ejectare din sol. Ultima șansă pentru un pilot: de ce a avut nevoie Pentagonul de scaune ejectabile rusești
Editat 22.06.2019
Articolul a atins informații despre modul în care funcționează NAZ atunci când se folosește un scaun ejectabil.
Cred că va fi util pentru dezvoltarea generală pentru a afla despre cum are loc ejectarea și cum funcționează scaunul de ejectare.
Cel mai simplu mod de a lăsa o aeronavă de luptă prin partea laterală a cabinei a făcut posibilă rezolvarea
problema salvării la viteze de zbor de aeronave de până la 400-500 km/h. Cu o creștere a vitezei de zbor de până la 500-600 km/h, puterea musculară a unui pilot care iese din cockpit nu este suficientă pentru a depăși sarcinile aerodinamice mari care acționează asupra lui, iar părăsirea aeronavei a devenit aproape imposibilă. De asemenea, odată cu creșterea vitezei de zbor, traiectoria corpului pilotului atunci când părăsește aeronava devine mai plată și apare pericol real ciocnirea pilotului cu unitatea de coadă a aeronavei.
Pentru a putea părăsi aeronava la viteze mai mari, pentru a evita rănirea și moartea pilotului, se folosește un scaun de ejectare (ejectare). Scaunul ejectabil, împreună cu pilotul, este tras în caz de urgență aeronave cu ajutor motor turboreactor(cum ar fi, de exemplu), o încărcare cu pulbere (cum ar fi KM-1M) sau aer comprimat (cum ar fi sistemul sportiv Su-26), după care scaunul este aruncat automat, iar pilotul coboară cu parașuta.
Semnalul despre necesitatea ejectării (influența asupra acționării controlului ejectiei) este dat de pilot pe baza informațiilor vizuale și (sau) instrumentale (instrumentale) despre parametrii mișcării aeronavei și performanța tuturor sistemelor sale.
Există astfel de tipuri de aeronave în care este gândită funcția de ejectare forțată a membrilor echipajului de către comandantul aeronavei. Un astfel de sistem este, de exemplu, pe Tu-22M. Acest lucru se face folosind mânerul de ejectare forțată a pilotului (RPKL). Acest buton este întotdeauna în poziția ON.
Când pilotul la comandă (situat, de exemplu, în cockpitul din față) scoate mânerul de evacuare, sistemul electric de control de evacuare de urgență ejectează automat pe al doilea membru al echipajului. Un membru al echipajului poate ejecta independent trăgând de mânerul de evacuare.
Și pe aeronava verticală de decolare și aterizare Yak-38 a existat un sistem de ejectare complet automat. Un semnal despre o ejecție forțată pe o anumită aeronavă poate fi dat fără participarea pilotului de către sistemul de control automat de la bord, dacă vreun parametri ai aeronavei și sistemelor sale se modifică la o viteză inacceptabilă într-o direcție nefavorabilă, de exemplu, vitezele unghiulare de rotație a aeronavei verticale de decolare și aterizare în modurile de decolare și aterizare, atunci când pilotul nu are timp să ia pur și simplu decizia de a ejecta și de a pune în aplicare fizic.
Pregătirea pentru o evacuare de urgență a aeronavei (ejectare).
Dacă se ia o decizie de salvare și dacă situația o permite, trebuie să:− transmite semnalul " "
- când zburați la altitudine joasă, creșteți altitudinea de zbor la 2000 - 3000 m deasupra terenului, folosind viteza aeronavei și forța motorului, când zburați la altitudine mare, scădeți la o altitudine de 4000 m;
- transferați aeronava în urcare sau zbor la nivel și reduceți viteza la 400-600 km/h;
− în prezența norilor, părăsiți aeronava înainte de a intra în nori;
- când zburați deasupra suprafeței apei, zburați spre linia de coastă;
- când zburați în apropierea graniței de stat, zburați în direcția teritoriului acestuia.
− când zboară în apropiere localitateîncercați să îndepărtați avionul din zonă.
În cazuri de urgență, evacuați imediat.
Pregătirea pilotului pentru ejectare:
− coborâți filtrul căștii de protecție (dacă este timp)
- apăsați strâns tot corpul spre spate, iar capul pe perna tetieră;
- puneți picioarele pe peretele din față al scaunului (dacă aveți timp);
- apucați mânerele de ejectare cu ambele mâini, apăsând coatele pe corp și întindeți-le până la ejectare.
După ejectare, țineți ferm mânerele până la începutul unei coborâri stabile împreună cu scaunul (pentru a preveni rănirea mâinilor).
Dacă o mână este rănită, este posibilă scoaterea cu o mână din oricare dintre mânere, menținând în același timp secvența specificată de acțiuni.
După ce acționează asupra mecanismului de control al ejectării (adică, pilotul trage mânerul de evacuare), toate elementele sistemului de salvare în caz de urgență sunt declanșate automat de piromecanisme și începe procesul de salvare.
Mai jos este una dintre opțiunile pentru funcționarea unui scaun ejectabil (dar pregătire similară va fi și pentru alte scaune).
Pregătirea scaunului de ejectare pentru ejectare (începerea funcționării mecanismelor de ejectare)
- activarea mecanică şi electrică a piromecanismului sistemului de fixare- furnizarea unui semnal electric la piromecanismul sistemului de resetare de urgență de la bord al felinarului 1 (sau capacului trapei) sus și înapoi
- furnizarea unui semnal electric la aprinderea electrică a filtrului de lumină al căștii de protecție. Filtrul de lumină al căștii este coborât.
- închiderea circuitului de semnal la înregistrarea de zbor a modurilor de urgență și a parametrilor de zbor.
- alimentarea cu tensiune din reteaua de bord prin mecanismul de control al ejectiei catre mecanismul de blocare
- furnizarea unui semnal electric de către complexul de măsurare la bord al presostatului către squib electric al piroclavei către sistemele de protecție suplimentară împotriva fluxului de aer în timpul ejecției la o viteză de zbor a aeronavei care nu depășește 800 ... 900 km/h. La ejectarea cu o viteză mai mare, semnalul electric nu este dat.
- la declansarea squib-ului electric, pirovalva blocheaza legatura deflectorului cu prima treapta a CMCU.
- se declanșează piromecanismele de tragere a umărului și a taliei pilotului, oferind poziția inițială corectă pentru ejectarea pilotului în scaunul de ejectare
- limitatoarele de împrăștiere a mâinilor 3, blocajele picioarelor 4 sunt activate, prevenind deteriorarea membrelor de către fluxul de aer, capul este fixat în tetiera 2.
- actionarea pyrodrive pentru activarea mecanica a sistemului de resetare a baldachinului de bord, dublarea activarii electrice a piromecanismului de resetare.
sistemul pirotehnic asigură resetarea felinarului 1.
În cazul unei defecțiuni a sistemului de eliberare de urgență a baldachinului de la bord, pilotul trebuie să elibereze șinele de ejectare, să resetați copertina utilizând sistemul autonom de eliberare de urgență de la bord și să repetați tragerea balustradelor.
În unele cazuri, ejecția poate trece și prin geamul felinarului
- când copertina aeronavei este coborâtă, mecanismul de blocare este activat. Mecanismul de blocare închide circuitul electric și deblochează antrenarea mecanică pentru pornirea senzorului de energie 5 (ce este - vezi mai jos pentru referința 1) .
Procesul de ieșire din scaunul ejectabil din cabină (mișcare pe șinele de ghidare)
Sub acțiunea gazelor mecanismului de tragere (prima etapă a senzorului de energie - KSM (Ce este KSM este scris mai jos, în Pentru referință 2) ) 5 scaunul începe să se miște cu accelerație în șinele de ghidare ale cabinei
Când scaunul ejectabil se deplasează de-a lungul șinelor de ghidare până la ieșirea din cockpit, unitățile de automatizare a scaunelor sunt activate pentru a asigura funcționarea tuturor sistemelor sale. Și există o deconectare a conectorilor conectorului comun de comunicații: echipamentul electric al scaunului este oprit din rețeaua de bord a aeronavei, comunicațiile echipamentelor de bord ale aeronavei sunt deconectate de la echipamentul de înaltă altitudine al pilotului, alimentarea cu oxigen a pilotului este pornită de la butelia de oxigen a scaunului, ceea ce asigură pilotului o altitudine de coborâre în siguranță.
Distanța parcursă și tipul de dispozitive de activat/dezactivat depind de tipul de aeronavă și de tipul scaunului ejectabil.
- in functie de viteza de zbor se introduce (sau nu) in flux un deflector 6 fixat pe structura scaunului, asigurand o protectie suplimentara pilotului fata de actiunea presiunii vitezei;
- se pornește piromecanismul sistemului de stabilizare, introducând tijele telescopice 7 în flux cu parașute stabilizatoare 8 atașate acestora
- conductele mecanismului de tragere (prima treaptă a KSM) sunt deconectate, piromecanismul-aprindere pornește sarcina de pulbere a motorului de rachetă (a doua etapă a KSM), scaunul părăsește șinele de ghidare și zboară de-a lungul traiectoriei.
Zborul unui pilot pe un scaun ejectabil de-a lungul unei traiectorii în secțiunea „activă” inițială are loc cu un motor rachetă.
Traiectoria de zbor și poziția unghiulară a scaunului pe traiectorie depind de altitudinea, poziția și viteza aeronavei la care a avut loc ejectarea, precum și de modul în care este stabilizat scaunul.
Alegerea direcției de ejectare, poziția corectă a unei persoane și fixarea corpului acesteia în scaun asigură siguranța impactului supraîncărcărilor în timpul ejectării.
Stabilizarea și coborârea înălțimii scaunului ejectabil după părăsirea cockpitului
Cea principală (poate fi introdusă la o anumită viteză a sistemului (viteza admisă de introducere a parașutei, determinată de posibilitatea de umplere a copertinei parașutei și de rezistența copertinei și a liniilor) și altitudinea.Decelerația și coborârea pilotului pe scaunul de ejectare la viteza și înălțimea admise a parașutei introducerea și terminarea fuziunii acestui sistem folosesc mijloace aerodinamice de stabilizare - clapete orizontale (1) și verticale (2) pliante fixate pe tetiera scaunului (vezi figura din stânga, a) sau parașute de stabilizare amplasate pe tijele telescopice ale scaunului (permit să fie scoase din zona de umbrire a tijelor aerodinamice). stânga și sus, b), care se deschid atunci când scaunul intră în flux. Cele mai comune sunt sistemele de stabilizare a parașutei în două sau trei trepte.
