Luptător bazat pe transportator Chance-Vout F4U „Corsair”. F4U Corsair - zece ani de serie de luptători bazate pe transportatorii Corsair

Primii ani ai Războiului din Vietnam au arătat că aviația americană bazată pe portavioane nu avea o aeronavă capabilă să îndeplinească eficient misiuni legate de lovirea țintelor terestre și de sprijinirea trupelor. Aeronava de atac A-4 Skyhawk, care a fost în serviciu de mai bine de un deceniu, s-a remarcat prin raza sa mică și sarcina redusă de luptă; pierderile de vehicule de acest tip s-au dovedit a fi prea mari. În 1963, a fost anunțată un concurs pentru crearea (în cât mai repede posibil) o nouă aeronavă de atac pe bază de transportator în cadrul programului VAL: o aeronavă de atac ușoară. A fost planificat să fie pus în funcțiune în 1967. Rezultatele non-afirmării au fost anunțate în 1964; Câștigătorul a fost LTV. Proiectul ei a fost recunoscut ca fiind cel mai potrivit, inclusiv în ceea ce privește calendarul de proiectare și construcție a prototipurilor. Reducerea timpului a fost realizată prin utilizarea avionului de luptă F-8 Crusader ca prototip. Cu toate acestea, a fost necesar să se lucreze temeinic, transformând acest vehicul destul de mare într-un avion de atac compact. Lungimea aeronavei a fost redusă prin eliminarea postcombustiei motorului, iar înălțimea a fost redusă prin tăierea vârfului aripioarei. Greutatea la decolare a aeronavei a scăzut după abandonarea mecanismului de schimbare a unghiului aripii, patru tunuri (rămăseseră doar două) și lansatorul retractabil NUR. Noua aripă întărită și înclinată a făcut posibilă plasarea a șase stâlpi pe ea pentru montarea armelor (au fost doar doi pe F-8). Două puncte rigide au fost lăsate de-a lungul brațelor fuzelajului, păstrând capacitatea de a transporta rachete aer-aer asupra lor.

Pentru aeronava de atac, ei au ales cel mai recent motor turboreactor by-pass TF-30 la acel moment, sau mai precis, modificarea sa fără ardere TF30-P-6. Utilizarea unei centrale electrice de acest tip este garantată consum minim combustibil. Pilotul a fost acoperit cu armătură din aliaj de aluminiu pe partea de jos și cu o tablă de oțel pe față.

Contractul pentru construirea a șapte prototipuri ale aeronavei de atac a fost semnat în martie 1964; Noua aeronavă a primit denumirea A-7A „Corsair-2”. Prima dintre ele a decolat pe 27 septembrie 1965. La câteva zile după aceasta, LTV a primit o comandă pentru 140 de vehicule de serie. În paralel cu testele de zbor, a început producția în serie. Un an mai târziu, s-au format primele două escadroane - VA-147 și VA-1 22. După pregătirea personalului de zbor și tehnic, VA-147 a fost mutat pe portavionul Ranger, iar pe 4 decembrie 1967, aeronava acestui unitatea și-a făcut primele misiuni de luptă în Vietnam.

Experiența de utilizare a luptei a demonstrat Eficiență ridicată aeronave noi, dar în același timp a dezvăluit unele neajunsuri. Piloții A-7 au încercat să efectueze bombardamente fie din zbor la nivel, fie din pinion blând, evitând zborul la altitudini sub 1500 m, unde puteau suferi de incendiu din cauza armelor antiaeriene de calibru mic. Cel mai adesea, au fost observate daune ale centralei electrice și ale sistemului de combustibil. O caracteristică ascunsă a motorului s-a dezvăluit și ea însăși: pe măsură ce viteza aeronavei a crescut, forța sa a scăzut foarte mult. Deci, la o viteză de 860 km/h este doar 3200 kg, adică cu aproape 2000 kg mai puțin decât indicatorul static. Raportul scăzut tracțiune-greutate al aeronavei a avut un impact negativ asupra consumului de combustibil și asupra ratei de urcare - la nivelul mării a fost de doar 29 m/s. La decolarea de pe punte, greutatea aeronavei de atac a fost limitată la 14.700 ng. Viteza sa a fost considerată și ea insuficientă, mai ales că la efectuarea unei manevre antiaeriene a scăzut de la 920 la 550 nm/h. Și apoi a trebuit să-mi amintesc despre intenția de după ardere. Ar putea crește raportul tracțiune-greutate și ar putea permite atingerea vitezei sunetului. Pornind de la a 199-a aeronavă, a fost echipat cu un motor TF30-P-8 cu postcombustie scurtată, care a crescut tracțiunea cu 30%. Noua versiune a aeronavei de atac a primit denumirea A-7B. Datorită echipamentului îmbunătățit, a putut folosi bombe ghidate Walleye și rachete Maverin. Viteza de urcare a crescut la 38 m/s, plafonul a crescut cu 1000 m Cu toate acestea, raza de zbor a scăzut cu 100 km.

Aproape din primele zile ale existenței aeronavei Corsair-2, Forțele Aeriene au devenit interesate de aceasta. Apariția unei astfel de mașini ar face posibilă ușurarea parțială a echipajelor aeronavelor F-4, folosind Phantoms pentru misiuni mai importante și înlocuirea vânătoarelor-bombardiere fără valoare din „seria a suta” (F-100,105). Testarea prototipului A-7 (a doua copie) în interesul Forțelor Aeriene a început în 1966. La unul dintre terenurile de antrenament, a fost efectuată o evaluare comparativă a Corsair și Phantom atunci când au efectuat operațiuni de lovitură. Aeronava de atac a depășit performanța avionului de luptă-bombarde în majoritatea privințelor, dar deficiențele A-7A au necesitat modernizarea sa în continuare. La sfârșitul anului 1968, Forțele Aeriene l-au acceptat în serviciu (cu blindaj îmbunătățit și un nou motor Spey-25 de la Rolls-Royce - denumirea americană TF41). Noua modificare pentru Forțele Aeriene a fost desemnată A-7D, iar pentru Marina A-7E. Centrala electrică a acestor aeronave a fost acoperită cu armuri ceramice.

Primul zbor al A-7E a avut loc pe 25 noiembrie 1968. În vara anului 1969, primele aeronave de producție au fost incluse în escadronul VA-1 22 Din 1978, aeronava a început să fie echipată cu un sistem FLIR pe stâlpul interior din dreapta. Corsair ar putea fi folosit și ca cisternă, transferând combustibil din rezervoarele externe. A existat și o modificare de antrenament TA-7S (60 de avioane). Producția în serie a A-7E a continuat până în 1981. Avioanele de tip A-7D au fost în serviciu cu Forțele Aeriene până la apariția aeronavei de atac mai puternice A-10 Thunderbolt 2, iar apoi au fost transferate Gărzii Naționale Aeriene.

În 1987, LTV a propus un model îmbunătățit al aeronavei sub denumirea A-7+ (Plas). Motorul turboreactor al avionului de luptă F-15 a dat aeronavei de atac viteză supersonică. În fuzelajul prelungit cu 1,36 m au plasat echipament modern. Testele de zbor au început în 1989; noua denumire a aeronavei este YA-7F. Vehiculul ar putea zbura pe timp de noapte, ocolind terenul la o altitudine de 60 m. Compania a propus flotei să modernizeze toate aeronavele de atac bazate pe portavioane la varianta A-7F, dar datorită adoptării F/A-18A. aeronave de luptă de atac, a fost refuzată. Din 1990, nu a fost efectuată nicio lucrare la programul de aeronave YA-7F.

A-7E Corsair-2 a fost retras din serviciu după încheierea ostilităților din regiunea Golfului Persic, unde aeronava de atac funcționase bine. Potrivit rapoartelor oficiale, printre ei nu au fost victime. Au fost produse în total 1.545 de avioane A-7.

Trebuie menționat că comandamentul Marinei nu l-a putut uita pe bunul Skyraider. Nici măcar avionul ușor Skyhawks nu a reușit să concureze cu A-1, care ar putea „atârna” într-o zonă de așteptare timp de două ore cu bombe și rachete cu o greutate de 2.000 kg sau „să scoată” o jumătate de duzină de pușcași răniți de pe câmpul de luptă. Presupunând în prealabil că noul Corsair nu va fi capabil să facă astfel de „miracole”, simultan cu programul VAL, flota a început să lucreze la o aeronavă specială care să fie cât mai aproape posibil în capacitățile sale de luptă de aeronava de atac A-1. . Numele de cod pentru această aeronavă este COIN - Counter INsurgensu aircraft, sau contra-insurgency aircraft. Dezvoltarea unei astfel de mașini din 1963 a implicat 22 companii americane. În 1964, sub presiunea altor ramuri ale armatei, Marina a ales câștigătorii. S-a dovedit a fi compania nord-americană cu aeronava NA-300. A făcut primul zbor în 1964. În conformitate cu capacitățile sale, NA-300 este capabil să: decoleze de pe portavioane sau aerodromuri nepavate din prima linie, să ofere sprijin direct trupelor, recunoaștere, desemnarea țintelor, escortarea elicopterelor și transportul de mărfuri. Producția în serie a aeronavei „anti-gherilă” a început în 1967 sub denumirea OV-10A „Bronco”. Vehiculul, realizat după un design cu două fascicule, avea două motoare turbopropulsoare și dezvolta o viteză de 452 km/h, era înarmat cu patru mitraliere de 12,7 mm și diverse arme pe 7 puncte greu ( greutate totală sarcina 1630 kg). OV-10 a fost adoptat de Marina și Forțele Aeriene ale SUA și a fost ulterior modernizat de mai multe ori. Au fost produse un total de 353 de aeronave cu șapte modificări. Bronco nu a devenit niciodată o mașină de punte. Furnizat forțelor aeriene din Thailanda, Indonezia, Venezuela și Germania. În Vietnam, avioanele navale Bronco au fost angajate în blocarea transporturilor maritime în Delta Mekong; Au multe junkuri scufundate la creditul lor.

DESCRIEREA DESIGNULUI

Aeronava A-7 este un monoplan clasic cu o aripă înclinată înaltă (35°) și o coadă cu o singură aripă. Aripa este echipată cu vârfuri deflectabile, flaps și elerone. Pentru a controla ruliu, spoilerele sunt folosite împreună cu eleronoanele. Sistemul de control al aeronavei este hidraulic, cu cablare distanțată și redundanță triplă. La plasarea aeronavei în hangarul unui portavion, consolele aripioarelor sunt pliate.

