Principalele caracteristici de zbor ale Su 29. Calea dificilă a unui luptător ușor: cum va fi aviația militară rusă?

Su-27K (devreme)

Su-27K montat pe punte, vedere din proiectul din 1972 (imagine)

Dezvoltare și producție

Istoricul operațiunii

Date generale de proiectare

Motor

Armament

agăţat

incorporat

• 1 x pistol de 30 mm GSh-30-1

Su-27K/Su-29K „Molniya” și Su-28K „Groza”- o familie de avioane sovietice cu decolare cu ejecție, dezvoltate în 1971-1977 pe baza proiectului promițătorului luptător de primă linie T-10 sub un cod comun "Buran". Destinat pentru armarea portavioanelor nucleare ale proiectului. Din cauza anulării construcției acestor portavioane, proiectul Buran a fost amânat, deși lucrările de dezvoltare au continuat. După 1984, ca dezvoltare a acestui proiect, au fost dezvoltate un nou avion de luptă Su-33 și o aeronavă de luptă-atac Su-27KUB, proiectate pentru decolarea de pe saritura cu schiurile TAKR a Proiectului 11435.

Istoria creației

portavion proiect 1160, forma generala. Puntea prezintă siluete de luptători și avioane de atac din familia Su-27K (Su-28K, Su-29K)

La 1 septembrie 1969, a fost emis un decret al Consiliului de Miniștri al URSS, care ordona Biroului de proiectare Nevsky (NPKB, Leningrad) să elaboreze un proiect preliminar pentru un portavion nuclear. Lucrarea cuprinzătoare de cercetare (R&D) privind proiectarea și studiul de fezabilitate militar-economică a posibilității de a crea un portavion cu propulsie nucleară și grupul său aerian în URSS purta codul „Comanda”, iar portavionul însuși a fost desemnat Proiect 1160 "Vultur".

În cadrul proiectului de cercetare „Comandă”, la 5 iunie 1971 a fost emisă decizia complex militaro-industrial nr. 138, prin care s-a ordonat birourilor de proiectare a aeronavelor să prezinte în 1972 proiecte preliminare pentru aeronavele pe bază de transport de tip clasic (lansare de ejecție, aterizare finală) pentru desfășurare pe portavionul Proiect 1160.

Avionul principal de atac pentru grupul aerian al portavionului a fost comandat să fie dezvoltat la Biroul de proiectare Pavel Osipovich Sukhoi de la uzina de inginerie Kulon. Inițial, s-a planificat crearea unei aeronave de atac bazate pe portavioane bazate pe bombardierul de primă linie Su-24, care era în curs de dezvoltare. Datorită dimensiunilor și greutății mari, această aeronavă nu era potrivită pentru operațiunile pe punte, așa că specialiștii OKB, în loc de Su-24, și-au propus proiectul T-10, un prototip al avionului de vânătoare Su-27 care exista atunci doar pe hârtie, ca bază pentru dezvoltarea unei aeronave de lovitură bazate pe transportatori. Până la sfârșitul anului 1972, pe baza designului T-10 timpuriu, un proiect preliminar a fost pregătit la Biroul de Proiectare Sukhoi. aeronave de atac Su-28K, și odată cu ea - luptători grei Su-27K și Su-29K, precum și nava indicator de recunoaștere și țintă Su-28KRTS. Prin proiectare, toate aceste vehicule au fost menite să fie cât mai unificate posibil - atât între ele, cât și cu interceptorul Su-27 de la sol. Această decizie promitea economii mari atât în ​​producție, cât și în întreținerea unei flote de avioane pregătite pentru luptă în viitor.

Su-27K (Su-33), proiectat din 1984 și intrat în serviciu în Marina Rusă din 1993. Are puține în comun cu versiunile timpurii ale Su-27K

Ca urmare, în 1973, s-a decis unificarea grupului aerian al portavionului Project 1160, în locul unor tipuri separate de avioane de luptă și de atac (MiG-23A și Su-24K), prin adoptarea unei singure familii de vehicule bazate pe Su-27K. Această familie a primit codul „Buran”. În proiect comun„Buran” de la Sukhoi Design Bureau au fost dezvoltate pentru utilizarea pe punte: avionul de luptă multirol Su-27K cu denumirea de fabrică T-10K și codul „Molniya-1”; interceptor de luptă cu rază lungă de acțiune Su-29K cu denumirea fabricii T-12 și codul „Molniya-2”; avion de atac cu două locuri Su-28K cu denumirea de fabrică T-11 și codul „Groza”; aeronave de recunoaștere și desemnare a țintei Su-28KRT cu codul „Vympel”. Lucrările la proiectul Buran de la OKB au fost conduse de designerul principal S. B. Smirnov.

În septembrie 1973, proiectul de cercetare „Comanda” a fost finalizat cu concluzia că construirea de nave precum portavionul Project 1160 pentru URSS era încă prea dificilă și costisitoare. Cu toate acestea, a fost recunoscută nevoia de aeronave convenționale de decolare și aterizare pe bază de transportator împreună cu aeronavele VTOL, astfel încât proiectul Su-27K nu a fost închis.