Introducerea parașutei și separarea scaunului de evacuare
În exemplul luat în considerare, pentru introducerea și separarea sigură a scaunului și a pilotului, se folosește un piromecanism pentru introducerea unei parașute care, sub acțiunea gazelor unui squib declanșat, este declanșat împreună cu tetiera de pe scaun.După separarea antetului:
- se declanseaza frezele (ghilotinele) si taie curelele de tragere la umar, eliberand umerii pilotului de legatura cu scaunul
- există o verificare și intrare: camera parașutei situată în tetiera 2 se deschide și parașuta de salvare 10 părăsește camera și capacul 9
- se declanșează tăietoarele curelelor care trag centura și picioarele, eliberând pilotul de la comunicarea cu scaunul, limitatoarele de împrăștiere manuală eliberează mâinile pilotului, conectorul de comunicații este separat, conectând echipamentul de înaltă altitudine al pilotului cu dispozitivul de oxigen al scaunului
La primele modele ale scaunului cu ejectie, scaunul a fost detașat manual.
Deschiderea parașutei și aterizarea pilotului după ejectare
Forța de recul în timpul tragerii tetierei aruncă scaunul în jos de la pilot, cupola de umplere a parașutei încetinește mișcarea pilotului și pilotul începe să coboare pe parașuta plină.
După separarea pilotului de scaunul de ejectare, se declanșează pirotăietoarele și se introduc în rucsacul 12, acesta este separat de capacul-scaunul dur 11, fiind ținut de acesta cu ajutorul unei drize 13. De asemenea, iese și atârnă de drizea 14, care se aprinde și dă alarmă la coborâre și coborâre a pilotului la coborâre și la coborâre. sau pluta 15 este umplută automat.
Un astfel de sistem oferă o probabilitate mare de salvare a echipajului unei aeronave militare într-o gamă largă de viteze și altitudini de zbor.
Acțiunile pilotului după deschiderea parașutei
După ce pilotul este convins că parașuta s-a deschis, trebuie- scoateți masca, deschideți filtrul de lumină al căștii de protecție sau scutul căștii (la altitudini care nu depășesc 3000 m)
- priviți în jur, determinați direcția demolării și locul aproximativ de aterizare (splashdown);
- umpleți cureaua circulară principală a sistemului de suspensie sub șolduri;
Caracteristici de utilizare a unui scaun cu ejectare la diferite înălțimi și viteze
La ejectarea în timp ce stați în parcare sau la viteză mică în timpul rulării, decolării și aterizării ascensiunea de-a lungul traiectoriei se efectuează într-o poziție nestabilizată, iar parașuta de salvare este desfășurată atunci când sistemul „scaun pilot-ejectare” se apropie de vârful secțiunii active a traiectoriei.La ejectare la o altitudine de până la 5000 m sistemul „scaun-pilot-ejectare” se ridică de-a lungul traiectoriei într-o poziție stabilizată, stabilă, trece peste chila aeronavei, parașuta de salvare este introdusă în momentul inițial al coborârii sistemului „scaun-pilot-ejection”.
La ejectare la o altitudine mai mare de 5000 m și viteză mare de zbor sistemul „scaun pilot-ejectie” urca de-a lungul traiectoriei in pozitie stabilizata, stabila, trece de cel mai inalt punct al traiectoriei si apoi coboara, parasuta de salvare se introduce la o altitudine care nu depaseste 5000 m.
Cronologia ejectării pilotului pe exemplul scaunului de ejectare K-36DM
Scaunele cu ejectare diferite au timpi de ejectare diferiți. Mai jos este timpul pentru scaunul K-36DM, preluat de pe Wikipedia.
0 secunde. Pilotul trage de balustrade (prinde). Există o pregătire pentru ejectare. Se dă o comandă de resetare a felinarului, începe automatizarea. Se inițiază sistemul de fixare: curelele sunt strânse, picioarele sunt fixate și ridicate, brațele laterale sunt coborâte și reduse.
0,2 secunde. Fixarea se termină. Dacă lanterna este aruncată, se dă o comandă de ejectare. Pe viteze mari se introduce un deflector de protectie.
0,35-0,4 secunde. Mecanismul de tragere deplasează scaunul de-a lungul șinelor. Începe introducerea tijelor de stabilizare.
0,45 secunde. Scaunul iese din cockpit. Motoarele cu reacție sunt pornite. Dacă este necesar (rularea aeronavei sau creșterea piloților în timpul unei duble ejecții), motoarele de corectare a ruliului sunt pornite.
0,8 secunde. La viteze mici, tetiera este trasă, separată de scaun și parașuta este introdusă. La viteze mari, acest lucru se întâmplă după decelerare la o viteză acceptabilă.
Prin 4 secunde după separarea de scaun, NAZ este separat de pilot și atârnă de jos pe driză.
Siguranțe de împământare ale sistemului piromecanic
Siguranțele de împământare sunt proiectate pentru a exclude posibilitatea funcționării neintenționate a mecanismelor scaunului de ejectare, a sistemului de control piromecanic de resetare a baldachinului. Ceea ce poate duce la ruperea scaunului ejectabil, a baldachinului sau la rănirea/decesul tehnicianului de întreținere a aeronavei sau al pilotului.Toate siguranțele de pământ au numere de serie atribuite și locuri de instalare a acestora în mecanismele sistemelor, care este indicat pe etichete cu inscripții explicative. Etichetele sunt atașate la drizele pachetelor de siguranțe de cabină (operaționale) și din afara cabină (instalare).
|
Pentru referința 2. KSM este un mecanism de tragere combinat.Includerea unui motor de rachetă direct în cabina de pilotaj a unei aeronave este periculoasă din cauza posibilității de arsuri a pilotului, de deteriorare a echipamentului acestuia sau a echipamentului scaunului de către o lanternă a motorului rachetă reflectată de pereții cabinei. Prin urmare, este necesar să scoateți mai întâi scaunul din avion. Acest lucru vă permite să realizați un mecanism de tragere combinat. KSM constă dintr-un mecanism de tragere și un motor de rachetă cu pulbere, care este activat după ce scaunul părăsește cockpitul și îl accelerează la o viteză de 30 m/s sau mai mult față de cea inițială (12–14 m/s) furnizată de mecanismul de tragere. Această viteză este suficientă pentru un zbor sigur deasupra chilei aeronave moderne la viteze de zbor de până la 1300 km/h sau mai mult.
Nu voi lua în considerare mai detaliat funcționarea mecanismului de tragere și a motorului de rachetă cu pulbere în acest articol. Pentru referința 3. După cum spun piloții cu experiență, atunci când se practică ejectarea dintr-o aeronavă, squib-ul este conceput pentru a crea supraîncărcări de 6-8g. Când se încarcă efectiv scaunul, squib-ul este proiectat pentru 20-25 g. În timpul ejecțiilor demonstrative (anterior acest lucru era practicat în unitățile de luptă în scopul pregătirii morale și psihologice a echipajului de zbor. Nu știu cum acum), când ejecția a fost efectuată la o altitudine de 500 m (altitudine de cerc) dintr-un zbor orizontal din cabina de pilotaj din spate a Mig-17 Uti cu un felinar, apoi a fost scos în avans și viteza optimă a zborului a fost indicată în avans-1 la viteza optimă a zborului. 8g. Scopul reducerii încărcăturii față de luptă: pentru a evita riscul deplasării prin compresie a vertebrelor. După ejecția „de luptă”, piloții sunt supuși unui control medical obligatoriu. Și după cum se spune, toată lumea are probleme: fie o deplasare a vertebrelor, fie o fractură de compresie, fie ceva mai rău.Pentru referința 4. Pentru referința 5. Cine vrea pentru a citi mai detaliat despre scaunul ejectabil și alte sisteme pentru salvarea piloților, de exemplu, vă pot sfătui să vă familiarizați cu:
|
REVISTA MILITARĂ STRĂINE Nr. 9/2001, p. 32-38
Colonel A. MOROZOV
Scaunele ejectabile (EC), care fac parte din sistemul de evacuare de urgență al aeronavei (SAPS) de către echipaj, au început să fie dezvoltate și instalate pe aeronave la sfârșitul anilor 40 ai secolului XX. Pionierul în crearea KK în străinătate a fost compania britanică Martin Baker, care în 1948 a fabricat primul model Mkl. Pentru mai bine de jumătate de secol de cercetări dedicate problemelor de salvare a echipajului de urgență și producției de sisteme care le oferă soluția, specialiștii companiei au fabricat peste zece tipuri de scaune ejectabile (peste 75 de mii de unități în total) pentru diverse avioane. Potrivit presei străine, în această perioadă, 6.730 de membri ai echipajului au fost salvați în întreaga lume, inclusiv peste 3.300 de americani. În special, în timpul conflictului din Golful Persic (1990 - 1991), toate cele 28 de cazuri de evacuare de urgență a aeronavelor de către piloții forțelor multinaționale s-au încheiat cu succes. În același timp, în nouă cazuri, au fost utilizate scaune cu ejectie standard ACES-2 (Advanced Concept Ejection Seat) pentru Forțele Aeriene ale SUA (Fig. 1).
Orez. 1. Scaun cu ejectie ACES-2 dintr-un echipament tactic american doborât în RFY
Luptător F-117A
Acest scaun ejectabil, folosit pe aeronavele F-15, F-16, A-1O, F-117A, B-1B și B-2A, a fost dezvoltat de McDonnell-Douglas (acum parte a corporației Boeing). În noiembrie 1999, tehnologia de producție ACES-2 a fost vândută către BF - Goodrich. De la intrarea în serviciu în 1978, aceste scaune au salvat viețile a 465 de piloți. În prezent, se ia în considerare posibilitatea echipării luptătorilor tactici F-22A „Raptor” cu astfel de scaune.
Aviația US Navy a folosit Martin Baker CC pe aeronavele sale de luptă de la sfârșitul anilor 50 și este cel mai mare client al său. În 1985, această companie a fost aleasă ca dezvoltator al navei spațiale Mkl4, care trebuia să fie folosită ca scaun universal pe aeronavele marinei americane (NACES - Navy Aircrew Common Ejection Seat, Fig. 2)). În prezent, astfel de nave spațiale sunt instalate pe avioanele de luptă F / A-18C, D, E și F, F-14A, precum și pe avioanele de antrenament T-45A. În total, peste 1.100 de locuri NACES sunt în funcțiune. În ultimii zece ani, acestea au fost utilizate în 26 de cazuri de evadare de urgență din aeronave (toate recunoscute ca fiind de succes).
