Un nou aspect pentru industria aviației autohtone. Kolpakov S.K.

Mulți oameni știu, și unii chiar își amintesc, că a existat o perioadă în care aviația, industria aviaticaîn ţara noastră a acordat cea mai mare atenţie. Au fost alocate fonduri și resurse considerabile pentru crearea și dezvoltarea de noi echipamente aviatice. Și nu numai militare, a căror prioritate de dezvoltare a fost întotdeauna necesară, ci și aviația civilă și mică. Poate că nici o direcție în aviație nu a fost lăsată nesupravegheată, datorită celor mai cunoscute școli de inginerie și birouri de proiectare.

Renumite birouri de proiectare au creat avioane și elicoptere pentru diverse domenii de activitate. O atenție deosebită a fost acordată așa-numitei tehnologii cu dublă utilizare. De exemplu, civil de bază aeronaveîn URSS au fost dezvoltate pe bază bombardiere strategice. Acest lucru a făcut posibilă nu numai reducerea semnificativă a costurilor de cercetare și dezvoltare, ci și obținerea unei flote de echipamente standardizate.

Fabricile de aviație ar putea fi reutilizate de la produse militare la cele civile și înapoi într-o perioadă scurtă de timp. În producția de echipamente de uz general, s-a acordat preferință universalității utilizării unuia sau altuia tip de aeronave, care ar putea fi utilizate în diverse domenii ale economiei naționale, și nu doar în scopuri militare.

Ofițer steag pensionat

Desigur, acest lucru nu s-a aplicat aeronavelor militare de înaltă specializare, vânătoare-interceptoare, vânătoare-bombardiere etc. În mai mare măsură, acest lucru s-a aplicat aeronavelor de transport și elicopterelor. De asemenea, aeronavele civile și elicopterele ar putea fi folosite în diverse scopuri militare.

Cred că nu este nevoie, în cadrul acestui articol, să menționăm că o astfel de industrie de înaltă tehnologie precum producția de aeronave a oferit un stimulent constant pentru dezvoltarea altor sectoare ale economiei naționale, chiar și a celor care păreau a fi depărtat legate de dezvoltarea producției de avioane. Este suficient să menționăm aici ce salt industria sovietică a dat copiere avion american B-29, și câte, multe industrii au trebuit să fie „crescute” la nivel mondial.

Tu-4, un analog al bombardierului strategic americanB-29.

Dar, din păcate, o astfel de atitudine a conducerii țării față de industria aviației pare a fi de domeniul trecutului. Acest lucru nu se aplică aviației militare interne, a cărei necesitate nu trebuie dovedită sau explicată nici măcar politicienilor și legiuitorilor pro-occidentali ruși.

Metamorfoze ciudate

Si aici Istoria recentă Industria aeronautică civilă din țara noastră este plină de viraje ascuțite, curbe și salturi de neînțeles.

La 28 noiembrie 1991, prin decret al lui Boris Elțin, Ministerul Aviației Civile a fost desființat, funcțiile sale au fost transferate Ministerului Transporturilor al RSFSR.

Se pare că acesta a fost începutul unei lungi serii de metamorfoze ciudate care au avut loc în industria aeronautică civilă din Rusia. Ca urmare a infuziei fostului MGA în Ministerul Transporturilor, departamentul de politică de stat în domeniul aviației civile a început să se ocupe de problemele aviației civile. Adică, aviația civilă și-a pierdut poziția și avantajele exclusive față de alte moduri de transport și a devenit unul dintre cele 13 departamente ale Ministerului Transporturilor.

Un alt minister cheie, Ministerul Industriei Aviatice, a suferit aceeași soartă. Trecut deja printr-o serie de desființări și fuziuni, acest minister a fost totuși reînviat pentru a treia oară, la 8 martie 1965. Dar, din nou, în 1991 nefericit, Ministerul Industriei Aviatice al URSS a fost transferat în jurisdicția Ministerului Industriei al RSFSR. Adică și-a pierdut și poziția excepțională.

La 28 noiembrie 1991, prin decretul lui Boris Elțin, Ministerul Industriei Aviatice a fost desființat, funcțiile acestuia fiind transferate Ministerului Industriei al RSFSR.

Apoi, cu Ministerul Industriei însuși, au început redenumiri nesfârșite și alte tulburări.

În prezent, problemele industriei aviatice sunt în sarcina Departamentului Industriei Aviației din cadrul Ministerului Industriei și Comerțului al Federației Ruse.

Ce s-a intamplat la final: Ministerul Aviației Civile- ca un singur organism responsabil de tot ceea ce era legat de însuși conceptul de „aviație civilă”, a trecut prin următoarele etape de „dezvoltare”: (și între ghilimele, pentru că este foarte greu să-i numim dezvoltare, mai degrabă este o degradare şi o extincţie lentă).

• Departamentul Transport Aerian al Ministerului Transporturilor Federația Rusă – 1991

  Serviciul Federal de Aviație al Rusiei – 1996

  Serviciul Federal de Transport Aerian al Rusiei – 1999

  Serviciul de Stat al Aviației Civile al Ministerului Transporturilor al Federației Ruse - 2000 (divizia structurală a Ministerului Transporturilor al Federației Ruse)

  Agenția Federală de Transport Aerian - 2004 (Rosaviation, sub jurisdicția Ministerului Transporturilor al Federației Ruse)

În același timp, funcțiile serviciului anterior (Serviciul Civil de Stat al Ministerului Transporturilor) au fost distribuite între Agenția Federală de Transport Aerian, Rostransnadzor și Ministerul Transporturilor din Rusia. Și dacă în practica mondială obișnuită este obișnuit să unim toate structurile interesate într-o singură unitate care este responsabilă pentru toate problemele de bază, atunci avem aici o tendință complet opusă.

Acum există o astfel de „imagine” Rosaviatsia se ocupă cu:

Organizarea implementării programelor-țintă federale și a programului federal de investiții-țintă;

Furnizarea de servicii publice de importanță publică în condițiile stabilite de legislația federală unui număr nedeterminat de persoane, inclusiv în scopul: implementării unui set de măsuri de organizare a sprijinului pentru zborurile internaționale și interne; implementarea unui set de măsuri care vizează asigurarea securității infrastructurii de transport și Vehicul din acte de imixtiune ilegală;

Publicarea actelor juridice individuale pe baza și în conformitate cu Constituția Federației Ruse, legile constituționale federale, legi federale, acte și instrucțiuni ale Președintelui Federației Ruse, Guvernului Federației Ruse și Ministerului Transporturilor al Federației Ruse.

Rostransnadzor efectuează:

funcții de control și supraveghere (inclusiv) în domeniul transportului aerian (aviație civilă).

Mai mult, această supraveghere se realizează în așa fel încât circularele și instrucțiunile, ordinele și reguli, poate fi același pentru aer, mare și căi navigabile interioare (precum și electrice urbane, auto, etc.). În același timp, particularitățile transportului aerian și ale operațiunii aeronavelor sunt complet ignorate.

Și există o altă structură care se ocupă de problemele GA: Departamentul de Politică de Stat în Domeniul Aviației Civileîn structura Ministerului Transporturilor al Federației Ruse. Departamentul are următoarele divizii:

Departamentul de reglementare suport juridicși dezvoltarea activităților organizației de aviație civilă

Departamentul Servicii Aeriene

Divizia Standarde de Zbor

Departamentul de standarde și cerințe tehnice

Departamentul suport navigatie aeriana

Șeful acestei economii uriașe de transport este ministrul transporturilor al Federației Ruse, Mihail Yuryevich Sokolov, economist de educație de bază (Facultatea de Economie a Universității de Stat din Leningrad, 1991).

Acesta este ceea ce privește aviația civilă în general, reglementarea și organizarea acesteia în țara noastră.

Boala progresează

După cum știți, toate întreprinderile din industria aviației, fabricile, birourile de proiectare au fost unite în UAC (United Aircraft Corporation, a fost creată în februarie 2006).

Statul (Rosimushchestvo) deține 90,3% din acțiunile UAC, adică statul are un vot decisiv în rezolvarea tuturor problemelor majore privind planificarea și producția de echipamente militare și aviatice civile interne.

Diagrama de mai jos arată dinamica producției de aeronave civile în URSS\RSFSR\RF din 1969. Scăderea bruscă a producției de la începutul anilor 90 și scăderea completă a producției după 1997 sunt clar vizibile. Creșterea producției de aeronave civile este nesemnificativă, devenind vizibilă abia în 2009-2010. și apoi din cauza începerii producției SSJ-100.

După cum vedem, în loc să ofere sprijin producătorilor autohtoni de avioane și o politică competentă în domeniul construcției de avioane civile, conducerea rusă sprijină și încurajează în orice mod posibil importul de avioane Boeing și Airbus uzate în țară. În prezent, aceștia reprezintă principala flotă de transportatori autohtoni.

Odată cu apariția UAC (amintiți-vă, începutul anului 2006), nu a existat nici un salt în producția de aeronave pentru aviația civilă. Desigur, avioanele nu sunt create într-o singură zi, ci apoi UAC nu a fost creat de la zero! La momentul unificării, majoritatea birourilor rusești de proiectare a aeronavelor aveau propriile lor dezvoltări în tehnologia nouă sau modernizarea profundă a celor existente.

Dar în industria aviației apar proiecte ciudate și nu foarte consistente. Guvernul a făcut lobby puternic pentru proiectul corporației pur militar Sukhoi, aeronava SSJ-100, în loc de Tu-334 aproape în întregime autohton. Chiar și motorul ucrainean produs pentru acesta, D-436, a fost creat cu participarea dezvoltatorilor ruși. Acest lobby nu a fost greu de prevăzut, având în vedere că UAC a fost condus multă vreme de fostul director general al Biroului de design Sukhoi M.A. Pogosyan, care a rămas în același timp președintele Consiliului de administrație al Biroului de design Sukhoi OJSC.

Avionul SSJ100 este cu siguranță bun în nișa sa, dar chiar și cu o întindere nu poate fi numit un avion dezvoltat pe plan intern; doar uitați-vă la imagine.

Privește cu atenție desenul, toate sistemele principale ale aeronavei sunt dezvoltate străine. Dintre produsele autohtone, a rămas doar „hardware”: secțiunea centrală, aripi, părți ale fuselajului și stâlpi.

S-ar putea enumera pentru o lungă perioadă de timp „lucrurile ciudate” care se întâmplă în industria aviației autohtone, începând cu desființarea însuși Ministerul Industriei Aviației. S-ar putea continua și mai departe despre exemple de sabotaj total în producția aeronavelor noastre civile, despre lobby-ul deschis al aeronavelor străine, despre eliminarea taxelor la importul acestora în Federația Rusă, despre primirea de kickback-uri; ar fi mai bine să dăm câteva cifre.

Companiile aeriene interne au cheltuit aproximativ 45 de miliarde de dolari pentru achiziționarea de avioane Boeing și Airbus, plus contracte planificate pentru încă 30 de miliarde de dolari.

Astfel, în categoria aeronavelor cu peste 250 de locuri, cu fondurile efective cheltuite pentru achiziționarea a 70 de Boeing și 20 de Airbus (circa 9 miliarde de dolari), s-ar putea construi 148 de Il-96 modernizate. Cele 30 de miliarde de dolari cheltuite pentru achiziționarea a aproape 350 de aeronave de la aceste consorții ar face posibilă completarea flotei de avioane interne cu 450 de aeronave Tu-204/214. La categoria 75-150 de locuri, aproximativ cinci miliarde de dolari au fost cheltuiți pentru achiziționarea Bombardier, ATR-42 și alte avioane străine, în loc să construiască peste o sută de An-148, An-140 și Il-114.

Și încă un citat din articolul lui Pyotr Zakharov din Curierul militar-industrial „Zboruri și răsturnări”:

Ideea de a slăbi meritele echipamentelor aviatice interne produse în cooperare largă este susținută de un întreg personal de experți bine hrăniți, semănând un complex de inferioritate în conștiința publică a mărcii „Made in Russia”. Dar nu avem cel mai bun avion de linie cu fustă largă din lume, Il-96, care face parte din echipa de aviație prezidențială? Nu cumva compania Tupolev, acum un deceniu și jumătate, a certificat aeronava Tu-334-100, creată în conformitate cu programul prezidențial „Dezvoltarea tehnologiei aviației civile ruse până în anul 2000”? Nu există un An-148 regional, adaptat aerodromurilor interne foarte imperfecte, care este iubit de pasageri și piloți și care desfășoară în mod regulat misiuni ale Ministerului Situațiilor de Urgență și ale altor departamente speciale? Este imposibil să puneți alte tipuri și dimensiuni de vehicule pe aripă - Tu-204/214, Il-114, An-140 (cel din urmă este indispensabil pentru transportul în extremele de temperatură în nordul îndepărtat și sudic)? Sau este țara lipsită de potențialul și rezervele pentru producerea întregii linii de elicoptere noi (de la tip Ansat ușor până la deținătorii de recorduri mondiale pentru capacitatea de transport) și remotorizarea pe o bază tehnologică avansată a Mi-8/17/171?

După cum se spune, comentariile sunt inutile. Și aș dori să închei recenzia mea în tonuri mai vesele, dar încă nu este posibil.

Restabilirea suveranității tehnologice a țării necesită eradicarea urgentă a inerției birocratice și a purului sabotaj din industria aviației. Autoritățile aviatice ruse - acum putem spune acest lucru cu încredere - nu sunt interesate de dezvoltarea aeronavelor interne și a producției de motoare. Este mai profitabil pentru ei să aibă de-a face cu „parteneri” occidentali. Cinismul față de propriul nostru complex industrial de aeronave nu se limitează la furnizarea de preferințe evidente și ascunse producătorilor străini, ignorând în același timp evoluțiile inginerești ale propriilor firme și școli.

Industria aviației este una dintre ramurile ingineriei mecanice care produce atât aeronavele în sine, cât și toate piesele și echipamentele necesare acestora.

Originile industriei aviației din Rusia

Vorbind despre industria aviației din URSS, nu se poate să nu menționăm originile acesteia, datând din primul deceniu al secolului XX. Primele aeronave produse de industria aviației au fost dirijabile. A început treptat în cantitate mica sunt fabricate avioane și motoare de aeronave.

Dar dezvoltarea industriei aviației în Imperiul Rus a progresat într-un ritm lent. Existau doar câteva mici fabrici și ateliere care erau direct implicate în fabricarea aeronavelor. Dezvoltarea industriei aviației a fost afectată negativ de necesitatea achiziționării multor piese din străinătate (în special motoare scumpe de avioane) și de material slab.

Abia odată cu izbucnirea primului război mondial s-au făcut progrese în această industrie. A fost primită o comandă de la departamentul militar pentru producția unui lot mare de avioane. Dar, în ciuda unor îmbunătățiri în industria aviației, această industrie nu se confrunta vremuri mai buneși era cu mult în urmă multor țări europene.
Această situație a rămas până la Revoluția din octombrie și bolșevicii au ajuns la putere în Rusia.

Industria aviației din URSS a fost formată ca industrie independentă la începutul anului 1937. A fost retras din Comisariatul Poporului de Apărare, din care făcea parte ca unul dintre departamente, și transformat într-un Comisariat al Poporului independent al Industriei Aviației din URSS.

Pe parcursul mai multor ani de dinainte de război, s-a organizat producția în masă a diferitelor tipuri de aeronave și a tuturor pieselor necesare pentru acestea. S-a acordat multă atenție lucrărilor științifice și de proiectare. Au fost dezvoltate și testate noi tipuri de aeronave, motoare de aeronave etc. O atenție deosebită a fost acordată calității și fiabilității aeronavei, caracteristicilor de zbor și armelor acestora.

În anii de dinainte de război, industria aviației URSS a experimentat o mare nevoie atât de specialiști cu experiență, cât și de componente și materiale necesare, de exemplu, aluminiu. Cu toate acestea, a fost încă posibil să se stabilească producția de masă de avioane. O parte considerabilă din piesele aeronavei mai trebuiau achiziționate în străinătate.

Ani de război

Declanșarea Marelui Război Patriotic a adus ajustări semnificative activității industriei aviatice a URSS. Unele întreprinderi de aviație au fost evacuate în interior și au fost create noi fabrici. A început producția de masă de avioane. În ciuda situației dificile, industria aviației a reușit să atingă record timp scurt creșterea numărului de avioane produse atât de mult încât decalajul în aviația de luptă din forțele aeriene germane naziste a fost eliminat. Au fost create noi tipuri de aeronave, dezvoltate ținând cont de experiența de luptă a aviației sovietice și a început rapid producția.

Până la sfârșitul războiului, industria aviației URSS era cea mai puternică din Europa. Avioanele produse nu au fost în niciun fel inferioare (și în multe privințe superioare) față de omologii lor străini. Industria aviației sovietice, prin munca sa asiduă, a adus o contribuție uriașă la victoria asupra inamicului. Multe întreprinderi de aviație au primit comenzi pentru realizările lor în muncă.

Anii postbelici

În 1946, Comisariatul Poporului pentru Industria Aviatică din URSS, la fel ca orice alt Comisariat al Poporului, a fost transformat în Minister.

După război, a devenit clar că viitorul aviației era motoare cu reactie. În câțiva ani, primele avioane sovietice cu reacție de luptă au fost create, testate și au început să fie produse în masă. A fost efectuată o cantitate imensă de lucrări științifice și de proiectare pentru a crea nu numai vehiculele zburătoare în sine, ci și toate componentele acestora.

Industria aviației din URSS în anii postbelici a fost a doua după industria aviației din SUA. Acest lucru se datorează pierderilor minime ale SUA în timpul anilor de război. În plus, Statele Unite au moștenit o sumă uriașă de la Germania și Japonia învinse. documentatie tehnica. Mulți designeri de avioane germani și japonezi care au emigrat în Statele Unite au început să lucreze în industria lor aeronautică.

De-a lungul timpului, industria aviației din URSS a început să producă nu numai diferite tipuri de aeronave și toate piesele necesare pentru acestea, ci și un astfel de tip de aeronave nou precum un elicopter. O contribuție semnificativă a fost adusă în domeniul tehnologiei spațiale și al rachetelor.

Din 1965 până în 1985, industria aviației sovietice a cunoscut cel mai mare avânt în activitatea sa. Multe mostre de aeronave militare și civile au fost dezvoltate și puse în producție de masă. Dezvoltarea și testarea modelelor de aeronave promițătoare au avut loc în mod constant. Această perioadă este considerată pe bună dreptate „timpul de aur” pentru industria aviației sovietice.

Ani de perestroika

Perestroika, care a început în 1985, a jucat un rol fatal în industria aviației sovietice. O serie de experimente și inovații care au avut loc în managementul industrial s-au încheiat cu eșec. Dezvoltarea multor modele de aeronave promițătoare a fost oprită și multe modele de aeronave moderne, dezvoltate doar recent, au fost scoase din producția de masă. La sfârșitul anului 1991, Ministerul URSS al Industriei Aviației a fost lichidat. Acesta a fost sfârșitul istoriei glorioase a industriei aviatice sovietice și începutul istoriei industriei aviatice ruse.

La 10 noiembrie 1917, la conducerea lui V.I.Lenin, în subordinea Comitetului Militar Revoluționar s-a constituit Biroul Comisarilor de Aviație și Aeronautică, care a început selecția și contabilitatea personalului aviatic și organizarea colectării, contabilității și protecției bunurilor aviatice rămase. din vechiul regim.
Biroul Comisarilor a fost primul organism revoluționar pentru construcția flotei aeriene sovietice și a industriei aviatice.
La 20 decembrie 1917 a fost creat Colegiul All-Rusian pentru Managementul Flotei Aeriene a Republicii. Consiliul a unit toate ramurile aviației și aeronauticii și a gestionat întreprinderi de aviație.
Prin ordinul Comisariatului Poporului pentru Afaceri Militare nr.385 din 24 mai 1918, la instrucțiunile lui V.I.Lenin, a fost înființată Direcția Principală a Flotei Aeriene Roșii a Muncitorilor și Țăranilor (Glavvozduhflot), care gestionează aerul militar al țării. forţelor şi întreprinderilor de reparaţii aeronave.
Potrivit înregistrărilor, în septembrie 1918, echipele aeriene ale Flotei Aeriene Roșii a Muncitorilor și Țăranilor (RKKVF) includeau 266 de avioane funcționale și 59 defecte. În plus, au existat 169 de aeronave în stare de funcționare în depozitele centrale și în parcuri aeriene. Astfel, excluzând fabricile de avioane și școlile de zbor, Flota Aeriană Roșie avea 435 de avioane pregătite pentru luptă.
La 1 decembrie 1918, V.I. Lenin a susținut inițiativa lui N.E. Jukovski și a studentului său A.N. Tupolev de a crea Institutul Central Aerohidrodinamic - celebrul TsAGI, care a condus știința aviației în țară.

În etapa finală a războiului civil, fabricile operaționale ale industriei militare ruse au fost alocate de guvernul sovietic unui grup special de producție subordonat Direcției Principale pentru Industrie Militară (GUVP) a Consiliului de Economie Națională a Rusiei (VSNKh). ) din RSFSR. GUVP a inclus: Consiliul Militar Industrial, Administrația centrală fabrici de artilerie și Direcția principală a fabricilor de aviație unită (Glavkoavia). De la 1 ianuarie 1921, GUVP VSNKh era subordonată a 62 de întreprinderi, care aveau aproximativ 130 de mii de angajați. Printr-o rezoluție a Comitetului Executiv Central al URSS din 12 noiembrie 1923, întreaga industrie a armatei, inclusiv a aviației, a fost transferată în jurisdicția întregii Uniunii.

Până în 1939, conducerea de stat a industriei aviatice s-a caracterizat prin transferuri frecvente ale industriei de la un departament la altul și reforma structurii. Toată producția de avioane a fost concentrată în Biroul de Proiectare, unde au fost dezvoltate și produse aeronave prototip. Practic nu a existat producție în serie de aeronave, cu excepția aeronavelor produse sub licențe străine (inclusiv DC-3 Dakota).
În 1930, industria cuprindea următoarele fabrici: Fabricarea avioanelor - 7, Fabricarea motoarelor - 4, Reparații - 6, Accesorii - 5, Experimental - 3.
De-a lungul anilor, industria aviației a fost condusă de următoarele agenții guvernamentale:
1925 - 1930 Trustul de Stat pentru Industria Aviatică - Aviatrest al Direcţiei Principale a Industriei Metalurgice a Consiliului Suprem Economic.
1930 - 1934 Asociația Unisională a Industriei Aviației (VOA) VSNKh.
1934 - 1936 Direcția Principală de Industrie Aviatică (GUAP) a Comisariatului Poporului pentru Industrie Grele.
1936 - 1939 Prima Direcție Principală (aeronave) a Comisariatului Poporului pentru Industrie de Apărare.

