„Uraganele” pe frontul sovieto-german. Teză: Avion Hawker Hurricane Fighter Hurricane MK 2V Design cabină

La-5 - luptător Predecesorul acestui faimos luptător, LaGG-3, proiectat în 1940 de S. Lavochkin în colaborare cu V. Gorbunov și M. Gudkov, a trecut cu brio testele și a intrat în serviciu. Nu diferă în principiu de luptători

Yak-3 - luptător Predecesorul Yak-3 a fost Yak-1 - un luptător creat în ajunul războiului în biroul de proiectare al lui A. Yakovlev. Evenimentele de luptă au reprezentat o nouă sarcină - de a crea o aeronavă și mai ușoară, mai manevrabilă, de mare viteză, cu o rază de zbor semnificativă. Exact așa

Avion de vânătoare Pe-3 La scurt timp după invazia germană a Uniunii Sovietice, avioanele Pe-2 din Regimentul 40 de Aviație de Bombardier au început să fie folosite pentru a escorta convoaiele din Marea Neagră dincolo de raza de luptă monomotor. Încărcare cu bombă „pion”

Luptător Yak-7 Când au început să proiecteze UTI-26, nimeni nu și-ar fi putut imagina că pe baza lui va fi creat un luptător cu drepturi depline. Pierderile mari de avioane de vânătoare din etapa inițială a Marelui Război Patriotic au necesitat o creștere bruscă a producției lor.

Luptător Yak-25 Aproape simultan cu Yak-23, proiectarea Yak-25 cu același motor Derwent V a început în deplină conformitate cu cerințele pentru acesta. L.L. Selyakov a fost numit proiectantul principal al vehiculului, sub conducerea căruia a fost construit Yak-19.

Avion de vânătoare Yak-17 În urma perechii, avionul de vânătoare Yak-15U, transformat dintr-unul de serie la uzina nr. 464, cu rezervoare de combustibil exterioare pe vârfurile aripilor care puteau stoca până la 331 kg de kerosen și un tren de aterizare cu un nas. roată, a intrat în testele din fabrică. Avionul avea două tunuri NS-23 cu

avion Hawker Hurricane ( Hawker Uragan )

Rezumatul a fost completat de elevul A. V. Krivoguz, grupa 255

UNIVERSITATEA AEROSPAȚIALĂ DE STAT SAMARA numită după. ACADEMIC S. P. KOROLEVA

Departamentul KiPLA

SAMARA. 1999.

1. Istoricul aeronavei și scurte informații despre companie.

Istoria Hawker Pacific Aerospace a început în 1912, când Harry Hawker l-a rugat pe Thomas Sopwith să-l învețe cum să piloteze un avion. Câțiva ani mai târziu, Hawker a devenit unul dintre cei mai buni piloți ai timpului său. El a devenit pilotul șef de testare al lui Sopwith.

După primul război mondial, guvernul a anulat toate comenzile de la Sopwith, lăsând-o în ruine financiare. Hawker și un grup de oameni au cumpărat toate drepturile de brevet ale Sopwith și au format Hawker Engineering. În 1921, Harry Hawker a murit din cauza rănilor primite într-un accident de avion. După moartea lui Hawker, Thomas Sopwith a devenit președintele Hawker Engineering.

În scurt timp, Hawker Engineering a absorbit multe alte companii legate de aviație. În 1933, Hawker Engineering a devenit Hawker Aircraft Ltd., iar la scurt timp după aceea Hawker Siddeley Company. În 1934, Hawker Aircraft a primit un contract pentru a construi avioane pentru RAF. Această aeronavă - Hurricane - a devenit cea mai puternică armă a Angliei împotriva Germaniei. Hawker Siddeley a continuat să producă multe alte avioane pentru uz militar.

În 1967, Hawker Siddeley a creat o aeronavă care a atras un mare interes și interes în întreaga lume. Această aeronavă revoluționară - Hawker Harrier - combină calitățile de luptă ale unui avion și ale unui elicopter. Deși Hawker Siddeley și-a păstrat numele, a devenit o subsidiară a British Aerospace Corp. în 1977.

Hawker Pacific a fost format în 1980. În 1991, Hawker Siddeley a fost absorbit în BTR Aerospace Group. În 1994 Hawker Pacific inc. fuzionat cu Dunlop Aviation Inc. iar în 1996 Hawker Pacific a fost vândut către BTR și a devenit o companie independentă.

În 1998, Hawker Pacific și-a finalizat oferta publică inițială și a folosit încasările pentru a obține un contract cu British Airways pentru servicii de aterizare a aeronavelor. Astăzi, Hawker Pacific Aerospace are aproape 400 de angajați în Los Angeles, Londra, Amsterdam și este una dintre cele mai importante companii de servicii de trenuri de aterizare pentru avioane.

Prima generatie

În prima jumătate a anilor '30, toate avioanele de luptă britanice erau echipate cu biplane. Cel mai bun dintre ei a fost Fury, creat de o echipă de designeri de la compania Hauker sub conducerea lui Sidney Camm. Numai Fury ar putea depăși cel mai nou bombardier ușor de atunci, Hart (proiectat de același Camm). Acest mic biplan cu un motor Kestrel în formă de V s-a remarcat prin rata sa bună de urcare, manevrabilitate excelentă și s-a bucurat pe merit de o reputație înaltă în rândul piloților Royal Air Force.

Fără oprire aici, Camm a îmbunătățit constant Fury, „lingând” încetul cu încetul aerodinamica și îmbunătățind setarea motorului. Dar toți aceștia au fost pași paliativi care nu au asigurat o creștere semnificativă a performanței zborului, iar aviația în acei ani intrase deja într-o perioadă de salt rapid înainte. Simțind „în ce direcție bate vântul”, Camm cu experiență înaltă a început să se gândească la crearea unui nou luptător care să-l înlocuiască pe Fury.

În primul rând, a apărut întrebarea: cum ar trebui să fie? Politica Ministerului Britanic al Aviației cu privire la materialul aeronavelor de luptă în acei ani a fost determinată de specificațiile tehnice R.7/30. Această sarcină a reflectat o confuzie completă în mintea teoreticienilor ministerului, care ei înșiși nu au putut încă determina clar perspectivele dezvoltării avioanelor de luptă. Sarcina a fost destul de „vagă”, contradictorie, deoarece se baza doar pe o creștere minimă a datelor de zbor, menținând în același timp armele de putere redusă și tacticile obișnuite de luptă cu manevră apropiată - așa-numita. „haldă de câini”. Viteza maximă a fost planificată să fie de numai 250 mph (403 km/h). Continuând tradiția de austeritate adoptată după Primul Război Mondial, ei au dorit să facă aeronava universală. Trebuia să fie un interceptor, să conducă lupte aeriene cu luptătorii inamici în apropierea liniei frontului și să însoțească bombardierele. Ca urmare, abundența de cerințe conflictuale a făcut sarcina în general dificil de finalizat.

Nu se poate spune că ministerul nu era conștient de schimbările din lume. Dar situația generală era destul de pașnică, Hitler era încă departe de culmile puterii și toți potențialii adversari aveau aproximativ aceiași, dacă nu chiar mai răi, luptători. Prin urmare, sarcina R.7/30 a durat mult timp, deși i s-au făcut unele modificări din când în când. Deci, în 1939, viteza maximă a fost ridicată la 443 km/h.

Prin urmare, Camm a plecat inițial doar dintr-o modernizare profundă a Fury. A decis să-l transforme într-un monoplan. În 1925, Camm crease deja un mic avion de luptă monoplan, dar nu a avut succes și nu a fost pus în producție. Acum considera că a venit vremea monoplanurilor. Nu era singur în asta. Peste tot în lume a fost creată o nouă generație de luptători de mare viteză, poreclit mai târziu în Occident „noul val”.

Noul proiect a fost numit pur și simplu „Fury monoplane” („Fury” este un monoplan). Una dintre variantele experimentale, „High Speed ​​​​Fury” („de mare viteză”), a fost luată ca bază. Fuzelajul a fost luat de pe acesta aproape în întregime, deși dimensiunile cadrelor din partea de mijloc au fost mărite pentru a face cabina închisă. Fuzelajul avea un design tradițional „Hauker”, patentat de T. Sopvich în 1926 - o sarcină portantă din țevi, întărită cu bretele oblice, deasupra căreia erau puse rame și stringere, care susțin doar învelișul din material textil. Coada a fost transferată și pe monoplan.Trenul de aterizare l-a păstrat și pe cel vechi: lonjeroane neretractabile în consolă și roți în carenări în formă de picătură.A fost reproiectată doar aripa unui profil destul de gros. Urmau să o instaleze pe luptător motor nou Rolls-Royce Gohawk cu răcire evaporativă.

În iunie 1933, un model la scară 1:10 al noului avion a fost realizat și testat într-un tunel de vânt. Până în august, rezultatele au fost procesate și, împreună cu un proiect preliminar, au fost prezentate Ministerului Aviației. Nu au stârnit prea mult interes, pentru că oficialii erau și mai înclinați spre biplanurile dovedite. Camm a continuat să lucreze pe propriul risc și pe cheltuiala companiei (nu era doar proiectantul șef, ci și membru al consiliului de administrație). Și Hauker avea bani - la baza Hart, o mare familie de bombardiere ușoare, avioane de recunoaștere și luptători grei crescuți, care a devenit unul dintre principalele componente Flota Royal Air Force în anii interbelici. Mai mult, ca să fie sigur, Camm a făcut două mașini deodată: în paralel cu monoplanul Fury, se pregătea și biplanul RU.Z, care era un Fury cu arme întărite și același motor Gohawk.

În ianuarie 1934, a avut loc un eveniment care a avut o influență foarte importantă asupra soartei noului luptător. Compania Rolls-Royce a trimis materiale pentru noul motor RU.12, care a primit ulterior numele „Merlin”. Oportunitatea de a abandona Goshawk, insuficient de fiabil, a fost întâmpinată cu entuziasm de designeri. În comparație cu Kestrel on the Fury, puterea la diferite altitudini a crescut cu 40-60%. Adevărat, instalarea RU.12 a necesitat modificări semnificative ale designului. Din cauza deplasării alinierii de către motorul mai greu, radiatorul a trebuit să fie mutat înapoi. S-a deplasat sub secțiunea centrală și nu a fost unde să o retragă, așa cum era planificat mai devreme. Ca urmare, a mai rămas atât de puțin din Fury în noua mașină, încât numele proiectului a fost schimbat în Interceptor Monoplane („monoplan interceptor”). Așa a definit Camm rolul principal al unui luptător de mare viteză. Aparent, Polikarpov nu a fost singur cu teoria lui „doi luptători”?

În februarie-martie 1934, au fost aduse încă două modificări importante proiectului. În primul rând, au decis să înlocuiască șasiul de tip Fury cu unul nou retractabil. Schimbarea radiatorului înapoi a eliberat secțiunea centrală față. În el au fost amplasate nișe pentru roți și rafturi. Struturile au fost pliate hidraulic pe axa aeronavei. Pompa hidraulica a fost actionata manual. Pentru a îmbunătăți aerodinamica în poziția retrasă, roțile și rafturile au fost acoperite cu clapete. A doua modificare se referea la arme. Misiunea R.7/30 a necesitat patru mitraliere de 7,69 mm la bord. La început, pariul a fost pus pe mitraliera Vickers Mk.V bine testată. Cu toate acestea, acest sistem părea deja depășit pentru militari. După ce au testat o duzină de mitraliere de avioane interne și străine, au ales American Browning și au încheiat un acord cu compania care l-a produs, Koltotometicvpnkorporation, pentru a converti această mitralieră în cartușul englez. Ținând cont de acest lucru, Camm a inclus în proiect un armament format din două Browning-uri în aripă și două Vicker-uri pe părțile laterale ale fuselajului. Puțin mai târziu, a apărut o nouă specificație tehnică R.5/34, care era practic doar un R.7/30 ușor modernizat, dar semnificativ diferit în ceea ce privește cerințele de armare: acum luptătorul trebuia să aibă 6 - 8 mitraliere. Camm, temându-se că munca va fi încetinită, a ordonat să fie folosită versiunea veche cu patru mitraliere, dar în același timp a început să studieze posibilitatea de a plasa țevi suplimentare.

Lucrarea a mers foarte repede. În mai 1934, designerii au început desenele detaliate ale prototipului. În iunie, un model redus al avionului de luptă a fost instalat în tunelul de vânt Teddington. Testele de purjare au arătat că aeronava ar putea depăși cu succes 560 km/h. La sfârșitul lunii august, „activitatea de amatori” a lui Camm a fost susținută de specificațiile tehnice R.36/34, care descriu de fapt mașina deja proiectată - „un avion de luptă cu un singur loc - un monoplan de mare viteză”. Compania l-a primit oficial pe 4 septembrie. Viteza maximă a fost determinată de ținta de 515 km/h. În toamna anului 1934, a început producția unui model full-size, finalizat în decembrie. Și pe 17 noiembrie, atelierul experimental a primit deja primele desene ale aeronavei, după care a început să producă echipamente. La 10 ianuarie 1935, o comisie de modele s-a întrunit la biroul de proiectare Hauker din Kingston. Reprezentanții Ministerului Aviației și ai sediului Forțelor Aeriene au reacționat calm la faptul că pe model erau doar două Vickers. Ei știau că producția de noi mitraliere nu începuse încă să se dezvolte în Birmingham. Aspectul a fost aprobat cu succes.

Pe 21 februarie, Hauker a trimis Ministerului Aviației datele din calculele actualizate ale caracteristicilor luptătorului. Viteza maximă trebuia să depășească cea cerută de sarcină și să fie de 530 km/h. În acest caz, greutatea la decolare a fost luată la 2230 kg, cu 135 kg mai mult decât estimările inițiale ale lui Camm. Cea mai mare parte a diferenței s-a datorat creșterii masei motorului în timpul procesului de dezvoltare și creșterii muniției destinate menținerii alinierii. În aceeași zi, ministerul a trimis o comandă pentru construirea unui prototip, numărul K5083. Această mașină a început de fapt să fie construită mai devreme, dar a durat încă șase luni până când aeronava a fost finalizată. În august 1935, vânătorul a fost asamblat, apoi s-au petrecut aproximativ șase săptămâni acoperind cu țesătură fuzelajul, aripile și coada și verificarea funcționării componentelor și ansamblurilor.

Până atunci, clienții au decis deja cu fermitate problema armelor. În iulie, au fost primite comenzi pentru instalarea a opt Browning. Întrucât de fapt acestea nu erau încă disponibile, vehiculul experimental a fost încărcat cu balast. Acest lucru și o ușoară creștere a capacității rezervoarelor de gaz au adus greutatea reală la decolare a luptătorului la 2460 kg. În loc de cartușe și un post de radio, a fost pus și balast. Avionul era echipat cu un motor Merlin C, care până la acel moment nu trecuse încă testele de anduranță necesare obținerii unui certificat de stat. Dar noului luptător i s-a acordat o asemenea importanță, încât pur și simplu nu le-a păsat nimic. Pe 23 octombrie, aeronava a fost transportată la Brooklands, unde a fost reasamblată după transport. Mașina a fost cântărită, motorul a fost testat, iar testerul P. Balman a început să alerge de-a lungul aerodromului. Pe 6 noiembrie a părăsit pământul pentru prima dată.

La sfârșitul anului 1935, oamenii cu lungă vedere din conducerea aviației britanice erau deja conștienți de ceea ce avea să urmeze ascensiunea lui Hitler la putere. Royal Air Force s-a angajat într-un program de extindere și modernizare într-un ritm din ce în ce mai accelerat. Aveau nevoie urgentă de noi luptători. Multe dintre dificultățile întâlnite în timpul dezvoltării monoplanului Hauker și în timpul introducerii acestuia în serie au fost asociate tocmai cu graba. Deci, motorul „brut” a eșuat în februarie 1936. Au existat și probleme cu alte componente și ansambluri. Toate primele zboruri au fost efectuate de Balman, un pilot experimentat, un veteran al Primului Război Mondial, care a lucrat înaintea lui Hauker ca lucrător de testare la centrul de cercetare din Farnborough. Din 1925, toate mașinile produse de companie au trecut prin mâinile lui.

Pe parcursul a trei luni, luptătorul a suferit o serie de schimbări. Motorul se supraîncălzia. Pentru a combate acest lucru, aria radiatorului a fost mărită, iar carenajul acestuia a fost mărit în consecință. Luptele stabilizatoare au fost considerate inutile și au fost îndepărtate complet. Dar au întărit în mod semnificativ cadrul copertinei cockpitului, care a vibrat în vânt. Puțin mai târziu, secțiunea centrală a clapetelor de aterizare a fost îndepărtată, ceea ce a perturbat fluxul în jurul radiatorului. Secțiunile inferioare ale ușilor trenului de aterizare, care anterior s-au îndoit în lateral în timpul aterizării, au fost îndepărtate ca fiind inutile, perpendicular pe roată. După toate aceste modificări, greutatea la decolare a ajuns la 2577 kg. Balman s-a plâns la început de carlinga înghesuită și de vizibilitatea slabă înainte în timpul rulării, dar treptat s-a obișnuit cu asta. Luptătorul nu a atins viteza de proiectare, dar a arătat în teste 507 km/h. A fost primul avion de luptă englez care a depășit pragul de 300 mph (483 km/h) de neatins anterior. Stabilitatea și controlabilitatea au fost normale. În februarie 1936, aeronava prototip a fost transferată la centrul experimental AAEE din Martlesham Heath. Pilotul de testare D. Anderson, care a zburat acolo, a confirmat datele din zborurile din fabrică și a evaluat destul de înalt manevrabilitatea și controlabilitatea luptătorului, remarcând doar creșterea sarcinii pe cârme la viteze mari.

În martie, designerii Hauker au început să pregătească desene de lucru pentru producția de masă. Și pe 3 iunie, Ministerul Aviației a comandat 600 de luptători de la Hauker. O săptămână mai târziu, desenele au început să sosească în atelier. Acesta a fost cel mai mare ordin pe care l-a emis Royal Air Force Timp liniștit. Dar „Hauker Aircraft” până atunci făcea deja parte din uriașa preocupare „Hauker-Sidley”, care a unit cinci companii mari și putea „digera” și mai mult. Și într-adevăr, comenzile ulterioare au crescut mai mult. Ministerul Aviației a făcut planuri mereu noi pentru extinderea Forțelor Aeriene; Toate acestea, începând cu „Planul P”, au inclus echiparea unui număr mare de escadrile cu noi luptători „Hauker”, care încetaseră să mai fie un „monoplan interceptor” fără nume, dar au primit numele de „Uragan” („Uragan”).

În iulie 1936, aeronava a fost prezentată la expoziția anuală de aviație din Hendon. Luptătorul era încă neînarmat. Dar nu a durat mult. La începutul lunii august, un set complet de 8 mitraliere Browning a fost instalat în console. Pe 17 august, Uraganul a decolat pentru prima dată cu arme. Până la acest moment, apariția viitoarei versiuni de producție a fost în sfârșit determinată. Pe 20 iulie, compania a primit misiunea R. 15/36, care descrie cerințele pentru seria Hurricane. Principala diferență față de prototip a fost înlocuirea motorului. Cert este că compania Rolls-Royce nu a stat pe loc: după Merlin C a apărut modelul P, iar apoi O. Acesta din urmă a devenit mult mai fiabil și puțin mai puternic. Tipul C a fost lansat în serie sub numele „Merlin” II. Acesta este ceea ce urmau să echipeze cu prima modificare de producție a avionului de luptă Hurricane 1.

Cu toate acestea, schimbarea motorului a necesitat schimbarea corespunzatoare a intregii instalatii a motorului.A fost necesara mutarea rezervorului de expansiune al amestecului de racire (Merlinul a fost racit nu cu apa, ci cu un amestec de glicol pe baza de etilenglicol, care avea de aproximativ 1,5 ori mai mare). capacitatea termică), refaceți partea superioară a capotei, măriți conducta de aspirație a carburatorului. În același timp, a fost instalat un demaror îmbunătățit și controlul motorului a fost făcut mai convenabil. Toate acestea au încetinit oarecum introducerea Uraganului în serie. Inițial, primul luptător a fost planificat să fie asamblat în mai-iunie 1937, dar modificările aduse desenelor au amânat toate termenele cu aproximativ patru luni.

În septembrie - octombrie 1936, Hurricane a fost supus testelor repetate în Martlesham Heath, în noiembrie - teste suplimentare de spin (la fabrică), iar de la începutul anului 1937 s-a întors din nou la Martlesham, unde testatorii militari au început să-și testeze calitățile de luptă. Mașina s-a comportat bine, cu excepția cazurilor constante de rupere a copertinei cabinei în timpul zborului. În total, în timpul testării, această aeronavă a pierdut cinci copertine!

În iulie 1937, uraganul a fost văzut pentru prima dată de specialiștii sovietici. Aceasta a fost o delegație trimisă la expoziția anuală Hendon. Comandantul de divizie Bazhanov, pe atunci șeful Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene, scria în raportul său telegrafic: „Uraganul Hauker. Cu Merlin. Nu l-au arătat în zbor. O mașină cu un motor de 1065 CP poate da mai mult de 500 km/h. .” Acesta din urmă era destul de impresionant la acea vreme.

Între timp, fabrica Hawker din Kingston a asamblat primul avion. O vreme au stat inactiv fără motoare. Primul Merlin II a fost livrat pe 19 aprilie 1937. Au început imediat să-l instaleze. Reglajul fin al noii unități de motor a durat aproximativ cinci luni. În septembrie, avionul de luptă a fost dus la Brooklands. Pe 12 octombrie, testerul din fabrică F. Lukes a luat această mașină în aer; un al doilea avion a urmat șase zile mai târziu. Până la sfârșitul lunii noiembrie, șapte luptători zburau deja. Avioanele au fost fabricate complet în Kingston, apoi dezasamblate și reasamblate la Brooklands, unde au fost efectuate ajustările finale și survolările. Fiecare vehicul a efectuat o duzină de zboruri, completând programul standard de testare a forțelor aeriene.

Trebuie spus că Camm, încurajat de succesul Uraganului, a intenționat să creeze pe baza sa o întreagă familie unificată de aeronave în diverse scopuri, folosind multe dintre componentele și ansamblurile predecesorului său: aripă, coadă, tren de aterizare etc. . Două astfel de vehicule au ajuns ulterior în stadiul de prototip - bombardierul ușor Henley și avionul de luptă „turelă” (toate armele sale au fost montate pe o turelă mare acționată hidraulic). Cu toate acestea, amândoi nu au avut prea mult succes. Henley a fost produs într-o serie relativ mică ca vehicul de tractare cu manșon țintă, iar Hotspur a rămas doar un prototip, pierzând în fața Defiant-ului de la Boulton-Paul.

