Noi locomotive electrice din Rusia. Cum sunt fabricate locomotivele pentru căile ferate rusești Locomotive electrice noi pentru căile ferate rusești
După cum sa menționat în prima parte, în timpul erei URSS, în Rusia (RSFSR) nu a existat nicio producție de locomotive electrice pur de pasageri. Nevoile Ministerului Căilor Ferate au fost pe deplin satisfăcute de cehoslovacii CMEA. Linia lor de personal de urgență lucrează în continuare în vastele întinderi ale fostei Uniri.
Locomotivele electrice ChS2, ChS2T, ChS6, ChS7, ChS200 au furnizat liniile principale cu DC nutriție. Nu au lipsit aceste mașini.
Lucrurile au stat altfel cu tracțiunea pasagerilor pe liniile principale cu curent alternativ: într-adevăr nu erau suficiente ChS4, ChS4T, ChS8 cehoslovaci. Aceștia au fost concentrați în partea europeană a țării, de-a lungul drumurilor separate, la Kiev, Bryansk, Rossoshi, Saratov, Timashevskaya.
De exemplu, pe calea ferată Odesa. iar pe drumurile Transsiberiane/BAM nu erau deloc cehoslovaci.
Trenurile de pasageri de acolo erau conduse de marfă VL60 (uneori într-o modificare pentru pasageri) și VL80.
Uniunea Sovietică nu a avut timp să implementeze programul de alimentare completă a liniilor principale de curent alternativ cu locomotive electrice de pasageri.
S-a decis eliminarea acestei probleme, în istoria inițială a postunirii Federația Rusă.
Implementarea proiectului PE (locomotivă electrică de pasageri) a avut loc pe nava emblematică a industriei locomotivelor electrice din Uniune, Uzina de locomotive electrice Novocherkassk.
Proiectul s-a bazat pe soluții dovedite de la camioanele anterioare din seria VL, iar camionul VL65 a fost modernizat pentru traficul de pasageri.
1998 a dat întinderilor rusești primul EP1.
Mașina s-a dovedit a fi inestetică și a fost supranumită Brick.
A fost așa Au fost produse 381 de locomotive electrice.
Urmează versiunea sa modernizată EP1M -
Din mai 2015 astfel de mașini 407 piese realizate.
În paralel, a existat o serie de EP1P cu forță de tracțiune crescută (74 de locomotive electrice) -
Total construit pe acest moment,862 de mașini, care a înlocuit aproape complet vechiul transport de marfă sovietic VL60 (VL80) din traficul de pasageri, devenit destul de familiar pe Calea Ferată Transsiberiană și pe alte autostrăzi.
La NEVZ am acordat atenție și locomotivelor electrice de pasageri cu sistem dublu. Am început cu proiectul EP10, care implică în cooperare compania germană Bombardier Transportation. Seria a fost limitată, experimentală, pentru 12 mașini. Au fost probleme în primii ani de funcționare, dar locomotiva electrică a mers înainte. Până de curând, am condus trenurile „Moscova – Kiev” pe ruta completă.
EP10 a servit drept bază pentru o serie mai avansată de EP20 cu sistem dublu -
Aceste mașini au fost proiectate folosind o gamă de solutii tehnice Compania franceză Alstom. Disponibil în versiuni pentru viteze de 160 și 200 km/h. Toate EP10 și EP20 sunt alocate lui TCE-6 Moscova-Sortirovochnaya-Ryazanskaya. Aleargă cu viteză maximă de la Moscova la Soci, la Sankt Petersburg, la Finlanda, la Kazan, la Voronezh, la Nijni Novgorod, Mineralnye Vody, Minsk, Bryansk.
Au plănuit să-i conducă la Kiev și în Crimeea, prin Ucraina. Dar războiul civil care a izbucnit acolo și-a făcut propriile ajustări.
În timp ce este construit 51 de mașini, sub planul primei etape - 224 de locomotive electrice.
Nici vehiculele utilitare nu au fost ignorate. Ei conduc trenuri de marfă și sunt solicitați pentru tracțiune trenuri de pasageriîn zone cu profil complex. Deși, de fapt, sunt locomotive de marfă.
143 de mașini fabricate seria 2ES4K „Donchak” –
Ele pot fi văzute în Caucaz, în regiunea Krasnodar.
