Leonardo da Vinci „Cina cea de Taină” (1496–1498), Santa Maria delle Grazie, Milano „Această operă programatică a artistului italian este un compendiu criptat al ezoterismului creștin: Isus este bărbat, fratele său și iubitul lui se ascund sub înfățișarea apostolilor și el însuși este

Descriere

Dimensiuni și caracteristici de viteză

Lungimea navei de luptă a fost de 168,9 m la linia de plutire și 176 m maxim. Lățimea navei era de 28 m, pescajul de 9,3 m. Deplasarea a variat de la 23.088 la 25.086 tone.Cuirasatul avea un fund dublu și era împărțit în 23 de compartimente. Echipajul era format din exact o mie de oameni (31 de ofițeri și 969 de marinari). Acasă centrală electrică a constat din patru turbine Parsons care antrenează patru elice. Douăzeci de cazane Blechynden furnizau abur pentru turbine: opt păcură, douăsprezece cărbune. Conform planului, Leonardo da Vinci trebuia să atingă o viteză de 22,5 noduri cu o putere de 31 mii CP, dar în timpul încercărilor pe mare a rămas serios în urma cerințelor. Când crește puterea la 32800 CP. viteza nu a depășit 21,6 noduri. Nava avea rezerve de cărbune de 1.470 de tone de cărbune și 860 de tone de păcură, iar intervalul de croazieră era de 4.800 de mile marine la 10 noduri și 1.000 de mile marine la 22 de noduri.

Armament

Leonardo da Vinci a fost echipat cu treisprezece tunuri navale de 305 mm de calibru 46 în cinci turele de tun: trei triple și două duble. De la tulpină la pupă, aceste turnuri erau desemnate prin litere A, B, Q, XȘi Y. Unghiul de elevație vertical a variat de la -5 la +20°, stocul fiecărei turele a fost de până la 100 de obuze, cu o normă de 70. Surse istorice nu dați o evaluare clară a calității de tragere a acestor arme: potrivit istoricului Giorgio Giorgerini, un proiectil perforator de 452 de kilograme dintr-un tun de 302 mm a dezvoltat o viteză de până la 840 m/s și a avut o rază de zbor de 24 km, iar conform lui Norman Friedman, proiectilul avea o masă de la 416,52 la 452,3 kg și a dezvoltat o viteză de 861 m/s.

Armele universale erau 18 tunuri de 120 mm de calibru 50, situate în cazemate pe laterale. Unghiul de elevație a variat de la -10 la +15°, viteza de tragere a fost de 6 cartușe pe minut. Un astfel de proiectil exploziv cu o greutate de 22,1 kg putea atinge o viteză de 850 m/s și avea o rază de zbor de 11 km (la bordul navei de luptă erau în total 3.600 de astfel de proiectile). „Leonardo da Vinci” avea și el protecție împotriva torpiloare: 14 tunuri de 76 mm de calibru 50, dintre care 13 au fost instalate atât pe vârfurile turnulelor de tun, cât și în total treizeci de poziții diferite pe cuirasat (inclusiv pe puntea superioară). Caracteristicile lor nu erau diferite de tunurile de 120 mm, deși aveau o cadență de foc de 16 cartușe pe minut. Un proiectil de 6 kg a dezvoltat viteze de până la 815 m/s și a zburat aproximativ 9,1 km. Cuirasatul avea și trei tuburi torpile de 450 mm: unul la bord și unul la pupa.

Armură

Navele de luptă de tip Conte di Cavour aveau armuri puternice pe centura liniei de plutire cu o înălțime de 2,8 m, din care o parte a blindajului de 1,6 m înălțime era sub linia de plutire. Grosimea maxima a ajuns la 250 mm in centrul lateral cu 130 mm la pupa si 80 mm la prova. Partea inferioară a acestei centuri avea o grosime de 170 mm. Deasupra centurii principale era o armură de 220 mm grosime, care ajungea la o înălțime de 2,3 m până la puntea superioară. Și mai mare era blindajul, de 130 mm grosime și 138 m lungime de la nas până la turela tunului. X. Partea superioară a acestei centuri blindate a protejat cazematele (110 mm grosime). Nava de luptă avea două punți blindate: puntea principală era protejată de blindaj în două straturi de 24 mm, care mai aproape de centura principală atingea grosimea de 40 mm (tablele erau amplasate pe pante); a doua punte era protejată de plăci de blindaj de 30 mm cu două straturi. Pereții etanși transversali din față și din spate legau centura blindată de punte.