De la mijlocul anilor 80, CC a produs în tarile vestice ah, structural din ce în ce mai complicat. Astfel, NACES a devenit primul loc care a încorporat în designul său un microprocesor de control al operațiunilor, care asigură evacuarea aeronavei și desfășurarea unei parașute de tragere pentru a stabiliza nava spațială în 0,5 s. Cea mai recentă modificare a lui KK Mkl6 de către Martin Baker are un microprocesor de a doua generație care oferă o ejecție mai lină și mai stabilă. Masa sa este cu 22,7 kg mai mică decât masa Mkl4, iar costul este cu 40 la sută mai mic. de mai jos.
Martin Baker a dezvoltat și scaunul Mkl 6 (R&D a început în 1988) pentru avionul de luptă tactic EF-2000 Typhoon, creat de consorțiul european Eurofighter, precum și francezul Rafal (Dassault). În plus, o versiune ușoară a scaunelor de acest tip (fără microprocesor) a fost lansată sub denumirea Mkl6L pentru a fi utilizate pe antrenamentele cu turbopropulsoare Raytheon T-6A. Este planificată achiziționarea a cel puțin 1.500 de locuri Mkl6L.
De obicei, nava spațială este trasă din carlingă sub presiunea gazelor fierbinți de la o sarcină pirotehnică situată în interiorul „catapultei” - un mecanism situat sub ea și constând din țevi.
De îndată ce scaunul este separat de aeronavă, se pornește un motor de rachetă cu combustibil solid, cu două duze situate sub scaun, din care produsele de ardere curg în jos pe ambele părți ale scaunului și îl ridică la o înălțime suficientă pentru a evita coliziunea cu coada aeronavei. Apoi, pentru a stabiliza scaunul (design american sau european), o parașuta stabilizatoare se deschide în spatele ei în direcție orizontală, iar după ce parașuta principală este activată, pilotul se separă de scaun și aterizează. În cazul utilizării KK Mk16, intervalul minim dintre momentul punerii în funcțiune a scaunului și momentul deschiderii parașutei principale este de 1,68 s. Când lăsați o aeronavă la sol (viteză și altitudine zero), motorul rachetei cu combustibil solid ridică nava spațială la o înălțime suficientă pentru a deschide parașuta.
Forțele aeriene ale marinei americane și comenzile aviației acordă o atenție sporită dezvoltării de noi și modernizării mijloacelor existente de salvare a echipajelor aeronavelor de luptă. Necesitatea acestei lucrări se datorează a doi factori principali. Prima este legată de adoptarea planificată a luptătorilor tactici extrem de manevrabili cu viteză de croazieră supersonică F-22, precum și a celor dezvoltate în cadrul programului JSF (Joint Strike Fighter). ÎN anul trecut o schimbare majoră a cerințelor tactice și tehnice (TTT) pentru scaunele ejectabile a fost necesitatea de a asigura siguranța echipajului care părăsește aeronava, greutatea corporală a pilotului ar trebui să fie de 47 - 110 kg și înălțimea de 1,5 - 1,95 m. bărbați. Scaunul Mk16 îndeplinește cerințe avansate, iar Marina finanțează programul de îmbunătățire a QC NACES,în cadrul căreia firma „Martin Baker” va efectua lucrări de modificare a scaunelor.
Este planificată să echipeze aeronavele promițătoare cu scaune ejecționale de a patra generație care îndeplinesc următoarele principale TTT: asigurarea evadării în siguranță a aeronavei la altitudini de la 0 la 21.500 m în intervalul vitezei de indicare 0-1.500 km/h atunci când aeronava efectuează diverse manevre (inclusiv unghiuri de înclinare de până la 180°), cu viteze unghiulare de rulare de până la 360°/s, înclinare de până la 72°/9° și suprasarcina laterală de la -6°, până la -3°, normală/încărcare. , și longitudinal de la -3,5 la +2 unități. Valoarea de tracțiune calculată a rachetelor de rachetă pentru astfel de scaune ar trebui să fie de cel puțin 40 kN la lansare și de până la 17,8 kN atunci când se deplasează de-a lungul traiectoriei, iar timpul de reducere a forței ar trebui să fie de 0,57-1,3 s. Greutatea unui scaun complet echipat nu trebuie să depășească 144 kg. În 1999 - 2000, au fost efectuate teste demonstrative ale unor astfel de scaune, iar începerea dezvoltării lor pe scară largă după adoptarea deciziilor corespunzătoare a fost programată pentru 2001 - 2002. O altă motivație au fost rezultatele analizei prăbușirilor aeronavelor din ultimii 20 de ani. Ei au arătat că aproximativ 30 la sută. numărul total de ejecții ca în efectuarea zborurilor de antrenament în Timp liniștit, iar în timpul desfășurării ostilităților s-a încheiat cu moartea echipajului de zbor. Principalele motive pentru aceasta, conform experților americani în aviație, au fost: o gamă limitată de viteze pentru evacuarea în siguranță a aeronavei; imposibilitatea ejectării la unghiuri mari de pas, rulare și alunecare (sau suprasarcini laterale); intervalul de greutate estimat relativ mic al pilotului ejectat (pentru scaunele din a doua generație este de 63,6 - 92,7 kg, pentru a treia - 61,3 - 96,3 kg); precum și discrepanța dintre caracteristicile reale ale scaunelor existente și cele pe care acestea ar trebui să le aibă conform cerințelor pentru acestea. Deficiențele și limitările identificate se aplică nu numai sistemelor vechi, ci și scaunelor cu ejectare din a treia generație, cum ar fi ACES-2 și NACES.
În special, s-a constatat că valoarea reală a vitezei maxime indicate a aeronavei pentru ejectarea în siguranță a pilotului pe scaunul ACES-2 este de aproximativ 800 km/h (viteza specificată trebuie să fie de cel puțin 1.100 km/h).
Rezultatele studiilor efectuate de experți americani privind probabilitatea ca un pilot să părăsească în siguranță o aeronavă când diferite viteze folosind scaunul ACES-2 sunt prezentate în fig. 3. Totodată, se observă că evadarea aeronavei în condiții de luptă are loc în principal la viteze mai mari (aproximativ 700 km/h) comparativ cu zborurile de antrenament de luptă în timp de pace, unde intervalul de viteză de ejectare este de 350–600 km/h (Fig. 4).
Orez. 3. Probabilitatea de ejectare în siguranță
folosind scaunul ACES-2
la diferite viteze de zbor
Orez. 4. Compararea intervalelor de viteză
ejectare în situație de luptă
și pe timp de pace
Pe baza datelor primite de la Comandamentul Forțelor Aeriene și Aviației, Marina SUA studiază moduri posibileîmbunătățirea eficienței mijloacelor de salvare existente. Ca direcții principale de modernizare a scaunelor din generația a treia, derulate în cadrul programelor ACES-2 CIP (Programul de îmbunătățire continuă) și NACES PPPIP (Programul de îmbunătățire a produselor pre-planificate), sunt avute în vedere următoarele: Limita superioară viteza de evacuare a indicatorului de până la 1.300 km/h; asigurarea sigurantei ejectiei pilotului intr-un interval de viteza strict definit datorita reducerii sarcinilor dinamice care actioneaza asupra acestuia (debit de intrare si suprasarcini); extinderea posibilităților de părăsire a aeronavei atunci când efectuează diverse manevre la altitudini de la minim la maxim, inclusiv cele cu forțe g maxime și viteze unghiulare. Se așteaptă ca astfel de indicatori să fie atinși prin utilizarea sistemelor de control și stabilizarea poziției scaunului.
Ca parte a acestor programe, McDonnell-Douglas, împreună cu specialiștii Forțelor Aeriene și Marinei, desfășoară activități de cercetare și dezvoltare din februarie 1993 pentru a studia concepte și a evalua tehnologiile pentru crearea de motoare de rachetă (booster) avansate și sisteme de control al tracțiunii și al atitudinii. În timpul primei etape a lucrărilor (finalizată în vara anului 1995), Cerințe generale la sistem și se determină caracteristicile de proiectare ale elementelor acestuia, inclusiv unități de control electronice pentru forța totală a motoarelor din punct de vedere al mărimii și direcției, unități de stabilizare inerțială și algoritmi pentru controlul manevrelor scaunelor în timpul procesului de ejecție. Două diverse modele acceleratoare depuse la concurs firme americane TRW (folosind combustibil lichid) și Aerojet (combustibil solid) în baza unor contracte cu Marina Militară. Pe baza rezultatelor sale (luând în considerare criteriul cost/eficacitate și riscul tehnic minim), s-a acordat preferință proiectului PEPS (Pintle Escape Propulsion System) al Aerojet (Fig. 5).
Schema propusă de această companie include cinci încărcături de propulsor solid (situate într-un colector comun în formă de H) cu patru duze fixe din materiale compozite cu o matrice de titan cu un întăritor fenosilicon. O caracteristică a încărcăturilor este forma lor, care, datorită scăderii zonei de ardere, reduce forța totală în procesul de ejectare de la 24,5 (momentul lansării) la 15,5 kN (ieșirea scaunului din cabină) în mai puțin de 1 s.
Orez. 5. Testarea centralei PEPS pe bancă
Controlul valorii de împingere a fiecărei duze și, în consecință, direcția împingerii totale și poziția spațială a scaunului pot fi efectuate prin schimbarea poziției corpului central al fiecărei duze cu ajutorul unui antrenament electromecanic. Corpul central reglează împingerea duzei în intervalul 0,45 - 11 kN din cauza unei modificări în zona secțiunii sale critice. Presiunea în galerie necesară pentru a genera forța este menținută automat la 200 kPa, ceea ce permite variarea forței totale de la 13,2 la 22,2 kN. Potrivit experților americani, utilizarea unei centrale electrice a unei astfel de scheme pentru stabilizarea și controlul scaunului este mai de preferat decât un rachetă de rachetă tradițională cu un singur motor, deoarece în acest caz, pentru a stabiliza scaunul, ar fi necesar să se asigure o deviere circulară a duzei la unghiuri de până la 50 ° la o viteză de cel puțin 1.500 rad/s.