Comisarii poporului și miniștrii industriei aviatice din URSS

(1888-1941) - Comisarul Poporului al Industriei Aviației din URSS în 1939 - 1940.
(1904-1975) - Comisarul Poporului al Industriei Aviației din URSS în 1940 - 1946.
HRUNICEV Mihail Vasilievici(1901-1961) - Comisar al Poporului (ministru) al industriei aviatice din URSS în 1946 - 1953.
(1907-1977) - Ministrul industriei aviatice al URSS în 1953 - 1977.
- Președinte al Comitetului de Stat al Consiliului de Miniștri al URSS pentru tehnologia aviației în 1957 - 1965.
(1916-1981) - Ministrul industriei aviatice al URSS în 1977 - 1981.
SILAEV Ivan Stepanovici(1930-) - Ministrul industriei aviatice al URSS în 1981 - 1985.
SYSTSOV Apollon Sergheevici(1929-2005) - Ministrul industriei aviatice al URSS în 1985 - 1991.

Kolpakov Serghei Konstantinovici,
Director General al Centrului Analitic Interdepartamental

Istoria modernă a Rusiei, cu tradițiile și ambițiile sale inerente ca putere majoră în producția de aeronave, ar fi incompletă fără o analiză a ceea ce s-a întâmplat în industria aviației de la sfârșitul anilor 1980. În URSS, această industrie a fost văzută în mod tradițional ca un factor de securitate națională, o sursă importantă de venit național, o sferă de muncă de înaltă calificare și un mijloc de menținere a imaginii unei țări dezvoltate științific și tehnologic. Problemele și succesele industriei capătă o scară națională, atrăgând o atenție sporită din partea organismelor guvernamentale, forțelor politice, mass-media și publicului. Industria aviației autohtone s-a trezit profund implicată în procesele și răsturnările economice, sociale și chiar politice care au avut loc în țara noastră în istoria sa recentă.

Sfârșitul anilor 1980 - 1991

În ultimii ani ai existenței URSS, industria aviației și-a păstrat capacitatea creată anterior de a dezvolta și produce în masă toate tipurile majore de aeronave civile și militare, inclusiv aproape întreaga gamă de materiale și componente pentru avioane și elicoptere. Decalajul în competiția nespusă sovieto-americană pentru conducerea mondială în producția de avioane, care a început să apară la sfârșitul anilor 1980, nu a dobândit încă forme deschiseși a fost remarcată doar de specialiști. Numărul angajaților în industria aviației a depășit 2 milioane de oameni. Ministerul Industriei Aviației (MAP) se afla sub jurisdicția a aproximativ 250 de întreprinderi direct implicate în dezvoltarea și producția de echipamente aviatice. Lanțurile tehnologice lungi ale creării sale au depășit granițele formale ale industriei și au implicat numeroase întreprinderi din industrii conexe în producția în serie de avioane și elicoptere.

Industria s-a concentrat în primul rând pe dezvoltarea și producția de avioane militare. La sfârșitul anilor 1970 și începutul anilor 1980, URSS a produs anual sute de avioane militare și elicoptere pentru echiparea forțelor armate și pentru export. Dar și pe segmentul civil ani sovietici S-a organizat producția în serie: au fost produse până la 150 de avioane și aproximativ 300 de elicoptere pe an. Producția de avioane civile a îndeplinit nu numai nevoile interne, ci și proviziile de export - în principal către țările socialiste.

În ciuda producției în serie de avioane civile, principalul lucru a fost că industria aviației aparținea complexului militar-industrial, ceea ce a determinat în mare măsură procesele care au avut loc în industrie în ultimii 3-5 ani de existență a URSS. Adânc criză economică, datoria externă în creștere, deficitul bugetar și, drept consecință, scăderea inevitabilă a cheltuielilor militare au condus la o reducere semnificativă a ordinii de apărare a statului. Schimbarea imaginii militar-strategice a lumii, distrugerea Pactului de la Varșovia și a sistemului țărilor satelit fosta URSS a redus drastic exporturile de arme și echipamente militare. Sub amenințarea distrugerii potențialului științific, tehnic, de producție și de personal al industriilor de apărare, precum și a posibilelor consecințe sociale ale acesteia, s-au luat decizii de reutilizare a producției militare. În țară a început o campanie de conversie, care acoperă toate sectoarele industriei de apărare, inclusiv aviația.

Partidul și conducerea economică a țării au căutat să dea conversiei aspectul unui gest de bunăvoință, o inițiativă pașnică în concordanță cu politica „detentei” și „nouă gândire politică”. În decembrie 1987, M. S. Gorbaciov a cerut organizarea conferinta Internationala conform „conversiei economice”, la care, potrivit inițiatorilor, toate țările cu o industrie militară dezvoltată trebuiau să se familiarizeze între ele cu planurile lor de conversie. Un an mai târziu, vorbind la o reuniune a Adunării Generale a ONU, M. S. Gorbaciov a vorbit despre pregătire Uniunea Sovietică elaborează un program de conversie, întocmește în cursul anului 1989, ca experiment, planuri de transformare a două sau trei întreprinderi de apărare, publică experiența în angajarea specialiștilor din industria militară, utilizarea echipamentelor, clădirilor și structurilor acesteia în producția civilă. Și a cerut din nou tuturor statelor, în primul rând puterilor militare majore, să își prezinte planurile de conversie la ONU, să încredințeze unui grup de oameni de știință o analiză aprofundată a problemelor de conversie în general și în relație cu țările și regiunile individuale pentru o perioadă ulterioară. raport către Secretarul General al ONU și examinare la o sesiune a Adunării Generale.

În septembrie 1990, a fost aprobat primul „Program de reconversie a industriei de apărare și de dezvoltare a producției de produse civile în complexul de apărare pentru perioada până în 1995”. Acesta prevedea investiții de capital uriașe pentru a dubla producția de produse civile la întreprinderile din industria de apărare, în primul rând prin reutilizarea producției de arme și echipamente militare. Inițial, Programul a fost implementat, deși nu în totalitate, datorită finanțării bugetare a întreprinderilor de apărare care au primit comenzi guvernamentale pentru producția de produse civile. Scopul menținerii și aprofundării conversiei prin vânzarea pe piață a produselor de conversie a fost mai mult un slogan decât o realitate.

Deoarece conducerea țării se aștepta să obțină o rentabilitate a conversiei cât mai curând posibil, iar în industria aeronautică ciclurile de dezvoltare și pre-producție, testare și certificare nu se încadrau în obiectivele pe termen scurt, am putea vorbi doar despre lansarea producției. a acelor aeronave a căror dezvoltare se afla în fazele finale. La începutul anilor 1980-1990, alegerea lor nu era largă. Au început zborurile de testare ale prototipurilor de aeronave civile Tu-204 (primul zbor pe 2 ianuarie 1989), Il-96 (28 septembrie 1989) și Il-114 (29 martie 1990). În consecință, cazurile de transfer de producție de la aeronavele militare la cele civile s-au dovedit a fi, de asemenea, rare. Un exemplu este reutilizarea Uzinei de Aviație Ulyanovsk pentru a produce noul avion civil Tu-204. Înainte de aceasta, fabrica producea avioane militare de transport super-grele An-124 „Ruslan”.

Practic, întreprinderile din industria aviației au primit sarcini de conversie pentru producția de echipamente medicale, bunuri de larg consum, echipamente tehnologice pentru industriile prelucrătoare ale complexului agroindustrial, industria uşoară, comerţ şi Catering. De exemplu, Biroul de Design Sukhoi a primit ordine guvernamentale și finanțare bugetară pentru dezvoltarea echipamentelor tehnologice pentru prelucrarea fructelor, ambalarea zahărului și cerealelor, precum și pentru dezvoltarea mașinilor de spălat. Întreprinderile din industrie au crescut dinamic ponderea acestor produse: de la 30 la 45% în 1989-1991.

În ciuda scăderii producției de avioane militare și a creșterii ponderii produselor non-aviație în structura de producție, producția în serie de avioane și elicoptere a continuat. Sistemul administrativ și economic în colaps, chiar și în contextul unei crize economice cuprinzătoare, a găsit fonduri pentru finanțarea întreprinderilor din industria de apărare, nu numai în conversie, ci și în domenii specializate.

În anii de dinaintea reformei, producția de aeronave a variat de la 100 la 200 de unități pe an (dintre care 60-70 au fost pentru scopuri civile), iar elicoptere - de la 300 la 400 de unități pe an ( orez. 1) .

Sursă: Asociația „Uniunea Producătorilor de Motoare de Aviație”.

Poza 1. Producția de avioane și elicoptere în URSS în anii 1981-1990, unități

În spatele cifrelor relativ favorabile pentru producția de avioane, elicoptere și produse de conversie non-core, nu se poate observa că industria aviației, în ciuda poziției privilegiate a industriei de apărare, nu era o enclavă protejată de influența crizei economice și sistemul de management dezintegrat. Acesta din urmă s-a manifestat, în special, în apariția verticalei ruse a puterii, care s-a afirmat din ce în ce mai mult în conducerea operațională a întreprinderilor și în procesul legislativ.

În 1990, a apărut Ministerul Industriei al RSFSR; până la sfârșitul anului 1991 a funcționat în paralel cu Ministerul Industriei Aviației al URSS. Managerii întreprinderilor au fost forțați să aleagă cine era considerat mai important. Pe de o parte a scalei erau popularitatea și autoritatea liderilor ruși - președintele Consiliului Suprem al RSFSR B. N. Elțin și prim-ministrul I. S. Silaev, care în anii 1980 era ministrul industriei aviatice al URSS, pe de altă parte - sursa, deși diminuată, a finanțării de stat.

O dualitate similară a apărut în sfera legislației. Pentru întreprinderile industriale, cele mai vizibile au fost inconsecvențele Legii sovietice „On întreprindere de stat„și Legea rusă „Cu privire la întreprinderi și activități antreprenoriale”, precum și legile sovietice și ruse „Cu privire la proprietate”, adoptate în martie 1990 în URSS și în decembrie același an în RSFSR.

Inovații notabile în managementul întreprinderilor aeriene au fost consiliile colectivelor de muncă și alegerile directorilor generali. A început deznaționalizarea spontană și organizată a întreprinderilor. Spontan, fără management „de sus”, la întreprinderile aviatice și în jurul acestora s-au născut divizii autosusținute, centre de creativitate științifică și tehnică a tinerilor și cooperative, care au primit finanțare de stat și extrabugetar în locul întreprinderii-mamă.

În același timp, industria aviației a devenit un pionier în rândul industriilor de apărare în deznaționalizarea organizată. Printr-o rezoluție specială a Consiliului de Miniștri al URSS, Uzina de aviație Saratov și Asociația de producție a unităților electrice Saratov au fost transformate în întreprinderi colective. La constituirea întreprinderilor colective, activele de producție amortizate cu 70% sau mai mult au fost transferate gratuit în proprietatea colectivelor de muncă; active de producție dobândite în detrimentul profiturilor încasate în perioada de lucru pe auto-susținere; ferme subsidiare, infrastructură; dotări sociale, fond de locuințe care se afla în bilanţul întreprinderilor. Proprietatea rămasă urma să fie transferată cu plata în rate la valoarea reziduală.

Ulterior, nu a urmat nicio plată în rate, iar întreprinderile colective au fost transformate în societăți pe acțiuni fără participarea statului. Uzina de aviație Saratov, devenind prima întreprindere privatizată din industrie, a demonstrat clar că privatizarea în sine nu garantează un management eficient și o competitivitate sporită. Zece ani mai târziu, guvernatorul regiunii Saratov, D.F. Ayatskov, din cauza situației financiare și economice dezastruoase a centralei, a pus problema revenirii acesteia în proprietatea statului.

„Perestroika”, „detente”, „noua gândire politică” ca fundal general de politică externă au contribuit la organizarea primelor proiecte de cooperare internațională în industria aviației. Astfel, la sfârșitul anului 1989, Ilyushin Design Bureau și companiile americane Pratt & Whitney și Rockwell Collins au convenit să creeze modificări de pasageri și marfă ale aeronavei Il-96 cu motoare și avionică produse de aceste companii. Acordul corespunzător a fost semnat în iunie 1991 la Salonul Aerospațial de la Paris. S-a planificat certificarea modificărilor occidentalizate (IL-96 M/T) conform standardelor americane de navigabilitate pentru promovarea ulterioară pe piața mondială. Acest proiect, spre deosebire de multe încercări similare din acea perioadă și din anii următori, a fost adus la un rezultat cel puțin intermediar - obținerea unui certificat american pentru modificarea încărcăturii Il-96T. Cu toate acestea, aeronava nu a găsit cerere pe piață, nici măcar o aeronavă nu a fost vândută, iar evoluțiile de proiectare au fost ulterior folosite pentru a crea aeronava de marfă Il-96-400T.

Astfel, la sfârșitul anilor 1980, industria aviației sovietice, profitând de statutul său special și de sprijinul bugetar corespunzător, și-a păstrat capacitatea de a dezvolta și produce avioane de diferite tipuri și scopuri, în ciuda crizei economice profunde din țară.

anii 1990

După prăbușirea URSS, marile întreprinderi de producție de avioane s-au găsit în afara granițelor Rusiei: Aviația complex științific și tehnic(ANTK) numită după O.K. Antonov din Kiev, Uzina de aviație din Kiev „Aviant”, Întreprinderea de producție a aviației de stat Harkov (KSAPP), Asociația de producție aeriană din Tașkent numită după V.P. Chkalov (TAPOiCh), Biroul de proiectare a construcțiilor de mașini din Zaporozhye „Progres” numit după academician A. G. Ivchenko (SE „Ivchenko-Progress”) și uzina Zaporozhye „Motor Sich”, Uzina de aviație Tbilisi etc. Pe teritoriul Rusiei, la momentul obținerii independenței de stat, existau 214 întreprinderi din industrie, inclusiv 28 de institute de cercetare, 72 de birouri de proiectare și 114 fabrici în serie care au fost anterior sub jurisdicția Ministerului URSS al Industriei Aviației, adică aproape toate organizațiile și instituțiile de știință industrială, ponderea principală a potențialului de proiectare și producție al complexului de producție de avioane sovietice.

Se poate avea impresia înșelătoare că consecințele separării unei mici părți din întreprinderile producătoare de avioane din fosta URSS, având în vedere redundanța lor evidentă, nu au fost deosebit de vizibile. Dar acest lucru nu este adevărat, fie și numai pentru că, ca urmare a divizării industriei aviatice sovietice, Rusia a fost complet și permanent lipsită de potențialul de a crea avioane militare de transport. Baza de proiectare a aproape tuturor aeronavelor aflate în serviciu cu aviația de transport militar rusă a ajuns în Ucraina. Aeronavele de transport militar ușoare (An-26, An-32, An-74), medii (An-12) și super-grele (An-22, An-124) au fost proiectate și, în majoritatea cazurilor, produse acolo. Unitățile de producție ale Asociației de producție a aviației din Tashkent, care au asigurat producția aeronavei de transport militar grele Il-76 (singura aeronavă de transport militar dezvoltată în Rusia printre cele aflate în serviciul forțelor aeriene), au ajuns în Uzbekistan independent. Rusia încă nu a reușit să restabilească producția independentă de avioane militare de transport.

Ieșirea Biroului de Proiectare Antonov din complexul industrial unificat de aviație a presupus probleme serioase, legat de natura interstatală a relațiilor în timpul producției de An-38 în Novosibirsk, An-140 în Samara și An-148 în Voronezh. „Factorul ucrainean” a afectat cooperarea și competiția industriei aeronautice civile ruse cu crearea complexelor de producție de avioane din China și Iran. Desfășurarea producției de serie dezvoltată în Rusia în Tașkent avion de pasageri IL-114 a devenit, de asemenea, o problemă a relațiilor internaționale.

Până acum, nu a fost posibil să se compenseze pierderea complexului de producție de motoare de aviație Zaporozhye (Ivchenko-Progress și Motor Sich), care furnizează Rusiei motoare de elicoptere și avioane. Mai puțin semnificativă pentru potențialul militar-industrial al Rusiei, dar foarte sensibilă din punct de vedere politic, a fost pierderea Uzinei de Aviație din Tbilisi, care a produs legendarul avion de atac al războiului afgan - Su-25. Imediat după secesiune, Georgia a început să repare în mod independent o mare flotă a acestor aeronave care a ajuns în țările CSI și în fostul Pact de la Varșovia, iar împreună cu Israelul a început un proiect de modernizare a acestui model. Participarea Biroului de Proiectare Sukhoi la acest proiect a fost împiedicată de instabilitatea relațiilor ruso-georgiene. Și după bombardarea rusă a aerodromului fabricii în timpul operațiunii de forțare a Georgiei la pace din august 2008, această oportunitate a fost complet pierdută.

În ceea ce privește întreprinderile din Belarus, separarea lor nu a creat probleme vizibile. Existența părții belaruse a industriei aviatice sovietice este amintită doar ocazional de inițiativele guvernului uniune ruso-belarus. Unul dintre ele este proiectul eșuat de modernizare profundă a aeronavei de pasageri Tu-134 la Minsk. uzină de reparații aeronave, care a fost principala bază de reparații pentru această aeronavă încă din vremea sovietică.

Astfel, separarea părților ucrainene și uzbece a complexului de producție de avioane din fosta URSS s-a dovedit a fi cea mai sensibilă pentru industria aviației ruse. Această separare nu a fost corect înțeleasă și formalizată legal, mai ales în ceea ce privește drepturile asupra rezultatelor activității intelectuale. Urma problemelor nerezolvate care au apărut ca urmare a iluziilor cu privire la unitatea de facto a complexului de producție de aeronave și inevitabilitatea reunificării sale de jure iminente continuă și astăzi.

Oricare ar fi consecințele împărțirii moștenirii sovietice, adevărul incontestabil a fost că Rusia, la începutul anilor 1990, a devenit proprietarul unuia dintre cele mai mari complexe industriale de producție de avioane din lume. Numai pe teritoriul său existau aproximativ 30 de fabrici de asamblare, care asigură producția finală de avioane, elicoptere și motoare. Prin urmare, nu este surprinzător faptul că conservarea și dezvoltarea industriei aviației naționale a fost imediat declarată o prioritate de stat în Rusia independentă. Se credea că această industrie ar trebui să devină o locomotivă a dezvoltării economice high-tech.

Implementarea unei astfel de sarcini ambițioase a fost supravegheată pentru prima dată de Ministerul Industriei, iar după desființarea acesteia în 1992 - de către nou-formatul Roskomoboronprom (din 1993 - Goskomoboronprom, din 1996 - Ministerul Industriei Apărării). În 1997, Ministerul Industriei Apărării a fost lichidat, conducerea industriei a trecut la Ministerul Economiei, iar în 1999 - la Rosaviakosmos. Nu este de mirare că, cu o asemenea variabilitate în organele guvernamentale, politica industrială sectorială și reforma acesteia în condițiile celei mai acute crize economice nu au fost cu adevărat realizate. Conducerea întreprinderilor s-a dovedit a fi concentrată în mâinile directorilor, iar apoi ale proprietarilor, care adesea combinau ambele roluri într-o singură persoană.

Producția și furnizarea de avioane pe piață în anii 1990

În ciuda declarațiilor despre statutul prioritar al industriei aeronautice pentru țară, poziția sa competitivă ridicată și așteptările asociate pentru o dezvoltare durabilă, odată cu începerea reformelor economice, scăderea producției în industrie a devenit bruscă. În aproape toți anii 1990, producția de echipamente militare și de aviație civilă, precum și de produse non-aviație (în principal bunuri de larg consum, a căror producție a fost stăpânită în perioada sovietică), a fost redusă. Creșterea a început abia în 1998, în principal datorită revigorării producției militare ( orez. 2).

Sursă

Figura 2. Dinamica producției din industria aeronautică în prețuri comparabile, 1992 = 100%

În 1997, producția totală a scăzut la 21,7% față de nivelul din 1992, iar producția de avioane militare a scăzut de 4 ori. Producția minimă de aeronave civile a avut loc în 1998, scăzând de 8 ori față de 1992, iar pentru produsele civile non-aviation - de 6 ori. Produsele de conversie nu puteau concura produse importate, care a umplut piata interna ca urmare a liberalizării comerţului exterior.

Principalul motiv al scăderii producției de avioane militare a fost reducerea cheltuielilor militare din bugetul țării. Criza economică profundă și amenințarea unei explozii sociale în țară au impus reducerea la minimum a costurilor pentru achiziționarea de arme și echipamente militare; în 1992, față de 1991, acestea au fost reduse cu 67%. În anii următori, cheltuielile bugetare pentru echipamentele tehnice ale Forțelor Armate (C&D și achiziții) au continuat să scadă.

Scăderea bruscă a achizițiilor militare în anii 1990 a fost parțial atenuată de livrările de export de avioane de luptă Su-27 și Mig-29 în diferite modificări și de elicoptere Mi-8, Mi-17 și Ka-32. Cu toate acestea, o reluare pe scară largă a livrărilor de export de avioane militare a început la doar câțiva ani după prăbușirea URSS. În prima jumătate a anilor 1990, piața mondială era plină de oferte de avioane și elicoptere militare sovietice care erau retrase din serviciu în fostele republici sovietice și țările care erau anterior membre ale Pactului de la Varșovia. Abia în 1995 Rusia a reușit să schimbe situația și să crească exportul de arme de aviație pentru prima dată după câțiva ani de declin. Înainte de aceasta, era limitată la furnizarea a aproximativ 30 de luptători Su-27 către China, ca parte a îndeplinirii obligațiilor din contractele încheiate în perioada sovietică. Aceste avioane au fost produse de Asociația de producție de aviație Komsomolsk-on-Amur, numită după Yu. A. Gagarin (KnAAPO) și Uzina de aviație Irkutsk.

La mijlocul anilor 1990, exportul de echipamente aeronautice s-a intensificat, au fost încheiate mai multe acorduri tranzacții majore. În special, în 1994-1995, 28 de avioane de luptă Mig-29 au fost livrate în Ungaria, iar în 1995, 18 astfel de mașini au fost livrate în Malaezia (prima livrare de avioane de luptă în această țară). În același timp, au fost încheiate primele contracte post-sovietice pentru a continua furnizarea de luptători Su-27 către China. Mai mult, una dintre ele, încheiată în 1996, prevedea furnizarea nu de aeronave finite, ci de truse de vehicule pentru asamblarea ulterioară a acestora în China. Livrările au început în 1998 și au continuat până în 2003.

În 1996, a fost încheiat cu India un contract cu adevărat inovator pe termen lung pentru furnizarea a 90 de avioane Su-30 MKI (o modernizare profundă a antrenorului de luptă Su-27UB) și alte 140 de truse de vehicule pentru asamblarea licențiată a acestei aeronave la instalațiile corporației indiene de producție de avioane Hindustan Aeronautics Limited (HAL). „Motorul” acordului a fost prima corporație privată de producție de avioane din Rusia, Irkut, creată pe baza Uzinei de Aviație Irkutsk, producătorul modificării de antrenament de luptă cu două locuri a Su-27. Pentru prima dată în sistemul intern de cooperare militaro-tehnică, contractul prevedea instalarea elementelor avionice israeliene și vest-europene pe avioanele de luptă rusești, la cererea clientului. Mai târziu, pe baza vehiculului pentru India, au fost create modificări pentru Malaezia (Su-30 MKM) și Algeria (Su-30 MKA).