Armura frontală a turnulelor de tun a fost de 280 mm, blindajul lateral a fost de 240 mm, iar armura din spate și de sus a fost de 85 mm. Barbettes avea o grosime de blindaj de 230 mm deasupra castelului, 180 mm între castelul și puntea superioară și 130 mm în spatele punții superioare. Cabina din față era protejată cu foi de 280 mm grosime, cea din spate - 180 mm.

Serviciu

Leonardo da Vinci a fost construit de Odero (mai târziu Oto Melara) la șantierul naval Sestri Ponente din Genova. A fost pusă în aplicare pe 18 iulie, lansată pe 14 octombrie, finalizată și pusă în funcțiune pe 17 mai. Nu a participat la ciocniri militare, cel mai a petrecut timp la ancora în portul Taranto, principala bază navală a Italiei.

Marina Regală Italiană a spus că nava trebuie ridicată imediat de pe fundul mării. Cu toate acestea, pentru aceasta a fost necesar să se scoată muniția și proviziile de combustibil de pe navă și să se scoată armele pentru a reduce masa și greutatea navei. Problema a fost că cel mai mare doc uscat din Taranto avea doar 12,2 m adâncime, în timp ce Leonardo da Vinci măsura 15,2 m. Aceasta însemna că și conductele trebuiau îndepărtate de pe navă.

Italienii au petrecut doi ani pregătindu-se pentru operațiunea de ridicare a navei, iar pe 17 septembrie, după război, cuirasatul a fost ridicat de jos. A fost săpat un canal până la docul uscat, de-a lungul căruia a fost remorcat cuirasatul. Pentru a stabiliza nava, au fost construite schele suplimentare din lemn, care au rămas acolo chiar și după ce toată apa a fost pompată din Leonardo da Vinci. Ambele punți au fost grav avariate, drept urmare reparația navei a început cu ele. Pentru a menține stabilitatea navei, a fost încărcat suplimentar balast cu o greutate de 410 tone. După etanșare, nava a fost scoasă în apă adâncă, apă cu o greutate de 7.600 tone a fost pompată în compartimentele de la tribord, iar pe 24 ianuarie nava a fost readusă la normal. poziţie.

Inițial, s-a planificat restaurarea navei conform unui design modificat - fără turelă centrală (pentru a îmbunătăți stabilitatea) și cu instalarea a șase tunuri antiaeriene de 102 mm în locul celor anterioare de 76 mm. Cu toate acestea, în vistieria regală nu erau bani pentru reparații, iar pe 22 martie nava a fost vândută pentru casare.

Note

Literatură

• Allen, M.J. Pierderea și salvarea navei „Leonardo da Vinci” // Warship International (Engleză) Rusă: revista. - Toledo, Ohio: Naval Records Club, 1964. - Vol. Eu nu. Retipărire. - P. 23-26.
• Navele de luptă din lume ale lui Conway: 1906–1921. - Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, 1984. -

Young nu a rămas multă vreme un monopolist în utilizarea aerului comprimat în ridicarea navelor. În noaptea de 2 august 1916, cuirasatul italian Leonardo da Vinci a fost aruncat în aer de o mașinărie infernală germană instalată în magazinul său de artilerie. Această navă uriașă, al cărei cost a fost estimat la 4 milioane de picioare. Art., s-a răsturnat și s-a scufundat în Golful Taranto la o adâncime de 11 m; 249 de marinari și ofițeri au mers cu el sub apă.