Un prototip de aeronavă T-10-3 cuplează un cablu în timpul testării la complexul Nitka, 1983

În aprilie 1974 a fost emis ordinul nr. 177 pentru minister industria aviatica URSS, instruind Biroului de Proiectare Sukhoi în primul trimestru al anului 1975, să elaboreze o propunere tehnică pentru crearea unui avion de luptă naval și a unei aeronave de atac cu decolare, bazată pe designul Su-27K, care a dat continuarea proiectului din 1972. . În această etapă, nu au fost dezvoltate patru, ci doar două tipuri de aeronave - luptător Su-27KI "Molniya"Și avion de atac Su-27KSh "Groza"; urmau să se bazeze pe crucișătorul mare cu propulsie nucleară Proiect 1153. Proiectul din 1975 a primit denumirea generală „Buran-75”, iar în august 1977 a avut loc apărarea proiectelor preliminare ale Su-27KI și Su-27KSh.

Trebuie remarcat faptul că primul prototip zburător chiar și al versiunii de bază - terestre - a Su-27 tocmai fusese finalizat până la acel moment (primul zbor a avut loc pe 20 mai 1977), așa că a fost creat Buran. evident necesita un timp considerabil. Din aceste motive, principalul luptător al grupului aerian al marelui crucișător Project 1153 trebuia să fie MiG-23K mai simplu și mai ușor, în timp ce Su-27KI și Su-27KSh au fost dezvoltate pentru viitor.

În 1977-1978, testele de zbor ale primelor prototipuri T-10 au dezvăluit că viitorul Su-27 sub această formă nu ar oferi avantajul dorit față de potențialii oponenți în lupta aeriană. Pentru a depăși neajunsurile, în 1979 s-a decis reproiectarea completă a aeronavei; noua versiune a fost desemnată T-10S. De fapt, era deja o aeronavă diferită, care astăzi este cunoscută sub numele de Su-27. Opțiuni noi luptător bazat pe transport ulterior, s-au bazat pe designul T-10S, iar mai târziu au fost cei care au condus la crearea Su-33 în serie. Pe 18 aprilie 1984 a fost emis un decret al guvernului sovietic prin care a ordonat prezentarea acestei aeronave pentru testare.

Cu toate acestea, povestea versiunilor timpurii ale Su-27K nu s-a încheiat în 1979. S-a decis să se modifice trei exemplare din seria pilot T-10 și să le utilizeze în testele la complexul Nitka pentru decolarea de pe o trambulină, agățarea unui cablu de oprire și aterizarea într-o barieră de urgență. Aceste teste au fost efectuate în 1982-1983, iar datele colectate au făcut posibilă accelerarea lucrărilor la crearea aeronavei T-10K, viitorul Su-33.

Descrierea designului

Unul dintre primele studii ale aspectului general al avionului de luptă Su-27K Molniya, 1972

Conform designului, aeronavele bazate pe punte ale familiei Su-27K erau monoplane cu reacție bimotoare cu un aspect integral (cu un fuselaj portant care se împerechea lin cu aripa). Versiunile de punte ar fi trebuit să difere de Su-27-urile în serie de la sol prin faptul că au un tren de aterizare întărit, prezența unui cârlig de aterizare și a unei lese pentru catapultă, o aripă pliabilă, utilizarea materialelor rezistente la coroziune în proiectare. , precum și o compoziție revizuită semnificativ a armelor și echipamentelor.

Modificări

Vedere generală a aeronavei de atac Su-28K (Su-27KSh) „Groza”

Ca parte a proiectului Buran, Biroul de proiectare Sukhoi a dezvoltat în 1972 pentru punte de luptă multirol Su-27K cu codul „Molniya-1”; luptător-interceptor cu rază lungă de acțiune Su-29K cu codul „Molniya-2”; avion de atac cu două locuri Su-28K cu codul „Groza”; aeronave de recunoaștere și desemnare a țintei Su-28KRT cu codul „Vympel”. Odată cu unificarea structurii și a motoarelor, aceste aeronave au diferit semnificativ unele de altele în compoziția echipamentului și a armelor lor.

Din 1974, au fost dezvoltate doar două modificări - avionul de luptă Su-27KI „Molniya” și avionul de atac Su-27KSh „Groza”.

La începutul anului 1979, comandamentul Forțelor Aeriene a emis biroului de proiectare P. O. Sukhoi cu sarcina de a proiecta și un avion de antrenament de luptă bazat pe transportoare Su-27UBK, bazat pe designul Su-27K.

Fuzelaj

Prima aeronavă experimentală T-10-1 (1977). Diferențele față de viitorul Su-27 sunt clar vizibile: o aranjare diferită a trenului de aterizare și a aripioarelor, clapete de frână în fața lonjeroanelor principale, geamuri diferite ale cockpitului.

Fuzelajul era integral cu secțiunea centrală, împerechendu-se fără probleme cu aripa aeronavei. Capul fuzelajului găzduia un compartiment frontal cu un radar și un sistem de ochire optic-electronic (OEPS, într-un stadiu incipient unitatea sa optică a fost plasată sub fuzelaj), o cabină pentru echipaj, o nișă pentru trenul de aterizare din față, în compartimentele echipamentelor din cabină și din exteriorul cockpitului. Cabina era cu un singur loc, sigilată; Pentru a se deschide, geamul a fost mutat înapoi de-a lungul ghidajelor de-a lungul fuzelajului.

În partea de mijloc a fuzelajului se aflau rezervoarele principale de combustibil și nișele trenului principal de aterizare, iar sub acesta se aflau prizele de aer și părțile centrale ale nacelelor motorului cu canale de aer. S-a planificat amplasarea unei clapete de frână retractabile la nivel cu partea de mijloc a fuzelajului; ulterior au fost făcute două clapete și mutate sub fuzelaj - în fața nișelor trenului de aterizare.