Motorul TF41 este situat în partea din spate a fuzelajului este acoperit cu armătură ceramică pe partea inferioară și pe părțile laterale, protejându-l de focul armelor mici. Admisia de aer este nereglementată. Combustibilul este plasat în rezervoare protejate cu aripi și fuselaj.
Trenul de aterizare al aeronavei este cu trei stâlpi. Structurile principale se retrag înainte în partea inferioară a fuzelajului. Standul din față cu două roți se retrage înapoi.
Un scaun ejectabil este instalat în cabina blindată. Partea mobilă a copertinei cabinei pilotului se înclină înapoi. Echipamentul aeronavei constă dintr-un radar de supraveghere și navigație, un computer de bord și un sistem automat de aterizare pe un portavion. Unitățile de echipare sunt situate în partea de mijloc a fuzelajului, la nivelul pieptului personalului operator. Radarul de supraveghere aeriană ARG-126 poate detecta ținte pe sol și în aer. Există o stație pentru bruiaj activ al echipamentelor radar inamice.

ARME DE AVION

Avioanele de atac A-7A, -7B au fost echipate cu două tunuri Mk.12 cu o singură țeavă de 20 mm. A-7E are un tun Vulcan cu șase țevi de 20 mm și 500 de cartușe pentru acesta într-o tobă pentru furnizarea de muniție fără centură (cartușele uzate rămân la bord). Șase puncte rigide sub aripi pot găzdui bombe nucleare convenționale și arme cu grupare. Aeronava este echipată cu rachete ghidate și bombe: Maverick, Bullpup, Harpoon, Wallay UAB, seria GBU UAB. Pe lateralele fuselajului sunt doi stâlpi pentru suspendarea rachetei Sidewinder.

OPȚIUNI PENTRU SUSPENZIUNEA ÎNCĂRCĂRII DE LUPTA PE AEROVA DE ATACU CORSAIR

Drum lung spre perfectiune

Înainte de a așeza primul avion de producție, a fost necesar să se țină cont de toate comentariile militarilor cu privire la defecte. Pentru a rezolva problemele de aliniere și de supraviețuire, rezervoarele aripioare au fost eliminate și, în schimb, un singur rezervor mare de 237 de galoane (897 L) a fost plasat în centrul de greutate, evacuarea combustibilului de la care nu a schimbat alinierea. Carlinga a trebuit să fie mutată înapoi cu 813 mm, iar fuzelajul în ansamblu a fost prelungit cu 430 mm. Scaunul pilotului și componentele principale au fost acoperite cu o armură cu o greutate totală de 150 de lire sterline (68 kg). Sticlă blindată de un inch și jumătate (38 mm) a fost plasată între scaunul pilotului și parbrizul baldachinului. Pentru a îmbunătăți oarecum vizibilitatea, au fost instalate secțiuni transparente suplimentare în spatele capului pilotului, ca la avioanele P-40. Toate armele erau acum amplasate în aripă. Pe primele 20 de vehicule de producție, era format din patru mitraliere M2 de 12,7 mm, începând cu cel de-al 21-lea vehicul, era format din șase mitraliere, care era un fel de „standard” pentru luptătorii americani din cel de-al doilea război mondial. De asemenea, pentru a îmbunătăți rata de ruliu, a fost mărită distanța eleronului.

Serial F4U-1 în aer

Primul serialF4U-1(nr. fabrica 02153) a decolat pe 25 iunie 1942. În testele din fabrică, aeronava a arătat o viteză maximă de 395 mph (635,7 km/h) la o altitudine de 22.800 de picioare (6.949 m) și a atins un plafon de 38.400 de picioare (11.704 m). Avionul a fost predat oficial marinarilor pe 15 august 1942. Operațiunea de probă a primilor „Corsari” de pe puntea portavionului CVE-26 Sangamon a dezvăluit o grămadă de probleme - cuplul puternic de reacție cauzat de elicea uriașă a dus la faptul că, la aterizare, avionul a căzut pe planul stâng. , și atingând doar un stâlp al punții a început să „capră”, alunecând cablurile de oprire. Baldachinul cockpitului furnizat departe de cea mai buna recenzie, pentru care a primit porecla umilitoare „Birdcage” - birdcage. În plus, picături de ulei de motor au căzut pe el din compartimentul motor cândclapete de răcire a motorului complet deschis

A trebuit să realizăm urgent un set de îmbunătățiri. Ultima problemă a fost rezolvată foarte simplu - clapele superioare ale „fustei” de răcire au fost fixate în poziția închisă. A trebuit să schimbăm mai mult cu amortizarea șasiului și cuplul de reacție. Chila a trebuit să fie rotită cu două grade spre stânga, iar pe consola din dreapta, lângă porturile mitralierei, a fost instalat un colț de aluminiu lung de șase inci - un „spărgător”, care a redus ridicarea consolei din dreapta și, astfel, a redus cuplul de reacție.

Așa-numitul „tearer” este înconjurat de un cadru.

La fel, dar pe avionul mai târziu F4U-5NL

Pentru a elimina problemele cu aterizarea, intensitatea energetică a amortizoarelor trenului principal de aterizare a fost mărită, suportul de coadă a fost prelungit cu șase inci (150 mm), iar unghiul de eliberare al cârligului de aterizare a fost redus de la 75 de grade la 60. Toate aceste îmbunătățiri au fost introduse direct în timpul producției și au fost dezvoltate pentru buletinele vehiculelor deja produse pentru revizuire direct în unitățile de luptă. De asemenea, aeronava a fost echipată cu două rezervoare suplimentare de combustibil neprotejate în soclul aripii de 62 de galoane (235 l) fiecare pentru zborurile cu feribotul la distanță maximă.

Dar, în ciuda tuturor „bolilor din copilărie”, noul luptător s-a dovedit a fi la mare căutare și, pe lângă producția de la fabrica principală Vought-Sikorsky din Stratsford (Connecticut), Brewster și Goodyear au fost implicați în muncă. „Brewster” a produs modelul de bază al „Corsair” sub denumirea F3A-1 din 26 aprilie 1943. „Goodyear” a construit această aeronavă sub denumirea FG-1, și a început producția în 1943, primul avion a decolat pe 25 februarie. Este de remarcat separat faptul că luptătoarele Goodyear au fost construite fără un mecanism de pliere a aripii și, din acest motiv, au fost utilizate în principal pentru nevoile USMC.

Următorul punct din programul de reglare fină al Corsairs a fost vederea nesatisfăcătoare din carlingă. Odată cu cea de-a 758-a mașină de producție, a apărut în avioane o nouă parte glisantă transparentă a cockpitului de formă convexă, care amintește de „bula” Spitfar-urilor. Noul baldachin a fost realizat fără legare și a oferit o vizibilitate semnificativ mai bună. Mai mult, pentru a îmbunătăți vizibilitatea, cabina a fost ridicată cu 230 mm. Noua modificare a fost numită F4U-1A, Goodyear a produs aceste aeronave sub denumirea FG-1A, și Brewster - sub denumirea F3A-1A. În timpul procesului de producție, F4U-1A a fost dezvoltat în continuare. Primul val a fost introducerea unei monturi ventrale pentru o bombă de până la 1.000 de lire sterline (454 kg) sau un rezervor de combustibil extern (PTB) cu o capacitate de 178 de galoane (674 de litri). Acest lucru a făcut posibilă creșterea intervalului de feribot la 1.500 de mile (2.400 km) Puțin mai târziu, un nou motor a început să fie instalat pe F4U-1A - R-2800-8W cu o putere de decolare de 2.250 CP. și un sistem de injecție cu amestec apă-metanol, pentru care a fost plasat la bord un rezervor de 10 galoane (39 l). Datorită acestui lucru, a fost posibilă creșterea vitezei maxime în modul de urgență la 650 km/h.

Principala diferență a F4U-1A a fost noul copertina din carlingă cu o vizibilitate mai bună

Această modificare a testat și sistemul de amplificare JATO (Jet-Assisted Take-Off) pentru decolarea de pe puntea unui portavion fără a utiliza o catapultă. Experimentele s-au dovedit a fi de succes, deși sistemul dezvoltare ulterioară Nu l-am primit.

Decolare folosind sistemul JATO

În aprilie 1944, versiunea de atac a Corsairului a apărut în armată -F4U-1D,versiune produsă de Goodyear -FG-1D, produs de Brewster - F3A-1D, este de remarcat faptul că, după finalizarea lansării acestei modificări, compania nu a mai participat la producția Corsairs. . Aeronava era echipată cu un motor R-2800-8W și o nouă elice cu un diametru de 158,5 inchi (4,025 m). Sub secțiunea centrală au fost instalați doi stâlpi pentru bombe cu un calibru de până la 1.000 de lire sterline (454 kg) sau două tancuri antitanc cu un volum de până la 154 de galoane (583 l). Din această cauză, tancurile aripioare au fost desființate.

Un F4U-1D de la taxiurile escadrilei VMF-114 de pe aerodromul Peleliu, septembrie 1944.

În timpul procesului de dezvoltare, primele puncte rigide au apărut pe aripă pentru opt rachete HVAR neghidate de 5 inchi, iar de atunci stâlpii aripii centrale au fost adaptați pentru a suspenda rachete grele de 11,75 inci (298 mm) Tiny Tim neghidate.

Loviți F4U-1D cu armament pur de rachetă - opt HVAR de 5" și două Tiny Tim de 11,75"

Aceste rachete grele merită o poveste scurtă. Au fost dezvoltate pentru a distruge în mod eficient ținte blindate fără a intra în raza de foc de baraj de la tunurile antiaeriene de calibru mic. O astfel de alegere ciudată a calibrului (11,75 inci) poate fi explicată simplu - ca focos a fost aleasă o bombă semi-piercing de blindaj de 500 de lire (227 kg). Armele s-au dovedit a fi foarte eficiente, este dificil să găsești un avion de atac american de la sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial care să nu le folosească.

Filmare cu o rachetă Tiny Tim lovind un avion oblic
Placă de blindaj de 3 inci

Simultan cu F4U-1D, a început dezvoltarea variantei F4U-1 cu arme mai puternice. În loc de șase mitraliere de calibru M2 .50, aeronava a fost echipată cu patru tunuri de 20 mm cu 220 de cartușe de muniție pe baril. Versiunea experimentală (numărul de producție 50277) a zburat deja în august 1943. Cu toate acestea, dezvoltarea armelor M2 (versiunea cu licență americană a britanic Hispano Mk.II) a fost amânată, iar producția F4U-1C a lovit doar un an mai târziu - în vara anului 1944. Din cauza greutății crescute, au decis să nu echipeze aeronava cu suporturi pentru bombe și stâlpi de rachete.