La Crăciunul anului 1937, primele patru uragane au fost primite de Escadrila 111 de luptă cu sediul la Northolt. Până în februarie a anului următor, avea deja 16 mașini.

După ce a produs două duzini de luptători, compania a făcut o serie de modificări la design în martie 1938. Roata din coada a fost fixata; acum, după decolare, nu a mai fost scos în fuzelaj. Caracteristicile de rotire ale mașinii au fost îmbunătățite prin adăugarea unei mici creaste de chilă sub coadă, în adâncimea căreia, ca într-un caren, se afla acum roata din spate. Cârma a fost extinsă în jos pentru a acoperi marginea rezultată. Astfel de vehicule au fost furnizate escadrilei 3 de la Kenley și escadrilei 56 de la North Weald. Până la mijlocul anului 1938, uzina din Kingston producea aproximativ 80 de uragane, dintre care aproximativ 50 intraseră deja în unități de luptă. Continuând să îmbunătățească avionul de vânătoare, compania a testat pe acesta noi țevi de evacuare (jet) proiectate de specialiștii Rolls-Royce, iar apoi o elice Hamilton metalică în două trepte. Noile conducte au dat o creștere a vitezei de aproximativ 3 km/h și au fost imediat introduse pe vehiculele de serie. În iunie 1938, primul Hurricane de producție echipat de aceștia a arătat 508 km/h în timpul testelor la AAEE. Elicea Hamilton (produsă sub licență de compania De Havilland) era cu trei pale, cu control hidraulic al pasului și avea două poziții de operare: decolare și croazieră. Era mult mai grea (aproximativ 135 kg) decât elicea Watts 2.38 cu care erau echipate mai devreme Hurricanes (era o elice din lemn cu două pale cu pas fix). Dar rata de urcare s-a îmbunătățit dramatic. Noi elice au început să fie instalate în ianuarie 1939.

Pentru a crește capacitatea de supraviețuire la luptă a Uraganului, compania a început să experimenteze cu protecția armurii. Mai întâi, în fața cabinei pilotului a fost construită o partiție de protecție. A fost introdus în producție la începutul anului 1939. Pe 6 februarie, o aeronavă cu sticlă blindată montată în vizor a făcut primul zbor. Setul complet, inclusiv spatele blindat, a fost instalat pentru prima dată în aprilie. Până în septembrie 1939, toate aeronavele au început să fie echipate cu o astfel de protecție. În primăvara și vara anului 1939, multe produse noi diferite au fost testate pe Hurricane, dintre care unele au avut ulterior o mare influență asupra seriei. Am testat elice - automate De Havilland și Rotol (acesta din urmă cu palete din aliaj de magneziu), clapete cu fante și un nou post de radio TK.1133 (în loc de TK.9). Aeronavele lăsate la dispoziția companiei au fost echipate cu motoare Merlin III (care diferă de tipul II într-un nas standardizat, care făcea posibilă montarea diferitelor elice). „Merlin” VIII (un motor experimental care a funcționat cu benzină de 100 octani și a fost răcit cu apă distilată, nu cu glicol) și „Merlin” XII (tot pe benzină cu 100 de octani, dar cu un sistem de răcire vechi).

Preocupată de posibila funcționare a luptătorilor în Africa și Orientul Mijlociu, precum și ținând cont de interesul manifestat de Turcia și Iran, compania a început în februarie 1939 să proiecteze o versiune tropicală a motorului. Hawker avea experiență în acest sens: o serie de avioane din seria Hart au fost produse în versiuni tropicale. Un filtru antinisip pentru admisia de aer din carburator a fost comandat de la Vokes. Proiectantul său șef, S. Vokes, a propus instalarea unui filtru Malti-V mare sub nasul luptătorilor, acoperindu-l cu o secțiune inferioară special profilată a capotei. F. Lukes a decolat pe primul uragan „tropical” experimental pe 17 mai 1939. Mai târziu, această mașină a fost trimisă pentru teste operaționale la Khartoum (Sudan).

În 1935, Camm a început să proiecteze o aripă din metal cu piele de duraluminiu operabilă. Trebuia să fie la fel și pentru Hurricane, Henley și Hotspear. Primul set experimental de astfel de avioane a fost testat pe Henley experimental pe 20 august 1937. Pe Hurricane au fost testate pentru prima dată în aer mult mai târziu, pe 28 aprilie 1939. Până în vara lui 1939, nu mai mult de o duzină de seturi. de aripi metalice au fost făcute în casă, dar apoi, După ce a pregătit echipamentul corespunzător, au început să fie făcute în cantități din ce în ce mai mari. Primele uragane cu aripi întărite au intrat în unitățile Forțelor Aeriene la începutul celui de-al Doilea Război Mondial.

Prima serie de luptători au fost înlocuite treptat cu altele mai noi sau modernizate prin instalarea de noi elice, țevi de eșapament și alte lucruri. Până în noul an 1940, aproape că nu mai erau aeronave cu elice Watt în unități.

Războiul a stimulat atât producția de masă, cât și procesul de îmbunătățire treptată a luptătorului. Pe 6 octombrie 1939, Hawker a livrat ultimul din prima sa comandă de 600 de uragane. În plus, Ministerul Aviației a comandat încă 900 de aeronave în noiembrie 1938, dintre care 300 de la Hauker și 600 de la Gloucester. Uzina Gloucester Aircraft din Brockworth a produs primul uragan în octombrie 1939. Pe 20 octombrie, un tester din fabrică l-a luat în aer. În ultimul trimestru al anului 1939 au fost asamblate lunar în medie 64 de aeronave, în martie 1940 - 236! Ulterior, acest nivel a rămas până la mijlocul anului 1943. O contribuție semnificativă la acesta a fost adusă de noua întreprindere Hauker din Langley. Primul uragan a ieșit din atelierele sale pe 27 octombrie 1939. În Kingston, a 81-a aeronavă de ordinul doi a trecut la aripi metalice. De ceva timp s-au realizat în paralel aripi vechi și noi, iar din martie 1940, toate cele trei fabrici au echipat luptătorii doar cu aripi metalice. Astfel de aripi au fost produse din abundență și au fost folosite pentru a le înlocui pe cele vechi în timpul revizuirii seriei timpurii Hurricanes. De la începutul anului 1940, luptătorii au început să fie echipați cu elice automate De Havilland sau Rotol, ceea ce a îmbunătățit rata de urcare. Au fost făcute și alte câteva mici modificări. Catargul antenei radio a început acum să se îngusteze în sus, iar antena însăși a primit un al doilea fascicul care venea de pe suport în jos. Toate vehiculele erau acum echipate cu blindaj.

A doua generație

Sfârșitul „Bătăliei din Anglia” a făcut posibil să se atragă din nou atenția asupra deficiențelor uraganului. Părea încă imposibil să renunți la producția în serie a acestei mașini, dar puteau fi alocate resurse pentru a o moderniza. A mers în două direcții principale - îmbunătățirea instalării motorului și întărirea armelor.

În 1939, Hawker a început să lucreze la găsirea de motoare alternative pentru avionul său de luptă. Adevărat, la vremea aceea se gândeau nu atât la îmbunătățirea performanței zborului, cât la vulnerabilitatea industriei britanice a motoarelor de avioane. Prea multe tipuri de vehicule erau echipate cu motoare Merlin. O lovitură puternică adusă fabricilor Rolls-Royce ar fi putut lăsa Royal Air Force fără luptători și, parțial, fără bombardiere.Angajații lui Sidney Camm au finalizat proiecte pentru instalarea unui „Pumnal” în formă de H cu 24 de cilindri și a unui „Hercules” radial cu 14 cilindri. " pe Hurricane. ", iar mai târziu cel mai nou motor Rolls-Royce - Griffon (nu avea încă un nume). Dar calea principală a rămas încă încercările de a înlocui motorul Merlin III cu modele îmbunătățite ale aceluiași motor dovedit. Cel mai promițător arăta „Merlin” XX cu un compresor în două trepte, care a dezvoltat apoi 1185 CP. Cu practic aceleași dimensiuni și o ușoară creștere a greutății, promitea o îmbunătățire semnificativă a caracteristicilor de viteză, în special la altitudini medii și mari. combinația a făcut posibilă creșterea ușor a performanței luptătorului fără a reduce ratele de producție.

„Merlin” XX a zburat pentru prima dată pe un uragan pe 11 iunie 1940. În zbor, au reușit să atingă o viteză de 565 km/h. Vehiculele de producție la acea vreme nu dădeau mai mult de 515-530 km/h. După o serie de modificări (schimbat radiatorul, mărit oglinda retrovizoare și adăugat câteva echipamente), greutatea a crescut ușor, iar viteza maximă a scăzut la 560 km/h. Noua modificare, numită Hurricane II, a intrat foarte repede în producție: deja la începutul lui septembrie 1940, toți luptătorii care ieșeau de pe linia de asamblare din Langley erau echipați cu Merlin XX. La două luni după ce stocul de motoare vechi a fost epuizat, alte fabrici au trecut la producerea modificării II.

Pe 4 septembrie, RAF a preluat primele Hurricane II. Escadrila 111 i-a primit. Vehiculele au fost numite oficial HA seria 1 și erau înarmate cu opt mitraliere. Cu toate acestea, acesta a fost un fenomen temporar, asociat cu o penurie de mitraliere Browning. La începutul anului 1940, a fost creat un proiect de echipare a Hurricane cu douăsprezece mitraliere. Încă două perechi au fost plasate în console, mult mai aproape de capetele aripii.

Cu toate acestea, Seria 2 a păstrat și vechile arme. Dar fuzelajul a fost consolidat, astfel încât să poată fi conectat la o nouă aripă întărită în viitor. La aeronavele ulterioare din Seria 2, fuzelajul a fost, de asemenea, oarecum lungit, creând un spațiu mic în fața cabinei. Seria 2 a fost de fapt o tranziție la modificarea II B, care a început să fie produsă la Langley în noiembrie 1940. Era înarmată cu 12 mitraliere și avea încuietori și cabluri de combustibil pentru utilizarea rezervoarelor de picătură. Astfel de rezervoare cu o capacitate de 166 de litri au fost inventate pentru prima dată pentru transportul aeronavelor pe distanțe lungi. Au fost testate pentru prima dată în zbor în mai 1940. Apoi, designul a fost consolidat, astfel încât un luptător cu tancuri să poată manevra în luptă și chiar mai târziu au fost făcute drop-dropping.

Mult mai târziu, pe IIB a apărut o suspensie cu bombă. Pe măsură ce RAF a devenit saturată cu Spitfires, Hurricanes a început să fie retrogradat în teatrele secundare și rolul de aeronave de sprijin apropiat. Pentru o acțiune eficientă împotriva țintelor terestre, era necesară o gamă diferită de arme, în primul rând bombe. În aprilie 1941, uraganul I a fost testat la Boscombe Down, cu două bombe de 113 kg atârnând sub aripi. Ministerul Aerului a aprobat această încercare de a transforma Hurricane într-un avion de luptă-bombardier. Designerii lui Camm au proiectat o suspensie similară pentru modificarea IIB. Pentru a ascunde grinzile suportului de bombe și cablarea cablurilor către încuietorile din aripă, au trebuit îndepărtate patru mitraliere - cele două exterioare din fiecare aripă. Aeronava a fost testată cu succes în mai 1941. Ulterior, unele dintre aeronave au fost într-adevăr convertite într-un mod similar, dar cele mai multe dintre cele ulterioare au primit o versiune îmbunătățită a suspensiei - păstrând în același timp toate cele 12 mitraliere.

Din februarie 1941, avioanele de tip IIB au fost produse și într-o versiune tropicală cu filtre de aer suplimentare. O altă fabrică a companiei Austin Motor din Longbridge a început producția cu această modificare.

Următorul pas în îmbunătățirea Hurricane a fost înarmarea aeronavei cu tunuri. Lucrările în acest domeniu au început chiar înainte de război. Când la sfârșitul anului 1938 armata britanică a decis să cumpere o licență pentru un tun de avion de 20 mm, s-a decis testarea elvețianului Oerlikon și a francezului Hispano. Pentru tragerea în aer, Ministerul Aviației a comandat un Uragan cu două tunuri Oerlikon - câte unul în fiecare aripă - de la compania Hauker. Această mașină a fost luată în aer pe 24 mai 1939. Un avion de luptă din seria timpurie cu un motor Merlin II și o elice cu două pale a fost transformat pentru armament de tun. Toate mitralierele au fost îndepărtate; a întărit montarea lunetei puștii. Cu o greutate la decolare de 2803 kg, viteza maximă era de aproximativ 485 km/h. După testarea din fabrică, aeronava a fost transferată la centrul AAEE din Martlesham Heath. Această mașină era considerată pur și simplu un stand zburător - conform opiniei predominante la acea vreme, Hurricane era prea ușor pentru a transporta armament de tun.

În zilele „Bătăliei din Anglia”, aceste experimente au fost amintite. Acum au decis să pună simultan patru arme asupra Hurricanes. Proiectul a fost pregătit în mai 1940. Acesta a fost din nou un design experimental, conceput pentru a testa dacă vânătorul putea rezista la recul a patru tunuri. Companiei i s-a permis să folosească unul dintre avioanele Hurricane I care au sosit la Langley pentru reparații - consolele sale au fost stricate. Pentru aeronavă au fost făcute aripi noi, în care erau ascunse pistoale cu încărcături de tambur vechi. Pe 7 iunie 1940, Dick Reynell a smuls această mașină din pistă de decolareîn Langley. Avionul cântărea 3376 kg și viteza a scăzut la 467 km/h; dar trebuie avut în vedere că era deja un luptător bătut cu motorul uzat. O duzină de zboruri către Langley au fost urmate de tragerea de arme la sol și în aer la terenul de antrenament Boscombe Down, iar deja pe 19 august, escadrila 151 de luptă a acceptat vehiculul pentru probe militare. Din păcate, nu s-a păstrat nicio dovadă documentară a participării tunului Hurricane la luptele aeriene.

Încurajat de succesul său, Hawker a primit în noiembrie permisiunea de a ridica 30 de seturi de aripi deteriorate de la depozitele de reparații. În atelierele companiei, acestea erau lucrate manual pentru armamentul cu tunuri și montate pe avioane de luptă ieșite din reparație. Primul dintre ei a decolat pe 5 decembrie. Acestea erau o varietate de mașini din fabrici diferite și serii diferite. Toți au primit tunuri alimentate cu reviste, elice Rotol KX.5/5 și elerone cu teaca metalică. Pentru a reduce greutatea, alimentarea cu combustibil a fost redusă. Primele trei aeronave au înregistrat o viteză maximă de aproximativ 470 km/h. Dar până la urmă au făcut mai multe aripi decât era necesar pentru vehiculele reparate. Au început să fie instalate pe noul Hurricane II. Primul astfel de luptător, care a fost pilotat de pilotul Seth-Smith 6 (februarie 1941 și a început să fie considerat un prototip al modificării tunului IIC. Era echipat cu pistoale nu alimentate cu tambur, ci alimentate cu centură, similar cu instalația). proiectat pentru Typhoon.În februarie trei Hurricane IIC semi-personalizate au sosit la BoscombeDown pentru testare.Cu o greutate de aproximativ 3680 kg, viteza a fost menținută la un nivel decent - aproximativ 540 km/h (datorită puterii mai mari a motorului Merlin XX) , chiar si cu un filtru tropical (cu o greutate de 3755 kg ) nu a scazut sub 515 km/h.In serie, viteza maxima a fluctuat ulterior in 4% in functie de nivelul de indemanare a echipelor de montaj.Dupa reparatii, viteza de obicei scadea , deși au fost cazuri în care chiar a crescut.

Din mai 1941, producția de serie reală a modificării IIC a început în Langley. În luna următoare, vehiculele noi au început să sosească în unitățile de luptă. În primele luni, din cauza lipsei mecanismelor de alimentare, aeronavele au fost asamblate alternativ cu pistoale alimentate cu magazie, apoi cu pistoale alimentate cu centură și apoi - numai cu pistoale alimentate cu centură. S-a dovedit că a doua schemă nu numai că oferă mai multă muniție, dar este și mai puțin predispusă la îngheț la altitudine.

Deși oficial vehiculul a continuat să fie considerat un day fighter, în practică a fost rar folosit în această calitate - diferența de viteză și rata de urcare cu Messerschmitts și Focke-Wulfs care au apărut mai târziu a fost prea mare. Dar Uraganul a stăpânit multe alte „profesii” - un luptător de noapte, un vânător-bombardier de zi și noapte și un avion de atac, un avion de recunoaștere cu rază scurtă de acțiune și o aeronavă de salvare. Aceasta a dus la continuare productie in masa aeronave chiar și în condițiile de îmbunătățire constantă a avioanelor de luptă inamice.

Uraganele au început să fie folosite ca luptători de noapte în iarna anilor 1940-1941, când Luftwaffe a trecut la operarea sub acoperirea întunericului. Mașinile asamblate ca lumini de noapte diferă doar prin scuturi mici care acopereau țevile de eșapament de la pilot - împotriva strălucirii și erau vopsite în negru. Noaptea, au zburat „doi” din toate variantele - A, B, C. „Uraganele” au lucrat atât individual, cât și în perechi cu avioane speciale de căutare - proiectoare zburătoare. Acestea erau bombardiere medii Boston (Havoc) fără arme, dar cu un radar de căutare și un reflector pentru a ilumina ținta. „Havock” a căutat aeronava inamică și a îndreptat „Uraganul” spre ea. Uraganele au fost înlăturate din unitățile de apărare aeriană de noapte de luptători mai avansati echipați cu propriile radare.

Alături de luptători-interceptori defensivi de noapte, au fost folosiți intrușii Hurricane, vânători-blocatori care s-au specializat în atacuri de noapte asupra bombardierelor care se întorceau acasă. I-au pus la pândă pe „bombardieri” chiar pe aerodromurile și i-au atacat atât în ​​aer, cât și la sol, cu foc de tun și bombe mici. „Intrușii” arătau la fel ca luptătorii de noapte, dar, de regulă, aveau suporturi pentru bombe. Pentru zborurile pe distanțe lungi, li s-au atașat tancuri suplimentare. În mai multe cazuri, „intrușii” erau „ghizi” pentru mașinile mai mari. Au căutat ținte și le-au marcat cu bombe strălucitoare.

Valoarea Hurricane IIC ca avion de atac a crescut după ce a fost echipat cu rachete. A devenit primul avion de luptă britanic cu un singur loc care a primit o astfel de armă. Avionul transporta opt rachete de tip IR. Erau destinate în primul rând să distrugă nave mici. Ordinul de a echipa Hurricane cu rachete a venit în octombrie 1941. Primele trei „două” experimentale au primit fascicule pentru trei rachete sub fiecare aripă. Racheta IR era foarte primitivă - doar un tub umplut cu combustibil solid. Checkerul avea un canal longitudinal în interior și era aprins din partea din față (din focos). Coada avea trei chile triunghiulare. Primul uragan IIA cu o suspensie de rachetă a fost ridicat în aer de K. Warren pe 23 februarie 1942. Chiar a doua zi, această mașină a început să tragă în Boscombe Down. Deși precizia era scăzută din cauza caracteristicilor balistice slabe, simplitatea și costul scăzut al armelor cu rachete au dus la producția și utilizarea în masă a acestora. În timpul procesului de dezvoltare, greutatea focosului a crescut de la 18 kg la 27 kg, iar numărul de rachete de pe luptă a crescut la opt. Au fost patru stabilizatori și au primit o formă dreptunghiulară. Au produs trei versiuni de rachete: perforatoare, puternic explozive și de antrenament. De la o distanță de 300-400 m s-au tras explozivi puternici, de la 200 m cei perforatori.

Dar un alt tip de sistem de rachete, testat pe Hurricane, a rămas în prototipuri. Este despre despre unul dintre primele proiectile aer-aer. Adevărat, nu a fost destinat Uraganului, ci a fost testat doar pe el. Aceste rachete au fost menite să sperie luptătorii germani, care au dus formația de bombardier cu mici bombe de sus. Racheta a fost trasă, ca dintr-un mortar, dintr-o țeavă care stătea oblic în spatele carlingului. În loc de bombe mari de 113 sau 227 kg, sub aripile luptătorului puteau fi atârnate containere pentru bombe mici 5BC. Bombele de fragmentare sau de antrenament erau de obicei plasate în cuiburile acestui container. Britanicii au testat și bombe antiaeriene. Uraganul transporta două astfel de bombe, fiecare cântărind 113 kg. Siguranța era de tip fotoelectric și era declanșată de umbra aeronavei țintă. Când se folosesc tipuri tradiționale de bombe, uraganele zburau în perechi și mai des în patru. Au bombardat dintr-o scufundare, căzând de la o înălțime de 1500-3000 m. Raza de acțiune cu bombele a fost de aproximativ 240 km. În loc de bombe, dispozitivele de fum 5S1 au fost atașate de suporturile pentru bombe, câte unul pe fiecare parte a fuzelajului. Perdelele de fum de uragan au fost folosite într-o serie de operațiuni din Europa în anii 1943-1944.