Există, de asemenea, o versiune consolidată a acestuia cu trei secțiuni, 3ES4K -
Până acum, doar 5 astfel de locomotive au fost fabricate pentru calea ferată Oktyabrskaya.
Seria de locomotive electrice AC pur de marfă E5K (ES5K) este, de asemenea, de interes. Aceste mașini variază de la opțiuni cu o singură secțiune la opțiuni cu patru secțiuni: E5K, 2ES5K, 3ES5K și 4ES5K. Aceștia sunt muncitori grei Orientul îndepărtat. E5K este utilizat în principal pentru tracțiunea trenurilor mici de marfă și în activitate economică –
Versiuni mai puternice pentru transportul trenurilor de marfă, 3ES5K "Ermak" -
4ES5K, într-un miting cu frații săi, în drum spre Smolyaninovo (calea ferată din Orientul Îndepărtat) -
Unități produse: E5K - 32, 2ES5K - 222, 3ES5K - 693, 4ES5K - 3 mașini.
Pentru o muncă confortabilă a echipajului locomotivei, locomotiva electrică este dotată cu aer condiționat, sobe de încălzire, cuptoare cu microunde, un frigider și echipamente sanitare (lavoar, toaletă).
În 2011, a fost produsă și o locomotivă electrică de transport de marfă cu curent alternativ din a cincea generație, 2ES5 „Skif”.
Deocamdată a fost folosită o cabină asemănătoare cabinei EP20, fabricată la Dnepropetrovsk. Este foarte posibil ca mașini cu fețe noi să fie disponibile în curând.
Viteza de proiectare a acestei mașini este de 120 km/h. Anterior, limita de viteză pentru locomotivele de marfă nu depășea 100 km/h. Acest lucru a fost suficient, deoarece viteza trenurilor de marfă a fost limitată de starea autostrăzilor la 80 km/h.
În lumina reconstrucției de început a Căii Ferate Transsiberiene și a BAM, plafonul de 120 km/h este clar: creșterea capacității autostrăzilor, viteza de trecere a trenurilor de marfă, pentru viitorul serviciu al transportului eurasiatic. coridor.
Până acum, au fost produse cinci Skif-uri.
De asemenea, se lucrează la o nouă locomotivă electrică de marfă cu două sisteme 2ES20. În exterior va fi similar cu 2ES5. Este planificată să-l echipeze cu un sistem automat de ghidare a trenului folosind sistemul nostru de navigație prin satelit GLONASS.
Nici ei nu stau degeaba în Kolomna. OJSC „Uzina Kolomensky” a stăpânit cu succes producția de locomotive electrice de pasageri din seria EP2K -
Din mai 2015 Au fost produse 287 de astfel de locomotive electrice de călători curent continuu.
De menționat că până în 2006 fabrica s-a specializat în producția de locomotive diesel de pasageri TEP60, TEP70, TEP70BS. Ele vor fi discutate în partea următoare. Locomotiva electrică EP2K a devenit un produs nou pentru fabrică. Deocamdată, aceste mașini sunt utilizate pe calea ferată Oktyabrskaya. (au și trenuri cu etaj, excelent cu) și pe calea ferată West Siberian. (în Barabinsk).
Ural alpiniştii din Verkhnyaya PyshmaÎși forjează intens linia de locomotive electrice de marfă.
Uzina de inginerie a căilor ferate din Ural, parte a CJSC Sinara Group, emisă din 2006 474 de mașini DC 2ES6 „Sinara” –
Producția acestui miracol va fi redusă de dragul unei mașini mai avansate.
Și această mașină - 2ES10 "Granit" -
Lansat împreună cu concernul german Siemens. De asemenea, pentru curent continuu. Pa 121 de mașini fabricate, la comanda de la Căile Ferate Ruse - 222 de dispozitive similare.
Deși inițial această locomotivă electrică a fost proiectată într-o versiune cu două secțiuni, au realizat și a treia secțiune (de propulsie) pentru tracțiunea trenurilor grele -
Pentru a nu se plictisi, Verkhnepyshmyaks au sculptat și o astfel de mașină, 2ES7 „Black Granite”, exclusiv pentru curent alternativ. Au scos o locomotivă electrică din tufișurile lor din Ural -
Undeva l-au revopsit, eliminând o parte semnificativă din întuneric și îl conduc de-a lungul căii ferate Gorkovskaya, bucurându-se de procesul de testare -
Această mașină are o caracteristică rară, capacitatea de a opera o secțiune în mod autonom.