F4U-1C era mai greu decât „frații săi”, dar avea arme foarte puternice.

A existat și o versiune de recunoaștere a F4U-1D - F4U-1P, în care a fost instalată o cameră Fairchild K-21 în compartimentul cockpitului. Avioanele au fost folosite pentru monitorizarea fotografică a rezultatelor atacurilor asupra țintelor de la sol, au operat în același grup cu avioanele de atac și au purtat un set complet de arme la bord.

O altă variantă demnă de menționat a fost F4U-1 WM, care își datorează numele motorului Pratt & Whitney R-4360-4 Wasp Major. A fost un motor foarte greu. Steaua cu patru rânduri și 28 de cilindri a dezvoltat inițial o putere de 2.650 CP, iar ulterior a reușit să ajungă la 3.000 CP. Motorul a început să fie creat în 1940. Designul său a fost unic - pentru a asigura răcire normală fiecare dintre „stele” a fost deplasată de-a lungul unui unghi, formând o linie elicoidală. Cu toate acestea, adevărata problemă a fost dezvoltarea unui sistem de aprindere cu șapte magnetouri, acționat de un sistem de roți dințate conice cu cuplaj hidraulic, care a făcut posibilă schimbarea momentului de aprindere. Primul motor de testare a fost gata la sfârșitul lui aprilie 1941. Din acest moment, o epopee de mai mulți ani a început să pună la punct acest motor.

Monstru R-4360 cu douăzeci și opt de cilindri în toată gloria sa

„Vesp Major” s-a dovedit a fi extrem de bogat în defecte fără precedent. De exemplu, la pornirea unui motor rece, pistoanele ar putea sparge cu ușurință. O mulțime de probleme au fost cauzate de depunerile de carbon pe tijele supapelor și arcuri. A fost nevoie de mult timp pentru a selecta și dezvolta tipuri de ulei potrivite pentru acest motor și varietate nouă combustibili cu mai puțini aditivi pentru a menține condițiile termice. F4U-1 WM experimental a zburat pentru prima dată pe 12 septembrie 1943. Aeronava a dat rezultate promițătoare, dar problemele cu centrala au întârziat foarte mult dezvoltarea acesteia, iar proiectul a fost abandonat. Au revenit la ea puțin mai târziu, dar mai multe despre asta mai jos.

Puiul crește. stânga - F4U-1WM, dreapta - FG-1 obișnuit

În ianuarie 1942, munca la dezvoltarea unui luptător de noapte bazat pe Corsair se apropie de sfârșit - această versiune a primit denumireaF4U-2(uneori denumitF4U-2N). Dezvoltarea opțiunilor a început în etapa de testare a prototipului și XF4U-1 a fost utilizat în mod activ pentru selecție forma optima radomul antenei radar AIA-1, situat în planul drept. Blocurile stației în sine erau amplasate în compartimentul din spatele cabinei.

Interceptoarele de noapte F4U-2 se pregătesc să decoleze de pe puntea portavionului CV-11 Intrepid

În versiunea finală, o mitralieră a trebuit să fie scoasă din aripa dreaptă, reducând astfel armamentul la cinci mitraliere. Este demn de remarcat perfecțiunea radarului acestei aeronave. Cântărind 110 kg, avea o putere de radiație de până la 40 kW și putea detecta o țintă tipică „de luptă” care zboară la o altitudine de 10.000 de picioare (3.048 m) la o distanță de până la 22.490 de picioare (6.855 m); „bombardier” la aceeași altitudine cu 23.990 de picioare (7.312 m). Radarul ar putea detecta o țintă de suprafață de tip „cruiser” la o distanță de până la 30 mile (48 km). Unghiul de radiație în modul de cercetare a terenului a fost de 120 de grade, iar în modul telemetru a fost redus la 10. Toate informațiile de la radar au fost afișate pe un afișaj rotund de trei inci (76 mm) în carlingă. De asemenea, pentru misiunile de lovitură, aeronava putea transporta fie două bombe de 113 kg, fie o bombă de 454 kg.

Din cauza volumului de muncă al companiei, acest model nu a fost produs. 32 de avioane au fost convertite din F4U-1 la Fabrica de Avioane Navale, încă două au fost rezultatul muncii atelierelor de primă linie.

În martie 1942, compania a preluat o nouă modificare, la altitudine mare, de mare viteză a Corsair sub denumirea internă VS-331, care necesita un plafon de până la 40.000 de picioare (mai mult de 12.000 m). În acest scop, au fost alocate trei avioane de producție.

Prima aeronavă, F4U-1 (număr de producție 17516), a primit o nouă centrală de la motorul XR-2800-16C cu un compresor în două trepte proiectat de Rudolph Birmann, capabil să dezvolte o putere de 2.000 CP la o altitudine de 25.000. picioare (7.620 m). Pentru a îmbunătăți caracteristicile de tracțiune, aeronava a fost echipată cu o elice Hamilton Standard cu patru pale, tip 6501 A-0, cu un diametru de 158 inchi (4,01 m). Admisia de aer a compresorului a fost plasată sub nasul fuzelajului, iar cârligele folosite pentru conectarea aeronavei la catapulta transportorului au trebuit să fie îndepărtate. O trăsătură externă distinctivă a mașinii a fost vechiul tip de lanternă „Birdcage”, care a primit numele XF4U-3A, ea a început să zboare pe 16 sau 22 aprilie 1944.

XF4U-3A cu experiență, admisia de aer a compresorului este clar vizibilă

A doua aeronavă, F4U-1A (număr de producție 49664), din cauza unor probleme cu XR-2800-16C, a primit un motor R-2800-14W, echipat cu un sistem de injecție în amestec apă-metanol și cu același turbocompresor și elice ca și fratele „senior””. Noua centrală a suportat modul WEP (War Emergency Power) la 2.800 CP. la altitudini de până la 38.200 de picioare (8.595 m). Avionul a fost desemnat ca XF4U-3B. A decolat pentru prima dată pe 20 septembrie 1944.

A doua „troika” experimentală - XF4U-3B de mare altitudine

A treia aeronavă, F4U-1 (număr de serie 02157) a fost convertită în cadrul programului XF4U-3 într-o mașină cu denumirea XF4U-3C, fără noroc, s-a prăbușit chiar înainte de a începe programul de testare.

În general, testele au arătat o creștere semnificativă a vitezei și altitudinii aeronavelor cu o deteriorare a caracteristicilor de manevrabilitate orizontală. În cele din urmă, au decis să se abțină de la producție și livrări către unitățile de luptă, dar în 1944, Goodyear, cu sediul la Naval Production Center din Jonesville, a echipat mai multe compresoare FG-1D. Aeronava sub denumirea FG-3 până în 1949 au fost folosite pentru diferite zboruri de probă.

În a doua jumătate a anului 1943, compania Vought a început să lucreze la un proiect de modernizare radicală a Corsairs, care a primit denumirea neoficială „Ultimate Corsair”. Diferența cheie a fost centrala îmbunătățită, constând dintr-un motor R-2800-18W cu o putere de 2.100 CP. (în modul WEP cu injectarea unui amestec apă-metanol a ajuns la 2.450 CP) și o nouă elice cu patru pale. Aerodinamica locală a nasului aeronavei a fost, de asemenea, reproiectată, admisia de aer a carburatorului a fost plasată sub motor, care a devenit principalul diferenta externa„patru” din alte variante ale „Corsair”. Echipamentul radio al aeronavei a fost îmbunătățit, iar scaunul pilotului a fost făcut pliabil pentru o întreținere mai convenabilă. Podeaua din cockpit a fost ridicată, acum pilotul era pe scaun în poziție semiînclinată, ceea ce a atenuat efectul supraîncărcării asupra corpului. , baldachinul a fost realizat din plăci plate de sticlă blindată. Aeronava era perfect potrivită pentru misiuni de lovitură - masa armelor externe a ajuns la 4.000 de lire sterline (1.800 kg). Mai târziu, corsarii au fost adaptați să folosească bomba Bat Glide cu ghidaj radar activ. O astfel de bombă ar putea fi plasată pe suportul ventral al F4U-4 și ar putea atinge ținte la o distanță de până la 23 de mile (37 km). Focosul puternic exploziv care cântărește 1.000 de lire sterline (454 kg) a provocat pagube grele oricui. nava de război, iar această bombă a fost scoasă din serviciu abia în 1953.

.
F4U-4X cu experiență în zbor.

Două prototipuri au fost construite pentru testare - F4U-4XAȘi F4U-4XB, primul dintre ele a decolat pe 19 aprilie 1944. Testele au arătat o creștere semnificativă a caracteristicilor de performanță - viteza maxima a atins 250 mph (724 km/h) la o altitudine de 26.200 picioare (7.986 m), rata de urcare a atins 4.000 ft/min (1.219 m/min), iar plafonul a crescut la 41.500 ft (12.649 m). Chiar înainte de începerea testării, pe 25 ianuarie 1944, armata a dat o comandă pentru 1.414 luptători în serie. F4U-4, a comandat ulterior alte 2.371 de aeronave de la Goodyear, care urmau să fie produse sub denumirea FG-4, dar din cauza sfârșitului războiului contractul a fost reziliat.

Un F4U-4 decolează de pe puntea portavionului CVA-21 Boxer, 1953.

Ulterior, mașinile experimentale au fost folosite pentru a testa noi tehnologii - de exemplu, o nouă elice coaxială de la Aeroproducts a fost testată pe F4U-4XA. A eliminat complet problemele cu cuplul reactiv, dar s-a dovedit a fi prea complex pentru producția de masă. Rezervoarele de combustibil au fost testate pe F4U-4XB, dar din cauza scăderii ratei de rulare, nu a fost posibil să se intereseze Marina într-o comandă la scară largă.

F4U-4 înarmat cu bombă Bat glide

Luptătorii F4U-4 erau înarmați standard cu șase mitraliere grele M2. Până la sfârșitul războiului, acest lucru nu a mai fost suficient și din acest motiv a fost dezvoltată o versiune cu armament de primă linie mai puternic, constând din patru tunuri M3 cu 924 de cartușe de muniție, în loc de mitraliere. Inițial, versiunea pentru Marina și Corpul Marin american a primit desemnarea F4U-4C, pentru britanici - F4U-4B, britanicii și-au retras însă comanda, iar toate F4U-4B construite pentru britanici au ajuns în SUA. În același timp, F4U-4C a fost redenumit F4U-4B pentru a simplifica logistica. Vehiculele ulterioare (produse începând cu 16 august 1946) au fost echipate cu motoare R-2800-42W cu o putere nominală de 2.300 CP. (WEP - 3.000 CP). Au fost produse în total 297 de astfel de aeronave.

