LFI program

A Szu-29 megjelenése:

A negyedik generációs vadászgépek létrehozása a Szovjetunióban kezdődött, válaszul az Egyesült Államokban 1966-ban megkezdett hasonló programról szóló információkra. Az amerikai FX (Fighter Experimental) program az F-4C Fantom II taktikai vadászrepülőgép utódjának létrehozását irányozta elő. Több év alatt a vadászgép koncepcióját felülvizsgálták és finomították, és 1969-ben McDonnell-Douglas új vadászgép tervezésébe kezdett, F-15 néven. A verseny eredményei szerint az F-15 projektet hirdették ki győztesnek, megelőzve az észak-amerikai, a Lockheed és a Republic projektjeit. 1969 decemberében a cég szerződést kapott repülőgép prototípus megépítésére, 1972. július 27-én pedig az YF-15 prototípus hajtotta végre első repülését. A tesztek sikeres befejezése után megkezdődött az első sorozatgyártású F-15A Eagle járművek gyártása, amelyek 1974-ben álltak szolgálatba az amerikai légierőnél.

Az FX program harcosai.

Az FX programot a Szovjetunióban is szorosan követték. A folyóiratokba, valamint a hírszerzési csatornákon keresztül kiszivárgott információk lehetővé tették, hogy meglehetősen pontos képet alkossunk a potenciális versenytárs sémájáról, jellemzőiről és képességeiről. Nem meglepő, hogy a 4. generációs vadászgép eredeti tervezési utasítása az F-15-höz hasonló teljesítményű repülőgépet írt elő. Ezt az „Advanced Frontline Fighter” (PFF) programot a minisztérium adta ki repülési ipar három fő szovjet tervezőiroda, amelyek vadászrepülőgépekkel foglalkoznak - P.O. Sukhoi, A.I. Mikoyan és A.S. Jakovlev - 1970-ben. A Mikoyan Tervező Iroda képviselői szinte azonnal a program megvitatásakor javaslatot tettek a nehéz vadászgép mellett egy könnyű vadászgép létrehozására is. Az előadók szerint a Szovjetunió Légiereje vadászrepülőgép-flottájának 1/3 nehéz és 2/3 könnyű vadászgépből kellett volna állnia. Hasonló koncepciót dolgoztak ki ugyanebben az időben az Egyesült Államokban, amikor a nehéz F-15-ös vadászgép mellett az F-16-os és F-17-es könnyűvadászok fejlesztése is folytatódott. A javaslatot nagyon félreérthetően fogadták, de ennek ellenére elfogadták. A PFI-programot a „heavy front-line fighter” (TFI) és a „light front-line fighter” (LFI) létrehozására szolgáló programokra osztották.
Mindhárom tervezőiroda mindkét program keretében megkezdte a repülőgépek fejlesztését. Megkapták a jelöléseket: Szu-27, MiG-33 és Yak-47 (TFI program), valamint Szu-29, MiG-29 és Yak-45I (LFI program).

1971-ben megalkották a légierő első taktikai és technikai követelményeit (TTT) az ígéretes könnyű frontvonali vadászrepülőgéphez, az LFI-hez. Ekkorra a Szovjetunióban ismertté váltak a hatvanas évek végén az USA-ban indult ADF (Advanced Day Fighter) program részletei. Ennek a programnak a követelményeit vették alapul a TTT fejlesztéséhez, és kikötötték, hogy a szovjet vadászgépnek számos paraméterben 10%-kal kell felülmúlnia amerikai társát. A TTT-nek megfelelően könnyű, olcsó vadászgépre volt szükség, nagy manőverezőképességgel és tolóerő-tömeg aránnyal. A fő jellemzők, amelyekkel a légierő szerint az új vadászgépeknek rendelkezniük kell:
- maximális sebesség repülés 11 km-nél nagyobb magasságban - 2500...2700 km/h;
- maximális repülési sebesség a talaj közelében - 1400...1500 km/h;
- maximális emelkedési sebesség a talaj közelében - 300...350 m/s;
- praktikus mennyezet - 21...22 km;
- repülési távolság PTB nélkül a talaj közelében - 800 km;
- repülési távolság PTB nélkül nagy magasságban - 2000 km;
- maximális üzemi túlterhelés - 8...9;
- gyorsulási idő 600 km/h-ról 1100 km/h-ra - 12...14 s;
- gyorsulási idő 1100 km/h-ról 1300 km/h-ra - 6...7 s;
- induló tolóerő-tömeg arány - 1,1...1,2;
- fegyverek: 23-30 mm-es ágyú, 2 db közepes hatótávolságú rakéta, 2-4 db rövid hatótávolságú rakéta.
Az LFI fő harci küldetései a következők voltak:
- ellenséges vadászgépek megsemmisítése közeli légiharcban irányított rakéták és ágyúk segítségével;
- légi célpontok nagy hatótávolságú elfogása, amikor a célzást a földről vagy autonóm radarirányító rendszerrel végzik, és légi harcot folytatnak közepes távolságra irányított rakétákkal;
- a csapatok és az ipari infrastruktúra lefedése a légi támadásoktól;
- ellenséges légi felderítő rendszerek elleni küzdelem;
- légi felderítés végzése.
Az új vadászgép fegyverzetébe K-25 közepes hatótávolságú rakétákat javasoltak, amelyeket annak idején a Vympel üzemben készítettek az amerikai AIM-7E Sparrow rakétarendszer szerint, vagy hasonló szovjet K-23 rakétákat, amelyeket a 3. generációban használtak. vadászgépek, valamint K-60-as közeli légi harci rakéták és egy ígéretes kétcsövű 30 mm-es ágyú.
A Szu-29-es repülőgép előzetes tervét, amely általában megfelelt a légierő LFI-re vonatkozó előírásainak, a Szuhoj Tervezőirodában dolgozták ki 1972 első felében. A projekt, amely a T11-1 kódnevet kapta, egy egymotoros monoplán, elülső vízszintes és függőleges farokkal, a szárnyfesztávolság 2/3-ára szerelve jelentős dőlésszöggel. A motor légbeömlő nyílása a törzs alatt volt.
A repülőgép normál felszálló tömegét 10 000 kg-ra becsülték. Az adott induló tolóerő-tömeg aránynak megfelelően a motor tolóerejének 11 000-12 000 kgf kellett volna. A 70-es évek elején. A fejlesztés alatt álló bypass turbósugárhajtóművek közül az AL-31F, D-30F-9 és R59F-300 hasonló tolóerővel rendelkezett. Az AL-31F motor tolóerő-tömeg arányát elégtelennek ítélték, bár csábító volt az az elképzelés, hogy nehéz és könnyű vadászgépeken is egyfajta motort kell használni. A D-30F-9, bár nagyobb volt a tolóereje, nehezebb volt, és nem illett jól a hajótest kialakításába. Ennek eredményeként az R59F-300 motort választották a Szu-29-re történő telepítéshez, amelyet akkoriban az MMZ Szojuzban fejlesztettek ki, S. K. Tumansky általános tervező vezetésével.
A vadászgép fegyverzetében két K-25-ös közepes hatótávolságú rakéta és két K-60-as közeli hatótávolságú rakéta szerepelt. A beépített AO-17A 30 mm-es kétcsövű ágyú lőszerkapacitása 250 töltény volt.

1972 októberében ülést tartott a Légiközlekedési Minisztérium (MAP) és a légierő közös Tudományos és Műszaki Tanácsa (STC), amely áttekintette az ígéretes vadászgépekkel kapcsolatos munka állását az LFI program keretében. Mindhárom tervezőiroda képviselői előadást tartottak. A Mikoyan Tervező Iroda nevében G.E. Lozino-Lozinsky számolt be a bizottságnak a MiG-29 vadászgép tervéről (még mindig a klasszikus konfigurációban, magasra szerelt trapéz szárnnyal, oldalsó légbeömlőkkel és egy farokkal). ). O.S. Samoilovich, a Sukhoi Design Bureau-tól bemutatta a Szu-29 előzetes tervét az NTS-en. A. S. Yakovlev generális tervező a Jakovlev Tervező Iroda részéről a Yak-45I könnyű vadászrepülőgép projektjével foglalkozott (a Yak-45 könnyű támadó repülőgépen). Jakovlev projektje a Yak-33 szuperszonikus elfogó konstrukciójának fejlesztése volt, változtatható szárnyú szárnyakkal és elülső légbeömlőkkel ellátott motorgondoláival az elülső élének törési helyén.