Scafandrii care au examinat nava sub apă au raportat că existau două găuri incredibile în carenă de ambele părți ale chilei și că a rămas puțin din punți deasupra magazinelor de la pupa. La început, inginerii militari italieni au propus construirea unui mare doc uscat plutitor în jurul lui pentru a ridica cuirasatul. Dacă apa este pompată din camerele de flotabilitate ale unui astfel de doc, aceasta va pluti, ridicând cu ea nava de luptă. În timp ce se discuta despre aceasta și despre căutări similare, turnulele și țevile vasului de luptă, sub influența masei sale enorme, s-au scufundat treptat în sedimentele de fund care se aflau sub nava răsturnată.

Aceste structuri au fost îngropate în nămol până la o adâncime de 9 m, dar nu au mers mai departe, deoarece sub acest strat se afla lut dur. În acest moment, genialul inginer general Ferrati, care a condus programul de construcție al marinei italiene, a ajuns la concluzia că a fost posibilă ridicarea navei de luptă scufundată doar cu ajutorul aerului comprimat. El și colegul său, maior Gianelli (care, apropo, a finalizat lucrările de ridicare a lui Leonardo da Vinci după moartea generalului Ferrati) au folosit modele la scară ale navei de luptă, dorind să se asigure că nava poate fi ridicată într-o stare inversată. . Îndreptarea navei trebuia făcută după ce a fost plasată în doc uscat. Prima prioritate a salvatorilor a fost însă ridicarea navei de luptă, dar mai întâi trebuiau să sigileze toate găurile din carena navei. Această lucrare nu a fost dificilă, deoarece corpul în sine, cu excepția a două găuri uriașe din pupa, nu a suferit prea multe distrugeri. Odată ce găurile au fost sigilate, sute de tone de muniție au fost scoase de pe navă pentru a-i reduce masa. Rând pe rând, compartimentele interne ale navei au fost sigilate, iar apa din ele a fost deplasată de aer comprimat. Pe coca navei răsturnate au fost instalate blocaje de aer, astfel încât muncitorii au putut să scoată diverse încărcături de pe navă, care a fost umplută cu aer comprimat.

Lucrările de etanșare a corpului au început în primăvara anului 1917. Până în noiembrie, prova navei de luptă a început să capete o oarecare flotabilitate. Maiorul Gianelli se confruntă acum cu o nouă problemă. Docul uscat în care trebuia amplasat Leonardo da Vinci a fost proiectat pentru nave cu pescaj de până la 12 m, dar cuirasatul în starea sa actuală avea un pescaj de 15 m, ceea ce însemna că turnulele de tunuri, țevile și elementele de suprastructuri ar trebui îndepărtate de pe navă în partea sa superioară, adânc înfiptă în mâl. Dar pe ei s-a odihnit cuirasatul scufundat. Prin urmare, salvatorii au fost nevoiți să efectueze toate lucrările pregătitoare pentru îndepărtarea turnurilor, țevilor și altele asemenea din interiorul navei. Nivelul apei dintr-unul dintre turnuri trebuia făcut la 6 m sub nivelul noroiului din jurul acestui turn. În timp ce scafandrii puneau petice pe suprafața interioară a turnurilor, Gianelli a scufundat patru pontoane cu o forță de ridicare de 350 de tone de-a lungul ambelor părți ale navei de luptă. Calculele au arătat că pentru ca nava să plutească, aerul comprimat ar fi suficient pentru a-i umfla carena, dar Jiashelln nu a vrut să-și asume riscuri și a ordonat, pentru orice eventualitate, să mărească forța de ridicare a navei de luptă în sine cu opt pontoane. Cu ajutorul dragelor, a fost așezat un „canal” în fundul golfului - un canal care duce de la nava scufundată la docul uscat plutitor.