Toate locomotivele electrice de marfă Ural sunt proiectate pentru o viteză de 120 km/h.
Calea ferată este cel mai important sector de infrastructură al economiei, în felul său „sistemul său circulator”, fără de care este imposibil de imaginat. economie modernă imposibil. Rețea feroviară bună și disponibilitate producții proprii materialul rulant face ca orice economie din lume să fie mai puternică. Cu toate acestea, după prăbușire Uniunea Sovietică Rusia nu are o moștenire foarte bogată. De exemplu, uzina de locomotive diesel din Lugansk este acum situată în Ucraina, dar nu a existat deloc producție de locomotive pentru trenuri de pasageri în URSS, iar trenurile au fost conduse pe drumurile noastre de urgențe cehoslovace de diferite modele. Și nu merită deloc menționat locomotivele de mare viteză. Până la mijlocul anilor 2000, în Rusia s-au format două exploatații: Transmashholding și Sinara Group, care au putut organiza producția de noi modele și au putut furniza aproape întreaga gamă de echipamente necesare Căilor Ferate Ruse. De asemenea, pe piata ruseasca Mai recent, a apărut „First Locomotive Company”, care este capabilă să-și ocupe și nișa pentru anumite tipuri de produse. Revizuirea noastră va afișa toate locomotivele electrice care sunt planificate sau au intrat în producție în ultimii 10-15 ani.
EP2K
EP2K Prima locomotivă electrică de pasageri cu curent continuu din Rusia. A intrat în producție de serie în 2008 și au fost deja produse peste 350 de exemplare. Produs la uzina Kolomensky. Locomotiva electrică este utilizată în principal pe calea ferată din Siberia de Vest și pe Oktyabrskaya (Sankt Petersburg). Anterior, astfel de mașini nu erau produse nici în Rusia, nici în URSS, ci au fost cumpărate în străinătate, în principal în Cehoslovacia. La începutul anilor 90, achizițiile s-au oprit, iar fabrica, care producea locomotive pentru URSS și servicii sociale. a încetat să mai elibereze tabere produse similare, iar analogii au apărut deja în Rusia.
Viteza maxima - 160 km/h
Viteza mod continuu - 91 km/h
Forța de tracțiune pe termen lung - 161 kN
Forța de tracțiune la viteza maximă - 91 kN
EP20
În ciuda faptului că principalul cal de bătaie al Căilor Ferate Ruse sunt EP1 și EP1M, care au fost produse din 1998, deja în stadiul de creare a fost clar că nu vor putea înlocui complet seria de locomotive ChS și au fost create în primul rând să înlocuiască rapid vechile locomotive electrice, multe dintre ele care practic și-au epuizat resursele. După actualizarea flotei, a apărut necesitatea creării unei locomotive moderne și mai rapide. De asemenea, această locomotivă trebuia să fie cu sistem dual și cu motor asincron, ceea ce i-a simplificat foarte mult funcționarea. Primul EP20 a ieșit de pe linia de asamblare a Uzinei de locomotive electrice Novocherkassk în 2011. Locomotiva este folosită în primul rând pe cele mai rapide rute și, prin urmare, au fost produse până acum un total de 60 de unități.
Viteza maxima - 200 km/h
Viteza mod continuu - 100 km/h
Forța de tracțiune pe termen lung - 147,1 kN
Forța de tracțiune la viteza maximă - 115 kN
ES5K
Cea mai populară locomotivă modernă din Rusia. Un total de 1.200 de exemplare au fost lansate din 2004. Produs la fabrica NEVZ din Novocherkassk. ES5K este o locomotivă electrică de marfă AC, care este disponibilă în patru versiuni de la una până la patru secțiuni. Se datorează diverselor modificări și mari oportunități este cea mai solicitată de către Căile Ferate Ruse, de exemplu, una dintre cele mai puternice locomotive electrice din lume și, în ciuda faptului că are 4 tronsoane și o lungime de 64 de metri, este indispensabilă pe unele tronsoane dificile.
