Specificații tehnice Focke Wulf 190 a. Comparație dintre luptătorii celui de-al Doilea Război Mondial
#i 1. Două mitraliere sincronizate MG.17 de 7,92 mm sunt instalate în partea superioară a motorului sub capotă. Rata de tragere a mitralierelor este de 800 de cartușe pe minut. Muniție - 750 buc. pentru fiecare mitralieră. #i 2. Două tunuri MG.151 sincronizate de 20 mm sunt instalate în aripă, lângă fuzelaj; trage în sfera de rotație a elicei. Rata de foc - 500 de cartușe pe minut. Livrarea de scoici este de 250 buc. pentru fiecare pistol. #i 3. Două tunuri MG-FF de 20 mm sunt montate în aripă. Ei trag în afara sferei de rotație a elicei. Rata de foc - 520 de cartușe pe minut. Stoc de scoici: 90 buc. pentru fiecare pistol.
Tragerea poate fi efectuată simultan din toate punctele de tragere sau separat (mitraliere sau tunuri). Controlul focului este electric, realizat prin apăsarea butoanelor situate pe mânerul pilotului. În cockpit există contoare care monitorizează consumul de muniție. Aeronava este echipată cu o bombă de 250 kg sau un rezervor de gaz suspendat. Piloții noștri de pe aeronavele Yak-7, care au luptat cu FW.190 și au doborât în mod repetat aeronave de acest tip, au ajuns la concluzia că Yak-7 poate lupta cu FW.190 în orice condiții și mai ușor decât cu Bf. aeronave 109G. Pe parcursul tuturor bătăliilor, nu s-a observat că FW.190, la o altitudine egală cu luptătorii noștri, a făcut vreo încercare de a urca. Acest lucru confirmă rata sa mai mică de urcare în comparație cu luptătorii noștri și cu Bf.109G. Într-o scufundare, Yak-7 ajunge din urmă cu FW.190. Pe virajul la dreapta, Yak-7 intră cu ușurință în coada lui FW.190, pe virajul la stânga luptă în condiții egale. Pe aeronavele Yak-1 și La-5 este și mai ușor să lupți cu FW.190. În comparație cu Bf.109G, aeronava FW.190 are următoarele avantaje:
#i viteza orizontală până la altitudinea de 4000 m este cu 20-30 km/h mai mult; #i manevrabilitatea orizontală și vizibilitatea în spate și proprietățile acrobatice ale mașinii sunt mai bune decât Bf.109G; Armele #i sunt mai puternice cu un punct de tragere.
Aeronava FW.190 are următoarele dezavantaje în comparație cu aeronava Bf.109G:
#i este semnificativ mai greu decât aeronava Bf.109G (sarcina aripii este de 206 kg/mp) și din acest motiv este inferioară acesteia în rata de urcare; #i, începând de la altitudinea de 4500 m, are o viteză orizontală mai mică; #i are o viteză de aterizare mai mare, ceea ce complică tehnica de pilotare; #i scufundă mai rău; #i nu este protejat de atacurile de dedesubt, precum și din lateral la un unghi de 1/4 sau mai mult.
Din experiența bătăliilor aeriene cu aeronavele FW.190, următoarele caracteristici pot fi stabilite în tactica piloților germani care zboară cu aeronava FW.190. Atunci când efectuează zboruri de luptă, inamicul aderă în principal la formațiunile vechi, adică. plimbări în perechi, dar la intervale scurte și la distanțe mari. Deasupra câmpului de luptă, mai ales acolo unde o întâlnire cu luptătorii noștri este inevitabilă, inamicul stabilește diferite altitudini pentru luptătorii săi: pentru aeronavele FW.190 - 1500-2500 m, pentru aeronavele Bf.109G - 3500-4000 m. Interacțiunea dintre ele este structurat astfel. Avioanele FW.190 se apropie de luptătorii noștri, realizând o apropiere de coadă și un atac surpriză. Dacă această manevră eșuează, ei iau primul atac chiar frontal, mizând pe superioritatea focului lor. Acest lucru are scopul de a perturba formațiunile de luptă, de a ne împărți perechile în aeronave unice, pentru a oferi Bf.109G oportunitatea de a ataca luptătorii noștri. Bf.109G efectuează atacuri rapide urmate de o recuperare ascendentă folosind viteza mare obținută în urma scufundării. Dacă formarea aeronavei noastre nu este perturbată, atunci și aeronava FW.190 se luptă pe rând, preferând cea din stânga. În experiența de luptă, există exemple când bătăliile pe viraj au durat mult timp și mai multe avioane atât ale noastre, cât și ale inamicului au fost atrase în viraj. Dacă la o viraj există o amenințare ca avionul nostru să intre în coada inamicului, acesta face o mișcare bruscă în jos, foarte des prin întoarcere. Nu a existat niciun caz în care FW.190 a încercat să iasă dintr-o viraj sau din orice altă poziție în timpul unei bătălii cu o urcare. Avioanele FW.190 se caracterizează prin tactica de luptă ca o pereche separată. Când avioanele noastre se apropie, liderul dă o lovitură de stat și distrag atenția luptătorilor noștri către el. În acest moment, wingmanul se deplasează în lateral în timp ce urcă și urmărește avioanele noastre. Dacă aceștia din urmă sunt distrași prin urmărirea în jos sau urmărirea liderului, atunci adeptul face un atac și se deplasează în jos pentru a se alătura liderului său. Conform mărturiilor repetate ale piloților capturați, tacticile de luptă aeriană inamice se bazează foarte des pe lupta cu o singură aeronave. În acest scop, primele atacuri și bătălia ulterioară sunt desfășurate cu așteptarea de a sparge formația noastră de luptă sau cel puțin de a separa o aeronavă și de a concentra focul aeronavei noastre împotriva acesteia. Unul dintre piloții prizonieri de război spune direct: „Ne bazăm pe cei care stau cu gura căscată”. Piloții capturați de la FW.190 sunt bine familiarizați cu aeronavele noastre și evaluează aeronavele Yak-1, Yak-7 și La-5 ca fiind foarte bune. De menționat că aeronava FW.190 a apărut pe frontul sovieto-german relativ recent, așa că tactica lor este încă în stadiul de cercetare și se poate schimba semnificativ. Experiența luptei piloților noștri pe aeronavele Yak-1, Yak-7 și La-5 împotriva aeronavelor FW.190 confirmă pe deplin că aeronavele noastre au toate capacitățile pentru a lupta cu succes. Luptătorii noștri practic ajung din urmă cu aeronava FW.190, virează cu o rază mai mică, au o rată de urcare și un foc destul de puternic. Aeronava FW.190 are multe vulnerabilități. Pilotul este deosebit de slab protejat de armură în timpul atacurilor laterale, chiar și din unghiuri mici; rezervoarele de gaz situate sub podeaua cabinei pilotului sunt complet deschise. Partea frontală a capotei motorului, unde se află rezervorul de ulei și răcitorul de ulei, este vulnerabilă. În partea din față a inelului NAKA, un ventilator funcționează la viteze foarte mari, furnizând aer pentru răcirea forțată a motorului. Defecțiunea sistemului de ulei sau a ventilatorului duce inevitabil la arderea sau blocarea motorului. În spatele pilotului din fuzelaj se află un panou de control pentru echipamentul electric al aeronavei, a cărui defecțiune duce la încetarea tragerii din armă.
Cea mai bună poziție pentru atacarea aeronavelor germane FW.190 ar trebui considerată un atac dintr-un unghi de 1/4 până la 2/4.
Evadarea inamicului din atac prin întoarcerea în jos s-a dovedit a fi foarte avantajoasă pentru un atac decisiv și aproape sigur de succes, deoarece în această poziție pilotul expune rezervoarele de gaz neprotejate și el însuși la focul aeronavei atacatoare. Mai multe aeronave FW.190 au fost doborâte tocmai în momentul în care se întorceau cu susul în jos în timp ce făceau o lovitură de stat. Cu toate acestea, pentru a profita de acest avantaj, este necesar să folosiți acest moment în timp util. În caz contrar, tactica de luptă cu luptătorii FW.190 ar trebui să se bazeze pe aceleași principii ca și lupta cu orice tip de luptător inamic: obțineți surpriza și superioritatea în luptă, construiți formația de luptă corectă cu acoperire de sus, sprijiniți-vă reciproc în luptă, etc. Caracteristici de luptă cu diferite tipuri de luptători inamici.
Surse de informare
#i Manual ediția 1943. #i
Smochin. 10. Focke-Wulf Fw 190A-4 (număr de serie 142310).
Aeronava este echipată cu un motor BMW-801D, răcit cu aer, în formă de stea, cu 14 cilindri.
Aeronava dispune de armament de tun și mitralieră și protecție pentru blindaj pentru pilot și unele unități din grupul elice-motor.
Avionul de vânătoare FV-190 a fost proiectat în 1938-1939. proiectanților șefi ai companiei Focke-Wulf, Kurt Tank, Creatorul aeronavei de recunoaștere FV-189 și bombardierului greu FV-200 Courier.
Un prototip al aeronavei FV-190 a fost construit la începutul anului 1941. În septembrie 1941, participarea acestui luptător la operațiunile de luptă a fost remarcată pentru prima dată. Cu toate acestea, începutul utilizării sale în masă datează abia de la sfârșitul anului 1942.
Aeronava este produsă în serie, desemnată printr-o literă adăugată la codul aeronavei. Fiecare serie are un număr de numere, desemnate de numărul următor. De exemplu, a patra producție a aeronavei FV-190 seria A este desemnată FV-109 A-4.
Scurtă descriere a designului
Aripa este integral metalica cu piele de duraluminiu lucratoare, de forma trapezoidala, cu colturile usor rotunjite la capete. Aripa este alcătuită dintr-un long principal și auxiliar, un set de stringere și nervuri. Aripa este dintr-o bucată, nu are conectori și este introdusă sub fuzelaj atunci când aeronava este asamblată. Spațiul principal este solid de-a lungul întregii anverguri a aripii, partea sa din mijloc este retrasă, formând o îndoire în plan pentru a găzdui roțile trenului de aterizare în poziția retrasă.
Baronul principal are secțiuni în I și constă dintr-un canal îndoit din tablă groasă de duraluminiu. Profilele sunt nituite pe pereții baronului, formând, împreună cu flanșele canalului, flanșele superioare și inferioare. Rafturi din părți cantilever de secțiune transversală variabilă. În partea de mijloc sunt întărite cu plăcuțe groase de 20 mm pe secțiunea fuzelajului. Suprapunerile se estompează spre mijlocul consolei. Pereții baronului sunt de grosime constantă.