F4U-4B cu toate armele sale - două bombe de 1.000 lb. șase bombe de 250 de lire sterline,
opt rachete HVAR de 5 inchi, 924 cartușe de tun de 20 mm

Merită menționate separat câteva variante non-seriale ale F4U-4. În primul rând - despre luptătorii de noapte F4U-4EȘi F4U-4N. Primul a fost dezvoltat pe baza tunului F4U-4B și echipat cu radar AN/APS-4 și nu a depășit proiectul. Al doilea a fost convertit dintr-un F4U-4B de serie (număr de serie 97361) și echipat cu un radar AN/APS-6, dar nu a intrat în producție. Cu toate acestea, toate datele obținute cu privire la funcționarea sa au fost folosite în dezvoltarea versiunii de noapte a următoarei generații de Corsairs. Singurul F4U-4N a fost demontat pentru fier vechi în martie 1948.

Luptător de noapte cu experiență F4U-4N

În plus, 11 F4U-4B de producție au fost transformate în avioane de recunoaștere.F4U-4P. După ce și-au păstrat armele frontale și externe pentru luptă, vehiculele au acum capacitatea de a plasa camere Fairchild K-17, K-18 în compartimentul cabinei. F-56, K-21 și Kodak K-24. Avioanele aveau trei ferestre pentru filmare, una în podea și două înclinate pe lateralele fuselajului.

Reconnaissance F4U-4P de la VF-54, avariat după oprirea la Davis Barier în timpul
aterizare pe portavionul CV-47 Filipine Sea. Acordați atenție la ceea ce este clar vizibil
fereastra dreptunghiulară a camerei pe semnul de identificare lateral

Noua versiune a „Corsariilor” a apărut după război și a absorbit toate lecțiile învățate din ea. A fost un model F4U-5. Aeronava a fost echipată cu un nou motor - R-2800-32W cu un compresor în două trepte și o elice cu un diametru de 159,5 inci (4,051 mm). Putere nominală - 2.450 CP, maxim - 2.760 CP. Noul sistem de propulsie necesita o capotă și mai lungă, dar pentru a îmbunătăți vizibilitatea, întreaga secțiune a nasului a fost înclinată în jos cu 2,75 grade. Prizele de aer din nas au fost reproiectate. În loc de unul de jos, au făcut două laterale de suprafață mai mică. Sistemul de control al sistemului de propulsie a fost complet automatizat, eliberând atenția pilotului de la monitorizarea temperaturii motorului, a uleiului, a modului de compresor a conductei și a altor date. Acoperirea tuturor suprafețelor de control a devenit din aluminiu, și nu țesătură, ca la versiunile mai vechi, iar în canalele de control au apărut servocompensatoare cu arc, reducând sarcina pe stick-ul de comandă la zborul cu viteze mari. Armamentul de curs a constat, ca la F4U-4B, din patru tunuri M3 de 20 mm, dar proiectanții au ținut cont de experiența operațiunii de luptă a F4U-1C, iar compartimentul de arme a primit încălzire electrică pentru a crește limita de altitudine pentru utilizare. de arme.

Aeronava experimentală XF4U-5, „obrajii” nu au apărut încă pe aeronavă

XF4U-5 cu experiență au început reconstrucția de la trei F4U-4 de producție după ce au primit o scrisoare de intenție din partea Marinei pentru a primi Corsairs modernizați.6 februarie 1946. Deja pe 4 aprilie a aceluiași an au început zborurile prototipului noii modificări. Testele au fost afectate de tragedie - pe 8 iulie 1946, pilotul care a luat primul XF4U-5 în aer, Dick Burroughs, a murit din cauza unei opriri bruște a motorului. În ciuda dezastrului, Vought a primit o comandă pentru 223 de luptători. Primul F4U-5 de producție a luat zborul pe 12 mai 1947.

Serial F4U-5, „obrajii” prizelor de aer ale compresorului sunt vizibile pe părțile laterale ale hotei

Luptătorul de noapte a intrat în producția de serie în mai 1949. F4U-5N. Aeronava a primit echipament excelent pentru vremea lui. Primele versiuni au avut radarul AN/APS-6 îmbunătățit, iar mai târziu AN/APS-19 (A) mai avansat. În plus, aeronava era echipată cu un radioaltimetru AN/APN-1, un sistem de identificare prieten sau inamic AN/APX-6, o vizor universal Mk.20 și un pilot automat R-1, care a stabilizat poziția aeronavei în spațiu când este pornit. Pentru a nu orbi pilotul cu fulgere de la țevile motorului și împușcături, țevile de eșapament au fost acoperite cu plăci suplimentare, iar pe pistoale au fost instalate opritoare de flăcări. La fel ca F4U-5 de bază, aeronava avea un potențial de lovitură impresionant - o bombă cu un calibru de până la 2.000 de lire sterline (908 kg) putea fi atârnată pe stâlpul ventral, o pereche de bombe cu un calibru de până la 1.000 de lire sterline ( 454 kg) și/sau NAR-uri ar putea fi plasate sub aripă, în total Aeronava ar putea transporta până la 5.000 (2.270 kg) de lire de bombe și rachete. De asemenea, merită remarcat faptul că în timpul războiului din Coreea, modificările Kosar F4U-4 și F4U-5 au primit noi rachete - RAM antitanc de 5,5 inci cu un focos cumulativ. Au fost agățați pe aceiași stâlpi ca vechile HVAR.

Luptătorul de noapte F4U-5N, radomul antenei radar este situat pe consola din dreapta

O versiune polară a luptătorului a fost dezvoltată și pe baza celor „cinci” F4U-5NLși cercetaș F4U-5P. „Polarnik” a fost creat ca un interceptor pentru orice vreme. Marginile aripii și ale împenajului au fost echipate cu dezghețatoare pneumatice, iar elicea și parbrizul au fost echipate cu un sistem de amestec de etilenglicol pentru a preveni înghețul. 72 dintre aceste avioane au fost construite, iar alte 29 au fost convertite din F4U-5N. Scout-ul a fost în multe privințe similar cu F4U-4P. Aceleași trei ferestre în partea din spate a fuzelajului, aproape același sortiment de camere. O inovație a fost camera S-75, care se poate roti în instalarea sa. Pentru a-și folosi capacitățile, aeronavele au fost echipate cu sisteme telecomandă rotirea camerei. Au fost produse 30 de mașini.

Cea mai recentă modificare a Corsair creată pentru US Marine Corps a fost aeronava de atac AU-1. Prototipul a fost obținut prin conversia seriei F4U-5N (număr de serie 124665) într-o aeronavă desemnată XF4U-6, dar numele a trebuit schimbat în conformitate cu modificările sistemului de desemnare pentru aeronavele de luptă americane din 1947. Vehiculul a fost numit XAU-1 și a decolat pentru prima dată pe 31 ianuarie 1952.

Noua aeronavă de atac AU-1 în zbor

Aeronava de atac a primit un motor R-2800-83W cu un compresor cu o singură treaptă care produce 2.800 CP. Compresorul cu o singură treaptă nu avea nevoie de două prize de aer pe lateralele capotei și acestea au fost eliminate. În schimb, mașina a primit capacități de impact extinse. La protecția blindată existentă, au fost adăugate alte 25 de plăci de blindaj pentru a acoperi centrala electrică, rezervorul de combustibil și pilotul. Sub aripă se aflau acum zece puncte rigide pentru rachete și bombe de calibru mic (100 și 250 de lire sterline, 45 și, respectiv, 113 kg). și bombe de 500 lb (227 kg) ar putea fi suspendate de stâlpii centrali și exteriori ai fiecărei semi-aripi. Pe stâlpii din secțiunea centrală au fost plasate bombe grele și rachete. Modificările au afectat și sistemul de tragere de la armele înainte. La Corsarii anterioare a fost posibil doar să tragi cu o salvă completă de la toate tunurile pe aeronava de atac, a devenit posibil să tragi atât cu o salvă completă, cât și să tragi dintr-o pereche de tunuri, mărind durata focului cu prețul reducerii; densitatea focului. Între 7 februarie și 10 octombrie 1952, industria a livrat 110 avioane de atac AU-1.

Ultima versiune cronologică a Corsairului a fost F4U-7. A fost un avion pentru marina franceză (Aeronavale) care renaște. Vehiculul era un amestec de F4U-4B și AU-1. Din primul, a moștenit un fuzelaj mai scurt, cu o priză de aer sub capotă, iar din a doua, o aripă cu un număr crescut de puncte de suspendare a armelor. Pe avion a fost instalat un motor R-2800-43W cu o putere de 2.300 CP. Carlinga a fost ușor reproiectată, ridicând-o și mărind garrot, ceea ce a avut un efect pozitiv asupra vederii. Gama de arme suspendate corespundea AU-1, dar caracteristica „națională” a noii aeronave a fost capacitatea de a transporta patru rachete aer-sol SS-11. Franța a comandat 94 de aeronave, care au fost produse din vara anului 1952 până la 31 ianuarie 1953, când ultima aeronavă a fost livrată clientului.

F4U-7 construit pentru Franța pentru atacuri asupra țintelor terestre ar putea
transporta patru rachete ghidate SS-11

Nu ne putem lipsi de a continua povestea cu F4U-1 WM. Pe 22 martie 1944, Goodyear a semnat un contract pentru dezvoltarea și producerea unui interceptor kamikaze de mare viteză. Avionul trebuia să aibă viteza excelenta, dinamică mare de accelerație și rata de urcare. Varianta pentru Marine Corps cu o aripă nepliabilă a primit desemnareaF2G-1, pentru Marina - F2G-2, în general, o nouă modificare a primit o poreclă„Super Corsair”. Conform planurilor inițiale, vehiculele de serie urmau să fie livrate în martie 1945. Compania a primit F4U-1 WM experimental, dar problemele cu motorul, care era încă extrem de nesigur, au întârziat zborul primului prototip XF2G-1, convertit din FG-1 de producție (număr de serie 13471). Testele la sol au început pe 31 mai 1944, iar avionul a decolat abia pe 26 august. Din păcate, reproiectarea inițială a Corsair-ului obișnuit nu a avut prea mult succes. Pilotul șef al companiei Goodyear, Donald Armstrong, la putere mare, a remarcat o stabilitate direcțională extrem de slabă și a început din nou să fie enervat de cuplul de reacție al puternicei centrale electrice.