În segmentul civil al industriei aviatice în prima jumătate a anilor 1990, scăderea producției a fost chiar mai accentuată decât în ​​segmentul militar. În 1991 au fost produse 62 de aeronave (fără aeronave ușoare), în 1992 - 81, în 1995 - 22, în 1996 - 5, elicoptere în 1991 - 249, în 1992 - 337, în 1995 - 80, în 69 ( orez. 3). Pe fondul unei scăderi generale a producției în industrie, ponderea producției de avioane civile a scăzut în 1991-1998 de la 30 la 15%.

Sursă

Figura 3. Productie de avioane civile (fara cele usoare) si elicoptere in 1989-1998, unitati

Scăderea producției nu a început imediat. În 1991-1993 a existat o creștere pe termen scurt a livrărilor de avioane și elicoptere nou produse. Achizițiile de noi avioane de pasageri și marfă în acești ani au depășit chiar și livrările anuale din anii 1980, o perioadă de volume record de trafic aerian și rate de creștere. Pe fondul scăderii intense a cererii de servicii de transport aerian, achiziționarea de noi avioane la începutul anilor 1990 pare un paradox. Dar are o explicație.

În 1992, sistemul de transport aerian al țării a fost descentralizat. Aeroflot a fost împărțită în 269 de companii aeriene independente, care anterior erau ale sale diviziuni structurale- detașamente de aviație unite și escadroane aeriene individuale. Au fost create și companii aeriene independente pe baza companiilor aeriene care aveau avioane producție proprie. În același timp, în Rusia a fost lansat un program de privatizare, care prevedea asta colective de muncăși conducerea companiilor aeriene nou înființate va avea posibilitatea de a achiziționa în mod preferențial activele întreprinderilor în timpul privatizării.

Sistemul centralizat încă funcționa corect pe atunci. achiziții publice aeronave la cererea companiilor aeriene (finanțarea bugetară pentru achiziționarea de aeronave civile a încetat efectiv în 1994, iar întregul sistem de achiziții publice a fost desființat în 1996). Astfel, posibilitatea de a cumpăra aeronave pe cheltuiala bugetului de stat și așteptarea de a le primi ulterior ca parte a complex imobiliar privatizat în regim preferențial, activitatea conducerii în achiziționarea de avioane a crescut brusc.

Cu toate acestea, creșterea comenzilor pentru aeronave noi nu a durat mult. O prăbușire a aprovizionărilor a avut loc în 1994, când a devenit evidentă redundanța flotei aeriene ruse. A fost cauzată nu numai de achizițiile accelerate de aeronave noi, ci și de o scădere bruscă a traficului aerian, apariția altor surse de reaprovizionare a flotei de avioane rusești și o încetinire a ratei de dezafectare a aeronavelor învechite.

Căderea în călătoriile aeriene. În 1990, volumul traficului aerian de pasageri a atins un nivel record - peste 94 de milioane de pasageri și a început să scadă în 1991 ( orez. 4). În 1992, transportul aerian a scăzut cu 31%, în 1993 - cu 35%. Ulterior, rata declinului a scăzut, dar declinul a continuat. Cele mai scăzute volume de trafic aerian din istoria post-sovietică au fost înregistrate în 1999 și 2000 - mai puțin de 22 de milioane de pasageri, ceea ce a fost aproximativ același ca în 1970. Dacă nu ar fi fost libertatea rușilor de a călători în străinătate, care a dus la creșterea călătoriilor aeriene pe rutele internaționale, declinul general ar fi fost și mai dramatic.

Sursă: Institutul de Cercetare de Stat al Aviaţiei Civile, Casa de Compensare pentru Transport.

Figura 4. Dinamica transportului aerian de pasageri în Rusia în anii 1980-2000, milioane de oameni

Scăderea traficului de pasageri pe rutele interne în perioada 1991-1999 s-a produs ca urmare a unei scăderi accentuate a veniturilor reale în numerar ale populației, a unei creșteri rapide a tarifelor de aviație (în special în comparație cu prețurile biletelor pentru modurile alternative de transport) și a reducerilor în cursul criza activitate de afaceriși „regionalizarea” legăturilor economice dintre întreprinderi.

Noi surse de reaprovizionare a flotei de aeronave rusești. Companiile aeriene ruse, care se confruntă cu dificultăți financiare din cauza scăderii călătoriilor aeriene, au început să-și completeze flota în moduri mai economice: au importat avioane străine în condiții de leasing, au reexportat avioane sovietice uzate și au cumpărat avioane de afaceri din flotele departamentelor. si intreprinderi.

Barierele vamale existente s-au dovedit a fi „transparente” pentru aeronavele de la cei mai mari producători din lume - Boeing și Airbus. Plățile vamale nu au fost efectuate pentru niciuna dintre cele 46 de aeronave de fabricație străină importate în Rusia în anii 1990 în cadrul unei scheme de leasing. Cert este că versiunea Codului Vamal în vigoare la acea vreme a făcut posibilă organizarea unui regim preferențial pentru importul de aeronave prin combinarea posibilității de import temporar, prelungire nelimitată a perioadei de import temporar și scutire completă de taxe vamale. pentru mărfurile importate temporar. Codul Vamal permitea Comitetului Vamal de Stat și guvernului să ia decizii individuale privind prelungirea perioadei de import temporar și scutire de taxe vamale a mărfurilor importate temporar, ceea ce a însemnat de fapt posibilitatea legalizată de a oferi companiilor aeriene condiții individuale pentru importul de mărfuri străine. aeronave. În mai și septembrie 1994, prin ordine guvernamentale, Aeroflot a fost complet scutită de plata taxelor și taxelor vamale pentru aeronavele A310 și B767 importate temporar în Rusia. În decembrie 1994, compania aeriană Transaero a profitat și de acest precedent. În total, în 1994-1997, guvernul a emis șapte astfel de ordine.

De la începutul anilor 1990, fostele țări socialiste și republicile baltice au început să renunțe la utilizarea aeronavelor sovietice și au trecut la utilizarea aeronavelor fabricate din Occident. Reimportul aeronavelor de fabricație sovietică, care erau destul de potrivite pentru utilizare și aveau o rezervă semnificativă de resurse, a început, necontrolat de autoritățile aviatice ruse. În anii 1990, numai aproximativ 70 de drumuri principale au fost returnate țării. aeronave de pasageri. Reexporturile au continuat la o scară din ce în ce mai mare în anii următori.

Flota companiilor aeriene ruse a fost, de asemenea, completată prin transferul aeronavelor de serviciu în exploatare comercială. În URSS, avioanele de afaceri au fost utilizate în mod activ de nomenclatura sovietică - de la directori ai marilor întreprinderi până la comandanții districtelor militare. Avioanele din această categorie s-au găsit pe piața secundară la începutul anilor 1990; acest canal a funcționat până în 1997 și a furnizat aproximativ 100 de avioane de clasă principală.

Reducerea ratei de dezafectare a aeronavelor învechite. În anii 1990, rata dezafectării aeronavelor era cu mult în urma celor planificate, întrucât, pe de o parte, intensitatea funcționării acestora a scăzut, iar pe de altă parte, extinderea resurselor flotei de aeronave existente s-a practicat pe scară largă. Toți subiecții pieței aviației au fost interesați de extindere - companiile aeriene care nu aveau fonduri pentru a-și reînnoi flota, dezvoltatorii de aeronave care au făcut bani din procedura plătită pentru extinderea resurselor, producătorii înșiși, pentru care repararea aeronavelor vechi în condiţiile unei crize de vânzări au devenit aproape singura sursă de venit financiar.

Astfel, diferitele canale de reaprovizionare a flotei de aeronave și întârzierea în dezafectarea aeronavelor care au ajuns la sfârșitul duratei de viață atribuite au făcut posibilă nu numai menținerea listei de aeronave (în 1991, aproximativ 1.500 de aeronave principale), ci chiar și ușor. crește-l. Pe fondul unei reduceri de trei ori a traficului aerian și al stării financiare și economice precare a companiilor aeriene, aceasta a însemnat o scădere marginală a cererii de noi aeronave interne, a cărei amenințare nu a fost luată în considerare. Dar lipsa cererii a devenit una dintre principalele probleme ale industriei în anii 1990; o altă problemă a fost oferta.

Programe și proiecte pentru crearea și promovarea de noi aeronave pe piață

Finanțarea pentru proiectele de avioane militare de nouă generație a fost extrem de redusă în anii 1990 din cauza constrângerilor bugetare. Buget programe de cercetare și dezvoltare vizau în principal modernizarea aeronavelor produse în masă. Noile dezvoltări practic nu au fost finanțate. Întreprinderile au putut să aloce evoluții promițătoare luptători de nouă generație o parte din veniturile din contractele de export. Cel mai izbitor rezultat al unor astfel de evoluții au fost zborurile aeronavei experimentale Su-47 Berkut (denumite anterior S-37), care au început în septembrie 1997, dezvoltate la Sukhoi Design Bureau. Principala caracteristică a configurației aerodinamice a lui Berkut a fost aripa înclinată înainte. În paralel, dezvoltări similare ale unui luptător de nouă generație au fost realizate la Biroul de Design Mikoyan de-a lungul deceniului. Aeronava experimentală MiG 1.44 a fost zburată în februarie 2000.

În anii 1990, sarcina de a promova noi tehnologii competitive pe piața aviației a fost atribuită în primul rând sectorului civil. Perspectiva predominării produselor civile asupra celor militare în structura viitoarei producții a industriei era pe deplin în concordanță cu cursul de politică externă proclamat de noul guvern rus. Liderii industriei și ai blocului economic al guvernului au văzut două direcții pentru scoaterea din criză a sectorului civil al industriei aviatice: crearea și lansarea în productie in masa tehnologie competitivă de nouă generație și construirea unui sistem care să faciliteze promovarea acestuia pe piețele interne și mondiale. În ambele sensuri s-a avut în vedere sprijin guvernamental.

Pentru a crea avioane competitive, în 1992 guvernul a dezvoltat și, în 1993, a început să implementeze „Programul de dezvoltare a echipamentelor de aviație civilă în Rusia până în 2000”, care a fost prelungit ulterior până în 2001. În 1996, a primit statutul de „prezidenţial”. Programul a cuprins 32 de proiecte de creare și modificare de aeronave civile și elicoptere, 28 de proiecte de dezvoltare și modernizare a motoarelor de aeronave, 19 proiecte de cercetare și experimentale. De asemenea, au fost avute în vedere reechiparea tehnologică a producției, extinderea, reconstrucția și construcția instalațiilor de producție. Ca urmare, până în 2000 a fost necesar să se creeze o nouă generație de aeronave care să îndeplinească standardele mondiale.

Numărul mare de proiecte arată că Programul a fost format fără a ține cont de starea bugetului de stat sau de situația financiară și economică a companiilor aeriene, care au fost nevoite să investească fonduri proprii în proiecte. În plus, profunzimea reducerii cererii de noi echipamente aeriene interne nu a fost realizată și luată în considerare în mod corespunzător; gama și momentul creării echipamentelor incluse în Program s-au bazat pe evaluări prea optimiste ale nevoilor interne și ale oportunităților de export.

Programul nu a fost îndeplinit la toți indicatorii cheie; previziunile incluse în acesta pentru volumele anuale de livrări de aeronave civile către companiile aeriene ruse și pentru export au diferit de indicatorii reali de zeci de ori. Principalul motiv pentru eșecul implementării Programului a fost considerat a fi lipsa finanțării bugetare. Pentru implementarea sa în 1992-1999 a fost alocat mai puţin de 13% din buget şi au fost acordate împrumuturi pentru 38% din fondurile prevăzute de Program. Alocațiile bugetare anuale au fost reduse față de cele de program de 2-6 ori.

Dar motivele nu au fost doar lipsa finanțării guvernamentale și absența virtuală a finanțării din fondurile proprii și împrumutate ale întreprinderilor, ci și refuzul de a concentra resurse financiare limitate pe cele mai importante proiecte. De aici și întârzierea nedeterminată în implementarea proiectelor de creare și punere în funcțiune a aeronavelor care păreau să aibă șanse reale de a avansa pe piață, cel puțin pe plan intern.

Un exemplu tipic: proiectul aeronavei Tu-334, care trebuia să înlocuiască Tu-134, o aeronavă produsă în masă pe distanțe scurte din generația anterioară. Dezvoltarea Tu-334 la Biroul de Proiectare Tupolev a început în perioada sovietică. Conform regulilor din acea vreme, Uzina de Aviație Kiev (acum Aviant) a fost desemnată principala fabrică în serie pentru acest proiect. Acolo au început pregătirile pentru producție. După prăbușirea URSS, autoritățile ruse și ucrainene au considerat oportună continuarea proiectului în cooperare, care a fost consemnat în acordul interguvernamental din 8 septembrie 1993. S-a convenit ca pregătirea producției la Kiev să fie efectuată pe cheltuiala bugetului rus.

În paralel, ca parte a programului de conversie, au început pregătirile pentru producția în serie a aeronavei Tu-334 la uzina Taganrog TAVIA, care urma să devină a doua fabrică de asamblare a proiectului. Ministerul Industriei a fost însărcinat să asigure începerea producției de avioane în 1994. Pentru a se pregăti pentru producția în serie, fuzelajul neterminat al aeronavei a fost transferat din producția pilot a Biroului de proiectare Tupolev la Taganrog în 1992. Lucrările la Taganrog pentru finalizarea aeronavei au durat aproximativ cinci ani, nu au fost finalizate și au fost oprite în 1997 din cauza lipsei de finanțare bugetară.

În octombrie 1999, a fost stabilită organizația principală pentru proiectul Tu-334 Complex militar-industrial„MAPO” (acum Corporația Rusă de Avioane „MiG”), căreia i-au fost transferate toate drepturile asupra rezultatelor activității intelectuale create în timpul dezvoltării aeronavei la Biroul de Proiectare Tupolev. Transferând drepturi și responsabilități, guvernul a instruit Rosaviakosmos să înceapă să producă avioane în 2002. În conformitate cu noua schema După organizarea proiectului, RSK MiG a început construirea primului model de aeronavă Tu-334 pentru acest complex de aviație. Pentru a sprijini lucrările, fuzelajul a fost livrat la Moscova de la Taganrog, care la un moment dat a ajuns acolo de la uzina pilot Tupolev Design Bureau.

Privind în perspectivă, observăm că în 2001, RSK MiG a decis să transfere producția de avioane de la Moscova la Complexul de producție și testare a aviației Lukhovitsky (LAPIK). În acest scop, acolo a început construcția unei clădiri de producție. Cu toate acestea, pentru a începe producția aeronavei la noul loc de asamblare, a fost necesară pregătirea tehnologică. Guvernul a alocat fonduri în aceste scopuri, ca parte a unui program de investiții țintit. Ordinul guvernamental corespunzător prevedea începerea producției în serie a aeronavei Tu-334 în 2004.

În 2003, pentru că nu a respectat termenele limită pentru lansarea producției în serie a aeronavei Tu-334, directorul general al RSK MiG a fost eliberat din funcție, iar responsabilitatea pentru noua organizare a producției de masă a fost atribuită KAPO numit după Gorbunov din Kazan. , unde în 2005 totul a fost mutat de la Lukhovitsy același fuzelaj. Începutul producției aeronavei a fost amânat pentru 2007, dar acest lucru nu s-a întâmplat nici în 2009. Pentru testele de zbor se folosesc două mostre experimentale, asamblate la uzina pilot Tupolev Design Bureau și la uzina Kiev Aviant.

Finanțarea bugetară a industriei aviației civile a fost realizată nu numai în cadrul „Programului de dezvoltare a echipamentelor aviației civile în Rusia până în anul 2000”, ci și a trei programe pe termen scurt pentru conversia industriei de apărare, Tehnologia Națională. Programul de bază, Programul federal de investiții țintite (FAIP) și alte programe de conversie în industria aviației au vizat în primul rând dezvoltarea și pregătirea producției aceleiași aeronave civile care au apărut în „Programul de dezvoltare a echipamentelor aviației civile”. Însă mecanismul de finanțare bugetară a fost folosit diferit - împrumuturile de conversie, care erau acordate întreprinderilor prin intermediul băncilor autorizate. Au fost acordate împrumuturi de conversie și pentru implementarea proiectelor care nu au avut un accent aviatic, dar au făcut posibilă angajarea cel puțin parțială a întreprinderilor producătoare de aeronave și reținerea personalului. De exemplu, la uzina de avioane din Komsomolsk-on-Amur (KnAPO), pe baza atelierului de echipamente de testare pentru avionul de luptă Su-27, a fost organizată producția de televizoare LG.

Pe lângă finanțarea bugetară, întreprinderile din industria aviației au primit scutiri temporare de taxe (credite fiscale) și taxe vamale pentru echipamentele și componentele importate. Au fost practicate restructurarea și anularea datoriilor către bugete de diferite niveluri, transfer gratuit de drepturi de utilizare a rezultatelor activității intelectuale obținute în timpul implementării ordinelor guvernamentale pentru dezvoltarea aeronavelor civile, precum și alte măsuri.

Sprijinul pentru industria aeronautică civilă nu sa limitat la nivel federal. Subiecții Federației au practicat și diverse mecanisme de susținere și stimulare a vânzărilor. De exemplu, guvernul Tatarstanului a finanțat programul pentru crearea unui avion regional Tu-324 cu 50 de locuri la Biroul de Proiectare Tupolev și pregătirea producției sale la Gorbunov KAPO. Guvernul Tatarstan a propus, iar guvernul rus a aprobat, o schemă pilot pentru finanțarea proiectului.

În conformitate cu acesta, KAPO numit după Gorbunov a primit statutul de exportator de petrol, ceea ce i-a permis să achiziționeze petrol produs în republică și să-l exporte ca parte a „furnizărilor pentru nevoile guvernului federal”. Câștigurile valutare ca diferența dintre veniturile din vânzări și costurile producției și transportului de petrol au intrat în bugetul Tatarstanului și au fost distribuite de un grup special creat sub guvernul republican pentru a gestiona crearea aeronavei Tu-324. În 1996-1997, s-au exportat 4 milioane de tone anual, exportatorul oficial a fost KAPO numit după Gorbunov. Cu toate acestea, în 1998, numai companiile producătoare de petrol și-au păstrat dreptul de a exporta petrol. Acest mecanism a încetat să mai funcționeze și nu au fost găsite alte surse de finanțare extrabugetară pentru proiect și a fost înghețat.

Pentru a promova aeronavele civile pe piață, Decretul Guvernului Federației Ruse din 7 iulie 1998 a introdus compensații pentru industria aeronautică rusă pentru pierderea de comenzi potențiale din importul preferențial (cu scutire de taxe vamale) de aeronave străine în tara. Primirea de beneficii pentru importul de aeronave străine ar fi trebuit să fie însoțită de încheierea de acorduri între companiile aeriene și producători privind achiziționarea de aeronave interne în cuantum de până la trei ori mai mare decât avantajele vamale acordate companiilor aeriene. Această rezoluție s-a dovedit a fi imposibilă. Acordurile de investiții cu Aeroflot și Transaero au fost încheiate, dar nu au fost implementate. Motivul principal Problema a fost că industria aviației nu putea oferi aeronave gata făcute companiilor aeriene și nu au finanțat pregătirea producției lor. Ca urmare, Aeroflot și Transaero au continuat să importe avioane străine în condiții preferențiale, conform ordinelor guvernamentale individuale, fără a investi în industria aviației naționale. Abia în 2001 această practică a fost oprită.

Producători străini a folosit leasingul pentru a furniza aeronave de fabricație străină transportatorilor aerieni ruși. Acest mecanism a fost văzut ca o oportunitate de a facilita promovarea aeronavelor rusești pe piața internă. Prin urmare, prin Decretul președintelui Federației Ruse „Cu privire la măsurile suplimentare pentru dezvoltarea aviației civile a Federației Ruse” din 7 iunie 1996, crearea unui sistem de leasing pentru aeronavele interne de nouă generație a fost declarată „una dintre principalele direcții ale politicii de stat în domeniul dezvoltării aviației civile.” Cu toate acestea, dezvoltarea efectivă a leasingului a început abia în anii 2000.

Schimbări instituționale

Privatizarea. Privatizarea în masă a companiilor aeriene a fost efectuată în conformitate cu „Programul de stat pentru privatizarea statului și întreprinderile municipaleîn Federația Rusă”, aprobată la sfârșitul anului 1993 prin decretul președintelui Federației Ruse. Adevărat, unele cazuri de privatizare au avut loc înainte de aprobarea Programului de stat. După cum sa menționat deja, decizia de a privatiza două întreprinderi Saratov a fost luată în ianuarie 1991 de Consiliul de Miniștri al URSS. La sfârșitul anului 1991, Complexul Industrial de Aviație Ulyanovsk a fost privatizat. Proprietatea sa a fost transferată gratuit către societatea pe acțiuni Aviastar, ai cărei acționari erau forța de muncă a întreprinderii și societatea pe acțiuni Volga-Dnepr, o companie aeriană de marfă cu sediul pe aerodromul fabricii.

În timpul privatizării în masă în industria aviației, 224 de întreprinderi, sau 71% din totalul întreprinderilor, au fost corporatizate cu diferite grade de participare a statului. Aproximativ 42% dintre întreprinderile privatizate au fost corporatizate fără a atribui acțiuni în proprietatea federală, inclusiv societățile pe acțiuni deschise de importanță sistemică „OKB numită după A. S. Yakovlev”, „Lyulka-Saturn”, „Perm Motor Plant”, „Rosvertol”, „Gidromash”. " . Miza de control a fost reținută doar în șapte societățile pe acțiuni ah, sau în 3% dintre cele nou formate. Odată cu consolidarea unei participații blocante în proprietatea federală (25,5% plus 1 acțiune), au fost corporatizate 87 de întreprinderi (39%), mai puțin de 25,5% din acțiuni - 20 de întreprinderi (9%), „acțiuni de aur” - 16 întreprinderi (7). %).

Deciziile privind schema de corporatizare au fost adesea rezultatul discuțiilor dintre Comitetul liberal al Proprietății de Stat și Comitetul conservator al Industriei de Apărare de Stat, care nu s-au pret întotdeauna la o explicație logică. Astfel, motivele pentru care Biroul de Proiectare Yakovlev a fost corporatizat fără participarea statului, Biroul de Proiectare Tupolev cu o cotă de stat mai mică de 50%, Biroul de Proiectare Sukhoi cu statul deținând un pachet de control, iar Biroul de Proiectare Mikoyan a rămas în întregime în stat. proprietatea nu sunt pe deplin înțelese.