Va avea loc o conversație specială despre ofițerii de informații în diverse scopuri – mai târziu. Aici merită doar menționată utilizarea uraganelor în unitățile de recunoaștere meteorologică. Până în 1945, a folosit avioane de luptă dezarmate pentru a sonda atmosfera de două ori pe zi în diferite zone ale lumii. Uneori, aceste aeronave se numeau IIMe1. „Uraganul” IIC a devenit cea mai populară modificare. Hawker, Gloucester și Austin au construit un total de 4.711 aeronave de acest tip. În plus, avioanele de vânătoare au fost convertite la standardul IIC în timpul reviziilor majore; numărul lor este necunoscut. Vehiculele de tip IIC au fost utilizate activ în diverse teatre de luptă, inclusiv în țara noastră. Deja în octombrie-decembrie 1941, 57 de escadroane în metropolă și alte 25 în alte teatre zburau „doi”. În acest caz, au fost luate în considerare doar unitățile Forțelor Aeriene Britanice în sine. Două treimi din mașinile din străinătate erau echipate cu filtre tropicale. Diverse unități au folosit fie numai IIC, fie un amestec de luptători cu tun și mitralieră. Uraganele IIC au fost construite în paralel cu aeronavele de atac IIC și IV. A fost IIC, care a primit numele „Last of the Many” - „Last of the Many”, care a devenit ultimul, al 12875-lea uragan, fabricat în Marea Britanie. Acest lucru s-a întâmplat în august 1944. În timpul producției de serie, Hurricane IIC s-a schimbat puțin. În seria ulterioară, cărucioarele de arme au fost ușor îmbunătățite (în exterior acest lucru s-a reflectat în mișcare arcuri de amortizare). Au fost făcute încercări de îmbunătățire a vizibilității în spate, care a primit critici corecte din partea piloților. În octombrie 1940, la modificarea 1, ei au testat un baldachin de cockpit cu ștampile laterale ale panourilor transparente bazate pe modelul aeronavei de recunoaștere spitfire. Ulterior, un astfel de baldachin a fost instalat pe uraganul experimental II, adăugând două oglinzi pe laterale. Imaginea a fost foarte distorsionată. Au fost făcute succesiv mai multe modificări la forma ștampilărilor, dar acest lucru nu a ajutat. Într-un număr de escadrile din metropolă, o oglindă mare dintr-o mașină a fost plasată deasupra vizierei. Aici s-au încheiat încercările de îmbunătățire a revizuirii.

Trebuie menționate și o serie de experimente interesante efectuate cu Uraganul II. O mașină a fost testată cu rachete de amplificare la începutul anului 1941, în încercarea de a rezolva problema decolării de pe locuri mici cu greutate supraîncărcată. În același an, au testat o aeronavă cu o elice care acționa ca o frână aerodinamică în timpul unei scufundări. Compania F. Hillsandson, care a testat Uraganul I, a rezolvat aceeași problemă într-un mod diferit - au făcut un biplan dintr-un monoplan, iar un rezervor suplimentar de gaz a fost plasat în aripa superioară (proiectul RN.40). Când nu mai era nevoie, era aruncată. Dispozitivul a fost testat în 1941, dar nu a fost acceptat în serie. Compania Flight Refueling a încercat să mărească raza de acțiune a luptătorilor de escortă prin remorcarea în spatele unui bombardier. Uraganul a fost tras cu o frânghie de nailon, legată de încuietori de pe aripi. Au vrut să transfere avioane în Malta în acest fel, dar o schemă mai tradițională a câștigat. A mai fost un proiect comun„Hawker” și „Short Brothers”, care presupuneau plasarea unui vânător deasupra fuselajului unui bombardier.

Din 1939, Rolls-Royce și Vickers au dezvoltat tunuri antitanc de 40 mm cu tragere rapidă. În același timp, s-a avut în vedere și utilizarea lor pe avioane. Versiunile de aviație erau în pregătire din mai 1940. Un an mai târziu, în mai 1941, Ministerul Industriei Aviației a informat compania Hauker că ar putea furniza două tunuri Vickers 5. La 30 mai, atelierul din Kingston a început reproiectarea luptătorului în serie. Două pistoale au fost suspendate în containere sub aripi, iar muniția (15 obuze) a fost depozitată și în magazinele de acolo. Din cele douăsprezece mitraliere, doar două au mai rămas pentru împușcare; erau încărcate cu un amestec de cartușe obișnuite și trasoare. Greutatea aeronavei a fost cu doar 3390 kg mai mică decât la instalarea a patru Hispano. Toată armura de pe vehiculul experimental a fost, de asemenea, îndepărtată. Pe 18 septembrie 1941, Seth-Smith a făcut primul său zbor cu Hurricane antitanc.

Pe 8 decembrie, a venit o lucrare de la minister cu o propunere de adaptare a designului la un alt pistol Rolls-Royce VR cu alimentare cu centură. Destul de ciudat, muniția de aici era mai mică - doar 12 obuze. Ambele variante, după ce au trecut testele, au fost puse în producție, dar în curând toate vehiculele antitanc, desemnate 110, au început să fie echipate cu tunuri Vickers 5. Majoritatea Hurricanes lansate au plecat în străinătate, în principal în Orientul Mijlociu, și au fost echipate cu filtre tropicale. Prima serie a avut aceeași protecție de armură ca și avionul de luptă Hurricane 11C, dar în anumite părți a fost eliminat complet sau parțial pentru a îmbunătăți caracteristicile de zbor.

Software-ul a fost folosit pentru prima dată în luptele de lângă Bir Hakeim în vara anului 1942. Armele au lovit efectiv tancurile și vehiculele blindate germane și italiene de la altitudini joase. Cu toate acestea, din cauza lipsei de armură sau a insuficienței acesteia, 110 s-a dovedit a fi foarte vulnerabil atât la focul de la sol, cât și la luptătorii inamici. Prin urmare, din iulie 1942, blindajul a fost mărit, ceea ce a crescut greutatea la decolare la 3935 kg și, combinat cu rezistența ridicată a nacelelor sub aripi, a deteriorat serios atât viteza, cât și manevrabilitatea aeronavei. Uraganul IIC zbura de obicei cu o acoperire puternică de vânătoare.

În Europa, o singură escadrilă a pilotat IIC, 184 în Anglia. Era înarmat cu aeronave echipate cu tunuri Rolls-Royce VR. Ea a fost angajată în principal în vânătoarea de vehicule - mașini, trenuri, nave mici.

O continuare a liniei de aeronave de sprijin apropiat a fost modificarea HE. Dezvoltarea sa ca mașină specială pentru teatrul nord-african a început în iunie 1941. Atât aripile standard de tip B sau C, cât și o nouă aripă întărită, orientată în principal spre suspensia exterioară, puteau fi cuplate cu fuselajul său. Marfa putea fi bombe sau rachete, iar din martie 1942 au fost incluse și containere cu tunuri de 40 mm, precum IIC. Protecția blindajului din față a fost consolidată. Luând în considerare munca la tropice, zona radiatorului a fost mărită, iar fundul a fost acoperit cu armură.

Prototipul Hurricane IIE a decolat pe 23 martie 1943, propulsat de un motor Merlin 27 de joasă altitudine. Ulterior, acesta a fost înlocuit de mai târziu Merlin 32 cu o elice cu patru pale. Cu toate acestea, seria a fost echipată cu motoare de tipurile 24 sau 27 (majoritatea) și elice vechi cu trei pale. Producția în serie a modelului II a început la Kingston în aprilie 1943. După producția a 290 de avioane, datorită unui număr mare de modificări, aeronava a fost redenumită Hurricane IV (modificarea III cu un motor Merlin 28 de fabricație americană a rămas doar pe hârtie). Toți „patru” aveau filtre tropicale.

Din iunie 1943, Cvartetele au fost folosite în Europa, iar din iulie - în Tunisia. În Europa vânau în principal locomotive cu abur, în Africa - vehicule blindate. Au zburat mai des cu rachete, mai rar cu pistoale. Încercările de a lua rachete sub o aripă și un tun sub cealaltă au eșuat - asimetria reculului le-a împiedicat să lovească ținta, iar rachetele au fost aruncate de pe ghidaje de smucitură. Dar opțiunea „tanc plus patru rachete” a fost adesea folosită. Un total de 11 escadroane au folosit Hurricane IV. La sfârșitul războiului, Cvartetul a testat rachete grele Long Tom cu un focos de 227 kg, Hurricane purta o rachetă sub fiecare aripă. Nu au fost folosite în luptă. Ultimele Hurricane IV au fost produse în iulie 1944. Până la sfârșitul producției, un avion de tip IV a fost asamblat pentru fiecare trei IIC. Au fost produse un total de 524 de vehicule cu această modificare.

Ultimul avion de atac a fost modificarea V. A fost o modernizare a „patru” cu un motor Merlin 32 și o elice cu patru pale. La sol, acest motor producea 1700 CP. in loc de 1620 CP „Merlin” are 27, dar din cauza stresului termic mare era predispus la supraîncălzire. Ca urmare, două avioane experimentale au fost transformate în Hurricane IV standard. La „cinci” s-a încheiat evoluția Uraganului.

Cercetași

Uraganul nu a fost niciodată atât de comun în unitățile de recunoaștere ca Spitfire. Acest lucru este de înțeles - diferența dintre datele lor de zbor este prea mare. Cu toate acestea, a contribuit la recunoașterea aeriană, mai ales în timpul luptelor din Africa de Nord și Birmania.

În decembrie 1940, Escadrila 208 a transformat unul dintre Hurricane Is într-un avion tactic de recunoaștere, instalând o cameră avansată în rădăcina aripii. În iunie 1941, a 2-a unitate de recunoaștere foto din Heliopolis (Egipt) avea trei vehicule în versiunea de recunoaștere foto de mare altitudine cu rază lungă. Primul dintre ele a fost gata în mai: era o modificare a Hurricane I la standardul IIA seria I, dar fără arme și cu trei camere în spate. Astfel de aeronave au primit denumirea RK.11. Au filmat uneori de la altitudini de peste 10.000 m. Ulterior, încă șase luptători au fost convertiți într-un mod similar. Cel puțin unul dintre ei avea rezervoare adiționale de 882 de litri în fostele dofuri de arme. În august 1942, aceste mașini au fost înlocuite cu Spitfires.

Cele mai comune TasK II, găsite acolo în Africa de Nord, aveau armament incomplet sau deloc, dar aveau două camere promițătoare în fuzelaj. RK.11-urile folosite de unitățile de luptă corespundeau aeronavei escadrilei 208. Au păstrat toate armele (tip A, B sau C), dar au primit o cameră R.24 la rădăcina aripii drepte.

În total, aproximativ 200 de uragane au fost convertite în diferite versiuni de aeronave de recunoaștere (fără a număra conversiile în URSS).

„Uraganele” celei de-a 2-a unități de recunoaștere foto au funcționat activ în Libia în iunie-iulie 1942 și au suferit pierderi semnificative, a 5-a (mai târziu a 3-a) unitate a lucrat în Birmania. Din octombrie 1942, Spitfires au început să sosească acolo, iar uraganele au fost eliminate treptat. Dar în 1943-1944, escadrilele 2 și 6 indiene au zburat cu Sarcina II; au operat și în Birmania.

Ultimele aeronave de recunoaștere Hurricane au fost folosite pentru a supraveghea coasta Normandiei în mai 1944, dar până la O-Day au fost deja înlocuite de vehicule mai moderne. În Orientul Mijlociu, foștii ofițeri de recunoaștere fotografică au început să fie folosiți pentru transportul urgent al filmelor capturate din locurile din față în zonele din spate adânci. Astfel de „curieri” au traversat Marea Mediterană cel puțin până în toamna lui 1944.

„Uraganul de mare”

Până la începutul celui de-al Doilea Război Mondial, cel mai bun luptător din aviația navală britanică (Fleet Air Arm RAA) era biplanul Sea Gladiator cu o viteză care nu depășește 400 km/h. Sa dovedit a fi complet insuportabil împotriva luptătorilor germani moderni. Avionul de recunoaștere cu rază lungă de acțiune Fulmar, creat pe baza unui bombardier, a funcționat puțin mai bine în luptele aeriene. Dar nevoile aviației navale de la începutul războiului au fost ultimele care au fost satisfăcute. Toate resursele au fost absorbite de Forțele Aeriene, operand mai întâi în Franța și apoi atrase în grandioasa „Bătălie a Marii Britanii”. Pentru marinari, Statele Unite au comandat luptători Grumman Wildcat, care în Marea Britanie se numeau Martlets. Dar aceste mașini au început să sosească abia la sfârșitul anului 1940.

După încheierea victorioasă a „Bătăliei din Marea Britanie”, capacitățile industriei aeronautice britanice au crescut oarecum. Dar nu era nimic de bazat pe dezvoltarea unui nou luptător naval intern. Lord Beaverbrook, ministrul industriei aviatice, a urmat o politică de reducere a numărului de tipuri de aeronave cu o mână de fier, încercând să crească producția de masă în acest fel. S-a decis adaptarea unuia dintre luptătorii terestre pentru operarea pe nave. Forțele aeriene au fost de acord să transfere o parte din comenzile pentru Hurricanes către flotă - aproximativ 300 de vehicule.

Marinarii au fost de acord să le ia nu din cauza unei vieți bune. Așa a apreciat celebrul pilot de testare naval E. Brown Uraganul: „Raza de zbor scurtă, plutește ca un submarin, caracteristici de blocaj terifiante, vizibilitate foarte mediocră pentru aterizare pe punte și un tren de aterizare care se poate prinde de cablurile de frână. ” Un buchet bun pentru un candidat de luptător bazat pe transportator? Și nu au oferit nimic altceva...

Faptul că uraganul putea decola de pe punte și chiar ateriza pe el era bine cunoscut. În timpul campaniei norvegiene, aeronavele escadronului nr. 46 au decolat din Glories și s-au întors în cele din urmă la Glories.

În octombrie 1940, compania Hauker a primit sarcina de a lua în considerare posibilitatea ejectării uraganului. La urma urmei, la lansarea dintr-o catapultă, supraîncărcările sunt foarte mari, iar sarcina pe structură diferă de cea pentru care a fost proiectat un luptător terestru. Compania a rezolvat problema și a anunțat că este gata să construiască un prototip în cinci săptămâni. La 19 ianuarie 1941, Amiraalitatea a comandat 20 de kituri de modificare, iar a doua zi - încă 30.

În același timp, compania a transformat unul dintre uraganele avariate și reparate într-unul cu drepturi depline. luptător bazat pe transport, care avea și cârlig de aterizare. Acest vehicul a început să fie testat la Farnborough în martie 1941. Astfel, au fost testate în paralel două opțiuni pentru posibila utilizare a Hurricane pe nave. Primul este așa-numitul „catafighter”, un luptător cu catapultă care decolează de pe orice navă care are o catapultă. El poate ateriza pe uscat doar dacă este aproape. Dacă un vehicul devine de unică folosință departe, pilotul este obligat să-l abandoneze după ce a rămas fără combustibil. Se credea că, după distrugerea unui bombardier inamic sau a unei aeronave de recunoaștere, ideea se va plăti de la sine. A doua modalitate este cea tradițională bazată pe portavion.

„Catafighters” erau numiți oficial „Sea Hurricane” IA, iar în jargon erau porecți „Hurricat” (de la „Hurricane” și „Catapult”). Pentru a le transporta, catapulte ieftine cu praf de pușcă au fost montate pe 35 de nave comerciale diferite clasificate ca CAM. Fiecare transporta câte o aeronavă. La început au fost pilotați de piloți navali, iar în august au început să fie luați piloți din Forțele Aeriene. Pe lângă navele de tip CAM, flota a transformat patru foste portavioane banane în portavioane de tip PC8. Aveau și o catapultă, dar două luptători și, spre deosebire de SAM, nu au luat marfă obișnuită și au zburat sub steagul naval.

Prima navă de tip CAM, „Michael N”, a fost scufundată înainte de a-și putea elibera Hurricane.

Prima lansare reușită a fost făcută de sublocotenentul M. Birell, dar nu a reușit să doboare un avion inamic. Doar trei luni mai târziu, pe 3 august 1941, locotenentul Everett de pe nava Maplin a distrus aeronava de recunoaștere cu patru motoare cu rază lungă de acțiune Focke-Wulf R\V200C. Pentru această victorie, Everett a primit ordinul.

După aceasta, în fiecare convoi au fost incluse una sau două nave de tip CAM. Au mers și la noi porturile nordice Murmansk și Arhangelsk. Din toamna anului 1941, tancuri suplimentare au început să fie suspendate pe Sea Hurricanes, ceea ce a mărit atât timpul de patrulare peste convoi, cât și a dat oportunitate suplimentară ajunge la pământ. Adevărat, încărcările catapultei trebuiau crescute, iar manevrabilitatea luptătorului s-a deteriorat oarecum. Operațiunile de ejectare au continuat puțin peste doi ani. După apariția unui număr suficient de mare de portavioane de escortă, acestea au fost întrerupte.

Nu trebuie să presupunem că piloții de catafighter erau un tip de kamikaze. La finalizarea misiunii, pilotului i sa cerut să se parașute de pe orice navă din convoi. Cea mai bună opțiune era să se întoarcă pe nava-mamă, la bordul căreia se afla un grup de salvatori special pregătit cu o barcă cu motor. Acești oameni au scos pilotul la doar câteva minute după stropire. Acest lucru a fost deosebit de important în apele nordice, unde oamenii au murit rapid din cauza hipotermiei. Din cele opt cazuri de lansare în luptă a catafighters, aproape toate au avut succes; Șase avioane germane au fost doborâte și doar un pilot a fost ucis.

Cu toate acestea, în ciuda simplității lansărilor de ejecție, această idee nu era nici ieftină, nici sigură; 12 nave au fost pierdute împreună cu aeronavele lor. Utilizarea portavioanelor părea mult mai eficientă. Conversia Hurricanes I Seria 2 în Sea Hurricanes 1B pe punte a fost efectuată de General Aircraft. Escadrila 883 a fost prima care a început să stăpânească noi tehnologii în octombrie 1941. Sea Hurricane era atunci cel mai rapid luptător al RAA, depășindu-l în acest sens pe americanul Martleg. 883rd a fost urmat de alte câteva unități, plasate ulterior atât pe portavioane mari, cât și pe nave din clasa MAC, care erau nave comerciale cu o punte de zbor așezată deasupra suprastructurilor lor. Nu existau hangare sau lifturi. Un astfel de portavion ersatz lua de obicei o jumătate de duzină de uragane maritime și același număr de pești spadă, stând chiar pe punte.

Utilizarea în luptă a uraganelor maritime de la portavioane a început în martie 1942, când Eagle a devenit parte a Forței H, care a însoțit convoiul către Malta. La bord se afla escadrila 813 cu patru Sea Hurricane IB. Sub acoperirea Needle-ului și a altor nave de război, șase transporturi de mare viteză au pătruns spre La Valletta. După Sea Gladiators, noile monoplane au fost bine evaluate de piloți, dar au existat critici privind durata insuficientă a zborului și puterea de foc. Ca răspuns, Sea Hurricane 1B au fost urmați în mai 1942 de IC, înarmați cu patru tunuri și motoare Merlin III. Toate au fost, de asemenea, conversii de uragane în serie, inclusiv cele „utilizate” livrate Forțelor Aeriene. Până în iulie 1942, aviația navală britanică deținea aproximativ trei sute de uragane maritime. Unii dintre ei aveau echipamente tropicale pentru operare de pe aerodromurile de coastă din Africa.

La sfârșitul anului 1942, modelul IIC a intrat în flotă, tot cu patru tunuri, dar bazat pe seria 2 Hurricane II cu motor Merlin XX. Viteza sa maximă a atins 550 km/h față de 474 km/h pentru IC.

În august 1942, un mare convoi a plecat spre Malta, păzit de portavioanele Indomitable, Eagle și Victories, care transporta 70 de luptători. Trei escadroane de Sea Hurricanes s-au bazat pe primele două. Convoiul a pierdut Vulturul, scufundat de submarine, dar a trecut. Pe parcursul a trei zile de luptă aeriană, avioanele de vânătoare britanice au doborât 39 de avioane germane și italiene (inclusiv 25 de uragane), pierzând 8 dintre ele. Locotenentul Cork a distrus de unul singur trei avioane germane și trei italiene într-un uragan pe mare. Însă din toamna anului 1942, uraganele maritime au început să fie înlocuite pe portavioane mari cu fire mai avansate. Au servit mult mai mult pe portavioane de escortă, în principal din clasa MAC. Uraganele maritime au jucat un rol major în escortarea convoiului PQ-18 în septembrie 1942; au doborât 5 avioane germane și au avariat încă 17. Un pilot englez și patru luptători au fost uciși. În noiembrie 1942, aeronave de la portavioanele Avenger, Beiter și Dasher (tip 11C) au luat parte la acoperirea debarcărilor Aliaților în Algeria.

Până la sfârșitul anului 1943, uraganele maritime de pe majoritatea navelor au fost înlocuite cu luptători Seafires sau American Wildcat și Hellcat. Ultimul a fost portavionul Stryker, pe care au fost amplasate Hurricanes până în aprilie 1944. Pe țărm, Sea Hurricanes au fost folosite în sistemul de apărare aeriană a bazelor navale din Anglia (două escadroane) și din Tanganyika (una); toți au fost desființați în 1943.

Uragane neconstruite în Marea Britanie

Uraganele au fost construite nu numai de fabrici din Marea Britanie, ci și de întreprinderi din Belgia, Iugoslavia și Canada. Guvernul iugoslav a fost primul care a obținut o licență. Aceasta făcea parte dintr-un acord încheiat în 1938. În baza acestuia, Hauker a furnizat 12 uragane 1 și a autorizat producția acestora la fabricile Rogozarski și Zmaj din Belgrad. Prima dintre aeronavele achiziționate a sosit pe 15 decembrie 1938. Era un vânător tipic din prima serie cu o elice din lemn și aripi acoperite cu pânză. Acestea erau cele care urmau să fie construite în Iugoslavia.

Dezvoltarea producției a fost amânată, iar Forțele Aeriene Iugoslave au cumpărat încă 12 vehicule în Anglia. Aveau deja motoare Merlin IV, elice cu pas variabil și învelișuri metalice ale aripilor. Până în momentul în care germanii au atacat Iugoslavia, din 60 comandate, „Zmaj” reușise să producă 20, iar „Rogozharsky”, din 40, nu a produs nici unul. Astfel, pe 6 aprilie, Forțele Aeriene Iugoslave aveau în serviciu 38 de uragane, care erau în serviciu cu escadrilele 51, 33 și 34. Aceștia au operat în Bosnia și în zona Zagreb ca avioane de luptă și de atac până pe 13 aprilie, când ultimele vehicule au fost arse de către piloți înșiși în timp ce germanii se apropiau de aerodromuri. Un uragan a fost capturat de italieni, care l-au dus acasă pentru studiu, iar în Iugoslavia, un uragan a fost transformat pentru a utiliza motorul german OV601A. Această mașină a fost testată de la începutul anului 1941 și, conform piloților, era superioară celor standard; soarta ei ulterioară este necunoscută.

