Siguranța și bunkerarea unei nave pe mare. Bunkering combustibil, păcură, produse petroliere

Construcția navală are o mulțime de condiții speciale. De exemplu, ce este bunkerarea navelor Puțini oameni știu, dar acesta este un fenomen foarte frecvent care apare aproape în fiecare zi. Bunkerarea navelor este procesul de alimentare cu combustibil a navelor. uleiuri de motorși combustibil în timp ce nava este în mișcare. Adică, acesta este un proces specific care poate fi efectuat atât în ​​timp ce plutește pe mare, pe un lac, pe un râu, cât și pe debarcader. Acest proces se realizează exclusiv pe baza de echipamente specializate.

Ce este bunkerarea navelor?

Mașina cu rezervor este instalată pe o navă specializată - un buncăr. Adică, un buncăr este considerat un tanc specific care are o structură structurală specializată care permite acțiuni clar definite privind realimentarea navelor.

1. Bunkerarea se poate efectua la dană, în acest caz se utilizează o conductă specializată sau un autocisternă;
2. Alimentarea cu combustibil poate fi efectuată și atunci când nava este ancorată; în acest caz, baza de bunkerare este considerată a fi o navă specializată;
3. Procesul de realimentare se desfășoară adesea în mișcare; aici sunt folosite chiar și nave de pescuit, pe care pur și simplu se instalează echipamente specializate. Trebuie spus imediat că procesul de încărcare a uleiului, atât la dană, cât și la viteză maximă, se numește procedură de încărcare, nu procedură de buncăr.

Desigur, procesul de bunkerare în sine are o mulțime de caracteristici, tocmai din acest motiv, poate fi efectuat numai de către experimentați și specialiști cunoscători, care folosesc modele speciale - echipamente pentru realimentare.

Caracteristici de bunkerare

După cum am spus deja, bunkerarea este un proces special de transfer al combustibilului către o navă pentru a opera motorul principal, mașinile auxiliare și cazanele cu abur. Scopul principal al bunkerării este considerat a fi reaprovizionarea rapidă a tuturor proviziilor de nave, care sunt element important exploatare deplină navelor. Rețineți că procesul de bunkerare poate fi efectuat în ocean, mare, lac, râu și la debarcader.

Tehnologia de alimentare cu combustibil în sine are o serie de caracteristici. Cele mai frecvent utilizate mărci sunt M-40, M-100, precum și păcură F5, F12. Pot fi utilizați analogi ai acestor materiale. Este necesar să se țină cont de caracteristicile combustibilului transferat pentru a menține temperatura dorită. La bunkerare, temperatura combustibilului este setată și menținută, care este cu 10 grade mai mică decât temperatura de aprindere. Din acest motiv echipamentul este echipat cu elemente suplimentare care vor permite încălzirea și răcirea temperaturii combustibilului transmis - transportat.

După cum puteți vedea, bunkerarea navelor este un proces foarte complex și cu mai multe fațete, care se realizează exclusiv cu echipamente specializate și control detaliat al temperaturii.

ÎN legislatia federalațările indică faptul că diferitele încălcări administrative pot fi luate în considerare de judecătorii de jurisdicție generală. Aceste puteri sunt învestite...

Articolul prezintă rezultatele lucrărilor de cercetare privind crearea aspectului tancurilor pentru bunkerare portuară și offshore în cadrul Programului țintă federal „Dezvoltarea echipamentelor maritime civile” pentru 2009-2016.

Creșterea intensă a cifrei de afaceri a mărfurilor din porturile rusești, numărul de escale de nave, creșterea greutății reale a navelor, punerea în funcțiune a noilor terminale și dane impun asigurarea de bunkerare a navelor cu combustibil. În 2008, piața de bunkerare a navelor în porturi Federația Rusă s-a ridicat la 6,9 milioane de tone (creșterea până în 2007 a fost de 9,5%).

Majoritatea navelor de alimentare cu combustibil disponibile în porturile rusești nu îndeplinesc cerințele convenției internaționale MARPOL introduse în 2008, deoarece nu au un al doilea fund sau o a doua latură. Conform regulii 21 din MC MARPOL 73/78, operarea unor astfel de nave atunci când transportau petrol grele și păcură a fost permisă numai până la data livrării navei în 2008. Operarea ulterioară a unor astfel de nave pe mare este permisă numai de către Maritime. Administrarea țării în apele sale teritoriale, cu acordul altor țări, având acces în această zonă de apă.

