Indítsa el a katapultot. Hogyan szállnak fel az amerikai repülőgépek a repülőgép-hordozókról

Az új Gerald Ford repülőgép-hordozó ára körülbelül 13 milliárd dollár.

A Gerald R. Ford osztályú többcélú repülőgép-hordozók a Nimitz osztályú repülőgép-hordozók továbbfejlesztett változataként készülnek, és ezektől eltérő méretűek, kisebb személyzettel a nagyfokú automatizáltság és feltehetően alacsonyabb létszám miatt. működési költségek. A vezérhajón kívül még legalább két hajó megépítését tervezik, és amint a Gerald R. Ford osztályú repülőgép-hordozók szolgálatba állnak, leváltják az Enterprise és Nimitz osztályú repülőgép-hordozókat.

A Nimitz-osztályú repülőgép-hordozókkal azonos lökettérfogattal (körülbelül 100 000 tonna), a Gerald Ford több száz fővel kisebb személyzettel rendelkezik. Ezt az automatizálás és a karbantarthatóbb karbantartási rendszerek bevezetésével sikerült elérni.

A bevetések számát növelték - napi 140-ről 160-ra, a teljesítmény negyedével nőtt nukleáris reaktor, vannak más újítások is. A hajó tengeri alkalmasságának és a flotta más hajóival való interakciójának javítása.

Az amerikai haditengerészet történetében először a Gerald Fordot teljes egészében a Northrop Grumman által kifejlesztett 3D-s tervezéssel tervezték. automatizált rendszer technológiai folyamatok modellezése.

A hajótest kialakítása szinte megegyezik a Nimitz-osztályú repülőgép-hordozókkal. A kompaktabb felépítményt hátratolják, és az oldalvonalon túlra tolják. A felépítmény fel van szerelve egy árboccal készült kompozit anyagok. Rögzített fázisradarok, valamint a GPS globális helymeghatározó rendszert használó automatikus megközelítési és leszállási rendszer (JPALS) található benne. A pilótafülke kibővült és 18 ponttal lett felszerelve a repülőgépek tankolására és élesítésére.

A 70 férőhelyes zászlóshajó apartmanok az alsó fedélzetre kerültek a felépítmény méretének csökkentése érdekében.

A repülőgép-hordozó elektronikus berendezésének alapja kétsávos radarrendszer DBR, amely integrálja a Raytheon többfunkciós AN/SPY-3 X-sávos radarját és a Lockheed VSR S-sávos térhatású radarját. Az AN/SPY-3 célmegfigyelést és -követést, rakétavezérlést és célmegvilágítást biztosít a rakéta röppályájának utolsó szakaszán. A VSR nagy hatótávolságú megfigyelő és célzó szerepet tölt be más radarok és fegyverrendszerek számára. A rendszert az új generációs DDG-1000 Zamvolt rombolókhoz fejlesztették ki.

A hajó belső elrendezése és a pilótafülke konfigurációja jelentősen megváltozott. Lehetővé teszi a belső kötetek gyors újrakonfigurálását új berendezések telepítésekor. A súlycsökkentés érdekében a hangárrészek számát háromról kettőre, a repülőgépemelők számát négyről háromra csökkentették.

Az önvédelem légvédelmi eszközeként a hajó Raytheon ESSM rakétákkal van felszerelve, két 8 konténeres kilövővel, egyenként 32 rakétával. A rakétákat a nagy sebességű, nagy manőverezőképességű hajóelhárító rakéták elleni küzdelemre tervezték. A kis hatótávolságú rendszerek közé tartoznak a Raytheon és a Ramsy s GmbH által gyártott RAM föld-levegő rakéták.

A repülőgép-hordozók legfeljebb 90 repülőgépet és helikoptert szállíthatnak majd különféle célokra: hordozó alapú 5. generációs F-35 repülőgépek, F/A-18E/F Super Hornet vadászrepülőgépek, E-2D Advance Hawkeye AWACS repülőgépek, EA-18G elektronikus ellenintézkedési repülőgépek, többcélú repülőgép MH-60R/S helikopterek, valamint harci pilóta nélküli légi járművek.

A legjelentősebb, sőt forradalmi technikai újítás a General Atomics lineáris villanymotorokon alapuló elektromágneses katapultja (EMALS). A gőzkatapultok elektromágnesesre cseréje a repülőgép-indítások nagyobb irányíthatóságát, a rájuk ható kisebb terhelést, a szélesebb szélsebesség- és -irány-tartományban való felszállás lehetőségét, valamint a drónok indítását hivatott biztosítani.

Az EMALS létrehozásának szerződési értéke 676,2 millió dollár. A katapulttal egyidőben új letartóztató eszközöket hoztak létre, amelyek a fedélzet érintését követően gyorsan leállítják a repülőgépeket. Az indítósáv hossza 91 méter. Az EMALS egy 45 tonnás repülőgépet 240 kilométer per órás sebességre képes felgyorsítani. A teszttesztek során 22 „üres indítást” és ún. „holtterheléssel”, mintegy 36 tonna tömegű nehéz forgóvázat hajtottak végre.

Az EMALS egy hatalmas lineáris indukciós motor, vagyis olyan motor, amelynek a rotorja nem kerek, hanem az indítócsík mentén kinyújtva. A hajtómű szegmensei felváltva válnak szét, majd újra összekapcsolódnak, felgyorsítva a repülőgépet. A hordozórakéta egy speciális kocsit tartalmaz, amelyre a repülőgép az első futóműbe kapaszkodik, és két elektromágneses vezető között mozog, mintha síneken lennének. Miután a kocsi elhalad mellettük, az elektromágneses szakaszokat kikapcsolják, és bekapcsolják azokat, amelyekhez közeledik. Ez jelentősen megtakarítja az energiát.

Gőzkatapulttal ellátott repülőgép-hordozó nem jelent meg a szovjet flottában, bár kísérletek történtek ilyen létrehozására. A leningrádi Proletarsky-gyár részt vett ebben a fejlesztésben, de nem tudott megbirkózni a feladattal. A Krím-félszigeten található földi repülési teszt- és kiképzési komplexumban (NITKA) a Svetlana-1 létesítményből csak egy prototípust sikerült összeállítani. Építését 1977-ben kezdték el. A munka előrehaladását a haditengerészet főparancsnoka személyesen felügyelte. Erről az eszközről azonban még egyetlen repülőgép sem szállt fel. A Szuhoj Tervező Iroda főtervezője, Simonov, miután látta, hogyan működik, határozottan megtagadta a Szu-27K módosítását.

Úgy döntöttek, hogy elhagyják a gőzkatapult létrehozását, hanem síugrós felszállást alkalmaznak, amelyet az Admiral Kuznetsov repülőgép-hordozó számára hoztak létre.

Az ugródeszka természetesen olcsóbb és egyszerűbb.

Hiányosságai azonban több mint nyilvánvalóak. Először is, a katapult kevésbé érzékeny a felszállási körülményekre. Egy katapulttal ellátott repülőgép-hordozó továbbra is képes a repülőgépet a levegőbe emelni súlyosabb dőlés-, szél- és tengerviszonyok között, mint egy síugrós hajó.