A könnyű vadászgépek 1972-ben jelentkeztek az LFI program előzetes tervpályázatára.

A vadászgépek főbb jellemzői:

Három hónappal később sor került az NTS második ülésére. A résztvevők összetétele nem változott, de a Mikoyan Design Bureau elvileg bemutatott új projekt a MiG-29 vadászrepülő, amely immár integrált áramkörrel készül, és kisebb méretű (normál felszálló tömeg 12800 kg). A Tudományos és Műszaki Fejlesztési Iroda két ülése eredményeként a Yakovlev Tervező Iroda kiesett a versenyből, mert finomítani kellett az aerodinamikai tervezést, hogy biztosítsa a vadászgép folyamatos repülésének biztonságát az egyik meghibásodása esetén. a szárnyra szerelt motorokat, míg a másik két résztvevőnek véglegesítenie kellett projektjét és tisztáznia kellett a tervezési jellemzőket.
1973 áprilisában a Tudományos és Műszaki Tanács harmadik ülésére az LFI programról a nehéz frontvonali vadászgép versenye a Szu-27 projekt győzelmével ért véget. Ez a tény nagyban befolyásolta a második verseny eredményét. A Légiközlekedési Minisztérium úgy ítélte meg, hogy helytelen volt mindkét ígéretes vadászgép fejlesztését egy tervezőirodában koncentrálni, amely szintén túlterhelt más, hasonlóan fontos projektekkel, és győzelmet aratott a MiG-29 projektnek. Hivatalosan a Szu-29 elhagyásának oka a kövek és a törmelék elszívása a kifutópályáról a felszálláskor (a MiG-29-nél ezt a problémát külön légcsatornák segítségével oldották meg), rosszabb avionika, finom finomsággal. -R59F-300 motorok tuningolása, valamint az is, hogy a karakterisztikák tisztázása során a normál felszálló tömeg 10.800 kg-ra emelkedett. Ennek ellenére a Szu-29-nek voltak előnyei is: ára 20%-kal volt alacsonyabb a versenytársánál, manőverezőképessége és emelkedési sebessége magasabb volt.
Mindenesetre a Szu-29 projektet lezárták, és a Sukhoi Tervező Iroda fő erőit a Szu-27 fejlesztésére irányították. A nyolcvanas évek végén egy könnyű, egymotoros, PGO-val ellátott vadászgép fejlesztéseit használták fel az S-37 projekt létrehozásához.

A Szu-29 főbb jellemzői:

Teljes hossz - 13,66 m
Szárnyfesztávolság - 7,04 m
Szárny területe -17,5 m2
Erőmű - 1 x R59F-300 turbóventilátoros motor
Motor felszálló tolóerő:
- utánégető - 12500 kgf
- maximum - 8100 kgf
Felszálló tömeg:
- normál - 10800 kg
- átrakodás - 12100 kg
Üres tömeg - 6850 kg
A harci teher súlya - 750 kg
Üzemanyag tömeg - 3000 kg
tolóerő-tömeg arány - 1,16
Maximális sebesség:
- a talaj közelében - 1500 km/h
- magasságban - 2550 km/h
Praktikus mennyezet - 22000 m
Mászási idő 18000 m - 2,5 perc
Praktikus hatótáv PTB nélkül:
- a talaj közelében - 800 km
- 2000 km magasságban
Maximális üzemi túlterhelés - 9
Futás hossza - 350 m
Futás hossza - 500 m
Fegyverzet - 30 mm-es AO-17A ágyú (200 lőszer), 2 K-25 rakéta, 2 K-60 rakéta

A verseny mindig is nagy ösztönző volt számára technikai fejlődés. Ez az állapot a volt Szovjetunióban is előfordult. Ezt a tényt igazolja az ország védelmére akkoriban kidolgozott számos rendszer, amely verseng a legjobbnak való kikiáltás jogáért.

Bal - Szu-27, jobb - Mig-29

Az egyik legszembetűnőbb példa a kiváló légi elfogók létrehozása, amelyek megközelítőleg egy időben - a múlt század 80-as éveinek elején - pótolták a katonai fegyvereket. Különösen, arról beszélünk Szu-27 és MiG-29 repülőgépekről. Ha elemezzük a katonai felszerelések fényképeit, a modellek nagyon hasonlónak tűnnek. Valójában azonban ez az ítélet helytelen, mivel a szóban forgó modellek különböző osztályokba tartoznak, és sok eltérést mutatnak. Először is érdemes megjegyezni, hogy a Szu-27 egy nehéz elfogó, a MiG-29 pedig egy könnyű katonai repülőgép.

Műszaki mutatók

Próbáljuk meg alaposabban elemezni, hogy a Szu-27 miben különbözik a MiG-29-től, figyelembe véve a szakértők véleményét. A katonai repülőgépek nehéz és könnyű felosztására vonatkozó döntést már a 60-as évek elején fontolgatták. Szakértők szerint a könnyű elfogók képesek lennének manőverezhető légi csatákra, amelyeket a pilóták „körhintanak” neveznek. Az ilyen modellek sokkal könnyebben hajthatnak végre manőverezhető harcot a megnövekedett szárnyfelület és magának a hajónak a jelentéktelen súlya miatt.

Nehéz repülőgép A tervezők elképzelése szerint sikeresen kell harcolnia a bombázók ellen, és meg kell semmisítenie az ellenség által nagy távolságból indított rakétákat. A fő cél eléréséhez szükség volt ilyenre katonai felszerelés, akinek volt kiváló sebesség, nagy hatótávolságú erős fegyver, jól felszerelt radar. Pontosan ezek a jellemzők voltak a nehéz elfogók velejárói, így könnyen el tudták fogni az ellenséges célpontot, és nagy távolságból lecsaptak az ellenségre.

A katonai hajók jellemzőinek összehasonlítását elemezve nem nehéz megérteni, hogy a nehéz elfogók összeszerelése sokkal többet igényel. készpénz. Valószínűleg ez az oka annak, hogy a repülőgépflottában sokkal kevesebb ilyen katonai felszerelés található. Ráadásul ez az állapot a következőképpen magyarázható:

• Komplex harci feladatok végrehajtásához nem mindig van szükség nagy katonai repülőgépekre;
• költségesebb a fejlesztése és fenntartása légi közlekedés nehezebb fenntartani;
• A világ számos országa katonai légi felszerelést szerez be állapoti okokból, nem pedig a tényleges nukleáris fenyegetés elleni védelem miatt.

Összegezve az előzetes eredményeket, a következő következtetésre juthatunk: a MiG-29 méretében és felszereltségi szintjében alulmúlja a Szu-27-et, de manőverezhetőségben és keresletben megelőzi „testvérét”.

Főbb különbségek

Még azután sem, hogy a szóban forgó hadihajókat 2 kategóriába sorolták, a tervezők soha nem vettek észre egyértelmű különbséget. Korunk elemzőit is aggasztja ez a kérdés, mert a MiG-29 és a Szu-27 összehasonlítása után még mindig nem teljesen világos, miért volt szükség a szakembereknek két nagyon hasonló vadászmodell létrehozására.

Sőt, némi kutatás elvégzése után az elemzők arra a következtetésre jutottak, hogy a könnyű és manőverezhető berendezéseket nem sokkal olcsóbb összeszerelni, mint a nehéz Szu-27-est. A szakértők azonban továbbra is megjegyezték a fő különbséget e repülőgépek között:

A könnyű modellnek körülbelül 120-130 km-re kellett volna behatolnia az ellenséges területre ellenségeskedés esetén. Ugyanakkor földi oszlopok irányíthatják majd a repülőgépet.

Ezeknek a jellemzőknek kellett volna segíteniük a vezérlő személyzet megtakarítását, egyszerűsíteni a berendezés tervezését és csökkenteni a szerkezet összeszerelésének költségeit.