Caracteristicile lui 2ES5K
Viteza maxima - 110 km/h
Forța de tracțiune pe termen lung - 423 kN
Locomotivă electrică de marfă ES4K DC. Este produs din 2008, dar în acest moment Căile Ferate Ruse comandă numai locomotive cu un design cu trei secțiuni, iar opțiunile rămase sunt inferioare ca caracteristici față de alte locomotive. De asemenea, este produs la NEVZ.
Viteza mod continuu - 53,4 km/h
Forța de tracțiune pe termen lung - 586,5 kN
class="eliadunit">
2ES5 „Skif”
Această locomotivă este planificată doar să fie pusă în producție, iar primele exemplare au fost testate în 2014. Prima locomotivă rusă de marfă cu curent alternativ care folosește motoare de tracțiune asincrone cu șase poli. De asemenea a lui trăsătură distinctivă este unificarea maximă cu locomotiva electrică EP20, ceea ce reduce costul de producție și întreținere a locomotivei electrice. În prezent, au fost construite 5 exemplare și sunt testate pe calea ferată din Siberia de Est.
Viteza maxima - 120 km/h
Viteza mod continuu - 50 km/h
Forța de tracțiune pe termen lung - 536 kN
2ES6 "Sinara"
Cea mai populară locomotivă de marfă DC din Rusia este 2ES6, produsă la Uzina de Inginerie Feroviară Ural din 2009. A fost creat în strânsă colaborare cu compania germană Siemens. Locomotivele sunt produse doar în variantă cu două secțiuni, iar în acest moment au fost produse deja 750 de exemplare. Una dintre principalele caracteristici ale 2ES6 este localizarea sa ridicată, care ajunge la aproape 100%, aceasta a fost una dintre principalele condiții pentru semnarea unui contract cu Căile Ferate Ruse, care a fost chiar depășită, deoarece a fost necesară creșterea localizării la 80%.
Viteza maxima - 120 km/h
Viteza mod continuu - 51 km/h
Forța de tracțiune pe termen lung - 418 kN
2ES10 „Granit”
În 2010, prima locomotivă electrică de curent continuu cu motoare de tracțiune asincrone a ieșit de pe linia de asamblare a Uzinei de inginerie a căii ferate Ural. Locomotiva a intrat în producție în 2012. Cu toate acestea, nu a devenit la fel de răspândit ca predecesorul său, dar, în ciuda acestui fapt, au fost deja produse 150 de exemplare. Locomotiva a fost dezvoltată și în strânsă colaborare cu Siemens și datorită tehnologii moderne, este capabil să transporte trenuri de 1,5 ori mai mari decât predecesorul său VL-11.
Viteza maxima - 120 km/h
Viteza mod continuu - 55 km/h
Forța de tracțiune pe termen lung - 538 kN
2EV120 „Prințul Vladimir”
O locomotivă electrică modernă cu performanțe ridicate, dar soarta ei nu a fost încă determinată. Abia anul acesta, 2017, a trecut toate testele și a fost recomandată pentru producție. A fost dezvoltat în colaborare cu compania canadiană Bombardier. Locomotiva electrică este proiectată pentru a conduce trenuri de marfă cu o greutate de 7000-9000 pe tronsoane de drum de până la 4000 km, iar principala sa caracteristică este designul său cu două sisteme, adică. poate fi folosit atat pe drumuri cu curent continuu cat si cu curent alternativ si datorita acestui factor ar trebui sa ocupe mica sa nisa pe piata ruseasca, fiind perfect si pentru export.
Viteza maxima - 120 km/h
Viteza mod continuu - 52,8 km/h
Forța de tracțiune pe termen lung - 600 kN
În Europa, oamenii călătoresc adesea la muncă în orașele învecinate cu trenuri electrice; acolo este mult mai convenabil decât o mașină. Într-un tren european poți găsi om de afaceri de succes lucrând la un laptop. Poate că într-o zi acest lucru se va întâmpla și aici, dar deocamdată în Rusia folosesc trenuri electrice, mai degrabă, din sărăcie și deznădejde.