A katapult második előnye a gyorsabb munkatempó. Az amerikai repülőgép-hordozó négy gőzkatapultjáról 15 másodpercenként képes a levegőbe repíteni. A "Kuznyecovnak" csak három kilövőállása van, és két orrból a repülőgép nem teljes felszállósúllyal tud felszállni. Teljes harci terhelés mellett a vadászok csak egyetlen pozícióból tudnak felszállni, közelebb a tathoz - a gépnek szinte a teljes pilótafülke mentén gyorsulnia kell! Az ugródeszkás felszállás során az indítási sebesség több mint felére lassul a katapult felszálláshoz képest.

Az ugródeszkáról induláskor többen vannak magas követelmények a repülőgép tolóerő-tömeg arányához: a hajtóműveket a felszállás megkezdése előtt "teljes utánégető" üzemmódba kapcsolják, ami idő előtt kimeríti élettartamukat és növeli az üzemanyag-fogyasztást. Egy légi csoport lassabb felszállása hosszabb várakozást eredményez a gyülekezési ponton, vagyis túlzott üzemanyag-fogyasztást és a harci sugár csökkenését eredményezi.

Egyébként a repülőgép-hordozók elektromágneses katapultjának létrehozására irányuló munka a Szovjetunióban még korábban kezdődött, mint az Egyesült Államokban. A 80-as években az Intézetben magas hőmérsékletek Tudományos Akadémia és a TsAGI névadója. N.E. professzor Zsukovszkij és az OKB A.I. Mikoyan a Shampoo kutatási projekt részeként kifejlesztett egy rendszert a repülőgépek elektromágneses fel- és leszállására repülőgép-hordozók és mobil földi repülőterek számára. És folytatták majdnem 15 évig. De ismét nem jártak sikerrel. +

Az elektromágneses katapult jelenléte lehetővé teszi, hogy az új amerikai repülőgép-hordozó rövid időre több tucat drónt „lőjön” a levegőbe, ami ezt a hajót a hálózatközpontú hadviselés legmodernebb koncepcióiba illeszti. autonóm rendszerek fegyverek.

„Sietek elmesélni a gondolataimat az Orosz Föderáció ígéretes repülőgép-hordozójáról.

Annak érdekében, hogy megértsük, milyen repülőgép-hordozókra van szüksége az Orosz Föderációnak, jó lenne eldönteni, hogy milyen feladatokat rendelnek ehhez a hajóosztályhoz. Nem terjesztem túl sokat a gondolataimat, de megnevezem az Orosz Föderáció repülőgép-hordozó alakulatainak véleményem szerint főbb feladatait.

1. Nukleáris konfliktusban – az SSBN bevetési területeire és a stratégiai rakétahordozó repülőgépek repülési területeire kiterjedően.


2. Korlátozott, nagy intenzitású nukleáris vagy nem nukleáris konfliktusban (amely a világ egy/több legerősebb hatalmával vívott fegyveres konfliktusra vonatkozik, amely valamilyen oknál fogva nem csap át globális nukleáris Armageddonba) - a zónás haditengerészeti dominancia biztosítása a fő erők megsemmisítésével az ellenséges flotta, szárazföldi katonai célpontok és infrastruktúra csapása.


3. Alacsony intenzitású konfliktusokban (mint a 08.08.08-i háború) - az ellenséges légierő/haditengerészet elnyomása, partraszállási műveletek biztosítása.


4. BAN BEN Békés idő- a zászló megjelenítése és a hatalom kivetítése.

Az internetes csatákban nagyon eltérő vélemények vannak arról a témáról, hogy pontosan milyennek kell lennie az Orosz Föderáció ígéretes repülőgép-hordozójának. A fő gondolatok a következők:

1. Oroszországnak kis repülőgép-hordozókra van szüksége - 15-20 Kt vízkiszorítás. Talán még néhány öngyújtóból is átalakítva


2. Oroszországnak olyan közepes méretű, 45-50 kt-s, klasszikus kialakítású repülőgép-hordozókra van szüksége, mint az épülő Erzsébet angol királynő (csak kisebb), vagy a francia Charles de Gaulle (csak nagyobb)


3. Oroszországnak nem szokványos orientációjú repülőgép-hordozókra van szüksége... elnézést... tervek - kata- vagy akár trimaránok


4. Oroszországnak teljes értékű a la Nimitz repülőgép-hordozókra van szüksége, talán kicsit könnyebb, 75-85 kilotonnás tömegű.

A szenvedélyek nem csillapodnak más, nem a hajók méretével kapcsolatos kérdésekben, amelyek közül a legvitatottabbak a következők:

1. Feltétlenül szükséges egy nukleáris repülőgép-hordozó, vagy elegendő egy erőmű?


2. Szüksége van katapultokra egy repülőgép-hordozóra, vagy meg lehet boldogulni egy ugródeszkával?

Megpróbálom a végéről kezdeni.

Katapult vagy ugródeszka?

Mostanában az a vélemény uralkodik az interneten, hogy a síugrás a repülőgép-hordozón a szegények katapultja. Magam is elismerem, én is így gondoltam, de néhány kutatás, amit vállaltam, jelentősen megingatta az önbizalmamat. Megpróbálom felvázolni a katapult és az ugródeszka összehasonlító előnyeit és hátrányait.

Az amerikai gőzkatapult egy 100 méteres szerkezet, amely abszolút bármely 30-35 tonnás repülőgép 300 km/órás sebességre gyorsulását biztosítja. A légpuska elvén működik - a katapult dugattyú a repülőgép első futóművében lévő speciális egységekhez tapad, nyomás alatt gőzt szállítanak - és előre az ég felé!

Egy repülőgépet indítanak ugródeszkáról a következő módon- a repülőgépet az indítási pontra telepítik, futóműve rögzített, a repülőgép bekapcsolja a hajtóműveket. Amíg a hajtóművek „gyorsulnak”, a gép a helyén marad, és megakadályozza a pilótafülke és az induló repülőgép mögött állók sérülését. repülőgép speciális gázelszívó pajzsokat használnak (a fedélzetre szerelve) - ezek felfelé tereli a sugárt a repülőgép fúvókáitól. Amikor a hajtóművek elérik a kívánt fordulatszámot, a futómű zárjai kioldódnak, és a repülőgép elindul. Az ugródeszka „feldobja” a gépet - ebben a pillanatban a gép sebessége 180-200 km/h tartományban van - egy ideig ballisztikus pálya mentén repül felfelé (a gyorsulás során nyert energia miatt), majd - a saját hajtóművek tolóereje biztosítja számára a normális repülést.