Ascensiunea navei de luptă a început pe 17 septembrie 1919. A ieșit la suprafață cu o ușurință extraordinară, iar a doua zi a fost posibil să-l aducă într-un doc uscat scufundat. După ce nava a fost reparată în doc uscat, nu a mai rămas decât să o răsturnăm. Nu exista un loc suficient de adânc în Golful Taranto pentru a desfășura o astfel de operațiune, iar italienii au început să folosească dragele pentru a face o mare depresiune în centrul golfului. În ianuarie 1921, Leonardo da Vinci a fost scos din docul uscat și remorcat în această nișă. La bordul navei de luptă se aflau 400 de tone de balast solid. Gianelli a ordonat să adauge treptat 7,5 mii de tone de balast cu apă în compartimentele de la tribord. Valoarea carenei a început să crească treptat și să crească până când nava s-a răsturnat și a rămas aproape în poziția normală, cu o ușoară listă la tribord. Actul final al acestei operațiuni de salvare a fost ridicarea turnulelor de tunuri din stratul gros de nămol de la fundul golfului.

Ridicarea a fost efectuată cu ajutorul unui ponton inel cu o forță de ridicare de 1000 de tone, a fost inundat și așezat în poziție subacvatică deasupra turnului care urma să fie ridicat, atașat de acest turn cu ajutorul cablurilor de oțel și, după purjarea camerelor de flotabilitate, s-a ridicat, ducând următorul turn la suprafață. Întreaga operațiune i-a costat pe italieni 150 de mii de ft. Artă. Multe operațiuni de ridicare a navelor de o natură remarcabilă au fost efectuate în alte țări. Unele dintre ele s-au distins prin originalitatea soluțiilor de inginerie, curaj și inițiativă personală. Mai mult de o carte ar putea fi dedicată descrierii unor astfel de lucrări. Dar, fără îndoială, toți palesc în comparație cu isprava unui om care a îndrăznit să-și asume o sarcină pe care propriul său guvern a refuzat să o asume. Acest om era Ernest Frank Cox. Și sarcina a fost ridicarea flotei germane, care a fost scufundată în Scapa Flow de pe Insulele Orkney în 1919.

Ernest Cox - omul care a ridicat flota germană de jos

Când Cox și-a propus să ridice flota scufundată în Scapa Flow, nu a trebuit niciodată în viața lui să ridice o singură navă la suprafață, nici măcar cea mai obișnuită barcă. Nu a fost niciodată implicat în vreo lucrare de salvare. Mai mult, nu avea diplomă de inginer. Profesia lui a fost comerțul cu fier vechi, pentru care a primit porecla de „omul mare de gunoi”. Cox s-a născut în 1883. Nu era deosebit de dornic să învețe și a abandonat școala la vârsta de 13 ani. Dar chiar și fără a primi o educație, a reușit să avanseze rapid datorită energiei sale ireprimabile și abilităților remarcabile. După ce s-a căsătorit cu Jenny Miller în 1907, a plecat să lucreze pentru Overton Steel Works, care aparținea tatălui ei, și în cinci ani era gata să-și organizeze propria companie. Vărul soției sale, Tommy Danks, a acceptat să finanțeze afacerea cu condiția ca Cox să nu-i ceară niciodată să preia un rol practic în noua companie. În timpul Primului Război Mondial, Cox și Danks au executat comenzi guvernamentale pentru furnizarea de echipamente militare.

La sfârșitul războiului, Cox și-a cumpărat partea partenerului său și, cu o perspectivă supranaturală, s-a dedicat în întregime comerțului cu fier vechi, neștiind încă că era deja pe deplin matur pentru a-și îndeplini sarcina principală a vieții - ascensiunea flota germană.

Flota scufundată

În conformitate cu termenii armistițiului, 74 de nave de război germane, inclusiv 11 nave de luptă, 5 crucișătoare de luptă, 8 crucișătoare ușoare și 50 de torpiloare și distrugătoare, au fost internate în uriașul golf natural Scapa Flow din Insulele Orkney. Acolo au trebuit să rămână până la prânzul zilei de 21 iunie 1919, momentul predării oficiale a Germaniei. Zona în care se afla flota germană era patrulată de nave de război britanice, dar la bordul fiecărei nave germane a rămas un mic echipaj, subordonat nominal contraamiralului Ludwig von Reuther. Niciun ofițer sau marinar englez nu avea dreptul să se îmbarce pe vreo navă germană.