Spatele spate auxiliar este divizat și este format din două părți separate care nu trec prin fuzelaj. Este similar ca design cu spatul principal, dar flanșele nu au căptușeli de armare.
Șase nervuri (prima, penultima de la capătul aripii și patru în compartimentul unde este instalat tunul MG-FF) sunt realizate din tablă duraluminiu cu flanșe care formează rafturi. Coastele rămase constau fiecare din două părți neconectate - superioară și inferioară.
Aripa este asamblată din două panouri. Panoul superior este alcătuit dintr-o piele superioară cu labele nituite pe ea, stringers și jumătate de nervuri care leagă labele între ele. Panoul inferior este alcătuit dintr-o piele inferioară cu șnururi și semi-nerve nituite pe ea. Panoul inferior este nituit pe flanșele elementelor laterale.
Pentru stabilitate, semi-nervurile fiecărui panou sunt fixate împreună de-a lungul travei cu benzi de duraluminiu.
Vârful aripii cu nervurile sale este atașat de spatul principal folosind piulițe de ancorare de orientare.
Pielea superioară se termină în părțile laterale ale fuselajului. Deasupra pistoalelor MG-FF, pielea este formată din trei straturi.
Aripa este conectată la fuzelaj în cinci puncte. Două șuruburi verticale conectează ansamblurile fuzelajului de flanșele superioare ale baronului principal. Un șurub orizontal conectează centrul flanșei inferioare a barei principale de fuzelaj. Două șuruburi orizontale conectează largul auxiliar la fuzelaj.
Aripa este echipată cu clapete despicate. Lungimea fiecărui panou este de 2,4 m. Panourile de comandă sunt electrice. Un panou de control cu trei butoane este instalat pe consola din stânga a cabinei pilotului. Lângă butoane există semne cu inscripțiile: „start”, „eliberat”, „eliminat”. Când apăsați butonul „start”, clapetele sunt coborâte cu 10°, când apăsați butonul „eliberat”, clapetele sunt coborâte cu 60° (poziția de aterizare); Când apăsați butonul „retras”, scuturile sunt îndepărtate.
Există indicatoare de poziție a clapetelor în cockpit și pe suprafețele superioare ale aripii.
Eleroanele de tip Frise au coarda de 460 mm. Punctul de suspensie al eleronului este la 140 mm de marginea sa anterioară. Designul eleronului constă dintr-un nas rigid din duraluminiu și un cadru din duraluminiu. Acoperirea este din in. Controlul eleronului este strâns.
Fuzelajul este o monococă din duraluminiu cu piele funcțională. Forma fuselajului este formată din secțiuni ovale cu axe verticale puțin mai mari decât cele orizontale.
Fuzelajul este detașabil și este format din secțiuni din față și din coadă. Cadrul frontal al părții de coadă este conectat la cadrul din spate al părții frontale folosind șuruburi situate în jurul circumferinței.
Partea frontală a fuzelajului este formată din două părți - cabina și mijlocul. Legătura lor este permanentă (nit). Cadrele fuzelajului sunt presate din foi de duraluminiu.
Partea de mijloc a fuzelajului este asamblată din trei panouri - două laterale și una de jos. Cadrele sale sunt formate din trei părți fiecare și au flanșe speciale pentru trecerea cordonilor. Astfel, fiecare panou este format doar din piele și părțile ramelor nituite pe acesta. La asamblarea panourilor, părțile ramelor sunt nituite, iar îmbinările pielii sunt întărite cu stringere îndoite din duraluminiu, alături de care pielea este nituită.
Principalele resorturi ale fuzelajului din față sunt continue. Ele sunt așezate de-a lungul pielii în timpul asamblării comune a cabinei și părților mijlocii ale fuzelajului prin găurile formate de flanșele cadrelor și nituite împreună cu pielea.
Partea de coadă a fuzelajului este solidară cu chila.
Copertina cabinei constă dintr-o parte fixă frontală scurtă și un copertina mobil de aproximativ 1,5 m lungime.
Copertina frontală este din sticlă antiglonț și este înclinată înapoi la un unghi de 30° față de axa longitudinală a aeronavei.Panurile laterale plate ale părții fixe sunt din plexiglas.
Capacul mobil, constând dintr-o singură bucată de plexiglas îndoit și un gargrot al părții superioare a fuzelajului, este complet deplasat înapoi, deplasându-se de-a lungul profilelor de ghidare care nu ies în afară dincolo de contururile fuzelajului. Copertina se deschide cu ajutorul unui port de viteze montat pe partea dreapta a copertinei, actionat de un angrenaj montat pe partea dreapta a cabinei. Angrenajul este rotit de un mâner (Fig. 20) echipat cu un opritor. Între mâner și angrenaj, discul 2 (Fig. 20) cu găuri situate în jurul circumferinței sale este fixat fix. Pentru a deschide lanterna, trebuie să trageți înapoi și să rotiți simultan mânerul. Când mânerul este eliberat, știftul de oprire intră în cea mai apropiată gaură a discului, fixând astfel capacul în orice poziție. Există un opritor la capătul din față al suportului care ține capacul în poziția cea mai din spate.
De-a lungul axei baldachinului din spatele scaunului pilotului există două țevi telescopice - una interioară, atașată fix de fuselaj, și una externă, care se deplasează împreună cu copertina în ghidaje cu role montate în partea superioară a fuzelajului. Un squib este plasat în partea din față a tubului interior. Capătul din spate (al țevii mobile este astupat.
În caz de accident, pentru a reseta capacul, trebuie să apăsați pârghia de urgență 3 (Fig. 20), situată lângă mânerul de deschidere normală. În acest caz, brațul pârghiei apasă pe cremalieră, decuplându-l de treapta de viteză și eliberând astfel limitatorul. În același timp, squib explodează. Gazele formate în timpul exploziei acționează asupra dopului țevii telescopice exterioare și dau un impuls inițial capacului, care este apoi eliberat de presiunea fluxului de aer 1.
Cabina este de dimensiuni mici, dar aranjată rațional. Este încălzit de aerul cald furnizat de la motor și este bine ventilat. Scaunul pilotului este reglabil pe înălțime doar pe sol.
Unitatea de coadă este în consolă. Stabilizatorul, reglabil în zbor, al unei structuri din duraluminiu, este articulat și atașat de fuzelaj cu spate. Un vierme cu autofrânare este atașat la bara stabilizatorului față, care controlează stabilizatorul folosind un motor electric. Stabilizatorul este reglabil cu ± 4° Pe consola din stânga a cabinei, în spatele sectorului de accelerație, există un indicator de poziție a stabilizatorului.
Ascensoarele și volanele au cadre din duraluminiu și acoperire din material textil. Compensarea aerodinamică este claxon. Nu există trimmere. Toate comenzile (cârme și elerone) sunt echipate cu plăci de 300 X 25 mm care pot fi îndoite pe sol. Aceste plăci sunt perforate pentru a-și mări distanța, menținând în același timp suprafața necesară pentru compensare. Astfel, o modificare a forței asupra mânerului se realizează doar prin rearanjarea stabilizatorului. Un semn în cockpit indică faptul că este interzisă coborârea trenului de aterizare la viteze sub 200 km/h (din cauza unei schimbări bruște a echilibrului vehiculului, care poate duce la o pierdere a vitezei).
Cablajul de control al cârmei este mixt, este realizat în principal din sârmă groasă cu diametrul de 5-6 mm; in zona de la stick-ul de control pana la rockerul din spatele cockpitului se afla o tija tubulara.
Șasiul este înalt, cu o singură coloană, tip cantilever-strut, cu o cale largă. Picioarele trenului de aterizare în poziția extinsă sunt înclinate spre axa aeronavei pentru a reduce unghiul de parcare și lățimea ecartamentului. Roțile sunt retractate în fuzelajul dintre motor și largul aripii principale. În poziția retrasă, barele și roțile sunt acoperite complet de clapete montate pe bare și articulate pe aripă, iar clapete articulate pe profil pe axa fuzelajului. Ușile se deschid folosind un dispozitiv special doar când roata trece. Când trenul de aterizare este extins, aceste clapete acoperă parțial decupările din aripă, ceea ce îmbunătățește oarecum proprietățile aeronavei atunci când planează cu trenul de aterizare extins.
Trenul de aterizare este retras și eliberat folosind motoare electrice. Mecanismul de curățare este simplu. Tamburul, acționat de un motor electric, acționează asupra lonjerului pliabil asociat cu acesta, care, la întoarcere, trage piciorul șasiului. În acest caz, piciorul se rotește în jurul punctului său de suspensie de pe spatul aripii principale.
Există un dispozitiv care asigură o sarcină uniformă a motorului electric. Este proiectat astfel: tija unui cilindru pneumatic este atașată excentric de tamburul de antrenare, articulată pe spatul principal. La începutul mișcării în sus a roții, când momentul greutății piciorului șasiului este mic, presiunea din cilindru contracarează mișcarea roții, creând încărcare suplimentară asupra motorului electric. După ce capătul tijei trece prin punctul mort, presiunea din cilindru va conferi un moment tamburului, facilitând retragerea trenului de aterizare și, astfel, descărcarea motorului electric, în timp ce momentul din greutatea piciorului trenului de aterizare va creste foarte mult.
Când șasiul este eliberat, mecanismul funcționează în ordine inversă, cu cilindrul pneumatic apăsând loncherul rabatabil în poziția închis. Acest lucru este deosebit de important în timpul unei eliberări de urgență.
Designul include o blocare pentru poziția retrasă.
Există indicatoare electrice și mecanice pentru a indica poziția șasiului.
Amortizarea șasiului este ulei-pneumatică. Cursa maximă a pistonului 375 mm. Dimensiunile roților de șasiu sunt 700x175 mm. Presiunea de lucru în pneumatică este de 4 at. Roțile sunt echipate cu frâne hidraulice cu bloc dublu controlate de pedale.
Roata din spate este semi-retractabilă și orientabilă. Furca roții se poate roti la 360°. Este prevăzut un mecanism de blocare a roților, conectat la tijele ascensorului, astfel încât atunci când mânerul este tras spre sine, furca roții să fie blocată.