És itt rejlik az ugródeszka első előnye a katapulttal szemben - a felszállási biztonság. A helyzet az, hogy katapultból induláskor a katapultozás során a repülőgép hajtóműveinek nincs idejük megszerezni a repüléshez szükséges tolóerőt, így a pilótafülkéből való felemelés után a repülőgép „leereszkedik” - pl. leereszkedik egy repülőgép-hordozó pilótafülke alá, és csak ezután emelkedik felfelé. Ám ugródeszkáról induláskor nem történik „lehúzás” – és a pilótának csak meg kell várnia, amíg a gép eléri az evolúciós sebességét –, majd elkezdi irányítani a gépet. Nem szabad megfeledkezni arról, hogy a Kuznyecov TAVKR ugródeszka magassága 22 m tengerszint feletti magasságban van, és a ballisztikus pálya mentén történő repülés miatt a repülőgép további 18-20 métert szárnyal - i.e. 40 méterrel a tengerszint felett. Egy amerikai repülőgép pilótafülke pedig nem magasabb 20 méternél, és még a gép is „lehajlik”... Nem meglepő, hogy a vészhelyzet a TAVKR síugrósáncunkon - a Szu-33 meghibásodás miatt mindössze 105 km/h sebességgel szállt le a fedélzetről - nem történt tragédia, míg ha sima fedélzetű AB-n történt volna hasonló, akkor a gép elkerülhetetlenné vált volna, hogy közvetlenül a szár alá essen.

Az ugródeszka további előnye, hogy a gép 100-200 m távolságban 0-ról mindössze 200 km/h-ra gyorsul. A túlterhelések viszonylag kicsik, a pilóta folyamatosan képes irányítani a repülőgépet. Ám a katapultról (a dugattyú lökethossza 90 méter) 300 km/h-s sebességre történő gyorsulás akár 5,5 g-os túlterhelést is jelent, ami rendkívül káros a repülőgépre és a pilóta egészségére egyaránt.

A katapult sokkal összetettebb és nehezebb rendszer, mint a síugróról repülőgép indítására szolgáló eszközök és maga a síugrás. Bár a sajtó meglehetősen mérsékelt súlyú amerikai gőzkatapulttal találkozik - 180 tonna, úgy tűnik arról beszélünk nem az egész katapultról, hanem csak a dugattyúról és a vezetőkről. Ugyanakkor más források azt állítják, hogy a Nimitz elmozdulásának csaknem 20%-a katapultokból származik. Ez az adat megkérdőjelezhető, és valószínűleg túlzás, de közelebb áll az igazsághoz. Volt idő, amikor a jövőbeli „Kuznetsov” - TAVKR pr 1143.5 katapultokkal való felszerelését tervezték. Tehát a működésükhöz szükséges 2 katapult gőzerőműves berendezéssel (nem gőzfejlesztőről beszélünk, hanem csak a katapultokat gőzzel ellátó rendszerről) 3-3,5 ezer tonna volt, azaz. 4 Nimitz katapult tömege 6-7 ezer tonna lenne.

Úgy gondolják, hogy a katapult, az ugródeszkával ellentétben, szinte minden időjárási viszonyok között biztosítja a repülés használatát. De ez nem így van. A helyzet az, hogy egy repülőgép indításakor gőz szabadul fel a katapult gyorsulási pályájából - pl. a dugattyú teljes mozgása során (90 m). Ez a gőz például elég jól látható itt – látod a fehér füstöt a felszálló Hornet mögött?

Nyilvánvaló, hogy hideg időben ez a gőz nagyon gyorsan „lefagyasztja” a katapultot - a keletkező jég a dugattyú elakadásához és ennek megfelelően katasztrófához vezethet.

Télen viszont így néz ki a pilótafülke

De ha egy sima fedélzetet nem olyan nehéz tisztítani, akkor a búvárdeszka „rendbe helyezése” sokkal nehezebb. Itt nem lehet lapáttal használni :)). És természetesen az ugródeszkán lévő jég nagyban korlátozza egyetlen TAVKR-ünk légcsoportjának használatát. De itt van a helyzet - az NPKB még a Kuznyecov tervezési szakaszában kifejlesztett egy jégmentesítő rendszert a síugróhoz -, de úgy döntöttek, hogy nem szerelik fel az első TAVKR-ekre, és ha telepítették, akkor még mindig nem tudni mennyit veszített volna a síugró minden időjárási képességben a katapulttal szemben.

Van még egy érv az ugródeszka ellenzői részéről – állítólag modern nehéz harcos(nem VTOL repülőgép) maximális terheléssel nem tud felszállni síugrásból. Ez egy tévhit - a Su-33 és a Su27KUB többször is felszállt még 100 méteres gyorsulásból is „teljes harci módban” – pl. maximális felszálló tömeggel. A helyzet az, hogy a harmadik generációs repülőgépeknek esélyük sem volt arra, hogy maximális felszállósúllyal felszálljanak síugrásból – nem volt megfelelő a tolóerő-tömeg arányuk. És szinte minden negyedik generációs vadászgép tolóerő-tömeg aránya megenged egy ilyen indítást.

De ez nem minden előnye az ugródeszkának. Az amerikai katapultok 200-250 kilövést biztosítanak, ezt követően megelőző karbantartást igényelnek - egyes alkatrészek cseréjét. A javításokat a tengeren, a legénység végezheti - de időtartama 60 óra. Az ugródeszka természetesen nem igényel javítást.

Szóval talán, nos, ezek a katapultok?

Sajnos a katapultokat a belátható jövőben nem lehet elhagyni. Az a tény, hogy az ugródeszkának a katapultokhoz képest jelentős hátrányai is vannak.

Először is csak elegendő számú repülőgépet magas szint tolóerő-tömeg arány. A negyedik (sőt még inkább az ötödik) generációs vadászgépek erre képesek - de ugródeszkáról emelni például egy AWACS repülőgépet, amelynek definíció szerint nem lehet vadászgépéhez mérhető tolóerő-tömeg aránya, teljesen irreális. Igaz, van lehetőség nyomásfokozó hajtóművekre - a repülőgépre felfüggesztett eldobható porgyorsítókra, amelyek a Shuttle felső fokozataihoz hasonlóan működnek -, de a számítások azt mutatják, hogy a normál repülésszám biztosításához ezeknek a gyorsítóknak a repülőgép-hordozó felét meg kell tölteniük - ott nincs hely a lőszernek és a repülőgép maradványainak üzemanyagnak. Ez önmagában a katapultokat egy ígéretes orosz repülőgép-hordozó szükséges tulajdonságává teszi. De nem ez az egyetlen előnye a katapultoknak.

Másodszor, az ugródeszkáról való indítás sokkal nagyobb követelményeket támaszt a repülőgép stabilitásával szemben - a harci terhelést egyenletesen kell elosztani mindkét szárnyon. Nem fog működni, ha az egyik szárny alá egy nehéz üzemanyagtartályt, a másik alá pedig egy pár könnyű rakétát akasztunk.

Másodszor, úgy tűnik, hogy a katapultok nagyobb emelkedési sebességet biztosítanak egy légi csoport számára. Nehéz megmondani, miért. Egy korábbi haditengerészeti repüléspilóta szerint (az interneten Kot Bayun néven ismert) azonban e mutató szerint a Kuznyecov TAVKR jelentősen alulmúlja az amerikai repülőgép-hordozókat. Másrészt az ugródeszka okolható ezért, vagy esetleg más, nem a síugrással összefüggő okokkal magyarázható gépeink lassabb felemelkedése?

Elméletileg egy gőzkatapult 15-20 másodpercenként 1 repülőgépet képes elindítani. Figyelembe véve azonban a repülőgép katapultra való felszereléséhez szükséges időt, ez az idő természetesen sokkal magasabb. De pilótáink (ismét a pletykák szerint) többször is megfigyelték a repülőgépek szinte egyidejű, szinkron indítását az amerikai repülőgép-hordozó mind a négy katapultjáról.