A könnyű katonai szállítás műszaki felszereltsége a következő volt:

• R-60 kaliberű hőkereső rakéták, amelyeket később R-73 váltott fel;
• A radar érzékelési hatótávolsággal rendelkezett az R-27 rakéták észlelésére;
• drága kommunikációs és elektronikus hadviselési rendszerről nem gondoskodtak a repülőgép.

A Szu-27 fő feladata az ellenséges terület felderítése, elemzése és önálló támadása volt. A nehéz szállítóeszközöknek be kellett hatolniuk az ellenséges területre, el kellett fogniuk a célpontokat, és támogatniuk kellett bombázóit.

Mivel a földi szolgálatok nem irányították a felszerelést, a vadászgépnek erősebb felszerelésre volt szüksége:

• fedélzeti radar, a MiG-29 látótávolságának kétszerese;
• a repülési távolság kétszerese;
• az R-27 fő fegyverzete, valamint az R-73 rakéták közelharcra.

Opciók

Elég nehéz pontosan megválaszolni, hogy melyik modell tekinthető a legjobbnak, könnyű vagy nehéz. A MiG-29 és a Szu-27 összehasonlítását azonban a repülési teljesítmény alapján teljesen lehetséges elemezni.

MiG-29 paraméterei:

• átlagsebesség – 2550 km/h;
• emelkedési sebesség – 330 m/s;
• harci sugár - 2100 km;
• a megrakott repülőgép tömege - 15240 kg;
• általános hossz paraméter – 17,3 m;
• szárnyfesztávolság – 11,3 m;
• magasság – 4,7 m;
• szárny teljes területe - 38 négyzetméter. m.

Szu-27 paraméterei:

• átlagos sebesség - 2500 km/h;
• emelkedési sebesség – 300 m/s;
• harci sugár - 3,9 km;
• felszerelt szállítóeszköz tömege – 23000 kg;
• hossza – 22 m;
• magasság – 5,9 m;
• szárnyfesztávolság – 14,7 m;
• szárny teljes területe - 62 négyzetméter. m.

Szinte lehetetlen különbségeket találni a pilótafülke kialakításában. A tervezőmérnökök annak ellenére, hogy az első modellek összeszerelése során éles verseny alakult ki, mégis sikerült közös döntést elérnie ebben a kérdésben. És éppen ez a pillanat volt az, ami pozitívan hatott a két repülőgép exportérdekeltségére.

A jellemzők összehasonlítása azt bizonyítja, hogy a Szu-27 nyer a méretben, a sebességben és a harci sugárban, de a könnyű szállítás emelkedési sebességben és manőverezhetőségben megelőzi társát. Érdemes megjegyezni, hogy mindkét modell összeszerelésekor kétdimenziós sémát használtak, amely megbízható és tartós.

Ma már nem annyira fontos meghatározni, hogy a Szu-27 miben különbözik a MiG-29-től, mivel ezeket fejlettebb katonai repülőgépek váltják fel. Például, könnyű harcos sikeresen helyettesítette a MiG-33-at, amely nemcsak továbbfejlesztett platformmal, hanem modern aerodinamikával és nagy üzemanyagtartállyal is fel van szerelve. Érdemes megjegyezni egy másik, továbbfejlesztett és módosított modellt is - a MiG-35-öt. A Szu-27-et modern vadászgépek váltották fel - a Szu-35 és a Szu-34, amelyek minden szükséges eszközzel felszereltek, amelyekre a katonai felszerelésnek szüksége lehet.

Az egyetlen és legfontosabb ok a fedélzeten lévő rakéták voltak.

Amikor az 1980-as években a Szu-27 és a MiG-29 a világ színpadán megjelentek, drámai generációs ugrást jelentettek a korai szovjet vadászgépekhez képest. Egy másik ilyen ugrás a rakéták voltak, amelyek a fegyvereik alapját képezik.

Valójában az R-73 rövid hatótávolságú levegő-levegő rakéta és az R-27 közepes hatótávolságú rakéta, amelyeket először ezekre a repülőgépekre telepítettek, még ma is szolgálatban vannak. Ugyanakkor az R-27 kialakítása különösen sikeresnek bizonyult, alkalmas a folyamatos modernizálásra. Mi a titka hosszú életének?

1974-ben az SZKP Központi Bizottsága úgy döntött, hogy megkezdi a negyedik generációs vadászgépek - a MiG-29 és a Szu-27 - fejlesztését. E döntés következtében a Vympel Design Bureau megkezdte az R-27 rakéta fejlesztését (amelynek prototípusát K-27-nek nevezték).

Az eredeti terv szerint az R-27-nek két változata volt - a „könnyű” K-27A a MiG-29-hez rövidebb hatótávolsággal és a „nehéz” K-27B kiterjesztett hatótávolsággal a Szu-27-hez. Ennek eredményeként moduláris meghajtórendszert fejlesztettek ki a rakétához.

A radar és infravörös rakéták egyidejű fejlesztésének szovjet irányzatának megfelelően az R-27-et fejlesztették ki. moduláris rendszerútmutatást Ez később jól fog jönni, amikor számos R-27 változatban különféle rendszerekönrávezetés.

Egy másik érdekes tervezési döntés a rakéta közepén elhelyezett pillangó alakú vezérlőfelületek voltak. Eleinte számos panaszt okoztak: egyes tervezők megvédték az R-23-ra korábban telepített tervet, ahol a vezérlőfelületek a rakéta farkánál helyezkedtek el. Ez a megoldás csökkentette a légellenállást kis ütési szögeknél, és aerodinamikailag fejlettebbnek számított. Mivel azonban a rakéta moduláris felépítése prioritás volt, ezt a megoldást elvetették, mivel a vezérlőfelületek farok elhelyezkedése az erőmű modularitását veszélyeztetné.

Kontextus

Szu-27 - az amerikai katonai repülőgép másolata?

Sina.com 2017.11.23

A Szu-27-esek tovább zuhannak

BBC orosz szolgálat 2016.06.10

Hogyan jelent meg a MiG-29 Jugoszláviában

Kurir 2017.04.24

Az igazság a MiG-29-ről

Air & Space 2014.08.26

Az is érdekes, hogy a fejlesztők attól tartottak, hogy a szovjet technológia fejlődését figyelembe véve is az R-27-es és hordozórepülőgépeinek radarjai teljesítményben és érzékenységben gyengébbek lesznek nyugati társaikhoz képest. A késés megelőzése érdekében a szovjet tervezők javították a rakéta azon képességét, hogy az kilövés után a célponthoz kapcsolódjon.

A korábbi R-23 rakéta inerciális célfelvevő rendszerrel rendelkezett, amelyben a rakéta kilövés után a célpontra irányult, és egy ideig reteszelés nélkül repülhetett, miközben irányát az inerciális navigációs rendszer biztosította. Az R-27 jelentős javulást ért el annak köszönhetően, hogy a hordozó repülőgép rádióadó segítségével tudta korrigálni a rakéta irányát.

Az 1970-es évek végén végzett tesztek során K-27-eseket lőttek ki MiG-23 vadászgépekről. A cél csak a telemetria ellenőrzése volt, és a kilövéseket nem célzottan hajtották végre. Hőképes rakétát is teszteltek – ejtőernyős célpontokra lőtték ki. A MiG-29 prototípusából 1980-ban megjelent a K-27 működőképes, infravörös irányítófejes változata is - annak ellenére, hogy a hordozó repülőgépen akkor még nem volt radar.

Az állami tesztelés az 1980-as években folytatódott és 1984-ben ért véget. A K-27 rakétát végül 1987-ben állították hadrendbe két változatban, R-27R és R-27T néven. A „P” betű a félaktív radar-homing fejjel, a „T” pedig a passzív infravörös irányítófejjel ellátott változatot jelöli.

Ezzel egy időben a rakéta „nehéz” változata, a K-27B, amelyet eredetileg a Szu-27-hez szántak, jelölését K-27E-re változtatta. Az „E” betű nagyobb energiateljesítményt (és ezáltal nagyobb hatótávolságot) jelentett. A fejlesztési ciklus hosszabbnak bizonyult könnyebb társánál a Szu-27 radarrendszerének radikális újratervezése miatt a versenyképesebbé tétel reményében. A cselekvési kör növelésével járó előre nem látható problémák is nehezítették a fejlesztést.