În timpul testării la sol pe pista rachetei (a doua fază de testare), această centrală a fost amplasată pe un scaun ACES-2 modificat dotat cu: un sistem de control LCCG (Low-Cost Core Guidance) cu un computer bazat pe un procesor Intel-486; sistem de stabilizare inerțială HG1700 de la Honeywell; tragere parașuta stabilizatoare cu diametrul de 1,5 m cu sistem de reducere a sarcinii în timpul desfășurării; limitatoare de împrăștiere de mână și o parașută standard de salvare C-9. Testele scaunului modificat, care au fost efectuate cu ajutorul unui cărucior specializat cu motoare rachetă MASE (Multi-Axis Seat Ejection), care permite simularea diferitelor poziții spațiale ale aeronavei (unghiuri de înclinare până la ±30°, rostogolire până la ±90°, alunecare până la +20°, precum și modificarea acestora în aceste intervale de viteze -50/0360) scaunul cu stabilizarea sa ulterioară.
În special, la ejectarea dintr-un model al părții anterioare a cockpitului de luptă F-16 (unghiul de proiectare al scaunului este de 32 ° față de verticală) într-o gamă largă de viteze și în diferite poziții spațiale (de exemplu, unghiurile de rulare variate de la 0 la 60 °), scaunul a fost stabilizat folosind acest sistem la un unghi de 40 - 60 °, ceea ce a făcut posibilă reducerea încărcăturii din spate în poziție verticală, ceea ce a făcut posibilă reducerea sarcinii pe verticală. . Întreaga gamă de teste la sol, inclusiv evaluarea performanței sistem nou la viteze de până la 1.300 km/h, finalizată la sfârșitul anului 1997.
Aerojet intenționează să folosească rezultatele obținute din testele demonstrative în dezvoltarea unor sisteme promițătoare pentru scaunele din generația a patra și în modernizarea celor existente. În special, specialiștii companiei au dezvoltat sistemul de stabilizare spațială MAHRAS (Multi-Axes Pintle Attitude Control) pentru scaunele din a treia generație (Fig. 6). Centrala sa este formată dintr-un singur bloc mobil de duze de motoare cu propulsie solidă, care asigură stabilizarea scaunului de-a lungul a trei axe. Semnalele de comandă sunt generate de microprocesorul de bord conform datelor a trei senzori de accelerație axială și a trei senzori de viteză unghiulară. Conform calculelor dezvoltatorilor, instalarea acestui sistem nu necesită modificări structurale în cabină și scaun și poate fi efectuată pe scaune de orice tip de către personalul tehnic al unităților de luptă. Se presupune că aplicarea sa va crește probabilitatea unei evadari sigure din avion la 0,95 la viteze de zbor de aproximativ 1.100 km/h.
Orez. 6. Aspect modulul MAHRAS
În plus, la solicitarea Congresului SUA, din 1995, în cadrul programului LOWEST (Low Occupant Weight Ejection Seat Test), s-au început lucrările de reducere a limitei inferioare a gamei de greutate a pilotului de evacuare la 45 kg. Necesitatea acestui lucru se datorează cerințelor clienților străini, precum și prezenței piloților de sex feminin în Forțele Aeriene ale SUA și o serie de alte state.
În același timp, cea de-a 311-a aripă a forțelor aeriene americane (Brooks Air Force Base, Texas), care dezvoltă sisteme care iau în considerare în mod cuprinzător „factorul uman” (Human Systems Wing), lucrează la un program comun de modificare a scaunului ACES-2 CMP (Cooperative Modification Program), finanțat de Statele Unite și Japonia (Forța Aeriană a acesteia din urmă este, de asemenea, înarmată cu luptători F-15). Unul dintre obiectivele acestui program este acela de a face o serie de modificări în designul ACES-2 pentru a asigura conformitatea acestuia cu cerințele privind masa și dimensiunile membrilor echipajului.În cadrul programului CMP, este planificată, de asemenea, dezvoltarea fixatoare pentru picioare și brațe și echiparea navei spațiale ACES-2 cu aceștia, deoarece absența acestora a dus la răniri care asigură viteze mari, stabilizarea și accelerarea desfășurării. stabilizarea navei spațiale în timpul ejecției la viteze mari.viteze de zbor (acest lucru este extrem de important pentru membrii echipajului cu o masă corporală mică, deoarece va preveni rotația necontrolată.) În această direcție, se realizează cercetare și dezvoltare pentru a crea o parașută stabilizatoare îmbunătățită, pentru o desfășurare mai rapidă a căreia se folosește un mic motor de rachetă cu propulsor solid.
După cum s-a menționat Mass-media occidentală, mostrele KKACES-2 de pe aeronavele F-15, F-16, F-117A, A-10 și B-2A nu au limitatoare de răspândire a brațului. Prin urmare, specialiștii americani, în cadrul unui program comun cu Japonia, intenționează să dezvolte astfel de dispozitive, iar apoi să rezolve problema instalării lor pe scaune. (Cele patru locuri instalate pe bombardierul strategic B-1B sunt echipate cu limitatoare de împrăștiere pentru picioare și brațe, deoarece fiecare dintre ele trebuie să iasă printr-o deschidere metalică din fuzelajul superior). În plus, se remarcă faptul că versiunea unui astfel de scaun, concepută pentru avionul de luptă F-22, este planificată să fie echipată cu limitatoare de împrăștiere a brațelor, precum și cu o parașută de stabilizare cu desfășurare accelerată dezvoltată de Boeing în afara cadrului programului comun CMP.
Cele mai aprinse dezbateri din timpul discutiei specificații QC, preocupat în principal viteza maxima, la care scaunele moderne ar trebui să ofere o probabilitate minimă de rănire. Conducerea militară a SUA nu a înaintat anterior cerințe pentru a asigura o ejecție sigură la viteze care depășesc indicatorul unu - 1.110 km / h (K-36D rusesc este proiectat pentru unul înalt - până la 1.390 km / h).
Potrivit experților americani, principalul motiv pentru care forțele aeriene occidentale au limitat viteza estimată de ejectare (nu mai mult de 1.100 km/h) este că, conform statisticilor, avioanele lăsează în proporție de 99,4%. cazurile au avut loc la o viteză de până la 1.110 km/h. La examinarea a 5.333 de cazuri de ejecții folosind nava spațială Martin Baker, când viteza de zbor a fost stabilită cu precizie la părăsirea aeronavei, devine evident că cel mai mare număr de astfel de cazuri a avut loc în intervalul de viteză de la 280 la 835 km / h și doar 31 de cazuri (cu 60 la sută finalizate cu succes) au fost observate la viteze peste 1 PO km / h.
Pe baza experienței, cazurile excepționale apar extrem de rar și, prin urmare, s-a decis să nu se ocupe de tot felul de probleme care apar de obicei în condiții apropiate de limitele regimurilor de zbor. În astfel de cazuri, după cum au remarcat experții occidentali, navele spațiale încă pot salva viețile piloților, cu toate acestea, la viteze de zbor foarte mari, riscul de rănire crește.
Scaunele ejectabile rusești din seria K-36 au fost produse de la sfârșitul anilor ’60 de NPO Zvezda, care a fost anterior organizarea statului, și a fost o societate pe acțiuni în ultimii șase ani. În special, K-36D a atras atenția internațională datorită faptului că a asigurat performanța unui număr de ejecții reușite ale piloților ruși în condiții dificile: de la avionul de luptă MiG-29 la Salonul Aerian de la Paris (1989); de la două avioane de vânătoare MiG-29 care s-au ciocnit la un spectacol aerian internațional din Fairford (Marea Britanie, 1993), de la o aeronavă Su-ZOMK cu două locuri la Salonul aerian de la Paris (1999).
După Salonul Aeronautic de la Paris (1989), specialiștii de la Laboratorul de Cercetare al Forțelor Aeriene ale SUA (AFRL, Baza Aeriană Wright-Patterson), care au primit informații despre cazuri de succes de ejectare a piloților ruși la viteze de până la 1.350 km/h, au intenționat să evalueze K-36D cât mai curând posibil în ceea ce privește tehnologiile sale unice. Un timp mai târziu, li s-a oferit o astfel de oportunitate și, din 1993, experții forțelor aeriene americane au evaluat continuu scaunele din seria K-36, folosind atât instalații de testare rusești, cât și americane.
Testele US Air Force ale KK K-36D au fost finanțate din fonduri pentru programul FCT (Foreign Comparative Testing) de teste comparative ale echipamentelor străine alocate Departamentului de Apărare în perioada 1993-1995. Potrivit specialiștilor americani ai laboratorului AFRL, care au studiat capacitățile K-36 la viteze mari de ejecție, rezultatele acestei părți a programului au fost destul de reușite. S-a decis apoi să se evalueze capacitățile de viteză redusă ale scaunului pentru a se asigura că acestea sunt echivalente cu cele ale propriei nave spațiale. Testele au fost efectuate și în condițiile unei poziții relative nefavorabile, când în timpul procesului de ejecție s-a observat prezența unghiurilor de rotire și rulare, timp în care s-au obținut și rezultate pozitive.
Șeful departamentului laboratorului AFRL, care dezvoltă sisteme care țin cont de „factorul uman” (Human Effectiveness), a condus încă de la început lucrările de interacțiune cu NPO Zvezda. În numărul din iulie 1998 al revistei Combat Edge, el nota: „Scaunul cu ejectare K-36D oferă stabilitate direcțională și protecție pentru membrii echipajului aeronavei, ceea ce reduce semnificativ riscul de vătămare corporală în timpul ejectării, în special la viteze mari, în timpul operațiunilor de luptă care implică luptători. Utilizarea cu succes a navelor spațiale a avut loc la o viteză de aproximativ 1.350 km/h (la o altitudine de 1.000 m), și, de asemenea, corespunzător numărului M = 2,6 (la o altitudine de 18.000 m). Forțele aerodinamice care apar la viteze mari pot provoca leziuni grave gâtului, coloanei vertebrale și membrelor pilotului. Experiența cu scaunele fabricate în SUA și Marea Britanie, care sunt instabile din punct de vedere aerodinamic, au puțin sau nu au reținere a membrelor, indică faptul că riscul de rănire gravă începe să crească exponențial de la 650 km/h până aproape de limita de proiectare a scaunului, când fatalitatea este foarte probabilă la 1.110 km/h.”