Strângerea cerințe internaționale are legătură cu poziția Comunității Europene după ruperea petrolierului Prestige din 19 noiembrie 2002, în urma căreia aproximativ 200 km de coasta spaniolă a Galiției și Franța au fost expuși poluării cu păcură.

ÎN masa 1 sunt prezentate caracteristicile celor mai comune proiecte de bunkerare ale flotei auxiliare interne.

Masa 1
Caracteristicile principalelor nave de bunkerare interne

Caracteristici	Camion de alimentare cu combustibil cu o capacitate de 3000 de tone	Camion de bunkerare cu capacitate combustibil 1500 t	Dozator de ulei
Numarul proiectului
Țara de construcție	Bulgaria	Bulgaria
Perioada de completare, ani
Lungime între perpendiculare, m
Latime, m
Înălțimea laterală, m
Ciornă, m
Greutate mare, t
Putere centrală electrică, kW
Alimentare, kW
Viteză, noduri
Interval de croazieră/autonomie, mile/zi.
Tipul de combustibil	Motorină	Motorină	Motorină
Consum de combustibil, t/zi:
În parcare
Numărul echipajului, oameni.

Pe lângă faptul că sunt cu o singură cocă, marea majoritate a navelor rusești de bunkerare au vechime și uzură semnificative. O parte semnificativă dintre acestea, achiziționate în ultimii zece ani, sunt cisterne adaptate în acest scop cu un alt scop inițial, de regulă, petroliere chimice cu o arhitectură diferită, carene destul de grele și ruf (suprastructuri) redundante. Unele dintre navele de bunkerare, de exemplu, Proiectul 585, sunt operate în condiții neproiectate, cu greutatea proprie redusă artificial la 599 de tone.

Dar chiar și flota actuală de nave de bunkerare nu poate satisface nevoile tot mai mari de transport maritim.

Potrivit IAA PortNews, înainte de criză, de câțiva ani piața rusă de buncăre a crescut cu 3-4% pe an (2005 - 5,3 milioane de tone, 2006 - 5,6 milioane de tone, 2007 - 6,3 milioane de tone). Aproximativ 85% din volumul de bunkerare din porturile maritime este format din combustibili grei (pacură, conform clasificării internaționale Intermediate Fuel Oil - IFO), restul de 15% sunt distilate ușoare (motorină și combustibil marin cu vâscozitate scăzută, conform clasificării internaționale). MGO și MDO). Alte 800 de mii de tone de produse petroliere ușoare au fost vândute anul trecut pe piața de bunkerare fluvială.

Consumatorii de combustibil greu sunt în principal navele maritime, navele de combustibil ușor - fluvial și de navigație mixtă, porturile și navele de pescuit.

Vânzările de combustibil marin în porturile rusești au fost estimate de analiștii IAA Portnews în 2008 la aproximativ 3,0 miliarde de dolari pe an, în timp ce în perioada post-criză cererea de combustibil de buncăr din lume este estimată să crească cu 4% pe an. Ponderea principală a bunkerării aparține regiunii Sankt Petersburg și regiunii Leningrad (34,8%), Novorossiysk (15,8%), Vladivostok (6,4%), Nahodka (6,3%), Arhangelsk (4,7%), Murmansk și Varandey ( 3,9%), Astrakhan și Olya (3,9%), precum și porturile estuare și fluviale (13,5%).
Rezolvarea problemei creării unei noi generații de tancuri de bunkerare este o sarcină economică națională urgentă, atât din punctul de vedere al creșterii siguranței mediului, cât și al creșterii eficiență economică trafic în creștere prin porturile interne.

Numai în regiunea Nord-Vest sunt operate 49 de tancuri de realimentare (35% - cu o greutate proprie de 3-4 mii tone, 24% - cu o greutate proprie de 1,2-2,0 mii de tone, restul cu o greutate proprie de 800-900 tone). sau mai putin). În Orientul Îndepărtat - 22 de bunkerere (18% - cu o greutate de 3-4 mii de tone, 50% - cu o greutate de 1,2-2,0 mii de tone, restul cu o greutate de 800-900 de tone sau mai puțin).