Fuzelajul era integral cu secțiunea centrală, împerechendu-se fără probleme cu aripa aeronavei. Capul fuzelajului găzduia compartimentul nasului cu radarul, cabina de pilotaj, nișa trenului de aterizare din față, compartimentele echipamentelor din cabină și din exterior. Cabina era sigilată, dublă, cu membrii echipajului așezați unul lângă altul.

În partea de mijloc a fuzelajului se aflau rezervoare principale de combustibil, nișe pentru trenul principal de aterizare, precum și un compartiment pentru bombe pentru plasarea unei părți a armelor în el (la Su-28KRT, echipamente electronice suplimentare erau amplasate în compartimentul pentru bombe. ). Sub partea de mijloc a fuzelajului, pe părțile laterale ale compartimentului pentru bombe, se aflau prize de aer și părțile centrale ale nacelelor motorului cu canale de aer.

Partea din spate a fuzelajului includea o grindă centrală cu compartimente pentru echipamentele aeronavei și o nacelă a motorului, iar sub ea trebuia să fie atașat și un cârlig de frână.

Luptător Su-27K/Su-27KI

Avioane de atac Su-28K/Su-27KSh, designator țintă de recunoaștere Su-28KRT

Aripă și coadă

Vedere generală a Su-27KI „Molniya” conform proiectului din 1978

Vârf de săgeată aripă dat o formă ogivală cu capete rotunjite. Unghiul de măturare de-a lungul muchiei de conducere a trebuit să se schimbe ușor de la apropiere până la vârf. Nu s-a prevăzut nicio mecanizare a muchiei de atac; flapsuri și elerone cu o singură secțiune au fost plasate de-a lungul muchiei de fugă. Conform proiectului, aripa trebuia să primească o răsucire aerodinamică semnificativă. Anvergura aripii era de 12,7 m, iar pentru a reduce dimensiunea aeronavei atunci când este plasată pe puntea sau hangarul unui portavion, aripa trebuia pliată (asigurând o dimensiune transversală de 9,3 m).

Console în mișcare coadă orizontală avea axe oblice de rotație și erau instalate pe părțile laterale ale nacelelor motorului, sub planul aripii.

Coada verticală a inclus două aripioare cu cârme, fixate cu un unghi de cambra semnificativ pe nacelele motorului și două creste ventrale.

Şasiu

Șasiul a fost planificat să fie un standard cu trei stâlpi, cu o lesă de ejectare pe suportul frontal. În afară de această lesă, precum și de întărirea amortizoarelor și a elementelor de putere, șasiul nu diferă structural de modificarea de bază (terren).

Când se operează de pe o punte - mai plană și mai netedă decât un aerodrom din beton - a devenit posibilă reducerea dimensiunii anvelopelor: o roată de 930x305 mm pe barele principale (față de 1030x350 pentru versiunea la sol) și două roți de 600x155 mm (față de 680x260). pentru Su-27 de la sol).

Șasiul a fost planificat să fie cu trei stâlpi, cu o lesă de ejectare pe suportul frontal. Avionul de atac - mai greu decât avionul de vânătoare - trebuia să aibă un șasiu reproiectat semnificativ, cu boghiuri de sprijin duble principale.

Luptător Su-27K/Su-27KI

Avioane de atac Su-28K/Su-27KSh, recunoaștere și desemnare a țintei Su-28KRT

Power point

Pentru instalarea pe noul avion de luptă - atât versiunea la sol, cât și versiunea de punte - au fost planificate motoare turborreactor cu două circuite, cu o tracțiune postcombustie de peste 10.000 de kilograme. La începutul anilor 1970, astfel de motoare tocmai erau dezvoltate în URSS. Următoarele au fost luate în considerare pentru instalare pe Su-27:

• Dezvoltarea AL-31F instalatie de constructii de masini„Saturn” (Designer general - A. M. Lyulka);
• D-30F-6 Perm Engine Design Bureau (proiectant șef - P. A. Solovyov);
• R-59F-300 MMZ "Soyuz" (designer general - S.K. Tumansky).

În 1972, s-a decis echiparea Su-27 cu o centrală electrică cu două motoare AL-31F, iar în proiect viitor a fost dezvoltat special pentru ei (tracțiunea totală fără ardere a unui motor este de 7770 kgf, cu postcombustion de 12500 kgf). În momentul în care au fost construite primele aeronave experimentale T-10, noile motoare nu erau încă gata, așa că erau echipate cu motoare seriale AL-21F-3 cu un singur circuit, cu o tracțiune postcombustie de 11.215 kgf (tracțiune completă fără ardere - 7.800 kgf).

Arme și echipamente

În ceea ce privește echipamentul și armele, Su-27K/KI nu era practic diferit de interceptorul „terrestru” Su-27 dezvoltat pentru Forțele Aeriene și Forțele de Apărare Aeriană: același radar „Sword” în combinație cu aerul R-27. -rachete ghidate aer (rază medie), R-60 și R-73 (pentru luptă apropiată). De asemenea, a fost avută în vedere posibilitatea utilizării armelor nedirijate împotriva țintelor de la sol sau de suprafață (bombe sau rachete în cădere liberă).

În ceea ce privește echipamentul de bord, diferența dintre avionul de luptă bazat pe transport și Su-27 convențional a fost doar în prezența unui propulsor automat, care facilitează aterizarea pe o cale de alunecare abruptă, precum și în posibilitatea de asociere oferită. sistemul de vizualizare și navigație (PrNK) cu sistemul radio de navigație cu rază scurtă de acțiune (RSBN) al navei „Rezistor-B”.