Până la finalizarea lucrărilor în cadrul programului FCT, NPO Zvezda a dezvoltat o versiune ușoară a KK cu un microprocesor - K-36 / 3.5, cântărind aproximativ 100 kg (pentru versiunea K-36D, este de 120 kg). Noul scaun îndeplinește, de asemenea, cerințele extinse pentru dimensiunile membrilor echipajului. KK K-36/3.5 este în prezent în producție și instalat pe aeronave rusești Su-30.
Scaunul cu ejectie K-36D-5 este o creație a legendarei centrale nucleare Zvezda, numită după V.I. Academicianul G.I. Severenin, care creează mijloace universale de salvare a piloților și astronauților. Această dezvoltare este o continuare creativă a seriei anterioare de catapulte K-36-3.5. Noua catapulta este special conceputa pentru avioanele din generatia 4+ si 5 - Su-35 si T-50.
K-36D-5 este un scaun ușor reglabil, care garantează pilotului o ședere confortabilă în cockpit. Pilotul este fixat printr-un sistem de curele dotate cu mecanism de tragere.
După ejectare, este activat un sistem care minimizează supraîncărcările exorbitante exercitate asupra pilotului. Principalele sale avantaje sunt inteligența care permite sistemului să aleagă modul optimîn funcție de situație și automatizarea inteligenței ascultătoare.
La a doua etapă de ejectare, automatizarea „crește” pilotul și scaunul acestuia. După aterizare (stropire), el poate folosi trusa de urgență, inclusiv PSN-1 - o plută specială în caz de stropire.
Scaunul ejectabil cântărește aproximativ 100 kg. Oferă o salvare garantată a pilotului la o viteză de 1300 km/h, supraîncărcări de 2,5 M, la o altitudine de până la 25 km.
Evadarea de urgență a avioanelor promițătoare F-35 Lightning II s-a dovedit a fi periculoasă pentru sănătatea și viața piloților cu o greutate corporală mică. Acest lucru a fost dezvăluit recent de armata americană, care a testat scaunul ejectabil al aeronavei în august. Totul a fost de vină și a afectat coloana cervicală atunci când a fost împins din avion. Pentagonul a interzis deja piloților care cântăresc mai puțin de 61 de kilograme să zboare cu F-35. Și în timp ce armata și dezvoltatorii decid cum să remedieze deficiențele identificate, am decis să ne amintim istoria creării sistemelor de ejecție și să vorbim despre cele care sunt utilizate în aviație astăzi.
Istoria sistemelor de evacuare în caz de accident a început la scurt timp după primul zbor al fraților Wright într-un planor motorizat. În 1910, de exemplu, a fost testat cu succes un sistem de ejecție, care l-a ejectat pe pilot din aeronavă folosind hamuri pretensionate. În 1926, inginerul britanic de căi ferate, inventatorul mai multor tipuri de parașute, Everard Calthrop a brevetat un design pentru un scaun care trebuia să zboare dintr-un avion cu un pilot folosind aer comprimat. Un model al unui astfel de scaun a fost prezentat pentru prima dată la o expoziție la Köln în 1928. Un an mai târziu, inventatorul român Anastas Dragomir a testat cu succes un sistem de salvare combinat: un scaun combinat și o parașută (scaunul a fost evacuat de aer comprimat).
Cu toate acestea, până la mijlocul celui de-al Doilea Război Mondial, niciun mijloc de ejectare nu a fost utilizat pe scară largă, iar dezvoltarea și îmbunătățirea lor au fost realizate dintr-un motiv complet neevident. Cert este că marea majoritate a aeronavelor din acea vreme, în cazul unui accident, piloții trebuiau să plece singuri: să iasă din cockpit, să meargă de-a lungul consolei aripii până la coadă și să sară în golul dintre aripă și unitatea de coadă orizontală. Dezvoltarea sistemelor de ejecție a fost realizată pentru a atenua teama piloților de a fi nevoiți să sară în gol. Se credea că este mai ușor din punct de vedere psihologic pentru o persoană să decoleze din avion cu scaun decât să meargă pe jumătate din avion de-a lungul pielii exterioare și să sară.
Scaunele ejectabile create în prima jumătate a anilor 1940, în general, nu ar trebui considerate scaune. În forma lor, semănau mai degrabă cu un scaun și adesea nu aveau toate atributele necesare unui scaun cu ejectare real: un sistem de ejectare încorporat, o parașută, curele, un sistem simplu de activare a mecanismului de ejectare. Înainte de zbor, pilotul și-a pus un rucsac cu parașuta și s-a așezat în „scaun”. Înainte de ejectare, a trebuit să tragă de pârghie pentru a activa sistemul de ejectare. După aceea, scaunul a fost concediat din avion. Apoi, pilotul a trebuit deja să deblocheze centurile singur, să împingă scaunul departe de el și apoi să folosească parașuta. Într-un cuvânt, a coborî din cabină și a sări singur a rămas soluția cea mai ușoară, dar nu cea mai sigură.
Pe măsură ce vitezele de zbor ale aeronavelor noi au crescut, necesitatea dezvoltării unui sistem complet de ejecție a devenit din ce în ce mai evidentă. Potrivit Forțelor Aeriene ale SUA, în 1942, 12,5% dintre piloții care săreau din avioane s-au soldat cu moartea, iar 45,5% s-au soldat cu răni. În 1943, aceste cifre au crescut la 15, respectiv 47 la sută. Datorită vitezei de zbor de peste 400 de kilometri pe oră, curenții puternici de aer i-au smuls pe piloți de pe aripă, lovindu-i de chilă, sau piloții nu au avut timp să zboare între aripă și coadă și au zburat în „coada” aeronavei. Odată cu apariția carlingelor acoperite cu plexiglas, lăsarea aeronavelor la viteze mari a devenit destul de dificilă.
Se crede că inginerii germani au fost primii care au făcut față sarcinii de a ejecta în siguranță piloții în 1939. Au montat un He.176 experimental propulsat de rachete cu un nas. În zbor, în timpul unei ejecții, o parașută a fost aruncată din prova, după care cabina a fost separată de restul aeronavei cu ajutorul unor squibs. Cu toate acestea, un astfel de sistem de ejecție nu a fost instalat în serie pe aeronave. În 1940, compania germană Heinkel a echipat un prototip de avion de luptă cu reacție He.280 cu un scaun ejectabil cu un sistem de parașută, care a fost ejectat din avion folosind aer comprimat.
Prima ejectie folosind un scaun a fost efectuata pe 13 ianuarie 1942 de catre pilotul Helmut Schenk: in zbor, eleronoanele si lifturile i-au inghetat, avionul a devenit incontrolabil. Pentru a ejecta, Schenk a deschis copertina cockpitului, care a fost suflată de curenții de aer care intrau, apoi a activat sistemul de ejectare. Pilotul a părăsit avionul la o altitudine de 2,4 mii de metri. He.280 nu a fost produs în serie, dar scaunele ejectabile de acest tip au fost instalate pe avioanele de noapte cu piston He.219 în 1942. În ciuda apariției scaunelor ejectabile, procesul de părăsire a aeronavei a rămas în continuare periculos: sistemul pneumatic nu a putut întotdeauna să arunce pilotul suficient de departe de aeronavă.
În 1943, compania suedeză Saab a testat primul scaun cu ejectare din lume, care a fost tras dintr-o aeronavă folosind squib-uri speciale, care aminteau de armele din designul lor. A fost instalat pe avionul de luptă Saab 21. În 1944, scaunul de lansare pirotehnic a fost testat în aer pe bombardierul Saab 17 și, de fapt, a fost testat în 1946, când pilotul suedez Bengt Johanssen s-a aruncat din avionul său de luptă Saab 21 după o coliziune în aer cu Saab 22 în serie. avioane de luptă cu reacție He.162A si piston Do.335 de la sfarsitul anului 1944.
În total, pe toată perioada celui de-al Doilea Război Mondial, piloții germani au făcut aproximativ 60 de ejecții folosind scaune pneumatice și pirotehnice. În toate cazurile, înainte de a părăsi aeronava, ei au fost nevoiți să deschidă geamurile cockpitului. Unele dintre scaune aveau propriul sistem de parașute și piloții au rămas prinși de ele pe toată durata coborârii. Piloții stăteau pe alte scaune cu un rucsac cu o parașută pe spate. În timpul căderii, au fost nevoiți să se desprindă de scaun, să-l împingă și să deschidă parașuta. Ejectarea dintr-un Do.335 era periculoasă chiar și cu utilizarea unui scaun: aeronava avea elice în nas și coadă; un pilot ejectat putea fi aspirat în elicea din spate, deși astfel de cazuri nu au fost înregistrate.
După al Doilea Război Mondial, dezvoltarea sistemelor de ejecție s-a accelerat semnificativ. Motivul pentru aceasta a fost dezvoltarea aviație cu reacție, prima depășire cu avionul bariera de sunet si cresterea in altitudine. Pentru a asigura siguranța piloților, era necesară o abordare fundamental nouă. Sfârșitul anilor 1940 companie britanică Martin-Baker le-a arătat armatei americane un scaun ejectabil care a fost aruncat din avion cu arcuri speciale. A fost primul sistem de acest gen. Se credea că la viteze mari de zbor, această abordare reduce probabilitatea ca pilotul să lovească coada. Cu toate acestea, militarilor nu le-a plăcut proiectul. În special, a fost considerat periculos pentru ejectare la altitudine joasă de zbor.
Între timp, în 1946, Martin-Baker a introdus primul scaun cu ejecție alimentat de un motor solid cu rachetă. Pe 24 iulie 1946, pilotul de testare Bernard Lynch a părăsit avionul de luptă Gloster Meteor Mk.III folosind un astfel de scaun. Avioanele cu scaune noi Martin-Baker au început să fie produse în serie în 1947, iar în 1949 un pilot american care testa un A.W. 52, construit după schema „aripă zburătoare”. Mai târziu, dezvoltatorii au trecut la crearea de scaune cu motoare cu combustibil lichid - la viteze mari de zbor, motoarele cu combustibil solid nu puteau arunca întotdeauna scaunul suficient de departe de avion, iar o creștere a încărcăturii de combustibil a dus la leziuni de compresie ale coloanei vertebrale.