Relațiile de proprietate în industria aeronautică s-au dovedit a fi foarte instabile. La scurt timp după distribuirea inițială a acțiunilor, a început cumpărarea și revânzarea participațiilor non-statale. Astfel, în Sukhoi Design Bureau, în timpul distribuirii inițiale a acțiunilor către angajații companiei, o participație de 50% minus 1 acțiune a fost vândută la valoarea nominală. Până în 1997, aproximativ 40% din acțiunile din pachetul non-statal au fost achiziționate de la membrii colectivului de muncă de către ONEXIMbank și Inkombank.

Alții au cumpărat, de asemenea, participații la întreprinderi de producție de avioane. structuri comerciale, uneori cu obiective deloc transparente. În octombrie 1993, câțiva cetățeni ruși și imigranți din Rusia au înregistrat compania Nick & C Corp. la San Francisco, care în 1994-1995 a cumpărat participații la aproximativ 20 de întreprinderi din industria aviației, mai întâi la licitații de cecuri și apoi de la membrii colectivelor de muncă. Printre aceste întreprinderi s-au numărat societăți pe acțiuni atât de mari, cum ar fi complexul științific-industrial Avionika din Moscova, Uzina de construcții de mașini Tushinsky, Pribor și VASO. Acțiunile în baza contractelor de agenție au fost cumpărate de firme intermediare și transferate acestei companii. Ministerul Industriei Apărării (pe atunci organismul de stat care guvernează industria aviației) și conducerea întreprinderilor înșiși au pus sub semnul întrebării legalitatea tranzacțiilor, ceea ce a dus la conflicte și litigii. Curtea de Arbitraj din Moscova și Curtea Federală de Arbitraj din Districtul Moscova au confirmat legalitatea tranzacțiilor cu acțiuni VASO. Cu toate acestea, Curtea Supremă de Arbitraj în decembrie 1997, având în vedere protestul procurorului general adjunct, a luat o decizie de invalidare a tranzacțiilor de cumpărare și vânzare a acțiunilor VASO și a obligat compania Nick & C Corp. returnează acțiunile la Fondul de proprietate federal rus, iar Fondul de proprietate federal rus să îi plătească valoarea pachetului în valoare de 365 de milioane de ruble.

Raportul Camerei de Conturi a remarcat că legislația imperfectă a creat condițiile pentru achiziționarea pe scară largă de către firmele străine (inclusiv concurenții direcți) a acțiunilor întreprinderilor din industria aviației: Tupolev ASTC - 26,7% din acțiuni, Aviastar - 35%, Uzina de elicoptere Mil Moscova. - 41,3%, Perm Motors - 13,2%, VASO - 23,3%, Semnal - 35,7%, Rosvertol - 37,1%. Aceste fapte au provocat un răspuns din partea influentului lobby al „statiștilor”, la insistențele căruia a fost adoptată Legea „Cu privire la reglementarea de stat a dezvoltării aviației” din 8 ianuarie 1998 nr. 10-FZ, care a limitat participarea străinilor la capitalul social. a întreprinderilor producătoare de aeronave la nivelul de 25% minus 1 acțiune și a permis doar cetățenilor Federației Ruse să intre în organele guvernamentale.

Cu toate acestea, nu numărul întreprinderilor privatizate, nu profunzimea privatizării și nu componența noilor proprietari a devenit principalul rezultat al privatizării întreprinderilor din industria aviației la începutul anilor 1990, ci slăbirea și chiar lichidarea formelor și asociații informale de birouri de proiectare și întreprinderi de producție care au dezvoltat și produs avioane cu o anumită marcă. Birouri de proiectare privatizate separat și întreprinderile producătoare a dobândit diferiți proprietari, ale căror motivații nu coincideau adesea cu planurile de dezvoltare a activelor și a afacerii. Exemple de legături slăbite sau distruse ca urmare a privatizării separate includ relațiile dintre Biroul de proiectare Yakovlev și Uzina de aviație Saratov, Biroul de proiectare Sukhoi și Uzina de aviație Irkutsk, Biroul de proiectare Tupolev și fabricile din Ulyanovsk și Kazan, Designul Mikoyan Biroul și uzina Nijni Novgorod Sokol.

Asocieri mixte. Industria aviației ruse s-a deschis la contacte extinse cu firme străine deja la sfârșitul anilor 1980, iar la începutul anilor 1990 a avut loc un boom al întreprinderilor mixte (JV). Motivele pentru aceasta sunt mai ușor de înțeles atunci când sunt privite prin prisma planurilor și așteptărilor partenerilor JV.

Interesul participanților ruși a fost explicat de situația dificilă care s-a dezvoltat în industrie la începutul anilor 1990 ca urmare a unei reduceri drastice a comenzilor de apărare, a scăderii cererii de produse civile, a crizei de neplăți, inclusiv pentru produsele pentru nevoile guvernamentale, precum și deprecierea capitalului de lucru în condițiile unei inflații ridicate. Întreprinderile aveau mare nevoie de investiții și canale de distribuție pentru produsele lor. Ei au sperat că societatea mixtă va ajuta la atragerea investițiilor străine și va oferi acces la piețele mondiale. Având în vedere acest lucru, de exemplu, Rybinsk Motors a creat un joint venture în 1996 cu departamentul de construcție de motoare al General Electric pentru a produce componente ale motorului de avion CFM-56 în Rybinsk, unul dintre cele mai populare de pe piața mondială. Investițiile și vânzările de produse urmau să devină responsabilitatea partenerului american.

Participanții ruși au fost, de asemenea, atrași de tehnologiile occidentale. Până în acest moment, a devenit evident că asigurarea faptului că noile aeronave și elicoptere rusești puse în funcțiune îndeplinesc cerințe înalte de fiabilitate, eficiență, confort și respectarea mediului este o condiție necesară pentru menținerea pieței interne pentru industria aviației ruse, ca să nu mai vorbim de exteriorul. unu. Utilizarea tehnologiilor occidentale părea a fi cea mai clară modalitate de a îndeplini aceste cerințe, ceea ce ar îmbunătăți proprietățile consumatorilor. tehnologie domestică, întărește-l avantaje competitive. Prin urmare, în jurul proiectului Tu-204, care a fost considerat cel mai promițător în prima jumătate a anilor 1990, au fost create aproximativ 10 asociații mixte, care trebuiau să îmbunătățească proprietățile de consum ale aeronavei prin introducerea tehnologiilor occidentale în proiectarea diverselor componente și sisteme - de la frâne (JV ruso-american „Rubiks”) până la interiorul cabinei (JV ruso-britanic „AVINTCO”).

Dorința șefilor întreprinderilor rusești de producție de avioane de a organiza asociații în participațiune controlate de acestea s-a datorat și faptului că au evaluat negativ activitățile intermediarilor economici străini, credeau că nu cunoașteau profund condițiile pieței mondiale a produselor aviatice. suficient și nu erau interesați să le vândă cu profit pentru producător. Prin organizarea joint-venture-ului, aceștia au sperat, cu ajutorul unui partener occidental, să intre mai ușor pe piețele mondiale de produse, tehnologii și servicii. De exemplu, Institutul All-Russian de Materiale de Aviație (VIAM) a creat acolo trei asociații mixte pentru a-și promova produsele și tehnologiile în Statele Unite.

Și firmele occidentale au fost atrase de Rusia de o piață de vânzare mare și aproape închisă anterior. La începutul anilor 1990, se părea că piața rusă de avioane și transport aerian va ieși în viitorul apropiat din criză și se va dezvolta într-un ritm rapid. Marile firme occidentale au căutat să se afișeze în el; organizarea unui joint venture a fost considerată foarte promițătoare în fața contrapresiunii întreprinderi rusești la cooperarea și declarațiile guvernului rus privind sprijinirea proiectelor de apărare cu potențiali parteneri străini.

În plus, unele țări occidentale și-au exprimat intenția de a aloca resurse financiare semnificative pentru a facilita conversia în Rusia, care urmau să fie folosite pentru a sprijini proiectele comune ale întreprinderilor de apărare și ale partenerilor lor occidentali. Fondurile pentru aceste scopuri, deși nu în volumele planificate inițial, au fost alocate în cadrul programelor guvernamentale și interstatale (programul Nunn-Lugar în SUA, programul TACIS din Europa de Vest etc.). Acest lucru a încurajat companiile occidentale să participe la programe de asistență pentru conversie în Rusia. Ei au fost, de asemenea, interesați de tehnologiile închise anterior lumii exterioare, acumulate de industria aviației ruse în mulți ani de dezvoltare izolată, precum și de personalul științific, ingineresc și tehnic al întreprinderilor aviatice. Accesul la acestea, facilitat de starea de criză a industriei, a fost văzut de companiile străine ca o modalitate de a obține avantaje competitive.

Adică, așteptările inițiale ale ambelor părți de la implementarea programelor și proiectelor comune nu au coincis. Poate de aceea, după creșterea activității de la începutul anilor 1990 în crearea de joint ventures, a început o perioadă de conștientizare a realităților pieței și economice. Majoritatea întreprinderilor mixte, create fără un studiu amănunțit al fezabilității economice a acestui pas și o previziune adecvată pentru dezvoltarea condițiilor de afaceri în Rusia, au încetat să mai existe.

În 1998 a venit noua etapaîn istoria puținelor asociații mixte de producție de avioane care au supraviețuit. Ei s-au trezit într-o nouă situație juridică din cauza faptului că a intrat în vigoare Legea „Cu privire la reglementarea de stat a dezvoltării aviației”, conform căreia, după cum sa menționat deja, ponderea participanților străini la capitalul propriu al unei organizații de aviație nu putea depășește 25% minus 1 acțiune și cetățenii străini nu puteau intra în organele sale de conducere. În mai 2002, această interdicție a fost dublată într-o formulare mai strictă în Regulamentul privind activitățile de licențiere pentru dezvoltarea, producția, repararea și testarea aeronavelor. Elaboratorii acestor documente au urmărit să prevină achiziționarea ostilă a unor mari blocuri de acțiuni la întreprinderile din industria aviației, dar prin neidentificarea categoriei de societăți mixte create pentru implementarea proiectelor comune, au pus de facto o barieră în calea existenței acestora.

Incapacitatea de a deține chiar și o participație de blocare în capitalul social al unei societăți mixte și interzicerea reprezentării în organele sale de conducere nu s-au potrivit categoric participanților străini la alianțele de producție de aeronave, ceea ce a dus la închiderea societății mixte. Așa se face că, de exemplu, societatea mixtă ruso-vest-europeană Euromil, înființată în 1994 pentru a crea elicopterul mediu de transport Mi-38 cu echipamente străine, și-a încetat activitățile. În această societate pe acțiuni închisă, Uzina de elicoptere din Moscova numită după M. L. Mil, Uzina de elicoptere din Kazan și compania de producție de elicoptere din Europa de Vest Eurocopter aveau cote egale. Când în 1998 Eurocopter i s-a cerut să-și reducă cota-parte din capitalul autorizat de la 33 la 25% minus 1 acțiune și să-și recheme reprezentanții din organele de conducere, aceasta nu a fost de acord și s-a retras de la acționarii societății mixte.

Alianțele internaționale supraviețuitoare au fost nevoite să recurgă la trucuri sau să dovedească incompetența cerințelor acestei legi în legătură cu societățile mixte create înainte de adoptarea ei. Unul dintre ele a fost societatea mixtă „Science - Hamilton Standard”, care funcționează cu succes până în prezent. A fost creat pentru a furniza schimbătoare de căldură pentru sistemele de aer condiționat producătorilor de aeronave civile din Rusia, dar a reușit să reconstruiască sistemul de vânzare în așa fel încât să devină furnizor de schimbătoare de căldură pentru toți cei mai mari producători de avioane din lume (Boeing, Airbus, Embraer, Bombardier). Interdicția de a crea o societate mixtă cu o participație străină mai mare decât una de blocare a fost ridicată abia în 2008.

Transformări structurale

Anii 1990 au fost caracterizați de doi vectori opuși de transformări structurale - dezintegrarea și crearea de structuri integrate.

Dezintegrare. Dezintegrarea complexului industrial aeronautic a fost facilitată de privatizare, timp în care birourile de proiectare, fabricile de asamblare și principalii furnizori de componente au fost corporatizate separat. În plus, în jurul principalelor întreprinderi au continuat să fie create filiale, folosind resursele companiei-mamă. Un exemplu tipic este JSC „Advanced Technologies of Sukhoi” (PTS), mai târziu - JSC „Advanced Technologies of Aircraft Engineering”. Compania a fost înființată la începutul anilor 1990 pentru a dezactiva activitatea de dezvoltare și fabricare a aeronavelor sportive ușoare Su-26, Su-29 și Su-31. Sukhoi Design Bureau și PTS JSC au fost în strânsă legătură. Filiala era de fapt condusă de directorul general al OKB, fiind în același timp principalul acționar al acesteia. Întreprinderea era situată în aceeași clădire cu biroul de proiectare principal, asamblarea aeronavelor a fost efectuată la unitatea de producție pilot a biroului de proiectare, iar documentația de proiectare pentru aeronavele sportive a fost transferată de la biroul principal de proiectare la filială prin comandă. director general. Un alt exemplu: a fost înființată o filială sub Biroul de proiectare Tupolev, care, contra cost, a prelungit durata de viață a aeronavelor Tu-154, care erau în serviciu în întreaga lume.

Faptul că dezintegrarea nu asigură competitivitatea industriei a devenit evident deja în prima jumătate a anilor 1990. Cu toate acestea, natural în condiții dezvoltate economie de piata fuziuni și achiziții nu au avut loc - noii proprietari și manageri de întreprinderi nu erau pregătiți pentru asta. La început, inițiativa pentru integrare a venit din partea organelor guvernamentale, dar slăbiciunea acestora nu a contribuit la viteza de integrare.

Integrare. Conștientizarea necesității organizării structurilor integrate în industrie a coincis cu campania lansată în țară de creare a unor grupuri financiare și industriale (FIG). Grupurile industriale financiare au fost considerate, printre altele, ca un instrument de depășire a deficitului de finanțare bugetară a programelor și proiectelor industriale prin crearea de structuri integrate care au unit întreprinderile industrialeși instituțiile financiare. Începutul creării de grupuri financiare și industriale a fost dat la 5 decembrie 1993 prin Decretul președintelui Federației Ruse „Cu privire la crearea de grupuri financiare și industriale în Federația Rusă” nr. 2096. Decretul a definit esența și caracteristicile grupurilor financiare și industriale ca o colecție entitati legale, formând o cooperare eficientă și durabilă care vizează dezvoltarea domeniilor prioritare productie industriala. Pentru a stimula crearea grupurilor financiare industriale, prin Decret, iar apoi prin Legea „Cu privire la grupurile financiare și industriale” din 30 noiembrie 1995, participanților acestor asociații li s-au promis beneficii și preferințe, care în practică nu au fost niciodată asigurate.

Campania de creare a unor grupuri financiare industriale nu a ocolit industria aviației. Prin Decretul Președintelui Federației Ruse din 18 mai 1995 nr. 496, a fost format Consorțiul Aviației Ruse FIG. A unit complexele de dezvoltare și producție de avioane în serie (complexul industrial de aviație Ulyanovsk „Aviastar” și Complexul științific și tehnic de aviație numit după A. N. Tupolev), întreprinderi de construcție de motoare (Perm Motors și Aviadvigatel), companii care operează avioane (Aeroflot și Centrul de cercetare și producție). „Universal”) și institutie financiara(Promstroybank). Cota fiecărui participant în capitalul autorizat a fost de 15%, iar doar Promstroibank - 10%. Scopul a fost crearea și comercializarea, cu asistența Aeroflot în calitate de client de lansare, a aeronavelor de nouă generație Tu-204, Tu-334, Tu-330, Tu-230. S-a planificat dotarea lor cu motoare, create în principal de complexul de constructii de motoare Perm.

Cu toate acestea, artificialitatea unei astfel de uniuni a devenit curând clară. Aeroflot a părăsit grupul financiar industrial, Banca Centrală a anulat licența Promstroybank, iar întreprinderile și-au dat seama de efemeritatea planurilor de obținere a finanțării extrabugetare într-o sumă suficientă pentru rafinarea accelerată a aeronavelor existente și dezvoltarea de noi aeronave, pregătirea producției, în masă. producție și vânzări. În 1996, FIG, fără să-și realizeze măcar parțial planurile, s-a transformat într-o societate pe acțiuni, destul de mică.

În ciuda faptului că structurile de suprastructură de tip FIG nu au demonstrat viabilitate, relevanța creării structurilor integrate nu a scăzut; dimpotrivă, în timp a crescut. Al treilea Program țintă federal, dezvoltat în 1997, a devenit nu doar un program de conversie, ci un „Program de restructurare și conversie a industriei de apărare pentru 1998-2000”. În 1998, guvernul a aprobat „Conceptul pentru restructurarea complexului industrial de aviație rusesc”, care prevedea crearea, în urma restructurării industriei, a „nu mai mult de cinci sau șase” corporații industriale formate pentru a promova anumite familii de avioane și elicoptere către piață. Este curios că versiunea timpurie a Conceptului prevedea crearea a două sau trei structuri integrate, iar în versiunea finală (evident nu fără influența conducerii principalelor întreprinderi din industrie) au fost șase dintre ele, cele ale căror nume erau ușor de ghicit - „Tupolev”, „Ilyushin”, „Sukhoi”, „Mikoyan”, „Mil”, „Kamov”. Primele proiecte de creare a structurilor integrate care au apărut după aceasta s-au încadrat tocmai în cadrul acestui concept de formare a structurii industriei.

Rezultatele industriei aeronautice rusești de la sfârșitul anilor 1990 nu pot fi considerate de succes. Conversie, privatizare, liberalizare activitate economică, transformările structurale nu au oprit tendințele negative apărute la sfârșitul anilor 1980. Industria aviației, în special pe segmentul civil, se afla într-o criză sistemică profundă.

De caracteristici formale După demararea reformelor pieței, industria aviației a făcut obiectul unei atenții sporite din partea autorităților guvernamentale. Dar politica economică dusă nu a fost nici eficientă, nici realistă. Combinația dintre administrația guvernamentală slabă și influența lobby-ului industriei a redus-o în principal la adoptarea a numeroase reglementări, planuri și programe care prevedeau continuarea practicii sovietice de subvenții de stat. Respectiv scopul principal entități economice disparate din industrie au căutat să obțină acces la canalul subvenționat de finanțare guvernamentală, mai degrabă decât să obțină o poziție competitivă pe piața aviației. Lipsa acestei surse și lipsa unor politici eficiente de management au dus la o slăbire semnificativă a industriei chiar și în comparație cu începutul anilor 1990.

Cu toate acestea, oportunitățile de a revigora industria nu au fost pierdute pentru totdeauna, ceea ce a oferit o anumită creștere a producției în anii 2000 și baza pentru continuarea reformei.

anii 2000

În anii 2000, volumul producției în industria aviației a început să crească an de an, ceea ce a fost facilitat de creșterea generală a economiei și de posibilitatea asociată de creștere a finanțării bugetare a industriei. Dezintegrarea întreprinderilor producătoare de avioane a fost oprită. Fuziunea mult așteptată a întreprinderilor din industrie a dus la creșterea rolului statului ca proprietar al activelor de fabricație a aeronavelor, ceea ce a însemnat de fapt o renaționalizare parțială a industriei.

Structura departamentelor guvernamentale care gestionau întreprinderile industriale și asociațiile acestora, la fel ca în anii 1990, a continuat să se schimbe. Astfel, până în 2004, industria aviației a fost sub controlul Agenției Spațiale și Aviației Ruse. În timpul reformei administrative din 2004, conducerea operațională a industriei a fost încredințată noii Agenții Federale pentru Industrie - Rosprom, iar dezvoltarea politicii industriale - Ministerului Industriei și Energiei actualizat al Rusiei. Putere dublă formată artificial (cel puțin în ceea ce privește producția de aeronave) cu duplicare reală functii de management s-a încheiat în 2008, când Rosprom a fost lichidat, iar conducerea de stat a complexului de producție de avioane a trecut la Ministerul Industriei și Comerțului reformat (Ministerul Industriei și Comerțului al Rusiei), în cadrul căruia s-a format un Departament specializat al Industriei Aviației (ca urmare a a dezagregării Departamentului Industriilor de Apărare).

Producția și furnizarea de avioane pe piață în anii 2000

Dinamica pozitivă a producției de avioane, care a început după implicitul din 1998, a continuat pe tot parcursul deceniului următor ( orez. 5, nivelul producţiei din 1992 în termeni valorici a fost luat ca punct de plecare). După ce a început creșterea de la 23,5% din volumul de producție din 1992, în 2009 industria s-a apropiat doar (90,7%) de nivelul de producție din primul an de reforme economice.

Sursă: Institutul de Cercetare pentru Economia Industriei Aviației.

Figura 5. Dinamica modificărilor relative ale producției în termeni de valoare, reduse la prețuri comparabile, 1992 = 100%

Tendința ascendentă a continuat datorită creșterii producției atât a produselor militare, cât și a celor civile, deși ponderea produselor militare a predominat în structura producției pe parcursul perioadei analizate. Această structură de producție a fost asigurată în principal datorită livrărilor de export de avioane militare. Scăderea lor temporară în 2004-2005 a determinat imediat o scădere a dinamicii generale a producției, care, totuși, nu a schimbat dinamica general pozitivă a veniturilor din industrie în ultimul deceniu.

Exporturile de avioane militare au crescut în principal datorită furnizării de avioane de primă linie Su-30 în diferite modificări. Principalii lor consumatori au rămas China și India. Dar, spre deosebire de anii 1990 și mai devreme, aceste țări au început să treacă de la achiziționarea de avioane finite la achiziționarea de kituri tehnologice pentru asamblarea licențiată pe teritoriul lor. Noi importatori majori de aeronave Su-30 finite în anii 2000 au fost Algeria (28 de avioane), Venezuela (24 de avioane) și Malaezia (18 avioane). Alte țări au comandat și cantități mici din aceste avioane. În câțiva ani, producția luptători grei Su-27 și Su-30 au ajuns la 50 de avioane pe an.

La începutul anilor 2000, exporturile de avioane de luptă MiG-29 au fost reluate (după o pauză la sfârșitul anilor 1990). Totul a început cu mici transporturi către Sudan, Bangladesh, Myanmar și Eritreea. În 2004, a fost încheiat un contract important cu India pentru dezvoltarea și producția a 16 avioane Mig-29K în modificarea navei. Acest contract a făcut parte dintr-o înțelegere mai amplă de achiziție a portavionului de crucișător modernizat Admiral Gorshkov (nume nou Vikramaditya) din Rusia. Primul zbor al aeronavei Mig-29K a avut loc în 2007, producția sa a fost organizată la un nou loc de producție - o fabrică de avioane din Lukhovitsy, lângă Moscova, cu așteptarea continuării livrărilor în India (pentru a echipa un portavion de construcție proprie ) și să înceapă livrările în temeiul ordinului de apărare a statului pentru flota rusă a aviației navale.