A tesztek végül 1990-ben fejeződtek be, és a rakétát R-27ER és R-27ET néven állították hadrendbe – alkotóit pedig 1991-ben állami díjjal jutalmazták.

Az R-27 hosszú fejlesztési ciklusa során a tervezők rájöttek, hogy a félaktív radar-homing rendszer (ahol a rakétát a hordozó repülőgép radarjele irányítja a célponthoz) elavulttá válhat. Ezért kutatásokat végeztek egy aktív irányító rendszer létrehozására. Az ilyen típusú rakéták irányítófejei saját radarral vannak felszerelve, amely lehetővé teszi a célpont önálló besugárzását anélkül, hogy a hordozó repülőgépre támaszkodna.

Ez a verzió az R-27EA nevet kapta. 1983-ban fejlesztették ki, de az irányítófejben lévő kompakt radar létrehozása során felmerülő nehézségek késedelmet okoztak. A projekt végső sorsa ismeretlen, de a legtöbb forrás egyetért abban, hogy a fejlesztés végül 1989 körül állt le, amikor a tervezőiroda áttért az R-77 rakétára. A munka azonban magánkezdeményezésként ezt követően is folytatódhatott volna.

Általánosságban elmondható, hogy az R-27 sorozat fő előnye versenytársaival szemben az ER változat megnövelt hatótávja, amely eléri a 130 kilométert. Ez jelentősen felülmúlja az AIM-7 Sparrow bármely módosítását, amely a legközelebbi NATO megfelelője. Az R-27 fő problémája az elhúzódó fejlesztési ciklus, amely lehetővé tette az amerikai rakétáknak, hogy felülmúlják azt.

Az ilyen késések egyik példája az R-27 köztes pályakorrekciós rendszere. Bár ezt a funkciót eredetileg az 1970-es években fejlesztették ki, a rakéta csak 1987-ben állt szolgálatba. Ekkorra az amerikai mérnökök fokozatosan kiigazították az AIM-7 rakéta kialakítását, beleértve egy hasonló irányjavító rendszert is. Az AIM-7P Block II rakéta 1987-ben állt szolgálatba.

A rakéta további fejlesztésének leállítására vonatkozó döntést valószínűleg a vezérlőfelületek kompromisszumos jellege segítette elő. Az R-77, a szovjet légierő számára tervezett következő generációs aktív irányító rakéta, a jobb manőverezhetőség érdekében pre-array stabilizátorokat tartalmazott. Mivel még mindig nem volt hivatott elérni leszármazottja, az R-27 aerodinamikai jellemzőit, az aktív irányítórendszer hozzáadását idő- és pénzpazarlásnak tekintették.

Az R-27ER sok tekintetben a félautomata irányítórendszer hattyúdalának tekinthető. A fejlesztési szakaszban a megnövelt hatótávolsága és a közbenső iránykorrekció lehetősége miatt a típusának egyik legfejlettebb rakétájává vált, ám mire szolgálatba állították, maga a félautomata irányítás is elavulttá kezdett válni. Az Egyesült Államok 1991-ben, mindössze egy évvel az R-27ER után indította útjára első automatikus irányító rakétáját, az AIM-120 AMRAAM-ot.

Nyilvánvalóan az Orosz Légierő továbbra is használja ezeket a rakétákat, mert hatótávolságuk felülmúlja a lehető leggyengébb ellenfeleket, akiknek valószínűleg nem állnak rendelkezésére automatikus irányító rakéták. Amint azonban Szíriában világossá vált, amikor egyenrangú vagy gyakorlatilag egyenrangú ellenség fenyegeti a veszélyt, az R-27-est elhagyják az R-77 javára.

Charlie Gao politológiát és számítástechnikát tanult a Grinnell College-ban, és a védelmi és nemzetbiztonsági kérdések szakértője.

Az InoSMI anyagai kizárólag külföldi médiára vonatkozó értékeléseket tartalmaznak, és nem tükrözik az InoSMI szerkesztőségének álláspontját.

Új idők

1991 óta megkezdődött a Szovjetunió, majd Oroszország fegyveres erőinek leépülésének folyamata. Minden ezt követő folyamat negatív hatással volt a légierő, a légvédelmi és a haditengerészeti repülőgép minden típusára, de a legfájdalmasabb ütéseket a MiG-29 kapta. Természetesen azon típusok kivételével, amelyeket az élettartamuk lejárta előtt egyszerűen teljesen megsemmisítettek (Su-17M, MiG-21, MiG-23, MiG-27).

A szovjet repülés negyedik generációs vadászgépei közül a MiG-29 volt a legnépszerűbb. A hadseregnek az orosz légierő szakszervezeti köztársaságai közötti felosztása után azonban a 29-esek száma valójában megegyezett a Szu-27-esek számával. A MiG-ek nagy száma, méghozzá egészen friss, maradt az uniós köztársaságokban. Például az 1990-ben gyártott szinte minden ilyen típusú repülőgép Fehéroroszországba és Ukrajnába került, mert szó szerint az Unió összeomlásának előestéjén a sztarokonstantinovi és az osovci ezredek telítődtek velük. A „haderőcsoportok” gépei többnyire Oroszországba kerültek – és nem ezek voltak a legújabb, 1985-1988-ban gyártott repülőgépek. Az Orosz Föderációban is az Orosz Föderációban maradt a legelső gyártású repülőgép, amely 1982-1983-ban érkezett a 4. harci felhasználási központba.

A Szu-27 helyzete jobbnak bizonyult, elsősorban annak köszönhetően, hogy ennek a típusnak a tömeggyártása később kezdődött, mint a MiG-29-nél, és a teljes 27-es flotta általában újabb volt. Ezenkívül a Szu-27-esek nagy része az RSFSR területén állomásozott, és a szovjet örökségnek a volt testvéri köztársaságok közötti „megosztása” miatti veszteségek nem ásták alá jelentősen a számukat. Érdekesség a következő adat: az Oroszország által 1995-ben vásárolt repülőgépek átlagéletkora a MiG-29 esetében 9,5 év, a Szu-27 esetében pedig 7 év volt.

A két vadászgép rendszerének eredetileg tervezett egyensúlya megbomlott. Hirtelen egy tömeggyártású könnyű vadászgép flottája majdnem kisebb lett, mint egy nehéz vadászgép flottája. A két típusra osztás értelme ebben a helyzetben meglehetősen abszurd lett. Előretekintve elmondhatjuk, hogy a jövőben a 29-es flotta gyorsabban csökkent, mint a 27-es. Így 2009-ben az Orosz Föderáció egyesített légiereje és légvédelme 265 régi típusú MiG-29-et, 326 Szu-27-et és 24 új építésű MiG-29SMT-t tartalmazott (feltehetően Algériának szánták, amely 2008-ban elhagyta őket). Ebben a számban természetesen nem mindegyik volt repülési állapotban, de a mérlegben szereplők száma is azt jelzi, hogy a „nehéz” vadászgép népszerűbb lett, mint a „könnyű”.

Mint fentebb említettük, néhány más tulajdonságot feláldoztak a szovjet vadászgépek tömeggyártása érdekében. Különösen a hozzárendelt erőforrás, amelyet a MiG-29 esetében 2500 órában vagy 20 évben határoztak meg. Egyszerűen nem volt szükség többre. A fölösleges erőforrásra nem volt szüksége egy frontvonalbeli vadászgépnek, amely egy teljes körű háború kezdetén 100 órán át repülés nélkül elpusztulna. Másrészt a haditechnika fejlődésének sebessége az évek során hidegháború, rendszeres frissítést igényel. A gép 20 évig öregedett. 1960-ban a MiG-21 a jövő vendégének tűnt, 1980-ban a MiG-29 hátterében pedig éppen ellenkezőleg, a múlt vendégének tűnt. Ezért a 40-50 éves élettartamú repülőgép gyártása nem jövedelmező - egyszerűen le kell írni a tartalék 50% -ának felhasználása nélkül. A helyzet azonban már a 90-es években drámaian megváltozott. A berendezések gyors generációváltása lelassult, a megtakarítások a meglévő gépek lehetőség szerinti üzemben tartását igényelték. Ilyen körülmények között a repülőgépek élettartamának meghosszabbításának kulcsfontosságú lehetősége az élettartamuk meghosszabbítása volt. A MiG-29 esetében azonban valójában nem végeztek ilyen munkát. A valóságban az Oroszországba szállított gépek fokozatosan abbahagyták a repülést, és hosszú ideig feküdtek. Alatt szabad levegőn, mindenféle megőrzés nélkül. Mindez oda vezetett, hogy már a 2010-es években számos gép kialakítása használhatatlanná vált.