În seara zilei de 20 iunie, viceamiralul Sidney Freemantle, comandantul navelor britanice care păzesc flota germană, a primit un mesaj că, la cererea reprezentanților germani, armistițiul a fost prelungit până la prânzul zilei de 23 iunie. A decis să ocupe timpul rămas cu exerciții de torpilă, iar în dimineața zilei de 21 iunie întreaga flotă engleză din zonă a pornit pe mare, cu excepția a trei distrugătoare care așteptau reparații (pe unul dintre ele a fost chiar posibil să se separe. perechi), o navă-mamă, mai mulți plutitori și dragămine înarmate. Exact la prânzul zilei de 21 iunie, un semnal prestabilit a fost ridicat pe nava amiral a amiralului von Reuter. Imediat, pe toate navele germane s-au ridicat fanioane, steaguri roșii fluturau, fluierate au răsunat, clopotele au răsunat și strigătele de bucurie ale câtorva mii de marinari germani au răsunat în aer. Între timp, ofițerii și maiștrii aflați în încăperile inferioare ale navelor au deschis valturile și au spart conductele de admisie ale sistemelor de alimentare cu apă de mare. Au îndoit tijele supapelor de admisie, astfel încât să nu poată fi închise, și au aruncat mânerele Kingston și volantele peste bord. La distrugătoarele ancorate în doi și trei la un butoi, liniile de acostare au fost înșurubate la bolarzi, iar știfturile lanțurilor de ancorare erau nituite, astfel încât să fie imposibilă deconectarea lanțurilor mai târziu.

Și apoi, în fața celor câțiva marinari englezi care priveau îngroziți la tot ce se întâmpla, navele germane au început să se legăne dintr-o parte în alta ca niște bețivi, călcâi, ciocnindu-se între ele și să se arunce în fund - prova, pupa. , lateral sau întoarcerea cu susul în jos. Plugabilii și traulele engleze, deschizând focuri de armă, au încercat să-i forțeze pe germani să închidă kingston-urile, dar aceștia, punându-și bavete de salvare, au început să sară peste bord sau se îndreptau spre țărm cu bărci de salvare. Opt oameni au fost uciși și cinci răniți. Britanicii au încercat să salveze cel puțin câteva nave, dar au reușit să retragă doar câteva distrugătoare, trei crucișătoare și un cuirasat în ape puțin adânci. 50 de nave germane - de la distrugătoare cu o deplasare de 750 de tone la crucișătorul de luptă Hindenburg cu o deplasare de 28 de mii de tone - au intrat sub apă la o adâncime de 20 până la 30 m.

Niciodată până acum în istorie atât de multe nave de război nu au fost scufundate într-o zonă relativ mică a mării. Acest record a durat până la 17 februarie 1944, când americanii au scufundat 51 de nave japoneze în Truk Lagoon din Oceanul Pacific. Amiralul Fremantle, care s-a întors de urgență în aceeași seară la Scapa Flow, abia stăpânindu-și furia, i-a spus lui von Reuther: „Marinarii cinstiți din orice țară nu ar fi capabili să comită un asemenea act, cu excepția, poate, a poporului tău”.

La momentul evenimentelor descrise în Anglia, exista o lipsă acută de metal pentru producerea unei game largi de produse - de la șine de cale ferată la lame de ras. Era necesar să se construiască nave, să producă mașini agricole, mașini, mașini de scris – într-un cuvânt, tot ce avea nevoie țara care se întorsese la o viață pașnică. Armele, tancurile și carcasele obuzelor au fost topite. În 1921, Cox și-a învins concurenții cumpărând nave de luptă vechi de la Amiraalitatea Britanică și apoi demontându-le pentru fier vechi la șantierul naval Queensboro. Și trei ani mai târziu a cumpărat de la guvernul englez pentru 20 de mii de ft. Artă. Doc plutitor german. Cox însuși nu știa ce să facă cu uriașul colos în formă de U. Intenționa doar să taie un uriaș cilindru de oțel instalat în doc, de 122 m lungime și 12 m diametru (folosit anterior pentru a testa corpurile sub presiune ale submarinelor germane) și să-l vândă la fier vechi. Asta a făcut Cox. Drept urmare, a rămas proprietarul, de fapt, a unui doc plutitor complet inutil.