Általánosságban elmondható, hogy nincs elegendő adatom ahhoz, hogy végleges következtetéseket vonjak le. Ezt olyan szakembereknek kell megtenniük, akik alaposan áttanulmányozták TAVKR légi csoportjaink gyakorlatát és rendelkeznek minden elérhető információk az American AB szerint. De szeretnék egyet mondani - talán a befejezetlen TAVKR Uljanovszkunk, amelyre két katapultot és egy síugrót terveztek telepíteni, optimálisabb, mint a tisztán katapult vagy síugró repülőgép-hordozók. Vagy talán nem.

Ó, igen, elfelejtettem megjelölni azt a „legfontosabb” okot, amellyel egyes elvtársak motiválják az Orosz Föderáció ígéretes repülőgép-hordozói katapultjainak elhagyását. Az ok ez: egy katapult, egyszerűen csodálatos, de a görbe oroszok nem tudják, hogyan készítsék el őket. A tengerészeti haladás ilyen vívmányai túl sok nekik!

Sietek csalódást okozni – tudják, hogyan kell. Ráadásul már meg is tették. A jól ismert NITKA szimulátort többek között azért hozták létre, hogy teszteljék a légi levezetők kialakítását. Tehát a tesztek során a gépet semmi más nem gyorsította, mint egy gőzkatapult J )) Mivel az Uljanovszki TAVKR-eket katapulttal tervezték üzembe helyezni, a NITKA számára készült egy gyakorló katapult felszálláshoz is - itt van

A másik dolog, hogy nem telepítették, amikor kiderült, hogy Uljanovszk soha nem készül el.

GEM - atom vagy...

Erre a kérdésre egyértelmű és egyértelmű választ kell adni. Ha egyetértünk abban, hogy ígéretes repülőgépünknek katapultokra van szüksége - egy atomra, és csak egy atomra.

Egyes jelentések szerint az 1143.5 projekt katapultjainak elutasítása egyáltalán nem a vezetésünk összezavarásának köszönhető. A helyzet az, hogy a katapult hatalmas mennyiségű gőzt „emészt fel”. Az erőmű pedig gőzt termel. Tehát kiderült, hogy ha a Kuznyecov TAVKR meglévő erejével katapultokat helyez rá, akkor két dolog egyike van - vagy vitorlázni valahova, vagy repülőgépeket indítani. Mert az erőgőztermelés semmiképpen sem volt elegendő a hajó meghajtásának és a katapultok működésének egyidejű biztosítására.

Egyes (nem igazolt) jelentések szerint még a Nimitz sem képes 20 csomó feletti sebességgel haladni, miközben négy katapultja működik.

Az elektromágneses katapultoknál a helyzet még rosszabb. Egy katapult egy repülőgép indításához több energiát „esz fel”, mint amennyit a teljes Gerald Ford erőmű ugyanannyi idő alatt képes biztosítani.

Mindez arra utal, hogy egy repülőgép-hordozónak gigantikus, nem, még csak nem is ÓRIÁSI energiatermelékenységre van szüksége. Ezt pedig csak egy atomreaktor képes biztosítani.

Még egy dolog. A rendelkezésemre álló információk alapján a Szovjetunió jobban teljesített hajóreaktorok nagy teljesítményű gőzerőművek helyett. Legalábbis a mi TARKR „Kirov”-unk elég sikeresen vitorlázott, míg a „Kuznyecov”-nak minden út során állandósult erőproblémák voltak, egészen a teljes sebességvesztésig.

És most itt az ideje, hogy kitaláljuk, milyen méretek előnyösebbek az orosz haditengerészet ígéretes repülőgép-hordozója számára

Kis repülőgép-hordozók - 15-20 Kt vízkiszorítás

A „mikrofuvarozó flotta” támogatóinak két fő érve van:

1) Az ilyen hajók teljes mértékben megfelelnek az Orosz Föderáció legyengült hajóépítő iparának

2) Az ilyen hajók sokkal olcsóbbak, mint a közepes repülőgép-hordozók, a nehézekről nem is beszélve

Ezekkel az érvekkel nehéz nem érteni, de... a költséghatékonysági skálán a kis hajók még a közepes méretű repülőgép-hordozóknál is kategorikusan alulmaradnak, és teljesen tehetetlenek lesznek a nagyokkal szemben.

Ennek az egyszerű igazságnak a megértéséhez meg kell értened a következőket - az amerikai repülőgép-hordozók nem erősek a támadó repülőgépeik ereje miatt (bár ez is sokat jelent). Az amerikai repülőgép-hordozók elsöprő előnyre tesznek szert az információs dominancia miatt, amelyet a nagy hatótávolságú radarérzékelés, vagy köznyelven - AWACS - biztosít. A csatatér feletti irányítás az elektronikus hadviselés masszív felhasználásával párosulva biztosítja szinte minden ellenséges erő megsemmisítését, ahogy mondják, „száraz”. Az AWACS-nak köszönhetően az amerikai vadászgépek megtámadhatják az ellenséges repülőgépeket, beleértve a saját repüléselektronikáját is. utolsó pillanat- és ennek következtében a helyi konfliktusokban lelőtt pilóták 90%-ának nemhogy nem volt ideje ellenintézkedéseket tenni, de még azt sem tudták megérteni, hogy valójában mi lőtte le őket. Az AWACS-nak köszönhetően a hajók támadásakor lehetőség nyílik az akciók összehangolására és a megfelelő időben és helyen bevetni a figyelemelterelő, elektronikus hadviselés elnyomását, légi mentesítését, támadásait stb. - és ugyanazokat a támadó légi csoportokat vetik be a megtámadott hajók radarlefedettségén kívül eső repülési pontokra.

Egyszerűen lehetetlen harcolni ilyen erők ellen saját AWACS nélkül, még a világ legjobb harcosai nélkül sem.

De ahogy fentebb is írtam, az AWACS gépek használata nem lehetséges katapult nélkül, de hogy lehet egy 15-20 Kt-s hajóra felragasztani egy 1,5 ezer tonnás kolosszust?!! És ami fontos, milyen erőművet kell telepíteni erre a hajóra, hogy biztosítsa a katapult működését? Persze semmi sem lehetetlen... De a légi csoportnak nem marad szabad hely. Ha nem hiszi, becsülje meg ugyanannak a „Prince of Asturias” vagy az olasz „Garibaldi” légcsoportjának tömegét - és hasonlítsa össze a katapult 1,5 Kt-jával + az erőmű tömegének növekedésével. ...

Tehát a repülőgép-hordozókat olyan olcsóvá tenni, amennyire csak akarja, és csak vadászgépekből és légelhárító helikopterekből álló légi csoportokat leszállni rájuk, azt jelenti, hogy pénzt kell kidobni a csatornába (a legénység életével együtt)

Igaz, van egy palliatív - AWACS helikopterek. De meg kell értened, hogy ez csak palliatív és semmi több. Hasonlítsuk össze a 80-as évek elején egyidejűleg kifejlesztett Yak-44 RLD repülőgép (Kvant radar) és a Ka-252 helikopter (a jövő Ka-31, Oko radar) radarkarakterisztikáját.