Roata din spate este retrasă și extinsă simultan cu roțile principale folosind un cablu care conectează blocarea roții din spate la trenul de aterizare din dreapta. Când trenul de aterizare este retras, cablul este tensionat, deblochează blocarea și trage amortizorul roții din spate în sus de-a lungul ghidajelor speciale. În acest caz, roata din spate este retrasă, rotindu-se în jurul punctului său de suspensie. La eliberarea trenului de aterizare, tensiunea din cablu scade, iar roata din spate, sub acțiunea unui arc și a propriei greutăți, coboară, blocându-se în poziția cea mai joasă. Dimensiuni roata din spate 350 X 135 mm. Presiune pneumatică 4,5 at.
Grup de elice
Aeronava este echipată cu un motor BMW-801D cu două rânduri, în formă de stea, cu 14 cilindri, răcit cu aer, cu un compresor cu două viteze și injecție directă efectuată cu o pompă echipată cu un filtru de aer.
Motorul are un magnet dublu.
Puterea motorului la decolare. .... 1530 l. Cu. la 2700 rpm. (Pk=970 mmHg)
Puterea nominală a motorului. . 1460 l. Cu. la 2400 rpm. (Рk=935 mm Hg), la o altitudine de 4970 m
Puterea maximă a motorului (un minut) este de 1760 CP. Cu. la 3000 rpm. (Pk=990 mmHg) la o altitudine de 5500 m
Instalația motorului (Fig. 12 și 13) este foarte compactă. Motorul este atent capota. Capota cu un diametru de 1320 mm se îmbină lin în fuzelaj. Din contururile frânghiei ies doar două carene ale țevilor de aspirație, amplasate pe laterale: carenajul dopului de scurgere al rezervorului de ulei și carenajul țevilor de evacuare inferioare.
Smochin. 12. Instalare motor.
1- tevi de evacuare; 2- conducta de aspiratie; cutii cu 3 supape; 4- centura rezervor ulei; 5- suport frontal al capacului lateral al capotei; 6- suportul din spate al capacului lateral al capotei.
Capota motorului și spațiul motorului sunt formate din zece capace și două inele de blindaj care alcătuiesc inelul capotei din față. Capota nu are cadru. Baza de putere a capotei constă din patru suporturi montate pe cutiile de supape ale cilindrilor motorului și un rezervor de ulei atașat la motor. Partea din spate a inelului frontal este atașată la rezervorul de ulei. Degetul inelului frontal este montat pe răcitorul de ulei, care, la rândul său, este atașat la rezervorul de ulei.
Smochin. 14. Capota motorului și compartimentul motorului.
1- inel blindat frontal; 2- al doilea inel blindat; 3- fantă pentru evacuarea aerului din răcitorul de ulei; 4- capacul superior al compartimentului motor; 5- capac lateral (stânga); 6- capac lateral superior (stânga); 7-capac inferior (stânga); 8 - capacul lateral al capotei motorului (stânga); 9 - fante pentru evacuarea aerului de racire; 10- orificiu pentru pornirea motorului de la maner; 11- blocare capota.
Capacele capotei sunt amplasate după cum urmează. Capacul frontal superior este atașat cu o încuietoare la al doilea inel de blindaj și ajunge la marginea țevilor de eșapament. Acest capac are găuri pentru mitraliere, un canal pentru încălzirea cabinei, o axă a capacului poziționată RPS și două canale pentru încălzirea mitralierelor de-a lungul marginilor sale. Adiacent acestuia se află capacul superior al capotei motorului 4 (Fig. 14), fixat de fuzelaj cu o tijă și înclinat înapoi.
Două capace laterale 5 (Fig. 14) cu țevi de aspirație nituite pe interior sunt montate pe consolele 5 și 6 (Fig. 12). Capacele laterale superioare și inferioare sunt atașate la aceste capace folosind tije de curățare. Capacele laterale superioare 6 (Fig. 14) sunt atașate la capacul superior frontal folosind câte trei încuietori. Capacele inferioare sunt conectate între ele de-a lungul axei capotei folosind trei încuietori.
Capacele laterale 8 (Fig. 14) ale spațiului motor au trei fante pentru ieșirea aerului de răcire a motorului și sunt situate direct deasupra aripii, între planul de tăiere al țevilor de evacuare și bariera de incendiu. Fantele de tip branhial sunt situate una după alta. De jos aceste capace sunt suspendate pe tije de curățare; De sus, acestea sunt atașate folosind două încuietori fiecare pe capacul superior al spațiului motor. Capacele laterale ale spațiului motor de pe suprafața cilindrică trec într-un plan în partea lor frontală, astfel încât între acest plan și suprafața cilindrică a capacelor din față se formează o fantă a unei secțiuni transversale segmentare, în care ieșirea sunt amplasate deschideri ale țevilor de evacuare. Aceste capace sunt realizate din oțel rezistent la căldură (Fig. 15).
Pentru a accesa motorul și componentele acestuia, capacul corespunzător este rabatabil. Dacă este necesar, puteți scoate cu ușurință capota complet din motor.
Cadrul motorului unei structuri sudate constă dintr-un inel submotor 1 (Fig. 13) și bare 2. Luptele sudate tubulare sunt atașate la inel cu șuruburi. Inelul submotor este sudat din două canale îndoite, formând o secțiune în formă de cutie după sudare. Cavitatea inelului submotor servește ca rezervor pentru sistemul de ulei care deservește postul de control automat al motorului.
Suspensia motorului de-a lungul inelului este elastică. Zece cleme cu amortizoare din cauciuc 3 (Fig. 13) sunt instalate pe un inel turnat atașat la carterul motorului.
Cadrul motorului este atașat la fuzelaj și la bara principală folosind cinci șuruburi.
Răcirea motorului este forțată. Pe arborele cutiei de viteze este instalat un ventilator cu douăsprezece pale cu un raport de transmisie de 1:3,19 față de elice. Acest ventilator este necesar mai ales în timpul modurilor de decolare și urcare, când motorul funcționează la turație maximă și viteza aeronavei este scăzută, precum și atunci când zboară la viteze mici (până la 270 km/h). Pe măsură ce viteza crește, efectul ventilatorului este redus la zero și chiar ia valori negative la viteze mari.
Aerul de răcire curge prin orificiul de admisie al capotei (între rotorul elicei și inelul frontal) către paletele ventilatorului, care conduce aerul prin cilindri. Aerul iese afară prin fantele neregulate din clapele laterale din spate ale capotei. 1 O parte din aer iese și prin golurile dintre capacele capotei și țevile de evacuare, spălându-le pe acestea din urmă (Fig. 16).
Astfel, ventilatorul este un regulator automat de răcire care asigură un flux de aer de răcire în conformitate cu viteza de zbor și turația motorului.
Instrumentele pentru măsurarea temperaturii cilindrilor nu sunt instalate pe aeronavă, deși este posibil să se instaleze termocupluri pe fiecare cilindru lângă duză.
Sistemul de ulei este proiectat într-un mod foarte unic. Rezervorul de ulei inelar neprotejat este atașat la douăsprezece cutii de supape 3 (Fig. 12) ale cilindrilor pinionului din față folosind o curea nituită 4 (Fig. 12), care face parte din structura rezervorului. Componentele și elementele de fixare au absorbție de șoc din cauciuc. Capacitatea totală a rezervorului este de 67 l. Rezerva de ulei 55 l.
Un răcitor de ulei inelar este instalat în fața rezervorului de ulei și este atașat direct de acesta. Radiator frontal 11,3 dsm². Adâncime de curgere 140 mm.
Rezervorul și radiatorul sunt acoperite de partea din spate a inelului blindat al capotei din față.
Partea frontală a răcitorului de ulei este acoperită de vârful blindat al inelului frontal al capotei. Între inelele de blindaj din jurul circumferinței capotei există un spațiu nereglat 3 (Fig. 14), situat în zona de vid maxim. Datorită diferenței de presiune, aerul din hotă trece prin fagurii radiatorului împotriva direcției de curgere și iese în golul dintre inele.
Distribuitorul de ulei este instalat nu la ieșirea motorului, ca de obicei, ci la admisia motorului. Prin urmare, circulatia uleiului se desfasoara in ordine inversa: motor - rezervor - radiator......motor.
Această schemă are următoarele caracteristici:
1. Uleiul fierbinte care vine de la motor către rezervorul de ulei este parțial răcit aici din cauza suflarii pe suprafața rezervorului, iar al doilea ulei răcit din radiator intră în motor.
2. Uleiul spumat de motor intră mai întâi în rezervorul de ulei, ceea ce împiedică pătrunderea bulelor de aer în radiator.
3. A fost eliminată necesitatea instalării unui puț de încălzire în rezervorul de ulei.
Astfel, schema oferă cel mai mult utilizare eficientă radiator, ceea ce a făcut posibilă reducerea dimensiunilor sale generale.
Temperatura uleiului este reglată doar prin ocolirea automată a uleiului, pe lângă celule, printr-o supapă termostatică.
Orificiul de admisie a benzinei pentru diluarea uleiului este inclus în conducta de alimentare cu ulei de la motor la rezervor.
Pentru a introduce ulei încălzit în sistemul de ulei în timpul pornirii de iarnă, este posibil să conectați un petrolier al aerodromului la una dintre pompele de ulei.
Sistemul de gaz este echipat cu fitinguri convenționale germane. O sursă de combustibil de 524 litri (394 kg) este stocată în două rezervoare de gaz protejate cu metal instalate în fuzelaj sub podeaua cabinei (Fig. 18). Capacitate rezervor fata 232 l; Capacitate rezervor spate 292 l.
Motorul poate fi alimentat cu combustibil separat din fiecare rezervor sau simultan din ambele rezervoare folosind o pompă dublă de combustibil instalată pe motor. Combustibilul este preluat din părțile superioare ale rezervoarelor. În admisia fiecărui rezervor este montată o pompă electrică de combustibil, pe care pilotul o pornește la o altitudine de 4000 m.
Rezervoarele nu au robinete de scurgere. Golirea rezervoarelor pe sol se face cu ajutorul unei electropompe.
Consumul de combustibil este controlat de un contor electric de benzină cu un comutator pentru fiecare rezervor și o lumină de avertizare care indică benzina rămasă critică.
Sistemul de benzină este echipat cu un separator de aer.
Este posibil să atârnați un rezervor de gaz suplimentar sub fuzelaj. Combustibilul din rezervorul exterior este pompat în rezervorul principal din spate sub presiunea creată de compresorul motorului.
Rezervorul de umplere neprotejat este situat pe partea stângă a aeronavei - în spatele scaunului pilotului. Tuburile de umplere dintr-un colector inel comun sunt conectate la fiecare cilindru. Rezervoarele de gaz nu sunt umplute cu gaze inerte.