XF2G-1 cu experiență

Pre-producție XF2G-1 (Nr. 14692) cu o chilă mărită și un baldachin în formă de lacrimă

Al doilea XF2G-1 experimental, de asemenea, un decapotabil din FG-1 obișnuit (număr de serie 13472), a fost folosit pentru a testa diferite forme de capotă și prize de aer pentru a îmbunătăți aerodinamica locală. Au urmat vehiculele de pre-producție, care au început să fie echipate cu copertine în formă de picătură de la P-47D (așa-numitul „bubbletop”) cu numere de serie de la 14691 la 14695. Începând cu a doua, au fost echipate cu un Coada verticală îmbunătățită - înălțimea chilei a fost mărită cu 12 inchi (304,8 mm) și a instalat o secțiune suplimentară a cârmei. care în modul de aterizare (când clapetele de aterizare erau pornite) deviau spre dreapta cu 12,5 grade și compensau efectul cuplului în momentul cel mai critic al zborului (aterizare).

F2G-1 păstrat până astăzi în Muzeul Aviației, orașul Takwilla, în vecinătatea orașului Seattle

Testele au durat, primul F2G-1 de producție a fost scos din atelierul de asamblare abia pe 15 iulie 1945, iar armata era deja complet neentuziastă de această aeronavă - o mașină sincer brută și un motor și mai crud, războiul cu Japonia era pe cale să se termine, kamikaze-urile erau deja extrem de rare. Folosesc Okas cu adevărat periculoși. Mai mult, în cazul în care războiul continua, erau deja produse luptători F8F „Bearcat” mult mai credibili, care erau gata să apară în curând pe front. Prin urmare, contractul pentru „Super Corsairs” a fost mai întâi redus la 63 de vehicule, apoi a fost anulat complet. De fapt, compania Goodyear a reușit să producă cinci F2G-1 și cinci F2G-2.

British Corsair.Mk.II pe liftul portavionului de escortă HMS Khedive (D62), 1945. Vă rugăm să rețineți
acordați atenție unghiului la care sunt pliate consolele aripioare scurtate

În cele din urmă, vă voi spune despre „Corsarii” transferați în cadrul programului Lend-Lease în Anglia, deoarece erau desemnați separat și erau adesea foarte diferiți de mașinile construite pentru America. Primele aeronave transferate Marinei Regale au fost 95 Corsair.Mk.I, la Vought au fost desemnați ca F4U-1B. Din versiune Corsair.Mk.II(versiunea F4U-1A pentru Marea Britanie) au existat diferențe serioase în design - pentru ca aeronava să se potrivească mai bine în hangarele mai puțin spațioase ale portavioanelor britanice, deschiderea aripilor a fost redusă cu 14 inci (355,6 mm). Vought a furnizat britanicilor 510 dintre aceste avioane. Următoarea versiune pentru Royal Navy a fost Corsair.Mk.III- 430 de avioane Brewster F3A-1D, ultimul lot de avioane au fost 977 FG-1D, care în Anglia a primit denumirea Corsair.Mk.IV.

În total, peste 11 ani (!) de producție, au fost construite 12.571 de avioane de tip Corsair. În partea următoare voi începe să dezvălui istoria operațiunii și utilizării în luptă a acestui vehicul extraordinar și nu sunt sigur că îl voi încadra într-o singură parte caracteristicile „Corsairilor” ale diverselor modificări.

La începutul anului 1938, echipa de proiectare Chance Vought, condusă de Rex Beisel, a început să proiecteze un avion de luptă de mare viteză, la mare altitudine, pe punte pentru Marina SUA. Una dintre condițiile obligatorii propuse de client a fost capacitatea noii aeronave de a atinge o viteză de cel puțin 350 de mile pe oră (563 km/h) la o altitudine de 6000 de metri.

Până în ianuarie 1939, proiectul a fost finalizat și a fost prezentat clienților un model din lemn de dimensiune completă al avionului de luptă, desemnat XF4U-1 (litera „X” din index indică faptul că această mașină este un prototip). Aeronava a făcut o impresie foarte favorabilă asupra armatei, iar compania producătoare a primit o comandă de a crea un prototip. Prin tradiție, aeronava a primit nu numai un index, ci și un nume - Corsair.

XF4U-1 era un monoplan integral din metal alimentat de un motor radial Pratt-Whitney XR-2800-2 Double Wasp cu 18 cilindri, cu două rânduri, care producea 1.800 CP. Cu. Acest motor a permis lui Corsair să atingă viteze de până la 400 mph (643 km/h) în zbor la nivel. În 1939, acest rezultat a fost de neîntrecut.

Aspectul luptătorului era foarte caracteristic datorită design neobișnuit aripile Aveau o ruptură în formă de W la bază, numită „pescăruș invers”. Datorită acestei îndoieli, distanța de la axa elicei la sol a crescut semnificativ și a fost posibilă echiparea luptătorului cu o elice cu o deschidere mare a lamei. În special, XF4U-1 a fost echipat cu un Hamilton Standard cu trei pale cu un diametru de 4064 mm (cea mai mare elice cu trei pale folosită vreodată pe o aeronavă cu un singur motor) și, în ciuda acestui fapt, trenul de aterizare nu trebuia fi făcut prea lung. În plus, lui R. Beisel i-au plăcut rezultatele aruncării unui avion cu o aripă în formă de W într-un tunel de vânt.

După ce a primit comanda de a construi un prototip, Chance Vought a început imediat să-și transpună ideea în metal. Beisel a decis să echipeze prototipul cu două mitraliere de 7,62 mm cu sincronizator situate deasupra motorului și alte două mitraliere de 12,7 mm situate în consolele aripii. Proiectul cu instalarea unei perechi de mitraliere de 12,7 mm în prova nu a putut fi implementat din cauza aspectului foarte strâns al compartimentului motor. Pe lângă mitraliere, luptătorul a trebuit să transporte două duzini de bombe ușoare de 2,4 kg în compartimentele aripioare. În mod ciudat, bombele erau menite să lupte împotriva bombardierelor inamice care se mișcau în formație strânsă. În anii 1930, a existat o idee tactică destul de controversată: dacă „bombardianele” vin într-o masă mare, atunci este mai bine să nu încerci să spargi focul dens al turnurilor defensive într-un luptător, ci să treci peste bombardiere la la o altitudine mare și aruncați o mulțime de bombe mici asupra lor, care vor exploda la o altitudine dată și, eventual, vor distruge unele dintre bombardiere.

Pentru a construi un avion cu aerodinamică ideală, în timpul asamblarii a fost utilizată o metodă de sudare în puncte nou dezvoltată. Datorită acestui lucru, a fost posibil să se reducă greutatea corpului aeronavei și să o facă mai netedă. Acoperirea părților exterioare ale consolelor aripii și toate suprafețele de control au fost realizate din pânză.

Primul zbor al lui XF4U-1 a avut loc pe 29 mai 1940, pe aerodromul municipal Bridgeport din Connecticut. Testele au arătat că Chance Vought a creat o aeronavă cu adevărat bună, dar înainte de a o introduce în producție de masă, a fost necesar să se elimine deficiențele identificate: baldachinul era prea jos, ceea ce a făcut dificil pentru pilot să vadă, tendința aeronavei. să cadă pe aripa stângă în timpul apropierii, să „goofing” în timpul aterizării, performanța slabă a sistemului de alimentare cu combustibil și supraîncălzirea motorului.

Eliminarea deficiențelor a avut loc concomitent cu noi zboruri de testare, în timpul unuia dintre ele prototipul a suferit avarii severe în timpul unei aterizări de urgență. Cu toate acestea, avionul lui Beisel s-a dovedit a fi durabil, așa că a fost posibil să îl reparați destul de repede.

În octombrie 1940, după următoarea rundă de teste, Marina a emis un ordin de producție în masă a avionului de luptă Corsair. Comanda inițială a inclus 584 de aeronave de acest tip și nimeni nu și-a imaginat că, în cele din urmă, 12,5 mii dintre aceste avioane vor fi construite de-a lungul întregii istorii a F4U.

Prima modificare a seriei „Corsair” a primit, în comparație cu prototipul, destul de multe modificări de design. Carlinga a fost mutată înapoi cu 0,8 metri, iar în fața acestuia a fost instalat un rezervor de combustibil protejat. Cabina și rezervorul de ulei erau blindate. Și, cel mai important, avionul era echipat cu un nou motor Pratt-Whitney 2800-8, care avea o putere de 2000 CP. Cu. Copertina a devenit mai spațioasă, iar geamurile suplimentare au fost instalate în copertina din spatele cabinei pentru a îmbunătăți vizibilitatea în spate. Un suport de bombă a fost instalat sub fiecare aripă a aeronavei. În general, designerii au făcut aproximativ o sută de modificări în designul F4U-1, așa că diferența dintre aeronava de producție timpurie și cea târzie a fost destul de semnificativă.

Mitralierele de 7,62 au fost considerate insuficient de puternice, astfel încât tancurile au fost scoase din aripile luptătorului și, în schimb, au fost instalate trei mitraliere de 12,7 mm în fiecare aripă. Cu o asemenea putere de foc, Corsairul ar putea face față aproape oricărui luptător inamic. A existat și o modificare a F4U-1C, în care mitralierele din aripi au fost înlocuite cu 4 tunuri de 20 mm.

Din nefericire pentru marinari, practica folosirii Corsairilor din prima modificare a arătat că aceștia sunt de puțin folos pentru utilizarea de către portavioane din cauza problemei încă nerezolvate cu vânătorul care cade pe aripa stângă și sări de pe pistă la aterizare. Prin urmare, în locul flotei, aeronavele au intrat în serviciu cu Marine Corps și au fost folosite de pe aerodromurile terestre.

Doar o escadrilă de aviație Marina americană le-a folosit - VF-17 „Jolly Rogers” de Tom Blackburn. Dar Rogers s-au bazat și pe uscat, și nu pe o navă - deși la 8 noiembrie 1943, în timpul unei misiuni de luptă, după ce și-au consumat tot combustibilul în timp ce acopereau portavioanele, luptătorii acestei unități au fost nevoiți să aterizeze pe punte. Toate aeronavele au aterizat în siguranță, iar acest lucru a forțat comandamentul naval să ia în considerare opțiunea de utilizare mai largă a F4U de la portavioane. Mai mult decât atât, Marina Britanică, care a primit aeronave de acest tip în cantități mari, le-a folosit cu succes ca avioane de luptă pe portavion. În exterior, F4U-urile „britanice” s-au distins prin vârfurile aripilor tăiate cu 0,18 metri. Acest lucru a fost necesar pentru ca vehiculele să se potrivească în înălțime în hangarele inferioare ale portavioanelor britanice.