Necesarul total de realimentare a navelor pentru Rusia este estimat la aproximativ 100 de unități:

• furnizează cisterne cu o greutate mare de 5-6 mii de tone, cu o navigabilitate bună și o categorie mare de gheață pentru operarea în zone îndepărtate cu condiții meteorologice dificile - până la 5%;
• nave de bunkerare offshore cu o greutate mare de aproximativ 3 mii de tone cu o clasă, navigabilitate și categorie de gheață suficiente pentru a opera pe rae lungi și, dacă este necesar, cabotaj între porturi din aceeași regiune - 30-35%;
• nave de bunkerare portuară cu o greutate mare de aproximativ 2,0 mii de tone cu linii semi-ertate, o dimensiune redusă a echipajului cu 30-35%;
• Nave de bunkerare „cap de puț” cu tiraj redus, cu o greutate proprie de aproximativ 800 de tone pentru lucrări în estuar și porturi fluviale - 25-35%.

Studiile prototipurilor străine moderne ne permit să observăm următoarele tendințe în dezvoltarea camioanelor de bunkerare:

• asigurarea multifunctionalitatii vasului, i.e. adaptabilitate la transport liniar;
• instalarea echipamentelor OSR (în principal pentru bunkerare offshore);
• reducerea costurilor de construcție datorită simplificării maxime a formei carenei (pentru navele de bunkerare portuare);
• limitarea pescajului și a jocului de suprafață (pentru depozitarea navelor în porturile capului de puț).

În cadrul FTP „Dezvoltarea echipamentelor maritime civile” pentru 2009-2016. pe baza solicitărilor armatorilor autohtoni, a fost dezvoltată o serie parametrică de buncăre de combustibil cu rază lungă de acțiune, offshore, port și cap de puț.

Caracteristicile navelor navelor parametrice de alimentare cu combustibil sunt date în masa 2, vederi laterale ale navelor – in masa 3.

La fiecare tip de navă s-a realizat o variație a greutății reale, care permite, prin modificarea lungimii insertului cilindric, cu menținerea liniilor, a camerei mașinilor și a capetelor, să se obțină acele caracteristici operaționale relevante pentru fiecare client specific.

masa 2
Principalele caracteristici ale navelor din gama parametrică de bunkerare a combustibilului

Tip buncherer	Forma carcasei	Greutate mare, t	Lungime x latime x adancime x pescaj L x A x A x A, m				Expl. viteză, nod
Cisternă de raid	Linii navigabile		93 x 16,0 x 8,5 x 6,5
Cisternă de raid	Linii navigabile		79 x 16,0 x 8,5 x 6,5
Raid	Linii navigabile		83 x 14,2 x 6,7 x 5,5
Raid	Linii navigabile		75 x 14,2 x 6,7 x 5,5
Raid	Linii navigabile		65 x 14,2 x 6,7 x 5,5
Port	Contururi moderat simplificate		70 x 12,4 x 5,0 x 4,0
Port	Contururi moderat simplificate		54 x 12,4 x 5,0 x 4,0
Port	Contururi moderat simplificate		47 x 12,4 x 5,0 x 4,0
Port cap de fântână	Linii simplificate		62 x 10,0 x 3,8 x 2,8
Port cap de fântână	Linii simplificate		42 x 10,0 x 3,8 x 2,8

Masa 3
Principalele caracteristici ale navelor din gama parametrică a buncărelor de combustibil offshore și portuare

Tip buncherer	Deadweight, T	Vedere laterală
Raid-liniar cisternă
Raid-liniar cisternă
Raid
Raid
Raid
Port
Port
Port
Port cap de fântână
Port cap de fântână

Opțiunile posibile pentru clasele de zonă de navigație restricționată și categoriile de întăriri de gheață conform clasificării RS pentru seria parametrică a buncărelor de combustibil offshore și portuare sunt prezentate în masa 4.

Masa 4
Variante ale claselor RS ale unei zone de navigație limitate și categorii de întărire a gheții a navelor pe regiuni de operațiuni de bunkerare

Navele de bunkerare rutieră cu o greutate mare de 3-5 mii de tone se disting prin rezistența crescută a cocii, navigabilitatea și suprastructurile rezidențiale dezvoltate. Adică au o zonă de navigație și o autonomie destul de largă (atât din punct de vedere al rezervelor, cât și al locuinței echipajului), ceea ce le permite și să fie folosite ca tancuri de linie.