Belgia a făcut aproape la fel ca Iugoslavia, iar în aprilie 1939 a achiziționat 20 de avioane și o licență pentru Avions Fairy. Până în septembrie, au sosit doar 15 vehicule, restul au fost rechiziționate de Forțele Aeriene Britanice din cauza izbucnirii războiului. Luptătorii achiziționați au fost transferați la escadronul 2 din grupa 1 a regimentului 2. În iarna anilor 1939-1940, ei au câștigat o oarecare experiență de luptă prin interceptarea aeronavelor germane în spațiul aerian al Belgiei neutre de atunci. Chiar în prima zi a ofensivei germane din vest, uraganele au fost arse de avioanele Luftwaffe la sol sau împușcate în aer. Avions Fairy a reușit să livreze Forțelor Aeriene aproximativ o duzină de vehicule cu motoare Merlin III și un armament de opt mitraliere. A început producția unei modificări îmbunătățite cu patru mitraliere de 12,7 mm în aripi. Fabrica a asamblat trei astfel de avioane (una dintre ele nu avea motor), dar nu au luat parte la ostilități.

Dar în Canada, a fost stabilită o producție cu adevărat masivă de uragane. În 1938, Forțele Aeriene Canadei au comandat 20 Hurricane Is din Anglia. Au ajuns în Canada în februarie-august 1939. Aceste mașini aparțineau primei serii (cu elice din lemn și aripi acoperite cu țesătură). În iunie 1940, s-au întors în Anglia împreună cu Escadrila 1 a Forțelor Aeriene Canadei, trimisă să ajute țara-mamă. Ulterior, mai multe unități aeriene canadiene au luptat cu uraganele în Europa și Orientul Mijlociu până în septembrie 1942.

Chiar înainte de izbucnirea celui de-al Doilea Război Mondial, guvernul britanic a început să-și pregătească spatele în dominațiile de peste mări. Prin acord cu autoritățile canadiene, în februarie 1939 a plasat o comandă pentru Hurricanes de la compania Canadian Car and Foundry din Montreal. Pe 2 martie, un eșantion de aeronavă a fost livrat companiei. Primul uragan III a decolat la Montreal pe 10 ianuarie 1940. În curând au început livrările în Anglia. Vehiculele canadiene aveau motoare Merlin III, aripi metalice și elice De Havilland cu trei pale.

După ce a produs 166 de avioane, uzina din Montreal a trecut la modificarea X, care diferă de cea originală engleză, avea un motor Merlin 28, fabricat în SUA de către Packard, și o elice Hamilton Standard Hydromatic. Armamentul era format din 8 mitraliere. Aproape toate „zecile” au mers în Anglia; Au mai rămas doar 25 dintre ei în Canada. Pe un avion au instalat schiuri neretractabile, dar trenul de aterizare de schi nu a prins rădăcini în serie. Aceasta a fost urmată de o modificare a XI-ului cu echipament canadian mai degrabă decât canadian. Eșantion engleză. Aceste vehicule au fost furnizate numai Forțelor Aeriene Canadei. Modelul XII corespundea uraganului englez IIB; a fost mai întâi numit IIB (Sap). Motorul era de tip Merlin 29 și majoritatea aeronavelor nu aveau un rotor de elice. Au fost produse și avioane de vânătoare Hurricane XIIA cu armament de tip A (8 mitraliere). Unele dintre ele au fost asamblate pe punte sub numele de Sea Hurricane XIIA. Avioanele cu modificarea XII au fost furnizate Forțelor Aeriene Canadei, precum și URSS.

Un uragan XII din Canada a fost echipat și cu schiuri. Acest lucru s-a întâmplat la începutul anului 1943. Testele au avut succes, cu excepția restricțiilor privind viteza maxima zbor. Cu toate acestea, s-a considerat că un vehicul de luptă modern nu avea nevoie de schiuri și nu au fost introduse în serie. Producția de variante ale modificării XII a fost oprită în vara anului 1943.

În total, în Canada au fost fabricate 1451 de uragane (conform altor surse, 1448 sau chiar 1598), ceea ce a adus o contribuție semnificativă la producția totală. Unele dintre aceste vehicule au fost transformate în alte modificări în Anglia. Unitățile canadiene nu au luptat în uraganele canadiene. Cu toate acestea, aceștia au fost implicați în patrule antisubmarine pe coasta de est a țării. Cu toate acestea, nu au găsit un singur submarin.

Uragane în alte țări

Au fost livrate uragane diverse tari. Pe primul loc, desigur, sunt țările Commonwealth-ului Britanic. S-a vorbit deja despre Canada. Un singur uragan I a sosit în Australia; a fost trimis în septembrie 1941 ca eșantion pentru revizuire. Dar piloții australieni au primit avioane de acest tip direct pe front și au luptat cu ei în Egipt și Cipru până în 1944. Modelul și-a încheiat soarta ca avion de comunicații în 1946. Uraganele au fost transferate în Uniunea Africii de Sud la începutul anului 1939. Primul lot de avioane a fost reechipat la o unitate a escadronului 1. După începerea războiului, întreaga unitate a trecut la echipamente noi; în această compoziție, în 1940, a plecat să lupte cu italienii în Africa de Est. Încă două escadrile de luptători au ajuns apoi acolo. Unitățile sud-africane din Egipt au zburat cu uragane de tipurile IIB și IIC până la sfârșitul anului 1942; ultimele vehicule se aflau în apărarea antiaeriană a Alexandriei. Uraganul a devenit principalul tip de luptă din tânăra Forță Aeriană Indiană. Singura lor escadrilă a trecut la aceste avioane în iunie 1942. A doua a fost formată în septembrie. Până în februarie 1944, șapte escadroane indiene, inclusiv două de recunoaștere, zburau cu uragane de tipurile IIB, IIC și IV. Indienii au folosit avioanele ca luptători, bombardiere, avioane de recunoaștere cu rază scurtă de acțiune și avioane de atac în luptele din Birmania. În special, au jucat un rol major în ofensiva împotriva lui Arakan din decembrie 1944. Când toate unitățile aeriene au fost retrase în India în iunie 1945, erau peste 300 de uragane în serviciu. Întreaga coloană vertebrală a forțelor aeriene ale viitoarei Indii și Pakistan independente a câștigat experiență de luptă pe aceste mașini.

De ceva timp, uraganele au fost folosite și de aeronavele franceze libere. Au luptat în Libia. Încă două escadroane au fost echipate cu Hurricanes în 1943, dar au intrat în luptă pe American Thunderbolts. Squadron OS 111/3 le-a zburat de asemenea pentru o scurtă perioadă de timp, care a luptat ulterior pe P-39.

În februarie 1940, Finlandei i s-au alocat 12 uragane sub formă de asistență din partea Angliei în timpul războiului sovietico-finlandez. Pe 5 februarie, un grup de piloți finlandezi a sosit în Marea Britanie pentru recalificare. Au fost pregătiți rapid: deja pe 29 februarie, primii șase luptători au zburat din Scoția în Suedia. Pe 7 martie, aeronava a intrat în serviciu. În cele trei zile rămase înainte de armistițiu, se pare că nu au reușit să facă o singură ieșire de luptă; în orice caz, nici măcar istoricii finlandezi nu menționează acest lucru.

În perioada dintre sfârșitul războiului „de iarnă” și începutul Marelui Război Patriotic, „Uraganele” au fost transferate de la escadrilă la escadră. O unitate a fost staționată în Utti în iulie 1941 și inclusă în sistemul de apărare aeriană din partea de nord-est a Finlandei. În iulie 1941, conform datelor finlandeze, 5 avioane sovietice au fost doborâte. Din iunie 1942, două vehicule au fost folosite în apărarea aeriană a Helsinkiului. În a doua jumătate a războiului, uraganele au fost puțin folosite de finlandezi.

Nu se cunosc cazuri de bătălii între uraganele sovietice și cele finlandeze, deși au întâlnit alte tipuri de vehicule. În special, în noiembrie 1941, piloții regimentului 65 au doborât un uragan (pe un I-153). Până la sfârșitul lui mai 1944, ultimele uragane finlandeze au servit ca aeronave auxiliare.

Un alt oponent al nostru din Mare Războiul Patriotic, România, a achiziționat un lot de 12 Uraganul I. Primele aeronave au sosit în România în august 1939. Erau echipate cu escadrila 52 a regimentului 5 aerian. În iunie 1941, au fost folosite pe front în Moldova, iar apoi lângă Odesa. Piloții noștri i-au întâlnit în mod repetat în aer. Dar în rândul germanilor, silueta Uraganului a evocat un reflex clar condiționat: tunurile antiaeriene și Messerschmitts loveau cu putere și mare pe luptătorii români. Salvând echipamentul de la un asemenea zel al Aliaților, deja în octombrie 1941, comandamentul român a trimis Hurricanes în spate. Până în 1943 au patrulat pe coasta Mării Negre.

Turcii au cumpărat și 15 Uragan I în 1939. Ca asistență militară în 1942, li s-a dat un alt lot mic de IIB și IIC. Aceste mașini au fost folosite până în 1945.

Irlandezii au internat avionul care a aterizat de urgență pe teritoriul lor în 1942 și apoi încă două. În 1943, Marea Britanie a livrat oficial patru Hurricane Is în această țară, dar a primit înapoi două internate anterior. Până la sfârșitul războiului, au fost adăugate șapte vehicule de tip I și șase IIС.

În 1943, Marea Britanie și Portugalia au încheiat un tratat de desființare a drepturilor bazelor din Azore la ajutor militar. Ca urmare, 15 Hurricane IIC au fost trimise acolo în august și alte 50 în 1945. Două regimente și o escadrilă separată de apărare aeriană Lisabona au fost complet echipate cu ele.

Egiptul, formal neutru, a primit periodic avioane din rezervele Forțelor Aeriene Britanice. Din 1941, acestea au inclus uraganele. Două escadrile le-au zburat până în 1945.

La mijlocul anului 1939, guvernul iranian a ordonat 18 uragane. Dar doar două au fost efectiv trimise: unul în 1939 și unul în 1940. Restul au ajuns în serviciul Forțelor Aeriene Britanice. Adevărat, la sfârșitul războiului, iranienilor li s-au dat 10 avioane din escadrila 74, care avea apoi sediul în Iran, ocupat de trupele sovietice și britanice. Aceste aeronave nu au mai fost necesare după ce această unitate a trecut la Spitfires. După război, Hawker a restabilit contractul din 1939 și în 1946 a trimis 16 luptători care trecuseră. renovare majoră. Una dintre aeronavele din acest lot era un avion de antrenament cu două locuri. A fost un remake al modelului IIC. La început, ambele cabine erau deschise, iar între ele era o secțiune de sticlă. Apoi cabina din spate a fost acoperită și, în cele din urmă, a fost așezată pe ea un baldachin de la Tempest. Așa a fost trimis avionul în Iran,

„Uraganele” în Rusia

Hurricanes a devenit primul avion de luptă aliat sosit în URSS. Pe 28 august 1941, 24 de luptători Hurricane IIB au decolat de pe puntea portavionului Argus și apoi au aterizat pe aerodromul Vaenga, lângă Murmansk. Vehiculele făceau parte din aripa 151 a Forțelor Aeriene Britanice, trimisă să ajute unitățile sovietice din Arctica. După ceva timp, li s-au alăturat încă 15 uragane, livrate cu nave de marfă în portul Arhangelsk.

În urma „primelor semne” de la Argus, pe navele convoaielor din nord au început să sosească containere cu tot mai multe uragane. Ulterior, acești luptători au intrat în țara noastră prin Iran. În total, în 1941-44, URSS a acceptat 3082 de aeronave de acest tip (inclusiv aviaţia militară a primit 2834 de mașini). Ni s-au trimis cel puțin 210 vehicule de modificare IIA, 1557 - IIB și similare canadiene X, XI și XII, 1009 - IIC, 60-110 și 30 -tip IV. Unele dintre Hurricane IIA au fost de fapt conversii ale vechilor avioane de tip I de către Rolls-Royce. În toamna anului 1942, am primit, de asemenea, un uragan pe mare, ejectat dintr-unul dintre transporturile convoiului PQ-18 și aterizat în Arhangelsk. 37 de uragane IIB din aripa 151 au fost predate oficial părții sovietice în octombrie 1941. Și chiar înainte, la 22 septembrie 1941, comisia Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene, prezidată de colonelul K.A. Gruzdev, a acceptat primul uragan (numărul 22899). ), livrat în țara noastră „direct”. Comisia și-a făcut concluzia numai pe baza unei inspecții a mașinii, deoarece numai a doua zi instrucțiuni și descrieri au fost trimise URSS. Raportul spunea că avionul era departe de a fi nou, ponosit și nu avea mâner de lansare, ceas și muniție. Acest caz nu a făcut excepție - dimpotrivă, pentru primele loturi de uragane aceasta a fost norma.

Conform testelor efectuate cu promptitudine la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene, din punct de vedere al vitezei vehiculul a ocupat o poziție intermediară între I-16 și Yak-1. Era inferior principalului său inamic din Nord, germanul Bf-109E, ca viteză la altitudini joase și medii (40-50 km/h) și ca viteză de urcare. Numai la altitudini de 6500-7000 m capacitățile lor au devenit aproximativ egale. În timpul unei scufundări, uraganul voluminos a „parașutizat”, ceea ce nu i-a permis să accelereze rapid. Adevărat, ar putea fi creditată cu o rază de viraj mică, care a fost atinsă datorită sarcinii reduse pe aripă, care a făcut posibilă lupta pe planuri orizontale. Din punct de vedere sovietic, șasiul a fost proiectat foarte fără succes. În ciuda alinierii spate suficiente, unghiul capotei a fost de numai 24 de grade. ținând cont de frânare, în timp ce Institutul nostru de Cercetare a Forțelor Aeriene a determinat un minim de 26,5 grade. A devenit și mai mic pe măsură ce se consumau muniții și combustibil. Prin urmare, la aterizarea pe terenuri denivelate pe aerodromurile de câmp, riscul de supraaglomerare a fost foarte mare. În acest caz, în primul rând, palele de lemn ale elicei Rotol s-au rupt; Spre deosebire de cele din metal, erau aproape imposibil de reparat.

Uraganul ar putea fi, de asemenea, oprit în timp ce rulează. Acest luptător a avut o tendință neplăcută de a-și ridica coada atunci când motorul mergea (o proprietate similară a fost observată la iacii domestici). Pentru a proteja mașina de probleme, unul sau doi mecanici erau adesea staționați în spatele fuzelajului.

Eficiența în luptă a Hurricanes a fost, de asemenea, redusă din cauza lipsei de piese de schimb. Cea mai mare lipsă au fost elicele Rotol. Nu numai că s-au rupt în timpul acoperirii, s-au crăpat când sunt lovite de gloanțe, dar au fost și deteriorate de pietrele aspirate în timpul decolare. Uneori, până la 50% din aeronavele livrate au fost blocate din cauza elicelor. În cele din urmă, în martie-aprilie 1942, Uniunea Sovietică a început să producă pale de rezervă pentru elicele engleze.

Cu toate acestea, Hurricane nu ar trebui văzut doar într-o lumină neagră. Piloții noștri au descoperit anumite avantaje în acest luptător. În ciuda oarecare greutate, avionul s-a dovedit a fi simplu și ușor de zburat. Sarcina pe mâner era mică, iar trimmerele cârmei erau eficiente. Uraganul a efectuat cu ușurință și constant diverse manevre, fiind destul de accesibil piloților cu calificare moderată, ceea ce era important în condiții de război. Piloților noștri le-a plăcut și cabina spațioasă, cu vizibilitate bună. Un mare plus a fost acoperirea radio completă a Uraganelor care soseau (să vă reamintesc că la luptătorii sovietici din acea vreme trebuiau instalate emițătoare pe fiecare a treia aeronavă, dar în realitate acest lucru nu a fost realizat). Însă radiourile englezești erau alimentate cu baterii (deși în avion era instalată o baterie) și iarna, mai ales în nord, încărcarea lor era suficientă doar pentru 1,5-2 ore de funcționare, deși mecanicii noștri nu le acoperiu.

Dar chiar și luând în considerare toate avantajele, rezultatul a fost clar - la sfârșitul anului 1941, uraganul era semnificativ inferior luptătorilor inamici. Prin urmare, după ce au primit aceste mașini, au început să le refacă după propria înțelegere, încercând, dacă nu să elimine, atunci măcar să atenueze principalele neajunsuri ale luptătorului englez.

Deja în toamna anului 1941 în al 78-lea IAP, la propunerea comandantului său B.F. Safonov, aeronavele rezultate au fost convertite pentru a se potrivi cu armele sovietice. În loc de patru Browning, au instalat două mitraliere UBK de 12,7 mm cu o cantitate de 100 de cartușe pe țeavă și au adăugat două suporturi pentru bombe de 50 kg. Puterea de foc a fost, de asemenea, întărită cu patru rachete RS-82. În ianuarie 1942, cel de-al 191-lea IAP a fost echipat cu două tunuri ShVAK pe avionul lui N.F. Kuznetsov. Lucrări similare au fost efectuate în alte unități, iar peste tot au fost instalate 4-6 rachete.

Protecția slabă a blindajului Hurricane a provocat, de asemenea, critici. Prin urmare, spatele blindate standard au fost adesea îndepărtate și înlocuite cu cele sovietice. Acest lucru a fost făcut mai întâi direct în regimente (pe același avion al lui Kuznetsov, de exemplu, au instalat un spătar de la un I-16 prăbușit), apoi în fabrică la înlocuirea armelor, despre care va fi discutat mai târziu.

Această primă iarnă de război a cauzat multe probleme regimentelor care operau luptători britanici. S-a remarcat că fitingurile de încărcare ale sistemului pneumatic au fost înfundate cu murdărie și gheață (la unele vehicule acestea erau amplasate în butucul roții), rupturi sau înfundarea furtunurilor și tuburilor și defecțiunile compresoarelor de aer de la bord. Armele și elementele echipamentului de la bord au înghețat. Pentru a combate acest lucru, au fost tăiate supape de scurgere suplimentare în rețea, asigurând drenarea completă a amestecului de răcire și a uleiului din parcare, iar conductele, acumulatorii și bateriile au fost izolate. Elicele Rotol au înghețat la pas scăzut în timp ce erau parcate (uleiul a înghețat). Pentru a evita acest lucru, un capac din pâslă a fost plasat pe butucul șurubului de sub spinner. Caloriferele din parcare au fost astupate cu perne speciale, iar în timpul zborului au blocat o parte a radiatorului cu o placă obișnuită, ale cărei dimensiuni au fost recomandate să fie selectate „experimental”. O serie de dificultăți au fost asociate cu încercarea de a opera Hurricane cu apă în sistemul de răcire în loc de glicol. Pentru a face acest lucru, a trebuit să se facă o serie de modificări sistemului: au scos termostatul, au ajustat la „glicol” și nu au permis lichidului cu o temperatură sub 85 de grade să pătrundă în radiator, au scos conducta de șunt (ocolind radiatorul). ) și a oprit o serie de circuite secundare, cum ar fi, de exemplu, încălzirea carburatorului. Ulterior, am trecut la antigelele casnice, care erau mai rezistente la îngheț.

În martie 1942, comandamentul sovietic a decis modernizarea completă a armelor Hurricanes, aducându-le în conformitate cu cerințele vremii. Pentru comparație, au fost realizate trei versiuni ale Hurricane modificat: cu patru tunuri ShVAK de 20 mm, două ShVAK și două mitraliere UBT de calibru greu (în versiunea cu turelă, care, aparent, sa datorat unei instalări mai convenabile în arme). compartiment) și, în final, cu patru gulere de foraj. Ultima variantă a dat un câștig în greutate fără a compromite alte caracteristici, dar a doua a fost acceptată ca principală, ceea ce ar putea fi explicat prin lipsa mitralierelor de calibru mare în primăvara anului 1942. Mai mult, primele loturi au fost produse. cu patru ShVAK-uri. Programul de modernizare a armelor Hurricane prevedea și instalarea de suporturi pentru bombe și șase ghidaje pentru RS-82 sub aripi.

Inițial, a fost planificat ca Uraganele să fie finalizate la Gorki. Dar fabrica locală de avioane era încărcată complet cu avioane de luptă Lavochkin, așa că conversia a fost armele domestice desfășurat la uzina nr. 81 din Moscova și în regiunea Moscovei, la Podlipki, în atelierele Forțelor a 6-a de Apărare Aeriană. Acolo au fost finalizate atât aeronavele proaspăt primite de la britanici, cât și cele care fuseseră deja pe front. Brigăzile de la uzina nr. 81 au efectuat această operațiune și pe aerodromurile de lângă Moscova din Kubinka, Khimki, Monin și Egoryevsk. La aceste baze, Forțele 6 de Apărare Aeriană au reechipat vehicule care nu au putut fi transportate la fabrică din cauza diverselor defecțiuni. Noile arme puternice au extins capacitățile Hurricane atât în ​​luptele aeriene, cât și în operațiunile împotriva țintelor terestre.

Trebuie spus că Hurricane a fost destul de des folosit ca avion de luptă-bombarde și parțial ca avion de atac. Acest lucru a fost facilitat de o serie de caracteristici ale sale. Hurricane, echipat cu arme domestice și care transporta două bombe FAB-100, era ușor de controlat; caracteristicile de decolare s-au deteriorat doar ușor, iar viteza a scăzut cu 42 km/h. Avionul a fost tenace - odată ce mașina lui A.L. Kozhevnikov de la al 438-lea IAP a primit 162 de găuri, dar, cu toate acestea, pilotul a reușit să aterizeze în siguranță pe aerodromul său. Atacuri cu bombă reușite ale uraganelor au fost observate de mai multe ori.

Odată cu primirea unui număr semnificativ de aeronave moderne din industrie, uraganele au încetat treptat să fie folosite pe front ca luptători. Un număr mic dintre ei au fost folosiți ca recunoaștere apropiată și observatori. „Uraganele” au fost transformate direct în unități și, la fel ca omologii lor englezi, transportau o cameră cu plan (de obicei de tip AFA-I) în fuzelaj din spatele scaunului pilotului. Astfel de vehicule au fost utilizate atât de regimente speciale de recunoaștere (de exemplu, 118 Orap din Flota de Nord), cât și de regimente de luptă convenționale (IAP a 3-a de gardă în Marea Baltică). Numărul total de observatori ai uraganelor nu a depășit două duzini. Au fost prezenți pe fronturile Leningrad, Volhov și Kalinin. La Școala Superioară de Planare de Aviație din Saratov (SVAPSH), Hurricanes au fost transformate în planoare de aterizare A-7 și G-11. Au făcut mai multe zboruri cu planoare către partizani.