Exportul de aeronave Mig-29 a fost asociat cu un precedent pentru returnarea aeronavelor deja livrate. Contractul cu Algeria pentru furnizarea a 34 de avioane Mig-29 a fost încheiat în 2006. În 2007, după ce a primit primele 15 aeronave și a descoperit că aeronavele erau echipate cu componente uzate, Algeria a suspendat contractul. În 2008, luptătorii au fost returnați în Rusia. Probabil că aeronavele returnate au fost reparate și au intrat în serviciu în Forțele Aeriene.

Un alt eșec grav al sistemului de aprovizionare pentru exportul aeronavelor militare a fost refuzul de a îndeplini contractul de furnizare a 34 de avioane grele de transport militar Il-76 și patru avioane de realimentare pe baza acestora (Il-78), semnat în septembrie 2005, către China. După ce Rosoboronexport a încheiat contractul, a devenit clar că uzina TAPOiCh din Tashkent, unde urma să fie asamblată aeronava, nu putea îndeplini termenii contractului. Acesta a fost un alt motiv pentru a lua decizia finală de a transfera producția aeronavei Il-76 la Ulyanovsk (Aviastar-SP).

Ordinul de apărare a statului pentru industria aviației s-a redus în principal la modernizarea aeronavelor. În ceea ce privește furnizarea de aeronave nou produse pentru echiparea Forțelor Armate, contractele încheiate la începutul anilor 2000 au început să fie implementate abia după 2005, și cu întârzieri semnificative. Vorbim în primul rând despre contracte pentru furnizarea de avioane de antrenament de luptă Yak-130 și bombardiere de primă linie Su-34 (o modificare a Su-27). Primul Su-34 a fost predat oficial Forțelor Aeriene în august 2007. La sfârșitul anului 2009, 4 avioane Su-34 au participat la testele de zbor desfășurate la Centrul Lipetsk pentru utilizare în luptă și reinstruire a personalului de zbor. Până la acest moment, aeronava nu ajunsese încă la unitățile de luptă ale Forțelor Aeriene, contrar planurilor anunțate anterior. Au fost, de asemenea, întârziate livrările către Forțele Aeriene de mostre de producție ale aeronavei Yak-130 - prima aeronavă militară complet dezvoltată în noua Rusie(aeronavele dezvoltate în perioada sovietică au fost modernizate anterior).

O schimbare radicală a comenzilor de aeronave din ordinul de apărare a statului a avut loc abia în vara anului 2009, când la salonul aerospațial MAKS-2009 a fost semnat un contract în valoare de peste 80 de miliarde de ruble între Forțele Aeriene Ruse și compania Sukhoi pentru furnizare. din 64 de luptători de primă linie (48 - Su-35, 12 - Su-27 SM, 4 - Su-30 M²).

Două complexe de producție de elicoptere concurente, Mil și Kamov, au intrat în anii 2000 cu programe concurente pentru a crea elicoptere de luptă Mi-28 și Ka-50/52. În 2003, Ministerul Apărării a selectat elicopterul Mi-28 pentru achiziție conform ordinului de apărare a statului. În același timp, s-a decis achiziționarea unei cantități mici de elicopter Ka-50 „Black Shark” și modificarea sa cu două locuri, Ka-52 „Alligator”. Achizițiile guvernamentale pe scară largă de elicoptere de luptă nu au început până în 2009. Livrările de export de elicoptere militare sunt asigurate în principal prin producția de versiuni modificate de elicoptere din generațiile anterioare - Mi-8 (în denumirea de export Mi-17), precum și Mi-24 și modificarea sa modernă Mi-35.

Producția de elicoptere civile în 1999-2009 a crescut de 3 ori - de la 40 la 124 ( orez. 6). Dar, în producția de aeronave civile, răsturnarea așteptată nu a avut loc niciodată; acestea au fost încă produse în exemplare unice. Dar motivele s-au schimbat (nu uitați: în anii 1990, acest lucru a fost explicat prin redundanța flotei companiilor aeriene ruse, care a apărut ca urmare a unei reduceri drastice a traficului aerian și a întoarcerii pe scară largă a aeronavelor de fabricație sovietică în țară). În anii 2000, piața internă pentru transportul aerian de pasageri, pe care producătorii autohtoni de avioane se bazau în primul rând, nu sa micșorat, ci a crescut - în medie cu aproximativ 11% pe an, ceea ce a depășit semnificativ rata medie de dezvoltare a pieței mondiale. Transportul aerian al companiilor aeriene ruse în perioada 2000-2008 a crescut de 2,5 ori - de la puțin peste 20 de milioane la aproape 50 de milioane de pasageri pe an ( orez. 7).

Sursă: Institutul de Cercetare pentru Economia Industriei Aviației, Centrul Analitic Interdepartamental.

Figura 6. Productie de avioane civile (fara cele usoare) si elicoptere in 1999-2009, unitati

Sursă: Centrul de compensare pentru transport.

Figura 7. Dinamica transportului aerian de pasageri în Rusia în perioada 1998-2008, milioane de oameni

Dar industria aviației autohtone nu a reușit să profite de această fereastră de oportunitate. A pierdut piața internă în fața producătorilor străini - în principal Boeing și Airbus. În perioada 2000-2008, aproximativ 280 de avioane de pasageri de lungă durată fabricate în străinătate au fost livrate companiilor aeriene ruse la o rată anuală din ce în ce mai mare ( orez. 8). Totodată, în schimbul concesionării pieței interne, industria aeronautică nu a primit compensații compensatorii (foarte des întâlnite în practica mondială) sub forma încărcării capacităților naționale de producție de aeronave.

Sursă: Institutul de Cercetare de Stat al Aviaţiei Civile.

Figura 8. Dinamica livrărilor de avioane pe distanțe lungi de fabricație străină către companiile aeriene, unitățile rusești

Statul a continuat să joace un rol semnificativ în asigurarea comenzilor chiar și pentru producția minoră (unică) de aeronave civile. Astfel, dintre cele opt avioane Il-96 produse și livrate în 2000-2009, trei au fost livrate echipei speciale de zbor „Rusia” sub ordinul de stat al administrației prezidențiale; producția a încă trei aeronave pentru Cuba a fost finanțată dintr-un sindicat sindicalizat. împrumut, în esență bănci de stat (Vneshtorgbank, Vnesheconombank și Roseximbank), garantate cu garanții guvernamentale 100%. Livrarea a două aeronave Il-96 către compania aeriană KrasAir în 2004 în cadrul unei scheme de leasing a avut loc numai datorită umplerii capitalului autorizat al locatorului (Ilyushin Finance Co.) din fonduri bugetare și compensații parțiale (tot din buget) a plăților de leasing ale locatarului.

Sprijin similar de stat a fost oferit la promovarea familiei de aeronave Tu-204/214 pe piață. Producția de aeronave Tu-214 în Kazan a fost parțial asigurată de comenzile administrației prezidențiale - mai întâi, aeronave în modificarea pasagerilor, iar apoi avioane speciale pe platforma Tu-214. Din 2007, livrările către Cuba de aeronave Tu-204 fabricate la Ulyanovsk au început în modificări de marfă și pasageri, a căror producție a fost finanțată conform schemei elaborate în acordul cu aeronavele Il-96.

Livrările de aeronave Tu-204 în Cuba au reînviat oarecum producția finală la Ulyanovsk Aviastar-SP. Cu toate acestea, nu este vorba despre comenzi cubaneze, ci interne plasate în cadrul unei scheme de leasing susținută de stat, care au devenit decisive în producția de aeronave Tu-204 în ultimul deceniu. Loturi mici de aeronave Tu-204 au fost livrate la Vladivostok-Avia (șase avioane în modificarea scurtată Tu-204-300), precum și transportatorului aerian charter rus Red Wings (opt avioane în modificarea Tu-204-100B) . Această companie aeriană a fost cea care în 2009 a dezvăluit și a inițiat o discuție publică asupra problemelor de fiabilitate a aeronavelor Tu-204 și a nivelului scăzut al serviciului lor post-vânzare.

În 2008, a avut loc un eveniment notabil: o aeronavă cargo din familia Tu-204/214, echipată cu motoare Rolls-Royce, avionică Honeywell și un cockpit „englez” (modificare Tu-204-120CE), a fost certificată conform standardele Agenției Europene pentru Siguranța Aviației (EASA). Procesul de certificare se prelungește din 1998. Obținerea unui certificat european a făcut posibilă furnizarea primei aeronave în modificarea Tu-204-120CE în China, deoarece prezența unui astfel de certificat a fost cerinta obligatorie un client chinez care a plasat o comandă pentru cinci dintre aceste avioane în 2001 (plus o opțiune pentru alte 10 aeronave). La sfârșitul anului 2009, aeronava nu a început să funcționeze din cauza plângerilor clienților cu privire la aeronava și sistemul său de service post-vânzare. În consecință, livrarea altor aeronave comandate de China a fost întârziată.

Trebuie menționat că aceasta a fost a doua încercare de a organiza livrările la export de aeronave Tu-204 cu motoare străineși avionică (modificarea lui Tu-204-120). Înainte de aceasta, cinci astfel de aeronave fuseseră deja livrate Egiptului la sfârșitul anilor 1990 și începutul anilor 2000. Dar această înțelegere a mers dincolo de cele obișnuite activitati comerciale. A fost organizat și realizat de un mare om de afaceri egiptean, Ibrahim Kamal, și de compania de leasing pe care a creat-o, Sirocco Aerospace Int. Sirocco a finanțat finalizarea aeronavelor din rezerva creată la uzina Ulyanovsk în perioada sovietică, furnizarea de componente străine, certificarea modificărilor conform standardelor rusești de navigabilitate și lucrările de recunoaștere a acestor standarde în Egipt, organizarea companiei aeriene Air Cairo , căruia i-au fost livrate aeronavele, precum și întreținerea în Egipt a echipajelor și tehnicienilor ruși. Și chiar și-a plătit datoriile uzinei Ulyanovsk la facturile de utilități. Toate acestea au fost făcute în schimbul drepturilor exclusive care i-au fost acordate de guvernul rus de a promova aeronavele Tu-204 în configurație străină pe piața mondială. Compania Sirocco a contat pe o cerere masivă pentru aceste avioane, dar speranțele sale nu erau justificate. La sfârșitul anului 2009, China era singurul client pentru modificarea Tu-204-120. De la mijlocul deceniului, perspectivele de promovare pe piață a aeronavelor din familia Tu-204/214 au fost asociate cu noua modificare a Tu-204 SM, în care principala inovație este motorul PS-90A2. , modernizat în interior Afiliere la un proiect comun Complexul de motoare Perm și compania americană Pratt & Whitney. Motorul a primit certificare în decembrie 2009.

De remarcat este desfășurarea în două locații de producție din Rusia a producției licențiate și aprovizionării pe piața internă a aeronavelor dezvoltate în Ucraina (ANTK Antonov). Unul dintre locurile de asamblare a fost uzina de aviație Samara „Aviakor”, care, după mulți ani de organizare a producției, a început producția unică a aeronavei de pasageri cu turbopropulsoare An-140. În 2006-2009, primele trei avioane de producție au fost livrate către Yakutia Airlines prin mijlocirea Societății de Leasing Financiar.

Un alt site a fost organizat în Voronezh la unitățile VASO, unde a început producția aeronavei regionale cu reacție An-148. Primele două aeronave au fost livrate către Rossiya Airlines în 2009 prin intermediul companiei de leasing Ilyushin Finance Co. Acest fapt este de remarcat, fie și doar pentru că livrările sale de An-148 au început mai devreme decât livrările unei alte aeronave regionale, SSJ-100, care este produsul celui mai ambițios proiect de aeronave civile din Rusia post-sovietică.

Numărul mic de aeronave civile produse și livrate pe piața internă în anii 2000 a inclus și aeronave de generație mai veche. Astfel, Samara Aviakor a asamblat și livrat clienților patru avioane Tu-154 M în 2000-2007, iar Uzina de Aviație Saratov a produs cinci avioane Yak-42 în 2000-2004. În plus, în perioada 2000-2008, aproximativ 100 de avioane de pasageri din generația anterioară, pe care companiile aeriene străine le abandonaseră, au fost reimportate în Rusia.

Astfel, descoperirea producătorilor ruși de avioane civile pe piețele interne și mondiale, așteptată în anii 1990, nu a avut loc încă. A devenit evident că aeronava dezvoltată în anii 1980 (în primul rând Tu-204/214, Il-96) nu a putut atinge obiectivele strategice ale dezvoltării industriei aviatice interne. Prin urmare, în anii 2000, au fost lansate proiecte și programe menite să creeze produse care să corespundă mai bine cerințe moderne piața mondială a aviației civile.

Programe și proiecte pentru crearea și promovarea pe piață a aeronavelor promițătoare

În 2004, în cadrul unei discuții despre utilizarea Fondului de Stabilizare pentru creșterea finanțării bugetare a sectorului real al economiei, guvernul a lansat o campanie de dezvoltare a strategiilor sectoriale. Industriile care prezentau strategii clare de dezvoltare în cadrul paradigmei populare de atunci „parteneriat public-privat” ar putea solicita o finanțare bugetară sporită. Campaniei s-a alăturat și industria aviației. Până la sfârșitul anului a fost elaborată „Strategia de dezvoltare a industriei aviatice până în 2015”, care, după discuții și aprobări la ședințele guvernului și ale Consiliului de Stat, a fost aprobată la 20 aprilie 2006 prin ordin al Consiliului de Stat. Ministrul Industriei și Energiei. Strategia a determinat politica de produse a industriei pe termen mediu și a conturat direcțiile transformărilor sale structurale. În partea de produs, Strategia prevedea în principal continuarea programelor și proiectelor lansate anterior, în partea structurală - crearea de structuri integrate în sub-sectoare de fabricație de avioane, în primul rând în fabricarea aeronavelor, fabricarea elicopterelor și fabricarea motoarelor. După cum era de așteptat, adoptarea Strategiei a contribuit la creșterea finanțării bugetare pentru programele sectoriale.

Pe segmentul militar Programul principal în anii 2000 a fost dezvoltarea unui nou (a cincea) generație de vânătoare, numit de obicei complexul avansat de aviație al aviației de primă linie (PAK FA). Lucrările la crearea sa au fost efectuate mai devreme, dar aeronava experimentală construită la Biroul de proiectare Mikoyan (MiG 1.44) și Biroul de proiectare Sukhoi (Su-47 Berkut) au devenit mai mult „demonstratoare de tehnologie” decât prototipuri ale unei noi generații de vehicule de luptă. Ambele birouri de proiectare au solicitat finanțarea în continuare a activității lor, dar victoria în competiția pentru crearea PAK FA, susținută de Ministerul Apărării în 2002, a fost câștigată de complexul de producție de avioane Sukhoi. Proiectul PAK FA s-a dovedit a fi poate cel mai mare proiect din punct de vedere al finanțării în industria aviației ruse a anilor 2000, cel puțin în segmentul său militar.

În paralel cu dezvoltarea acestei aeronave, Sukhoi Design Bureau a fost angajat într-o modernizare profundă a principalului său vehicul de luptă Su-27, creând bombardierul de primă linie Su-34 și avionul de luptă multirol Su-35. Acesta din urmă este considerat un avion de generație „4++”, adică o mașină de tranziție între avioanele de luptă din a patra și a cincea generație. Testele de zbor ale avionului de vânătoare Su-35 au început în februarie 2008.

Sunt demne de atenție proiectele care vizează revigorarea independenței naționale în crearea aeronavelor militare de transport. Complexul de producție de avioane Ilyushin a devenit principalul complex de transport militar al țării, a desfășurat programe pentru crearea de avioane de transport militare ușoare și medii și a organizat transferul producției de aeronave de transport militar grele Il-76 pe teritoriul Rusiei, cu modernizarea simultană a caracteristicile tehnice ale acestei aeronave.

Un interes deosebit este proiectul de creare a unei aeronave de transport multifuncționale (MTS), deoarece este implementat în cooperare cu India. Aceasta este prima încercare de a organiza un proiect de cooperare militaro-tehnică în care Rusia nu este un exportator de arme sau de rezultate militare de cercetare și dezvoltare, ci acționează ca partener de cooperare internațională în dezvoltarea, producția și comercializarea unei aeronave militare create în comun. În 1998, guvernul indian a selectat complexul de producție de avioane Ilyushin ca partener al corporației naționale de producție de avioane Hindustan Aeronautics Ltd. (HAL) să implementeze un proiect comun bazat pe proiectarea preliminară a aeronavei medii de transport militar Il-214, aflată la acel moment în stadiul inițial de proiectare preliminară. Partea rusă, asumându-și obligația de a participa la un proiect comun cu ciclu complet și de a-l finanța în proporții egale cu partea indiană, și-a asumat anumite riscuri politice, juridice și financiare. În primul rând, nu a existat un sprijin normativ și legislativ pentru implementarea proiectelor militare-tehnice comune cu ciclu complet. În al doilea rând, Programul de Armament de Stat nu prevedea dezvoltarea unei astfel de aeronave de transport militar mediu, așa că a fost necesară atragerea de fonduri extrabugetare, ceea ce a creat un precedent în crearea de arme și echipamente militare.

În 2000, corporația privată Irkut a decis să se alăture proiectului ca co-investitor și co-dezvoltator, cu scopul de a crea Alianta strategica cu HAL Corporation, un jucător cheie pe piața în plină expansiune din regiunea Asia-Pacific. Alianța urma să se bazeze pe proiectul de succes Su-30 MKI, care urma să fie dezvoltat în cadrul proiectului MTS, care putea fi urmat de intrarea reciprocă în capitalul social al celuilalt.

Corporația Irkut a propus guvernului un fel de compromis. Acesta finanțează cota rusă a proiectului MTS (nu au fost furnizați bani pentru implementarea acestuia în buget) și oferă o bază de proiectare pentru a sprijini potențialul de proiectare care slăbește al complexului Ilyushin. Pentru a face acest lucru, corporația a absorbit biroul privat de design Aviastep, transformându-l în subsidiara sa Irkut-Aviastep. Și după ce corporația a achiziționat biroul privat de proiectare Yakovlev, capacitățile sale de proiectare au început să fie utilizate în proiectul MTS.

În schimb, guvernul a fost obligat să ofere sprijin de stat pentru inițiativa Corporației Irkut, care a constat în abandonarea unor dogme ale sistemului de cooperare militaro-tehnică. S-a propus, în primul rând, ridicarea interdicției tuturor tipurilor de cooperare militaro-tehnică de către întreprinderile cu pondere de stat în structură. capitalul social mai puțin de 51% (de fapt, pentru participarea capitalului privat la implementarea unor astfel de proiecte), în al doilea rând, refuză medierea Rosoboronexport, în al treilea rând, obține de la Ministerul Apărării obligații formalizate legal de a cumpăra un anumit lot de aeronave MTS dacă sunt îndeplinite specificațiile tehnice care le-au fost emise (necesare pentru obținerea împrumutului în condiții acceptabile), în al patrulea rând, pentru a asigura corporației Irkut drepturi de proprietate asupra rezultatelor activității intelectuale create pe cheltuiala fondurilor proprii sau atrase.

În martie 2004, au fost emise ordine ale președintelui și ale guvernului în care cele mai presante probleme ridicate de Corporația Irkut nu au fost luate în considerare. În 2005, corporația s-a retras din proiectul MTS. Partea rusă a pierdut sursa de finanțare a proiectului, al cărui cost până la acel moment era estimat la 600 de milioane de dolari.

A fost nevoie de doi ani pentru a găsi o cale de ieșire din această situație și pentru a fi de acord cu partea indiană asupra soluției găsite: „partea rusă finanțează proiectul folosind fonduri din rambursarea datoriilor Indiei față de Federația Rusă”, ceea ce se precizează în acordul interguvernamental. semnat în noiembrie 2007. Dar în timpul discuției bugetului pe 2009, a devenit clar că, în primul rând, nu este clar cum aceste venituri bugetare (rambursarea datoriilor guvernamentale) pot fi transpuse în cheltuieli bugetare (finanțarea cercetării și dezvoltării), iar în al doilea rând, o discuție interdepartamentală a avut loc. elaborat despre schema de finanțare pentru participanții ruși la proiectul MTS.

În segmentul civil Continuarea „Programului de dezvoltare a echipamentelor de aviație civilă în Rusia până în 2000” a fost Programul țintă federal „Dezvoltarea echipamentelor de aviație civilă în Rusia pentru 2002-2010 și pentru perioada până în 2015”. De la predecesorul său, a moștenit obiectivul ambițios de a crea avioane competitive pentru aprovizionarea piețelor interne și externe, multiplicitatea proiectelor incluse în acesta și optimismul în ceea ce privește creșterea pieței interne de avioane. Noul program include 25 de proiecte de creare și modernizare a echipamentelor aviatice (16 avioane și 9 elicoptere), 27 de proiecte de construcție de motoare și aproximativ 20 de proiecte de creare a echipamentelor radio-electronice de bord, o listă extinsă de activități pentru tehnică. reechipare și dezvoltare a producției și cercetare și dezvoltare promițătoare. În perioada până în 2015, s-a planificat asigurarea vânzărilor de echipamente de aviație civilă autohtonă în Rusia și pentru export în valoare de aproximativ 1 trilion de ruble. Pentru a face acest lucru, conform Programului, companiile aeriene ruse trebuiau să achiziționeze 1.400 de avioane și 1.150 de elicoptere, iar volumul total de producție, ținând cont de nevoile guvernamentale și de proviziile de export, ar fi de 2.800 de avioane și 2.200 de elicoptere.

Un nou aspect al Programului țintă federal a fost că pentru mai multe proiecte de aeronave incluse în acesta, dezvoltatorii (destinatarii fondurilor bugetare) nu erau determinați a priori și trebuiau selectați prin concurs. La mijlocul anului 2002, Rosaviakosmos a anunțat concursuri pentru crearea a două noi aeronave - regionale și cu distanță scurtă și medie (SBMS).

Anunțul unui concurs pentru dezvoltarea unei noi aeronave regionale, strict vorbind, a contrazis versiunea originală a Programului, conform căreia concursul ar fi trebuit să fie anunțat abia în 2005 după certificarea aeronavei regionale mici Tu-324, care a fost apoi în dezvoltare, despre care s-a discutat deja. Cu toate acestea, în ciuda reacției negative a autorităților din Tatarstan, care au participat la finanțarea proiectului Tu-324, și a susținătorilor liniei de produse „Tupolev” (Tu-324, Tu-334, Tu-204/214) ca principala linie de dezvoltare a gamei de modele de aeronave civile din Rusia, a avut loc competiția. Victoria în ea, așa cum era de așteptat, a fost câștigată de proiectul de creare a aeronavei RRJ a complexului de producție de avioane Sukhoi. Complexul de producție de avioane Ilyushin a fost declarat, de asemenea, ca participant la proiect în cererea de concurs, probabil pentru a-i conferi o greutate suplimentară.