În noiembrie 1941, pe baza F4U-1, au fost create 34 (conform altor surse, 32) avioane de noapte F4U-2. Doar trei escadroane au fost înarmate cu ele, iar aeronavele au fost folosite atât de la portavioane, cât și de pe aerodromurile terestre. Lucrările experimentale au fost efectuate pe o versiune „la altitudine mare” a avionului de luptă, desemnată XF4U-3 și echipată cu un motor mai puternic, dar acest proiect nu a depășit crearea unui prototip.

Corsair F4U-4 a devenit următoarea mașină de producție „în masă”. Peste 2.000 de „patru” au fost construite cu diverse modificări. Zboruri de testare ale acestui avion de vânătoare au fost efectuate de la sfârșitul lunii septembrie 1944, iar adoptarea sa oficială a avut loc o lună mai târziu.

F4U-4 avea un motor mai puternic care îi permitea să atingă viteze de până la 724 km/h, rezervoare externe de combustibil care asigurau o autonomie de zbor de aproximativ 1.600 de kilometri și o nouă elice cu patru pale. Avionul era înarmat cu șase mitraliere de 12,7 mm. Luptătorul era echipat cu lansatoare de rachete și suspensii pentru arme cu bombe. Designul copertinei cockpitului a fost, de asemenea, reproiectat și îmbunătățit.

În modificarea F4U-4B, în loc de mitraliere, vânătorul a fost echipat cu 4 tunuri de avioane de calibru 20 mm montate pe aripi, ca pe F4U-1C menționat anterior. În timpul războiului din Coreea, un corsar cu această modificare, care era controlat de căpitanul Jesse Folmer, a fost doborât. avion de vanatoare MiG-15.

Au fost produse o versiune de noapte a F4U-4N și un avion de recunoaștere foto F4U-4P cu o cameră în fuzelajul din spate. Avioanele F4U-4 nu erau doar în serviciu cu unități de aviație americane, ci aceste avioane au fost vândute și forțelor aeriene din El Salvador și Honduras. În SUA au fost retrase din serviciu în 1956-1957.

Modificarea F4U-5 avea un motor și mai puternic, viteză mare și o rază de zbor de până la 1.750 km. Rezervoare suplimentare de combustibil, bombe sau containere cu napalm ar putea fi suspendate pe doi stâlpi de sub aripi. Aeronava era echipată cu un sistem automat de extindere a clapetelor și un cockpit cu un baldachin mai înalt. Consolele aripilor și suprafețele de control, care anterior aveau acoperire cu material textil, erau acum realizate din metal. În plus, „a cincea” modificare a avut o serie de modificări de design. Bazate pe F4U-5, au fost produse și în cantități mici luptători de noapte și avioane de recunoaștere foto.

Ultima modificare a Corsair, care a fost dezvoltată pentru Statele Unite, a fost F4U-6, cunoscut și sub numele de AU-1. Această versiune a aeronavei a fost destinată să efectueze lovituri de asalt împotriva inamicului. Era echipat cu 10 unități pentru agățarea bombelor sau rachetelor sub aripi, precum și trei sub fuzelaj. Pe suspensii ar putea fi montate și rezervoare de combustibil sau de napalm. Avionul avea patru tunuri de 20 mm în aripi.

Și, în sfârșit, trebuie menționată modificarea F4U-7, produsă special pentru Forțele Aeriene Franceze. În ceea ce privește armamentul, erau similare cu AU-1, dar erau echipate cu motoare mai puțin puternice, care le permiteau să atingă viteze de cel mult 706 km/h. Avioanele au luptat în Indochina, Algeria și Suez. Au fost în serviciul Franței până în 1964.

Chance Vought F4U „Corsair” a fost o aeronavă care a demonstrat că soluțiile de inginerie neobișnuite pot fi eficiente și, datorită motorului său puternic, armelor și designului robust, a devenit o mașină de luptă fiabilă și eficientă, care s-a dovedit în luptele cu Forțele Aeriene Japoneze.


Lansarea unui model prefabricat de către companie BROASCĂ, care a fost planificat inițial într-o configurație bogată, cu un motor și o suspensie pneumatică, a coincis cu începutul dificultăților economice în Marea Britanie și, prin urmare, aceste planuri nu erau destinate să devină realitate, iar „Corsairul” a intrat în vânzare într-o pungă echipată. cu o petală simplă de carton. În ciuda faptului că vânzările au avut succes și câțiva ani mai târziu modelul a început să fie vândut într-o cutie plină, falimentul companiei-mamă „Rovex” a pus capăt perioadei de producție britanică.

Reluarea producției a avut loc în 1978, după ce matrițele au fost trimise în URSS la fabrica Tashigrushka din Tașkent, unde modelul a fost produs încă aproximativ 15 ani, în fiecare an pierzând din ce în ce mai mult din calitatea turnărilor și a tipăririi. .


La pregătirea articolului am folosit materialele care ni s-au oferit A.AlovȘi S.Prosvirnin, precum și dintr-o licitație online eBay.

• În februarie 1938, S.U.A. Biroul de Aeronautică al Marinei a emis două specificații - pentru un avion de luptă naval bimotor și un singur motor. Pentru un vehicul monomotor, a fost necesar să se obțină viteza maximă posibilă de zbor orizontal (dar nu mai puțin de 500 km/h), o viteză de aterizare de cel mult 70 mile/oră (112 km/h) și un zbor. autonomie de 1000 mile (1609 km). Armamentul trebuia să includă patru mitraliere de 7,62 mm sau trei mitraliere din aceleași, dar ținând cont de posibilitatea de a adăuga „butoaie”. În plus, sub aripă a fost necesar să se prevadă suspendarea bombelor antiaeriene - o armă nouă la acea vreme, care nu se justifica în niciun fel.

  În ciuda eșecului cu avionul de luptă anterior V-141, creat conform specificațiilor USAAC, compania Vought-Sikorsky Am decis să-mi încerc din nou mâna. Mai mult decât atât, a existat mult mai multă experiență în crearea aeronavelor navale, iar biplanurile din seria „Corsair” erau în serviciu. diverse tari până la sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial. Departamentul de proiectare, condus de inginerul șef Rex Biesel, a preluat lucrările și a propus un design unic pentru vremea lui pentru un monoplan integral metalic, cu o aripă joasă și coadă cu o singură înotătoare.
  

  Aeronava a fost proiectată imediat pentru promițătorul motor Pratt & Whitney XR-2800-4 „Double Wasp” cu 18 cilindri, cu o putere de 1805 CP. cu o „stea” cu două rânduri și o elice cu pas variabil cu un diametru de 4,04 metri. În acest sens, a fost necesar să se rezolve problema gardei la sol și a șasiului acceptabile.

  Metodele tradiționale (reducerea diametrului elicei sau prelungirea barelor principale) nu erau în mod clar potrivite pentru acest lucru, așa că s-a luat decizia originală de a folosi forme de aripi „pescăruș invers”. Datorită acestui lucru, a fost posibilă amplasarea compactă a nișelor trenului de aterizare în cotul aripii, iar lonjeroanele (care s-au întors la 90 ° când sunt retractate) s-au dovedit a fi destul de compacte. Pe lângă toate, carenele din partea rădăcină a aripii, caracteristice aeronavelor „obișnuite”, au devenit inutile. Designul aeronavei a fost conceput pentru supraîncărcări foarte mari, iar pielea era deosebit de groasă, care a fost asigurată folosind tehnologie nouă sudură în puncte. Cu toate acestea, în spatele spatelui principal, pielea era din pânză, la fel ca și pielea suprafețelor de control. Pentru a depozita aeronava în hangarele portavioanelor, consolele aripilor au fost pliate deasupra cabinei pilotului. Aterizarea pe punte a fost asigurată de un cârlig de aterizare atașat de lonjeaua roții din coadă retractabilă.

  Armamentul principal a constat din două mitraliere Browning M2 de 7,62 mm cu sincronizatoare deasupra carcasei motorului și două mitraliere Browning M1 de 12,7 mm în aripă. Fiecare consolă din aripă avea, de asemenea, un mic compartiment pentru bombe pentru a găzdui 20 de bombe mici, care erau țintite pentru eliberare printr-o fereastră mică de sticlă în podeaua fuzelajului.
  

  Contract pentru construirea primului prototip sub denumire XF4U-1(BuNo.1443) a fost semnat în iunie 1938, iar o machetă la dimensiune completă a fost prezentată comisiei navale în februarie 1939. În ciuda dimensiunilor sale enorme și a aspectului neobișnuit, aeronava a primit aprobarea conducerii marinei americane și, după ce a făcut unele modificări, a început asamblarea acesteia. Primul zbor al lui XF4U-1 a avut loc pe 29 mai 1940, sub controlul lui Lyman A. Bullard, Jr., și aproape s-a încheiat într-un accident din cauza fluturației bruște. Cu toate acestea, datorită modificărilor în timp util, opinia piloților navali despre XF4U-1 a rămas destul de ridicată, iar la 1 octombrie, această aeronavă a devenit prima dintre luptătorii navali care a depășit limita de viteză de 400 mile pe oră (643,7 km pe oră). - acest lucru s-a întâmplat în timpul unui zbor de la Statford la Hartford, când prototipul a fost capabil să accelereze până la 405 mph (652 km/h). Dar testele pentru a atinge viteza maximă aproape s-au încheiat cu un dezastru. Într-un zbor, XF4U-1 a atins o viteză indicată de 550 mph (885 km/h, ceea ce ridică unele îndoieli), ceea ce a dus la deteriorarea suprafețelor de control, iar la un alt zbor, motorul s-a blocat.

  O nouă serie de îmbunătățiri a întârziat intrarea aeronavei în producția de masă, mai ales că din Europa nu veneau veștile cele mai vesele. După cum a arătat experiența luptei aeriene, două mitraliere sincronizate de calibrul 7,62 mm și două mitraliere de 12,7 mm montate pe aripi nu vor fi în mod clar suficiente, așa că în noiembrie 1940 a fost înaintată o cerință de întărire a armamentului prin instalarea a trei mitraliere de 12,7 mm. mitraliere în consolele fiecărei aripi. În mod oficial, Marina SUA a acceptat prototipul modificat pentru testare abia în februarie 1941, iar pe 3 martie, compania a primit o propunere despre intențiile sale de a începe producția în masă a avionului de luptă sub denumirea F4U-1, păstrând numele „Corsair” ( a fost adoptat oficial pe 30 iunie), care a fost atribuit tuturor aeronavelor navale Vought de la sfârșitul anilor 1920. Contractul pentru furnizarea a 584 de luptători a fost primit la 2 aprilie 1941.