Dar principala zonă de aplicare a uraganelor în a doua jumătate a războiului au fost unitățile de apărare aeriană. Uraganele au început să sosească acolo în decembrie 1941, dar de la sfârșitul anului 1942 acest proces s-a accelerat brusc. Acest lucru a fost facilitat de sosirea aeronavelor de modificare IIС din Anglia. Primul dintre aceștia, probabil, a fost un luptător cu numărul B428. La acea vreme, nici un singur luptător sovietic nu avea arme atât de puternice precum patru tunuri de 20 mm. În același timp, testele Uraganului IIC la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene au arătat în mod rezonabil că este chiar mai lent decât IIB datorită greutății sale mari. Era complet nepotrivit pentru lupta împotriva vânătorilor, dar putea reprezenta totuși un pericol considerabil pentru bombardierele inamice. Prin urmare, nu este de mirare că majoritatea vehiculelor de acest tip livrate URSS au ajuns în regimente de apărare aeriană. Acestea au fost disponibile, de exemplu, pentru al 964-lea IAP, care a acoperit autostrada Tikhvin și Ladoga în 1943-44. Dacă la 1 iulie 1943 erau 495 de uragane în apărarea aeriană, atunci la 1 iunie 1944 erau deja 711. Au slujit acolo pe tot parcursul războiului și aveau în luptă 252 de avioane inamice.

În 1944, unele dintre Hurricane au fost folosite în apărarea aeriană ca avioane iluminatoare pentru a respinge raidurile nocturne. De obicei, un vehicul de acest tip a luat două bombe SAB100 și le-a aruncat, fiind la 2000-2500 m deasupra bombardierelor inamice. Atacul a fost efectuat de un grup de grevă. Diferite regimente de apărare aeriană au păstrat două până la patru uragane în acest scop.

Unele dintre uraganele noastre au suferit modificări interesante. Mai multe mașini au fost transformate în mașini de antrenament cu două locuri. Au fost făcute în locuri diferite și aproape toate erau diferite unele de altele. De exemplu. Versiunea, creată în al 30-lea atelier de avioane din Flota de Nord, avea o a doua cabină pe locul fostului gargrot. Instructorul s-a protejat de vânt doar cu o vizor îndoit din plexiglas. Pentru a îmbunătăți vizibilitatea, a fost îndepărtată și copertina cabinei din față, unde stătea stagiarul. Este cunoscută o variantă cu un suport mobil pentru pușcă din spate.În 1943, au fost produse prototipuri ale uraganelor de marfă și ambulanță.

Având în vedere condițiile iernii rusești, am încercat să punem luptători englezi pe schiuri. În SVAPSH-ul deja menționat, o aeronavă a fost echipată cu schiuri neretractabile. Acest aparat a fost testat de A.E.Augul. Iar la începutul anului 1942, la uzina nr. 81, unul dintre luptătorii celui de-al 736-lea IAP, livrat pentru reparație, era echipat cu un tren de aterizare de schi care era retractabil în zbor. A fost testat în perioada 5-15 februarie la Aerodromul Central. A zburat V.A. Stepanchonok de la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene, precum și piloți din Garda a 10-a. IAP și al 736-lea IAP.

Lipsa de motoare Merlin de rezervă în prima jumătate a războiului și dorința de a îmbunătăți performanța de zbor a avionului de luptă prin schimbarea centralei au dat naștere la o serie de proiecte de echipare a Hurricane cu motoare sovietice M-105, AM-37A, M88B. . M-82A. Niciuna dintre ele nu a fost adusă la bun sfârșit.

După victoria asupra Germaniei, uraganele au dispărut rapid din rândurile aviației militare sovietice, au fost complet înlocuite cu luptători autohtoni și importați mai moderni. De ceva timp, avioanele britanice au fost folosite în flota aeriană civilă ca avioane de poștă de mare viteză și de serviciu, dar nu au servit mult timp în acest rol. Aici s-a încheiat povestea uraganelor sovietice.

2. Caracteristici de proiectare

Să începem cu fuselajul. Baza cadrului său a fost o ferme sudată din țevi de oțel. A rulat pe toată lungimea, de la volan până la nasul mașinii și a inclus un suport pentru motor. Rigiditatea sa a fost sporită de bretele interne diagonale. În spatele cabinei pilotului, deasupra barei erau așezate cadre modelate din placaj gros. În adânciturile ramelor au fost amplasate șipci longitudinale din lemn. Pe plasa lor groasă se întindea o pânză înmuiată în lac, acoperind partea din spate a fuzelajului. În partea din față, cadrul a fost realizat din duraluminiu. Părțile laterale ale cabinei aveau înveliș din placaj, acoperit cu pânză la exterior, iar motorul era acoperit cu panouri de duraluminiu detașabile. Dispunerea fuzelajului a fost destul de tradițională: în fața motorului cu unități auxiliare, în spatele compartimentului de incendiu se afla un rezervor de benzină, apoi un alt compartiment și cabina pilotului. Scaunul pilotului era reglabil pe înălțime. Cabina era acoperită de un copertina transparent din plexiglas. O placă de sticlă blindată a fost așezată pe exteriorul vizierei ștanțate. Sub marginea din spate a vizierei se afla o țeavă de oțel îndoită care protejează pilotul în timpul capacului. O oglindă retrovizoare a fost montată pe partea superioară a vizierei. Pilotul a intrat în carlingă împingând înapoi partea culisantă a copertinei. Acest proces a fost simplificat de o ușă mică pe partea tribord. Direct în spatele blindajului care acoperea pilotul din spate, se afla o stație de radio, o baterie, o trusă de prim ajutor, butelii de oxigen și două conducte pentru eliberarea rachetelor. Mai jos, până la coadă, fuzelajul era gol.

Marea majoritate a uraganelor aveau aripi din metal (producția de aripi din lemn a încetat în primăvara anului 1940). Aripa a fost împărțită în trei părți: o secțiune centrală și două console. Secțiunea centrală a fost proiectată integral cu fuselajul și a constituit parte integrantă a acestuia. Aripa avea două lame principale din oțel cu secțiune în I, iar în partea exterioară a consolelor mai existau trei loane auxiliare. Coastele au fost ștanțate cu duraluminiu. Deasupra coastelor s-au așezat șiruri din duraluminiu care întăreau pielea. Pielea aripii din toate serii ulterioare a fost duraluminiu. Pe marginea de fugă

Erau atârnate eleroni cu cadru metalic și înveliș din material textil. Sub aripă, între eleroni, se aflau flapsuri metalice produse de o acţionare hidraulică. Aripa conținea arme, tren de aterizare, rezervoare principale de combustibil și lumini de aterizare.

Trenul de aterizare este clasic în trei puncte, cu o roată din spate. Două bare principale cu amortizoare hidropneumatice Vickers au fost atașate la partea centrală din față. Hidraulica le-a pliat de-a lungul aripii spre axa aeronavei. În poziția închisă, raftul și o parte a roții din nișă au fost acoperite de un scut special atașat pe rafturi. Trenul de aterizare a fost eliberat în caz de urgență folosind o pompă de picior situată în cabina de pilotaj lângă pedala stângă. Roțile principale aveau frâne pneumatice Dunlop.

Roata din spate este orientata, cu un amortizor hidropneumatic Doughty, neretractabil.

Hurricane 1 a fost echipat cu două tipuri de motoare: Merlin II și Merlin III, care diferă doar prin designul nasului arborelui. Rolls-Royce Merlin avea un motor V-twin cu 12 cilindri, răcit cu lichid. Motorul a fost pornit de un demaror electric de la o baterie sau o sursă externă. Merlin a fost posibil să pornească manual, folosind două mânere detașabile. Motoarele de tip II au fost echipate cu elice din lemn cu două pale Watt 2,38 cu diametrul de 3,43 m (pas constant), ulterior - cu două pale OH 5/31 sau OH 5/32 cu un diametru de 3,28 m cu trei pale metalice. Merlin III era echipat atât cu elice De Havilland de tipurile menționate, cât și cu un Rotol KM5-7 cu trei pale cu diametrul de 3,25 m. Palele acestuia din urmă erau din lemn. Forma rotorului depindea de tipul de elice. Motorul a fost răcit cu un amestec de glicol pe bază de etilenglicol. Rezervorul de amestec era situat deasupra motorului, lângă firewall. Glicolul și uleiul au fost răcite într-un radiator de tunel comun situat sub secțiunea centrală. Trecerea aerului prin radiator era reglată prin clapete, acestea fiind controlate de pilot.

Benzina cu cifra octanica 87 a fost umplut în trei rezervoare: două rezervoare aripi cu un volum de 150 de litri și un rezervor de fuzelaj cu un volum de 127 de litri. Toate rezervoarele sunt protejate. Rezervorul de ulei avea o capacitate de 47 de litri.

Sistemul pneumatic asigura reîncărcarea și coborârea mitralierelor și acționarea frânelor roților. Aerul de la compresorul de bord, acționat de motor, a intrat în cilindru și de acolo în sistem. Sistemul hidraulic controla flapsurile, eleronoanele și retragea și extindea trenul de aterizare. Presiunea din sistemul hidraulic a fost menținută de o pompă situată pe partea stângă a motorului.

Sistemul electric de 12 volți era alimentat de un generator cu motor. Cand motorul nu functiona, in acest scop servea bateria situata in spatele scaunului pilotului. Electricitatea a iluminat cabina, instrumentele electrice, luminile de navigație și semnalizare și luminile de aterizare. Farurile puteau fi rotite în jos de pe axă la un unghi mic, fără a ieși din cabină. Interesant este că postul de radio nu era alimentat de la o baterie, ci de la propria baterie uscată.

Uraganul 1 transporta o stație de radio cu undă scurtă TK90 situată în spatele unui perete blindat din fuzelaj. Stația funcționa cu o antenă de sârmă întinsă între un catarg situat în fața gargrotului și un catarg scurt pe cârmă.

Armamentul era format din opt mitraliere Browning de 7,69 mm cu o cadență de foc de 1200 de cartușe/min. Au fost amplasate în baterii de câte patru în console, imediat în spatele trenului de aterizare. Mitralierele erau alimentate cu centură. Panglici zăceau în cutii în stânga și în dreapta mitralierelor. Toate cutiile, cu excepția celor mai îndepărtate de axa aeronavei, conțineau 338 de cartușe de muniție, ultimele cutii de pe fiecare parte conținând 324 de cartușe. Britanicii au echipat fiecare centură cu un tip de cartuş. În mod obișnuit, trei mitraliere au tras gloanțe obișnuite, trei au tras gloanțe incendiare (de două tipuri diferite) și două au tras gloanțe perforatoare. Mai întâi, butoaiele au fost vizionate astfel încât liniile să converge la 350-400 m față de aeronavă, apoi distanța a fost redusă la 200-250 m. Reîncărcarea și controlul focului au fost pneumatice; declanșatorul era pe stick-ul de control. Vehiculele timpurii aveau o vizor primitivă formată dintr-un inel cu o lunetă, apoi a fost înlocuită cu SM-2 mai avansat. Controlul rezultatelor tragerii ar putea fi efectuat cu ajutorul unui pistol-mitralieră de tip S-42 sau S-42B, plasat în partea rădăcină a aripii drepte. De asemenea, era alimentat de pneumatică. Ulterior, armamentul Hurricane a fost semnificativ consolidat și diversificat.

Date tehnice Hurricane Mk. eu

Date tehnice Hurricane Mk. II

Dimensiunile principale ale aeronavei asamblate.

Lungime................................................. ......32ft. 3in.

Anvergura aripilor.................................40ft. 0in.

Unghi de înclinare (3 puncte de sprijin)................10°

1 lamă vertical în sus...................12ft. 0,5 inchi.

1 lamă vertical în jos...................................11ft. 10 in.

1 lamă vertical în sus (3 puncte de sprijin).....13ft. 3in.

1 lamă vertical în jos (3 puncte de sprijin).......10ft. 5 in.

Lungime (de la elice la începutul chilei)......................... 28ft. 10,5 inchi.

Înălțime, maximă................................ 6ft. 7,5 inchi.

Latime, maxim................................... 3ft. 3,25 inchi.

Coardă rădăcină a aripii................................8ft. 0,25 inchi.

Coardă la vârful aripii......................3ft. 11,25 inchi.

Unghi de instalare a aripii.................................2°

Unghi de instalare (vedere frontală)....... 3,5°

Unghiul de curgere.................................3°

Unghi de plecare..................................5° 6"

Secțiunea centrală (secțiunea centrală):

Domeniul de aplicare ................................................. ....... ....9ft. 1.5in.

Coardă................................................. ......8ft. 0,25 inchi.

Unghi de instalare.................................................2°

Unghi de instalare (vedere frontală) .............Nr

Unghiuri de impact..................................................Nr

Coadă:

Domeniul de aplicare ................................................. ......................................................11ft. 0in.

Coardă (maximum), inclusiv liftul......................4ft. 2.5in.

Unghiul de întindere.................................................. .......... ..........1,5°

Avion principal, cu eleroni și flaps......257,60 mp.

Eleroane, general.................................................................. .... ...........................20,40 mp.

Flaps, general.................................................................. .... ........................25,11 mp.

Coada, cu lifturi și lamele de tăiere...........33,26 sq ft.

Ascensoare cu urechi de tăiere............................................. ...... ......13,46 mp.

Trimmere (două), fiecare.................................................. ....... ...............00,38 sq ft.

Chilă cu cârmă și bară de aranjare.................................21,89 sq ft.

Volan cu trimmer.................................................. ...... ......13,06 sq ft.

Trimmer.................................................. ....................................00,36 sq ft.

Planuri de control – setări și valori de deplasare:

Chila – deviată de la axa fuselajului spre stânga........................................ ............ ..1,5°

Rotirea eleronului - în sus............................................. ..... ................................22,0°

Rotirea eleronului - în jos.................................................. ..... ................................21,0°

Întoarcerea liftului în sus.............................................. ...... ...............27,0°

Coborârea liftului.............................................................. ...... .................26,0°

Trimmere, rotative (sus și jos)................................................ ........ ......23,0°

Trimmere, fixe (în sus)................................................. ....... ...............5,0°

Volan (dreapta și stânga)........................................... ........ ................28,0°

Volan - compensare cuplu - doar stânga.........15,0°

Clapeta cârmei – echilibru de cuplu – stânga și dreapta.................................20,0°

Clapete, în jos (+/- 5°)........................................... .... ....................................80,0°

Toleranță de abatere, cu excepția clapetelor +/-.......................................... .......... .1,0°

Moduri de funcționare a motorului - Merlin XX:-

Decolare maximă până la 300 de metri – rpm: 3.000

Decolare maximă până la 300 de metri – presiune de supraalimentare: +84,4 KPa (12 lb/inchi pătrați)

Decolare maximă până la 300 de metri – temperatura lichidului de răcire: –

Decolare maximă până la 300 de metri – temperatura uleiului: –

Urcare maxima – rpm: 2.850

Urcare maximă - Presiune de supraalimentare: +63,3 kPa (9lb/sq in.)

Altitudine maximă de urcare - temperatura lichidului de răcire: 125°C

Urcare maxima - temperatura uleiului: 90°C

Greutate maximă continuă – rpm: 2.650

Grea maximă continuă - presiune de supraalimentare: +49,2 kPa (7 lb/inch pătrat)

Greutate continuă maximă – temperatura lichidului de răcire: 105°C

Temperatura maximă continuă grea – ulei: 90°C

Lumină continuă maximă – rpm: 2.650

Lumină continuă maximă - presiune de supraalimentare: +28,1 kPa (4lb/sq in.)

Lumina continua maxima - temperatura lichidului de racire: 105°C

Lumina continua maxima – temperatura uleiului: 90°C

Luptă maximă (până la 5 minute) rpm: 3.600

Presiune maximă de luptă (până la 5 minute): +98,4 KPa (14lb/sq in.)

Luptă maximă (până la 5 minute) temperatură mai rece: 135°C

Temperatura maxima a uleiului de lupta (pana la 5 minute): 105°C

Presiunea uleiului - normală: 412,8 - 562,5 kPa (60-80 lb/sq in.)

Presiunea uleiului - Minimă: 316,4 kPa (45 lb/inch pătrat)

Temperatura minima la decolare - ulei: 15°C

Temperatura minima la decolare - racoare: 60°C

Presiunea combustibilului: 56,2 – 70,3 kPa (8-10 lb/sq in.)

Capacitate rezervor – Combustibil

Capacitate rezervor – ulei

Sistem antigivrare:-

Capacitate rezervor: 1,9 l. (0,5 gal.)

Lichid: D.T.D.406A special sau alcool etilic B.S.S.3D9

4. Principalii parametri ai centralei electrice

Motor Packard V-1650 „Merlin”.

Specificație

Model: V-1650-7

Tip: în formă de V (60°), 12 cilindri cu turbocompresor mecanic în două trepte, cu două viteze (cu o singură treaptă la versiunile anterioare). Rata de creștere 2,38.

Diametrul cilindrului: 137,16 mm.

Cursa pistonului: 152,4 mm.

Deplasare: 27022 mm3 (1649 cu.in).

Raport de compresie: 0,166.

RPM (max): 3000

Putere (max): 1695 CP

Răcire: lichidă.

Greutate: 766,6 kg (1690 lbs).

Cost: 25.000 USD

Bibliografie

1. http://www3.ns.sympatico.ca/hurricane/index.htm

2. http://www3.mistral.co.uk/k5083/

3. http://freespace.virgin.net/anthony.gordon/

4. http://www.aviation.nmstc.ca/e-home.htm

5. http://www.planesoffame.org

6. http://www.softoptions.com/wdrohan/

7. http://www.accessweb.com/users/mconstab/

8. http://www.warplane.com/

9. http://www.wpafb.af.mil/museum/early_years/ey.htm

10. http://www.discoveredmonton.com/AviationMuseum/

11. http://www.classicwings.com/

12. http://freespace.virgin.net/beverly.hughes33/index5.htm

13. http://www.stable.demon.co.uk

14. http://www.emfa.pt/museu/world/pag1a.ssi

15. http://www.netlink.com.au/~gstooke/460squadron.htm

16. http://www.hwy56.com/warlinks/britwarlink.html

17. http://www.spitfire-museum.com/index.htm

18. http://warbird.totavia.com/index.html

19. http://www.xs4all.nl/~amureau/

20. http://user.tninet.se/~ytm843e/tempest.htm

21. http://ourworld.compuserve.com/homepages/p_r_rogers/

22. http://www.nasm.edu/NASMDOCS/GARBER/hawker.htm

23. http://www.iwm.org.uk/index.htm

24. http://www.gov.ab.ca/~mcd/mhs/ram/ram.htm

25. http://www.avnet.co.uk/tfc/

26. http://www.geocities.com/athens/forum/8723/

27. http://www.zenoswarbirdvideos.com/

28. http://members.aol.com/sttatharos/WWII.html

29. http://www.aerolink.com/

30. http://www.ipc.co.uk/pubs/aeroplan.htm

31. http://hometown.aol.com/RKent19111/index.htm

32. http://www.creaes.com/docgroep

33. „Aripi” – Rezumat al celor mai bune publicații despre aviație. Numărul 9. 1997

G. V. Zimin, comandantul regimentului de luptători

Era ianuarie 1942.

Regimentul era încă fără avioane. Au fost multe promisiuni în acest sens, dar problema nu a mers înainte. Așteptarea noastră devenea chinuitoare. Perspectiva de a primi mașini, atât de clară și de aproape la început, era acum, parcă, învăluită într-o ceață de incertitudine. Am început să înțelegem că, dacă nu ne-am aminti în cel mai hotărâtor mod, am sta cine știe cât timp. Prin urmare, la instrucțiunile comandantului regimentului F.I. Shinkarenko, în a doua jumătate a lunii ianuarie, am mers la Moscova „pentru recunoaștere” cu instrucțiuni de a acționa la discreția mea, dar cu siguranță pentru a obține claritate.

După ce am ajuns în capitală, fără să pierd timpul, m-am dus la generalul-maior de aviație Alexei Vasilyevich Nikitin, care la acea vreme era șeful departamentului de formare și personal al Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii.

Am fost acceptat imediat, fără întârzieri, deși la vremea aceea oamenii din departamente lucrau sub o încărcătură uriașă. Încă din primele minute, am simțit interesul sincer al generalului și am început să vorbesc deschis și în detaliu despre tot ceea ce am considerat important. Alexey Vasilyevich a devenit imediat interesat de ordinea și munca în regimentul aerian de rezervă și starea de spirit a piloților. Știa deja despre rezultatele muncii noastre de luptă.

Raportul meu pare să-l fi mulțumit complet pe general. Am aflat de la el că motivele vibrației elicelor pe „întârzieri” nu au fost încă stabilite, dar acum o comisie competentă a Forțelor Aeriene, care include ingineri de aviație cu experiență, s-a dus la fabrică pentru a-i ajuta pe muncitorii de producție. Așadar, credea generalul, defectul va fi în curând eliminat și aeronava va începe să sosească în regimente.

Apoi am observat brusc că generalul a schimbat subiectul de conversație. Privindu-mă la mine, Alexey Vasilyevich a început să-mi spună că în Ivanovo era un regiment de luptă care termina reantrenajul pe avioanele engleze Hurricane. Vehiculele au fost primite, iar regimentul va merge în curând pe front.

Am ascultat, fără să înțeleg prea bine la ce vrea Nikitin. Dar, pe neașteptate, m-a întrebat cum m-aș simți când sunt numit comandant al acestui regiment.

Întrebarea m-a luat prin surprindere. Eram puțin confuz, iar generalul m-a întrebat ce nu mi se potrivește la propunerea făcută.

În general, totul mi s-a potrivit. Și o nouă poziție de comandă, care implică o mai mare independență și responsabilitate în munca de luptă și perspectiva de a fi în curând din nou pe front. Dar s-a întâmplat foarte neașteptat: am venit să rezolv treburile regimentului și apoi a fost o astfel de întorsătură...

I-am spus generalului despre toate acestea. Totuși, am observat că îmi pare rău să-mi părăsesc cel de-al 42-lea luptător, unde era o echipă de luptă excelentă, un comandant bun, unde aveam mulți prieteni loiali. Aceasta, după cum este ușor de înțeles, a fost o reacție firească la viitoarea despărțire de tovarăși. Ce ofițer în locul meu ar refuza postul oferit atât de neașteptat? Am înțeles că destinul zborului meu se schimba dramatic, așa că i-am mulțumit sincer lui A.V. Nikitin pentru încredere și pentru oportunitatea de a ajunge din nou pe front în viitorul apropiat.