Proiectul comun al Biroului de proiectare Yakovlev și AK Ilyushin, bazat pe proiectul de dezvoltare a aeronavei Yak-242 ca dezvoltare a familiei Yak-42, a câștigat competiția pentru crearea BSMS. Ulterior, complexul de producție de aeronave Ilyushin a fost exclus de la participanții la ambele proiecte, care ceva timp mai târziu au primit numele SSJ-100 și MS-21 și au devenit principalele proiecte civile ale primului deceniu al anilor 2000.

Faptul că proiectele SSJ-100 și MS-21 au devenit principalele până la sfârșitul deceniului nu s-a întâmplat imediat. În 2002, proiectul de finalizare a dezvoltării aeronavei Tu-334 a primit prioritate absolută în ceea ce privește finanțarea. Acest proiect, spre deosebire de anii precedenți, a fost finanțat în suma planificată. Cu toate acestea, creșterea sprijinului bugetar nu a dus la desfășurarea producției de masă a acestei aeronave, așa cum sa spus deja.

Redistribuirea treptată a finanțării bugetare în cadrul Programului țintă federal în favoarea noilor proiecte nu a fost echilibrată. Pe măsură ce programul a continuat și ca urmare a mai multor ajustări, inclusiv pentru a-l alinia la strategia din industrie adoptată în 2006, prioritatea absolută a sprijinului de stat a fost acordată proiectului SSJ-100, care a fost implementat în cooperare internațională largă.

Conceptul de creare a unei aeronave regionale în Rusia cu participarea partenerilor străini a fost discutat în complexul de producție de avioane Sukhoi de la sfârșitul anilor 1990. Inițial, proiectul era planificat să fie implementat împreună cu compania americană Alliance Aircraft Corp., creată de imigranți din compania McDonald Douglas, care fusese absorbită recent de Boeing. În primăvara anului 2000, la salonul aerian ILA-2000 de la Berlin, Alliance Aircraft și Sukhoi Design Bureau au semnat un acord privind dezvoltarea, producția și comercializarea în comun a unui avion regional numit Starliner. Pentru implementarea proiectului a fost creat Sukhoi Design Bureau filială„Aeronava civilă Sukhoi” (SCAC). Dar deja în toamna anului 2000, Sukhoi Design Bureau și-a anunțat retragerea din proiectul comun din cauza rolului nesemnificativ pe care compania americană i l-a atribuit în planurile pentru crearea comună a aeronavei.

Curând, Biroul de Design Sukhoi a fost de acord să participe la proiectul de aeronave regionale cu Boeing, dar a fost ales un alt model de cooperare. Proiectul, numit RRJ, nu avea statutul de proiect internațional comun. Compania GSS a devenit integratorul său de sisteme, iar veneratul partener american și-a asumat doar furnizarea de servicii de consultanță în domeniul marketingului, proiectarea, producția și certificarea aeronavei, lucrul cu furnizorii de sisteme și suportul post-vânzare. Importanța suportului de consultanță a fost determinată de faptul că RRJ (după schimbarea numelui - SSJ-100) a devenit prima aeronavă din istoria industriei aviației civile ruse, a cărei proiectare a fost realizată în cooperare internațională cu viitorii furnizori. a sistemelor de aeronave. În plus, în timpul procesului de proiectare, au fost ținute numeroase consultări cu potențialii clienți ai aeronavei.

Din noiembrie 2003, a început să lucreze un consiliu consultativ al transportatorilor aerieni interni și străini și al companiilor de leasing, care a clarificat cerințele pieței pentru aeronave. În septembrie 2004, compania GSS a depus o cerere de participare la licitația Aeroflot pentru furnizarea unui avion regional, pe care a câștigat-o ulterior.

În paralel cu lucrările de proiectare, a fost efectuată reechiparea tehnologică a producătorilor de aeronave (în primul rând KnAPO). Prima mostră de aeronavă SSJ-100, destinată testelor statice, a fost fabricată în 2006; la începutul anului 2007 a fost deja testată la TsAGI în cadrul programului de certificare. Primul prototip de zbor a luat parte la ceremonia de lansare în septembrie 2007, iar primul său zbor a avut loc în mai 2008.

Volumul finanțării bugetare pentru proiect în cadrul Programului țintă federal, care se desfășoară din 2003, nu ar fi putut și nu ar fi trebuit să acopere toate costurile de dezvoltare a aeronavei. Conducerea proiectului SSJ a reușit să organizeze o gamă fără precedent de instrumente pentru finanțarea dezvoltării și pregătirii tehnologice a producției aeronavei SSJ-100 pentru Rusia. În plus față de alocările directe guvernamentale pentru cercetare și dezvoltare, a fost posibil să se utilizeze un parteneriat de risc partajat cu PowerJet, un dezvoltator și furnizor de motoare de aeronave, împrumuturi de la băncile rusești (VEB, VTB, Sberbank), inclusiv folosind mecanismul garanțiilor de stat, linii de credit de la Banca Europeană pentru Reconstrucție și Dezvoltare și banca de dezvoltare a Băncii Eurasiatice, emisiune de obligațiuni, investiție în capitalul autorizat al companiei GSS. Cel mai recent instrument de finanțare a fost rezultatul intrării companiei italiene Alenia Aeronautica în proiect ca partener strategic. Acest lucru a devenit posibil după eliminarea restricției legislative de 25% privind participarea investitorilor străini la capitalul social al unei întreprinderi din industria aviației care exista din 1998. Pentru a lua o astfel de decizie, a fost necesară participarea personală a liderilor Rusiei și Italiei.

Proiectul SSJ-100 a fost, de asemenea, fără precedent în ceea ce privește amploarea cooperării internaționale. Printre participanții săi se numărau aproximativ 40 de furnizori de sisteme, componente și ansambluri din zece țări.

La începutul deceniului, a existat un decalaj de doi până la trei ani față de datele anunțate inițial pentru începerea vânzărilor comerciale. La sfârșitul anului 2009, trei prototipuri ale aeronavei mai zburau în cadrul programului de certificare. Livrarea către companiile aeriene, așa cum este prevăzută de Programul țintă federal, nu a început. În ciuda acestui fapt, trebuie remarcat faptul că proiectul SSJ-100 a adus deja segmentul civil al industriei aviației ruse la o nouă etapă calitativă de dezvoltare.

În afara Programului țintă federal, deceniul a fost marcat de începutul utilizării a două noi instrumente de ajutor de stat promovarea pe piața internă a aeronavelor civile noi produse pe plan intern - creșterea capitalului social al companiilor de leasing de aviație și subvenționarea ratei dobânzii la creditele bancare atrase de companiile de aviație și de leasing pentru achiziționarea de aeronave autohtone.

Pentru a stimula leasingul de aviație, guvernul a prevăzut în bugetele federale pentru anii 2001 și 2002 alocarea de fonduri în valoare echivalentă cu 132,6 milioane USD pentru a spori activitățile companiilor de leasing de aeronave. La mijlocul anului 2001, Ministerul Dezvoltării Economice a organizat un concurs de selecție proiecte de investitii companii de leasing si leasing aeronave. Ideea competiției a fost ca statul să cumpere o participație de control în societatea de leasing care a prezentat concurenței un proiect de leasing de aeronave care îndeplinește cel mai bine criteriile prestabilite. Acestea au inclus: ponderea fondurilor proprii ale societății de leasing în volumul total al investițiilor necesare pentru implementarea proiectului, volumul datoriei rambursabile a producătorului pentru plăți obligatorii către bugetele de toate nivelurile, numărul de aeronave produse pe plan intern achiziționate de către firma de leasing etc.

Două companii de leasing au fost declarate câștigătoare - Ilyushin Finance Co (IFK) și Financial Leasing Company (FLK), care au obținut aproximativ același număr de puncte. IFK a primit finanțare în sumă echivalentă cu 80 milioane USD pentru implementarea proiectului de leasing pentru 10 avioane Il-96, FLK - 56,2 milioane USD pentru implementarea proiectului de leasing pentru 10 avioane Tu-214.

Realizarea tranzacțiilor pentru ca statul să achiziționeze blocuri de acțiuni la societățile de leasing a necesitat reînregistrarea societăților create sub formă de societăți pe acțiuni închise în societăți pe acțiuni deschise, evaluarea acestora, emisiuni suplimentare de acțiuni, încheierea acorduri cu Ministerul Proprietății pentru achiziționarea acestora etc. Acest lucru a durat a doua jumătate a anului 2001 și majoritatea 2002.

Între timp, au apărut noi probleme. Guvernul, încercând să scoată din criză fabrica de serie Aviastar-SP, ale cărei produse nu au fost incluse inițial în proiectele de leasing selectate la concurs, a invitat IFC să includă în proiectul său de leasing achiziția aeronavei Tu-204 produse la această întreprindere. În același timp, Ministerul Finanțelor a fost instruit să aloce 1,5 miliarde de ruble din bugetul federal către Ministerul Proprietății pentru a cumpăra o emisiune suplimentară de acțiuni ale companiei IFC. După ce a primit aceste fonduri, IFC a început o lungă campanie contractuală cu potențiali clienți pentru aeronavele Tu-204. Abia la sfârșitul lunii decembrie 2002, IFC a transferat prima plată către VASO pentru achitarea datoriilor acestei întreprinderi, așa cum se prevede în termenii competiției. Și apoi sub presiunea puternică din partea guvernului, care a încercat să prevină izbucnirea unei greve a colectivului de muncă VASO în semn de protest față de întârzierile în finanțarea așteptată a producției de Il-96, pe fondul semnării Aeroflot a unui acord cu Airbus pentru furnizarea unui lot mare de aeronave din familia A320.

Cheltuielile guvernamentale pentru subvenționarea ratei dobânzii la împrumuturile bancare pentru achiziționarea de aeronave au fost prevăzute pentru prima dată în bugetul anului 2001. Administratorul acestor fonduri a fost Ministerul Transporturilor. În același an, guvernul a stabilit procedura de compensare a unei părți din costurile plății dobânzilor la creditele primite pentru finanțarea costurilor de achiziție a aeronavelor interne. Încheierea contractelor cu companiile aeriene a început la sfârșitul anului 2001. În iunie 2002, acest sprijin bugetar pentru companiile aeriene a fost completat cu rambursarea unei părți din costul plății plăților de leasing pentru aeronavele rusești. În aceste scopuri, bugetul federal din 2002 a alocat 500 de milioane de ruble. Fondurile bugetare au fost distribuite prin concurs. Până la sfârșitul anului 2002, Ministerul Transporturilor elabora regulamente privind concurența și colecta cereri de la candidați. Mecanismul de subvenționare a dobânzilor și a plăților de leasing continuă să funcționeze.

Schimbări instituționale și structurale

La începutul anilor 2000, au apărut două abordări ale reformelor structurale în complexul de producție de avioane. Una dintre ele a fost purtată de organele guvernamentale sectoriale, iar cealaltă de structurile private care s-au format în industrie ca urmare a reformelor instituționale și structurale din anii 1990 și căpătaseră greutate politică la începutul anilor 2000, acumulaseră experiență în transformări structurale și avea capabilități financiare.

Din 1998, organismele guvernamentale, în conformitate cu „Conceptul de restructurare a complexului industrial de aviație rusesc”, au urmat o politică de creare treptată a structurilor integrate în cadrul complexelor tradiționale de producție de aeronave. Această politică a fost consolidată de Programul țintă federal „Reforma și dezvoltarea complexului militar-industrial (2002-2006)”. Acesta a planificat să creeze complexe integrate de producție de avioane „Tupolev” și „Ilyushin”. În complexul Tupolev a fost necesar să se combine Tupolev ASTC (OKB) cu fabricile în serie Ulyanovsk, Kazan, Taganrog și Samara, iar în complexul de construcții de avioane Ilyushin - OKB cu fabricile în serie Voronezh și Tașkent. Abia în a doua etapă a implementării Programului, au fost avute în vedere fuziuni suplimentare - crearea a două complexe de producție de avioane și elicoptere. Unul dintre ele (SVSK-1) a fost planificat ca parte a complexelor de aeronave Tupolev, MiG și Kamov, celălalt (SVSK-2) - ca parte a complexelor Ilyushin, Sukhoi și Mil. Compoziția participanților a arătat intenția dezvoltatorilor - de a crea asociații multidisciplinare care să concureze între ele pentru dezvoltarea și producția de aeronave și elicoptere militare și civile.

Experiența anilor 1990 a arătat că diverse categorii de proprietari cu poziții și interese divergente pe probleme de fuziune, diverse forme organizatorice și juridice ale întreprinderilor planificate pentru fuziune, slăbiciunea și variabilitatea sistemului de administrație publică și lipsa motivațiilor evidente ale managerilor întreprinderilor. va face ca procesul de implementare a obiectivelor Programului țintă federal să fie nesfârșit. Acest lucru a motivat proprietarii privați ai activelor aeronavelor să ia inițiativa alternativă de a crea o companie unită de producție de aeronave controlată de acționari privați.

Principalii inițiatori au fost Irkut Corporation, grupul de companii Kaskol și Yakovlev Design Bureau. Aceștia au fost sprijiniți de alte structuri private care au avut proprietăți și influență în industria producției de avioane - Banca Națională de Rezervă cu subsidiara sa de leasing Ilyushin Finance Co., compania Volga-Dnepr și acționarii privați ai AK Ilyushin.

Guvernul a susținut această inițiativă și a decis să includă activele statului în nou-creatul United Aircraft Corporation (UAC). Această decizie a fost confirmată în „Strategia de dezvoltare a industriei aviatice pentru perioada de până în 2015”, unde s-a format un nou structura organizationala industrie, care implică eliminarea dezbinării în complexele de producție de aeronave și consolidarea activelor și afacerilor de producție de aeronave într-un număr limitat companii mari(producția de aeronave, fabricarea de elicoptere, fabricarea de motoare etc.), capabilă să urmeze o politică de creare și promovare a produselor competitive pe piețe.

Procesul de creare a UAC nu a fost rapid. S-a convenit asupra conceptului, „departamentele interesate” și-au prezentat concluziile... Între timp, fuziunea propriu-zisă a continuat, în februarie 2005, șefii companiilor Sukhoi, MiG, Irkut, Ilyushin, Yakovlev, Ilyushin Finance Co. și „ Financial Leasing Company” a semnat un Acord privind formarea unui consorțiu de întreprinderi producătoare de aeronave. Consorțiu ( parteneriat necomercial) a înființat o societate de administrare pentru a pregăti înființarea unui holding. Lucrările pregătitoare pe care le-a efectuat au făcut posibilă semnarea la 20 februarie 2006 a Decretului președintelui Federației Ruse „Cu privire la societatea pe acțiuni „United Aircraft Corporation” nr. 140, conform căruia fuziunea activelor aeronavelor. urma să aibă loc în două etape.

În prima etapă, capitalul autorizat al UAC prevedea introducerea, ca aport al Federației Ruse, a blocurilor de stat de acțiuni ale holdingului de aviație Sukhoi și a uzinelor KnAPO și NAPO incluse în această holding, societățile mixte Tupolev. societate pe acțiuni, compania de construcții de avioane interstatale Ilyushin și fabrica de construcții de avioane Nijni Novgorod. Sokol", companii de leasing IFC și FLC, asociația de comerț exterior "Aviaexport". De asemenea, a fost stabilită o listă închisă a societăților pe acțiuni ale căror acțiuni ar putea fi aduse la capitalul autorizat al UAC ca aport din partea acționarilor nestatali. Parțial acestea au fost aceleași companii și parțial acțiuni ale întreprinderilor cheie producătoare de aeronave, în structura capitalului social al cărora nu existau participații guvernamentale (Irkut, Yakovlev Design Bureau, Sukhoi Design Bureau, Beriev Design Bureau, Aviastar-SP și VASO). plante etc.).

În a doua etapă, decretul a dispus corporatizarea statului federal întreprinderi unitare RSK MiG și KAPO au numit după Gorbunov cu contribuția ulterioară a 100% din acțiunile fiecăruia dintre ei la capitalul autorizat al UAC pentru a plăti emisiunea suplimentară de către stat.

Potrivit Decretului, ponderea statului în capitalul autorizat al UAC nu putea fi mai mică de 75%. Speranțele pentru un parteneriat public-privat mai echilibrat au fost năruite. În practică, ponderea statului chiar înainte de corporatizarea întreprinderilor unitare ale statului federal și includerea participațiilor lor de stat în capitalul autorizat a depășit 90%.

Pentru conducerea operațională a întreprinderilor fuzionate din cadrul UAC, conform conceptului de creare a acesteia, au fost create unități de afaceri pe domenii de activitate. Compoziția lor a fost revizuită în mod repetat, iar la 19 noiembrie 2009, Consiliul de Administrație al UAC a luat decizia finală de a forma trei unități de afaceri: UAC-Combat Aircraft, UAC-Commercial Aircraft și UAC-Special Aircraft.

Procese similare de integrare au avut loc în alte subsectoare. Astfel, în decembrie 2006, a fost înființat Russian Helicopters OJSC, care includea Mil Design Bureau, Kamov Design Bureau, Kazan Helicopter Plant, Rosvertol, Kumertau Aviation Production Association, Arsenyev Aviation Company Progress etc. În aprilie 2008 a fost înființată United Engine Corporation , care includea Rybinsk NPO Saturn, birouri de proiectare a motoarelor și fabrici din Perm, Samara, Ufa etc. Pe baza întreprinderilor din industria aviației specializate în domeniul armelor aviatice, a fost creată Tactical Missile Weapons Corporation. Și corporația de stat „Tehnologii ruse” formează exploatații de producție de instrumente pe baza întreprinderilor de producție de instrumente pentru aeronave și de componente de aeronave.

În concluzie, observăm că în primul deceniu al anilor 2000, fața industriei aviatice s-a schimbat semnificativ. Întreprinderile împrăștiate au fost adunate în mari corporații industriale, iar proprietatea de stat a devenit absolut predominantă. Finanțarea bugetară pentru proiectele și programele de producție de aeronave a crescut de multe ori. Dinamica producției de avioane și în special de elicoptere a devenit pozitivă. În ciuda faptului că structurile integrate care se formează nu au devenit încă corporații cu drepturi depline, iar ciclurile lungi de dezvoltare și pregătire pentru producția de echipamente de aviație nu s-au încheiat încă odată cu lansarea pe piață a produselor de nouă generație, degradarea a industriei a fost oprită. Dacă acest lucru va duce la transformarea industriei aviației într-o industrie competitivă pe piețele mondiale, rămâne de văzut în următorul deceniu.

Amploarea gamei de măsuri de sprijin de stat poate fi apreciată de paragraful 3 al Decretului Guvernului Federației Ruse din 2 iulie 1996 nr. 786: De acord cu propunerea susținută de Ministerul Relațiilor Economice Externe al Federației Ruse și Ministerul Finanțelor al Federației Ruse să cumpere datoria Nigeriei în condițiile convenite și să direcționeze o parte din aceste fonduri pentru implementarea programului de producție de avioane civile al societății pe acțiuni Aviastar (articol neimplementat).

Decretul Guvernului Federației Ruse „Cu privire la măsuri suplimentare pentru sprijinirea de stat a aviației civile în Rusia” din 7 iulie 1998 nr. 716.

Decretul Guvernului Federației Ruse „Cu privire la unele probleme de reglementare a importului temporar de aeronave de fabricație străină” din 2 august 2001 nr. 574.

Raportul Camerei de Conturi „Cu privire la rezultatele unui audit tematic al legalității privatizării, eficienței managementului și sprijinului de stat al întreprinderilor din industria aviației în perioada postprivatizare 1992-1999” // Buletinul Camerei de Conturi a Federației Ruse. 2000. Nr. 8 (32). p. 215-232.

O evaluare a companiei IFC de către un auditor străin după concurs a arătat că fondurile alocate de stat sunt suficiente pentru a cumpăra doar o cotă de 38% din acțiunile sale, și nu un pachet de control, așa cum se prevede în condițiile concursului. .

Decretul Guvernului Federației Ruse „Cu privire la măsurile de sprijin de stat pentru reînnoirea flotei maritime, fluviale, aeronavelor și construcția acestora” din 9 aprilie 2001 nr. 278.

Decretul Guvernului Federației Ruse „Cu privire la procedura de rambursare către companiile aeriene ruse a unei părți din costurile plății plăților de leasing pentru aeronavele de fabricație rusă primite de acestea de la companiile de leasing ruse în temeiul contractelor de leasing, precum și a unei părți din costurile de leasing. plata dobânzii la împrumuturile primite în 2002 de la organizațiile de credit rusești la achiziționarea aeronavelor rusești” din 26 iunie 2002 nr. 466.

JSC Russian Helicopters a fost creată ca o subsidiară 100% a United Industrial Corporation Oboronprom.

Decretul președintelui Federației Ruse „Cu privire la dezvoltare ulterioară Societate pe acțiuni deschisă „United Industrial Corporation „Oboronprom” din 16 aprilie 2008 Nr. 497.

În ultimii 10 ani, Rusia a încercat în mod activ să recreeze industria aviației interne. Ce s-a făcut pentru asta? Ce s-a făcut bine și ce s-a făcut rău? Ce rol joacă United Aircraft Corporation? La ce ar trebui să ne așteptăm în viitor de la industria aviației ruse? Ce rămâne de făcut?

Prăbușirea industriei aeriene naționale este cel mai izbitor indicator al „succesului” reformelor pieței din Rusia, sub forma pierderii tehnologiei în sectorul cu cea mai mare intensitate de cunoștințe al industriei de producție. Să piardă complet rămășițele unui centru tehnologic independent în industria aeronautică în ceea ce a fost cândva cea mai avansată putere aeriană din lume, care a fost URSS (amintim că în 1991 URSS deținea 40% din piața mondială a aeronavelor civile și Avioanele de luptă MIG și elicopterele MI dețineau recordul pentru numărul de copii operate în lume), pentru că orice guvern mai mult sau mai puțin sănătos înseamnă o rușine de neimaginat. Prin urmare, toți anii 2000 au trecut în încercări organizaționale și birocratice convulsive de a reforma rămășițele fumigatoare ale imperiului industriei aviatice și de a crea o structură funcțională, adecvată noului interior și conditii externe dezvoltare. Cu toate acestea, în anii '90, au fost stabilite procese atât de puternice distructive și dezorganizare încât sunt necesare resurse manageriale și financiare enorme pentru a le depăși. Să vedem cum a fost distrusă industria aviației din țară.