  F4U-1– prima modificare de serie, a cărei livrări au început la 24 iunie 1942. Luptătorii erau echipați cu motoare R-2800-8 „Double Wasp”, blindaj cu o greutate totală de 68 kg și sticlă blindată de 38 mm. Comparativ cu prototipul, s-a mărit deschiderea eleronelor, au fost eliminate compartimentele pentru bombe și panoul transparent din podea, iar cockpitul a fost mutat înapoi cu 810 mm. În plus, motorul a fost completat de țevi de evacuare cu jet și prize de aer eficiente în marginea anterioară a aripii pentru carburator și răcitoare de ulei. Pentru US Marine Corps, a fost dezvoltată o versiune fără echipament de punte și o aripă pliabilă, care a fost produsă de companie An bun sub denumirea FG-1.

  F4U-1A– această denumire nu era oficială și a fost folosită doar în perioada postbelică pentru a separa diverse serii luptători. În ciuda tuturor avantajelor sale, F4U-1 a avut dezavantajul vizibilității insuficiente din cockpit. Pentru a face acest lucru, geamul de pe gargot a fost îndepărtat și, în locul felinarului obișnuit, a fost instalată o formă nouă, convexă. Aeronava a primit un rezervor principal de 897 de litri și două rezervoare suplimentare de 235 de litri în fiecare aripă, care nu erau protejate. A fost prevăzută și o suspensie suplimentară a rezervorului, care a mărit raza de zbor la 2400 km. Versiunea de luptă produsă de Goodyear a fost desemnată FG-1A.

  F4U-1B- desemnarea neoficială postbelică pentru o modificare destinată furnizării către FAA.

  F4U-1C– prototipul de vânătoare a fost construit în august 1943 pe baza seriei F4U-1. Trăsătură distinctivă a fost instalarea a patru tunuri de 20 mm în aripă în loc de mitraliere. În perioada iulie-noiembrie 1944, au fost asamblate 200 de avioane.

  F4U-1D- o modificare a aeronavei de luptă-atac, produsă în paralel cu F4U-1C, dar echipată cu un motor R-2800-8W mai puternic (2250 CP) cu injecție directă de apă și stâlpi sub secțiunea centrală pentru doi 606 litri tancuri exterioare în formă de picătură sau două bombe de 454 kg. Armamentul principal era format din șase mitraliere de 12,7 mm. Viteza maximă a crescut de la 671 la 684 km/h.

  F4U-1P– o variantă a unui avion de recunoaștere foto bazat pe avionul de luptă în serie F4U-1.

  XF4U-2– versiune experimentală, echipată cu două rezervoare suplimentare de combustibil.

  F4U-2- o modificare a bombardierului de noapte, echipat cu cinci mitraliere de 12,7 mm și un radar sub aripă. De când Chance Vought a fost supraîncărcat lucrări promițătoare la modernizarea luptătorului, a fost efectuată modificarea seriei F4U-1 Fabrica de avioane navale, care a reușit să refacă 32 de aeronave. Majoritatea au fost trimise la VF(N)-101 (portavionul Enterprise), VF(N)-75 în Insulele Solomon și VMF(N)-532 pe insula Tarawa.

  XF4U-3– o versiune experimentală folosită pentru a instala diverse motoare. Au fost construite mai multe avioane, inclusiv de către Goodyear (FG-3). Singurul XF4U-3B a fost prototipul unei serii de avioane de luptă proiectate de FAA.

  F4U-3- un lot mic de luptători de mare altitudine echipat cu un motor XR-2800-16 cu un turbocompresor alimentat dintr-o priză de aer ventral mare.

  F4U-4– o modificare a avionului de vânătoare cu un motor R-2800-18W, o elice cu patru pale și un turbocompresor în două trepte. Tancurile aripioare neprotejate au fost scoase. Admisia de aer din carburator a fost mutată de la marginea anterioară a aripii sub motor, care era înconjurată de un inel de țevi de eșapament. După modificări, viteza maximă a fost de 721 km/h, iar viteza de urcare a crescut de la 884 la 1180 m/min.

  F4U-4X– două aeronave (BuNos.49763 și 50301) cu tancuri cu vârful aripii și elice coaxiale cu trei pale de la Aeroproducts.

  F4U-4B– desemnare pentru F4U-4 destinat FAA (de fapt, nelivrat).

  F4U-4C– desemnare pentru 300 F4U-4 echipat cu patru tunuri AN/M2 de 20 mm.

  F4U-4E– modificări cu un radar APS-4 sub aripă și patru tunuri M2 de 20 mm, producția a fost lansată în a doua jumătate a anului 1945.

  F4U-4N– modificări cu un radar APS-6 sub aripă și patru tunuri M2 de 20 mm, produse în paralel cu F4U-4E.

  F4U-4K– o aeronavă experimentală în versiunea unei ținte fără pilot.

  F4U-4P– o versiune de recunoaștere foto similară cu F4U-1P.

  XF4U-5– versiune experimentală cu un caren de capotă modificat și o serie de alte modificări.

  F4U-5– o modificare bazată pe F4U-4 cu o aripă integral din metal, un motor Pratt & Whitney R-2800-32(E) și un compresor cu două viteze, care a făcut posibilă dezvoltarea unei puteri de 2850 CP. Au fost modernizate și cockpitul și sistemul de răcire a motorului. F4U-5 a efectuat primul zbor pe 21 decembrie 1945 și au fost construite un total de 223 de avioane.

  F4U-5N– modificarea unui luptător de noapte cu radar. Au fost construite 214 aeronave.

  F4U-5NL– modificarea unui avion de luptă de noapte cu sistem radar și antigivrare, conceput pentru operațiuni în temperaturi scăzute. Au fost construite un total de 101 aeronave, inclusiv 29 de F4U-5N modificate.

  F4U-5P– varianta de recunoaștere foto cu rază lungă. Au fost construite 30 de avioane.

  F4U-6– variantă de luptă-atac pentru S.U.A. Corpul Marin. Aeronava a fost echipată cu armuri suplimentare și puncte rigide, iar răcitoarele de ulei au fost mutate în partea stângă pentru a reduce posibilitatea de deteriorare a focului la sol. Avioanele F4U-6 au fost puse în funcțiune în 1952, au participat la etapele finale ale războiului din Coreea și au fost scoase din funcțiune în 1957 sub denumirea AU-1.
  

  Goodyear a contribuit la dezvoltarea designului Corsair. După ce au câștigat experiență în construcția de F4U-1 licențiat de diferite versiuni, inginerii acestei companii au dezvoltat un proiect pentru o modernizare radicală a luptătorului, care a inclus nu numai instalarea unui motor mai puternic și modificări „cosmetice”. Prima opțiune, desemnată F2G-1 a fost echipat cu un motor Pratt & Whitney R-4360 „Wasp Major” cu 28 de cilindri și 4 rânduri, o aripă pliată manual și o elice cu un diametru de 4,3 metri. Fuzelajul a primit un gargot coborât și un baldachin în formă de lacrimă. Opțiune F2G-2 a primit un sistem hidraulic de pliere a aripii, o elice cu diametrul de 4,0 metri și un cârlig de aterizare. Acești luptători erau cunoscuți și sub denumirea neoficială „Super Corsair”.

  Prototipurile au fost testate cu succes, dar când lucrările au fost complet finalizate și F2G a fost pregătit pentru producția de masă, al 2-lea Razboi mondial s-a terminat deja. A existat foarte puțin interes pentru luptătorii Goodyear din Marina SUA (f4U-urile de producție au fost suficiente), așa că după război au fost asamblate doar 10 avioane, dintre care unele au fost ulterior folosite în cursele aeriene. În special, Trofeul Thompson a fost câștigat la F2G în 1947 și 1949.
  

  Lucrurile au stat mult mai rău pentru compania Brewster, a cărei întreprindere a lansat producția acestor avioane ca parte a extinderii producției F4U-1. Cu toate acestea, lipsa echipamentelor industriale și calitatea sincer slabă a construcției au dus la mai multe accidente și niciunul dintre cele 735 F3A-1 nu a fost trimis pe front. În același timp, Chance Vought a asamblat 3.803 aeronave, iar Goodyear a asamblat 4.102 aeronave.
  

  Rezultatele bătăliilor din Oceanul Pacific au fost cu adevărat impresionante pentru escadrilele Corsair. În total, au fost efectuate 64.051 de misiuni de luptă, au fost doborâte 2.140 de avioane inamice și au fost pierdute doar 189 ale noastre. Ultima cifră este foarte discutabilă, deoarece la sfârșitul războiului americanii nu au ezitat să supraestimeze numărul propriilor victorii și, în același timp, să-și subestimeze propriile pierderi. De fapt, nu putem vorbi decât de 189 de aeronave pierdute iremediabil, fără a ține cont de cele avariate și anulate în urma accidentelor și catastrofelor.
  

  Ca parte a Lend-Lease, Marea Britanie a primit Corsair 2012 cu mai multe modificări: 95 Corsair Mk.I(F4U-1), 510 „Corsair” Mk.II(F4U-1A), 430 „Corsair” Mk.III(F3A-1D) și 977 Corsair Mk.IV(FG-1D). Aceste aeronave au devenit parte din FAA (flota aviație) și au operat în principal peste Atlantic, Pacific și Asia de Sud-Est. Cea mai faimoasă operațiune care a implicat F4U a fost atacul asupra vasului de luptă german Tirpitz din 1943-1944. Nu a avut niciun efect mare de la aceste raiduri, deși pierderile în rândul luptătorilor au fost minime. Ultimele F4U au fost retrase de FAA la sfârșitul anilor 1940.

  Un număr relativ mare de corsari au fost furnizați Forțelor Aeriene din Noua Zeelandă (RNZAF). În perioada 1944-1945, neozeelandezii au primit 368 F4U-1 și 60 FG-1D, care au fost distribuite între 13 divizii (de la Nr.14 la Nr.26 Squadron). Serviciul acestor luptători a continuat până în 1949.

  Livrările la export au început în cantități mari abia după 1952, când variantele anterioare F4U au început să fie retrase treptat din serviciu. Modificarea F4U-7 a fost dezvoltată special pentru Franța, care a fost o versiune ușor actualizată a lui F4U-6. Un total de 25 de AU-1 și 94 de F4U-7 au fost livrate la Aeronavale și servite cu Flotile 12F, 14F, 15F și 17F între 1954 și 1964.
  