Nașterea unei idei

La scurt timp, după ce a ajuns la Copenhaga pentru a negocia cu compania daneză Peterson & Albeck cu privire la vânzarea unui lot de metale neferoase, Cox a început o conversație cu proprietarii companiei despre lipsa de fier vechi. Ca răspuns, Peterson l-a sfătuit pe jumătate în glumă să folosească același doc plutitor pentru a încerca să ridice unele dintre navele scufundate în Scapa Flow. „Nu cred că poți ridica nave de luptă, dar, din câte știu eu, sunt treizeci sau patruzeci de distrugătoare care zac în fundul golfului, iar cel mai mare dintre ele nu deplasează mai mult de o mie de tone.” Și docul tău poate ridica cu ușurință trei mii de tone. Într-adevăr? Ei bine, de ce nu poate el, Cox, să ridice nave de luptă? De exemplu, „Hindenburg”. Douăzeci și opt de mii de tone de metal ruginesc în partea de jos, așteptând ca cineva să le ridice. Și nimeni nu a îndrăznit încă să facă asta.

Aici Cox a avut o idee care l-a captivat mulți ani. Și dacă Cox a luat ceva, nu a pierdut timpul. A petrecut o zi în biblioteca tehnică, studiind literatura relevantă și gândindu-se la un plan pentru acțiuni ulterioare. Apoi s-a dus la Amiraalitate și a cerut să-i vândă „ca atare” mai multe distrugătoare aflate în fundul golfului Scapa Flow. Oficialii Amiralității au tratat cererea lui Cox cu cea mai mare onestitate. L-au invitat să inspecteze personal mai întâi locația navelor și, ceea ce era și mai important, i-au dat un raport cu privire la rezultatele sondajului Scapa Flow de către comisia oficială a Amiralității care îl vizitase cu cinci ani mai devreme. „Chestiunea ridicării navelor dispare complet”, se spune în raport, „și, deoarece acestea nu interferează cu transportul, nu are rost să le aruncăm în aer. Lasă-i să zace și să ruginească acolo unde s-au scufundat.”

Distrugătoarele stăteau pe fundul în jurul butoaielor de acostare în grămezi atât de dezordonate încât, potrivit experților, ridicarea lor era asociată cu costuri exorbitante. În ceea ce privește navele mari, niciuna dintre metodele existente nu era potrivită pentru ridicarea lor. Cox, însă, nu era un specialist, ci un practicant. El a văzut sensul vieții sale în rezolvarea problemelor de inginerie, iar ascensiunea flotei germane i s-a părut pur și simplu o operațiune mai complexă la scară. În plus, opinia experților Amiralității nu i-a putut influența în niciun fel decizia, fie și doar pentru că nu s-a obosit niciodată să citească raportul lor.

Cox cumpără o flotă întinsă pe fundul mării

Cu toate acestea, Cox a ascultat sfatul și s-a îndreptat către Scapa Flow pentru a verifica personal la fața locului că era imposibil să ridicați cel puțin o navă. Apoi s-a întors la Londra și a oferit Amiralității 24 de mii de picioare. Artă. pentru 26 de distrugătoare și două nave de luptă. Uimiți de îndrăzneala lui Cox, cei de la vârf au acceptat banii. Cox a devenit proprietarul Marinei. Poate părea incredibil, dar o zi petrecută în bibliotecă și o vizită la fel de scurtă la Scapa Flow au fost suficiente pentru a schița un plan de acțiune.