1. „Cronicile industriei aviației de scufundări” sau Un manual despre prăbușirea managementului de stat al unei industrii intensive în cunoștințe. Reforma „fără sens și fără milă” a sistemului de management de stat al industriei cu schimbarea anuală a conducerii de vârf și degradarea profesională pronunțată a funcționarilor publici a devenit stilul distinctiv al noii elite de stat. În ianuarie 1992, Ministerul Industriei Aviației (MAP) al URSS a fost desființat și toată conducerea reală a industriei de către stat a fost transferată departamentului de aviație al Ministerului Rusiei de Industrie. În acest minister, respectiv, au fost reunite toate celelalte șapte ramuri ale complexului militar-industrial. Numărul său, conform modului de reducere a numărului de birocrați, se ridica la circa 600 de persoane, menținând în același timp funcțiile anterioare, în timp ce în 1990 mai mult de 1000 de persoane lucrau doar în MAP URSS. Natural, monstru nou a existat de puțin peste un an și nu a putut face nimic util pentru gestionarea industriei aviației, deoarece angajații săi au petrecut un an doar încercând să-și dea seama cine stă unde și este responsabil pentru ce.

Acum nici măcar nu vă puteți aminti numărul și numele industriei de apărare, Roskomoboronprom, Goskomoboronprom și pur și simplu Ministerul Industriei din acea perioadă. Și, în sfârșit, Rosaviakosmos non-statal, o organizație cu o funcție de stat de reglementare a industriei aviației - formarea și controlul unui program de dezvoltare a aeronavelor civile. Funcțiile declarate rămase erau de natură mai declarativă. Și nu au putut fi implementate pe deplin de către angajații existenți. Ca urmare a reformei administrative din 2004, distribuția finanțelor de stat, ca și în 1992, a fost transferată în super-ministerul Ministerului Industriei și Energiei, care a început să unească nu numai industria de apărare, ci și întreaga Rusie. industrie și energie.

Astfel, s-a produs o abatere totală a statului nu numai de sistemul de reglementare de stat, chiar parțială, dar a fost pus în discuție și însuși principiul conducerii centralizate a industriei aviatice.

Adevăratele pârghii ale managementului industriei sunt resursele materiale și tehnice, controlul asupra utilizării mijloacelor fixe, formarea unui politica de personal, aproape toată finanțarea și, cel mai important, responsabilitatea față de țară pentru o politică unificată în știință și proiectarea aeronavelor, a fost luată de la noii oficiali federali „distrași” ai industriei aviației. În mod formal, toate pârghiile și resursele de control au fost transferate întreprinderilor. Totul, cu excepția banilor. Banii ca resursă principală în noua formare economică au dispărut în cea mai mare parte undeva. Ceea ce au rămas sunt mici firimituri de comenzi guvernamentale instabile și slabe și mai multe programe vizate care costă de zeci de ori mai puțin decât finanțarea fostă a guvernului. A apărut un paradox în industrie - relațiile economice s-au schimbat și toate resursele disponibile par să fie în mâinile managerilor întreprinderii, dar aceștia nu pot face nimic, deoarece nu există capital de lucru și acum resursa principală - banii. Nici statul, reprezentat de oficialii săi, nu poate ajuta.

Sistemul de management centralizat sovietic al industriei aviatice s-a bazat pe obținerea de produse aeronautice prin resurse de producție materiale de bază și distribuirea acestora într-un singur centru. Tot ceea ce depinde producția, adică Cele trei mijloace fundamentale ale sale: materiile prime, mijloacele fixe și personalul au fost principalul lucru în luarea în considerare a oricărui proiect nou și monitorizarea implementării acestuia. Numai aceste trei resurse pot caracteriza pe deplin și suficient orice produs industrial, deoarece numai ele determină din ce, cu ce instrument și cu ce cotă de muncă umană este realizat produsul. Resursă financiară a avut întotdeauna o importanță secundară, întrucât banii de producție non-cash erau separați de sfera consumului și reprezentau de fapt un mijloc de evaluare a eficienței și valorii sociale a muncii prestate de întreprindere.

După câțiva ani de „tranziție pe piață” declarată, industria pur și simplu nu mai avea materii prime și materiale de aviație rămase în rezervă pentru organizarea unei producții reale în masă, deoarece După ce au primit libertate economică, șefii întreprinderilor au putut „mânca” rapid toate rezervele standard de active materiale care circulă prin sistemul binecunoscut al companiilor „de margine”. Dar principalul este că nu există nicio resursă nouă care, potrivit reformatorilor, determină producția de astăzi - banii. Finanțele din tranzacțiile „non-cash” au intrat în „negru” sau „gri cash” și au fost practic retrase din sectorul de producție.

Ca urmare a „reformelor”, industria aviației autohtone a fost cufundată într-o stare de criză atât de profundă, în fața căreia se estompează lamentațiile despre declinul industriei în ansamblu și reducerea PIB-ului. Iată doar câteva fapte.

1. Cele mai mari întreprinderi, care au produs la un moment dat până la 50 de avioane mari pe an fiecare, au produs doar 22 de avioane de nouă generație în zece ani de la începutul reformelor - doar 2% din flota disponibilă de avioane de linie. În consecință, flota de aeronave nu numai că a devenit veche din punct de vedere moral și fizic și a rămas în urma analogilor occidentali în ceea ce privește indicatorii economici, dar a căzut și sub restricțiile netarifare ale concurenților - înăsprirea standardelor de mediu convenite cu proprii producători auto (în primul rând despre care vorbim despre restricțiile de zgomot).

Tabelul 1. Dinamica producției de avioane și elicoptere.

2. Majoritatea întreprinderilor au fost reduse la 10-20% din componența lor inițială. Principalele fabrici de avioane în serie, fiind încărcate la cel mult 30% din capacitatea lor, sunt pe punctul de a opri, deoarece nu au comenzi interne pentru producție tehnologie nouă. Fabricile care operează sunt încărcate în proporție de 75% cu comenzi străine pentru echipamente militare. La mijlocul anilor 2000, doar trei fabrici erau în stare de funcționare pentru a lansa producția de masă: Voronezh, care produce Il-96, Ulyanovsk (Tu-204) și Kazan (Tu-214).

3. Potențialul științific, tehnic și de proiectare al industriei aviației scade rapid, iar în unele zone s-a apropiat deja de zero. Evoluțiile în curs se duc în străinătate - consorțiul Airbus datorează crearea noului avion cu rază lungă de acțiune A380-800 ultimelor dezvoltări ale institutului de cercetare principal TsAGI, care au fost transferate în partea franceză pentru aproape nimic. În plus, cele mai mari companii producătoare de avioane din lume, Boeing și Airbus, sunt angajate într-o crudă competiție pentru deținerea pieței mondiale pentru distanțe lungi transportul de pasageri, și-au organizat reprezentanțe la Moscova, care angajează sute dintre specialiștii noștri calificați, adunați de la birourile noastre de proiectare, unde nu mai erau necesare din cauza lipsei comenzilor.

4. Cea mai acută problemă din industrie a devenit lipsa de personal. Exodul creierelor a ajuns deja la 70%. Nu este un secret pentru nimeni că majoritatea foștilor angajați ai institutelor de cercetare de top și absolvenții institutelor de specialitate lucrează astăzi în SUA, Iran și China. Din 10 absolvenți ai MAI anul trecut, doar 8 s-au apărat pe teme de aviație.

În absența unei strategii și a unei politici de stat unificate pentru dezvoltarea industriei aviației, a apărut problema dezbinării industriei, ceea ce duce la faptul că companiile rusești de producție de avioane au început să concureze între ele pe piața externă, conducând la scăderea prețurilor. și atragerea cumpărătorilor. Elementele emblematice ale industriei noastre de aviație militară sunt companiile MiG și Sukhoi, care oferă avioane aceluiași cumpărător străin. tipuri diferiteși destinații, au încercat să se depășească reciproc cu preț și servicii. În același timp, companiile MiG și Sukhoi nu ar trebui să fie concurenți. Au segmente de piață puțin suprapuse. Prima companie produce luptători ușoare, iar a doua - grele.

Pe piața aeronavelor civile, Tupolev, Ilyushin și alte companii au început să intre pe piață separat și să „concureze” între ele. Între timp, li se opun marile holdinguri naționale: Boeing, Airbus, Bombardier, Ebraer.

Datorită concurenței spontane, în locul unei industrii aeronautice eficiente și economice, a început să existe un set de birouri de proiectare și fabrici care produc pe cheltuiala lor o întreagă galaxie de avioane pe care nimeni nu le cumpără și fezabilitatea producerii pe care să le spună. ușor, nu a fost calculată și nejustificată. În aviația civilă, în loc de trei tipuri de aeronave - Il-96, Tu-204 și Il-114 - care la începutul anilor 80 sistem centralizat departamentele au fost hotărâte strategic să acopere toate nevoile de transport aerian și înlocuirea în timp util a flotei de avioane învechite, până la mijlocul anilor 2000 a existat un întreg set de modificări neterminate și modele noi care se duplicau unele pe altele. Dar apoi, sub vechiul sistem de management, această problemă a fost atent analizată și au fost cântărite toate argumentele pro și contra, mai ales din punct de vedere economic. În acest scop s-a avut în vedere unificarea motoarelor și a echipamentelor de bord. Și sarcina a fost reală, deoarece a fost calculată economic în funcție de toți parametrii, termenele limită și resursele necesare, și nu „pe degete”.

O altă formă distructivă de competiție în industria aviației, care este mai bine numită rivalitate distructivă, a fost lupta pentru accesul la resursele guvernamentale.

Fostul șef al departamentului complexului militar-industrial, Yuri Koptev, a remarcat că o astfel de luptă pentru supraviețuirea entităților economice individuale „nu este o normă din punctul de vedere al politicii guvernamentale și al industriei aviatice în ansamblu. Supraviețuire individuală pentru 12 (1992-2004 – S.T.) ani de existență a noii noastre formațiuni politice și economice a arătat că suntem cu decenii în urmă țărilor dezvoltate în domeniul aviației și tehnologiei rachetelor și cu 50-60 de ani în urmă în domeniul electronicii. Am pierdut dorința statului de a gestiona și influența procesele industriei aviatice, în ciuda faptului că Airbus și Boeing se dau în judecată reciproc pentru depășirea standardelor de sprijin de stat. Existența ulterioară într-o versiune individuală este inutilă.”

2. SA „UAC” ca model rus de parteneriat public-privat în industria aviației. La 21 februarie 2006, președintele rus Vladimir Putin a semnat un decret privind crearea United Aircraft Corporation, care includea toți principalii dezvoltatori și producători ai industriei aviației (cu excepția producției de elicoptere). Fondatorul SA UAC - Federația Rusă - contribuie cu următoarele blocuri de acțiuni ca cotă-parte din capitalul autorizat al SA UAC:

• Holding de aviație „Sukhoi” - 100%,
• Asociația Economică Externă „Aviaexport” - 15%,
• „Ilyushin Finance Co” - 38%,
• Asociația de aviație Komsomolsk-on-Amur numită după. Yu.A. Gagarin - 25,5%,
• Compania interstatală de producție de avioane „Ilyushin” - 86%,
• Uzina de construcție de avioane din Nijni Novgorod „Sokol” - 38%,
• Asociația de producție a aviației din Novosibirsk poartă numele. V. Chkalova - 25,5%,
• "Tupolev" - 90,8%,
• Societate de leasing financiar - 58%.

Există, de asemenea, posibilitatea ca acționarii privați să contribuie cu 38,2% din valoarea totală a acțiunilor NPK Irkut la capitalul autorizat al SA UAC. Deoarece 11,89% din acțiunile acestei companii sunt deja în bilanțul AHK Sukhoi, care este inclus în UAC, corporația nou creată va primi un pachet de control în NPK Irkut.

Capitalul autorizat al SA UAC este de aproximativ 96,72 miliarde de ruble. Ponderea Federației Ruse în capitalul autorizat al corporației depășește 90%.

La început, astfel de „balene” din industria aviației autohtone precum RSK MiG și Asociația de producție aeriană din Kazan numită după S.P. Gorbunov sunt declarate ca parte a UAC, dar nu sunt incluse, care efectuează lucrările pregătitoare necesare (încorporare, restructurare). ) și numai după trei ani fac parte din UAC.

Ca parte a emisiunii suplimentare de acțiuni a Companiei pe acțiuni deschise United Aircraft Corporation (JSC UAC), care a avut loc în perioada 30 septembrie - 28 octombrie 2009, acțiunile deținute de stat în întreprinderile producătoare de avioane au fost transferate corporației.

În special, Federația Rusă a contribuit cu blocuri de acțiuni ale următoarelor societăți pe acțiuni deschise la capitalul autorizat al SA UAC:

• OJSC „Voronezh Joint-Stock Aircraft Manufacturing Company” în valoare de 0,22% din capitalul autorizat;
• OJSC „Societatea de leasing financiar” în valoare de 28,69% din capitalul social;
• OJSC „Asociația de producție aeriană Kazan numită după S.P. Gorbunov” în valoare de 100% din capitalul autorizat;
• OJSC Russian Aircraft Corporation MiG în valoare de 100% din capitalul autorizat;
• OJSC Aviation Holding Company Sukhoi în valoare de 1,17% din capitalul autorizat;
• OJSC "Ilyushin Finance Co" în valoare de 17,31% din capitalul autorizat.

Capitalul autorizat al SA UAC la sfârșitul anului 2009 se ridica la 131,6 miliarde de ruble, ponderea Federației Ruse în capitalul SA UAC a fost de 89,04%.

Astfel, până la începutul anului 2010, aproximativ 80% din toate activele aviatice ale Rusiei au fost colectate în cadrul UAC, iar compania s-a transformat de facto într-un nou minister al industriei aviatice, care operează în modelul de afaceri al unei mari corporații. Printre marile întreprinderi aviatice rămase din moștenirea sovietică în UAC, nu au fost incluse Uzina de aviație Saratov, care în esență încetează să mai existe, și Uzina de aviație Smolensk, care a fost transferată într-o altă structură - Corporația de arme de rachete tactice.

UAC a devenit unul dintre primii corporații de stat creat pentru a aduna active disparate sub steagul creșterii competitivității diverselor industrii. Acesta a fost urmat de Ros-Technologies, United corporație de construcții navale, United Engine Corporation etc.

Decizia de a crea un holding de aviație de stat a fost luată încă din 1999. Cu toate acestea, apoi totul s-a redus la structura de proprietate a companiilor - unele dintre ele erau SA cu participare de stat, altele erau întreprinderi unitare de stat federal. Implementarea deciziei a fost amintită în 2004, iar din moment ce președintele însuși a devenit interesat de problemă, aceasta nu a mai fost uitată. Acest bun exemplu calitate incredibil de scăzută a administrației publice, lipsa de inițiativă a funcționarilor și lipsa voinței politice adecvate. În februarie 2005, președintele a ordonat guvernului să pregătească un proiect de decret privind crearea unei companii unite de producție de avioane (mai târziu o corporație), iar în septembrie, ministrul Industriei și Energiei Viktor Khristenko a raportat lui Vladimir Putin că pregătirea unui pachet de documente pentru crearea corporației „este la etapa finală”. Curând, guvernul a luat în considerare o strategie pentru dezvoltarea industriei aviației. Strategia pregătită, a asigurat ministrul V. Khristenko, „va crea condiții pentru depășirea crizei, păstrând industria aeronautică rusă ca un integrator competent, de la proiectare, producție până la lansarea aeronavelor în serie”. Totodată, Ministerul Industriei și Energiei a transmis guvernului un pachet de reglementări care definesc procesul de înființare a corporației aviatice.

Când UAC a fost înființată în februarie 2006, corporației a primit obiectivul ambițios de a păstra rolul Rusiei de al treilea producător de avioane din lume, crescând veniturile totale ale întreprinderilor care vor face parte din companie de la 2,5 miliarde USD la 7-8 miliarde USD. peste zece ani.dolari.

În opțiunea de dezvoltare aprobată de consiliul de administrație al UAC la începutul anului 2007, corporația trebuia să construiască 405 vehicule civile până în 2012. Apoi bara a fost coborâtă la 196 - 118 regionale (74 Sukhoi SuperJet-100 și 44 An-148), 58 de avioane cu rază lungă de acțiune, cum ar fi Tu-204/Tu-214, nouă Il-96 și 11 cu fusă largă. aeronava amfibie Be-200. Aceste cifre sunt bine ilustrate de situația cu cea mai mare dezvoltare civilă a industriei aviației interne - Sukhoi SuperJet 100 (SSJ-100) pe distanțe scurte. Primele 30 de mașini în configurația de bază trebuiau să apară la clientul de bază - Aeroflot - în toamna anului 2008.

Conform planului pentru 2009, UAC trebuia să livreze clienților 20 de aeronave civile, dar de fapt au fost livrate 14, ceea ce, totuși, este considerat o victorie uriașă și cea mai mare realizare din ultimii ani de la crearea corporației (Tabel 2).

Tabel 2. Livrări de aeronave UAC în 2009

Tipul de aeronavă	TIP DE AVION COMERCIAL CĂTRE UAC AIRLINES ÎN 2009
	Cantitate	Operator
IL-96	1	Echipa specială aeriană
	3	AK "Poliot"
Tu-204	2	aripi rosii
	1	Cubana de Aviacion
	1	Air Koryo
	1	VTB-Leasing
Tu-214	2	Biroul președintelui Rusiei
	1	AK "Transaero"
An-148	2	Compania de transport de stat „Rusia”
Total:	14

Sursa: revista Industria Aviației, 2010, Nr. 1, p. 11.

Tabelul 3 oferă o idee despre cât de nesemnificative arată „succesele” UAC pe fundalul principalilor săi concurenți.

Tabelul 3. Livrările de aeronave comerciale de către principalii producători din lume în 2009

* - pentru trei trimestre ale anului 2009

Rezultatele financiare ale UAC în primii ani de existență s-au dovedit a fi extrem de neconvingătoare. Pe de o parte, compania a demonstrat o creștere a volumelor brute de vânzări (Tabelul 4), în special pentru produsele de apărare. Pe de altă parte, compania a avut datorii uriașe din cauza producției neprofitabile a multora dintre produsele sale. Ca parte a unei retrageri guvernamentale din 18 august 2009, în timpul show-ului aerian MAKS-2009, premierul rus Vladimir Putin a criticat UAC pentru contracte neprofitabile pentru furnizarea de avioane. Potrivit lui V. Putin, o serie de contracte UAC „au adus deloc profit, ci pierderi directe”. El a menționat că datoria UAC și a filialelor sale față de creditori se ridică la aproximativ 119 miliarde de ruble. „În plus, aproximativ 64 de miliarde dintre ele reprezintă un deficit care nu este acoperit de veniturile sau profitul întreprinderilor.”

Tabelul 4. Consolidat rezultate financiare SA „UAC” pentru 2008-2009.

milioane de ruble	2008	anul 2009	Schimbare, %
Venituri	96 500	114 000	18,1
Produse militare	71 900	86 000	19,6
Produse civile	11 500	12 500	8,7
	13 100	15 500	18,3
Export	68 900	69 000	0,1
Piața internă	27 600	45 000	63,0
Datorie	180 500	157 000	-13,0

La începutul lunii martie 2010, Consiliul de Administrație al UAC a aprobat o restructurare a datoriilor în valoare de 70,54 miliarde de ruble. Schema prevede rambursarea a 24,26 miliarde de ruble de la buget în 2010, din care 21 de miliarde de ruble vor fi plătite de Vnesheconombank, care a primit deja bani de la buget. 46,28 miliarde de ruble vor fi restructurate prin emisiunea de obligațiuni UAC sub garanții ale Ministerului de Finanțe al Federației Ruse și cu subvenționarea de 100% a ratei dobânzii de către stat.

Experții calificați au declarat până acum neputința organizațională a conducerii UAC. Astfel, Anatoly Sitnov, Președintele și Președintele Consiliului de Administrație al CJSC Vladimir Klimov Motor Sich Engines, care caracterizează rolul noii supercorporații, afirmă categoric: „Este concepută pentru a îndeplini funcțiile fostului Minister al Industriei, dar în fapt joacă doar rolul unui manager financiar. Strategia declarată de corporație nu este implementată: nu există utilizarea întreprinderilor, nici dezvoltarea, reînnoirea mijloacelor fixe - nimic.... Despre ce fel de strategie putem vorbi dacă sunt produse efectiv 9 avioane civile pe an?

Din păcate, trebuie să recunoaștem că primii ani de existență ai UAC nu au condus la raționalizarea liniei de produse a industriei aeriene naționale și, poate, chiar dimpotrivă, au crescut inconsecvența și dublarea eforturilor de producție în crearea competitivității. avioane de pasageri. La bunele evoluții din perioada sovietică târzie a avioanelor cu distanță medie Tu-204/214 și a avioanelor pe distanță scurtă TU-334, liderii UAC au adăugat proiectele SSJ-100 și MC-21 puse în grabă. Concurența pentru finanțarea guvernamentală s-a intensificat, adică terciul este întins pe farfurie într-un strat subțire, iar rezultatul sub formă de producție la scară largă a avioanelor interne este amânat pe termen nelimitat. În același timp, să nu uităm asta personaj principal anii recenti proiectul miracol SSJ-100 este o „creție” comună 28 companii străine, care asigură furnizarea a 80% din componente și componente, unde Boeing, renunțând complet la calitatea de autor, nu și-a asumat niciodată drepturile de „paternitate” și responsabilitatea pentru aeronava.

Economic national eficiență economică la promovarea de noi proiecte, se sacrifică intereselor birocratice și comerciale de grup. Astfel, avionul de linie scurtă distanță Tu-334, care a fost deja dezvoltat și a trecut cu succes toate testele, este unificat în proporție de 80% cu Tu-204, iar producția sa în serie ar putea costa 22-25 de milioane de dolari, în contrast cu 43-46. milioane de dolari pentru SSJ- 100. Tu-334 este singura aeronavă care oferă pasagerilor de pe rutele regionale aceleași facilități care sunt disponibile pe aeronavele pe distanțe lungi. E liniște în interiorul cabinei. Este capabil să funcționeze pe toate aeroporturile rusești, care au piste foarte diferite în ceea ce privește acoperirea și uniformitatea lor. Tu-334 este printre primele zece aeronave din lume în ceea ce privește eficiența consumului de combustibil. În plus, pe el pot fi instalate motoare Rolls-Royce, ceea ce îi crește potențialul de export, iar fuselajul larg creează premisele pentru organizarea unei cabine VIP foarte confortabile.

Pentru a lansa în producție Tu-334, potrivit președintelui UAC A. Fedorov însuși, sunt necesare aproximativ 8 miliarde de ruble, pe care conducerea companiei nu le poate găsi.

Programul SSJ-100, conform celor mai conservatoare estimări, a costat deja statul 3,5 miliarde de dolari și, în plus, există motive să credem că o parte considerabilă din datoria UAC în valoare de 5 miliarde de dolari, care a apărut în cursul ultimii doi ani, este de asemenea atribuit acestui proiect.