Baza echipamentului de la bord nu a mai fost sistemul standard de supraveghere și țintire S-27 pentru avioanele de luptă convenționale și bazate pe transportoare, ci noul sistem de rachete antiaeriene Puma, optimizat pentru lucrul împotriva țintelor de la sol și de suprafață. Complexul trebuia să includă un radar multifuncțional, un radar pasiv și o stație optică cuantică „Kaira-12”.

Complexul a permis utilizarea acelorași rachete aer-aer ca și avionul de luptă convențional Su-27 (rachete R-27, R-60 și R-73) și, pe lângă acestea, o gamă largă de rachete aer-aer. -arme dirijate cu aer.suprafaţă”. Racheta antinavă Kh-12 trebuia să fie principala armă pentru operațiunile împotriva țintelor de suprafață; a fost, de asemenea, avută în vedere utilizarea lansatoare de rachete Kh-25, Kh-29, Kh-58, Kh-59 și alte tipuri. Sarcina maximă de bombe trebuia să ajungă la șase tone.

Su-28KRTS „Vympel”, în loc de arme și sistem de vizualizare și navigație, trebuia să transporte echipamente speciale pentru efectuarea de recunoașteri aeriene (inclusiv recunoașterea electronică) în interesul formațiunilor de lovire a flotei. De asemenea, aeronava urma să fie echipată cu complexul hardware „Success” (similar cu aeronavele Tu-95RT și cu elicopterele de transport Ka-25Ts aflate în serviciu), destinat eliberării desemnării țintei pentru anti-navă. rachete de croazieră„Granit” sau „bazalt”.

Astfel, portavionul Proiectul 1153, echipat cu aeronave Su-28KRTS și rachete Granit, ar putea oferi el însuși desemnarea țintei peste orizont pentru principalele sale complex de grevă, indiferent de conexiunea cu sistem spațial"Legendă"; În comparație cu elicopterul Ka-25Ts - un alt transportator bazat pe transportator al complexului de desemnare a țintei "Success" - aeronava Su-28KRTs avea o rază de acțiune și o viteză de zbor semnificativ mai mari.

Imagini pe Wikimedia Commons Su-29 Su-29

Su-29- un avion de acrobație sportivă cu două locuri dezvoltat de Sukhoi Design Bureau.

Poveste

Modificări

Performanța zborului

Caracteristică	Index
Producător	Biroul de proiectare Sukhoi
Motor	1xPD M-14P
Anvergura aripilor	8,20 m
Lungime	7,29 m
Înălţime	2,74 m
Zona aripii	12, 24 m²
Greutate goală	735 kg
Greutate normală la decolare	862 kg
Echipajul	2
Viteza maxima admisa:	450 km/h
Viteza maxima zbor orizontal:	385 km/h
Raza de zbor	1200 km
Rata maximă de urcare	1600 m/min
Plafon de serviciu	4000 m
Max. suprasarcină operațională	12

Vezi si

Scrieți o recenzie despre articolul „Su-29”

Legături

Note

Surse

• „Buletinul de aviație și cosmonautică”, nr. 3, 1999.

Luptători Bombardiere/avioane de atac Educațional și sportiv Experimental Civil Proiecte

Un extras care caracterizează Su-29

Nu a putut dormi mult timp. Ea s-a tot gândit că nimeni nu poate înțelege tot ce înțelege ea și care era în ea.
— Sonya? gândi ea, uitându-se la pisica adormită, încolăcită, cu împletitura ei uriașă. „Nu, unde ar trebui să meargă!” Ea este virtuoasă. S-a îndrăgostit de Nikolenka și nu vrea să afle nimic altceva. Nici mama nu intelege. Este uimitor cât de inteligentă sunt și cât de... e drăguță”, a continuat ea, vorbindu-și la persoana a treia și imaginându-și că o persoană foarte inteligentă vorbea despre ea, cea mai deșteaptă și cea mai deșteaptă. om bun... „Are de toate, de toate”, a continuat bărbatul, „este extraordinar de inteligentă, dulce și apoi bună, extraordinar de bună, de îndemânată, înoată, călărește perfect și are voce! S-ar putea spune, o voce uimitoare!” Ea a cântat fraza muzicală preferată de la Opera Cherubini, s-a aruncat pe pat, a râs cu gândul vesel că era pe cale să adoarmă, i-a strigat lui Dunyasha să stingă lumânarea și, înainte ca Dunyasha să aibă timp să iasă din cameră, ea Trecuse deja într-o altă lume a viselor, și mai fericită, în care totul era la fel de ușor și minunat ca în realitate, dar era și mai bine, pentru că era diferit.

A doua zi, contesa, invitându-l pe Boris la ea, a vorbit cu el și, din acea zi, a încetat să mai viziteze Rostovii.