Generalul a spus că regimentul la care urma să mă înscriu avea deja experiență de luptă, a luptat bine, dar a suferit pierderi grele și acum este încadrat în principal cu tineri din școlile de zbor. Cu toate acestea, nucleul de luptă a fost păstrat.

Totul mi-a fost clar în acel moment. Singurul lucru pe care nu îl știam atunci erau luptătorii britanici Hurricane pe care regimentul urma să lupte.

Când Alexey Vasilyevich a întrebat ce întrebări aveam în general, am profitat de ocazie pentru a vorbi despre multe dintre lucrurile la care mă gândeam în front. Până atunci, eram ferm convins că este necesar să schimbăm structura organizatorică a escadroanelor și să introducem formațiuni de luptă pereche, așa că am vorbit despre pierderile nejustificate pe care le suferim din cauza respectării canoanelor învechite. Generalul a ascultat cu mare atenție, apoi a observat că până acum, se pare, nimeni nu a pus o astfel de întrebare, că această problemă este serioasă și o va studia, va cere avizul unităților și comandamentului forțelor aeriene din față, după care s-ar lua o decizie. Și mai țin minte că am vorbit atunci despre slaba pregătire la foc a piloților de luptă din școlile și unitățile de aviație, că aproape toți tinerii piloți care sosesc pe front sunt trăgători slabi și că trebuie învățați cum să tragă în ținte reale, în avioane. de toate clasele cu folosirea pistoalelor foto-mitralieră și instruire sistematică.

A. V. Nikitin a notat toate acestea, spunând că școlilor li se vor da instrucțiunile necesare și, urându-mi succes, a dat ordinul de rămas bun:

Mergeți la unitatea dvs. și așteptați comenzile.

Pe 16 februarie 1942, mi s-a dat ordin să ajung la sediul Forțelor Aeriene. După ce mi-am luat rămas bun de la prietenii mei luptători, a doua zi am plecat la Moscova cu trenul. Trenul era supraaglomerat și mergea doar la Gorki. N-am dormit nicio clipă pe tot drumul: nu era unde să stau, darămite să mă întind. Am decis să fiu mai rapid în Gorki și să ajung la Moscova cu mai multă comoditate. Dar de îndată ce am ajuns la Gorki, toate visele mele despre ei au dispărut instantaneu. Trenul cu care urma să merg la Moscova pleca dintr-o altă gară și trebuia să ajung la timp. La sfatul unor oameni cunoscători, am mers de la o stație la alta pe jos, direct peste Oka înghețată. Am prins trenul la timp, împingându-mi vecinii afară și am avut dificultăți în a găsi un loc. Vagoanele nu erau încălzite, dar acestea, până la urmă, erau deja fleacuri: principalul lucru este că nu am rămas blocat în cozi nesfârșite și aglomerație la gară.

Și de la Moscova, după ce am primit o comandă acolo, în dimineața de vacanță de 23 februarie, am zburat la Ivanovo cu un avion de comunicații U-2.

Un militar se obișnuiește cu schimbări neașteptate în destinul său. Aceste schimbări nu trec fără să lase urme. Vechii tăi prieteni, obiceiuri, mai ales când vine vorba de viața de primă linie, tot ce ai trăit anterior te readuce mental înapoi la regimentul anterior, de care te-ai despărțit deja. În astfel de perioade, chiar și o persoană cu caracter puternic se află față în față cu viitorul și nu mai poate conta pe sprijinul vechilor săi prieteni. Am avut și ocazia să experimentez toate acestea când mă despărțim de ei. Cu toate acestea, încă din vremurile de dinainte de război, m-am învățat singur să tai tot felul de emoții nostalgice - tot ceea ce înmoaie sufletul unei persoane cu amintiri din trecut în momentul în care acesta a trecut deja irevocabil, iar prezentul cere de la tine calm și capacitate maximă de a acționa. Prin urmare, în dimineața zilei de 23 februarie, când micul U-2 a aterizat la regimentul de rezervă din Ivanovo, eram deja complet absorbit de gândurile despre lucrările viitoare.

Am fost întâmpinat de comandantul adjunct al regimentului de rezervă, locotenent-colonelul P. S. Akulenko. A fost șeful garnizoanei de aviație și ofițer superior pe aerodrom. Cartierul general era la Kineshma, iar comandantul regimentului, colonelul I. I. Shumov, se afla acolo.

Primul lucru pe care l-am observat a fost absența luptătorilor. De jur împrejur erau doar „nămoluri”. Ca orice pilot de luptă, aveam un mare respect pentru aceste mașini, deși nu le văzusem niciodată în așa număr. Și am remarcat cu satisfacție că în regimentele noastre aeriene de rezervă apar în masă avioane de atac - rare și foarte necesare. Prin urmare, în curând vor fi mulți dintre ei în față. Dar eram interesat în primul rând de luptători, dar nu erau vizibili pe aerodrom. Și l-am întrebat imediat pe Akulenko unde sunt.

Locotenent-colonelul, rânjind, a rămas imediat uluit de răspuns:

Aici sunt ei.

Dar aceștia sunt „Ilyushini”! - Am fost surprins, nu am inteles nimic.

Nu, a răspuns Akulenko, încă zâmbind. - Acestea sunt uraganele.

Apoi m-am uitat mai atent la mașini. Da, acestea nu erau „nămoluri”. Dar la început, o privire rapidă și de la mare distanță, a fost aproape imposibil să discernești diferențele dintre o aeronavă și alta. O zonă mare de aripă, toate relațiile vizibile ale celor mai importante părți ale vehiculului și chiar - o trăsătură caracteristică a unei aeronave de atac - cabina pilotului, ridicată deasupra fuselajului printr-o „cocoașă” vizibilă. Nu a fost nimic vesel în această descoperire pentru mine.

Dacă avionul chiar aspect nu arată ca un luptător, atunci la ce te poți aștepta de la el? S-ar putea concluziona fără greșeală că, pentru lupta modernă, acest vehicul era prea voluminos și se mișca lentă și că suprafața sa mare a aripii nu i-ar permite să concureze cu Messer într-o scufundare și o manevră verticală. Gândul a apărut în mod firesc: cum putem lupta cu ei pe aceste uragane? Din nou va trebui să renunțăm la tacticile ofensive, din nou vom rămâne într-o „grămădiță”, și chiar și la aceeași înălțime...

În aceste prime minute am fost atât de dezamăgit, încât locotenent-colonelul Akulenko a încetat să zâmbească și a început să mă privească cu înțelegere și simpatie. Cu toate acestea, pentru amândoi era clar altceva: încă nu existau alte avioane. Până când întreprinderile evacuate spre est nu vor organiza producția în masă a echipamentelor militare de care avem nevoie, va trebui să ne luptăm cu acest gunoaie. „Ei bine, aliați! – m-am gândit cu amară ironie. „Acesta este ajutor!...” Dar știam că englezii Spitfires și americanii Airacobras erau luptători destul de decente. Dar pe primii nu i-am văzut deloc în anii de război, iar „Air Cobras” au ajuns în cantități foarte limitate. Dar ne-au aprovizionat cu tot felul de gunoaie - „Kittyhawks”, „Tomahawks” și aceste „Uragane”, care ar fi putut fi șters cu liniște sufletească chiar înainte de război, pentru aur pur... Într-un cuvânt, din în primele minute ale șederii noastre pe aerodromul Ivanovo mi-am dat seama că era necesar să pregătim cu mare atenție regimentul pentru lupte dificile.

Ofițerii de cartier general de regiment și comandanții de escadrilă mi-au făcut o impresie bună.

Căpitanii comandanți V.G. Lazarev și M.V. Gabrinets erau piloți bine pregătiți și aveau experiență de luptă. Navigatorul regimentului, maiorul B.P. Kondratiev, care înainte de sosirea mea a servit ca comandant al Regimentului 485 de Aviație de Luptă, a fost și el un pilot bun. Șeful de stat major al regimentului, căpitanul A.T. Grishin, fusese abia recent în unitate, dar cunoștea deja bine personalul. Recent, în postul de comisar de regiment a fost numit și comisarul de regiment A. A. Voevodin.

Regimentul era bine echipat cu piloți, dar, așa cum a avertizat generalul A.V. Nikitin, cel mai erau proaspăt absolvenți de școală. Acest lucru nu m-a deranjat prea tare. Este important să ai o coloană vertebrală de luptă, restul este o chestiune de profit.

Am adunat întregul echipaj de zbor al regimentului și am spus despre mine, despre unde și cum am luptat, apoi am început să vorbesc cu piloții care fuseseră deja în luptă. Erau puțini dintre ei și fiecare dintre ei avea puțină experiență. Războiul se desfășura de mai bine de șase luni, dar Regimentul 485 aerian a luptat doar aproximativ două luni: de la sfârșitul lunii iulie până la sfârșitul lunii august, ca parte a forțelor de apărare aeriană de la Moscova, apoi aproximativ o lună pe Leningrad. Față, după care a fost trimis pentru reaprovizionare. În aproape două luni de muncă de luptă, piloții au efectuat 650 de ieșiri de luptă, au condus 12 bătălii aeriene, în care au fost doborâte 3 avioane inamice. Totodată, propriile pierderi s-au ridicat la 4 vehicule. Oricine își imaginează cât de tensionată era situația din aer în vara și toamna lui '41, este clar că acesta este un rezultat mai mult decât modest. În alte zone, mai importante, piloții regimentelor de luptă din acea vreme trebuiau să facă 4-5 ieșiri de luptă pe zi și, de regulă, cu bătălii.

În prima mea conversație cu piloții, am încercat să aflu părerea lor despre tacticile luptei aeriene. Eram interesat de modul în care urmau să lupte cu Hurricanes. Au existat o varietate de opinii, inclusiv utilizarea formațiunilor de luptă pereche.

Acest lucru m-a descurajat. Au luptat și au luptat, dar nu au ajuns la nicio concluzie. Piloții care aveau experiență de luptă au fost imediat instruiți să se pregătească pentru antrenament în tactici de luptă aeriană. Curând, am condus eu însumi o astfel de lecție și am văzut câte omisiuni erau în pregătirea lor tactică, apoi le-am ordonat comandanților de escadrilă să întocmească liste de perechi de luptă (ținând cont de dorințele piloților). În aceste noi formațiuni de luptă, în timpul rămas a trebuit să desfășurăm antrenament de grup conform planurilor de recalificare și în aceleași formațiuni, după cum le-am explicat piloților, aveam să luptăm pe front cu fasciștii. Oficial, unitățile noastre aeriene au păstrat în continuare vechea structură organizatorică a escadroanelor, dar cu toate acestea nu am avut nicio ezitare. La urma urmei, nu vei câștiga multe victorii cu vehicule învechite și chiar în formațiuni de luptă imperfecte. Antrenamentul în noile tactici de antrenament de grup și luptă aeriană a fost efectuat în cel mai scurt timp posibil.

În același timp, se desfășurau cursuri de instruire la foc, deoarece în această chestiune era imposibil să nu sesizeze omisiuni. Am ordonat ca o aeronavă de luptă să fie plasată pe linia de zbor pe aerodrom, ca în regimentul 42, iar toți piloții își amintesc cu fermitate proiecția și dimensiunile aeronavei din diferite unghiuri de la distanțe de lucru. Piloții s-au așezat în carlingele avioanelor lor și au dezvoltat memoria vizuală prin vedere. Un astfel de antrenament a fost efectuat zilnic.

Acestea și alte măsuri trebuiau introduse de urgență în procesul educațional. Am înțeles cu toții că munca de luptă ulterioară și însăși soarta regimentului ar depinde în mare măsură de cât de util și rațional am putea folosi timpul rămas.

Cu toate acestea, recalificarea piloților a fost amânată din cauza lipsei de combustibil. Deși studiile teoretice, desigur, au avut și mare importanță: tinerii piloți, dintre care majoritatea nu văzuseră încă inamicul în aer, au dezvoltat încă de la început o viziune competentă asupra tacticii luptei aeriene moderne. S-a întâmplat că nu eram doar comandantul, ci și cel mai experimentat pilot de luptă, așa că eficiența în luptă a regimentului în ansamblu depindea în mare măsură de concluziile, opiniile și atitudinile mele. Comandanții de escadrilă și navigatorul au fost asistenții mei foarte activi. Toate instrucțiunile mele din orele teoretice, reflectând asupra propriei experiențe de luptă, au fost comunicate clar piloților. Dar nivelul de pregătire al celor mai mulți dintre ei încă mă îngrijora foarte mult.

Imaginați-vă un tânăr pilot care a absolvit recent școala și are câteva zeci de ore de zbor, dar mai puțin de 10 ore pe un uragan. El nu poate compara, să zicem, un uragan cu un MiG sau un Yak, deoarece nu a zburat pe alte mașini, precum și antrenamentele regulate de acrobație într-o zonă cu acrobație aeriană, de asemenea, în timpul unei bătălii aeriene, deoarece încă nu a luptat. În cele din urmă, nici el nu cunoaște cu adevărat capacitățile luptătorului german și ceea ce știe sunt informații împrăștiate și aleatorii, uneori departe de adevăr. Între timp, fiecare luptător încă fragil se consideră sincer pregătit pentru luptă - la urma urmei, a trecut toate standardele cerute. Dar știu că în prima luptă inamicul nu îi va lăsa nicio oportunitate de a se adapta, că piloții inamici puternici pot ucide acești uragane înainte ca băieții noștri să aibă timp să se simtă confortabil în aer. Concluziile s-au sugerat de la sine și trebuiau făcute imediat, fără a pierde o zi. Eu însumi a trebuit în primul rând să-mi dau seama ce este acest „Uragan”, dacă are măcar unele capacități de a rezista „Messerului”, și chiar dacă aceste oportunități sunt foarte puține, trebuie găsite cu orice preț deja acum, în timp ce inca nu suntem in fata.

Și m-am apucat să studiez Hurricane.

Am trecut toate testele necesare și apoi am început să zbor. Acest avion nu a fost foarte greu de studiat. Singurul inconvenient au fost inscripțiile de pe Limba englezăși nevoia de a converti diferite unități de la un sistem la altul: de exemplu, mile în kilometri, picioare în metri etc. Dar până la urmă toată lumea s-a obișnuit cu asta. Această mașină a avut și două avantaje, dacă putem vorbi chiar despre avantajele unei tehnologii clar depășite. Era simplu și ușor de controlat, prin urmare destul de accesibil unui pilot obișnuit și bine echipat cu radio, ceea ce ulterior ne-a făcut mult mai ușor să controlăm în luptă.

Hurricane a efectuat cu ușurință și constant diverse manevre orizontale, inclusiv viraje adânci cu ruliu extrem. În comparație cu I-16 și Yak-1, era voluminos, amintește în dimensiuni mai mult de un bombardier ușor decât de un vânător. Mi-a plăcut cabina avionului: spațioasă, luminoasă, cu vizibilitate bună. Cu înălțimea mea, pentru prima dată în toată practica mea de zbor, m-am așezat în ea liber și confortabil, fără să-mi aplec capul. Dacă nu ar fi război, ar fi o mașină excelentă pentru zborurile turistice peste zone pitorești. Dar, din păcate, a trebuit să o evaluăm nu din aceste poziții.

Acest vehicul voluminos cu mișcare lentă a dezvoltat o viteză maximă de aproximativ patru sute de kilometri pe oră, în timp ce Messerschmitt a depășit cinci sute. Și chiar și „măgarii” noștri aveau mai multă viteză. (Evident, asta înseamnă viteza reală de luptă - nota autorului) La aceasta trebuie să adăugăm că Hurricane era prost înarmat: patru mitraliere (poate că există o eroare aici - nota autorului) calibru mic. Pentru a doborî un avion inamic, trebuia să te apropii de el. Și un bombardier greu de tip Heinkel-111 este în general extrem de dificil de doborât cu mitraliere convenționale: a fost bine protejat și supraviețuit. În ceea ce privește armele inamicului, Messerschmitts avea un tun, iar toate aeronavele germane aveau mitraliere de calibru mare.

Toate aceste comparații m-au făcut să mă simt neliniștit și, totuși, a trebuit să pregătesc piloți, astfel încât să creadă în puterea armelor și capacitățile lor. Erau multe de gândit aici.

O altă caracteristică a uraganului a devenit rapid evidentă: avea o coadă foarte ușoară. Când rulați pe un sol insuficient de dens (și majoritatea aerodromurilor noastre erau locuri obișnuite de câmp), trebuia să fiți extrem de atenți, mai ales la frânare, când mașina stătea ușor pe nas. A fost suficient să frânezi brusc pe teren liber - și elicea dispăruse. Nu existau piese de schimb pentru aceste avioane și, în general, nimeni nu știa cum vom rezolva problema cu ele. Între timp (știam asta) în față, o alarmă a necesitat un taxi rapid pentru decolare, și chiar și pe teren noroios, când era necesar să dea accelerația maximă. Ca și cum ar fi o confirmare clară a necazurilor care ne așteaptă în viitor, acolo erau două elice sparte și îndoite acolo, la Ivanovo. Repararea lor a necesitat lucrări de bijuterii din partea personalului de inginerie și mult timp. Toate acestea m-au deranjat foarte mult.

Ei bine, cea mai importantă întrebare a rămas: ce poate face Uraganul în luptă? Pentru aceasta, era nevoie de un partener de sparring potrivit. Curând a fost găsit. Pe aerodrom erau două avioane Airacobra în acele zile. Aceștia erau luptători moderni rapid și, prin urmare, erau destul de potriviti pentru o luptă de antrenament cu Hurricane. Am avut o astfel de bătălie cu locotenent-colonelul Akulenko la vedere întregul personal de zbor al regimentului. Apoi, după ce am apreciat toate beneficiile acestui tip de antrenament, am decis să mai desfășurăm câteva bătălii peste centrul aerodromului. Mai întâi în poziția de start, la aceeași înălțime, apoi eu sunt cu 500 de metri mai sus, apoi el este la aceeași înălțime și, în final, sunt cu 1000 de metri mai sus decât el. De aici reiese clar că, în primul rând, m-au interesat posibilitățile de a lupta pe verticale. Am înțeles că într-o astfel de bătălie Uraganul era slab, dar trebuia să aflu exact cât de slab. De asemenea, a fost necesar să clarificăm cum am putea folosi punctele forte ale aeronavei „noastre”, sau mai degrabă, cele mai bune dintre punctele slabe.

Am efectuat toate bătăliile de antrenament planificate. Ca pilot de luptă, am dat totul în aceste bătălii. Dar cu același succes aș putea, din păcate, să mă lupt cu un Airacobra în timp ce stăteam călare pe un pterodactil.

Când a înclinat, uraganul a rămas în urmă, iar la scufundare, a rămas și mai mult. Dacă vreun luptător modern din acel moment accelera într-o scufundare, astfel încât, din motive de siguranță, uneori ar trebui să fie reținut, atunci Hurricane, având un vântul mare, părea în general să plutească. Manevra verticală era clar contraindicată pentru el. Bătălia putea fi dusă numai pe rând.

În Pravda din 12 octombrie 1981, am citit un mesaj care spunea că în octombrie nava engleză de salvare Stefaniturm tocmai acostase în portul Murmansk cu o încărcătură de aur ridicată din calele aflate pe fundul Mării Barents, la o adâncime de 260 de metri de crucișătorul britanic Edinburgh, care transporta lingouri de aur destinate să plătească proviziile militare americane și britanice către țara noastră în timpul celui de-al Doilea Război Mondial. Croașătorul Edinburgh a navigat de la Murmansk în Anglia, s-a desprins de navele de apărare antisubmarin și la 30 aprilie 1942 a fost torpilat de submarinele fasciste. Aurul a stat în partea de jos aproximativ patruzeci de ani. Și i-am plătit, repet, pentru uragane. Dar asta e de altfel.

După lupte de antrenament cu Airacobra, le-am analizat rezultatele, pe baza cărora am pregătit recomandări privind formațiile de luptă și metodele de luptă.

Toate caracteristicile calculelor s-au bazat pe lentoarea și slăbiciunea armelor Hurricanes. Prin urmare, separarea unităților în înălțime nu ar trebui să depășească 400-500 de metri, altfel unitățile nu ar avea timp să vină în ajutor reciproc. Separarea perechilor într-o legătură nu trebuie să depășească 100 de metri înălțime. Escortarea directă a bombardierelor și a aeronavelor de atac a trebuit să fie efectuată cu o lungime mai mare de 50-100 de metri. În timpul bătăliei, a fost necesar să ataci de la distanțe minime - nu mai mult de 70-80 de metri și, cel mai bine, de la 30-50 de metri.

Pentru un astfel de luptător de mare viteză, cum ar fi Yak, astfel de recomandări ar fi pur și simplu inacceptabile, deoarece i-ar limita libertatea de manevră. Dar pentru uragane a fost necesară compactarea cât mai mult posibil a formațiunilor de luptă, numărând nu cu mii și adesea nici măcar sute de metri, ci cu zeci și chiar metri individuali. Și în nicio circumstanță nu ar trebui să i se permită sistemului să se transforme într-un „morman”.

Pe lângă tot ceea ce s-a spus deja, antrenamentul nostru a acoperit și o mulțime de subtilități speciale, inclusiv pregătirea piloților în capacitatea de a privi și a vedea. Înainte de începerea bătăliilor, am vrut să evidențiez acei piloți care văd mai bine decât alții. În studiile noastre, desigur, am acordat foarte multă atenție comunicațiilor radio, ceea ce a fost foarte important pentru noi.

Pe 20 martie 1942, regimentul era gata să fie trimis pe front. Curând a urmat un ordin pentru mutarea lui pe Frontul de Nord-Vest. Aerodrom - Vypolzovo, gata de zbor - 28 martie.

Cu puțin timp înainte de aceasta, am primit gradul militar de maior.

I. A. Kaberov, pilot de vânătoare

Primul lucru care mi-a atras atenția a fost dimensiunea mașinii. Uraganul a fost de aproape o ori și jumătate mai mare decât Yak-ul nostru atât în ​​lungime, cât și în anvergura aripilor. Cocoșat, cu „picioare” înalte, ni s-a părut destul de ciudat. Toate semnele din cockpit și diverse alte inscripții au fost realizate în limba engleză. Cu toate acestea, acest lucru nu ne-a împiedicat să studiem rapid noul avion. Am început să-l zburăm și în curând am finalizat programul de recalificare.