Sistemul de evacuare este format din zece țevi individuale și două țevi duble. Toate țevile sunt amplasate în interiorul hotei: pe părțile laterale (patru pe fiecare parte) (Fig. 12) și în partea inferioară (patru țevi, dintre care două sunt pereche). Secțiunile transversale ale țevilor se schimbă de la rotunde la cilindri la ovale la ieșire, ceea ce face posibilă plasarea lor convenabilă în interiorul capotei.
Orificiile de evacuare ale conductelor laterale sunt situate direct în fața orificiilor de evacuare a aerului de răcire. Astfel, există întotdeauna un strat de aer între gazele de eșapament și partea laterală a fuzelajului.
Nu există dispozitive de oprire a flăcării pe țevile de evacuare.
Utilizarea țevilor individuale face posibilă utilizarea efectului reacției gazelor de eșapament, iar instalarea lor sub capotă reduce oarecum rezistența generală a instalației motorului cu elice.
Motorul poate fi pornit fie din rețeaua de bord, fie din bateria aerodromului, precum și manual. Sistemul de pornire este electro-inerțial.
Controlul motorului este cât se poate de automatizat. Un post de control automat este instalat pe motor, care controlează simultan comutarea vitezei de supraalimentare, compoziția amestecului, aprinderea și elicea și supraalimentarea automată. Pilotul trebuia să controleze doar sectorul accelerației.
Întreaga instalație a motorului este concepută ca o unitate independentă și, dacă este necesar, poate fi îndepărtată rapid și înlocuită cu alta.
Elice metalice cu trei pale, VDM, viteza constanta. Diametrul șurubului este de 3,3 m. Lamele sunt foarte largi - coarda lor maxima este de 315 mm. Grosimea relativă a profilului 0,13. Controlul pasului elicei este automat și realizat de un sistem hidraulic. Controlul electric al pasului elicei este, de asemenea, asigurat cu ajutorul unui comutator basculant dublu montat pe mânerul clapetei de accelerație 1 (Fig. 19). Prin apăsarea comutatorului basculant, pilotul acționează asupra regulatorului de viteză, strângând sau uşurând vipt-ul. Prin scoaterea degetului de pe buton, pilotul înregistrează numărul corespunzător de rotații ale elicei.
1 La unele aeronave FV-190, aceste sloturi sunt echipate cu clapete reglabile.
Fw-190 este cel mai avansat avion de luptă care a luat parte la al Doilea Război Mondial. Rapid, manevrabil și multifuncțional; apariția sa i-a șocat pe piloții britanici care au fost primii care l-au întâlnit pe cerul de deasupra Franței în 1941.
Fw-190A-1 au apărut peste liniile frontului la mijlocul anului 1941 și au luptat împotriva aeronavelor RAF din septembrie. Avantajul în caracteristicile de zbor ale aeronavelor germane a fost depășit doar odată cu apariția americanului Mustang P-51, doi ani mai târziu.
Focke-Wulf Fw-190 a efectuat primul zbor pe 1 iunie 1941 și a intrat în serviciu cu Luftwaffe în august. Până la sfârșitul războiului, Luftwaffe a primit un total de 16.724 de avioane cu toate modificările.
Aeronava a fost creată în baza unui contract pentru dezvoltarea și producția unui nou avion de luptă monoloc, încheiat în toamna anului 1937 între Ministerul Aviației Reich și compania Focke-Wulf. Motorul inițial a fost înlocuit și primul prototip Fw-190A-1 a început serviciul pe linia Bremen-Hamburg în 1940.
Primul prototip a ajuns la baza de luptă Le Bourget în mai 1943, iar în timpul verii aeronava a luptat cu Escadrila 26 de vânătoare (JG 26) sub comanda lui Adolf Galland. Fw-190s s-au ciocnit cu RAF Spitfires pe 27 septembrie 1941, în care RAF a pierdut trei avioane. Fw-190A-1 a primit un nume neoficial „Shrike” (Wurger).
Primul Fw-190 de producție, echipat cu patru mitraliere, a fost criticat pentru armamentul său slab. Dar chiar și așa, avantajul de performanță al aeronavei i-a permis să fie superioară aeronavelor RAF. Armamentul Fw-190A-2 a fost întărit cu două tunuri MG FF de 20 mm montate pe aripi și două mitraliere MG-17.
Pentru prima dată, luptătorii au fost folosiți pe scară largă pentru a acoperi crucișătoarele Scharngorst, Gneisenau și crucișător de luptă„Prinz Eugen” în Operațiunea Cerberus/Donnerkeil – Bătălia de la Canalul Mânecii în perioada 12-13 februarie 1942. Fw-190 din Escadrila 26 a doborât șase portatoare de torpile Swordfish care încercau să atace nave de război.
Două săptămâni mai târziu, Fw-190 au început să apară în număr tot mai mare pe toate fronturile de la Arctic până la Mediterana. Luptătorii de noapte Fw-190A-5/U2 de apărare aeriană a celui de-al Treilea Reich au fost echipați cu ecrane de protecție împotriva luminii și dispozitive de oprire a flăcării pe țevile de eșapament și au fost utilizați în unitatea „Wild Boar” (“Widle Sau”).
"Porc mistret"- o formatie de vanatori de noapte liberi, indrumati de reflectoare, care au servit in escadronul JG 300, format in iulie 1943, si ulterior in escadrile JG 301 si JG 302.
Fw-190 a operat în Est, unde a luat parte la lupte cu echipaje de avioane sovietice slab pregătite. Deși modelele ulterioare de luptători Lavochkin și Yakovlev ar putea face o pereche demnă cu Fw-190 la altitudini joase, doar câteva echipaje de avioane sovietice au putut lupta în condiții egale cu piloții germani experimentați.
Bombardiere
În vest, Fw-190 au fost folosite peste plajele din Dieppe în august 1942 și în raiduri de lovitură și fugă în sudul Angliei. În aceste operațiuni Luptători-bombardiere Fw-190 JG 26 a atacat depozite feroviare, fabrici și substații de gaze, țintind șase rezervoare de coastă. Instalarea tancurilor exterioare sub aripi a permis aeronavei să zboare departe în sudul Angliei.
Fw-190A-4/„Trop”- modificarea luptătorului pentru condiții tropicale de utilizare în zona mediteraneană. A fost echipat cu filtre de protecție împotriva prafului pe prizele de aer ale motorului. Aeronava era echipată cu suporturi pentru bombe pentru agățarea unei bombe de 250 kg sub fuzelaj. Fw-190A-5/U15- bombardier torpilă experimental cu dispozitiv de suspensie pentru a găzdui o torpilă LT 950 de 1000 kg. Fw-190A-4/U16- o modificare specială anti-bombard cu un tun MK 108 de 30 mm. Creat pentru antrenament Fw-190A-8/U1 cu două locuri; aeronava a efectuat primul zbor pe 23 ianuarie 1944.
Trofee pentru Royal Air Force
Royal Air Force a avut ocazia să evalueze noul inamic într-un mediu calm când, la 23 iunie 1943, Oberleutnantul Arnin Faber, adjutant al grupei a treia a Escadrilei 2 de vânătoare (III/JG2), și-a aterizat aeronava. Fw-190A-3 pe aerodromul RAF Pembrey. Nouă avioane din escadrila lui Faber, care se întorceau dintr-o lovitură pe aerodromul de la Morlax, au intrat în luptă cu Spitfires din „aripa poloneză” de la baza Exeter. Poate că Faber a confundat Canalul Bristol cu Canalul Mânecii - înainte de a ateriza a făcut o serie de manevre de victorie asupra aerodromului. Aeronava a fost transportată la Farnborough pentru studiu, iar unele soluții de proiectare au fost ulterior împrumutate pentru Tempest.
Aproximativ un an mai târziu, Fw-190A-4, orbit temporar, și-a aterizat aeronava pe aerodromul RAF Malinga, după ce a efectuat un raid nocturn. Istoricii estimează că o escadrilă a Royal Air Force a zburat cu trei Fw-190A-4. Acest grup de avioane capturate, cunoscut sub numele de Zborul 1246 - „circul zburător”, avea sediul la Collyweston, aerodromul alternativ RAF Wittering.
Deși îi lipsea eleganța exterioară a aeronavelor inamice, Fw-190 s-a dovedit a fi superior Spitfire Mk V al Royal Air Force din toate punctele de vedere. Abia odată cu introducerea grăbită a mai rapidului Spitfire Mk IX, Marea Britanie a avut o aeronavă demnă să preia luptătorul german. Aprecierea ridicată a Germaniei față de Spitfire a contribuit la faptul că toate aeronavele Fw-190 produse în 1941 au fost trimise în Franța și Canalul Mânecii. Unitățile Luftwaffe de pe Frontul de Est au așteptat aproape un an înainte de a începe să primească această nouă aeronavă.
Fw-190B- înaltă interceptor cu un motor Daimler-Benz DB-603 răcit cu lichid cu o putere de 1800 CP. Au fost construite în total șase prototipuri ale acestei modificări. Admisia mare a turbocompresorului ia adus aeronavei porecla „Kangurh”. Elicea cu patru pale a oferit o creștere a forței, iar în zborurile de testare au ajuns la o altitudine de peste 13.000 m.
Nas lung
Aspectul unui avion magnific Fw-190D a dus la uitarea programului de mare altitudine. Fw-190D a intrat în funcțiune în 1944, propulsat de un motor în linie Junkers Jumo 21 ZA-1 care produce 1.770 CP. a fost mult mai lungă decât motorul radial compact din seria „A” din cel de-al doilea război mondial, drept urmare aeronava a primit porecla "Nas lung"(Langnaza).
Un număr mare de Fw-190D au fost folosite în Operațiunea Bodenplatte sau „Foundation” - ultima împingere a Luftwaffe - un atac fără speranță și zadarnic asupra aerodromurilor aliate din Belgia și Olanda în ianuarie 1945. Deși producția de avioane a rămas ridicată în 1944 și chiar și în 1945, multe avioane noi au fost oprite la sol din cauza lipsei de combustibil.
Piese de schimb
Fw-190F și Fw-190G- modificări ale avionului de luptă, transformat în avion de sprijin apropiat și avion de atac. Modificarea F a intrat în serviciu cu escadronul de avioane de atac în iarna 1942-1943, înlocuindu-l pe cel vulnerabil ziua și mai târziu noaptea.