Puntea superioară relativ liberă a navelor de bunkerare și prezența tancurilor de marfă pentru produse petroliere întunecate de capacitate suficientă le fac pe cât posibil adaptate pentru a îndeplini o funcție suplimentară - participarea la răspunsul la scurgerile de petrol (OSR). Pentru a realiza acest lucru, este, în general, suficient să instalați echipamente OSR pe puntea superioară.

De exemplu, Agenția Europeană pentru Siguranță Maritimă (EMSA) a creat un sistem de pregătire continuă în zona de responsabilitate a Uniunii Europene pentru combaterea poluării marine de urgență. Există 16 vase în uz care sunt în permanență pregătite. Opt dintre ele sunt nave rutiere de bunkerare echipate cu OSR.

Dorința de a reduce costurile de construcție prin simplificarea tehnologiei pentru fabricarea secțiunilor și asamblarea carenei a fost implementată pe navele de bunkerare portuare. Navele de bunkerare portuare se caracterizează prin viteză redusă și nu așa cerințe ridicate la navigabilitate, ceea ce vă permite să simplificați cât mai mult posibil forma carenei.

Porturile capului de sondă sunt caracterizate de adâncimi limitate, adesea cu restricții foarte stricte asupra spațiului liber la suprafață. Navele de bunkerare destinate exploatării în porturile de estuar se caracterizează prin:

• formă simplificată a cocii, aproape de pontoane;
• pescaj 2,5-3,0 m;
• suprastructuri joase și timonerie de ridicare.

Pentru toate buncărele portuare și maritime cu combustibil de 600 DWT și mai mult, trebuie să existe un fund dublu de înălțime corespunzătoare și laturi duble de lățimea corespunzătoare.

Navele de buncărizare porturi și cap de puț pot avea o formă de carenă mai mult sau mai puțin simplificată (în funcție de condițiile de funcționare). De la o formă de „ponton” extrem de simplificată pentru șlepuri de bunkerare autopropulsate cu viteză relativ redusă la una moderat simplificată (fracturi de chin și absența unei curburi în două plane a fundului capătului pupei) pentru șlepuri de bunkerare portuare cu viteze de până la 11-12 noduri.

Navele de bunkerare rutieră și navele de bunkerare portuare, care operează în ape slab protejate, au de obicei o cocă bine raționalizată, cu cambra a prova deasupra liniei de plutire pentru a asigura o bună suprafață.
Tija este înclinată pentru navele cu categorie de gheață sau înclinată în partea de deasupra apei și verticală în partea subacvatică. Capul puțului și buncărele cu tiraj redus pot avea o traversă de prora.

Vârful nazal bulbos nu va fi folosit din cauza probabilității mari de deteriorare accidentală în timpul acostărilor frecvente la alte nave (mai ales în condiții de raid).

Pentru a reduce lungimea totală a navei, capătul din pupa este traversa.

În partea subacvatică, în funcție de tipul unității de propulsie, se folosește fie o formă cu valance de pupa și un skeg (pentru navele cu elice la cârmă), fie În formă de V cadre (pentru nave cu un complex cârmă-elice „tradițional”). Buncărele de mică adâncime au formațiuni de alimentare cu tunel.

Sala mașinilor și suprastructura de cazare sunt doar în pupa, deoarece acest lucru este necesar pentru „navele petroliere”, care includ navele de alimentare cu combustibil. Pe portul cu pescaj redus și pe navele de bunkerare a capului puțului care funcționează în condiții relativ favorabile de temperatură a aerului exterior, este posibil să se utilizeze unități modulare de putere și propulsie situate pe punte.

Suprastructura rezidențială și aripile podului nu ies dincolo de dimensiunile carenei principale, ținând cont de o rolă de 5-9 grade. La buncarerele care operează în porturile estuare cu o restricție strictă a liberului liber, se folosesc timonerie de ridicare.

În general, un buncăr este o navă cu punte netedă cu bord liber minim. Navele de bunkerare de raiduri au suprastructuri de tip castel prognostic și caca cu drepturi depline. Pentru buncărele portuare, este de dorit o suprastructură a tancului (cel puțin înălțimea standard). În același timp, pentru navele cu o restricție strictă a liberului liber, suprastructura castelului de prun poate fi înlocuită cu o punte pură în prova.