Scaun cu ejectie MiG-21
Foto: Stefan Kuhn / Wikimedia Commons
Primul scaun cu un nou tip de motor de rachetă cu o singură duză a fost testat în 1958 pe avionul de luptă F-102 Delta Dagger. Motorul unui astfel de scaun a funcționat mai mult și mai eficient decât unul cu combustibil solid și a permis pilotului să se îndepărteze de aeronavă la o distanță sigură după ejectare. De la începutul anilor 1960, scaunele cu ejectie rachetă au devenit un fel de standard în echipamentul militar. Au fost instalate pe F-106 Delta Dart, EA-6B Prowler și multe altele. Începând cu anii 1960, scaunele cu motoare cu combustibil solid au fost folosite pe avioanele de luptă sovietice - MiG-21, Su-17 și mai târziu. Scaunele ejecționale cu motor de rachetă sunt foarte frecvent utilizate în aviația modernă, deși diferă de primele mostre într-un design mai complex.
Scaunele ejectabile pentru rachete, dezvoltate în anii 1960, le-au permis piloților să părăsească aeronavele la viteze de zbor de până la 1.300 de kilometri pe oră. În 1966, doi piloți au fost ejectați dintr-o aeronavă care transporta o dronă M-21 cu o viteză de aproximativ 3,4 mii de kilometri pe oră la o altitudine de 24 mii de metri. După ejectare, un pilot a fost ridicat de salvatori, dar al doilea a murit - scaunul său a aterizat pe apă, pilotul s-a înecat. În anii 1970, mai multe companii americane, inclusiv Bell Systems, Kaman Aircraft și Fairchild Hiller, lucrau la scaune speciale cu ejectare care să permită piloților să zboare literalmente zeci de kilometri fără ca piloții să aterizeze pe teritoriul inamic. Cât de eficientă ar putea fi o astfel de abordare nu este clar, deoarece doi ani mai târziu, în 1972, aceste proiecte au fost închise.
În paralel cu dezvoltarea scaunelor cu ejectie pentru rachete, inginerii creau și sisteme mai complexe pentru salvarea piloților. Cert este că scaunele, proiectate pentru ejectare la altitudine mare și viteză mare de zbor, necesitau un sistem complex de alimentare cu amestecul respirator al măștii pilotului și un costum de compresie izolat special. În anii 1950, au început să apară păstăile de evacuare. Primele lor variante au fost realizate sub formă de scuturi închise ermetic. Când a fost activat sistemul de ejecție, au închis pilotul împreună cu scaunul, după care acesta a fost deja tras din avion. Astfel de capsule i-au protejat pe piloți de suprasarcini în timpul frânării, încălzirea aerodinamică și căderile de presiune.
Primele poduri de evacuare au fost testate pe avionul de luptă interceptor F4D Skyray bazat pe transportator la începutul anilor 1950, dar sistemul nu a intrat în producție din cauza complexității tehnice și a masei mari. Stanley Aviation a construit ulterior poduri de evacuare pentru bombardierele B-58 Hustler și XB-70 Valkyrie. Le-au permis piloților să părăsească aeronavele la viteze de zbor de la 150 la 3500 de kilometri pe oră la altitudine mare. Pe B-58, o astfel de capsulă, după pornire, a fixat automat corpul pilotului, a închis scuturile, a sigilat-o și a creat presiune atmosferică în interior, corespunzătoare unei altitudini de cinci mii de metri. Este curios că pilotul ar putea continua să piloteze aeronava din capsulă. Pentru o evacuare completă, a fost necesar să apăsați pârghiile de sub cotiere.
În mod similar, ejectarea a avut loc pe un bombardier XB-70 experimentat. La sfârșitul anilor 1960, compania americană General Dynamics a brevetat un cockpit detașabil, care a devenit parte din designul bombardierului F-111 Aardvark. După ce a rotit pârghia din cockpit, sistemul a sigilat-o automat, a activat squib-urile pentru a se separa de aeronavă și a pornit motoarele de rachetă, care, în funcție de altitudine și viteza de zbor, puteau ridica cabina la o înălțime de 110 până la 600 de metri deasupra bombardierului. Apoi, deja în zbor, dintr-un compartiment special a fost eliberată o parașută stabilizatoare, după umplere, motoarele rachetei au fost oprite și parașuta principală a fost eliberată.
Umplerea completă a copertinei parașutei principale a durat aproximativ trei secunde. Pe măsură ce coboram din carlingă, au fost trase și benzi lungi de oțel (un aliaj de staniu și plumb), ceea ce a făcut posibilă detectarea unui mijloc de salvare cu ajutorul radarului. Pentru a atenua impactul la aterizare la o înălțime de câțiva metri, automatizarea a umflat o pernă specială sub cabina piloților F-111. Ea a servit și ca un fel de plută, dacă cabina ateriza pe apă. Bombardierele supersonice B-1B Lancer urmau să primească cabine similare. Cu toate acestea, crearea unui astfel de mijloc de salvare pentru ei a fost considerată de armată ca fiind prea costisitoare. Drept urmare, carlingele detașabile au fost instalate numai pe primele trei prototipuri ale aeronavei, iar B-1B-urile în serie au primit scaune de ejectare pentru rachete.
Astăzi, cele mai comune sisteme de ejecție sunt scaunele cu motor de rachetă, dar designul lor este foarte diferit de primele astfel de sisteme din anii 1950 și 1960. De exemplu, pentru familiile moderne luptători ruși Bombardiere Su-27, MiG-29, Su-34 și Tu-160, Zvezda Research and Production Enterprise produce scaune ejectabile K-36DM. Acest scaun poate fi folosit la viteze mici și mari de zbor, la mare altitudine. Implementează un mod de altitudine și viteză zero care permite pilotului să se ejecteze dintr-o aeronavă care stă la sol. K-36DM are un sistem individual de suspensie și reglare pentru înălțimea pilotului.
Scaunul ejectabil include o unitate de susținere a vieții, deflectoare de protecție, un mecanism de tragere, o tetieră, un sistem de parașută, un far de urgență și un mecanism de retragere. Pentru ejectare, pilotul trebuie să tragă de pârghiile speciale, după care este activat sistemul automat de evacuare de urgență al aeronavei. În primul rând, lanterna din carlingă este trasă cu squibs, după care curelele trag pilotul în mod fiabil și strâns pe scaun, fixând corpul și picioarele. Apoi este declanșat mecanismul de tragere a doi squibs, care ejectează pilotul din avion de-a lungul șinelor de ghidare. După aceea, motorul rachetă și motoarele auxiliare care controlează rularea scaunului sunt pornite.
La viteze mari de zbor, clapetele deflectorului se deschid la picioarele pilotului, oferind frânarea scaunului și protecția aerodinamică a membrelor. Apoi, la viteză mică (sau când viteza este redusă la cea cerută), se trage tetiera, pilotul este separat de structura principală a scaunului și stabilizarea, frânarea, apoi sunt eliberate parașutele principale. Pilotul coboară pe un scaun special, sub care se află un sistem de alimentare cu amestec de respirație, o aprovizionare de urgență cu medicamente și provizii și un far de urgență care vă permite să găsiți pilotul prin semnal radio. Alte scaune ejectabile funcționează pe un principiu similar, au doar mici diferențe.
De exemplu, la aeronava de atac A-10 Thunderbolt, tetiera scaunului cu ejectare are o mică margine. În timpul ejectării normale, baldachinul cockpitului este tras de squibs. Cu toate acestea, la altitudine joasă de zbor, practic nu există timp pentru a trage felinarul, așa că pilotul este aruncat prin ea - o margine specială de pe tetiera sparge plexiglasul și protejează pilotul de așchii. În unele aeronave, în loc să împușcă de pe baldachinul cabinei, acesta este distrus folosind un cordon special de detonare care trece prin plexiglas. Avioanele de antrenament de luptă Yak-130 sunt echipate cu scaune K-36-3.5, al căror sistem de ejectare este conectat la un cablu de detonare în copertina carlingului.
Unele aeronave nu au un sistem de ejectie. De exemplu, un bombardier strategic cu rază lungă de acțiune de urgență Tu-95MS trebuie lăsat de echipaj pe cont propriu printr-o nișă specială a trenului de aterizare. Înainte de a părăsi trenul de aterizare a aeronavei este eliberat. Bombardierul american B-52 Stratofortress are un sistem separat de ejecție multidirecțională. Scaunele a doi dintre cei cinci membri ai echipajului acestei aeronave sunt aruncate în jos, iar restul sunt aruncate în sus. Acest caracteristica de proiectare bombardier, în care două locuri pentru membrii echipajului nu sunt situate în prova, unde ar trebui făcute „ferestre” speciale în fuzelaj pentru a trage în sus.
În aeronavele de fabricație occidentală, de regulă, supraîncărcările în timpul ejectării ajung la 14-18 g, durata lor este de la 0,2 la 0,8 secunde. În aeronavele rusești, această cifră poate ajunge la 22-24 g. În 1991, compania Kamov a dezvoltat elicopterul de atac Ka-50 Black Shark, care a devenit prima aeronavă din lume din această clasă cu scaun ejectabil pentru rachetă. Astăzi, aceleași locuri sunt folosite pe elicopterele de atac în serie Ka-52 "Alligator". Și până acum, acestea sunt singurele elicoptere de producție din lume în care este implementat un sistem de evacuare de urgență „aeronave”. Înainte de dezvoltarea unui nou sistem de ejecție, piloții au lăsat singuri elicopterele de urgență.
În caz de urgență Ka-52, pilotul trebuie să tragă de pârghie pentru a activa sistemul de ejecție. Apoi automatizarea pornește squib-urile, care declanșează lamele rotorului principal rotativ și se împrăștie în direcții diferite sub acțiunea forței centrifuge. Apoi sistemul subminează cordonul de detonare, care se întinde de-a lungul „sticlei” cabinei și îl distruge. Abia după aceea, squibii împing în sus o capsulă specială cu motoare de rachetă, care trage pilotul în spatele lui la o distanță sigură. În timpul ejecției, capsulele cu motoare sunt trase în unghi pentru a „trage” piloții în direcții diferite. Acest lucru se face intenționat, astfel încât curentul cu jet al motoarelor de ejecție să nu le ardă.