Aeronava Fw-190F a operat în principal pe Frontul de Est, oferind acoperire pentru retragerea Germaniei. ÎN cantitate mica au fost, de asemenea, folosite în campaniile mediteraneene și italiene în interceptările în lumina zilei ale bombardierelor forțelor aeriene americane asupra Germaniei și Franței, precum și în luptele împotriva debarcărilor din Normandia din 1944. Fw-190A a fost pilotat de veterani ai escadrilelor de luptă JG 2 și JG 26, aproximativ 75 de avioane Fw-190F și Fw-190G se aflau în escadrilele de avioane de atac SG 4 și SG 10.
Deși trupele de asalt erau vitale în Europa de Vest, înaltul comandament Luftwaffe a transferat aproximativ 600 de Fw-190 pe Frontul de Est.
Panzerblitz
Fw-190F era înarmat cu un tun de 20 mm și mitraliere de 13 mm. Sub ea ar putea fi suspendate bombe care cântăresc 250, 500, 1000 și 1800 kg și cele mai recente evoluții - lansatoare de rachete cu încărcare multiplă SD-2 și SD-4 cu focoase cumulate, utilizate împotriva tancurilor. În ultimele etape ale războiului, aeronavele au fost înarmate cu Panzerschreck și Panzerblitz de 88 mm - rachete pentru distrugerea țintelor blindate.
Fw-190G este de fapt anterior lui Fw-190F. Era echipat cu rafturi pentru bombe cu fascicul ca echipament standard. Debutul său în luptă a avut loc în Africa de Nord și la Bătălia de la Kursk în iulie 1943.
De la Fw-190 a venit Focke-Wulf Ta-152N-1. luptător de mare altitudine. A fost rezultatul unei îmbunătățiri a Fw-190D, dar noua sa denumire a fost un tribut adus proiectantului Fw-190, profesor și inginer certificat Kurt Tank. Prima aeronavă a intrat în escadrile din prima linie în 1945 și a fost folosită pentru a proteja bazele.
Ași pe Focke-Wulf
Unele dintre cele 302 victorii înregistrate de maiorul Gerhard Barkhorn au fost câștigate pe Fw-190; Oberleutnantul Otto Kittel a obținut majoritatea celor 267 de victorii ale sale în Fw-190A-5; maiorul a obținut 258 de victorii în timpul zborului cu Fw-190 în escadrila Grunherz. S-a întâmplat că, în cele din urmă, Novotny a fost acoperit de luptători Fw-190D, când în 1945 a comandat deja escadrila a 7-a de luptători Me-262 (JG 7).
Hans-Ulrich Rudel, mai cunoscut ca pilotul Stukas, a zburat și el cu Fw-190. Majoritatea piloților au fost rechemați de pe Frontul de Est pentru a se antrena pentru a pilota noul avion, dar Rudel a învățat singur să piloteze noul avion de luptă-bombardier. „Mi-am terminat antrenamentul”, a scris el, „participă la una sau două ieșiri în zona frontală cu acest nou tip de aeronavă și te vei simți complet în siguranță cu el.” Aceste cuvinte au fost un omagiu adus unuia dintre cei mai mari piloți de atac din istorie, Fw-190.
DESCĂRCĂ UN JOC
Principalele caracteristici
Scurt
Detalii
5.3 / 5.3 / 5.7 BR
Echipaj de 1 persoană
3,7 tone Greutate goală
5,0 tone Greutate la decolare
Caracteristicile zborului
12.000 m Inaltime maxima
sec 23,5 / 23,5 / 21,6 Timp de rotire
km/h Viteza de blocare
Motorul Junkers Jumo-213E1
Tipul de rând
lichid sistem de răcire
Rata de distrugere
Design 912 km/h
Șasiu 310 km/h
750 de cartușe de muniție
750 de reprize/min ritmul de foc
Arme suspendate
4 x 50 kg bombe SC50JA Set 1
8 x 50 kg bombe SC50JA Set 2
Bombă 4 x 50 kg SC50JA
1 x 250 kg bombă SC250JA Setul 3
1 x 250 kg bombă SC250JA Setul 4
1 x bombă de 500 kg SC500K Setul 5
Bombă 4 x 50 kg SC50JA
1 x bombă de 500 kg SC500K Setul 6
Economie
Descriere
Luptător de mare altitudine monomotor Focke-Wulf FW.190D-13 „Dora”.
Ultima versiune de producție din familia de aeronave FW.190D cu motor Junkers Jumo 213 a fost FW.190D-13. Primele două prototipuri au fost convertite din producția FW.190A-8 în octombrie-noiembrie 1944. Ambele vehicule diferă de FW.190D-12 doar în ceea ce privește armamentul. În camera cilindrului motorului Jumo 213E, în locul tunului Rheinmetall-Borsig MK.108 de 30 mm, a fost instalat un tun Mauser MG.151/20 de 20 mm cu 220 de cartușe de muniție. La rădăcina aripii erau și două tunuri sincronizate Mauser MG.151/20 de 20 mm.
Ulterior, aceste aeronave au fost echipate cu motoare Jumo 213F-1, echipate cu un compresor 9-8213N și un sistem de amplificare MW50. Deoarece aeronavele din seria D-13 erau destinate a fi utilizate ca luptători la altitudine mare, ambele prototipuri au fost echipate cu cabine presurizate.
Producția în serie a FW.190D-13 a început abia în martie 1945. Avioanele au fost produse în versiunea de luptă-interceptor FW.190D-13/R11 pentru orice vreme și au fost echipate cu un pilot automat PKS 12, un FuG 125 „Hermine” stație de radio și un parbriz încălzit în cockpit.
Până la sfârșitul războiului au fost construite aproximativ 30 de astfel de avioane, dintre care 20 au fost livrate escadronului de luptă JG.26.
În varianta FW.190D-13/R5, aeronava urma să fie echipată cu o vizor TSA-2D, un suport ventral ETC.504 și suporturi sub aripi ETC.71 pentru bombe SC.50 de 50 kg. S-a planificat ca FW.190D-13/R5 să fie ulterior înarmat cu două rachete aer-aer Ruhrstahl X-4.
O trăsătură distinctivă a modelului FW.190D a fost aspectul rațional al unităților motorului și echipamentelor grupului de elice și proiectarea de succes a controlerului automat de temperatură a lichidului de răcire. Aeronava era echipată cu un sistem de control al focului bine dezvoltat. Când trageți simultan din toate punctele de tragere, țintirea țintei nu a fost pierdută, iar forța de recul a armei aproape că nu a fost simțită de pilot. Electrificarea pe scară largă a echipamentelor a simplificat munca pilotului. Ultimii luptători germani FW.190D și Ta.152 au pus capăt erei motoarelor cu piston, devenind „cântecul lebedei”.
Instrumente de zbor și navigație
1. Indicator de muniție 2. Indicator de alunecare AFN-2 3. Indicator de viteză 4. Indicator de atitudine/indicator de rulare și alunecare 5. Variometru 6. Busolă 7. Manometru 8. Altimetru 9. Manometru pentru combustibil și ulei 10. Indicator temperatură lichid de răcire 11. Indicator temperatură ulei 12. Manometru amestec metanol-apă 13. Indicator combustibil 14. Tahometru 15. Indicator alimentare cu oxigen 16. Manometru oxigen 17. Supapă de alimentare cu oxigen
Principalele caracteristici
Performanța zborului
Spune-ne cum se comportă avionul în aer. Viteza maximă, manevrabilitatea, rata de urcare și viteza maximă de scufundare admisă sunt cele mai importante caracteristici ale unei aeronave. Acordați o atenție deosebită RB și SB, deoarece în luptele arcade fizica este simplificată și nu există flutter.
Supraviețuire și armură
Scrieți despre capacitatea de supraviețuire a aeronavei. Observați cât de vulnerabil este pilotul și dacă tancurile sunt protejate. Descrieți armura, dacă există, precum și vulnerabilitatea sistemului de răcire a motorului.
Armament
Arme de curs
3x MG 151/20 (20 mm), 250 de cartușe pe butoi- dispunere excelentă (două tunuri sunt situate la rădăcina aripilor, iar al treilea se află în cambra cilindrilor) și absența aproape completă a reculului asigură o tragere confortabilă - tragerea în inamic de la distanțe critice scurte nu este dificilă, iar în incendiile frontale vei ieși victorios în 9 cazuri din 10. Dora nu este conștientă de dependența luptătorilor inamici de convergența punctelor de tragere - obuzele zboară într-un grup și provoacă daune maxime într-o zonă mică de distrugere, în consecință, „taierea” aripii sau a oricărei alte părți a aeronavei inamice nu este dificilă, principalul lucru este să vă obișnuiți cu performanța nu cea mai bună balistică a pistolului MG 151 /20.
O cadență de foc de ~750 de cartușe/min, o viteză inițială a proiectilului destul de mare (aproximativ 800 m/s) și daune mari de la tipuri speciale de proiectile - Minengeschoß - toate acestea vă permit să jucați extrem de eficient la pase și să atacați cu succes nu numai luptători, dar și bombardiere grele. Chiar și astfel de „monstri” precum B-17E Flying Fortress și B-24D Liberator se destramă dintr-o singură mișcare, cu atât mai puțin aeronavele inamice mai puțin protejate. În general, armamentul D-13 reflectă în mod ideal stilul de luptă al acestui vehicul - atacuri de mare viteză, un timp de tragere corespunzător și trei tunuri de 20 mm nu eșuează niciodată în astfel de cazuri. La aceasta se adaugă o cantitate uriașă de muniție - nu este nevoie să economisiți, chiar și cel mai puțin precis trăgător va număra cel puțin încă o doborâre până la sfârșitul bătăliei. Centura este recomandată în scopuri aeriene deoarece conține cele mai puternice cartușe incendiare explozive.
Arme suspendate
Dora este echipată cu arme exterioare bune, ceea ce îi permite să joace rolul unui avion de atac dacă este necesar, făcând acest luptător mai versatil. Având în vedere numărul tot mai mare de oameni cărora le place să prelungească bătălia, bombele nu trebuie neglijate.
- Bombă de 50 kg- suspendat in cantitati de 4 sau 8 bucati. Disponibil și în combinație cu bombe de 250 sau 500 kg. Bine potrivit pentru distrugerea tancurilor ușoare și a pastilelor ușoare, dar nepotrivit pentru mai multe ținte blindate.
- Bombă de 250 kg (1 bucată sau într-un pachet de 1x250 și 4x50)- potrivite pentru lupta cu tancuri ușoare/medii și cutii de pastile.