Altitudinea în picioare, viteza în mile, benzina nu în litri, ci în galoane - bineînțeles, a trebuit să ne obișnuim cu toate acestea și ne-am obișnuit. Cu toate acestea, nu ne-am putut împăca cu armamentul Uraganului. Avea douăsprezece mitraliere de calibru pușcă (instalații aripi - șase mitraliere în fiecare avion). După tunurile noastre sovietice și mitralierele grele, am considerat acest lucru insuficient. Nici spatele blindat nu ne-a plăcut. Era format din două plăci de patru milimetri situate vertical, una deasupra celeilalte. Și asta în zilele armelor de mare viteză și ale obuzelor care străpung armura!

Da, îl poți străpunge cu un băț”, a spus Suhov și am fost cu toții de acord cu el.

Comanda a aflat de nemulțumirea noastră. Pentru a înlocui spatele blindat și armele de pe uragane, i s-a ordonat să zboare de urgență la Moscova.

Și cred, de asemenea, că numele „Uragan” (acest cuvânt tradus în rusă înseamnă „uragan”) nu corespunde cu greu datelor tehnice ale mașinii; armele de pe el sunt acum bune - două tunuri de douăzeci de milimetri și două mitraliere grele. O explozie - și jetoanele vor zbura din orice avion. Și spatele blindat al lui Lagg este bun. În spatele ei - ca în spatele unuia de piatră. Indicatorul de atitudine este, de asemenea, un lucru grozav. Puteți zbura cu ușurință în nori cu el. Radioul funcționează excelent telefon fix: fără zgomot, fără trosnet. Dar viteza, viteza... Nu, acest avion este departe de a fi un uragan. Câștigă altitudine încet și se scufundă slab. Manevra verticala? Ce manevră! Comisarul nostru Efimov a spus odată corect: „Avionul este bun, este metal, nu va lua foc. Sunt multe din care să tragi. Și în loc de manevră și viteză - ingeniozitatea rusă!

Surse de informare

Luptătorii Zimin G.V. - M.: Editura Militară, 1988.

Kaberov I. A. Se vede o zvastica. - L.: Editura Militară, 1975.

Uraganele au fost primele aeronave de luptă aliate care au ajuns în URSS. Pe 28 august 1941, 24 de luptători Hurricane IIB au decolat de pe puntea portavionului Argus și apoi au aterizat pe aerodromul Vaenga, lângă Murmansk. Vehiculele făceau parte din aripa 151 (regimentul) a Forțelor Aeriene Britanice, trimisă să ajute unitățile sovietice din Arctica. După ceva timp, li s-au alăturat încă 15 uragane, livrate cu nave de marfă în portul Arhangelsk și asamblate acolo de britanici. Ulterior, acești luptători au fost transferați la al 78-lea IAP al Forțelor Aeriene Flotei Nordului. Această mână de uragane a fost urmată de un flux puternic (mai mult de 3000) de aeronave de acest tip, construite de fabrici britanice și canadiene.

Avionul de luptă Hurricane a început să fie proiectat la compania Hawker sub conducerea designerului șef Sidney Camm în 1933. Doi ani și jumătate mai târziu, aeronava a fost testată și a început producția de masă în octombrie 1937. Pentru vremea lui a fost cu siguranță un design progresiv. Acesta includea aproape toate trăsăturile caracteristice luptătorilor monoplan ai așa-numitului „noul val”, primul reprezentant al căruia a fost sovieticul I-16 N.N. Polikarpova este o aeronavă cu aripi joase, cu tren de aterizare retractabil și un cockpit închis. Dintre noile produse din acea vreme, Camm nu folosea doar o structură metalică cu o piele portantă - Hurricane avea un cadru de fuzelaj realizat din țevi de oțel cu bretele interne (aproximativ același design ca Yak-1). Până la sosirea în țara noastră, aeronava suferise numeroase modificări. A fost echipat succesiv cu o aripioară ventrală pentru a îmbunătăți calitățile de filare, țevi de eșapament cu jet, iar o elice cu două pale cu pas fix a fost înlocuită cu o elice automată cu trei pale. Cu toate acestea, aceste modificări nu au putut elimina decalajul dintre Hurricane și principalul său adversar, vânătorul german Messerschmitt Bf 109, care a fost dezvăluit chiar de la începutul celui de-al Doilea Război Mondial.Instalarea unui motor Merlin XX mai puternic și la altitudine mai mare cu nici un compresor cu două viteze (în loc de Merlin) nu a ajutat.III). Deși Hurricane a fost numit unul dintre cele mai importante cinci tipuri de aeronave cărora li sa acordat prioritate în Marea Britanie în 1941, a existat o tendință clară în producție ca aceste avioane să fie înlocuite cu cele mai avansate Spitfires. Din toamna anului 1941, Hurricanes s-au reorientat treptat către funcțiile de vânătoare-bombardiere, avioane de atac și avioane de recunoaștere tactică; au fost folosite și în teatrele secundare de operațiuni militare departe de metropolă.

Britanicii considerau, de asemenea, că Uniunea Sovietică este un astfel de teatru secundar. În urma „primelor semne” de la Argus, pe navele convoaielor din nord au început să sosească containere cu tot mai multe uragane. Ulterior, acești luptători au intrat în țara noastră prin Iran. Total pentru 1941-1944 (Uraganele au fost întrerupte în 1944) URSS a primit 3.082 de luptători de acest tip (inclusiv 2.834 de avioane militare). Ni s-au trimis cel puțin 210 vehicule de modificare IIA, 1557 - IIB și similare Canadian X, XI, XII (fabricate de Canadian Car and Foundry și au fost parțial echipate cu echipamente americane), 1009-IIC, 60-IID și 30-tip IV . Unele dintre avioanele de luptă de tip IIA au fost de fapt conversii ale aeronavelor vechi de tip I efectuate de Rolls-Royce. În toamna anului 1942, am primit și un uragan de mare I (numărul V6881), așa-numitul „catafighter”. Această aeronavă a fost ejectată din transportul Empire Horn în timp ce acoperea navele convoiului PQ-18 și a aterizat în Arhangelsk. 37 de uragane IIB din aripa a 151-a au fost transferate oficial pe partea sovietică în octombrie 1941. Și chiar înainte de asta, la 22 septembrie 1941, de către o comisie a Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene, prezidată de colonelul K.A. Gruzdev, primul uragan (număr Z2899), livrat în țara noastră „direct”, a fost acceptat. Comisia și-a făcut concluzia numai pe baza unei inspecții a mașinii, deoarece numai a doua zi instrucțiuni și descrieri au fost trimise URSS. Raportul spunea că avionul era departe de a fi nou, era ponosit, îi lipsea un mâner de lansare, un ceas și muniție. Acest caz nu a făcut excepție - pentru primele loturi de uragane aceasta a fost norma. Specialiștii implicați în acceptarea echipamentelor britanice au remarcat că mulți luptători (spre deosebire de cei care soseau din SUA) aveau nevoie de recondiționări și reparații. Au fost mașini ale căror ore de zbor depășeau 100 de ore. Muncitorii sovietici care au deschis cutiile au fost în mod deosebit revoltați chiar și de svastica finlandeză nevopsită, înscrisă pe părțile laterale și pe fuselajele unor uragane. Mai multe regimente de rezervă şi unitati de invatamant. Primul dintre acestea au fost Regimentul 27, situat în zona Vologda (aerodromul Kadnikov) și părți din Regimentul 6, staționat la Ivanovo. La început, acolo au lucrat instructori de piloți englezi, ingineri și mecanici.

Introducerea uraganelor a început în nord. Acolo, din noiembrie-decembrie 1941, regimentele 72, 78, 152 și 760 au început operațiuni de luptă, care operează în Karelia și Peninsula Kola. Piloții lor au stăpânit aceste mașini cu ajutorul piloților de aviație navală antrenați de britanici în escadrile din aripa 151.

Primele cazuri de utilizare în luptă a uraganelor pe front au scos la iveală un număr mare de neajunsuri. Cea mai mare critică a fost cauzată de armamentul Hurricanes - mitralierele 8-12 de 7,69 mm nu au provocat daune semnificative aeronavelor blindate germane. Iată un exemplu tipic: în ianuarie 1942, trei Hurricane IIB din Regimentul 191 au urmărit un avion de recunoaștere Junkers Ju 88 timp de 10 minute, aruncând continuu foc asupra lui, dar nu l-au doborât. Fiabilitatea armelor era, de asemenea, scăzută. În frig, încuietorile mitralierelor situate în aripă înghețau adesea, iar aeronava a fost făcută inutilizabilă. Slăbiciunea armelor i-a forțat uneori pe piloți să recurgă la un atac de berbec. Așadar, la 31 mai 1942, viitorul erou de două ori al Uniunii Sovietice Amet-Khan Sultan a lovit un Junker peste Yaroslavl. De asemenea, caracteristicile zborului nu au provocat prea mult entuziasm. Conform testelor efectuate cu promptitudine la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene (inginer principal a fost V.F. Bolotnikov, care a participat la acceptarea primelor uragane), în ceea ce privește viteza, Uraganul - așa este tradus numele luptătorului în Rusă - a ocupat o poziție intermediară între I-16 și Yak-1. Era inferior adversarului său principal din Nord - germanul Messerschmitt Bf 109E - în viteză la altitudini joase și medii (40-50 km/h) și în rata de urcare. Numai la altitudini de 6500-7000 de metri capacitățile lor au devenit aproximativ egale. În timpul unei scufundări, uraganul voluminos a „parașutizat”, ceea ce nu i-a permis să accelereze rapid. Adevărat, ar putea fi creditată cu o rază de viraj mică, care a fost atinsă datorită sarcinii reduse pe aripă, care a făcut posibilă lupta pe planuri orizontale. Șasiul Hurricane a fost proiectat foarte prost. În ciuda alinierii destul de spate, vânătorul avea un unghi mic al capotei - doar 24 °, ținând cont de frânare (în timp ce conform cerințelor Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene, era necesar cel puțin 26,5 °). Era și mai mic în ceea ce privește muniția și consumul de combustibil. La aterizarea pe terenul denivelat al aerodromurilor de câmp, pericolul de prăbușire a fost foarte mare. În acest caz, în primul rând, șurubul Rotol din lemn s-a rupt - spre deosebire de cele metalice sovietice, era practic imposibil de reparat. Uraganul ar putea fi, de asemenea, oprit în timp ce rulează. Acest luptător avea o tendință neplăcută de a-și ridica coada atunci când motorul funcționa (o proprietate similară a fost observată la iacurile sovietice). Pentru a proteja mașina de probleme, unul sau doi mecanici erau adesea plasați în spatele fuzelajului. Uneori nu aveau timp să sară la timp și se ridicau involuntar spre cer. Britanicii au avut și un astfel de caz - în aripa 151 au prăbușit unul dintre uraganele lor în acest fel, ucigând doi mecanici și rănind pilotul. Eficiența în luptă a Hurricanes era, de asemenea, în scădere din cauza lipsei de piese de schimb. Cea mai mare lipsă au fost elicele din lemn. Nu numai că s-au rupt în timpul acoperirii, s-au crăpat când sunt lovite de gloanțe, dar au fost și deteriorate de pietrele aspirate în timpul decolare. Uneori, până la 50% din aeronavele livrate au fost blocate din cauza elicelor. În cele din urmă, în martie-aprilie 1942, Uniunea Sovietică a început să producă pale de rezervă pentru elicele engleze. Uneori, pierderea capacității de luptă a Hurricane a atins niveluri îngrozitoare. În primăvara anului 1942, din cauza lipsei unui număr de piese și componente, doar două dintre cele 18 uragane ale celui de-al 488-lea IAP au putut decola. Și în noiembrie 1942, cea de-a 122-a Forță Aeriană, care acoperă Murmansk, putea conta pe trei luptători pregătiți pentru luptă din cele 69 de avioane ale sale. În timp ce stăpânia mașinile engleze, personalul sovietic s-a confruntat cu mile, picioare și galoane neobișnuite marcate pe cadranele instrumentelor. Butonul de control „spărgerea” a fost, de asemenea, neobișnuit - toate acestea a durat ceva timp pentru a ne obișnui.

Cu toate acestea, Hurricane nu ar trebui văzut doar într-o lumină neagră. Acest luptător a avut și anumite avantaje. În ciuda oarecare volum, aeronava s-a dovedit a fi simplă și ușor de zburat. Sarcina de pe mâner a fost mică, iar bordul de direcție a fost eficient. Uraganul a efectuat cu ușurință și constant diverse manevre, fiind destul de accesibil piloților cu calificare moderată, ceea ce era important în condiții de război. Piloților noștri le-a plăcut și cabina spațioasă, cu vizibilitate bună. Un mare plus a fost acoperirea radio completă a uraganelor care soseau (nu uitați că la luptătorii sovietici din acea vreme, transmițătoarele trebuiau instalate pe fiecare a treia aeronavă, dar în realitate acest lucru nu a fost realizat). Însă radiourile engleze erau alimentate cu baterii (deși în avion erau instalate și baterii), iar iarna, mai ales în nord, încărcarea lor era suficientă doar pentru 1,5-2 ore de funcționare, indiferent de modul în care mecanicii noștri le înfășurau. Trebuie avut în vedere că o parte semnificativă a Uraganelor au ajuns în Uniunea Sovietică la sfârșitul anului 1941 - începutul anului 1942, când Forțele Aeriene ale țării noastre se confruntau cu o lipsă acută de avioane. Industria evacuată în Est și-a redus producția și nici măcar nu a acoperit pierderile de pe front. Avioanele uzate, adesea deja scoase din serviciu, au fost scoase din aviația civilă, unități de antrenament și cluburi de zbor și trimise pe front. În comparație cu I-15bis și, mai ales, cu I-5, Hurricane a fost un miracol al tehnologiei moderne. Dar chiar și ținând cont de toate avantajele, rezultatul a fost clar - Hurricane era semnificativ inferior luptătorilor inamici - atât vechiul Bf 109E, care a rămas în continuare principalul pe sectorul de nord al frontului, cât și cu atât mai mult noul Bf. 109F. Prin urmare, după ce au primit aceste mașini, au început să le refacă după propria înțelegere, încercând, dacă nu să elimine, atunci măcar să atenueze principalele neajunsuri ale luptătorului englez. Deja în toamna anului 1941, în al 78-lea IAP, la propunerea comandantului său B.F. Safonov, vehiculele primite au fost convertite pentru arme sovietice. În loc de patru Browning, au instalat două mitraliere BK de 12,7 mm cu o cantitate de 100 de cartușe pe țeavă și au adăugat două suporturi pentru bombe de 50 kg. Puterea de foc a fost crescută și cu patru rachete. În ianuarie 1942, în al 191-lea IAP în avionul N.F. Kuznetsov a fost furnizat cu două tunuri ShVAK. Lucrări similare au fost efectuate în alte unități, iar peste tot au fost instalate 4-6 rachete RS-82. Protecția slabă a blindajului luptătorului englez a provocat, de asemenea, critici. Prin urmare, spatele blindate standard au fost adesea îndepărtate și înlocuite cu cele sovietice. Acest lucru a fost făcut mai întâi direct în regimente (pe același avion al lui Kuznetsov, de exemplu, au instalat un spătar de la un I-16 prăbușit), apoi în fabrică la înlocuirea armelor, despre care va fi discutat mai târziu.

În iarna anilor 1941-42. Era deja un număr destul de mare de uragane pe front. Până în decembrie 1941, Forțele Aeriene ale Flotei Nordului aveau 70 de astfel de luptători. La începutul anului 1942, regimentele care operau în nordul regiunii Moscova au fost adăugate cele 67, 429 și 488 IAP. Contraofensiva de lângă Moscova a fost prima operațiune majoră la care au participat Hurricanes. Această primă iarnă de război a cauzat multe probleme regimentelor care operau luptători britanici. S-a remarcat că fitingurile de încărcare ale sistemului pneumatic au fost înfundate cu murdărie și gheață (la unele vehicule acestea erau amplasate în butucul roții), rupturi sau înfundarea furtunurilor și tuburilor și defecțiunile compresoarelor de aer de la bord. Armele și elementele echipamentului de la bord au înghețat. Pentru a combate acest lucru, au fost tăiate supape de scurgere suplimentare în rețea, asigurând drenarea completă a amestecului de răcire și a uleiului din parcare, iar conductele, acumulatorii și bateriile au fost izolate. Elicele Rotol care au fost instalate pe unele serii de uragane au înghețat la pas scăzut când elicea s-a oprit (uleiul a înghețat). Pentru a evita acest lucru, un capac din pâslă a fost plasat pe butucul șurubului de sub spinner. Caloriferele din parcare au fost astupate cu perne speciale, iar în timpul zborului au blocat o parte a radiatorului cu o placă obișnuită, ale cărei dimensiuni au fost recomandate să fie selectate „experimental”. O serie de dificultăți au fost asociate cu încercarea de a opera Hurricanes cu apă în sistemul de răcire în loc de amestecul standard de glicol. Pentru a face acest lucru, a trebuit să se facă o serie de modificări sistemului: au scos termostatul, au ajustat la „glicol” și nu au permis lichidului cu o temperatură sub 85 0 C să intre în radiator, au scos conducta de șunt (ocolind radiator) și a oprit o serie de circuite secundare, cum ar fi carburatorul de încălzire Ulterior, am trecut la antigelele casnice, care erau mai rezistente la îngheț.