A légi célpontok észlelési tartománya - 200 és 100-150 km

Felszíni célok észlelési tartománya - több mint 300 és 250 km

A követett célpontok száma - 120 és 20

De a legfontosabb dolog az, hogy a Ka-252, ellentétben a Yak-44RLD-vel, nem engedte, hogy a vadászgépeket légi célokra irányítsák.

A kis repülőgép-hordozóknak minden bizonnyal megvan a maguk rése a külföldi országok flottájában. De ott már régóta kialakult az ilyen hajók megjelenése - ezek olyan hajók, amelyeken kizárólag VTOL repülőgépek épülnek, és amelyek (az ugródeszkának köszönhetően) biztosítják a VTOL repülőgépek felszállását a rendelkezésükre álló maximális felszálló tömeggel. Az ilyen hajók talán elegendőek ahhoz, hogy némi értelmet adjanak néhány bennszülöttnek a földrajz peremén, de még az olyan „tengerek uraival” is, mint Argentína, a képességeik már nem elegendőek, amint azt a falklandi konfliktus is megerősítette.

De ami a legfontosabb... mi vállaljuk az első feladatot az orosz repülőgép-hordozó számára – az SSBN-ek lefedését a telepítési helyszíneken. Az SSBN-ek legszörnyűbb ellenségei a többcélú nukleáris tengeralattjárók és a tengeralattjáró-elhárító repülőgépek. Tengeralattjáró-elhárító repülőgépek, mondjuk, a Csendes-óceánon és a Northern Theatre csak az ellenséges repülőgép-hordozóval együtt jelenhet meg.

És ha egy ellenséges repülőgép-hordozó fenyeget bennünket, a légi fenyegetés elhárításához legalább 3 tucat vadászgépre van szükségünk. Mondjuk, miután egy sámántáncot végzünk egy tamburával, egy tucat Mig-29-est és pár AWACS helikoptert tudtunk bezsúfolni egy 20 kt-s kis repülőgép-hordozóba. Ezért legalább 3 kis repülőgép-hordozóra lesz szükségünk. Ó, igen, az atomtengeralattjárókat is meg kell küzdeni... 18 helikopterre lesz szükség (kisebb szám sajnos nem garantálja egy egység 24 órás légvédelmi védelmét) - pl. legalább még egy 20 kt-os helikopter-hordozó. Összesen - egy 100 Kt tömegű, 90 repülőgépet szállító és az általa vezetett század légvédelmét/légvédelmi védelmét biztosító Nimitz ellen 4 db 80 Kt össztömegű repülőgép-szállító hajót vonunk ki 54 repülőgépből álló légi csoporttal, ill. helikopterekkel, és megértjük, hogy esélyünk sincs leküzdeni az amerikait Nem vagyunk olyan sokan, nem is jöhet szóba a vízbefojtás...És hol van itt a megtakarítás?

Közepes repülőgép-hordozók 45-50 Kt klasszikus kivitelben

A 20 kilotonnás minirepülőgép-hordozókhoz képest ez már sokkal több ígéretes lehetőség. De... feltéve, ha ez technikailag megvalósítható. Az tény, hogy jelenleg EGYETLEN sikeres közepes repülőgép-hordozó nincs a világon. A francia "Charles de Gaulle" egyszerűen csodálatos - de sajnos csak papíron. Természetesen egy 40 repülőgépből álló légi csoport, köztük meglehetősen nehéz Rafales és Hawkeyes, 2 gőzkatapult és egy atomerőmű, sőt (a pletykák szerint) 800 tengerészgyalogos páncélozott szállítóhajókon való elhelyezésére való képesség (!) - és mindez A 42 ezer tonnás vízkiszorítású hajó pompája ritka lenyűgözőnek tűnik. De a vágy, hogy „belenyomja a lehetetlent” a hajó rendkívüli megbízhatatlanságához vezetett, és az ára (3,3 milliárd dollár egy 1994-ben vízre bocsátott hajóért) közelebb hozta egy teljes értékű Nimitz árához (ami azokban az években körülbelül 4,5 milliárd dollárba került). Ezt a pénzt elköltve a franciák egy teljes értékű harci egység helyett negyvenezer tonnás fejfájást kaptak, ami folyamatosan pénzt igényel karbantartásra, számos javításra és fejlesztésre, ugyanakkor még mindig nem tud legalább valamennyire megfelelően működni. , legalábbis a Földközi-tengeren.

Teljesen más a helyzet – a jó öreg francia „Clemenceau” és „Foch” – ez a 2 hajó valóban egy kiváló és nagyon sikeres közepes repülőgép-hordozó típust képviselt –, de itt a lényeg, hogy azokban az években a maximális felszálló tömeg a az ezekre épülő repülőgépek tömege nem haladta meg a 12-14 tonnát Most még egy könnyű vadászgép is másfél-kétszer nagyobb lesz.

Hazai TAVKR "A flotta admirálisa" szovjet Únió Kuznyecov” nem csak a lusták rúgták be. Rendkívül megbízhatatlan erőmű, katapultok és AWACS repülőgépek hiánya, viszonylag kis légi csoport (40 repülőgép és helikopter alig fér el), összesen mintegy 60 ezer tonna vízkiszorítással. csak a spanyol „Asztúria hercege” számára teszi veszélyessé a TAVKR-ünket.

Lehetséges, hogy a legsikeresebb projekt az angol projekt lesz - a Queen Elizabeth és a Prince of Wells repülőgép-hordozók, de itt is sok a "de". Kész vagyok beismerni, hogy a britek nem táblázatos teljesítményjellemzőkkel elképesztő műszaki jellemzőket fognak alkotni, hanem műszakilag megbízható hajókat, amelyekből teljes értékű harci egységek és a brit felszíni flotta alapjai lesznek... De milyen áron!

A projekt nem biztosított katapultokat, mert A légicsoport alapja az F-35V VTOL repülőgép volt. Így a britek is elhagyták az AWACS gépeket – feltételezték, hogy funkciójukat hasonló jelentőségű helikopterek veszik majd át. A "Queens" sebessége viszonylag alacsony - mindössze 25 csomó, ami azt jelenti, hogy a felfüggesztésük viszonylag kicsi. És mindezen áldozatok árán a briteknek 40 repülőgépet és helikoptert sikerült elhelyezniük a HATVANÖTEZER TONNÁS hajón! Istenemre, ezzel az eredménnyel még a Kuznyecov TAVKR is a jelenlegi állapotában újra felfegyverzettnek tűnik.

A sorozat második hajójára legalább egy katapultot fognak telepíteni - de a gyenge erőmű miatt nem teljesen világos, honnan lehet energiát venni a működéséhez. Ezenkívül fontolóra veszi a „Prince” elektromágneses katapulttal való felszerelését.

Lehet, hogy a Queen Elizabeth repülőgép-hordozók jó harcjárművekké válnak, és a legjobbak lesznek a közepes repülőgép-hordozók kategóriájában. De egy közepes repülőgép-hordozóból álló légi csoporttal a vízkiszorítást tekintve egyfajta köztes lehetőséget jelentenek a közepes és nehéz repülőgép-hordozók között. Harcképességüket tekintve 2 „királynő” talán egy „Nimitz”-nek felel meg – 80 repülőgép a 90-nel szemben –, de a teljes vízkiszorításuk harmadával nagyobb (130 Kt szemben a 100 Kt-val).