- Bombă de 500 kg (1 bucată sau într-un pachet de 1x500 și 4x50)- se ocupă cu ușurință de orice rezervor, pastile și crucișătoare.
Utilizați în luptă
Decolare și aterizare
Procesul de decolare
Probabil că nu este un secret pentru nimeni faptul că Dora este un avion destul de greu (greutatea la decolare este de aproximativ 4500 kg), totuși, în ciuda acestui fapt, accelerează rapid, cu o viteză de ~210 km/h poți decola de la sol și apoi trebuie să accelerați în linie dreaptă până la ~320 km/h și să începeți să urcați.
Aterizarea nu ar trebui să fie o problemă chiar și pentru piloții care nu au experiență în această problemă - intrăm în avans pe calea de alunecare, încetinim viteza la ~230 km/h (principalul este să nu coborâm sub 180 km/h, altfel avionul va începe să „decolteze” și pur și simplu vă veți prăbuși), atingeți banda și frânați. Trenul de aterizare robust permite folosirea cârmei la frânare, iar din moment ce Dora este destul de inert, capota poate fi folosită dacă este necesar. Dacă ți-a mai rămas puțin BC, atunci te poți descurca fără măsuri extreme.
Lupte arcade
Arme excelente cu un BC uriaș - pentru modul arcade, acesta este deja mai mult de jumătate din succes. Având în vedere rata excelentă de urcare, avem o aeronavă ideală pentru boom-zoom. De fapt, ar trebui să vă limitați la această tactică, deoarece nu este recomandat să vă angajați într-o luptă manevrabilă - veți fi „răușit” de aproape toate aeronavele inamice (cu excepția acelorași Dors, desigur). În mod tradițional, pentru Focke-Wulfs, ocupăm terenul înalt, îl recapturăm dacă este necesar și apoi jucăm tactici de lovire și fugă. Este posibil și necesar să mergeți frontal (cu excepția F7F Tigercats și Phokos ale inamicului), este mai bine să atacați inamicii care s-au abătut de la „halda” principală a inamicilor. De asemenea, trebuie să acordați atenție bombardierelor care zboară la altitudine mare sau medie - ne apropiem de ele de sus/jos/lateral și tragem în aripi. Principalul lucru este să nu vă expuneți la turnulețe și, cel mai probabil, în câteva treceri (sau chiar mai puțin) inamicul va fi învins.
Lupte realiste
Tigercat nu mai poate fi reparat
Fw.190D-13 este o aeronavă cu adevărat unică. De ce? Ei bine, în primul rând, rezistența monstruoasă la flutter joacă un rol important - în timp ce alte avioane se destramă la ~700-850 km/h, Dora menține cu calm o viteză de 910 km/h conform IAS chiar la sol! Gândiți-vă doar la această cifră - nu toate aeronavele cu reacție sunt capabile să reziste la o asemenea presiune a aerului, ca să nu mai vorbim de cele cu piston.
Dar, deoarece această calitate este deținută nu numai de D-13, ci și de alți reprezentanți ai acestei serii, precum și de luptătorul japonez J7W1, este destul de rezonabil să ne punem întrebarea - ce face a treisprezecea Dora atât de unică? Ei bine, răspunsul constă în prezența amplificatoarelor hidraulice de eleron - doar acest luptător vă permite să faceți minuni la viteze de peste 600 km/h - alte ambarcațiuni pur și simplu „se trezesc” și zboară ca o piatră, neputând face nimic, în timp ce Foka noastră se întoarce perfect, se schimbă și iese din scufundare (deși gravitația nu a dispărut). La aceasta se adaugă și rezistența aripilor, care pot rezista la suprasarcini grele - indiferent cât de mult ai încerca, nu le vei putea desface.
Dar avantajele acestei frumoase aeronave nu se termină aici - Dora are o rată excelentă de urcare la toate intervalele de altitudine (nu în ultimul rând datorită sistemului de amplificare a motorului MW-50). Nu vei întâlni un inamic care să poată urca cu egal succes la o altitudine de 2-5 km și, să zicem, la 6-9 km. Viteza la altitudine mare se adaugă ratei de urcare - Dora se simte grozav acolo unde inamicul pur și simplu „se sufocă”. Bircats, Griffons și Tempests nu ne pot opune nimic peste ~6-7 km (avioanele sovietice de joasă altitudine sunt excluse). Astfel, avem în fața noastră nu doar un bun „boom-zoomer”, Fw.190D-13 este cel mai bun luptător pentru utilizarea tacticii „șoim lovitură”.
Așa că ne-a ratat Mustang-ul
Din păcate, această aeronavă nu este lipsită de dezavantajele sale - la altitudini joase (interval de aproximativ 5 km deasupra nivelului mării) Dora nu produce cele mai bune performanțe, va fi posibil să scape doar de Spitfire LF.Mk.IX, restul. dintre luptători pur și simplu ne vor ajunge din urmă și nu vor lăsa nicio șansă, prin urmare este de o importanță vitală să monitorizăm energia și numai dacă este disponibilă în cantități mari se poate coborî la o înălțime nefavorabilă și apoi cu o revenire ulterioară la unul original.
Al doilea dezavantaj este raza mare de viraj. Este un fapt binecunoscut că Focke-Wulfs nu sunt proiectați pentru luptă manevrabilă și, adesea, singurul lucru pe care Dora îl poate face dacă nu are altă opțiune este o spirală ascendentă. De asemenea, puteți încerca să lăsați inamicul să treacă făcând un „butoi mânjit” - eliberăm împingerea, coborâm clapetele de aterizare, începem să rostogoliți avionul în orice direcție și, în același timp, întoarcem mouse-ul în sens invers acelor de ceasornic (dacă rulați spre stânga) sau în sensul acelor de ceasornic (dacă rotiți spre dreapta). Cel mai probabil, inamicul se va grăbi înainte, astfel vei fi la „șase”, dar va fi puțin timp pentru o decizie de incendiu - dacă un pilot experimentat își permite să fie ratat, atunci cel mai probabil va încerca să profite de avantajul în energie și trageți avionul în sus, așa că trebuie să „prindeți momeală vie”, de îndată ce am ratat-o, o doborâm, pentru că cel mai probabil nu va mai fi nicio altă șansă.
Pe baza acestor două deficiențe importante, o regulă principală funcționează întotdeauna pe acest avion - dacă luptătorul inamic se dovedește a fi mai înalt și cu mai multă energie decât a ta, atunci nu mai ai mult de trăit. Prin urmare, trebuie întotdeauna să ocupați terenul înalt și să-l recapturați, deoarece punctul culminant al dezvoltării liniei Focke-Wulf - D-13 - poate face acest lucru mai bine decât oricine.
Cel mai periculos inamic sunt forțele aeriene combinate ale Statelor Unite și ale Marii Britanii. Bine înarmați, manevrabili și rapizi la aproape toate intervalele de altitudine, luptătorii aliați pot fi o bătaie de cap, așa că atunci când sunt periculos de aproape de ei trebuie să fii cu ochii pe doi parametri vitali - viteza și altitudinea. Dacă pierzi viteza, îți spui la revedere energiei și, odată cu ea, avionului. Același lucru se poate spune despre înălțime - Dora este complet dependentă de un avantaj în poziție față de inamic. Prin urmare, se va reduce adesea la un atac frontal, urmat de un zbor pe o distanță lungă (aproximativ 2-3 km) pentru o viraj de luptă și apoi din nou un atac frontal și așa mai departe până când inamicul este învins, sau până când pur și simplu se sătura să te urmărească la mare altitudine și va coborî, zburând spre bătălia principală, care de obicei are loc lângă pământ.
Prețul pentru indiscreție
Prioritatea #1 - F8F-1B. Birkat are o rată excelentă de urcare sub 5 km deasupra nivelului mării, arme extrem de letale, manevrabilitate și viteză excelente, așa că de îndată ce am văzut această navă pe punte, am doborât-o. Cum poți face asta de fiecare dată cu același rezultat? Ei bine, Birkat ne va „recalară” la 5 km, dar cu cât urcă mai sus după acest marcaj, cu atât mai mare (paradoxal) se dovedește a fi avantajul nostru față de american - ceea ce înseamnă că la începutul bătăliei pur și simplu urcăm ușor până la partea inamicului, fiind peste 6 km, nu va fi o amenințare mică pentru tine. Nu uitați de controlul clapetelor radiatorului - dacă este necesar, acestea pot fi complet închise pentru a obține performanțe maxime din avion (acest lucru va ajuta în timpul unei urcări, într-o urmărire sau evadare) sau deschise pentru a răci motorul mai repede. Folosind un avantaj colosal în viteză la mare altitudine, cu o poziționare corespunzătoare, devenim practic invulnerabili la un astfel de inamic redutabil, iar cu atacuri la fel de competente, Fw.190 D-13 poate deveni un coșmar teribil pentru piloții Birkat.
F7F Tigercat nu reprezintă un pericol atât de grav ca Bircat, deoarece acest bimotor se simte și mai rău la altitudine mare și este foarte ușor să ocoliți atacul unei mașini atât de stângace chiar și pe o Dora. Ceea ce nu vrei să faci împotriva lui Tigercat este să mergi direct cu el. Patru mitraliere Browning M2 (12,7 mm) în nas și patru tunuri AN/M2 (20 mm) în rădăcina aripii, care au o balistică a proiectilului mai bună decât MG 151/20 (20 mm) - asta este ceea ce este disponibil în arsenalul Tigercat, așa că gândește-te de două ori înainte de a te expune la o asemenea putere de foc.
Boom-zoom în Malta
Prioritatea nr.2 - Furtuni. Britanicii incredibil de rapizi nu vor lăsa nicio șansă de succes dacă nu profităm de avantajul nostru la rata de urcare și viteza la altitudine. Bineînțeles, fără viraj, poți merge direct, deși este riscant. Cel mai important este să nu ajungi sub „Furtună”, fără să ai energie, dar dacă se întâmplă acest lucru, atunci aliații tăi să te ajute, pentru că sub 5 km deasupra nivelului mării se află „regatul” Furtunilor, iar Oaspeții neinvitați vor zbura din acest regat doar cu o energie enormă, viteză și o echipă bună pentru a acoperi retragerea.