Dintre avioanele cu transport mediu, Tu-204 este una dintre cele mai bune avioane din lume. Singurul avion din clasa sa care poate fi aterizat fără motoare. La investitie minima Prin îmbunătățirea avionicii și a motorului, ar fi posibilă introducerea avionului în producție de masă și, în scurt timp, înlocuirea completă a veteranului Tu-154 care se retrage. Cu toate acestea, simbioza oficial-comercială a UAC vrea să eclipseze aeronava de încredere cu noul proiect genial MS-21, pentru care este atât de frumos să obțineți finanțare guvernamentală.

Cu toate acestea, perspectivele pentru TU-204SM actualizat par mai promițătoare decât Tu-334. Uzina de producție de avioane din Ulyanovsk Aviastar-SP, care face parte deja din UAC, a început producția primei aeronave de producție Tu-204SM. Potrivit președintelui companiei Tupolev, Igor Shevchuk, TU-204SM se distinge de prototipul său prin echipamente moderne de bord, o unitate de putere auxiliară, complex nou avionică, materiale noi și compozite, cabină modernizată, șasiu, motor. Noua mașină va crea condiții mai confortabile atât pentru piloți, cât și pentru pasagerii din cabină. Pentru a reduce sarcina asupra echipajului de zbor, este instalat un sistem de control pentru echipamentul general al aeronavei, care crește fiabilitatea aeronavei. Habitaclul este echipat sistem modern reglarea presiunii cabinei, aer conditionat. La cererea clientului, pe aeronavă pot fi instalate opțiuni suplimentare - un sistem de transmisie de date prin satelit de mare viteză și telefonie GSM.

În același timp, autorii proiectului susțin că Tu-204SM va fi cu 15–20% mai ieftin decât omologii săi occidentali, fără a fi inferior acestora în ceea ce privește caracteristicile operaționale și de consum. La începutul lunii iulie 2009, UAC și compania de leasing Ilyushin Finance (IFK) au semnat un acord de start pentru furnizarea a cinci avioane de pasageri pe distanță medie Tu-204SM pentru Iran Air Tour, iar alte 15 aeronave au fost contractate pentru leasing cu Moscova. compania aeriană guvernamentală Atlant-Soyuz „în luna august a acestui an.

UAC se așteaptă ca portofoliul total de comenzi pentru Tu-204SM să fie de aproximativ 100-120 de avioane. Această cantitate va justifica economic lansarea proiectului și ne va permite să menținem acest segment de piață până la lansarea MS-21?400 pentru 210 pasageri, care va apărea până în 2020 și va înlocui Tu-204.

Proiectul MC-21 este destinat să provoace Airbus și Boeing cu A-320 și Boeing-737. Programul MC-21 prevede crearea unei familii de avioane de pasageri pe distanțe scurte și medii, cu capacități operaționale largi și care vizează piața aeronavelor civile din Rusia și la nivel mondial. Familia include trei avioane: MS-21-200 (150 locuri), MS-21-300 (181 locuri), MS-21-400 (212 locuri). Pentru fiecare modificare a MS-21, există versiuni cu o autonomie normală (3500 km) și extinsă (5000 km). În viitor pot apărea și versiuni cu rază lungă de acțiune (până la 7.000 km).

Designerii susțin că pentru prima dată în practica internă, aeronava va fi realizată în întregime conform standardelor occidentale, ținând cont de tendințele globale și cererea reală a pieței. Potrivit cercetărilor de marketing, cel mai mare volum de trafic din Rusia se încadrează pe rute cu rază scurtă și medie – până la 4.000 km. Astăzi sunt folosite de rusești Tu-154 și Tu-204, de Airbus-ul european A-320 și de americanul Boeing-737. Aceasta reprezintă 40% din traficul aerian total din țară. Consumul de combustibil - componenta principală a costurilor de operare - pentru MC-21 va fi cu cel puțin 20% mai mic decât pentru aeronavele din clasa sa. Acest lucru se realizează datorită utilizării în avion a unui motor Pratt&Whitney PW1400, care nu are analogi până în prezent. Spre deosebire de concurenții săi, MS-21 va fi și mai ușor. Acest lucru se va realiza prin utilizarea materialelor compozite în construcția de avioane, un record pentru Rusia (ponderea acestora va fi de 40%).

Politica statului față de industria aeronautică autohtonă la cel mai înalt nivel are și unele ciudatenii. Pe de o parte, o parte din fonduri sunt alocate proiectelor interne, se organizează întâlniri și se elaborează decizii organizaționale pentru a sprijini industria aviației. Pe de altă parte, în timpul vizitei președintelui rus Dmitri Medvedev în Statele Unite, în vara anului 2010, a fost semnat un acord pentru achiziționarea în străinătate a 50 de avioane Boeing cu caroserie îngustă și s-a semnat o opțiune pentru alte 15 avioane cu fustă largă produse. de această companie, care va costa Rusia aproximativ 4,2 miliarde de dolari din trezoreria statului. Pentru Rusia și Ucraina, aceasta este o pierdere directă a beneficiilor sub forma a 400 de avioane regionale de producție proprie. Barack Obama, în răspunsul său, i-a mulțumit direct președintelui rus pentru faptul că contractul ar salva locuri de muncă la Boeing.

3. Restructurarea UAC. La sfârșitul anului 2009, Consiliul de Administrație al UAC a luat o decizie importantă cu privire la restructurarea în interiorul companiei, care va duce la cea mai mare reformatare a industriei aviației interne, odată cu dispariția unor mărci de aviație de renume mondial familiare oricărui cetățean rus.

Chiar și la momentul creării UAC în 2006, pentru a stabili un management eficient al industriei recreate, s-a planificat organizarea activelor de aviație mobilizate în mai multe unități sau divizii de afaceri mari, conform principiului produsului. Structura UAC a presupus un principiu de construcție divizional cu patru domenii: „Aviația de luptă”, „Aviația civilă”, „Transport militar și aviație specială” și „Unități și componente”. Dar viața sugera că aceste planuri erau oarecum idealiste. Aviația de transport iar componentele aviației nu sunt încă pregătite să devină o structură de afaceri independentă, fie în ceea ce privește volumele de afaceri, fie volumele de lucru.

După semnarea Decretului Președintelui Federației Ruse la începutul anului 2006 privind crearea UAC, sa presupus că perioada de tranziție asociată cu procesul de corporatizare a întreprinderilor unitare ale statului federal, evaluarea și consolidarea activelor care va face parte din viitoarele divizii, va dura aproximativ 1,5 ani. Cu toate acestea, conform veșnicei tradiții rusești de lenevire, această perioadă a durat mai mult de 3,5 ani și abia la 28 decembrie 2009, președintele și președintele Consiliului de administrație al JSC United Aircraft Corporation (JSC UAC) Alexey Fedorov, de către ordin, a determinat procedura de formare a trei unități de afaceri: „UAC – Avioane de luptă”, „UAC – Avioane comerciale” și „UAC – Avioane speciale”. Crearea acestor structuri în cadrul restructurării corporative a grupului pentru perioada 2010-2012 a fost aprobată de Consiliul de Administrație al SA UAC, desfășurat pe 19 noiembrie 2009.

Unitatea de afaceri UAC - Combat Aircraft va include OJSC Aviation Holding Company Sukhoi, OJSC Sukhoi Design Bureau, OJSC Komsomolskoe-on-Amur Aviation Production Association numită după. Yu.A. Gagarin", OJSC "Novosibirsk Aviation Production Association numită după. V.P. Chkalov, JSC Russian Aircraft Corporation MiG, JSC Nizhny Novgorod Aircraft Plant Sokol, JSC Sukhoi Civil Aircraft. Mikhail Pogosyan, prim-vicepreședintele pentru aviația de luptă și coordonarea programelor al JSC UAC, a fost numit responsabil pentru formarea unității de afaceri UAC - Combat Aircraft. Domeniul său de responsabilitate include programele Su-27/30, Su-34, Su-35, MiG-29, MiG-31, MiG-35, Yak-130 (în ceea ce privește activitatea desfășurată de Uzina de aviație Nizhny Novgorod Sokol OJSC), PAK FA și o serie de alte proiecte, precum și Sukhoi Superjet-100.

Formarea unității de afaceri UAC - Commercial Aircraft a fost încredințată lui Oleg Demchenko, Senior Vice President pentru Aviația Comercială al UAC JSC, pe baza Irkut Corporation JSC. Unitatea de afaceri va include: SA OKB im. A.S. Yakovlev", SA "AK numită după S.V. Ilyushin", SA "VASO", SA "Aviastar-SP", SA "Aviakor-AZ" (a fost luată decizia de a include această întreprindere Samara în UAC), SA "UAC- Compania de administrare TS și LLC UAC-GS. Unitatea de afaceri va fi responsabilă de implementarea programelor MS-21, Cooperare Industrială Internațională (conversie și producție de componente), An-140, An-148, Tu-204, Il-76, Il-112, Il-96, An-124, MTS, Proiecte de perspectivă ale aviației civile, precum și Su-30MKI/MKM/MKA și Yak-130 (din punct de vedere al lucrărilor OJSC Irkut Corporation).

Unitatea de afaceri UAC - Special Aircraft va include cinci companii principale: JSC Tupolev, JSC TANTK im. G.M. Beriev", SA "TAVIA", SA "KAPO im. S.P.Gorbunov” și EMZ poartă numele. V.M. Myasishcheva. Vicepreședintele senior pentru aviație strategică și specială al JSC UAC Alexander Bobryshev va conduce lucrările privind formarea UAC - unitatea de afaceri Special Aircraft. Aria sa de responsabilitate include proiectele Tu-22M3, Tu-95, Tu-160, PAK DA, complexe speciale de aviație, precum și Be-200.

Chiar și la dezvoltarea conceptului de formare a UAC, s-a propus o tranziție de la structura de management existentă a industriei de fabricație a aeronavei, în care fiecare companie este un centru de profit care oferă un set complet de competențe de afaceri, la o structură bazată pe conceptul de unități de afaceri de produs. Formarea unei astfel de structuri a presupus formarea și dezvoltarea companie de management SA „UAC” ca centru de valorificare. În plus, o astfel de restructurare a necesitat o transformare a formelor organizatorice și juridice și a mecanismelor de management corporativ ale companiilor care au devenit parte a UAC în conformitate cu rolurile și funcțiile acestora în structura țintă.

Scopul principal al creării de unități de afaceri specializate a fost transformarea grupului UAC într-un complex de producție de aeronave care respectă cele mai bune practici mondiale. Totodată, se va crea un centru de capitalizare bursieră, se va optimiza finanțarea intra-holding și se va crește lichiditatea. În plus, conform conducerii UAC, eficiența intra-grup a luării deciziilor și implementării, adică gestionabilitatea corporației în ansamblu, va crește. Se va optimiza și modelul de producție și tehnologia UAC, iar riscurile activităților grupului vor fi reduse.

Restructurarea si reorganizarea se vor efectua pe criteriile de crestere a valorii societatii. Totodată, deși programul de restructurare va fi gestionat de structura de conducere a UAC, condiția menținerii controlului de stat asupra implementării strategiei de dezvoltare și a domeniilor prioritare de activitate rămâne neschimbată. Minimizarea costurilor de restructurare și externalizare a activelor și funcțiilor non-core rămâne condiții importante pentru formarea unităților de afaceri.

Accentul principal în procesul de restructurare este pe două structuri de producție de aeronave de top - Irkut Corporation și Sukhoi Company. Este destul de firesc că tocmai în jurul acestor poli sunt construite cele două divizii cheie ale UAC - divizia de aviație de luptă și divizia de aviație comercială. Totodată, se păstrează cu grijă structura naturală, stabilită istoric, a polilor de concentrare și a proiectelor acestora.

Irkut Corporation știe bine și știe să lucreze în condițiile pieței moderne de aviație. Are experiență în atragerea de fonduri de la investitori externi (IPO, vânzarea acțiunilor EADS). În plus, OJSC Irkut Corporation a devenit prima întreprindere rusă de producție de avioane al cărei sistem de management al calității a fost certificat conform standardului EN-9100 de către un organism de certificare internațional independent. Compania a dezvoltat și implementează un program de certificare a producției în conformitate cu cerințele Agenției Europene pentru Siguranța Aviației (EASA). Cererea corespunzătoare a fost deja completată și depusă la EASA.

Irkut Corporation are o echipă înalt calificată și coerentă de manageri superiori și mijlocii, cu o vastă experiență în astfel de componente critice de management, cum ar fi restructurarea activelor, managementul proiectelor, contabilitatea de gestiune, precum și în domeniul finanțelor corporative, guvernanței corporative, implementării. tehnologia InformatieiȘi cele mai noi tehnologii frugalitate.

ÎN guvernanța corporativă Specialiștii din Irkut au o vastă experiență în construirea unei structuri de holding integrate, achiziționarea de participații în companii corespunzătoare unei majorități calificate, construirea sistem eficient managementul filialelor si societatilor dependente. De asemenea, are un centru corporativ complet instituționalizat, situat în centrul activității financiare și de afaceri a Rusiei - la Moscova.

Important este și aspectul tehnologiei informației: Irkut Corporation a desfășurat lucrări de organizare a funcționării unui singur spațiu informațional la locurile de producție situate la o distanță considerabilă și în diferite fusuri orare (Moscova, Irkutsk, Taganrog).

Este de remarcat faptul că, în cadrul a două divizii - „Avioane de luptă” și „Avioane comerciale” - se păstrează programele „non-core”: „specialist în apărare” Pogosyan își păstrează mândria - noul avion de pasageri pe distanțe scurte Sukhoi Superjet-100 , dezvoltat la CJSC Civil Aircraft Sukhoi” și „om de afaceri” Demchenko – avioane de luptă Su-30MKI/MKM/MKA și Yak-130, aeronave de transport militar Il-76. O logică formală strictă a produsului impunea separarea programelor militare și civile, dar acest lucru, conform observatorului autoritar militar-industrial Konstantin Makienko, „ar duce doar la faptul că ar fi necesar să se reducă la vii, să se distrugă deja existentul. tesut viu relatii umane prin liniile Sukhoi-GSS sau Irkut-IAZ. Toate acestea ar avea ca rezultat doar dezorganizarea programelor în derulare, o creștere a timpului de dezvoltare a SSJ-100, o întârziere în pregătirea producției în serie a Yak-130 și o povară suplimentară pentru managementul Sukhoi-MiG și Irkut, care lucra deja la limita capacităților sale.”

Astfel, cele două super-corporații de top din industria aviației autohtone mențin diversificarea militaro-civilă, care ar trebui privită ca un fenomen pozitiv din următoarele motive.

În primul rând, diversificarea este o practică standard pentru majoritatea producătorilor de avioane de top din lume. De exemplu, concernul de aviație francez Dassault are în gama sa de produse avioanele de luptă Rafale și avioanele de afaceri Falcon. Supergiantul american Boeing, cel mai mare producător mondial de avioane civile, este contractantul nr. 2 în domeniul apărării din Statele Unite, furnizând Pentagonului avioane de luptă F/A-18 și F15E, precum și avioane militare de transport, avioane de realimentare și un întreg. familie de elicoptere. Inovațiile tehnologice și manageriale apărute în domeniul producției civile pot fi utilizate cu succes în producția militară și invers. Acest proces de integrare militar-civilă a fost mult timp principala direcție de dezvoltare tehnologică a industriei aviației și a fost descris în detaliu de noi într-o serie de lucrări încă de la începutul anilor 90. În mod similar, divizia de aviație de luptă UAC va avea în linia de produse avioane de luptă Su-35, MiG-35 și avioane regionale SSJ-100. Și divizia de aviație comercială include avioane MS-21 și avioane de transport militar Il-76. Luptători Su-30MKI și antrenori de luptă Yak-130. În același timp, competența unei divizii din cadrul UAC poate fi folosită în interesul altei divizii. Astfel, competența acumulată în cadrul GSS va fi solicitată în timpul creării MS-21.

În al doilea rând, concurența rămâne între divizii atât în ​​programele de luptă (SU-30 MKI al lui Demchenko versus cealaltă familie SU a lui Pogosyan), cât și în avioanele comerciale (MS-21 versus SSJ-100). Menținerea bazelor tehnologice alternative în diferite divizii este utilă în special în ceea ce privește platformele militare, deoarece creează concurență pentru dezvoltarea viitoare a luptătorului din a șasea generație. Chiar și programul de dezvoltare al luptătorului rus de generația a cincea, care a început în colapsul anilor 90, s-a desfășurat în condiții de competiție între prototipuri - actualul câștigător al lui T-50 de la Sukhoi avea un concurent Migovsky, Project 1.44, deși real. concurența nu a funcționat în condiții de finanțare guvernamentală slabă.

Așadar, implementarea unui proiect de parteneriat public-privat atât de ambițios precum UAC, mai ales în contextul unei scăderi dramatice a nivelului administrației publice și al nivelului încă scăzut de management corporativ privat, conține multe dificultăți și pericole. Deoarece toate părțile implicate (statul, companiile private și investitorii autohtoni, companiile străine producătoare de avioane, lucrătorii din industria aeronautică) se așteaptă să beneficieze de proiect, găsirea unei soluții reciproc acceptabile va fi destul de dificilă, mai ales că există o divergență de interese ale jucători de frunte.

Atunci când se organizează parteneriate public-privat în UAC, a apărut deja pericolul iresponsabilității colective și al lipsei de control asupra fluxurilor financiare, despre care mulți experți și șefi ai întreprinderilor aviatice vorbesc de fapt deschis. Prin urmare, este necesar să se delimiteze clar puterile și responsabilitățile afacerilor private și ale statului, precum și fluxurile financiare private și publice.

Din păcate, primii ani de existență ai UAC nu au fost la înălțimea speranțelor puse pe corporație ca subiect de dezvoltare a mobilizării industriei aviatice. Pentru a face acest lucru, la prima etapă a funcționării UAC, a fost necesar să se decidă asupra gamei de produse a aeronavelor, care ar trebui să fie extrem de scurtă, iar statul a trebuit să creeze o companie gigant de leasing care să plătească pentru aeronava produsă și să transfere. transportatorilor aerieni în condiții de credit. De fapt, exact așa a funcționat sistemul sovietic de gestionare a industriei aviației și a transportului aerian.

Astăzi, practic, nicio tranzacție de cumpărare și vânzare de aeronave pe piața mondială nu este efectuată în numerar. Astăzi, companiile aeriene utilizează un număr mare de scheme pentru finanțarea tranzacțiilor pentru cumpărarea și vânzarea de aeronave. Dar toate se reduc, practic, la două scheme generale:

• achiziționarea de aeronave pe credit;
• închirierea unei aeronave în condițiile de leasing financiar sau operațional de la o societate de leasing.

Ambele scheme implică finanțarea pe termen lung (10-15 ani) a unei tranzacții de cumpărare și vânzare de aeronave cu participarea diferitelor documente de securitate și garanție, co-împrumutați, garanți, deținători de drepturi de autor și alți intermediari. Activitățile lor vizează reducerea riscului de nerambursare a creditului și reducerea costului acestuia. Succesul unei tranzacții depinde în cele din urmă de costul finanțării tranzacției, inclusiv de costul de timp al strângerii de bani. Acesta constituie unul dintre cele mai vulnerabile puncte din sistemul de vânzare a produselor autohtone.

În Rusia, astăzi nu există practic nicio instituție pentru împrumuturi pe termen lung pentru tranzacții pe o perioadă de 10-15 ani. Finanțarea operațiunilor de leasing se realizează cu împrumuturi pe termen mediu pe o perioadă de până la 5 ani, motiv pentru care modele financiare companiile de leasing nu sunt convenite asupra termenilor. În Federația Rusă, ratele medii ale dobânzilor instituțiilor de credit ruse la împrumuturile pe termen scurt pentru structurile nefinanciare, care includ majoritatea companiilor de leasing autohtone, judecând după dinamica ratelor dobânzilor din ultimii 3,5 ani, nu devin mai scăzute. , dar fluctuează în dolari SUA în jur de 9,5% , în ruble – în jur de 12%. Conform standardelor mondiale, acest lucru este foarte scump.

La rândul său, capitalul bancar occidental nu se grăbește să acorde împrumuturi tranzacțiilor care implică avioane interne, din cauza faptului că principalii clienți țintă pentru vânzarea aeronavelor rusești sunt în prezent companiile aeriene din Rusia și țările în curs de dezvoltare, care în cea mai mare parte sunt slabe din punct de vedere economic. și debitorii și locatarii riscanți.

Principalul motiv pentru riscul companiilor aeriene ruse ca debitori este în mare parte cererea scăzută pentru transport aerian. La rândul său, este o consecință a mobilității scăzute și a unui nivel de trai insuficient al populației ruse. Cifrele maxime pentru cifra de afaceri de pasageri în transportul aerian rusesc în ultimii zece ani au fost atinse în 2008 - 122,6 miliarde de pasageri-kilometri. Această valoare este semnificativ mai mică decât nivelul atins în 1991 – 150,4 miliarde de pasageri-kilometri. În perioada 2011-2013 este posibilă o redresare ulterioară a volumelor de trafic (ținând cont de scăderea din 2009) și a cererii de aeronave noi (inclusiv a celor produse pe plan intern).

Strategia UAC de a-și crește programul de producție de aeronave este, de asemenea, legată de aceste evaluări. Scopul său este de a acoperi pe deplin nevoile transportatorilor aerieni de a-și actualiza și extinde flota aeriană.

În aceste condiții, sprijinul guvernamental pentru vânzarea de aeronave interne ar trebui să se concentreze pe următoarele trei domenii principale:

Este destul de evident că singurele mecanisme financiare de stimulare a cererii (teoretic sunt numite metode indirecte sau „de piață” de reglementare guvernamentală) pentru aeronavele interne nu vor atinge obiectivul de a renaște Rusia ca putere aeriană avansată. Ceea ce sunt necesare sunt decizii politice atente, consecvente și îndrăznețe (ceea ce economiștii liberali numesc „non-piață”) pentru a forța principalii transportatori parastatali să aibă avioane interne, în ciuda lipsei lor comerciale inițiale de competitivitate în comparație cu Boeing și Airbus. Fără a vă crea propria bază tehnologică, sub care cererea artificială ar trebui să fie susținută la început, va fi imposibil să atingeți „curba de învățare” și să atingeți cele mai bune standarde mondiale. La urma urmei, aviația internă a trecut deja pe această cale în anii 20-40. Tehnologia aviației rezultată în urma industrializării lui Stalin a fost în mare parte împrumutată din Occident, iar primele aeronave sovietice destinate utilizării în apărare nu au fost în niciun caz cele mai cea mai buna calitate. Însă în următorii 20 de ani, până la începutul anilor '60, URSS a devenit cel puțin a doua putere aeriană din lume (după SUA) atât ca gamă de aeronave produse, cât și ca nivel de tehnologie.