A Szu-27 kezdetben hozzávetőlegesen ugyanolyan élettartamú volt, mint a MiG-29 - 2000 óra és 20 év üzemidő. A Szovjetunió összeomlásának pusztító következményei is érintették, de a légvédelmi repülőgépek mégis kicsit gyakrabban repültek. Ami a MiG-31-et illeti, a kezdetben robusztus, nagy sebességű repülésekre tervezett kialakítása, valamint a titán- és acélötvözetek sokasága mentette meg. Ezért a 29-es flotta volt az, amelyen a legnagyobb mértékben csökkentek. Amikor a repülés a 2010-es években újra repülni kezdett, a 29-esek voltak a legrosszabb állapotban.

Az Indiai Légierő Szu-30MKI

A pusztulás és leépülés teljes időszaka a 90-es és 00-as években új technológia Alig vásároltam. A tervezőirodák kénytelenek voltak túlélni, amennyire csak tudtak. És ilyen körülmények között a szerencse mosolygott a Sukhoi Design Bureau-ra. A Szu-27 és az új Szu-30 egyik fő vásárlója Kína és India. A Kínai Népköztársaság engedélyt szerzett a Szu-27 összeszerelésére, és az összes külföldi eladás legalább 200 Szu-27 és 450 Szu-30 volt. Az ugyanebben az időszakban eladott MiG-29-esek száma egy nagyságrenddel kevesebb volt. Ennek különböző okai vannak. Először is, a legnagyobb ügyfeleknek sürgősen szükségük volt egy olyan repülőgépre, amely a Szu-27/30 méreteivel és jellemzőivel rendelkezik. Ez elsősorban India és Kína. Rengeteg saját tervezésű könnyű vadászgépük volt. És egyszerűen nem volt szükségük MiG-29 osztályú járműre (PRC), vagy korlátozott mennyiségben vásárolták őket (India). Másrészt az orosz exportőrök egyértelműen örültek a Sushki eladásainak, és egyre kevesebb figyelmet kezdtek fordítani a MiG promóciójára, felismerve, hogy mivel van kereslet a Sushkira, annyit kell népszerűsíteniük. lehetséges. Kereskedési szempontból ez teljesen logikus és helyes.

Szuhoj cége számára a külföldi megrendelések lehetővé tették a termelés jó formában tartását (KnAAPO és Irkut), valamint a Szu-27 komoly fejlesztésére irányuló munkálatokat. Bárhogy is legyen, ezt a tényt figyelembe kell venni. Szuhoj volt az, aki kemény valutát kapott külföldről, és ez komoly ütőkártyává vált.

Légierő és Légvédelmi Szövetség

A következő lépés a két vadászgép „békés” együttélésének lerombolása felé a légierő és a légvédelem közötti feladatmegosztás szovjet koncepciójának lebontása volt. 1998-ban a légvédelmi erőket átszervezték és összevonták a légierővel. Valójában a frontvonali repülés is megszűnik létezni – most egyetlen, univerzális fegyveres erőről beszélünk. A külön légvédelmi csapatokkal rendelkező szovjet rendszert a terület védelmének rendkívüli fontossága okozta, amelyet a NATO-országok felderítő repülőgépei folyamatosan megsértettek. Fennállt a veszélye annak, hogy nukleáris csapásmérő repülőgépek hatalmas támadást intéznek az ország kulcsfontosságú létesítményei ellen.

Ugyanakkor egy ilyen szervezés rendkívül költséges volt. Az összes struktúrát párhuzamosították – vezetés, pilótaképzés, ellátás, adminisztratív apparátus. És ez annak ellenére, hogy nem volt alapvető akadálya a légierő frontharcosainak légvédelembe való bevonásának. Technikai problémák(kommunikációs frekvenciák, radarfrekvenciák, irányítási és vezérlési algoritmusok különbségei) leküzdhetőek voltak. Egyedül az elfogadható szempont, hogy egy ezred vadászgépei nem képesek egyszerre biztosítani az ország légvédelmét és követni a szárazföldi erők mozgó frontját. A szovjet időkben ez fontos volt. A frontvonali repülésnek a szárazföldi erőket kellett volna támogatnia anélkül, hogy bármi elterelné a figyelmét. Ugyanakkor a szárazföldi hadseregek ellenségeskedésének és a Szovjetunió városai elleni hatalmas rajtaütésnek egyidejű megindítását normának tekintették. Vagyis a légvédelemnek és a légierőnek egyszerre kellett más-más helyen működnie – ilyen helyzetben elkerülhetetlen volt a felelősségek megosztása.

A Szovjetunió összeomlásával és a finanszírozás csökkenésével lehetetlenné vált két struktúra – mind a légvédelem, mind a légierő – támogatása. Az egyesülés idő kérdése volt, és bizonyos értelemben indokolt. Sehol a világon, még a nagy területű országokban sem osztanak ki külön légvédelmi csapatokat. A költségek minimalizálása univerzális vadászgépek létrehozásához vezet. Jelenleg valójában a légvédelmi feladatok csak ben relevánsak békeés a fenyegetett időszakban. A NATO-val való teljes körű konfliktus kirobbanásával nem valószínű, hogy Oroszország azonnal aktív támadást indít a Nyugat ellen, inkább területe védelméről beszélünk, pl. a klasszikus légvédelmi feladatról nem csak az irányító és ipari központok, hanem a saját csapataik is egyszerűen betakarják magukat. A repülés túl drága erőforrássá vált az ilyen rendkívül speciális problémák megoldásához. Ezenkívül nem várható bombázók tömegeinek inváziója - a rakományt ledobják cirkáló rakéták a védekező oldal légvédelmi rendszerei és vadászgépei számára elérhetetlen határokon fordul elő. Nagy valószínűséggel az első hatalmas rajtaütés visszaverése után az ország légvédelmi feladata nem lesz túl releváns - vagy eljön a nukleáris világvége, vagy a konfrontáció a szárazföldi hadseregek harci műveleteinek síkjára költözik, ismétlés nélkül. hatalmas razziák az ország városaiban. Az ellenségnek egyszerűen nincs elég cirkáló rakétája több hatalmas csapáshoz, és a hosszan tartó használat nem teszi lehetővé rövid távú meglepetés körülmények között döntő kárt okozni az Orosz Föderációnak. Végül az ország védett létesítményeit nemcsak vadászgépek, hanem légvédelmi rendszerek is lefedik, amelyeket a tervek szerint az ellenségeskedés kitörésével nem a frontvonalba költöztetnek.

Emellett komoly változások történtek a „frontvonali” repülés természetében is. Különös tekintettel arra, hogy manapság nem minden konfliktust kísér egyértelműen meghatározott frontvonal megléte, és a légi közlekedésnek olyan nehéz környezetben kell működnie, amely kizárja a hátsó és a saját légiirányító rendszerének stabil jelenlétét. Természetesen a klasszikus fronttal vívott háborúk sem múltak el – de a feladatok bővülése és bonyolódása tapasztalható a Szovjetunióban frontvonalnak számító repülés számára.

A „Légierő és Légvédelem”, majd „VKS” elnevezésű egyesített szerkezetben már szűk volt a két vadászgép. A MiG-29, bár kiváló frontvonali vadászgép volt, kevésbé volt alkalmas légvédelmi küldetésekre. Vitatható, hogy a teljesítményjellemzőkben hasonló MiG-23 meglehetősen sikeresen oldotta meg a légvédelmi problémákat. Ez igaz, de a MiG-23 a szovjet időszak korlátlan finanszírozása mellett tette ezt. Ezután megengedhette magának egy „nehéz” vadász-elfogó (MiG-25, -31 és Szu-15) és egy könnyű elfogó flotta fenntartását. Bevetésük a lefedett személyek térbeli hatókörétől függött. Különösen az Urálban és Közép-Szibériában egyáltalán nem voltak MiG-23-asok. De be modern körülmények között egy ilyen sokszínű flotta fenntartása lehetetlenné vált – valamit fel kellett áldozni. Az 1998-as egyesülés idejére pedig szinte nem maradt 23 a légvédelmi erőkben (mint például a Szu-15 és a MiG-25), de az összes Szu-27 és MiG-31 megmaradt. Kivéve a volt Szovjetunió köztársaságaiba átvitteket.