La 31 decembrie, în ajunul Anului Nou 1810, le reveillon [cina de noapte], a avut loc un bal la casa nobilului Ecaterinei. Corpul diplomatic și suveranul trebuiau să fie la bal.
Pe Promenade des Anglais, celebra casă a unui nobil strălucea de nenumărate lumini. La intrarea iluminată cu pânză roșie stăteau polițiștii, și nu doar jandarmi, ci șeful poliției de la intrare și zeci de polițiști. Trăsurile au plecat, iar altele noi au urcat cu lachei roșii și lachei cu pălării cu pene. Bărbați în uniforme, stele și panglici au ieșit din trăsuri; doamnele în satin și hermină au coborât cu grijă treptele așezate zgomotos și au mers în grabă și în tăcere de-a lungul pânzei de la intrare.
Aproape de fiecare dată când sosea o trăsură nouă, în mulțime se auzea un murmur și pălăriile erau scoase.
„Suveran?... Nu, ministru... prinț... trimis... Nu vezi penele?...” spuse din mulțime. Unul din mulțime, mai bine îmbrăcat decât ceilalți, părea să cunoască pe toată lumea și îi chema pe nume pe cei mai nobili nobili ai vremii.
Deja o treime dintre oaspeți sosise la acest bal, iar rostovenii, care trebuiau să fie la acest bal, încă se pregăteau în grabă să se îmbrace.
S-a vorbit mult și s-a pregătit pentru acest bal în familia Rostov, s-au temut multe că invitația nu va fi primită, rochia nu va fi gata și totul nu va funcționa așa cum este necesar.
Alături de Rostovi, a mers la bal Marya Ignatievna Peronskaya, o prietenă și rudă a contesei, o domnișoară de onoare subțire și galbenă a vechii curți, care conducea Rostovii provinciali în cea mai înaltă societate din Sankt Petersburg.
La ora 10 seara, Rostovenii trebuiau să o ridice pe domnișoara de onoare de la Grădina Tauride; și totuși erau deja zece fără cinci minute, iar domnișoarele nu erau încă îmbrăcate.
Natasha mergea la primul bal mare din viața ei. În acea zi s-a trezit la ora 8 dimineața și a fost în anxietate și activitate febrilă toată ziua. Toată puterea ei, încă de dimineață, a fost menită să se asigure că toți: ea, mama, Sonya erau îmbrăcate în cel mai bun mod posibil. Sonya și contesa aveau încredere totală în ea. Contesa trebuia să poarte o rochie de catifea masaka, cei doi purtau rochii albe fumurii pe roz, huse de mătase cu trandafiri în corset. Părul trebuia pieptănat a la grecque [în greacă].

Am ajuns la hangarul pe care Su-29 îl împarte cu Gardienii Yak-52. Anterior, o puteai vedea în Severka, hangar rece.

Și aici vine Suchok. În 1990, Biroul de Design Sukhoi a început să lucreze la crearea unui antrenament cu două locuri și aeronave sportive Su-29, care este dezvoltare ulterioară Su-26M. Aeronava acrobatică sportivă cu două locuri Su-29 este proiectată pentru antrenarea, antrenamentul și participarea piloților la competiții acrobațieși spectacole demonstrative la spectacole aeriene, precum și pentru a menține abilitățile de zbor de către piloții de aviație militară și civilă.

În 1991, a început construcția a două prototipuri de aeronave destinate testelor de zbor, precum și a două pentru teste statistice.

La sfârșitul anului 1991, primul Su-29 experimental a decolat, iar în mai 1992 a zburat primul avion de producție.Producția în serie a început în primăvara anului 1992 la Uzina de Aviație Lukhovitsky.

În 1994, a fost creat un Su-29KS experimental, echipat cu scaune ejectabile SKS-94 dezvoltate de asociația Zvezda. Modificarea în serie a vehiculului de antrenament cu scaune ejectabile a fost desemnată Su-29M.

Placa Su-29, numar de serie 7506 si an fabricatie 1994. Nu avem scaun ejectabil, deci este doar Su-29.

Până în prezent, au fost produse peste 60 de avioane Su-29. Sunt folosite nu numai în Rusia, ci și în Australia, Marea Britanie, SUA, Africa de Sud și alte țări.Mai exact, în Rusia sunt mult mai puține decât în ​​restul lumii.

Evgeniy Vyacheslavovich stăpânește cabina aeronavei.

În 1997, Forțele Aeriene Argentine a decis să achiziționeze șapte avioane Su-29, care ar trebui să fie folosite pentru a îmbunătăți pregătirea piloților. Antrenorii argentinieni sunt echipați cu o elice de fabricație vest-germană, un baldachin de cockpit fabricat în Suedia, precum și roți de tren de aterizare americane și avionică (inclusiv un receptor de sistem de navigație prin satelit GPS). În 1999, livrarea aeronavelor Su-29 în Argentina a fost finalizată.

Aeronava a fost creată pe baza Su-26M și a împrumutat multe structurale și solutii tehnologice de la predecesorul său. În același timp, Roman Nikolaevich mi-a spus că aproape nu există piese de schimb interschimbabile între 26 și 29. Designul fuselajului aici este complet diferit: ferme este doar acolo unde sunt piloții, iar secțiunea de coadă este ca o monococă, spre deosebire de intreaga sarpanta a Su-26?

În același timp, datorită introducerii pe scară largă a materialelor compozite, a căror pondere în aeronava Su-29 a depășit 60%, greutatea aeronavei goale a crescut cu doar 50 kg. Când zboară cu un singur pilot, aeronava nu este inferioară în caracteristicile sale față de Su-26M.

Diferențele externe constau într-o ușoară creștere a anverității aripilor și a lungimii aeronavei. Aerodinamica a fost ușor îmbunătățită. Pentru a crește manevrabilitatea, stabilitatea statică a fost redusă.

Părzește Yak-52 din partea cealaltă

Su-29 a venit tot aici din SUA, unde avea numărul N229SU, dar câți mai sunt în Rusia sau sunt peste tot dealul?