Szüksége van az orosz haditengerészetnek ilyen repülőgép-hordozókra? nagyon kétlem...

A közepes repülőgép-hordozókkal a legnagyobb probléma a sokoldalúság hiánya. Egy átlagos repülőgép-hordozó tipikus légi csoportjának 40 repülőgépet tekintünk. A jó minőségű ASW kapcsolatok megvalósításához legalább 18 helikopter szükséges. De akkor, figyelembe véve, hogy legalább 4 db AWACS repülőgépre/helikopterre van szükség, már csak 18 ülőhely marad a vadászbombázóknak. És fordítva is - fel lehet tenni egy hajóra egy légiharcra teljesen megfelelő légi csoportot (36 vadászgép és 4 AWACS) - de akkor kb. tengeralattjáró elleni védelem el kell felejtenie.

miről beszélek? Ezenkívül az átlagos repülőgép-hordozó nem fogja tudni megoldani az orosz repülőgép-hordozók első feladatát - az SSBN telepítési helyeit lefedni. A két szükséges feladatból csak egyet tud megoldani - légvédelmi vagy légvédelmi alakulatokat -, és mindkét feladat elvégzéséhez legalább egy megfelelő méretű helikopter-hordozóra is szüksége lesz - ismét mondjuk 20 Kt légi csoporttal. 18 helikopter. És ismét van 65+20 = 85 Kt, amelyre 58 repülőgép és helikopter összerősségű légi csoportok épülnek a 100 Kt-s Nimitz és 90 repülőgép ellen.

Ezért nem vagyok a közepes repülőgép-hordozók híve. Bár persze a kis repülőgépeket szállító hajókhoz képest ez már nagy előrelépés.

Nem szokványos kialakítású repülőgép-hordozók - katamaránok és trimaránok

Ennek a nézőpontnak a támogatói abban a tényben bíznak, hogy egy ilyen kialakítású hajó potenciálisan olyan harci tulajdonságokkal rendelkezhet, amelyek a hagyományos repülőgép-hordozók számára elképzelhetetlenek. Ezen posztulátumok bizonyítására hasonló kialakítású hajók vizsgálati eredményeit mutatják be - például modellkísérletek kimutatták, hogy a Trisek típusú hajók (az ábrán felül van)

több tízezer tonnás vízkiszorítással akár 40 csomós sebességet is elérhetnek, katonai változatban pedig akár 80 csomót is.

Szintén lebilincselő a széles fedélzet jelenléte a katamarán típusú hajókon – éppen megfelelő egy repülőgép-hordozóhoz.

Sajnos ezen a világon semmi sincs ingyen. A többtestű kialakítás rendkívül összetett, és sokkal többe fog kerülni, mint egy hagyományos vízkiszorításos hajótest. Ezenkívül a katamarán teste sokkal nagyobb igénybevételnek van kitéve, mint egy hagyományos hajóé. Ennek megfelelően a szerkezetet erősebbé, ezért nehezebbé kell tenni. Egy katamarán, ha minden más egyenlő, nyilvánvalóan és nagymértékben veszít hasznos teherbírásában egy azonos súlyú közönséges hajóval szemben. Ugyanakkor a katamaránok nagy sebessége csak nagyon erős erőművel érhető el - a 40-60 csomós kifejlődéshez szükséges teljesítményarányt el lehet érni, de ehhez az erőmű teljesítményét kb. legalább kétszer annyi, mint egy azonos tömegű klasszikus hajó. Kiderült tehát, hogy elméletileg 45-50 csomós sebességgel is lehet repülőgép-hordozó-katamaránt létrehozni - de a hajótest nagyobb súlya és az erőmű nagyobb teljesítménye gyakorlatilag nem hagy helyet egy légi csoportnak.

Nem a mi választásunk – legalábbis egy repülőgép-hordozó esetében.

Nehéz repülőgép-hordozók.

Bármit mondjunk is, ez az egyetlen helyes döntés. És majdnem eljutottunk hozzá, létrehozva az Uljanovszk TAVKR-t Egy 75 ezer tonnás teljes vízkiszorítású, katapultokkal felszerelt nukleáris meghajtású hajó 70 repülőgépből álló teljes értékű és univerzális légi csoporttal rendelkezik - 24 Szu-33, 24 Mig. -29K, 4 Yak-44DRLO és 18 helikopter.

A TAVKR a maga korához képest rendkívül jó volt - elegendő számú repülőgéppel szolgálatban, sokkal fejlettebbek, mint amerikai társaik (bármit is mondjunk, a Tomcat nem egyenlő a Szu-33-mal, az F/A-18, ill. még inkább az Intrudersnél – a Mig-29K-val) felülmúlta az amerikai nukleáris meghajtású repülőgép-hordozók standard légi csoportját. Az ebből a TAVKR-ből, 1-2 RKR-ből és néhány BOD-ból álló repülőgép-hordozó többcélú csoport (AMG) eléggé képes volt „elvinni a tortát” a klasszikus amerikai AUG-on.

Sajnos a Szovjetunió összeomlása véget vetett ennek a hatalmas hajónak a létrehozásának. Azonnal találtak egy importcéget, amely olyan nagy teherbírású polgári hajók építésére kínált szerződést, amelyek akkora méretűek, hogy egyetlen siklón is megépíthetők – természetesen azon, amelyen az Uljanovszk épült. Természetesen ezeknek a szerződéseknek a végrehajtásából származó haszon gyémántokkal teli eget garantált a független Ukrajnának... De csoda-e, hogy miután az Uljanovszkot fémre vágták a sikló felszabadítása érdekében, valamiért ez a cég nem akarta szerződést kötni? Távol állok attól, hogy Ukrajna akkori vezetését szemrehányást tegyem azért, amit tettek – végül esély sem volt az Uljanovszk befejezésére.

Ez azonban nem enyhíti annak a ténynek a gyilkos homályát, amely méltó a Guinness Rekordok Könyvének első oldalának díszítésére: az Uljanovszki TAVKR a világ egyetlen nehéz repülőgép-hordozója, amelyet kereskedelmi javaslat semmisített meg.

F/A-18F felszáll a Gerald Ford fedélzetéről

MINKET. Navy/YouTube

Új Amerikai repülőgép-hordozó 2017. július 28-án Gerald Ford először indított el egy hordozó alapú repülőgépet EMALS elektromágneses katapulttal. Az amerikai haditengerészet közlése szerint másfél órával később a repülőgép sikeresen landolt a repülőgép-hordozó fedélzetén, melynek során egy AAG elektromechanikus leállító berendezéssel sikeresen fékezést hajtottak végre.

Korábban az Egyesült Államok haditengerészeténél szolgálatot teljesítő összes repülőgép-hordozó gőzkatapultokat használt a repülőgépek indításához, és hidromechanikus aerofinisereket a leszálláshoz. "Gerald Ford" kapott egy katapultot és egy letartóztató eszközt, amelyet elektromos árammal működtettek. Az ilyen eszközök kisebb súlyúak és lényegesen kevesebb helyet foglalnak el.