Apariția masivă a uraganelor pe frontul sovieto-german a avut loc în primăvara și vara anului 1942. Au fost folosite de aviația navală în flotele nordice și baltice, regimentele forțelor aeriene care operau pe fronturile Karelian, Kalinin, Nord-Vest, Voronezh și apărarea aeriană. unități din diferite regiuni ale țării. Neajunsurile Hurricanes au fost costisitoare pentru piloții sovietici. Pierderile au fost foarte mari. De exemplu, în martie 1942, pe Frontul de Nord-Vest, două regimente înarmate cu luptători britanici au fost exsanguinate de germani în mai puțin de o săptămână de lupte. Totodată, Garda 3 a suferit pierderi foarte mari. IAP al Forțelor Aeriene ale Flotei Baltice în timp ce acoperea capul de pod Nevskaya Dubrovka de lângă Leningrad. Viteza insuficientă și caracteristicile slabe de manevră verticală au forțat formațiunile de luptă să fie cât mai mult posibil și să lupte cu luptători doar pe linii orizontale. Se cunosc cazuri când, când au apărut luptătorii germani, uraganele au format un cerc defensiv și nici nu au încercat să atace. În anul dificil 1942, aproximativ 8% dintre luptătorii pierduți de Forțele Aeriene noastre au fost uragane, care le-au depășit ponderea în totalul flotei. În mâinile piloților pricepuți, aceste mașini au obținut succese semnificative în luptă chiar și în condiții de superioritate numerică a inamicului. De exemplu, în aprilie 1942, patru uragane din al 485-lea IAP sub comanda locotenentului Bezverkhny au intrat cu îndrăzneală în luptă cu zece avioane Bf 109. Rezultatul bătăliei: trei germani și două uragane au fost doborâți. Pe 19 iunie, șapte luptători din același regiment, conduși de comandantul său G.V. Zimin, au atacat 12 bombardiere în picătură Junkers Ju 87 peste coridorul Ramushevsky, care au fost acoperite de 15 Messerschmitt. Zece avioane germane și unul de-al nostru au fost doborâți. Cu toate acestea, priceperea și eroismul piloților în sine nu au fost suficiente. În martie 1942, comandamentul sovietic a decis modernizarea completă a armelor Hurricanes, aducându-le în conformitate cu cerințele vremii. Pentru teste comparative, au fost fabricate trei versiuni ale Hurricane modificat: cu patru tunuri ShVAK de 20 mm, două ShVAK și două mitraliere grele U BT (în versiunea cu turelă, care, aparent, sa datorat unei instalări mai convenabile în arme). golf) și în final cu patru gulere de foraj. Ultima variantă a dat un câștig în greutate fără a compromite alte caracteristici, dar a doua a fost acceptată ca principală, ceea ce se poate explica prin lipsa mitralierelor de mare calibru în primăvara anului 1942. Programul de modernizare a armamentului Hurricane prevedea și ele. pentru instalarea de rafturi de bombe sub aripi și șase ghidaje pentru RS-82. Inițial, s-a planificat ca în Gorki să fie efectuate modificări ale uraganului. Dar fabrica locală de avioane a fost încărcată complet cu avioane de luptă Lavochkin, așa că conversia la arme domestice a fost efectuată la uzina de avioane nr. 81 din Moscova (piloții au primit aeronava direct la aerodromul central) și în regiunea Moscovei, în Podlipki, în ateliere. a 6-a IAP Apărare Aeriană. Acolo au fost finalizate atât aeronavele proaspăt primite de la britanici, cât și cele care fuseseră deja pe front. Brigăzile de la fabrica nr. 81 au efectuat această operațiune și pe aerodromurile de lângă Moscova, în Kubinka, Khimki, Monino și Egoryevsk. La aceste baze, Forțele 6 de Apărare Aeriană au rearmat aeronave care nu au putut fi transportate la fabrică din cauza diferitelor defecțiuni. Noile arme puternice au extins capacitățile Hurricane atât în ​​luptele aeriene, cât și în operațiunile împotriva țintelor terestre. Trebuie spus că Hurricane a fost destul de des folosit ca avion de luptă-bombarde și parțial ca avion de atac. Acest lucru a fost facilitat de o serie de caracteristici ale sale. Hurricane, echipat cu arme domestice și care transporta două bombe FAB-100, era ușor de controlat; caracteristicile de decolare s-au deteriorat doar ușor, iar viteza a scăzut cu 42 km/h. Avionul a fost rezistent - odată ce mașina lui A.L. Kozhevnikov de la al 438-lea IAP a primit 162 de găuri, dar, cu toate acestea, pilotul a reușit să aterizeze în siguranță pe aerodromul său. Atacuri cu bombă reușite ale uraganelor au fost observate de mai multe ori. În vara anului 1942, aeronavele celui de-al 191-lea IAP (care avea arme sovietice) au distrus un convoi german de lângă Novy Oskol în bucăți cu tunuri și rachete. Și în august 1943, Hurricanes, împreună cu Il-2, au bombardat un aerodrom german din zona Luostari, distrugând 11 avioane de vânătoare și un avion de transport Junkers Ju 52/3m. Regimentele de luptă ale Forțelor Aeriene au fost adesea implicate în astfel de operațiuni, dar în unele locuri uraganele erau disponibile și în regimente pur de asalt, de exemplu, în 65th în nord. Puțin deoparte se află modificările „antitanc” IID și IV cu tunuri de 40 mm în containere suspendate, care au ajuns în țara noastră prin Iran la începutul anului 1943. Știm puține despre utilizarea lor, autorii nu pot decât să adauge că au fost folosite în primăvara anului 1943 în luptele din Caucazul de Nord. Un test serios pentru uragane a fost participarea la luptele de pe Don și apoi la apropierile îndepărtate de Stalingrad. Dacă în nord germanii foloseau adesea echipamente învechite, atunci în vara anului 1942 au aruncat tot ce aveau mai bun spre sud. Acolo 235-a nad a fost transferat de urgență sub comanda locotenent-colonelului I.D. Podgorny. Mai întâi a inclus regimentele 191, 436 și 46, la care s-a adăugat ulterior și 180 IAP - toate erau echipate doar cu uragane. La începutul lunii iunie, divizia era pregătită pentru muncă de luptă. Rapoartele politice vorbeau clar despre „neîncrederea personalului de zbor în Hurricanes.” Aviația noastră a operat în condiții extrem de dificile când inamicul domina aerul. În primele cinci zile ale lunii iulie, Hurricanes, în ciuda relocărilor constante, a penuriei de benzină. și piese de schimb, au doborât 29 de avioane, în special distinși piloți seniori instructor politic Kh. pe ele. În iulie, divizia a pierdut 17 uragane, iar inamicul a pierdut de cel puțin două ori mai multe vehicule de luptă. Treptat, ambele părți de luptă au crescut nivelul de calitate al echipamentul de aviație aruncat în luptă.Peste Stalingrad au apărut cele mai moderne modificări ale lui Yakovlev și Lavochkin „Lipsa înlocuitorilor a dus la faptul că luptătorii britanici au dispărut treptat din flota Forțelor a 8-a Aeriene. La 1 august, mai erau doar 11 dintre ei, dintre care trei erau pregătiți pentru luptă. Acest fenomen nu a fost local, ci larg răspândit. Dacă la 1 iulie 1942, Forțele Aeriene aveau 202 uragane, atunci în noiembrie au mai rămas doar 130. Acestea au continuat să joace un rol remarcabil doar în sectoarele nordice ale frontului sovieto-german. Odată cu primirea unui număr semnificativ de aeronave moderne din industria aviației, uraganele au încetat treptat să fie folosite pe front ca luptători. Un număr mic dintre ei au fost folosiți ca cercetași și observatori. „Uraganele” au fost transformate în aeronave de recunoaștere direct în unități și, ca și conversii similare în limba engleză, modificările TacR II au purtat o cameră de plan (de obicei de tip AFA-I) în fuzelajul din spatele scaunului pilotului. Astfel de vehicule au fost utilizate atât de regimente speciale de recunoaștere (de exemplu, 118 Orap din Flota de Nord), cât și de regimente de luptă convenționale (IAP a 3-a de gardă în Marea Baltică). Numărul observatorilor de uragan în total nu a depășit două duzini. Au fost prezenți pe fronturile Leningrad, Volhov și Kalinin. La Școala Superioară de Planare de Aviație din Saratov (SVAPSH), Hurricanes au fost transformate în planoare de aterizare A-7 și G-11. Au făcut mai multe zboruri cu planoare către partizani. Dar principala zonă de aplicare a uraganelor în a doua jumătate a războiului au fost unitățile de apărare aeriană. Uraganele au început să sosească acolo aproape în decembrie 1941. , dar de la sfârşitul anului 1942 acest proces s-a accelerat brusc. Acest lucru a fost facilitat de sosirea din Anglia a aeronavelor de modificare PS cu patru tunuri Hispano de 20 mm. Primul dintre ei. probabil, a existat un luptător cu numărul BN428. La acea vreme, nici un singur luptător sovietic nu avea arme atât de puternice (o a doua salvă avea 5,616 kg). În același timp, testele Uraganului IIC au arătat că este chiar mai lent decât modificarea IIB (datorită greutății sale mai mari). Era complet nepotrivit pentru lupta împotriva vânătorilor, dar reprezenta un pericol considerabil pentru bombardierele inamice. Prin urmare, nu este de mirare că majoritatea vehiculelor de acest tip livrate URSS au ajuns în regimente de apărare aeriană. Acestea au fost disponibile, de exemplu, pentru al 964-lea IAP, care a asigurat acoperire în 1943-1944. autostrada Tikhvin și Ladoga. Dacă la 1 iulie 1943 erau 495 de uragane în apărarea aeriană, atunci la 1 iunie 1944 erau deja 711. Au slujit acolo pe tot parcursul războiului și aveau în luptă 252 de avioane inamice. Acoperirea radio completă a făcut posibilă ghidarea eficientă a aeronavelor prin radio. Așadar, pe 24 martie 1942, un zbor Hurricane de la 769th IAP a fost îndreptat către un grup de opt Ju 87 și zece Bf 109 care se îndreptau spre Murmansk. Doi Junkers au fost doborâți, iar restul au aruncat la întâmplare bombe pe dealurile de la vest de oraș și au fugit. Iar la 29 noiembrie a aceluiași an, maiorul Molteninov din Garda 26. IAP, conform datelor de la radarul de sol RUS-2 transmis prin radio, a găsit și a distrus în zona Kolpino un bombardier Heinkel He 111. În 1944, unele vehicule de acest tip au fost folosite în apărarea aeriană ca avioane de iluminare pentru a respinge raidurile nocturne. De obicei, Hurricane a luat două bombe SAB-100 și le-a aruncat, fiind la 2000-2500 m deasupra bombardierelor inamice. Atacul a fost efectuat de un grup de grevă. Diferite regimente de apărare aeriană au păstrat două până la patru uragane în acest scop. În 1944, nici măcar ofițerii germani de informații nu s-au mai aventurat adânc în țară. Dar în Kalmykia, Hurricane a făcut ultima sa misiune de luptă pe 23 mai. Patru piloți de la al 933-lea IAP au fost desemnați să găsească și să distrugă în stepă o aeronavă de transport germană Focke-Wulf FW 200 care a aterizat intermediar acolo. După ce au zburat aproximativ 270 km, au găsit și au dat foc acestei aeronave cu patru motoare, și apoi a sprijinit cu foc unitatea NKVD, care a capturat echipajul și pasagerii. Unele dintre uraganele noastre au suferit modificări interesante. Există o variantă cunoscută cu un suport mobil pentru pușcă din spate. Mai multe uragane (printre care HL665) au fost transformate în antrenoare cu două locuri. În Anglia, astfel de mașini nu au fost construite în timpul războiului - metodele lor de instruire a piloților erau diferite. În SWAPS-urile deja menționate au încercat să pună un Hurricane pe schiuri; A.E. l-a testat. Augul. Pe această mașină, schiurile nu au fost retractate în zbor. Și la începutul anului 1942, la uzina nr. 81, unul dintre luptătorii IAP-ului 736, livrat pentru reparație, a fost echipat cu un tren de aterizare de schi retractabil. A fost testat în perioada 5-15 februarie la Aerodromul Central. Letal V.A. Stepanchonok de la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene, precum și piloți din Garda a 10-a. IAP și al 736-lea IAP. Cu toate deficiențele lor, uraganele au ajutat forțele aeriene sovietice să supraviețuiască momentului cel mai dificil și apoi au adus o mulțime de beneficii. Este interesant, de exemplu, impactul indirect al acestei mașini asupra aviației noastre. Pe această aeronavă, pentru prima dată, inginerii noștri au putut să privească îndeaproape unul dintre cele mai bune motoare ale vremii sale - motorul Rolls-Royce Merlin. Fiabil și economic, avea caracteristici specifice foarte înalte, dar necesita mecanică la fel de înalt calificată, reglare precisă și manevrare foarte „politenoasă”. Când au intrat în țara noastră, tancurile luptătorilor britanici, mai ales la început, au fost umplute cu combustibil și uleiuri de calitate scăzută. Motoarele s-au oprit periodic. Piloții aripii 151 au întâlnit imediat acest lucru: primul zbor într-o misiune de luptă a fost întrerupt - imediat după decolare, motoarele ambelor avioane de luptă care au decolat au fost oprite. Bine că piloții au reușit să aterizeze în siguranță. Motoarele engleze erau sensibile la pătrunderea nisipului și prafului în priza de aer a carburatorului, iar acest lucru era obișnuit pe aerodromurile de nisip din Arctica. Filtrele tropicale anti-praf au fost foarte utile aici, deși „măneau” viteza. Un studiu amănunțit al „englezului” i-a determinat pe specialiștii noștri să vină cu câteva gânduri despre îmbunătățirea mașinilor casnice. Persoana care a testat grupul elice-motor al Hurricane, M.B. Chernobylsky a atras atenția asupra particularităților selecției șuruburilor. Dacă pentru aeronavele sovietice au fost selectate pe baza condiției de cea mai mare eficiență la viteză maximă, atunci pe Hurricane au fost selectate pentru a obține cele mai bune caracteristici scoate. S-a remarcat că diametrul Rotolei a fost de 3,43 m față de 3,0 m pentru luptătorii autohtoni. În plus, pe Merlins, pentru a îmbunătăți condițiile de decolare în regim forțat, atât viteza, cât și impulsul au fost mărite, iar la motoarele de aeronave autohtone - doar acestea din urmă. Toate aceste diferențe au fost ulterior luate în considerare la modificarea celebrului Il-2 cu motorul AM-38F, care a îmbunătățit semnificativ caracteristicile de decolare ale aeronavei de atac și a făcut-o mai escalabilă. Și designul Merlin în sine nu i-a lăsat indiferenți pe specialiștii noștri. În special, sa dovedit că gama moduri acceptabile din punct de vedere al vitezei este de aproximativ patru ori mai mare decât cea a M-105 autohton. Pe ordinea de zi a fost sarcina selectării optime a modului de funcționare a motorului pentru fiecare poziție a elicei. Soluția ei a fost crearea unei puști de asalt cu gaz pas, care a fost pusă în funcțiune la sfârșitul războiului.

Proiectat sub conducerea lui Sidney Camm, Hurricane a devenit primul dintr-o nouă generație de luptători britanici monoplan care a suportat greul războiului din Occident.

Proiectul a trecut printr-o evoluție lungă - mașina a fost concepută inițial ca o conversie relativ simplă a biplanului Fury într-un monoplan. Au fost introduse treptat modificări conceptuale, principalele fiind introducerea unui nou motor Rolls-Royce Merlin, a unui tren de aterizare retractabil și a armelor întărite (opt mitraliere). Aspectul final al noului avion a fost determinat de specificația F.36/34, unde aeronava a fost descrisă ca „un singur loc de luptă-monoplan de mare viteză”. Hurricane avea o structură mixtă a fuselajului (întreprindere din oțel completată cu rame și corzi din placaj) cu piele de duraluminiu în partea din față și piele de țesătură în coadă. Aripa a fost inițial făcută din lemn, dar din primăvara anului 1940, toate Hurricane de producție au primit o aripă din metal.

Prototipul Hurricane a zburat pentru prima dată pe 6 noiembrie 1935. Proiectanții au fost nevoiți să depășească o serie de probleme apărute în timpul testării: mărirea radiatorului, întărirea cadrului baldachinului, modificarea puțină a mecanizării aripii etc. Deși avionul nu a atins viteza de proiectare de 560 km/h, arătând doar 507 km. /h, a devenit primul avion britanic, depășind 300 mph (483 km/h). Manevrabilitatea și manevrarea au fost considerate bune. Pe 3 iunie 1936, Ministerul Aviației a comandat primul lot de producție - 600 de uragane.

UTILIZAREA COMBATĂ

Livrările de uragane către unitățile de luptă au început chiar la sfârșitul anului 1937. Până la începutul celui de-al Doilea Război Mondial, Royal Air Force primise 497 de avioane de acest tip. Au fost pilotate de 18 escadrile (AE). Deja în septembrie 1939, patru AE au fost trimise ca parte a unei forțe expediționare în Franța. Până la începutul Blitzkrieg-ul german în Vest, pe 10 mai 1940, în Franța existau șase escadrile Hurricane. Luptătorii britanici au acoperit încercarea forței expediționare de a avansa în Belgia și apoi retragerea acesteia pe coasta Canalului Mânecii. Până la sfârșitul campaniei, 13 escadrile Hurricane luptau deja în Franța, dar nu au putut împiedica înaintarea Wehrmacht-ului. Pierderile Royal Air Force în Franța s-au ridicat la 261 de uragane, dintre care aproximativ 2/3 au fost avariate și abandonate în timpul retragerii.

În timpul Bătăliei Marii Britanii, Hurricane a continuat să fie principala aeronavă de luptă britanică - la începutul lunii iulie 1940, 28 de AE-uri pilotau aceste avioane. Datorită faptului că aeronava era inferioară ca performanță de zbor față de Bf 109E german, Royal Air Force a căutat să folosească Hurricanes împreună cu Spitfires: primul a pătruns în bombardiere, cel din urmă i-a angajat pe Messerschmitt în luptă. Până la sfârșitul lunii septembrie, 35 de escadrile zburau deja cu Hurricanes. Piloții de uragan au reprezentat 57% din avioanele inamice doborâte în timpul bătăliei din Marea Britanie. Din primăvara anului 1941, uraganele au participat activ la raiduri pe coasta inamicului. Această sarcină a rămas principala pentru ei până în 1944. Avioanele înarmate cu tunuri (Mk IIC, Mk IID, Mk IV) au fost implicate în mod deosebit în astfel de raiduri. În Africa de Nord, unitățile înarmate cu uragane au participat la toate campaniile până la capitularea trupelor italo-germane în Tunisia în 1943. În ianuarie 1942, au apărut astfel de aeronave Orientul îndepărtat, luptă în Singapore și Sumatra. Uraganele au fost folosite în masă în India și Birmania: în august 1942, 11 aeronave înarmate cu astfel de aeronave au operat în acest teatru de operațiuni, iar până în iunie 1943 acest număr a crescut la 16. Uraganele au luptat în Birmania până la sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial, operând. ca vânătoare-bombardiere și avioane de atac.

În aviația navală, uraganele maritime au fost folosite de la mijlocul anului 1941 pentru a acoperi convoaiele de pe navele comerciale echipate cu catapulte.

Din martie până în toamna anului 1942, uraganele maritime bazate pe portavioane au operat de pe portavioanele Eagle și Indomitable, oferind acoperire convoaielor malteze. Ele au fost mult mai utilizate pe scară largă de la portavioanele de escortă care escortau convoaiele. Aeronavele Sea Hurricane Mk NS de la portavioanele Avenger, Beiter și Desher au participat la acoperirea aterizării Aliaților în Algeria în noiembrie 1942.

„HARICAN” ÎN URSS

Cel mai mare operator de uragane după Marea Britanie a fost URSS, care a primit 3.082 de astfel de avioane în perioada 1941-1944. Acestea au fost în principal Mk II, dar și Mk IV (30 de unități) și Canadian Mk X și Mk XII. Primele care au intrat în luptă cu aceste avioane în noiembrie - decembrie 1941 au fost regimentele 72 și 78 ale Forțelor Aeriene ale Flotei de Nord, precum și Frontul 152 și 760 din Leningrad. Multe uragane au suferit modificări menite să-și întărească armele. Instalarea standard a fost 4 mitraliere UBT de 12,7 mm sau 4 x tunuri ShVAK de 20 mm sau o combinație de 2 x UBT și 2 x ShVAK.

Principala zonă de utilizare în luptă a uraganelor sovietice a fost nordul, dar din 1942 au fost văzute și pe alte fronturi. Deci, de la începutul lunii iunie 1942, al 235-lea IAD, înarmat cu astfel de aeronave, a luptat lângă Stalingrad. Din a doua jumătate a anului 1942, majoritatea uraganelor au fost trimise regimentelor de apărare aeriană - la 1 iunie 1944, aveau 711 astfel de vehicule. Pe front, numărul lor a scăzut rapid: dacă la 1 iulie 1942, erau 202 uragane, atunci în noiembrie au mai rămas doar 130. Uraganele au fost folosite mai mult timp în aviația navală - armele lor mici puternice și capacitatea de a atârna bombe erau în cererea de atacuri asupra ambarcațiunilor.

Al 27-lea IAP al Forțelor Aeriene Flotei Nordului a zburat cu astfel de mașini până în octombrie 1944. Hurricane nu a avut performanțe ridicate de zbor, fiind inferior principalului său inamic - Bf 109E/F - în viteză, rata de urcare și manevrabilitate. Dar și mașina britanică a avut trăsături pozitive: arme puternice (în special la modificările tunului), puterea și mentenabilitatea designului. Datorită acestui fapt, uraganul a trecut prin aproape tot al Doilea Război Mondial. razboi mondial, transformându-se dintr-un avion de luptă pur într-un bombardier de vânătoare și avion de atac.

MODIFICĂRI ALE AVIONULUI HAWKER URAGON

Hawker Hurricane a fost, fără îndoială, una dintre cele mai bune avioane de luptă din al Doilea Război Mondial. În timpul bătăliei Marii Britanii, au distrus mai multe avioane inamice decât toate forțele de apărare terestre și aeriene combinate.

În timpul producției în serie a Hurricanes în Anglia, au fost introduse patru modificări principale în producție, care diferă în ceea ce privește marca motorului, compoziția armamentului și alte detalii. Încă trei modificări, produse în Canada, s-au diferențiat în principal prin instalarea motoarelor fabricate de compania americană Packard. În cele din urmă, denumirea „Uragan de mare” a fost atribuită aeronavelor adaptate pentru utilizare de la portavioane.

PRINCIPALE MODIFICARI

Motor Hurricane Mk I - Merlin II sau III (1030 CP). Armament: opt mitraliere Browning Mk 1 de 7,7 mm (338 de cartușe de muniție pe butoi). Livrările au început în decembrie 1937. Unele dintre aeronavele de producție timpurie au fost modificate prin înlocuirea unei elice cu două pale cu pas fix cu o elice variabilă cu trei pale, o aripă de lemn cu una metalică, protecție îmbunătățită a blindajului și alte modificări.

3.774 de avioane au fost produse în Anglia. Pe lângă Marea Britanie, au fost construite și în Canada (166 de aeronave cu motoare Merlin III au fost produse de uzina CCF 8 Montreal din ianuarie 1940), Iugoslavia (60 de aeronave au fost comandate de la uzina Zmaj și 40 de la Rogozharsky, dar au reușit să înființeze producția doar la prima dintre ele, care a construit 20 de mașini) și Belgia (Avions Fairy a reușit să livreze aproximativ o duzină de mașini).

Hurricane Mk IIA - motor Merlin XX (1460 CP). Testate din 11 iunie 1940, livrările către unități au început în septembrie 1940. Au fost produse 451 de aeronave, inclusiv 418 de Hawker și 33 de Gloucester.

Hurricane Mk IIB - înarmat cu mitraliere de 12 x 7,7 mm. S-a permis suspendarea a două PTB-uri de 166 litri. Produs din noiembrie 1940. De la mijlocul anului 1941, aeronavele au fost echipate cu suporturi pentru bombe pentru 2 bombe de 113 kg. Au fost produse un total de 2.948 de vehicule (1.781 de Hawker, 867 de Gloucester și 300 de Austin).

„Hurricane” Mk IIC - 4 x 20 mm „British Hispano” Mk II sunt instalate în aripă (sarcina totală a muniției este de 364 de cartușe). Producția la scară mică a început în februarie 1941, cu producția la scară largă în mai. Compania Hawker a construit 4.711 aeronave - astfel, această modificare a Uraganului a devenit cea mai răspândită.

Hurricane Mk IID este o variantă antitanc înarmată cu 2 tunuri de 40 mm și 2 mitraliere de 7,7 mm. Un lot mic a primit pistoale Rolls-Royce BF (12 cartușe de muniție pe baril), dar majoritatea au fost echipate cu pistoale Vickers S (15 cartușe). Testele au început în septembrie 1941, iar producția de avioane de producție a început în primăvara lui 1942. Hawker a produs 296 de avioane.

"Uraganul" Mk IV (denumit inițial Mk IIE) - o versiune de asalt cu armură întărită și capacitatea de a instala atât o aripă standard (cu mitraliere sau tunuri), cât și o nouă aripă întărită, concentrată în principal pe suspensie exterioară (bombe, NAR, containere cu pistoale de 40 -mm). Motor „Merlin” 24 sau „Merlin” 27 (1260 CP). Produs în serie de Hawker din aprilie 1943 până în iulie 1944, au fost fabricate 774 de vehicule.

Versiunea Hurricane Mk III cu motor Packard-Merlin 24 nu a fost implementată, iar aeronava de atac Hurricane Mk V cu motor Merlin 32 a fost construită în doar două exemplare.

Hurricane Mk X este o variantă canadiană a lui Mk I cu un motor Packard-Merlin 28 și o elice americană. Au fost produse 268 de aeronave, dintre care 243 au fost livrate în Marea Britanie.

Uraganul Mk XI este un analog al lui Mk X cu echipament canadian la bord în loc de britanic. 50 de unitati produse.

Hurricane Mk XII - Motor Packard-Merlin 29. Armament - 8 (Mk XIIA) sau 12 (Mk XIIB) mitraliere de 7,7 mm. Au fost produse 967 de avioane.

Sea Hurricane Mk I este denumirea pentru aeronava de vânătoare convențională Hurricane Mk I atribuită aviației navale. Nu aveau echipamente speciale pentru a fi folosite de pe punți sau catapulte; erau folosite doar de pe aerodromurile de coastă.

„Sea Hurricane” Mk IA - aeronava adaptată pentru utilizare cu catapulte instalate pe nave comerciale (nave CAM). Echipat cu mâner cu catapultă, o barcă de salvare gonflabilă și un dispozitiv de resetare automată pentru copertina carlingului. De la începutul anului 1941, aproximativ 50 de avioane au fost convertite.

Sea Hurricane Mk IB este un avion de luptă cu drepturi depline bazat pe portavion pentru operare de la portavioane. Echipat cu cârlig de frână. Transformat de General Aircraft din standardul Mk I Hurricanes.

"Sea Hurricane" Mk 1C - câteva zeci de "Uragan" Mk I, care, atunci când au fost convertite într-o versiune de punte, au primit armament de la 4 x tunuri de 20 mm.

Sea Hurricane Mk IIB, Mk IIC și Mk IIIA sunt versiuni bazate pe punte ale modificărilor corespunzătoare Hurricane. Aproximativ 200 Hurricane Mk I și Mk II au fost transformate în avioane de recunoaștere foto PR Mk II, TacR Mk II și FR Mk II.