Putere externă și aer

cabina din fata

vedere generală a cabinei din față. Scaun foarte confortabil, te înclini, foarte spațios și vedere bună

un tablou de bord simplu, ca întotdeauna fără orizont

Doar 760 de ore de zbor?

ansamblu pedală cu curele. Foarte confortabil

comutarea rezervoarelor. Combustibilul este plasat în fuzelaj și în două rezervoare de aripi cu o capacitate totală de 276 de litri. Practic ceva in jur de 60 de litri. Tancurile aripioare sunt doar pentru feribot.

Fotografie 176.

Totul este făcut minuțios. Și de ce nu facem astfel de avioane acum?

Spate, cabina principală Zborurile cu un pilot se efectuează din a 2-a cabină (spate).

vedere din cabina din spate

aici setul de instrumente este mai bogat, dar și în principal instrumente de control al motorului, de instrumente de navigație de zbor doar viteză și altitudine.

dar, în același timp, cabina este mult mai spațioasă și mai confortabilă decât Yak-52, ei bine, mi s-a părut...

logoul companiei

Este surprinzător, dar aici pot ajunge complet la pedale

seringa blocată în frig

Fotografie 185.

totul este foarte functional

Fotografie 189.

nicăieri fără pernă

Cuba umple rezervorul principal cu benzina a 100-a

Centrala este formată dintr-un motor stea cu piston răcit cu aer M-14P cu o elice cu trei pale.

Anvergura aripilor este puțin mai mare de 8 metri, de exemplu, Husky are aproape 11 metri

ce fel de scobituri pentru cap

Fotografie 198.

vedere generală a cabinei din spate

Capacitate rezervor ulei - 20 l.

Pe o vreme atât de rece este foarte greu să fii extrem de atent, dar băieții încearcă să mențină curățenia.

Fotografie 202.

Și Roman Nikolaevich creează, legăturile cu fermoar sunt un lucru foarte util

Fotografie 204.

Fotografie 205.

Roata din coada. Se pare că este importat și fără tub din cauciuc turnat. Ale noastre sunt de obicei mai mari și pot fi umflate.

Fotografie 207.

Iar standul principal este pur și simplu o operă de artă

Fotografie 209.

Fotografie 210.

De ce există astfel de ferestre pe partea laterală a fuzelajului?

Ei bine, o vedere generală a aeronavei

Fotografie 213.

Fotografie 214.

Cadrul care arată unghiul față de orizont pentru acrobație a fost eliminat pentru moment

Modificări
Su-29 - de bază.
Su-29KS - un Su-29 experimentat cu un scaun cu ejectie SKS-94 (1994).
Su-29M - Su-29 de serie cu un scaun ejectabil SKS-94.
Su-29AR - modificare pentru Forțele Aeriene Argentine.
Su-29T (Su-31) este o aeronavă acrobatică cu un singur loc.

Prețul aeronavei era de 190 de mii de dolari SUA atunci, acum sunt vândute cu peste 200 de mii în SUA
cealalta parte este si ea inchisa

Ei bine, motorul se încălzește constant

Până la începutul anului 2003, au fost produse 153 de avioane sportive marca Su (Su-26, Su-29, Su-31), dintre care 128 au fost livrate clienților străini.Oferte pentru vânzarea unor astfel de aeronave, mă refer la Su- 29 și Su -31 nu este atât de mult.
totul este gata, hai sa asamblam

Performanța zborului

Motor M-14P
Putere de decolare, CP 360
Dimensiuni, m:
anvergura aripilor 8.2
lungime 7,29
inaltime 2,89
Suprafata aripii, m2 12,2
Greutate, kg
gol 735
decolare cu 1 membru al echipajului 860
decolare cu 2 membri ai echipajului 1204
Capacitate combustibil, kg 207
Viteza, km/h
maxim 325
scufundare maximă 450
taraba 115
Suprasarcini maxime admise:
pozitiv 12
negativ 10
Raza de zbor cu feribotul, km 1200
Tavan practic, m 4000
Echipaj, oameni 2

Concurența a fost întotdeauna un mare stimulent pentru progres tehnic. Această stare de fapt a avut loc și în fosta Uniune Sovietică. Acest fapt este confirmat de numeroasele sisteme dezvoltate la acea vreme pentru apărarea țării, concurând pentru dreptul de a fi numit cel mai bun.

Stânga - Su-27, dreapta - Mig-29

Unul dintre cele mai evidente exemple este crearea unor interceptoare aeriene excelente, care au completat armele militare aproximativ în același timp - la începutul anilor 80 ai secolului trecut. În special, despre care vorbim despre aeronavele Su-27 și MiG-29. Dacă analizezi fotografiile echipament militar, atunci modelele arată foarte asemănător. Cu toate acestea, de fapt, această judecată este incorectă, deoarece modelele în cauză aparțin unor clase diferite și au multe diferențe. În primul rând, este de remarcat faptul că Su-27 este un interceptor greu, iar MiG-29 este o aeronavă militară ușoară.

Indicatori tehnici

Să încercăm să analizăm mai atent cum diferă Su-27 de MiG-29, ținând cont de opinia experților. Decizia de a împărți aeronavele militare în aeronave grele și ușoare a fost luată în considerare la începutul anilor 60. Potrivit experților, interceptoarele ușoare ar putea desfășura bătălii aeriene manevrabile, numite „carusel” de către piloți. Este mult mai ușor pentru astfel de modele să desfășoare lupte manevrabile datorită suprafeței marite a aripilor și greutății nesemnificative a navei în sine.