Amikor a megszorításokról és megtakarításokról kérdezték, a katonaság természetesen szeretett volna odaadni valamit, ami szerényebb harci képességekkel rendelkezik - pl. könnyű harcosok. Eleinte a MiG-21-et és a 23-at leírták, majd amikor elfogytak, és nem volt vége a csökkentéseknek, fokozatosan el kellett kezdeni a 29-eseket is. Beszerzési ügyekben ugyanígy volt, ha vásárolni akartak valamit, akkor a legerősebb fegyvereket, pl. Sukhoi repülőgép. Ez logikus, mert a Szu-27 olyan feladatokat tudott megoldani, amelyek a MiG-29 számára elérhetetlenek voltak. A „kettős” cél, amelyet eredetileg a Légierő FA és a Légvédelmi Ügynökség számára szántak a Szu-27-hez, jelentős előnyt jelentett.

Ezenkívül világszerte a taktikai repülést már régóta egyetemessé tették a csapásmérő küldetésekre. Az amerikai F-16-osok és F-15-ösök megtanultak hatékonyan dolgozni a földi célpontok ellen. A repüléselektronika hiányosságait függesztett irányzéki konténerek kompenzálják. A specializációt csak nagyon meghatározott területeken tartják fenn, mint például a „támadás”, ahol az olyan repülőgépek, mint az A-10 továbbra is szolgálatban maradnak. Oroszországban is megkezdődtek a munkálatok ebben az irányban, mind a MiG, mind a Szuhoj esetében. A Sushka azonban még itt is jobbnak tűnt. A helyzet az, hogy a MiG-29 harci sokkterhelésének határa mindössze 4 darab, 500 kg-os kaliberű légibomba felfüggesztése volt. Míg a Szu-27 kétszer annyit bírna. A MiG-35 6 FAB-500-at, de a Szu-30 10-et, a Szu-34 pedig 16 FAB-500-at tud. Ugyanakkor légierőnk nem tudta teljesen elhagyni a speciális bombázókat - a Szu-34 gyártásba került, miközben senki sem épít ilyen repülőgépeket sehol a világon.

miatt külföldi megrendelések A Sukhoi repülőgépek folyamatosan üzemkészek és gyártásra készek voltak. Intézkedéseket tettek annak érdekében, hogy élettartamukat a Szu-30 esetében 3000 órára, a Szu-35 esetében pedig 6000 órára növeljék. Mindezt a MiG-29-re is meg lehetett volna tenni, de a MiG cégnek a jóval szerényebb finanszírozás miatt nem voltak ilyen széles lehetőségei - nagyságrenddel kevesebb volt a külföldi megrendelés. De a hazai vásárló részéről nem volt érdeklődés. Szuhoj cégének imázsa is fontos szerepet kezdett játszani, hiszen a kiállításokon szépen bemutatta autóit. Nos, az adminisztratív erőforrás - Szuhoj átvette az egész csekély áramlást közpénzekből. Ez utóbbi erősen irritálja más cégek repülőit, és ebben van némi igazság. Az újakban azonban piaci feltételek mindenki kénytelen túlélni, ahogy tud. Sukhoi sikeresen megtette. Mindig kényelmes az államot hibáztatni – azt mondják, nem teremtettek feltételeket, és nem támogattak más termelőket. Ez természetesen mind igaz, és van miért kritizálni az államot. Másrészről azonban korlátozott források mellett a választás nagyon rossz - vagy mindenkinek ad egy keveset, vagy adjon egynek, de sokat. Mindkét lehetőségnek megvannak a maga előnyei és hátrányai. Mindenesetre egy hasonló helyzet két harci helikopter (Ka-52 és Mi-28) egyszerre történő elfogadásával nem tűnik ideális megoldásnak.

Ennek eredményeként a „fő” vadászgép helyzete visszatért eredeti helyzetébe, amikor a 70-es években a PFI verseny meghirdetésekor csak egy nehéz vadászgépet vettek figyelembe. A MiG-29-es flotta gyorsabban halt ki, mint az orosz légiközlekedés többi repülőgépe, és az utánpótlás a kizárólag Szuhoj által tervezett repülőgépek gyenge szivárgásával kezdődött.

Kilátások

2007-ben a MiG bemutatta a „fejlett” MiG-35 vadászgépet. Az „ígéretes” szó azért került idézőjelbe, mert a repülőgép ugyanazon a MiG-29-en alapult, amelyet a hetvenes évek végén készítettek. Ha valóban ezek a kilátásaink, akkor, ahogy egy vicces film mondja: „rosszul jársz, sorkatona elvtárs”. Ez pedig egyáltalán nem elfogult hozzáállás a MiG cég repülőgépeivel szemben, mert a jövőről beszélünk, ami valójában nem is létezik, sem a Szu-35, sem a Szu-34, sem a Szu-30, sem a MiG-35.

MiG-29M2 Zsukovszkijban 2003 augusztusában

MiG-35 Zsukovszkijban 2007 augusztusában

MiG-35 Lukhovicsban 2017 januárjában. A legújabb vadászgép bemutatója. Bár a repülőgépek összehasonlítása szerint megjelenés Ez nem egy kifizetődő feladat – mégis csak szórakozásból találja meg a különbségeket ezen a három fényképen.

Légierőnk egyetlen ígéretes vadászbombázója a PAK-FA. A helyzet vele modern kellékek ebben a megvilágításban elég abszurdnak tűnik. Repülőgépeket vásárolnak, amelyek hatékonysága a külföldi F-35-höz, F-22-höz és a hazai PAK-FA-hoz képest finoman szólva is vitatott. A gondolat megdöbbentő, főleg a hazafias közvélemény számára, de ez a lényeg. A jelenlegi helyzet bizonyos mértékig igazolható azzal, hogy valamit repülni kell, valamivel le kell foglalni az ipart. Amíg az utolsó mérnökök, munkások és pilóták a harci ezredekből el nem menekültek. Mindezt a 90-es évek végén kellett volna megtenni, de nyilvánvaló okokból csak pár éve kezdtük.

A Szu-30 és a Szu-35 jó, de 10 éve a tömegsorozatban kellettek. Ennek ellenére továbbra is üdvözölhető, hogy több éve elég sokat gyártanak belőlük a légierő javára. Még ha olyan repülőgépekről van szó, amelyek minden tulajdonságában gyengébbek az ígéretes PAK-FA-nál, kulcsfontosságú előnyük van - ma belépnek a harci egységekhez, miközben a PAK-FA még tesztelés alatt áll. Ezzel is kitűnnek a tisztán kísérleti MiG-repülőgépek hátterében.

A Szu-34-et elvileg ugyanazokból az okokból gyártják, mint a Szu-30/35-öt - valamit repülni kell, mert a Szu-24 élettartama nem végtelen, és lassan a múlté. Azonban, mint fentebb említettük, ma a repülés túl drága ahhoz, hogy olyan magasan speciális repülőgépekkel rendelkezzen, mint a Szu-34 bombázó. Ezt sehol a világon, még a gazdag Egyesült Államok sem engedheti meg magának. Bár a támadórepülőgépek szerepét betöltő vadászgépek veszítenek hatékonyságukból (az összes amerikai vadászgép, amikor földi célpontok ellen dolgozik, még mindig kevésbé hatékony, mint a korábban leszerelt F-111 és F-117), a megtakarítás egyszerűen óriási. Sokkal logikusabb lenne ugyanazokat a Szu-30-asokat megnövelt mennyiségben gyártani a 34-es helyett. Nyilvánvalóan azonban a gondolkodás tehetetlensége hátráltat bennünket ebben a kérdésben. De a helyzet még kevésbé lesz egyértelmű és logikus, amikor megjelenik a sorozatos PAK-FA. Sokkoló küldetések az erőteljes repüléselektronikának köszönhetően, nagy sebességés sokszor hatékonyabban oldja meg a csökkentett látótávolságot, mint a Szu-34. Milyen helye és szerepe lesz akkor ennek a bombázónak? Nehéz megérteni. Hacsak a PAK-FA nem szabadít meg számára egy folyosót, lekaszálva a légvédelmi rendszereket az ellenség légvédelmi rendszerében. Ezután pedig a Szu-34-eseket vezetik be a keletkező résekbe, amelyeket a légvédelem nem fed le. Ennek ellenére a Szu-34 ismét jó, mert már tömeggyártásba került, és több mint egy tucat jármű áll szolgálatban.