Tancurile de marfă ale buncărelor de combustibil sunt împărțite în cel puțin 2 tipuri de marfă (produse petroliere ușoare și întunecate). De regulă, rezervoarele de ulei de lubrifiere sunt echipate suplimentar. Prezența unui perete longitudinal în DP pentru a reduce influența suprafeței libere din tancurile de marfă în timpul bunkerării.

Aproape toate zonele de operare ale navelor de bunkerare se află în zone de control sporit al mediului. Acest lucru se aplică în special regiunilor din nord, Orientul îndepărtatși Marea Caspică. Astfel, navele de bunkerare trebuie să îndeplinească cerințele clasei " ECO-S».

Nevoia actuală de loturi de combustibil pentru alimentarea navelor în rade variază de la 3-4 clase de 700-900 tone la 3 grade în raport de 1500:1000:500 tone.Cel mai aplicabil pentru nava de bunkerare pe marginea drumului, ținând cont creșterea probabilă a tonajului navelor buncăre, este următoarea compoziție buncăre: combustibil greu – circa 1500 tone; motorină - aproximativ 900 de tone (până la 2 grade); ulei lubrifiant - aproximativ 100 de tone, ceea ce face ca, în total, capacitatea de transport a navei de bunkerare rutieră să fie de 3000 de tone.

Nava de bunkerare portuară cu următoarea compoziție de buncăr: combustibil greu - aproximativ 800 tone; motorină - aproximativ 220 de tone; petrol - aproximativ 67 de tone, adică aproximativ 1100 de tone în total. Fezabilitatea utilizării unui vas de bunkerare ca principal vas de recuperare a petrolului pentru OSR, care nu numai că colectează petrolul însuși de la suprafața apei, ci în primul rând trebuie să primească petrolul colectat de la alte nave, conduce la o estimare a capacității sale totale de transport. de aproximativ 1.500 de tone.

Buncărele de combustibil din porturile estuariene sunt utilizate în principal pentru bunkerarea navelor mixte fluviale-mare. Restricții existente dimensiunile navelor de navigație mixtă provoacă loturi practic neschimbate de buncăr pentru astfel de nave. Ținând cont de creșterea probabilă a numărului de nave bunkerate, se presupune o capacitate de transport de 650 de tone.

Clasa de nave din zona de navigație poate varia într-o gamă foarte largă de la zona limitată de navigație „R2” conform clasificării RS până la clasele de mare și lac ale RRR. În cazul general, este recomandabil ca bunkererii offshore să adopte clasa de zonă de navigație restricționată „R2” conform clasificării RS. In cazuri justificate, in care conditiile de vant si val o permit, este posibila adoptarea clasei zonei de navigatie restransa "R3" pentru a reduce consumul de metal al carenei. Pentru bunkerele portuare, cea mai acceptabilă clasă de zonă de navigație restricționată este „R3” conform clasificării RS. Buncărele pentru exploatarea în porturile estuare trebuie să respecte, de asemenea, cerințele pentru navele de navigație interioară. În cazul general, pentru buncărele din cap de sondă, cea mai bună este clasa RRR a unei zone de navigație limitate „M-SP 3.5”. Totodată, în cazul unei combinații a unei nave de bunkerare rutieră cu lucru în portul de gura, clasa RS a zonei limitate de navigație „R2-RSN” sau „R3-RSN” este adecvată și pentru o navă de bunkerare. care operează în ape portuare bine protejate, clasa O-PR poate fi suficientă.” conform clasificării RRR.

Regiunile în care buncărele de combustibil funcționează în condiții de gheață diferă semnificativ atât în ​​funcție de regiune, cât și în interiorul bazinelor. Astfel, clasa navelor din punct de vedere al condițiilor de gheață poate varia într-o gamă foarte largă - de la categoriile de întărire a gheții „Ice 3” conform clasificării RS, care permite navigarea regulată în canalul din spatele spargului de gheață cu grosimea gheții de până la 0,65 m, la categoria „gheață 10” RRR , permițând înotul ocazional în gheață de dimensiuni mici de 10 cm grosime.