De asemenea, nu-i subestimați pe Grifoni - în ciuda decalajului de viteză în spatele Tempests, acești Spitfires sunt superioare lor în rata de urcare, așa că atunci când ajungeți în Malta, de exemplu, nu vă grăbiți să urcați direct la inamic, deoarece la mai întâi, coroana de dezvoltare a seriei Spitfire va fi cel mai probabil mai mare. După cum s-a spus deja, va începe să rămână în urmă abia la altitudine mare; în plus, trebuie să ținem cont de supraîncălzirea motorului, care la Griffons se aprinde mai repede și durează mai mult să se reseteze decât la Dora noastră, așa că Spitfire nu va putea să fugă/să ne urmărească mult timp. În consecință, urcăm ~6 km și apoi accelerăm în linie dreaptă. După aceasta, câștigarea supremației aeriene nu va fi dificilă și, de îndată ce alungăm inamicul de la înălțime, atunci problema rămâne mică - urmând tactica „lovire și fugă”, doborâm cu răceală și metodic avioanele inamicului unul. după altul.
Inamicul cu care ai cele mai puține probleme este Forțele Aeriene Sovietice. În timp ce americanii și britanicii trebuie să recâștige altitudinea, sovieticii Lavochki și Yaks nu pretind asupra ei, deoarece acești luptători își dezvăluie întregul potențial doar la altitudini joase (aproximativ 3 km deasupra nivelului mării și mai jos). Prin urmare, în lupta împotriva sfaturilor, regula capătă o importanță și mai mare - nu te simți slăbit și fără energie. În rest, totul este extrem de simplu - boom-zoom și fără bătălii pe viraj. Poți și ar trebui să mergi direct, deși cu un inamic precum La-9, trebuie să fii mai atent - tragem o rafală de departe și ne ferim. Tunurile sovietice NS-23 (23-mm) sunt eficiente numai în „luptă apropiată”; la distanțe lungi nu funcționează atât de bine, așa că nu ar trebui să vă apropiați de La-9 frontal. De asemenea, trebuie să rețineți că acesta este unul dintre cele mai rapide aeronave de lângă sol, așa că atunci când ajungeți, de exemplu, la locația „Apărarea Stalingradului” (sau orice altă hartă la care ni se opun Forțele Aeriene ale Armatei Roșii), În primul rând, ar trebui să acordați atenție celei de-a noua „Bancă” .
Lucrul în perechi
O Dora este bună, dar două sunt mai bune
Fw.190 D-13 este unul dintre puținii luptători capabili să își reziste în lupte aleatorii, așa că jocul bine coordonat a doar câțiva Dori este suficient pentru a provoca daune ireparabile echipei inamice și pentru a schimba situația generală pe câmpul de luptă. Judecă singur - dacă un Focke-Wulf trebuie să recupereze o înălțime fără acoperire, atunci durează mult mai mult decât atunci când ești susținut de un co-link care îți poate duplica atacul (sau invers - repeți după partenerul tău), fie că este un atac frontal cu depășire sau, respectiv, jocul pe pase, nu numai că reduce timpul necesar pentru a obține un avantaj la altitudine, dar crește și eficiența luptătoarei în sine.
Deoarece în cazul nostru este de dorit ca zborul să fie format din două D-13, care nu vor diferi în ceea ce privește caracteristicile de performanță, ca, de exemplu, în cazul tandemului Tempest și Dora capturate, este la latitudinea dvs. să decideți dacă să te despart în luptă sau nu. Ambele opțiuni sunt acceptabile, dar este mai bine să rămâneți împreună, având în vedere cele de mai sus. De asemenea, merită să ne amintim că nu va fi întotdeauna posibil să scapi de el, deoarece nu va fi dificil pentru un pilot imprudent să piardă energie și atunci va avea nevoie de sprijinul unui partener care ar trebui să fie în apropiere pentru a oferi acest lucru. asistență, pentru că inamicul nu doarme, iar Dora este fără viteză devine o bucată delicioasă pentru mulți luptători inamici.
După ce a decolat, încercați să nu vă îndepărtați unul de celălalt în timp ce câștigați altitudine și, de îndată ce primul inamic apare, să zicem, un Bearcat (sau orice altă aeronavă care încearcă să câștige altitudine), el va fi foarte „surprins” de două Dora. venind simultan spre el direct (și exact asta trebuie să faci). Acest lucru se aplică nu numai celor frontale - este extrem de problematic pentru inamicul să evite atacul unui Focke-Wulf și nu este deloc posibil să scape în viață din doi luptători, proiectați ideal pentru a face viraj suplimentare la unghiuri extreme de atac cu o viteză enormă. Nu merită să cazi pe o țintă în același timp - este mai bine să aștepți până când evită un atac și apoi să mergi la ofensivă a doua oară, dar principalul lucru este să nu întârzii și să nu-l lași pe agresor să-și revină. Cu joc competent al unei astfel de unități, ținând cont de performanța excelentă de zbor specificații Dora, va fi extrem de greu pentru inamicul să contracareze ceva ca răspuns.
Avantaje și dezavantaje
Cel mai bun avion cu piston pentru a juca pe energie și viteză și, în consecință, cel mai bun avion de luptă premium pentru fanii boom-zoom, Fw.190 D-13 în mâinile potrivite poate decide de unul singur rezultatul bătăliei. Datorită caracteristicilor sale excelente de zbor, această Dora specială este potrivită atât pentru începătorii care doar învață elementele de bază ale jocului fără a participa la o bătălie de întoarcere, cât și pentru piloții experimentați care vor aprecia capacitățile enorme ale acestei capodopere a construcției de avioane.
Avantaje:
- Arme excelente cu aspect excelent
- Viteză mare la altitudine mare
- Muniție excelentă
- Scufundări, în mod tradițional pentru Focke-Wulfs, perfect
- Reținere excelentă a energiei
- Rată excelentă de urcare
- Rezistență excelentă la flutter
- Rolă amețită
- Cea mai bună controlabilitate la viteze mari dintre toate aeronavele cu piston, care se datorează prezenței amplificatoarelor hidraulice cu eleron
Defecte:
- La intervale de altitudine joasă, este inferioară ca caracteristici de performanță față de multe aeronave de același rang
- Este extrem de dificil să joci defensiv din cauza timpului lung de întoarcere, așa că a fi mai mare decât inamicul este aproape o regulă obligatorie pentru obținerea succesului în acest luptător.
Referință istorică
Zece galbene
„Yellow 10” în Olanda, iunie 1945
Pilotat de maiorul Franz Goetz (63 de victorii), Yellow Ten a fost unul dintre cei cinci ani 190 transportați în Statele Unite pentru evaluare și acest moment este singura „Dora cu nasul lung” care a supraviețuit până în zilele noastre. Ea a fost livrată la Jagdgeschwader 26 în martie 1945, cu două luni înainte de Ziua Victoriei. În mai '45, după încheierea războiului, Goetz a transportat acest D-13 la baza RAF din Flensburg, Germania, după care aeronava a fost capturată de Aliați. Insemnele Asului de pică au fost pictate pe ambele părți ale fuselajului pentru a comemora serviciul cu JG 53. Când britanicii au decis să o predea pe Dora americanilor, marcajele germane (și anume Balkenkreuz și Hackenkreuz) au fost pictate și înlocuite cu mici stele albe. .
În timp ce se aflau încă în Flensburg, Aliații erau extrem de interesați să evalueze performanța și designul lui Yellow Ten. Întrucât o astfel de inspecție va fi efectuată numai după ce aeronava a fost transportată în Statele Unite, britanicii au decis să efectueze teste comparative la fața locului, iar acestea au fost programate pentru 25 iunie. Avansatul luptător german pilotat de maiorul Heinz Lange (deținătorul Crucii de Cavaler a Crucii de Fier, comandantul de escadrilă JG51, 70 de victorii aeriene) a trebuit să i se opună cel mai bun luptător britanic din acea vreme - Hawker Tempest mk.V. În acel moment, nici nu și-a dat seama că pilota nu doar un alt D-9, ci un D-13. Maiorul Lange avea sentimentul că rezultatul unei astfel de confruntări depindea în întregime de priceperea pilotului.
„Dogfight” a avut loc la o altitudine de 3 km deasupra nivelului mării, cu suficient combustibil pentru zbor și, desigur, fără muniție. La sfârșitul testelor s-a dovedit că ambii luptători erau aproape egali în performanța zborului, cu excepția viteza maxima la mare altitudine, unde Dora era superioara britanicului.
Fotografie de la muzeu cu clapete din lemn
Ulterior, această aeronavă a fost livrată în SUA la Muzeul Aviației din Seattle și restaurată în stare aproape de zbor, dar, deoarece acesta este un exemplu extrem de rar și valoros al liniei Focke-Wulf, zborurile pe ea au fost, desigur, interzise. Privind la fotografiile făcute în acest muzeu, poți să dai peste destule caracteristici interesante acest caz. Una dintre ele este clapele din lemn.
Biplanurile Curtiss Jenny din 1918 au fost construite aproape în întregime din lemn. Douăzeci de ani mai târziu, aproape toate aeronavele au schimbat lemnul cu metal, dar dacă săpați puțin mai adânc, puteți găsi lemn în avioanele din cel de-al doilea război mondial, cum ar fi sovieticul I-16 Donkey, care era un amestec ciudat de metal, țesătură și structură din lemn. . Întrucât până la sfârșitul războiului se confrunta Germania probleme serioase cu materii prime, apoi chiar și pe astfel de aeronave ultramoderne pentru acea vreme precum Dors, s-au folosit piese din lemn. După cum putem vedea în fotografie, clapele de pe Yellow 10 au fost realizate în întregime din lemn.
Mass-media
Revizuirea lui Fw.190D-13 de la BlackCross
A doua revizuire a Fw.190D-13 de la BlackCross
Revizuirea Fw.190D-13 de la War Thunder Wiki
Vezi si
- legătura cu familia de echipamente;
- link-uri către analogi aproximativi din alte națiuni și ramuri.