Az EMALS egy lineáris indukciós motor váltakozva kapcsolható és kapcsolható szegmensekkel. A kilövőben két elektromágneses vezető között mozog egy speciális kocsi, amelyre a repülőgép az első futóműbe kapaszkodik. Miután a kocsi elhalad mellettük, az elektromágneses szakaszokat kikapcsolják, és bekapcsolják azokat, amelyekhez közeledik.

A lineáris indukciós motor egyes szakaszainak szekvenciális kikapcsolása energiát takarít meg, mivel nem kell a teljes erőművet bekapcsolva tartani, amíg a repülőgép elhagyja a fedélzetet. Az EMALS maximális kilövési energiája 122 megajoule.

Az aero-levezető viszont kábeleszközt, hidraulikus fékeket, mechanikus féket, alacsony tehetetlenségi nyomatékú, de nagy nyomatékú villanymotor-generátorokat és kondenzátorokat tartalmaz. Ez utóbbiak azért szükségesek, hogy felhalmozzák a generátorok által generált energiát a repülőgép fékezésekor.

Az elektromos motorok állítható hidraulikus fékszárnyakhoz csatlakoznak. A repülőgép fékezésekor a vezérlőrendszer csappantyúkkal folyamatosan szabályozza a folyadékellenállást a hidraulikus fékekben, biztosítva a repülőgép egyenletes fékezését a teljes pálya mentén.

Az AAG elektromechanikus levezető működését részben a repülőgép fékezése során felhalmozódó energia biztosítja. A hidraulikus fékek vezérlése lehetővé teszi az aerofinisher konfigurálását különböző tömegű repülőgépek fogadására, beleértve a szállító alapú szállító repülőgépeket is.

A július 28-i teszt során a Gerald Ford felszállt a repülőgép-hordozó fedélzetéről hordozó alapú vadászgép F/A-18F Super Hornet a 23. tesztszázadból. Egy óra 27 perc repülés után az AAG segítségével landolt a hajó fedélzetén. Az elektromágneses katapult és az elektromechanikus aerolevezető tesztjeit sikeresnek ítélték.

Az amerikai haditengerészet július 22-én üzembe helyezte a Gerald Ford repülőgép-hordozót. A hajó fogadott farok száma CVN 78. Gerald Ford a projekt vezető repülőgép-hordozója. A hajó vízkiszorítása mintegy százezer tonna, hossza 337 méter, szélessége 78 méter. A repülőgép-hordozó merülése 12 méter. A Gerald Ford akár 30 csomós sebességet is elérhet. A hajó legénysége 4660 tengerészből áll.

Vaszilij Szicsev

Az ugródeszka működése a felszálló repülőgép támadási szögének rövid távú növelésén alapul a felszállási futás végén, amelyet egy függőleges sebességkomponens hozzáadásával kombinálnak. Így a felszálláshoz még nem felgyorsult gép a levegőben köt ki, és további emelőerőt kap, ami lehetővé teszi, hogy kellő ideig repülésben maradjon a gyorsuláshoz. Ez a felszállási módszer csak nagy tolóerő-tömeg arányú repülőgépeknél alkalmas, mivel ha nincs elegendő tolóerő, a gépnek nem lesz ideje felgyorsulni, és a vízbe esik (a katapult módszerrel ugyanez hatást a meghibásodás vagy a katapult által kifejtett erő elégtelensége okozza).

A síugrásból való felszálláshoz általában teljes harcterheléssel a repülőgép hajtóműveit utóégetőbe helyezik, míg a felszállás idő előtti megkezdésének elkerülése érdekében a repülőgépet késleltetések tartják a kiindulási helyzetben.

A síugrások repülőgép-hordozókon való megjelenésének története

A korai repülőgép-hordozókon a fedélzet felszállási szakasza gyakran az orr felé dőlt - ezzel leegyszerűsítették az akkori kis teljesítményű hajtóművekkel felszerelt könnyű repülőgépek felszállását; a támadási szög csökkentése nem játszott jelentős szerepet, mivel a farokkerekes futóművel rendelkező repülőgépeken már nagy a parkolási szög. Más szóval, ez a modern ugródeszka ellentéte volt. Az 1930-as években épített repülőgép-hordozókon ezt a gyakorlatot már felhagyták, és a fedélzetek vízszintessé váltak. Ráadásul azért sugárhajtású repülés katapultról való felszálláskor szigorúan vízszintes felszállási szakaszra volt szükség.

Az 1970-es években hordozó alapú repülőgépeket hoztak létre függőleges felszállás- először a Jak-38 a Szovjetunióban (1974 májusa óta sorozatgyártás), majd Sea Harrier az Egyesült Királyságban (sorozatgyártás 1979 szeptemberétől). Ezek nagyon kicsi és könnyű repülőgépek voltak a hagyományos sugárhajtású repülőgépekhez képest, nem tudtak sok üzemanyagot vagy harci terhet szállítani. Függőleges felszállás esetén a Harrier csak magát tudta felemelni - a belső tartályok hiányos tankolásával és fegyverek nélkül; A Yak-38 a nagyobb felszálló tolóerőnek köszönhetően (az emelőmotorok megléte miatt) teli üzemanyaggal és 1 tonna harci teherrel függőlegesen szállt fel, de ezt is elégtelennek tartották. A brit Harrierek szárazföldi egységekben történő működése során a rövid (300...400 m) repülőtéren vagy autópályán történő felszállás miatt megnövelték felszállási súlyukat; repülőgép-hordozón ez a módszer nem volt megfelelő, mivel a legnagyobb repülőgép-hordozók fedélzeti hossza is kevesebb, mint 300 m, és figyelembe kell venni, hogy a VTOL repülőgépeket kishajókról tervezték bevetni.

Ezek a problémák egyértelműen megmutatkoztak az első, VTOL repülőgépekkel felfegyverzett nyugati fedélzeti harci egység – a spanyol haditengerészet 008. repülőszázadának – 1976-ban, AV-8S Matador repülőgépekkel felszerelve (ugyanaz a brit szárazföldi bázisú) megalakulásakor. Harriers, de Spanyolország megrendelésére az USA-ban gyártják). Az amerikai gyártású Daedalo könnyű repülőgép-hordozó fedélzetén alapultak, amely már meglehetősen régi és kis hajó fa pilótafülkével; A Matador gyakorlatilag az egyetlen viszonylag modern harci repülőgép volt, amelyet ilyen repülőgép-hordozóról lehetett üzemeltetni. A spanyolok tapasztalatait tanulmányozva a britek 1977-ben megkezdték a Harrierek tesztelését síugrásból való felszállás témájában, lehetővé téve, hogy ez a repülőgép beérjen egy repülőgép-hordozó fedélzetének hosszával egy rövid felszálláshoz. A tesztek sikeresek voltak, és már 1980 júliusában szolgálatba állt a brit repülőgép-hordozó. Legyőzhetetlen, amely először kapott ugródeszkát VTOL repülőgép felszállásáért. Szintén 1980-ban a Szovjetunió felvetette azt az ötletet, hogy egy ugródeszkát használjanak fel a hagyományos repülőgépek fedélzetéről, ami lehetővé tette a katapult nélkül. Földi teszteket végeztek, megerősítve az elméletet, és 1990 decemberében szolgálatba állt az Admiral Kuznetsov repülőgép-hordozó - az első repülőgép-hordozó, amelynek ugródeszkájáról a hagyományos fel- és leszálló harci repülőgépek (Szu-33 és MiG-29K) képesek voltak. levesz.