În general, pentru navele de bunkerare care operează în regiunile de Nord și Orientul Îndepărtat, se recomandă adoptarea categoriei de întăriri de gheață " Gheaţă3 » conform clasificării RS. În cazuri justificate, acolo unde condițiile de gheață permit, este posibilă adoptarea categoriei de armături de gheață „Gheață” 2 » pentru a reduce consumul de metal al carenei. Pentru bunkererii care operează în Golful Finlandei Marea Balticași Marea Azov, categoria de întăriri de gheață este suficientă " Gheaţă2 " Este suficient ca bunkererii din Caspic să aibă categorii de întăriri de gheață” Gheaţă1 " Bunkerele cu cap de puț cu clasa RRR, respectiv, au categorii „râu” în funcție de zona de operare. Bunkererii din porturile fără gheață pot să nu aibă deloc întăriri de gheață.

Dezvoltat în cadrul federal programul țintă„Dezvoltarea echipamentelor maritime civile” pentru 2009-2016.” O „linie” de nave de bunkerare pe distanțe lungi, offshore, porturi și cap de puț este recomandată ca bază pentru proiectarea și construcția ulterioară a unor noi cisterne de realimentare pentru clienții interni. Posibilitatea inerentă seriei parametrice de a obține caracteristici tehnice și economice specificate prin modificarea lungimii insertului cilindric va asigura construcția în serie și va asigura conjugarea intereselor unui număr semnificativ de proprietari de firme de buncăre și fabrici de construcții.

În înțelegerea modernă, bunkerarea se referă la umplerea navelor cu combustibil și uleiuri de motor. Bunkeringul se efectuează, de regulă, în râuri, la dană, în timpul deplasării sau în derivă pe un râu, în lacuri, mări și oceane. Realizat de toate tipurile principale de produse petroliere necesare.

Dar totuși, bunkerarea principală se efectuează de pe țărm (dana) - dintr-un camion cisternă.

GC „CORVET” oferă unități de pompare inovatoare concepute pentru a fi utilizate în depozite de petrol, rafturi, bunkerare a navelor, precum și în sistemele industriale de ape uzate și deșeuri, pentru pomparea lichidelor vâscoase la Situații de urgență sau atunci când sunt contaminate cu nisip, argilă, așchii de lemn, precum și deversări de petrol și produse petroliere.

Producția de pompe GC „CORVET”: UODN și cele cu șuruburi sunt folosite pentru bunkerarea navelor, aeronaveși alte lucruri.

Bunkerarea se efectuează pe baza cererii clientului, care indică numele navei de transport, portul de destinație bunkering, data și ora sosirii și plecării navei, bunkerarea în sine și o descriere completă a produselor petroliere necesare. fiind transportat.

Piața pentru serviciile de realimentare propuse, atât fluvială, cât și nave maritimeÎn prezent, este unul dintre domeniile prioritare în comerțul cu petrol și produse rafinate.

Conform datelor din 2013, volumul componentei sale rusești, estimat în combustibil marin, ajunge la 8-10 milioane de tone pe an. Principalii reprezentanți aici sunt întreprinderile de afaceri, în care există o cotă semnificativă din capitalul-mamă a unor companii globale precum Gazpromneft Marine Bunker, LUKOIL Bunker, precum și o serie de alte întreprinderi de bunkerare rusești și străine.

Pentru realimentarea navelor se folosesc două tipuri principale de combustibil: combustibil greu (pacură navală) și combustibil ușor (combustibil marin cu vâscozitate scăzută, LMF).

Tipuri de combustibil de buncăr

• Motorină L-0,05-62
• Combustibil diesel L-0,2-62
• TMS 1 tip
• TMS 3 tipuri
• Păcură M-40, tip III, cenuşă scăzută, t stagnant. 25 C
• Păcură M-100, tip II, cenuşă scăzută, t stagnant. 25
• Păcură M-100, tip VII, cenușă, t stagnant. 25 C
• Păcură M-100, tip VI, cenușă, t stagnant. 25 C
• Uleiuri М14ДЦЛ30
• Ulei M14G2TSS
• Ulei M-16G2TSS
• Uleiuri M20E70
• Uleiuri M10G2TSS

Două tipuri principale de combustibil marin:

• Combustibilii grei sunt păcurele cu vâscozitate de la 30 la 700 mm2/s (pacură reziduală sau intermediară (IFO) în clasificarea internațională).
• Cele mai ușoare sunt distilate (distilat sau Marine Diesel Oil (MDO) și Marine Gas Oil (MGO)).