A MiG-31 túlélte a 90-es és 2000-es években, elsősorban robusztus kialakításának köszönhetően, amely túlélte a hosszú földi állásidőt anélkül, hogy katasztrofális következményei lettek volna az erőelemekre nézve. Ennek a repülőgépnek a 80-as években a fantáziát megdöbbentő repülőgép avionikája azonban ma már nem tűnik egyedinek. A kisebbik F-35, Rafale és EF-2000 harci képességei nem rosszabbak, sőt számos paraméterben még jobbak is, mint a 31-esé. A MiG sebessége és magassága ma már nem igényes. A működési költség pedig egyszerűen kozmikus. Nyilvánvaló, hogy a repülőgép az élettartama lejártáig szolgálni fog, és nem cserélik le semmi „hasonlóra” az új generációban. Ugyanaz a PAK-FA hatékonyabban oldja meg a MiG-31-hez rendelt összes feladatot. Egy rendkívül speciális, nagy magasságú elfogó manapság olyan drága, mint egy bombázó, ezért veszélyeztetett faj.

Mi a helyzet a MiG-35-tel? Szokás szerint ő a legnehezebb. Minden esélye meglenne a Szu-30/35-höz hasonló könnyű átmeneti vadászgép szerepének betöltésére, ha 2007-ben tesztelték volna, tömeggyártásba kerülne, és csak a beszerzése lenne a kérdés. 2017-ben azonban már csak néhány prototípus maradt, amelyek repülési tesztjei, bár közel állnak a befejezéshez, még mindig nem fejeződtek be. A sorozatot 2018-ra tervezik. Ráadásul ez a sorozat egyelőre szimbolikusan 30 autóra korlátozódik. Inkább arra irányuló kísérlet, hogy megakadályozzák a „beteg” teljes halálát. Felmerül egy logikus kérdés – miért? Létezik már „átmeneti” repülőgép a Szu-30/35 formájában, amelyet több éve jelentős mennyiségben szállítanak. A 2018-ban megkezdett gyártást követően a MiG-35 valójában egyidős lesz a PAK-FA-val, olyan körülmények között, ahol a generációs jelölésben a 4-es szám utáni összes „+” ellenére óriási szakadék tátong közöttük. És ez egy olyan helyzetben, amikor „potenciális barátunk” már a harmadik száz F-35-ös vadászgépet vásárolja meg. Sajnos a MiG-35-nek nagyon kevés kilátása van. A teljesítményjellemzők tekintetében nincs döntő előnye a Sukhoi járműveihez képest, abszolút alulmúlja a PAK-FA-t, ugyanakkor még a „tapasztalt” stádiumban van, pl. üzembe helyezésben elmarad a Szu-30/35-től, sőt talán a PAK-FA-tól is.

Milyen vadászgépre van szüksége ma a légierőnek?

Az Orosz Légierőnek elsősorban egy nehéz vadászbombázóra van szüksége nagy repülési hatótávolsággal és erős repüléstechnikával.

A nehéz 90-es évek nagymértékben csökkentették a repülőtér-hálózatot, amely be Szovjet évek nem fedte le teljesen az országot. A teljes újjáéledésre nincs remény, a lezárt repülőterek részleges üzembe helyezése esetén is elégtelen lesz a lefedettség.

Hatalmas terek irányításához hosszú repülési idővel rendelkező repülőgépre van szüksége, amely képes gyorsan elérni az elfogó vonalat. Ami a repüléselektronikát illeti, a 80-as években bevezették azt a szabályt, hogy a berendezés súlyának 1 kg-mal történő növelése a repülőgép váz tömegének 9 kg-mal történő növekedését vonja maga után. Azóta ez az arány némi csökkenés miatt kevésbé szélsőségessé válhatott fajsúly elektronika, de az elv valószínűleg nem változott gyökeresen. Erőteljes repüléselektronika csak nagy repülőgépeken lehetséges. Egy nehéz vadászgép mindig győzni fog egy könnyű vadászgéppel szemben a nagy hatótávolságú harcokban, az erős avionikának köszönhetően. Különösen a stabil radarkontaktus tartománya közvetlenül függ a radarantenna területétől, amely annál nagyobb, minél nagyobb a repülőgép, amelyen található. A párbajban nehézharcosok egy csoportja elsőként észleli az ellenséget, és elsőként támad az összes következménnyel együtt. Az első veszteségek, még a vizuális kapcsolat létrejötte előtt, mindig súlyos pszichológiai csapást mérnek az ellenségre, csökkentik a létszámát, mielőtt közelharcba lépnek, és ezáltal hozzájárulnak a sikerhez.

A nehéz vadászrepülőgépek nagy mennyiségű üzemanyagát nem lehet hosszabb repülési hatótávolsággá alakítani, hanem arra a képességre, hogy az utóégetőben tovább lehessen manőverezni, mint egy könnyű vadászgépen, anélkül, hogy félne az üzemanyag idő előtti elhasználódásától. Vagy lehetőségben hosszú ideigácsorognak a területen, és várják az ellenséget vagy a szárazföldi csapatok támogatására való felszólítást. Ez utóbbi különösen fontos - a gyalogosoknak nem kell megvárniuk, amíg egy támadó repülőgép vagy könnyű vadászrepülőgép felszáll és odaér - a csapás sokszor gyorsabban fog követni.

A taktikai repülés univerzálissá válásával egy nehéz vadászgép hatékonyabban oldja meg a csapásmérő küldetéseket, lényegesen nagyobb tömegű bombát juttatva a célba, vagy egy könnyű vadászgéphez hasonló terhelést, de kétszer akkora hatótávon. A könnyű vadászgépek korábban meglévő előnyeit a manőverezhető közelharcban teljesen ellensúlyozzák a szárnygépesítés, a szabályozott tolóerő vektorizálás és a repülőgép-vezérlés automatizálása terén elért modern fejlesztések.

A MiG-29/35 sajnos nem illeszkedik a légierő jövőbeni igényeihez. Ez nem azt jelenti, hogy rossz gép – éppen ellenkezőleg. A gép remek lett és tökéletesen illeszkedik műszaki specifikációk. Ideális volt a Szovjetunió légierejének frontvonali repüléséhez. A probléma azonban az, hogy a Szovjetunió légierejének frontvonali repülése már nem létezik. A feltételek megváltoztak. A védekezésre szánt pénzt már nem osztják „annyira, amennyire szükség van”. Ezért választani kell.

Az USA-nak is megvan a maga csodálatos repülőgépe – például az F-16. De senki sem mutatja be ígéretesnek ezt a harcost. Egy teljesen új F-35-ön dolgoznak. Ez a munka nem mentes a nehézségektől. Ez azonban, bár nehéz, egy lépés a jövőbe. Ugyanez nem mondható el a MiG-35-ről. Az amerikaiak pontosan annyit préseltek ki az F-16-os konstrukcióból, amennyit ki lehetett préselni, ártalom és verseny nélkül az új generációért. Mit csinálunk? 2020-ra, amikor az amerikaiak megkapják a 400. F-35-öt, csak annak a repülőgépnek a gyártását kezdjük meg, amelynek a 90-es években kellett volna megjelennie. A lemaradás 30 év. Az egyetlen érv a MiG-35 gyártása mellett a híres MiG cég támogatásának vágya, amit tényleg nem szeretne elveszíteni.