Lásd még

• "Vikrant" indiai repülőgép-hordozó (a korszerűsítés során síugrással felszerelt)
• Angol repülőgép-hordozó Hermész(korszerűsítéskor ugródeszkával felszerelt)
• Spanyol repülőgép-hordozó Principe de Asturias(ugródeszkával tervezve)

Megjegyzések

Irodalom és információforrások

• Csechin A. A., Okolelov N. N. Függőleges felszállás. - „Modellező-konstruktor”, különszám. - M.: Modellező-tervező, 1/2007. - 64 s.

Elektromágneses katapult EMALS.
Az elmúlt 45 évben az amerikai haditengerészet gőzkatapultokat használt, hogy repülőgépeket indítson el a repülőgép-hordozók fedélzetéről. Modern gőzkatapultok S-13 mod. 2, amelyek Nimitz típusú AVMA-kkal vannak felszerelve, 60 másodpercenként képesek repülőgépeket indítani. Ha egyidejűleg négy katapultot használnak, a repülőgépek 20 másodpercenként szállhatnak fel egy repülőgép-hordozóról.
A modern gőzkatapultok kialakítása nagyon megbízható. Az egyidejűleg repülési műveletekben részt vevő négy katapult mindegyike a teljes idő átlagosan 74%-ában készen áll a használatra. Ha a négy katapult közül csak az egyiket működtetik, a működési készenléte körülbelül 100%. Az üzemeltetési tapasztalatok a gőzkatapultok nagy megbízhatóságát és biztonságát mutatják - a múlt század 90-es éveiben, tíz év alatt 800 ezer repülőgépet indítottak el repülőgép-hordozókról, és mindössze 30 súlyos meghibásodást regisztráltak. Ezek közül azonban csak egy vezetett a repülőgép elvesztéséhez.
Az ilyen kézzelfogható előnyök ellenére azonban a gőzkatapultoknak számos komoly hátránya van.
A modern gőzkatapultok 70 millió ft/lb munkát végeznek (ez annyi, mint egy kilót egy lábbal felemelni) egy repülőgép indításához. Ez körülbelül 70 000 fontra (31 751 kg) korlátozza a repülőgép maximális kilökődési súlyát. Emellett kis terhelésnél megnövekszik a katapultra ható erőimpulzus, ami megnehezíti a könnyebb típusú repülőgépek indítását. Valójában a gőzkatapultok nem alkalmasak modern UAV-k indítására.
A kilökött repülőgépre egy kilövés alatt kifejtett erő relatíve nagyobb változási tartománya miatt a repülőgép váza jelentős nem kívánt terhelést szenved. Az ilyen terhelések csökkentik a pilóta repülőgépek kifáradási élettartamát (a fáradtság meghibásodása előtti időt), és az UAV repülőgépváz szerkezetének jelentős megerősítését igénylik.
Komoly hátrány lehet, hogy egy repülőgép-hordozó fedélzetéről nem lehet UAV-t indítani. A fejlődés magas dinamikája információs technológiák, a kompaktabb precíziós fegyverek kifejlesztése megteremti az előfeltételeket egy olyan technológiai áttöréshez, amely megkönnyíti az UAV-ok új generációjának létrehozását, amelyet széles körben használnak majd a haditengerészetben, és fokozatosan váltják fel az emberes járműveket jóval a haditengerészet tervezett élettartamának vége előtt. Nimitz osztályú AVMA. Kétségtelen, hogy az Egyesült Államok katonai-politikai vezetése számára nagyon vonzó perspektíva az olyan harci műveletek lebonyolítása, amelyek kiküszöbölik a lezuhant repülőgépek személyzetének halálának vagy elfogásának kockázatát. A fenti hiányosságok kiküszöbölése érdekében a CVN-21 program keretében technológiákat fejlesztenek egy új generációs katapult - elektromágneses katapult - létrehozására.
Az EHR vezérlőrendszer lehetővé teszi az erő szabályozását, ami csökkenti Negatív befolyás terhelést a repülőgép vázára, ezáltal növelve az élettartamot és csökkentve a repülőgép üzemeltetési költségeit.
Az EMC potenciális előnyei a gőzkatapulthoz képest a következők:
- alacsonyabb munkaerőköltségek a karbantartás során, ami lehetővé teszi az alkalmazottak számának csökkentését kiszolgáló személyzet 35 fő részére;
- nagyobb teljesítmény, amely lehetővé teszi nehezebb repülőgépek indítását;
- optimalizálták a csúcs és az átlagos gyorsulás arányát, ami csökkenti az UAV repülőgépvázának terhelését.
1999 decemberében két szerződést írtak alá az EMALS koncepció bemutatására és megerősítésére – a General Atomics-szal 60 millió dollárért és a Northrop-Grummannel 62 millió dollárért. 2003-ban mindkét cég bemutatta az elektromágneses katapult teljes körű prototípusát specifikációkés lehetőségeket. Ennek eredményeként a katapult teljes körű fejlesztéséhez 2005-2009
A General Atomics céget választották ki, amellyel 2009 júniusában 537 millió dollár értékű szerződést kötöttek az első EHR gyártására, majd 2010 nyarán egy leichorsti standon tesztelték. 2011 februárjáig 3600 tesztet hajtottak végre 4536-45 359 kg-os terhelés mellett, nyáron pedig az F-18 Hornet hordozó alapú többcélú vadászrepülőgép, az E-2 Hawkeye hordozó alapú AWACS repülőgép és a S hordozó alapú katonai szállító repülőgépeket hajtottak végre -2 "Greyhound".
Egy repülőgép kilökésére a repülőgép-hordozó fedélzetéről egy 100 000 LE teljesítményű EMK lineáris villanymotort. Val vel. 1,35 MW folyamatosan táplált teljesítményt alakít át 60 MW impulzusteljesítményre (2 s). Az EMC sikló löketének utolsó 6 m-én keletkező áram hidraulikus fék nélkül leállítja és visszahelyezi a kiinduló helyzetbe. Az energiatároló rendszer feltöltése az indítások között történik. Az EMC biztosítja a repülőgépek leszállását is, csak a polaritás változtatásával.
Az EMC fő előnyei a gőzkatapulttal összehasonlítva az alacsony súly- és méretjellemzők, valamint a nagy hatékonyság. Összehasonlító jellemzők táblázat tartalmazza az elektromágneses és gőzkatapultokat. 1. Ezen túlmenően az EHR nagyobb megbízhatósággal, rövid munkavégzési idővel és magas fokozat automatizálás, ami a bevetések számának 25%-os növekedését eredményezi.
Az EMC teljes körű gyártását a tervek szerint 2012-2013-ban kezdik meg, a repülőgép-hordozókra történő telepítést pedig 2013-2014 között.
A következő generációs Gerald Ford típusú AVMA projektben számos más fejlett technológia is felhasználásra kerül. A korábban tárgyaltakkal ellentétben ezek a Nimitz típusú AVMA-kon is megvalósíthatók.