În aeronavele moderne, toate sistemele de ejectare sunt pornite manual de către piloți. Pe avioane au fost instalate sisteme automate de ejectie decolare verticalăși aterizarea Yak-38. Acolo sistem special a monitorizat parametrii de zbor și l-a aruncat pe pilot din aeronavă când au fost obținuți indicatori critici pentru unele dintre ele. Bombardierele Tu-22M3 au un sistem de ejecție forțată. Datorită ei, comandantul poate ejecta alți membri ai echipajului activând sistemele lor de pe scaunul său. Scaunele moderne cu ejectie vă permit să părăsiți avionul, chiar dacă acesta zboară „burtă” în sus. Pentru aeronavele occidentale, înălțimea minimă de evacuare în această poziție este de 43 de metri, iar pentru aeronavele rusești - 30 de metri.
În cele din urmă, există o altă modalitate de a salva piloții aeronavelor de urgență, împreună cu aeronava. Ele presupun eliberarea uneia sau mai multor parașute principale, în care aeronava de urgență este pur și simplu coborâtă la sol împreună cu echipajul. De exemplu, aeronavele civile ușoare ale Cirrus Aircraft sunt echipate cu un astfel de sistem. Un sistem similar este dezvoltat pentru Forțele Aeriene Indiene. De exemplu, este planificat să fie instalat pe avioanele de antrenament HPT-32 Deepak și HPT-36 Sitara promițătoare. Pe lângă eliberarea parașutelor principale, implică și împușcarea consolelor din aripa dreaptă și stângă cu squib-uri speciale. Companiile de avioane Airbus și Boeing creează acum aceleași sisteme pentru navele de pasageri.
Vasily Sychev
De regulă, scaunul ejectabil, împreună cu pilotul, este tras dintr-o aeronavă de urgență folosind un motor cu reacție (cum ar fi K-36DM), o încărcare cu pulbere (cum ar fi KM-1M) sau aer comprimat (precum Su-26 sportiv), după care scaunul este aruncat automat, iar pilotul coboară cu parașuta. Uneori se folosesc capsule de salvare cu ejectie (B-58) si cabine (F-111 si B-1), coborand cu parasuta impreuna cu membrii echipajului din interior.
Condiții preliminare pentru crearea unui scaun ejectabil
Poveste
Lucrările experimentale privind ejectarea forțată a unui pilot dintr-o aeronavă au fost efectuate la sfârșitul anilor 1920 și începutul anilor 1930, dar scopul lor a fost să rezolve pur problema psihologica teama piloților de a „sări în gol”. În 1928, la o expoziție din Köln, a fost prezentat un sistem care a ejectat un pilot pe un scaun cu un sistem de parașute atașat folosind aer comprimat la o înălțime de 6-9 metri.
Primele catapulte au apărut în 1939 în Germania. Aeronava experimentală Heinkel He-176 propulsată de rachete a fost echipată cu un nas. În curând catapultele au devenit în serie: au fost instalate pe turboreactorul Heinkel He 280 și pe pistonul Heinkel He-219. Pe 13 ianuarie 1942, pilotul de testare Helmut Schenck a zburat pentru prima dată în istorie cu He-280, care a ejectat cu succes. Scaunele ejectabile au fost instalate și pe alte avioane germane; în total, în perioada celui de-al Doilea Război Mondial, piloții germani au făcut aproximativ 60 de ejecții.
Scaune ejectabile prima generatie a îndeplinit singura sarcină - să arunce o persoană din cabină. Îndepărtându-se de aeronavă, pilotul a trebuit să desfacă independent centurile, să împingă scaunul și să deschidă parașuta. A doua generație scaunele cu ejectie au aparut in anii 1950. Procesul de plecare a fost parțial automatizat: a fost suficient să tragi pârghia, iar mecanismul de tragere pirotehnic a aruncat scaunul din avion; a fost introdusă o cascadă de parașute (stabilizatoare, apoi frână și parașute principale). Cea mai simplă automatizare a oferit doar o întârziere și o blocare a înălțimii - la mare altitudine, parașuta nu s-a deschis imediat.
fotolii a treia generatie apărute în anii 1960, au început să fie echipate cu un motor de rachetă solid care funcționează după ce scaunul părăsește cockpitul. Erau echipate cu automatizări mai avansate. Pe primele scaune ale acestei generații, dezvoltate de NPP Zvezda, aparatul de parașută KPA a fost conectat la aeronavă cu două tuburi pneumatice și astfel ajustat la viteză și altitudine.
Scaunele cu ejectie moderne produse în serie, cum ar fi britanicul Martin Baker Mk 14, americanul McDonnell Douglas ACES II și Stencil S4S și faimosul K-36DM rusesc sunt încă a treia generație.
La toate aeronavele, conducerea (inițializarea funcționării) scaunului ejectabil este efectuată direct de pilot. Cu toate acestea, există avioane în care este posibilă și ejectarea forțată a membrilor echipajului de către comandantul navei (de exemplu, Tu-22M). Singurul avion intern echipat cu un complet sistem automat plecând (care a monitorizat în sine modurile de zbor periculoase și l-a aruncat pe pilot din cabina de pilotaj, indiferent de dorința lui) a fost VTOL Yak-38 bazat pe transportator.
În practica industriei aeronautice sovietice, scaunele ejectabile au fost dezvoltate mult timp sub tip beton aeronave, ceea ce s-a reflectat în numele lor: de exemplu, scaunele KM au fost instalate pe aeronavele MiG, locurile KT au fost instalate pe aeronavele Tu etc.
Scaune ejectabile și avioane comerciale
De ce scaunele ejectabile nu sunt montate pe avioanele comerciale este o întrebare care apare destul de regulat atât în gură în gură, cât și în comunitatea online. Scaunele ejectabile nu sunt instalate în aeronavele de pasageri din cauza inutilității unei astfel de instalări. Acest lucru se datorează mai multor motive:
Scaunele ejectabile, în comparație cu scaunele convenționale ale avionului de pasageri, sunt ordine de mărime mai complexe, mai grele și mai scumpe. Orice scaun cu ejectare este un dispozitiv cu pericol sporit și necesită respectarea unei serii de reguli stricte atunci când îl manipulați - există multe cazuri tragice de funcționare anormală a scaunului. În plus, scaunul ejectabil este conceput pentru la locul de muncă, cu o ergonomie adecvată - va fi pur și simplu inconfortabil pentru un pasager din el în timpul unui zbor de mai multe ore.
Vezi si
Scrieți o recenzie la articolul „Scaun cu ejectare”
Note
Literatură
- Agronik A. G., Egenburg L. I. Dezvoltarea mijloacelor aviatice de salvare. - M .: Mashinostroenie, 1990. - 256 p. - ISBN 5-217-01052-5, BBC 39.56 A26, UDC 629.7.047.
Legături
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||
Un fragment care caracterizează scaunul ejectabil
Petersburg, 23 noiembrie.„Locuiesc din nou cu soția mea. Soacra mea a venit la mine în lacrimi și a spus că Helen este aici și că m-a implorat să o ascult, că este nevinovată, că este nefericită de abandonul meu și multe altele. Știam că, dacă mi-aș permite doar să o văd, nu aș mai putea refuza dorința ei. În îndoiala mea, nu știam la cui ajutor și sfaturi să apelez. Dacă binefăcătorul ar fi aici, mi-ar spune. M-am retras în camera mea, am recitit scrisorile lui Iosif Alekseevici, mi-am amintit conversațiile mele cu el și din tot am dedus că nu trebuie să-l refuz pe cel care cere și ar trebui să dau o mână de ajutor nimănui, mai ales unei persoane atât de legată de mine, și să-mi port crucea. Dar dacă am iertat-o de dragul virtuții, atunci uniunea mea cu ea să aibă un singur scop spiritual. Așa am decis și așa i-am scris lui Iosif Alekseevici. I-am spus soției mele că îi cer să uite tot ce este vechi, îi rog să mă ierte de ce aș putea fi vinovat înaintea ei și că nu am ce să o iert. M-am bucurat să-i spun asta. Să nu știe cât de greu mi-a fost să o văd din nou. Stabilit într-o casă mare din camerele superioare și trăind un sentiment fericit de reînnoire.
Ca întotdeauna, chiar și atunci, înalta societate, unindu-se la curte și la baluri mari, era împărțită în mai multe cercuri, fiecare cu nuanța lui. Dintre aceștia, cel mai extins a fost cercul francez, Uniunea Napoleonică - Contele Rumyantsev și Caulaincourt „a. În acest cerc, Helen a ocupat unul dintre cele mai proeminente locuri de îndată ce ea și soțul ei s-au stabilit la Sankt Petersburg. A avut domni ai ambasadei Franței și un număr mare de oameni cunoscuți pentru inteligența și amabilitatea lor, care aparțineau acestei direcții.
Helen a fost la Erfurt în timpul celebrei întâlniri a împăraților și de acolo a adus aceste legături cu toate obiectivele napoleoniene ale Europei. La Erfurt, ea a avut un succes strălucit. Napoleon însuși, observând-o în teatru, a spus despre ea: „C” est un superbe animal. „[Acesta este un animal frumos.] Succesul ei ca femeie frumoasă și elegantă nu l-a surprins pe Pierre, pentru că de-a lungul anilor a devenit și mai frumoasă decât înainte. Dar a fost surprins că în acești doi ani soția sa a reușit să-și câștige o reputație pentru ea însăși.
"d" une femme charmante, aussi spirituelle, que belle ". [O femeie fermecătoare, la fel de deșteaptă ca și frumoasa.] Celebrul Prinț de Ligne [Prinț de Ligne] i-a scris scrisori pe opt pagini. Bilibin și-a păstrat cuvintele [cuvintele] pentru a le spune pentru prima dată sub Contesa Bezukhova. Așa că era ceva de vorbit în salonul ei, iar secretarii, secretarii, chiar și ambasadei sale diplomatice, chiar ambasadei ei, chiar și trimisei sale diplomatice, i-au transmis pentru prima dată sub contesa Bezukhova. era o forță într-un anume fel.Pierre, care știa că este foarte proastă, cu un sentiment ciudat de nedumerire și teamă, participa uneori la serile și cinele ei, unde se discuta politică, poezie și filozofie.În aceste seri, trăia un sentiment asemănător cu cel pe care ar trebui să-l simtă un magician, așteptându-se de fiecare dată ca înșelăciunea lui să fie dezvăluită. Și-au găsit plăcere în această înșelăciune, înșelăciunea nu a fost deschisă, iar reputația d "une femme charmante et spirituelle a fost atât de neclintită pentru Elena Vasilyevna Bezukhova, încât putea vorbi cele mai mari vulgarități și prostii, și totuși toată lumea a admirat-o fiecare cuvânt și a căutat un sens profund în el, pe care ea însăși nu l-a bănuit.