„Expo 1520” este un Salon internațional de specialitate ultimele realizăriîn domeniul căilor ferate. La orice expoziție tehnică, partea cea mai spectaculoasă este, desigur, programul demonstrativ. La ea au participat peste 40 de unități din diverse echipamente, de la vechi locomotive cu abur la cele mai noi locomotive.
Prima care a trecut a fost legendara locomotivă cu abur Ov (Oaia). Aceasta este una dintre cele mai populare locomotive interne pre-revoluționare. Produs între 1901 și 1928. Wikipedia ne spune că această locomotivă cu abur cu numărul 324 este singura locomotivă cu abur din seria O în stare de funcționare în spațiul post-sovietic; a fost produsă în 1905 la uzina Nevsky și este în prezent alocată depozitului de locomotive din Sankt Petersburg- Sortirovochny-Moskovsky (TC-7).
Și astăzi este cea mai veche locomotivă cu abur care funcționează din Rusia. Această locomotivă este adesea prezentată în filme. Ultima locomotivă de acest tip a fost scoasă din funcțiune în 1964 pe calea ferată Trans-Baikal. Mă întreb cum a ajuns acest exemplar aici din Sankt Petersburg?
Locomotiva cu abur E a intrat în Cartea Recordurilor Guinness pentru numărul de unități produse (aproximativ 11 mii) și pentru durata totală de producție: a fost produs în diferite modificări timp de 39 de ani, din 1912 până în 1957. Acest exemplar este atribuit același depozit din Sankt Petersburg ca și precedenta Oaie.
Locomotiva cu abur seria CO(Sergo Ordzhonikidze). Produs din 1934 până în 1951. În timpul războiului, a fost folosit în mod activ pentru a furniza căi ferate de primă linie. In stare de functionare, pe santier fosta URSS Au supraviețuit 3 astfel de locomotive, două în același depozit ca cele anterioare și una la Kiev:
Locomotiva de pasageri seria Su. A fost produsă între 1924 și 1951 și a fost în funcțiune până în anii 1960. Dezvoltat pe baza locomotivei din seria C, cea mai bună din Imperiul Rus. Este considerată prima locomotivă cu abur dezvoltată după revoluția din URSS. De asemenea, este considerată una dintre cele mai bune locomotive cu abur din lume. 4 dintre aceste locomotive au fost păstrate în stare de funcționare. Această copie a venit din Rostov-pe-Don:
Locomotiva cu abur seria L. Produs între 1945 și 1955. Inițial numit P. Considerat unul dintre cei mai buni și mai populari Locomotive sovietice cu abur. Poate fi folosit pe oricine căi ferate URSS, pentru care dezvoltatorii săi au primit premiul Stalin. Deoarece acest tip de locomotive a fost produs după război și în cantități mari, multe unități de lucru au supraviețuit până în prezent, inclusiv prima copie produsă a L-0001 (P-0001). Au fost folosite activ până în anii 1970, iar unele dintre ele sunt încă folosite ca locomotive pentru trenuri retro. Această copie este atribuită depozitului din Moscova „Podmoskovnaya”:
Pe ring am dus niște tipi la o plimbare în cabină oficiali. Am încercat să mă alătur lor, dar nu a funcționat. Poate că fața mea nu arăta suficient de formală pentru asta:
Să bifăm realizarea acestui vis altă dată))
Locomotivă cu abur de pasageri seria P36. Produs între 1950 și 1956. A fost operat oficial pe Calea Ferată Trans-Baikal până în 1974, dar în 1976 mai existau încă 247 de astfel de locomotive în flota Ministerului Căilor Ferate. Locomotivele cu abur de acest tip au fost ultimele locomotive de pasageri produse în URSS. Au fost produse în total 251 de unități. Se știe că există 5 locomotive cu abur de acest tip păstrate în stare de funcționare, inclusiv primul exemplu. Mai mult, locomotiva pe care o vedeți în fotografie era, până de curând, staționată la depoul care poartă numele. Ilici la gara Belorussky din Moscova, după care a fost scos de pe piedestal și readus la starea de funcționare:
Locomotiva de marfa L V. A fost produsă din 1952 până în 1956 și a devenit ultima locomotivă de marfă produsă în URSS. Au fost construite în total 522 de unități. Au fost listați în flota Ministerului Căilor Ferate până în 1976. În prezent, știm și despre 5 locomotive cu abur de acest tip care s-au păstrat în stare de funcționare. Acest exemplu a fost recent restaurat la depozitul Podmoskovnaya:
VL22m. Prima locomotivă electrică cu curent continuu sovietic la scară largă. Construit din 1946 până în 1958. Au fost produse în total 1.542 de unități. În anii 80 ai secolului trecut, au început să se dezafecteze în mod activ. Dar în unele locuri au fost folosite în traficul de marfă până la mijlocul anilor 1990. În prezent, se știe că 12 unități sunt încă în funcțiune ca locomotive de manevră pe liniile fabricii. Această copie a fost lansată în 1958 și alocată VNIIZHT:
Locomotive electrice VL au fost cele mai populare pe căile ferate interne. Incorporat tipuri variateși modificări din anii 50 până în anii 90 ai secolului trecut. În exterior, după cum puteți vedea, în tot acest timp nu s-au diferențiat prea mult. Încă în funcțiune pe majoritatea căilor ferate din fosta URSS:
Locomotiva diesel TE3. O legendă a construcției de locomotive diesel autohtone. Produs din 1953 până în 1973. Era destinat înlocuirii locomotivelor cu abur pe căile ferate neelectrificate ale URSS. Au fost retrase în mod activ din serviciu în anii 1980-1990, dar sunt încă folosite pe unele căi ferate din fosta URSS, în depozite și pe linii industriale:
Locomotivă diesel de manevră TEM1. Produs în URSS între 1958 și 1968. A fost moștenitorul TE1, care era foarte asemănător ca înfățișare și care, la rândul său, este o copie a locomotivei americane RSD-1 furnizată URSS în anii 40. Un privitor neinițiat cu greu le-ar putea distinge. Mai târziu, TEM2 nu diferă practic ca aspect și încă funcționează pe căile ferate interne:
Locomotiva electrică ChS2 (Cheburashka) curent continuu. A fost construită la uzina Škoda (gândiți-vă, fabrica a fost numită atunci „Întreprinderea Poporului Škoda numită după V.I. Lenin”, iată „Pur și simplu inteligent”!) în Cehoslovacia din 1958 până în 1973. Cu diverse modificări, până în 2007 a rămas una dintre principalele locomotive electrice de călători de pe căile ferate rusești. În Republica Cehă însăși se mai găsește în unele locuri. Una dintre modificările experimentale ale acestei locomotive electrice a atins o viteză de 220 km/h în februarie 1971 pe calea ferată Oktyabrskaya (în prezent, Sapsan abia atinge această viteză pe o mică secțiune a acestui drum):
Locomotiva electrica ChS4 curent alternativ. A fost produs în același loc, la Skoda din Cehoslovacia din 1963 până în 1972. 230 de unități au fost produse în acest corp din STICLA PLASTIC (!), iar în curând a fost înlocuit cu o versiune actualizată a ChS4t. Unele dintre locomotivele electrice au fost revizuite și modernizate cu schimbarea caroseriei. Cu un astfel de corp original din fibră de sticlă, ChS4 nu este utilizat în prezent în transportul de pasageri:
ChS4t. O serie actualizată și mai răspândită a locomotivei electrice ChS4. Cred că majoritatea oamenilor l-au văzut și și-au amintit în acest fel. Diferă de ChS4 prin prezența unei frâne reostatice și a unui număr de alte actualizări. Produs în Cehoslovacia între 1971 și 1986. Încă în funcțiune pe unele rute ale căilor ferate rusești:
Șoferul locomotivei electrice ChS4t salută cititorii:
Locomotiva electrica ChS200 a fost lansat la Skoda la sfârșitul anilor 70, în valoare de 12 unități pentru transportul de mare viteză pe calea ferată Oktyabrskaya. Viteza de proiectare este de 220 km/h. Este încă în funcțiune pe rutele Moscova-Sankt Petersburg-Helsinki-Murmansk. În special, trenul Nevsky Express transportă:
Locomotiva diesel M62, alias „Mashka”. A fost produs din 1965 până în 1994 și a fost furnizat tuturor țărilor din lagărul socialist. Este încă utilizat aici și în țările în care a fost furnizat:
Ei bine, iată că vin cele moderne. Locomotiva electrica AC 2ES5K. Produs din 2004 până în prezent, a fost dezvoltat pentru a înlocui locomotivele electrice învechite din seria VL (vezi mai sus) pe linii cu curent alternativ:
Locomotiva electrica DC 2ES10 “Granit”. Este considerată una dintre cele mai puternice locomotive electrice DC cu două secțiuni din Rusia și Europa. Produs din 2010. Dezvoltat în comun de Transmashholding, German Siemens și Sinara. De asemenea, ar trebui să înlocuiască locomotivele electrice VL11 învechite:
Locomotiva electrică de marfă AC experimentală 2ES5. Din 2011, au fost produse două unități. Pe plan extern și intern, este unificată în proporție de 75% cu noua locomotivă electrică cu sistem dublu de pasageri EP20. Dezvoltat în comun de Transmashholding și compania franceză Alstom:
Noua locomotiva electrica de pasageri EP20 cu sistem dublu. Produs din 2011. Locomotivele electrice cu sistem dublu vor accelera Transportul de pasageri prin reducerea opririlor tehnice pentru schimbarea locomotivelor la joncțiunile tronsoanelor cu curent alternativ și continuu. În primul rând, acestea sunt direcțiile Moscova-Helsinki, Moscova-Adler, Moscova-Nijni Novgorod, Moscova-Kiev și altele. Viteza de proiectare a locomotivei de până la 200 km/h:
Locomotive diesel de marfă 2TE25A produs din 2006:
Cargo 2 și 3 secțiuni locomotive diesel de marfă din seriile 2TE116U și 3TE116U au fost produse din 2007 (versiunea cu trei secțiuni din 2013) și sunt o versiune îmbunătățită a învechitului sovietic 2TE116, care a fost produs din 1971:
Locomotiva diesel de pasageri TEP70 a fost dezvoltat în 1970. Modificarea TEP70BS a fost produsă din 2002; pe lângă Căile Ferate Ruse, este exportată și în țările fostei URSS:
TEM14. Locomotivă diesel nouă de manevră cu două diesel. Produs din 2011:
TEM9N, un prototip de locomotivă diesel de manevră cu o acționare asincronă hibridă inteligentă. Prototipul a fost construit în 2011:
„Hibridizarea” nu se aplică doar mașinilor:
Versiune modernizată a vechiului cehoslovac locomotiva de manevra ChME3. Produs la uzina Yaroslavl din 2011:
Locomotiva promițătoare cu turbină cu gaz GT1h. Din 2007 au fost produse doar 2 unități experimentale. Cea mai puternică locomotivă cu turbină cu gaz din lume, pe care în 2011, aici pe inelul VNIIZhT, a fost stabilit un record mondial, înscris în Cartea Recordurilor Guinness: locomotiva conducea un tren de 170 de vagoane cu o greutate totală de 16.000 de tone. .
Locomotivele cu turbină cu gaz diferă de locomotivele diesel prin faptul că au în schimb un motor diesel unitate cu turbină cu gaz, lucrând la gaz lichefiat. O realimentare este suficientă pentru 750 de kilometri. În același timp, locomotiva atinge viteze de până la 100 km/h. Este planificată utilizarea unor astfel de locomotive în principal pe căile ferate din Siberia, unde există o abundență atât de mărfuri grele, cât și de gaze naturale:
După locomotive, s-au folosit diverse echipamente speciale, precum detectoare de defecte, șlefuitoare de șine, ungere, șine de motor și alte dispozitive.
Aceasta a fost o revizuire a expunerii dinamice Salonul international„Expo 1520”.
În octombrie, am putut vizita Uzina Kolomna, cea mai veche întreprindere de construcție de mașini din Rusia, unde mi-au arătat cum sunt construite locomotive diesel și electrice moderne.
