt meg. Az egyik figyelemre méltó jellemző az egyes nevek. Ezek között a következő lehetőségek találhatók:

1. „Yarygin Ivan” (Szovjetunió bajnok).
2. „Ilja Muromets” (mesebeli hős).
3. "Kopylov Vitaly" (a repülőgép tervezője tiszteletére).
4. Sok név van a híres pilóták tiszteletére: „Pavel Taran”, „Chkalov” és mások.

A Szovjetunió összeomlása után tizenkilenc autó maradt Ukrajnában. Nem igazolták magukat, mert nem találtak gyakorlati alkalmazása. Még a gázdíjat is megpróbálták fizetni nekik Orosz Föderáció. Ennek eredményeként a legtöbb „hattyút” egyszerűen fémhulladéknak vágták fel.

2013-ig az orosz légierő tizenhat Tu-160-ast üzemeltetett. A modern realitásokat figyelembe véve ezek a gépek kevés egy ilyen ország számára, az újak gyártása pedig jelentős pénzügyi befektetést igényel. Tíz bombázó modernizálásáról, valamint egy új típusú rakétahordozó kifejlesztéséről döntöttek.

Összehasonlítás külföldi analógokkal

A White Swan repülőgép, amelynek teljesítménye továbbra is az egyik legjobb kategóriájában, jelenleg nem gyártják. A TU-160 alapú egységek gyártásának esetleges újraindításáról meg nem erősített információk állnak rendelkezésre, de sok múlik a gazdasági helyzeten és a gépek iránti keresleten. Érdemes megjegyezni, hogy ezt a repülőgépet nem exportra gyártották.

Lent látható összehasonlító jellemzők a fő paraméterek szerint a „White Swan”, az amerikai B-1 és az angol „Typhoon” között:

Tu-160 M "Fehér hattyú"	Amerikai gyártású, B-1 márkájú repülőgép	Angol vadászrepülőgép "Typhoon"
Repülési távolság további tankolás nélkül - 12,5 ezer kilométer	2,5-szer alacsonyabb	Négyszer alacsonyabb
Hordozható fegyverek (bombák és cirkáló rakéták) - legalább 90 egység	Másfélszer kevesebb	Fele akkora
Sebességjelzők - 2300 km/h-ig	Másfélszer alacsonyabb	Majdnem kétszer olyan rossz
Erőművek teljesítménye - 1800 *4	Majdnem kétszer olyan alacsony	2,1-szer gyengébb

Gyakorlati tesztek

A tervezőknek feladatokat adva a megrendelő (a Szovjetunió kormánya) számos feladatot bemutatott kötelező követelmények, amelyekkel egy új összetételű repülőgépnek rendelkeznie kell:

1. Legyen legalább 13 000 km-es repülési hatótávolsága tizennyolcezer méter magasságban 2300-2500 km/h sebesség mellett.
2. Földön a repülési hatótáv szubszonikus változatban legalább 10 000 km.
3. A harci repülőgépnek cirkálórepülés közben szubszonikus sebességgel vagy szuperszonikus üzemmódban kell megközelítenie a célt, legyőzve az ellenséges légvédelmet.
4. A teljes tömeg harci konfigurációban negyvenöt tonna.
5. A következő követelményeket támasztották a jövőbeli sugárhajtású bombázóval szemben:

A 70-01 kóddal ellátott prototípus először repült el a Ramenszkoje repülőtérről. Ez 1981 végén történt, a gépet B. Veremeev tesztpilóta vezette.

A szuperszonikus bombázó 1984-ben indult tömeggyártásba egy kazanyi gyakorlópályán. 1984 őszétől 1986 nyaráig négy gyártási módosítás emelkedett az egekbe.

Befejezésül

A fentebb bemutatott White Swan repülőgép egy egyedülálló sugárhajtású bombázó, amihez hasonlót régóta nem láttak a világon. Tulajdonságait és képességeit a szakértők kategóriájában az egyik legjobbnak tartják. Sajnos ezeknek az eszközöknek a tömeggyártása meglehetősen korlátozott volt az anyag-, az összeszerelés és a berendezések magas költsége miatt. A Szovjetunió összeomlása után ezeknek a repülőgépeknek a gyártása leállt, de a legyártott minták egy része még mindig üzemel, és a legjobb külföldi analógokkal összehasonlítva is kiváló eredményeket mutat.