Pierre era exact soțul de care avea nevoie pentru această femeie genială și laică. Era acel excentric absent, soțul unui mare seigneur [mare domn], care nu se amestecă cu nimeni și nu numai că nu strica impresia generală a tonului înalt al sufrageriei, dar, prin opusul lui grației și tactului soției sale, îi servește drept fundal avantajos. În acești doi ani, Pierre, ca urmare a ocupației sale constante concentrate cu interese imateriale și dispreț sincer pentru orice altceva, a dobândit în compania soției sale care nu-l interesa acel ton de indiferență, nepăsare și favoare față de toată lumea, care nu este dobândit în mod artificial și care, prin urmare, inspiră respect involuntar. A intrat în salonul soției sale ca într-un teatru, îi cunoștea pe toată lumea, era la fel de fericit cu toată lumea și era la fel de indiferent față de toată lumea. Uneori, el a intrat într -o conversație care l -a interesat, și apoi, fără să se gândească dacă există sau nu Les Messieurs de L "Ambasada [Angajații la Ambasadă], și -a mormăit opiniile, care uneori erau complet în tonul momentului prezent. Dar părerea despre soțul excentric de la Femme La Plus, distinct de Petersbourg [cea mai remarcabilă femeie din Petersburg].
Dintre numeroșii tineri care vizitau zilnic casa lui Helen, Boris Drubetskoy, care avea deja un mare succes în slujbă, a fost, după întoarcerea lui Helen de la Erfurt, cea mai apropiată persoană din casa soților Bezuhovi. Helen l-a numit mon page [my page] și l-a tratat ca pe un copil. Zâmbetul ei către el era același ca și către toată lumea, dar uneori îi era neplăcut pentru Pierre să vadă acest zâmbet. Boris l-a tratat pe Pierre cu un respect deosebit, demn și trist. Această nuanță de deferență îl deranja și pe Pierre. Pierre a suferit atât de dureros în urmă cu trei ani de pe urma insultei aduse lui de soția sa, încât acum s-a salvat de posibilitatea unei astfel de insulte, în primul rând prin faptul că nu era soțul soției sale și, în al doilea rând, prin faptul că nu și-a permis să bănuiască.
„Nu, acum devenind un bas bleu [ciorap albastru], ea și-a abandonat pentru totdeauna fostele hobby-uri”, și-a spus el. „Nu a existat nici un exemplu ca bas bleu să aibă pasiuni ale inimii”, și-a repetat el, de la nimeni nu știa unde, o regulă în care a crezut incontestabil. Dar, ciudat de spus, prezența lui Boris în camera de zi a soției sale (și era aproape constant) a avut un efect fizic asupra lui Pierre: i-a legat toți membrii, i-a distrus inconștiența și libertatea de mișcare.
„O antipatie atât de ciudată”, gândi Pierre, „și înainte de asta chiar îmi plăcea foarte mult de el.
În ochii lumii, Pierre era un mare domn, un soț oarecum orb și ridicol al unei soții celebre, un excentric inteligent, care nu făcea nimic, dar nu făcea rău nimănui, un tip glorios și amabil. În sufletul lui Pierre, în tot acest timp, a avut loc o muncă complexă și grea de dezvoltare interioară, care i-a dezvăluit multe și l-a condus la multe îndoieli și bucurii spirituale.
Și-a continuat jurnalul și iată ce a scris în el în acest timp:
„24 noiembrie.
„M-am trezit la ora opt, am citit Sfintele Scripturi, apoi m-am dus la birou (Pierre, la sfatul unui binefăcător, a intrat în slujba unuia dintre comitete), m-am întors la cină, am luat masa singură (contesa are mulți oaspeți, neplăcuți pentru mine), am mâncat și am băut moderat și a copiat piese de teatru după cină pentru frați. Seara a coborât la contesa și a povestit poveste amuzanta despre B., și abia atunci și-a amintit că acest lucru nu ar fi trebuit să se facă, când toată lumea râdea deja în hohote.
„Mă culc cu un spirit fericit și liniștit. Mare Doamne, ajută-mă să merg pe cărările Tale, 1) să depășesc partea de mânie - prin liniște, încetineală, 2) poftă - prin abstinență și aversiune, 3) să mă îndepărtez de forfotă, dar să nu mă excomunicam din a) treburile de serviciu ale statului, b) din grijile familiei, c) din relațiile de prietenie și d) din activitățile economice.
„27 noiembrie.
„M-am trezit târziu și m-am trezit mult timp întins pe pat, răsfățându-mă în lene. Dumnezeul meu! ajută-mă și întărește-mă, ca să merg pe căile Tale. Am citit Sfânta Scriptură, dar fără simțirea potrivită. Fratele Urusov a venit și a vorbit despre deșertăciunile lumii. El a vorbit despre noile planuri ale suveranului. Am început să condamn, dar mi-am amintit regulile mele și cuvintele binefăcătorului nostru că un adevărat francmason ar trebui să fie un lucrător asiduu în stat atunci când este necesară participarea lui și un contemplator calm la ceea ce nu este chemat. Limba mea este dușmanul meu. M-au vizitat frații G. V. și O., a avut loc o conversație pregătitoare pentru acceptarea unui frate nou. Ei mă fac vorbitorul. Mă simt slab și nedemn. Apoi discuția s-a îndreptat către explicația celor șapte stâlpi și trepte ale templului. 7 științe, 7 virtuți, 7 vicii, 7 daruri ale Duhului Sfânt. Fratele O. a fost foarte elocvent. Seara a avut loc acceptarea. Noua amenajare a localului a contribuit în mare măsură la splendoarea spectacolului. Boris Drubetskoy a fost acceptat. Am propus-o, eu am fost retor. Un sentiment ciudat m-a agitat pe tot parcursul șederii mele cu el în templul întunecat. Am găsit în mine un sentiment de ură față de el, pe care în zadar mă străduiesc să-l înving. Și de aceea mi-aș fi dorit să-l salvez cu adevărat de rău și să-l conduc pe calea adevărului, dar gândurile rele despre el nu m-au părăsit. Mi s-a părut că scopul lui în aderarea la fraternitate era doar dorința de a se apropia de oameni, de a fi în favoarea celor din loja noastră. Cu excepția motivelor pentru care a întrebat de mai multe ori dacă N. și S. sunt în loja noastră (la care nu am putut să-i răspund), cu excepția faptului că, conform observațiilor mele, era incapabil să simtă respect pentru sfântul nostru Ordin și era prea ocupat și mulțumit de o persoană din afară pentru a dori îmbunătățirea spirituală, nu aveam de ce să mă îndoiesc de el; dar mi s-a părut nesincer și tot timpul când stăteam cu el ochi în ochi în tâmpla întunecată, mi s-a părut că zâmbea disprețuitor la cuvintele mele și îmi doream neapărat să-i înțep pieptul gol cu sabia pe care o ținem de el. Nu puteam fi elocvent și nu puteam transmite sincer îndoiala mea fraților și marelui maestru. Mare arhitect al naturii, ajută-mă să găsesc adevăratele căi care ies din labirintul minciunilor.
După aceea, trei foi au fost omise din jurnal și apoi a fost scris următoarele:
„Am avut o conversație instructivă și lungă singur cu fratele B., care m-a sfătuit să rămân la fratele A. Multe, deși nedemne, mi-au fost dezvăluite. Adonai este numele creatorului lumii. Elohim este numele conducătorului tuturor. Al treilea nume, numele rostirii, având sensul Totului. Convorbirile cu fratele V. mă întăresc, împrospătează și mă stabilesc pe calea virtuții. Cu el nu mai este loc de îndoială. Pentru mine este clară diferența dintre predarea săracă a științelor sociale și învățătura noastră sfântă, atotcuprinzătoare. Științele umane subdivizează totul - pentru a înțelege, ucid totul - pentru a lua în considerare. În știința sfântă a Ordinului, totul este unul, totul este cunoscut în totalitatea și viața lui. Trinity - cele trei principii ale lucrurilor - sulf, mercur și sare. Sulf cu proprietăți onctuoase și de foc; împreună cu sarea, focul ei stârnește în ea foamea, prin care atrage mercurul, îl prinde, îl ține și produce împreună corpuri individuale. Mercur este o esență spirituală lichidă și volatilă - Hristos, Duhul Sfânt, El.
„3 decembrie.
„M-am trezit târziu, am citit Sfintele Scripturi, dar a fost nesimțit. Apoi a ieșit și a umblat prin cameră. Am vrut să mă gândesc, dar în schimb imaginația mea a prezentat un incident care s-a întâmplat acum patru ani. Domnul Dolokhov, după duelul meu, întâlnit cu mine la Moscova, mi-a spus că speră că acum folosesc complet liniște sufleteascăîn ciuda absenței soției mele. Nu am răspuns atunci. Acum mi-am amintit toate detaliile acestei întâlniri și în sufletul meu i-am spus cele mai pline de răutate și răspunsuri tăioase. Și-a venit în fire și a renunțat la acest gând numai când s-a văzut înflăcărat de mânie; dar nu s-a pocăit suficient de el. După aceea, a venit Boris Drubetskoy și a început să povestească diverse aventuri; dar chiar din momentul sosirii lui am devenit nemulțumit de vizita lui și i-am spus ceva urât. a obiectat. Am izbucnit și i-am spus o mulțime de lucruri neplăcute și chiar nepoliticoase. A tăcut și m-am prins doar când era deja prea târziu. Doamne, nu pot să mă descurc deloc cu el. Acest lucru se datorează ego-ului meu. Mă pun deasupra lui și, prin urmare, devin mult mai rău decât el, pentru că el este îngăduitor față de grosolănia mea și, dimpotrivă, îl disprețuiesc. Doamne, dă-mi în prezența lui să văd mai mult din urâciunea mea și să acționez în așa fel încât să-i fie de folos. După cină, am adormit și, în timp ce adormeam, am auzit distinct o voce care îmi spunea la urechea stângă: „Ziua ta”.