În 1863, când linia de cale ferată Moscova-Saratov a ajuns la Kolomna, inginerul militar Armand Egorovici Struve a primit un contract pentru a construi un pod peste râul Oka și a construit ateliere temporare pentru aceasta pe malul stâng. Acesta a fost începutul uneia dintre cele mai mari întreprinderi de construcție de mașini din Rusia. În prima perioadă a existenței, uzina s-a specializat în construcția de structuri de poduri. Anterior, astfel de structuri erau achiziționate din străinătate. În 1865, a început construcția vagoanelor de cale ferată, iar în 1869, prima locomotivă rusească cu abur de marfă a părăsit porțile fabricii. Înainte de revoluție, fabrica a rămas unul dintre cei mai importanți producători de locomotive. Ulterior, fabrica a stăpânit producția de nave, motoare diesel, iar în anii 20 ai secolului XX a început producția de mașini agricole și vagoane de tramvai (cunoscute sub numele de „BF”). În 1930, a fost produsă prima locomotivă diesel sovietică, iar în 1932 a început producția de locomotive electrice VL și PB. În anii 30, fabrica producea și scuturi de tunel și tuburi pentru metrou. În anii '30, aici au fost lansate 3 submarine din clasa Pike. ÎN timp de război planta ca multe intreprinderi de constructii de masini URSS emis echipament militar, muniție, trenuri blindate și tancuri. După război, fabrica a produs cea mai masivă locomotivă de marfă „L”, proiectată de proiectantul șef al uzinei L. S. Lebedyansky. Printre celebrele și cele mai populare locomotive produse la Uzina Kolomensky se numără locomotivele diesel de pasageri TEP60 și TEP70, care sunt încă în funcțiune pe căile ferate din Rusia și în țările fostei URSS. Modificările îmbunătățite ale TEP70 sunt acum principalul material rulant produs la fabrică. Pe lângă acestea, în 1993 a fost dezvoltată locomotiva diesel TEP80, al cărei prototip a stabilit un record mondial de viteză pentru locomotivele diesel, accelerând până la 271 km/h. Și în 1997, a fost dezvoltată locomotiva electrică EP200, proiectată pentru viteza maxima cu 250 km/h, aceasta este prima locomotivă electrică autohtonă de mare viteză. Din pacate din cauza criză economicăÎn anii 90, ambele proiecte nu au intrat niciodată în producție de masă. Acum, principalele produse ale fabricii Kolomensky sunt motoarele diesel și centrale electrice pentru diverse scopuri, locomotive electrice EP2K, locomotive diesel TEP70BS, TEP70U si 2TE70. Locomotivele au fost scopul călătoriei mele foto la Uzina Kolomensky.
Uzina Kolomna face parte din Transmashholding CJSC, una dintre întreprinderile căreia, uzina Metrovagonmash, pe care o vizitasem deja mai devreme.
Mai întâi ne-am dus la atelier unde se fac piese pentru viitoarele locomotive
01. Aceasta este una dintre cele mai vechi clădiri ale fabricii care a supraviețuit până în zilele noastre. Anul construcției - 1863.
02. Un stand care ilustrează istoria plantei.
03. Mașină de tăiat cu laser metal pe care sunt realizate piesele diverse forme.
04. Panoul de control al mașinii: interfață în limba engleză - arată ca Windows.
05. Așa se întâmplă taietura cu laser spatii libere Metalul, la ochi, 4-5 milimetri, taie destul de repede.
06. Transferul pieselor de prelucrat cu ajutorul unui ascensor.
08. Se reglează ceva în mecanismul mașinii.
09. Sudarea manuală.
10. Când toate piesele sunt gata, este timpul să le puneți cap la cap: iată, de exemplu, caroseria locomotivei diesel TEP70.
11. Cadru TEP70.
14. Sasiul locomotivei se realizeaza in atelierul vecin.
16. Maşina acţionată de muncitor în cadrul precedent.
17. Seturi de roți.
19. Fă o nouă lovitură cu așchii! :)
20. Am observat podelele din ateliere: pe alocuri sunt acoperite cu gresie metalica de diverse forme.
21. Și într-un alt atelier sunt așa.
22. Si ne-am mutat in atelierul unde se realizeaza montajul final, vopsirea si montajul locomotivelor. Apropo, teritoriul uzinei este atât de mare (124 de hectare), încât este cel mai convenabil să o deplasați cu mașina. Și lungimea totală a căilor ferate interne a fabricii depășește o sută de kilometri.
23. Locomotiva diesel de manevră TGM6A transportă corpul locomotivei electrice EP2K la atelierul de asamblare.
25. Asamblare. EP2K
26. Locomotiva diesel TEP70BS 158 inainte de vopsire.