Greu aeronave, așa cum a fost conceput de designeri, trebuie să lupte cu succes cu bombardiere și să distrugă rachetele lansate de inamic de la distanță lungă. Pentru a-și îndeplini scopul principal, era necesar să existe un astfel de echipament militar care să aibă viteza excelenta, armă puternică cu rază lungă de acțiune, radar bine echipat. Tocmai aceste caracteristici erau inerente interceptoarelor grele, astfel încât au putut să captureze cu ușurință o țintă inamică și să-l lovească de la distanță lungă.

După ce am analizat comparația caracteristicilor navelor militare, nu este greu de înțeles că asamblarea interceptoarelor grele necesită mult mai mult Bani. Probabil din acest motiv există mult mai puține unități de astfel de echipamente militare în flota de aeronave. Și, în plus, această stare de lucruri poate fi explicată după cum urmează:

• Avioanele militare mari nu sunt întotdeauna necesare pentru a îndeplini misiuni de luptă complexe;
• mai scump de dezvoltat și întreținut transport aerian mai greu de întreținut;
• Multe țări din lume achiziționează echipamente aeriene militare din motive de statut și nu pentru protecție împotriva unei amenințări nucleare reale.

Rezumând rezultatele preliminare, putem ajunge la următoarea concluzie: MiG-29 este inferior lui Su-27 ca dimensiune și nivel de echipare, dar este înaintea „fratelui” său în manevrabilitate și cerere.

Principalele diferențe

Chiar și după ce navele de război în cauză au fost împărțite în 2 categorii, o diferență clară nu a fost observată niciodată de către proiectanți. Analiștii din vremea noastră sunt și ei îngrijorați de această problemă, deoarece, după compararea MiG-29 și Su-27, nu este încă pe deplin clar de ce specialiștii au avut nevoie să creeze două modele de luptă foarte asemănătoare.

Mai mult, după efectuarea unor cercetări, analiștii au ajuns la concluzia că echipamentele ușoare și manevrabile nu sunt mult mai ieftine de asamblat decât Su-27 greu. Cu toate acestea, experții au remarcat în continuare principala diferență dintre aceste aeronave:

Modelul ușor trebuia să pătrundă aproximativ 120–130 km în teritoriul inamic în cazul unor ostilități. În același timp, posturile de la sol vor putea controla aeronava.

Aceste caracteristici trebuiau să contribuie la economisirea personalului de control, să simplifice proiectarea echipamentului și să reducă costul de asamblare a structurii.

Dotarea tehnică a transportului militar ușor a fost următoarea:

• Rachete de căutare a căldurii calibru R-60, înlocuite ulterior cu R-73;
• Radarul avea o rază de detectare pentru a detecta rachete R-27;
• un sistem costisitor de comunicații și război electronic nu a fost prevăzut în avion.

Sarcina principală a Su-27 a fost recunoașterea teritoriului inamic, analiza și atacul pe cont propriu. Transportul greu trebuia să pătrundă pe teritoriul inamic, să intercepteze ținte și să ofere sprijin bombardierelor săi.

Deoarece serviciile terestre nu controlau echipamentul, luptătorul avea nevoie de echipamente mai puternice:

• radar la bord, de două ori raza de viziune a MiG-29;
• de două ori raza de zbor;
• armamentul principal al R-27, precum și rachetele R-73 pentru luptă apropiată.

Opțiuni

Este destul de dificil să răspunzi cu exactitate care model este considerat cel mai bun, ușor sau greu. Cu toate acestea, este destul de posibil să se analizeze comparația dintre MiG-29 și Su-27 pe baza performanței zborului.

Parametrii MiG-29:

• viteza medie – 2550 km/h;
• rata de urcare – 330 m/sec;
• raza de luptă - 2100 km;
• greutatea aeronavei încărcate – 15240 kg;
• parametrul general de lungime – 17,3 m;
• lungimea anvergurei aripii – 11,3 m;
• înălțime – 4,7 m;
• suprafața totală a aripii – 38 mp. m.

Parametrii Su-27:

• viteza medie – 2500 km/h;
• rata de urcare – 300 m/sec;
• raza de luptă - 3,9 km;
• greutatea transportului echipat – 23000 kg;
• lungime – 22 m;
• inaltime – 5,9m;
• lungimea anvergurei aripii – 14,7 m;
• suprafata totala a aripii – 62 mp. m.

Este aproape imposibil să găsiți diferențe în designul cockpitului. Inginerii proiectanți, în ciuda faptului că în timpul asamblarii primelor modele a existat o concurență acerbă, au reușit totuși să ajungă la o decizie reciprocă în această problemă. Și tocmai acest moment a avut un impact pozitiv asupra interesului de export privind cele două aeronave.

O comparație a caracteristicilor demonstrează că Su-27 câștigă în ceea ce privește dimensiunea, viteza și raza de luptă, dar transportul ușor este înaintea omologul său în rata de urcare și manevrabilitate. Este de remarcat faptul că la asamblarea ambelor modele a fost utilizată o schemă bidimensională, remarcată ca fiind fiabilă și durabilă.

Astăzi nu este atât de important să se determine cum diferă Su-27 de MiG-29, deoarece acestea sunt înlocuite cu avioane militare mai avansate. De exemplu, un luptător ușor a înlocuit cu succes MiG-33, echipat nu numai cu o platformă îmbunătățită, ci și cu aerodinamică modernă și un rezervor mare de combustibil. De remarcat, de asemenea, un alt model, mai îmbunătățit și mai modificat - MiG-35. Su-27 a fost înlocuit cu luptători moderne - Su-35 și Su-34, echipate cu toate instrumentele necesare de care ar putea avea nevoie echipamentul militar.