Uriașul doc plutitor, al cărui proprietar Cox atât de neașteptat, avea o forță de ridicare de 3 mii de tone; masa fiecărui distrugător a variat între 750 și 1,3 mii de tone. Prin urmare, credea Cox, ar putea ridica două sau chiar trei distrugătoare cu ajutorul unui doc, dacă din anumite motive nu ar putea fi decuplate sub apă. Vor trece doar câteva săptămâni și distrugătoarele vor fi terminate. Banii primiți din vânzarea lor pentru fier vechi ar putea fi folosiți pentru a tăia arcul și turnulele de tun ale uriașului crucișător de luptă Hindenburg, care se afla aproape pe o chilă uniformă la o adâncime de 18 m și, în plus, pe un fund acoperit cu pietricele.

La valul joase, turnurile ieșeau complet din apă, așa că tăierea lor cu torțe cu oxigen-acetilenă nu ar fi dificilă. Banii din vânzarea turnurilor vor fi folosiți pentru a plăti costurile asociate cu ridicarea Hindenburg-ului de 28.000 de tone, iar când crucișătorul este ridicat, acesta poate fi folosit ca un ponton gigant pentru ridicarea altor nave. Planul era foarte bun - un fel de succesiune strictă de evenimente prestabilite. Avea un singur dezavantaj, care provenea din ignoranța absolută a lui Cox cu privire la chestiunile legate de ridicarea navelor: planul nu putea fi realizat. Dar toate acestea nu au fost încă confirmate. Între timp, Cox avea la dispoziție o flotă aflată la fundul Scapa Flow, un doc plutitor și un număr mare de lanțuri de ancore de la navele de luptă scufundate, pe care intenționa să le folosească în loc de cabluri de ridicare. Nu avea nici specialiști, nici echipament adecvat.

Pe insula Hoy, unde Cox plănuia să organizeze un sediu pentru conducerea și desfășurarea întregii operațiuni, nu existau complet ateliere, depozite sau locuințe. Nu era absolut nimic acolo, nici măcar electricitate. A doua zi după finalizarea achiziției flotei, Cox a început să angajeze oameni. A fost mai ales norocos cu doi. Aceștia erau Thomas Mackenzie și Ernest McCone, care mai târziu au primit porecla „cuplul Mac”. Ei au format sediul principal al tuturor operațiunilor ulterioare. După ce a finalizat aceste chestiuni, Cox, depășind obiecțiile celor doi asistenți ai săi (o mare parte din ceea ce a făcut în anii următori a fost împotriva opiniilor lor), a tăiat un perete al docului său în formă de U și a instalat un petic temporar în locul lui. Docul avea acum forma unui L inversat. Apoi a tăiat docul la jumătate și l-a remorcat la 700 de mile până în Insulele Orkney. Acolo, docul a fost tras la mal la Mill Bay de pe Insula Hoy și în cele din urmă tăiat în jumătate.

Drept urmare, Cox a avut la dispoziție două secțiuni de doc uscat cu o secțiune transversală asemănătoare unei litere L inversate, de 61 m lungime și 24,3 m lățime. Pereții fiecărei secțiuni adăposteau pompe, compresoare de aer, generatoare, precum și camerele motoarelor și cazanelor. Pe punți erau 12 seturi de dispozitive de ridicare. Fiecare astfel de dispozitiv includea un bloc cu o capacitate de ridicare de 100 de tone și un troliu manual cu treaptă triplă. Fiecare bloc, la rândul său, a fost conectat la palanuri cu o capacitate de ridicare de 100 de tone, atașate cu șuruburi și plăci masive de oțel de peretele docului. Lanțuri de ridicare se prelungeau de la palanuri și treceau prin fluxurile de scripete. Capetele libere ale lanțurilor atârnau peste marginea punții în apă. Au fost necesare două persoane pentru a opera un troliu. Aici a avut loc prima ciocnire a lui McCone cu Cox. McCone a cerut achiziționarea de cabluri de oțel cu o circumferință de 229 mm. Cox a insistat să folosească lanțuri de ancora vechi în loc de cabluri, deoarece fiecare cablu l-ar costa 2 mii de picioare. Artă. În această dispută, Cox a câștigat avantajul, dar doar temporar.