- pagina de pe Airwar.ru;
- altă literatură.
| · aeronave Focke-Wulf | |
|---|---|
| Seria A | Fw 190 A-1 Fw 190 A-4 Fw 190 A-5 ▅Fw 190 A-5 Fw 190 A-5/U2 Fw 190 A-5/U12 Fw 190 A-8 ▃Fw 190 A-8 ▄NC 900 |
| Seria F | Fw 190 F-8 |
| Seria D | Fw 190 D-9 ▂Fw 190 D-9 Fw 190 D-12 Fw 190 D-13 |
| Seria C | Fw 190 C |
| Ta.152 | Ta 152 C-3 Ta 152 H-1 |
| Alte | Fw 189 A-1 Fw 200 C-1 Ta 154 A-1 |
| · luptători germani | |
|---|---|
| Heinkel | |
Focke-Wulf este considerat pe bună dreptate cel mai versatil avion al Luftwaffe. Acest avion de luptă monoplan cu un singur loc a fost folosit și în timpul celui de-al Doilea Război Mondial ca avion de lovitură, bombardier și avion de atac. În ciuda dificultăților asociate cu dezvoltarea aeronavei, Fw 190 a fost produs din 1941 până la sfârșitul războiului, aeronava fiind modernizată în mod repetat. Cartea dezvăluie întrebări despre istoria formării și dezvoltării acestei aeronave. Peste 200 de desene vă permit să vedeți diferitele modele folosite în timpul bătăliilor de pe fronturile de vest și de est. Publicația este destinată atât specialiștilor, cât și unei game largi de fani ai istoriei aviației și echipamentelor militare.
Secțiunile acestei pagini:
Deși a fost folosit și pentru a alimenta alte modele de aeronave, motorul radial BMW 801 a fost proiectat inițial în octombrie 1938 special pentru Focke-Wulf 190. După ce primele două prototipuri ale noului avion de vânătoare (V1 și V2) au fost produse cu motorul The BMW 139 (o versiune twin-bank a BMW 132 - copiată de pe motorul Pratt și Witney Hornet pentru care constructorii bavarezi de motoare obținuseră o licență la începutul anilor 1930), iar testele ulterioare nu au avut succes, conducerea fabricii Focke-Wulf a acceptat decizia de a-l înlocui cu un motor mai eficient - BMW 801 A.
Deoarece această modificare specială a întâmpinat în mod constant probleme cu supraîncălzirea motorului și chiar incendiul, a fost înlocuită cu BMW 801 C, care avea un sistem de răcire îmbunătățit datorită instalării obloanelor de răcire. Motorul 801 C a dezvoltat o putere efectivă de 1.560 CP și a fost echipat cu aeronava Fw 190A-1. Succesorul său, S-2, a fost instalat pe modelul A-2 și a dezvoltat o putere efectivă de 1.600 CP.
Aceste două motoare au fost înlocuite rapid de BMW 801 D, instalat pe modelul C3, care funcționa pe benzină cu o valoare mai mare. cifra octanica- 100 (în loc de 87 pe B4) și care, printre altele, putea fi echipat cu un sistem MW 50, cu care se injecta direct în compresor un amestec de apă și metanol și se răcea aerul care ieșea din acesta. Acest lucru a făcut posibilă creșterea în continuare a puterii efective a motorului cu aproximativ 300 CP. într-o perioadă de timp destul de scurtă (maximum 10 minute). Cu toate acestea, lansarea acestor sisteme a fost efectuată cu întârzieri, așa că s-a întâmplat adesea ca echipamentul să fie instalat pe motor abia mai târziu. Datorită utilizării de combustibil nou, motorul BMW 801 a dezvoltat o putere efectivă de decolare de 1.700 CP. pe modelul D1 si 1730 CP. pe aeromodele D2. Indiferent de modelul de aeronavă pe care a fost folosit, motorul BMW 801 era alcătuit din două rânduri de cilindri cu injectare de combustibil dispuse radial, cu o capacitate de 41,8 litri. Aprinderea și distribuția puterii au fost efectuate folosind două bujii și două supape pe fiecare cilindru. Una din principalele trăsături distinctive era un motor sistem automat setări numite „Kommandoger t” - un fel de computer care era înaintea timpului său și era un sistem de control electromecanic care ajusta automat parametrii de funcționare a motorului în funcție de altitudinea de zbor: alimentarea cu combustibil, pasul elicei, viteza compresorului, aprinderea timpurie/târzie și raportul amestecului aer/combustibil. Astfel, pilotul Fw 190 avea nevoie doar de un singur mâner pentru a controla motorul, ceea ce a simplificat foarte mult controlul zborului, mai ales în luptele apropiate.
După ce a cauzat o serie de probleme în primele luni de viață ale lui Fw 190, sistemul de răcire al motorului a ajuns să fie deosebit de bine proiectat și foarte compact. A folosit un ventilator din aliaj de magneziu, care s-a rotit de 1,72 ori mai repede decât motorul în sine. A fost instalat direct în fața motorului. Acesta a fost completat de un răcitor de ulei în formă de inel montat în interiorul inelului capotei din față. Motoarele au fost livrate complet asamblate, instalate în capotele lor. Acest bloc de avioane a fost botezat „Motoranlage”, iar apoi, începând din 1944, „Triebwerkesanlage”.
Această rachetă modificată a fost copiată dintr-o rachetă antitanc și cântărea 246 de lire sterline, iar focosul său era de 88 de lire sterline. Raza de acțiune a rachetei a ajuns la 3.280 de picioare. Cu toate acestea, eficacitatea rachetei s-a dovedit a fi mai mică decât se aștepta, deoarece piloții au avut dificultăți în a determina distanța până la țintă.
Odată ce kiturile de câmp RQstsatze au fost instalate pe aeronavă, armamentul acestuia a fost de obicei redus la două tunuri MG 151/20 situate la baza aripilor.
În august 1942, I./JG 51 a devenit primul grup aerian de pe Frontul de Est care a primit această versiune a aeronavei. A fost urmată de III. Grupul și partea a II-a. Grupul aceleiași aripi aeriene în decembrie același an și IV. Gruppe în ianuarie 1943. Aceste unități, care luptaseră pe Frontul de Est de la începutul Planului Barbarossa în iunie 1941, s-au întors la Jessau în Germania pentru a-și stăpâni noile vehicule (A-3). Piloții lor s-au întors apoi pe Frontul de Est, de data aceasta la comenzile A-4, ceea ce a reprezentat o îmbunătățire majoră față de Bf 109 pe care îl zburaseră anterior.
Această modificare a aeronavei a primit onoarea de a lupta, deși pe scurt, în Africa de Nord în unități sub comanda Fliegerfohrer-ului din Tunisia. De la mijlocul lunii noiembrie 1942, au început să primească modelul A-4Trop - special conceput într-o versiune „tropicală”, cu instalarea de filtre care protejează prizele de aer ale motorului de nisip. Timp de 6 luni, grupurile aeriene III./ZG 2, II./JG 2, precum și Stab și ll./SchG 2 au luptat cu aceste avioane cu oarecare succes, în special atacând ținte terestre. Air Group II./ZG 2, redenumit III./SKG 10 în decembrie 1942, s-a remarcat în campania tunisiană și chiar a scufundat un submarin britanic! În ceea ce privește piloții de vânătoare ai grupului aerian II./JG 2, mulți dintre ei au doborât un număr semnificativ de avioane (britanice, americane și franceze). Doi dintre ei au fost chiar recunoscuți ca cei mai de succes ași la sfârșitul campaniei: Kurt Bülingen, care a doborât 44 de avioane, și Erich Rudorffer, care a doborât 26.
Între timp, pe frontul de vest, Fw 190, care au fost trimise acolo în număr semnificativ, deja partea leului a tuturor forțelor aeriene, iar numărul victoriilor lor s-a înmulțit. În timpul dezastruoasei încercări de aterizare la Dieppe din 1942, britanicii au suferit pierderi deosebit de grave, neputând zbura cu nimic cu adevărat capabil să contracareze această aeronavă, chiar și în ciuda introducerii noilor lor Typhoon și Spitfire Mk IX. În mai multe zile de luptă, avioanele Luftwaffe au obținut un număr impresionant de victorii, doborând 106 avioane inamice, dintre care 97 de la Antonov. La acel moment, peste 200 de vehicule ale acestui model luptau în prima linie.
În iunie 1942, a fost dezvoltată o nouă tehnică pentru efectuarea raidurilor aeriene asupra Marii Britanii. Esența sa a fost utilizarea modelelor de avioane A-3 și A-4, transformate în vânătoare-bombardiere. Aceste aeronave au fost grupate în escadroane special create ca parte a formațiunilor aeriene JG 2 și 26. Aceste unități Jabo, care au primit numele 14. și, respectiv, 15./SKG 10, în aprilie 1943, transportau 550 sau 11 00 de lire sterline. 34 de bombe sub fuzelajul lor și au zburat spre coasta jos deasupra suprafeței mării, pentru a nu fi detectate de radarul britanic, apoi au lansat atacuri asupra țintelor specificate, chiar înainte ca inamicul să poată face ceva. Din punct de vedere militar, această tactică nu a fost foarte eficientă, dar a avut un efect demoralizant asupra populației civile. Ea a practicat înainte de apariția taifunurilor și a furtunilor. Când aceste două unități și-au încheiat misiunile de urmărire, au fost repartizate în Grupurile Aeriene I. și II./SKG 10, echipate cu aeronave A-4/U 8, unde au rămas până la începutul anului 1944.
Unitățile Focke-Wulf din Luftwaffe (la sfârșitul lunii iulie 1942)
| După stat | Nu a fost de ajuns | |
| Apărarea Reichului | ||
| JG 1 (Stab, I., II., III. and IV. Gruppe) | 119 | 29 |
| Luftflotte 3 (Franța/Belgia) | ||
| JG 2 (Stab, 1., II., III. Gruppe + 1 0. Staffel) | 125 | 22 |
| JG 26 (Stab, 1., II., III. Gruppe + 1 0. Staffel) | 123 | 21 |
| Luftflotte 5 (Frontul de Est) | ||
| JG 5 (1. Grup) | 38 | 5 |
Focke-Wulf Fw 190A-1, A-2 și A-3
* Informații suplimentare Semnificația marcajelor de pe luptătorii Luftwaffe poate fi găsită în cartea „Messerschmidt. Me-109” (pagina 13 și urm.) din seria „Avioane ale celui de-al doilea război mondial”.
Focke-Wulf Fw 190A-2 și A-3
Focke-Wulf Fw 190A-3
Fw 190A-3 din 15. (spanien)./JG 51, zona Orel, URSS, primăvara anului 1943. Când Germania a invadat URSS, Franco a trimis o întreagă „legiune” de voluntari pe front - divizia Azul (37) cu inclusă a fost repartizat unei escadrile de luptă, care, la rândul său, a fost transferată la JG 51. Un total de cinci escadrile au luat parte pe rând la luptă și apoi au fost trimise în spate. Al treilea, format în noiembrie 1942, a primit primele Fw 190 în martie 1943 și a fost rechemat în spate în iulie același an.
Focke-Wulf Fw 190A-4
Focke-Wulf Fw 190A-4