In contact cu

Aeronava sport Su-29 a fost dezvoltată la biroul de proiectare Sukhoi pe baza modelului anterior al aeronavei sportive Su-26. Cea mai semnificativă diferență dintre aceste mașini este că noua mașină avea un cockpit cu două locuri.

Istoria creării aeronavei Su-29

Mulți ani de experiență a designerilor au arătat că baza succesului în competițiile sportive este multe ore de pregătire a piloților. Din aceste motive, în 1991, designerii Biroului de Design Sukhoi au început să creeze un nou proiect care trebuia să ofere pregătire piloților sportivi. Datorită faptului că noua mașină a fost proiectată într-o versiune cu două locuri, acest lucru ar putea reduce timpul de pregătire a piloților și costurile de formare. Pe lângă sportivi, piloții militari și-au șlefuit și abilitățile pe această mașină.

Aeronava Su-29 a fost gata la un an de la începutul proiectării. O astfel de producție rapidă poate fi explicată prin faptul că majoritatea sistemelor și ansamblurilor au fost împrumutate versiunea anterioara aeronave sportive Su-26. Principalele diferențe sunt vizibile în aspectul fuselajului, deoarece a fost adăugat un alt cockpit. Anvergura aripilor și lungimea corpului au fost, de asemenea, mărite cu 40 de centimetri. În comparație cu Su-26, noul Su-29 a devenit cu doar 60 de kilograme mai greu; acest lucru a fost realizat prin utilizarea unui număr mare de materiale compozite. Materialele compozite reprezintă 60% din întregul design al dispozitivului. Toate acestea au făcut posibil să avem aproape aceleași caracteristici de zbor ca un vehicul cu un singur loc.

Chiar înainte ca avionul să decoleze, a fost demonstrat la expoziția mondială aeriană de la Paris. Aeronava a efectuat primul zbor la sfârșitul verii anului 1991 pe aerodromul Jukovsky. În ceea ce privește testele de zbor din fabrică, acestea au fost testate simultan pe trei dispozitive similare din această serie. Testele din fabrică au fost finalizate până la sfârșitul lui '91 și au fost marcate de rezultate foarte pozitive. Mașina a primit prima experiență sportivă în 1992 la Jocurile Olimpice Mondiale din Franța, unde a fost remarcată de experți ca fiind un model foarte bun și promițător. Aproape imediat după aceste competiții, producătorul a primit o comandă din Statele Unite pentru furnizarea a 12 avioane Su-29. În total, aproximativ 50 de vehicule din această clasă au fost livrate în alte țări ale lumii.

Aeronava Su-29 a primit un certificat de calitate de tip MAK în iulie 1994, iar un an mai târziu i s-a permis să opereze ca avion de antrenament. În 1996, această mașină a fost testată de piloți experimentați ai Forțelor Aeriene Ruse. Rezultatul testelor a fost confirmarea faptului că aeronava Su-29 poate efectua manevre atât de complexe precum rotiri de complexitate diferită. Dar cel mai mult caracteristica principala calitate, s-a remarcat că piloții s-au simțit confortabil pe acest aparat și au avut ocazia să controleze fiecare moment al zborului. Aeronava a primit toate aceste caracteristici datorită muncii minuțioase și atentă a designerilor Biroului Sukhoi.

Vehiculul poate fi controlat de un singur pilot, iar vehiculul corespunde caracteristicilor de zbor ale Su-26. La crearea unei aeronave de tip Su-29, a avut loc un proiect paralel al unei aeronave cu un singur loc, care a primit denumirea Su-29T și, după ceva timp dispozitiv nou redenumit Su-31.

Caracteristicile de design ale Su-29

Aeronava de tip Su-29 are o centrală electrică, care este reprezentată de un motor șurub cu nouă cilindri care produce 360 ​​de cai putere. Un motor M-14P antrenează o elice cu trei pale model MTV-3, care este fabricată la comandă în Germania. Această mașină sport are o greutate destul de mică - doar 735 de kilograme când este goală, iar greutatea maximă pe care aeronava o poate ridica în aer este de 1205 de kilograme.

Aeronava Su-29 poate zbura cu viteze de peste 400 km/h; viteza aeronavei în timpul zborului și aterizării este de numai 120 km/h. Aeronava poate fi operată eficient la altitudini de până la 4 kilometri. O caracteristică specială în timpul decolării este că aeronava necesită pistă de decolare la 250 de metri.

În ceea ce privește echipamentul de bord, acesta poate fi destul de diferit în funcție de dorințele clientului. De exemplu, o aeronavă poate fi echipată cu sisteme de navigație fabricate în străinătate. În plus, pe acest aparat poate fi instalat un sistem GPS.

Aeronava a fost fabricată la uzina de avioane Dubinsk, care avea comenzi destul de mari de la tari diferite pace. Au fost făcute și modificări care diferă ca tip scaune ejectabile. Una dintre modificări a fost dezvoltată special pentru Forțele Aeriene Argentine.

Caracteristicile Su-29:

Modificare
Anvergura aripilor, m	8.20
Lungimea aeronavei, m	7.29
Înălțimea aeronavei, m	2.89
Suprafata aripii, m2	12.20
Greutate, kg
avion gol	735
decolare normală	860
decolare maximă	1204
Combustibil intern, kg	207
tipul motorului	1 PD M-14PT
Putere, CP	1 x 355
Viteza maxima, km/h
scufundare, km/h	450
zbor la nivel	385
Raza practica, km	1200
Tavan practic, m	4000
Max. suprasarcină operațională	12
Echipaj, oameni	1-2