Folosit la transport maritim standard international ISO 8217, care determină compoziția calitativă a combustibilului. Organizațiile de securitate au câștigat o influență semnificativă pe piața buncărelor astăzi. mediu inconjurator. IMO este o organizație maritimă internațională, una dintre măsurile importante de combatere a poluării mediului a căreia a fost Convenția internațională pentru prevenirea poluării de către nave din 1973, astfel cum a fost modificată în 1978 (MARPOL 73/78).

Bunkerarea aeronavelor. Pentru a crește eficiența vânzărilor de produse petroliere, vânzările de combustibil pentru avioane au devenit domenii separate de afaceri, lubrifianți, materiale bituminoase, petrochimie și bunkerare. Acest lucru ne-a permis să extindem geografia afacerii noastre și să creștem eficiența vânzărilor. Vânzarea de combustibil de aviație și exploatarea complexelor de alimentare, precum și furnizarea unei game de servicii pentru furnizarea aeronavelor cu combustibili și lubrifianți pentru aviație, sunt efectuate frecvent și regulat. Aeroporturile, în special cele mai mari, sunt complexe pentru implementarea bunkerării aviatice. Serviciile de întreținere a aeronavelor la aeroport reprezintă un singur complex tehnologic de servicii, adică un set de măsuri care vizează realizarea transportului aerian.

Bunkerarea păcurului

Păcura formată în timpul rafinării țițeiului este un combustibil foarte eficient pentru funcționarea cazanelor de nave. Având un conținut ridicat de elemente de carbon, a căror greutate specifică este de până la 87%, hidrogen mai mult de 10%, azot și oxigen aproximativ 1%, este considerat pe bună dreptate bogat în calorii.

Păcură lichidă (cuptor, cazan) în compoziție chimică este practic imposibil de distins de ulei, conține o cantitate mică de H2O. Cantitatea acestuia poate fi crescută datorită încălzirii în rezervoare de ulei cu ajutorul aburului sau după transportul pe apă.

La alimentarea cu păcură, trebuie luate în considerare caracteristicile tehnologice ale lichidului inflamabil:

• Instalația în care este pompată păcură face obiectul Legii federale nr. 116 „On siguranță industrială instalații de producție periculoase”;
• La alimentarea cu păcură, hidrocarburi ciclice și convenționale, care au suficiente nivel scăzut concentrații;
• Optimal regim de temperatură pentru pomparea uleiului combustibil de înaltă vâscozitate M-40 (-100) este de 60 ° C, deoarece intervalul său de solidificare variază de la 10 la 25 ° C;
• Păcură, dacă sunt îndeplinite o serie de condiții, este un amestec exploziv;
• O scurgere de păcură implică o perturbare a mediului și a echilibrului natural.

Tehnologia de bunkerare are loc în trei etape:

• Raftul de descărcare primește combustibil de buncăr din rezervoarele de cale ferată, după care este golit și ulterior colectat în rezervoare speciale.
• Conducta este utilizată pentru transport și deplasare în nave de diferite capacități.
• Conducta transportă combustibil la navele situate direct sub operațiunile de încărcare de la debarcader.

Vasul este încărcat în următoarea ordine:

• După conectarea conductei de marfă și a dispozitivului de furtun, este necesar să se verifice etanșeitatea unei astfel de unități, precum și fiabilitatea și împământarea acesteia;
• Echipamentul de pompare livrează marfa printr-o conductă în rezervoarele navei, începând cu capacitatea minimă. Aceasta este o măsură necesară pentru a verifica siguranța, etanșeitatea și etanșeitatea conexiunii cu containerul vasului. La o viteză care nu depășește 1 metru pe secundă, sarcina se mișcă până când setul de jos este închis pentru a stinge formarea de electricitate statică. După aceasta, este posibil să creșteți în siguranță performanța pompei la parametrii necesari;
• Clichetele de marfă, deschiderea și închiderea ulterioară a acestora și eliberarea dopurilor tehnologice ale conductelor sunt efectuate de echipajul navelor;
• În scopul supravegherii mediului și al prevenirii situațiilor de urgență, în timpul operațiunilor de transport de mărfuri, remorcherele de serviciu, bărcile de pompieri și skimmer-urile de ulei sunt în deplină pregătire operațională în zona de încărcare;
• Monitorizarea continuă a procesului de încărcare;