Egy válogatós olvasó azt gondolhatja, hogy a szerző célja egy csodálatos repülőgép - a MiG-29 és leszármazottai - a MiG-35 formájú sárdobása. Vagy megsérti a MiG csapatát. Egyáltalán nem. A jelenlegi helyzet nem a csapat hibája, a MiG gépek pedig kiválóak. Nem az ő hibájuk, hogy csodálatosak műszaki megoldásokés egy gyönyörű repülőgép esett ki az egykor harmonikus fegyverrendszerből, és a modernizációkat nem vezették be időben. A fő kérdés- legyen mindez igaz, de nem érdemes-e ma valami új létrehozására koncentrálni, ahelyett, hogy a múlt repülőgépeit (akár kiváló repülőgépeket) a jelen és a jövő nagy vívmányaként adjuk át.

Megérkeztünk ahhoz a hangárhoz, amelyen a Szu-29 osztozik a Gárda Yak-52-vel. Korábban a Hideg hangárban lehetett látni.

És itt jön a Suchok 1990-ben a Sukhoi Tervező Iroda megkezdte a kétüléses Szu-29-es kiképző- és sportrepülőgép megalkotását. további fejlesztés Szu-26M. A kétüléses Su-29 sportrepülőgépet pilóták képzésére, képzésére és versenyeken való részvételére tervezték műrepülésés bemutató előadások légi bemutatókon, valamint a katonai és polgári repülés pilótáinak repülési készségeinek fenntartása.

1991-ben megkezdődött két repülőgép-prototípus építése, amelyeket repülési tesztekre, valamint két statisztikai tesztekre szántak.

1991 végén felszállt az első kísérleti Szu-29, 1992 májusában pedig az első sorozatgyártás megkezdődött a Lukhovitsky Repülőgyárban.

1994-ben létrehoztak egy kísérleti Szu-29KS-t, amelyet a Zvezda egyesület által kifejlesztett SKS-94 katapult ülésekkel szereltek fel. A katapult ülésekkel ellátott gyakorlójármű sorozatos módosítása a Szu-29M nevet kapta.

Szu-29-es tábla, 7506-os sorozatszám és 1994-es gyártási év. Nincs katapult ülésünk, tehát csak Szu-29.

Eddig több mint 60 Szu-29-es repülőgépet gyártottak. Nemcsak Oroszországban használják, hanem Ausztráliában, Nagy-Britanniában, az USA-ban, Dél-Afrikában és más országokban is. Pontosabban Oroszországban sokkal kevesebb van belőlük, mint a világ többi részén.

Jevgenyij Vjacseslavovics mestere a repülőgép pilótafülkéjének.

1997-ben az argentin légierő hét Szu-29-es repülőgép vásárlásáról döntött, amelyeket a pilóták képzésének javítására használnak fel. Az argentin oktatók nyugatnémet gyártmányú légcsavarral, Svédországban gyártott pilótafülke-ernyővel, valamint amerikai futóműkerekekkel és avionikával (köztük GPS műholdas navigációs rendszer vevővel) vannak felszerelve. 1999-ben befejeződött a Szu-29-es repülőgépek Argentínába szállítása.

A repülőgépet a Szu-26M alapján hozták létre, és számos szerkezeti és kölcsönzött technológiai megoldások elődjétől. Ugyanakkor Roman Nikolaevich elmondta, hogy 26 és 29 között szinte nincs cserélhető alkatrész. A törzs kialakítása itt teljesen más: a rácsos csak ott van, ahol a pilóták vannak, a farok pedig olyan, mint egy monocoque, ellentétben a a Szu-26 teljes tartószerkezete?

Ugyanakkor a kompozit anyagok széleskörű bevezetésének köszönhetően, amelyek aránya a Szu-29-es repülőgépekben meghaladta a 60%-ot, az üres repülőgépek tömege mindössze 50 kg-mal nőtt. Ha egy pilótával repül, a repülőgép jellemzőiben nem rosszabb, mint a Su-26M.

A külső különbségek a repülőgép szárnyfesztávolságának és hosszának enyhe növekedéséből állnak. Az aerodinamika kissé javult. A manőverezhetőség növelése érdekében csökkentették a statikus stabilitást.

A másik oldalról őrzi a Yak-52-t

A Szu-29-es is az USA-ból érkezett ide, ahol N229SU volt, de hány van még Oroszországban, vagy mindenhol a hegyen?

Külső áram és levegő

első kabin

általános nézet első kabin. Nagyon kényelmes szék, dőlhet, nagyon tágas és jó kilátás

egy egyszerű műszerfal, mint mindig horizont nélkül

Csak 760 óra repülési idő?

pedál szerelvény övekkel. Nagyon kényelmes

tartályok kapcsolása. Az üzemanyagot a törzsbe és két szárnytartályba helyezik, amelyek összkapacitása 276 liter. Alapvetően valami 60 liter körüli. A szárnytartályok csak komphajózásra szolgálnak.

176. fotó.

Mindent alaposan megcsinálnak. És miért nem készítünk most ilyen repülőket?

Hátsó, főkabin A repüléseket egy pilótával a 2. (hátsó) kabinból hajtják végre.

kilátás a hátsó kabinból

itt gazdagabb a műszerkészlet, de főként motorvezérlő műszerek, a repülési navigációs műszerek közül csak a sebesség és magasság.

de ugyanakkor az utastér sokkal tágasabb és kényelmesebb, mint a Yak-52, hát nekem úgy tűnt...

márkanév

Meglepő, de itt teljesen elérhetem a pedálokat

fecskendő elakadt a hidegben

185. fotó.

minden nagyon funkcionális

189. fotó.

sehol párna nélkül

Kuba megtölti a főtartályt a 100. benzinnel

Az erőmű egy M-14P léghűtéses dugattyús csillagmotorból áll, háromlapátos propellerrel.

A szárnyfesztávolsága valamivel több, mint 8 méter, a Husky-é például csaknem 11 méter

milyen üregek a fejnek

198. fotó.

a hátsó kabin általános képe

Olajtartály térfogata - 20 l.

Ilyen hideg időben nagyon nehéz rendkívül óvatosnak lenni, de a srácok igyekeznek fenntartani a tisztaságot.

202. fotó.

És Roman Nikolaevich alkot, a cipzár nagyon hasznos dolog

204. fotó.

205. fotó.

Farokkerék. Úgy tűnik, importált és tömlő nélküli, öntött gumiból. A mieink általában nagyobbak és felfújhatóak.

207. fotó.

A fő állvány pedig egyszerűen egy műalkotás

209. fotó.

210. fotó.

Miért vannak ilyen ablakok a törzs oldalán?

Nos, egy általános kép a repülőgépről

213. fotó.

214. fotó.

Egyelőre eltávolították azt a keretet, amely a horizonthoz viszonyított szöget mutatja műrepülésnél

Módosítások
Szu-29 - alap.
Szu-29KS - tapasztalt Szu-29 katapult ülés SKS-94 (1994).
Su-29M - sorozatos Su-29 SKS-94 katapult üléssel.
Szu-29AR - módosítás az argentin légierő számára.
A Szu-29T (Su-31) együléses műrepülőgép.

A gépek ára akkor 190 ezer amerikai dollár volt, most több mint 200 ezerért árulják az USA-ban
a másik oldal is zárva van

Nos, a motor folyamatosan melegszik

2003 elejéig 153 Su márkájú sportrepülőgépet gyártottak (Szu-26, Szu-29, Szu-31), ebből 128 darabot szállítottak ki külföldi vásárlóknak, mármint a Szu-. 29 és Su -31 nem olyan sok.
minden készen áll, szereljük össze

Repülési teljesítmény

M-14P motor
Felszálló teljesítmény, LE 360
Méretek, m:
szárnyfesztávolság 8.2
hossza 7,29
magassága 2,89
Szárny területe, m2 12.2
Súly, kg
üres 735
felszállás 1 fős személyzettel 860
felszállás 2 fős személyzettel 1204
Üzemanyag kapacitás, 207 kg
Sebesség, km/h
maximum 325
maximális merülés 450
stand 115
Maximális megengedett túlterhelések:
pozitív 12
negatív 10
A komp hatótávolsága, 1200 km
Praktikus mennyezet, 4000 m
Legénység, emberek 2