  Un număr mic de luptători Corsair au fost achiziționați de Argentina, a cărui comandă navală visa să achiziționeze un portavion. Ca „măsură preliminară” în 1956, a fost emis un contract pentru furnizarea de 26 F4U-5/5N/5NL, incluse în Comando de Aviacion Naval Argentina (aviația navală argentiniană).
  

  Ultima dată când F4U-urile au fost folosite în luptă a fost în 1970, în timpul așa-numitului „război al fotbalului” dintre Honduras și El Salvador. Anterior, aceste țări au primit F4U ca parte a programului de asistență al SUA pentru țările din America Latină. Astfel, până la acest moment, forțele aeriene din El Salvador aveau 37 de avioane de luptă, inclusiv 5 FG-1D și mai multe F4U-5N, care au fost folosite ca surse de piese de schimb - toate aceste avioane au fost primite în 1957. Totodată, în 1956-1961. Forțele Aeriene Hondurane au primit 20 de avioane de vânătoare F4U-4 și F4U-5N (fără radare) Pe 16 iulie 1970, au avut loc mai multe bătălii aeriene, în care piloții hondurani au ieșit învingători, doborând un FG-1D și avariand un F-51D.
  

  Până în prezent, au supraviețuit cel puțin 45 de luptători Corsair cu diverse modificări, dintre care unele sunt în stare de zbor.

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  Luptător F4U Corsair pe puntea unui portavion

  
  
  

• Lucrările la matrița pentru avionul de luptă Vought F4U „Corsair” au început într-un moment în care compania Rovex Industries Limited, care includea International Model Aircraft (IMA), a fost în fruntea afacerii cu modele din plastic. În perioada 1968-1970. Vânzările au fost atât de bune încât conducerea companiei a decis să înceteze producția de modele de dezvoltare timpurie, cu excepția „bestsellerurilor” precum Fairey „Gannet”. În paralel, a fost lansat procesul de dezvoltare a matrițelor pentru modele noi, printre care „Corsair”, „Hellcat”, „Buccaneer” și altele.
  

  Prima ediție a celebrei „cărți de punte” ar fi trebuit să se dovedească a fi foarte remarcabilă. Model cu index F255Și Seria Galbenăîn catalogul FROG, au plănuit să o facă imediat într-o versiune unică, care combina opțiunea Spin-a-Prop cu un suport special sub numele comercial Zboară-Bună. Acest dispozitiv era o „praștie” din care era întins un cordon subțire de nailon până la vârfurile aripilor și două puncte de pe fuzelaj. Adică, în combinație cu o elice rotativă, modelul „plutitor în aer” ar arăta extrem de impresionant! Schema de vopsea și autocolante au sugerat opțiuni pentru FAA și RNZAF.

  Testele utilizatorilor Fly-Hi au fost finalizate cu succes în 1971, dar o criză bruscă a distrus complet planurile pentru producția F255. Cutia, suportul și motorul pentru rotirea elicei au trebuit să fie abandonate...
  

  Anul 1972 a inaugurat era economiei totale. Atunci a intrat pe piata un model sub numele casetei „Șansa Vought Corsair”(fără a indica o modificare specifică) și index F243F, ceea ce însemna tip de ambalaj „petală”. J2. În catalogul FROG, în loc de Yellow Series, a ajuns în Seria Neagră. Schema de vopsea și autocolante nu au fost modificate. Box art înfățișat un avion de luptă cu numărul de coadă 135 pe puntea unui portavion.

  Dintr-un motiv necunoscut, numele cutiei s-a schimbat în , ceea ce a derutat mulți cumpărători. De fapt, numele „Corsair IV” se referea la modificarea FG-1D, care a fost produsă de Goodyear și era aproape un analog complet al F4U-1D. Dar modificarea F4U-6 a fost dezvoltată special ca avion de luptă de atac pentru Corp Corpul Marin Nu a fost furnizat niciodată în SUA sau țările din Commonwealth-ul Britanic.

  Cu toate acestea, în ciuda greșelii nefericite din nume, modelul s-a dovedit a fi foarte reușit și, chiar și în prezența unei concurențe intense din partea Airfix (care și-a lansat F4U-1D încă din 1964), pentru 1972-1974. vândut în 100.000 de exemplare.
  

  Următoarea ediție a fost publicată în 1974-1976. „Petala” economică a lăsat în continuare loc ambalajelor ca H1 cu titlu în casetă „Corsair IV F4U-6 Naval Fighter”și o cutie complet nouă, care înfățișa același avion, dar într-un raid de grup asupra pozițiilor japoneze. În catalogul FROG, modelul a trecut la unul mai prestigios Seria roșie, iar indexul s-a schimbat în F425. În total au fost produse încă 35.000 de exemplare.
  

  Ediția finală din Marea Britanie 1976-1977 Singura diferență a fost tipul cutiei H2și indicele nou introdus F243. În plus, în catalogul FROG, modelul a fost retrogradat la Seria albastră. Cu alte cuvinte, nu s-au făcut modificări majore în etapa finală a producției. După ce a produs alte 15.000 de exemplare, matrița a fost trimisă la Uniunea Sovietică, deoarece încă din 1975 a fost inclus în lista corespunzătoare aprobată în cadrul cooperării sovieto-britanice.

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  „Chance Vought Corsair” (F243F) – economic „petală” FROG tip J2, Black Series, 1972-1974.

  
  
  

• Britanicii au trimis cele mai bune matrițe ultimii - acest lucru este de înțeles, deoarece vânzările de modele cu indici F425\F243 nu au fost deloc scăzute. Echipamentul a ajuns în URSS în 1978 și a mers mai întâi la TsKTBI, unde au făcut o serie de teste de piese turnate din plastic negru. În versiunea de export, modelul a primit o cutie albastră standard, care avea numele corect în partea de sus „Corsair IV-Luptător naval”, dar pe jos era o inscripție „F4U-6 Corsair IV”. În același timp, denumirile de pe schemele de vopsea au fost din nou corecte („Corsair” IV și, respectiv, F4U-1D). În catalog Novo Toys Limited modelul a primit un index 78053 , ale căror primele două cifre au indicat anul, iar ultimele două - numărul de serie în sistemul de numerotare continuă.
  

  Producția „Corsair” a fost lansată în fabrică „Tashitoy”în Tașkent (UzSSR). În perioada 1979-1980. 115.000 de seturi au fost livrate în baza contractului britanic, făcând din acest model unul dintre cei mai de succes vânzători. Idila s-a încheiat la sfârșitul anului 1980, când Novo Toys Limited a fost lichidată împreună cu compania Rovex. Rămășițele tiparului au fost transferate pe partea sovietică în 1981.
  

  Între timp, matrița de pe „Corsair” a fost folosită în Tașkent pur și simplu fără milă, iar modelul a reușit să schimbe tipul de ambalaj de cel puțin două ori. Dacă în prima versiune a eșantionului din 1978 era o cutie cu drepturi depline, cu chenar roșu, atunci la începutul anilor 1980. a fost înlocuit cu „inserții” de carton, care nu erau altceva decât părțile superioare și inferioare ale aceleiași cutii.

  În plus, în aceeași perioadă, a apărut fulger masiv, iar până la sfârșitul producției, umplerea insuficientă și urmele de scufundare au devenit pur și simplu norma. Forma de geam și o altă secțiune care conținea motorul și roțile au fost deosebit de grav deteriorate. Pentru piata interna s-a realizat o cutie, pe fața căreia s-a păstrat desenul exagerat „Broasca”, iar pe partea inferioară a rămas o singură schemă de aplicare a mărcilor de identificare. Modelele Tashkent nu au fost niciodată furnizate cu decalcomanii, dar, în schimb, cocardele britanice au fost imprimate direct pe instrucțiuni. Apropo, numele modelului cutie sovietică suna ca „Luptător Carborne Corsair-IV Index 243”, ceea ce era foarte neobișnuit, având în vedere condiție cerută depersonalizarea aeronavelor „capitaliste”.
  

  Fapt interesant!

  Încă de la existența URSS, mulți modelatori și-au format părerea că „toate turnările străine erau de o calitate excelentă, dar ale noastre au fost complet dezbrăcate și subumplute”! De fapt, nu numai iubita noastră FROG, ci și filialele sale au fost serios vinovate de astfel de neajunsuri - pentru a vă convinge de acest lucru, uitați-vă doar la coloanele „Vickers Vimy” de la „Air Lines”, în care calitatea turnării pieselor principale. lăsat de dorit. „Tri-ang” francez, în perioada 1964-1966. având aproape toate mucegaiurile timpurii, nu se putea lăuda întotdeauna cu o calitate excelentă. Și la sfârșitul existenței sale, FROG nu a mai acordat atât de multă atenție stării echipamentelor de producție, deci același „Corsair IV F4U-6 Naval Fighter” (F243) în ultimele numere din 1976-1977. a avut, de asemenea, un fulger foarte vizibil pe sprues. Înainte de a fi trimise în Uniunea Sovietică, matrițele au fost curățate, dar această reparație cosmetică nu a durat mult...

  Producția acestui model la Tashigrushka a continuat până în 1992. După prăbușirea URSS, controlul asupra matrițelor a dispărut complet și conducerea companiei a vândut Corsair-ul unei persoane fizice. Producția modelului în Tașkent a continuat, dar la o altă întreprindere, fără instrucțiuni și cutii. Până în acest moment, matrița pentru singura parte transparentă a fost „omorâtă” atât de mult încât în ​​timpul turnării a existat o umplere mare pe o parte - ca urmare, a fost imposibil să se folosească felinarul în scopul propus. În spațiul post-sovietic, cel mai recent Corsair a fost adesea vândut în pungi de plastic obișnuite, dar „amestecuri” de piese turnate Tașkent și imprimare Novo nu erau neobișnuite. Ultimul lot datează din 1996, dar ora este indicată aproximativ, deoarece încă nu au fost găsite informații exacte despre producția din Tașkent. Potrivit zvonurilor, la sfârșitul anilor 1990. matrița a fost revândută și trimisă în Rusia, dar nu a ajuns niciodată la producție...

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

Rivalitatea dintre Marina și Forțele Aeriene ale SUA a determinat nu unificarea, ci împărțirea eforturilor pentru a crea noi avioane. Din punct de vedere istoric, ei aveau propriile lor luptători, bombardiere și avioane de atac. Una dintre rarele excepții de la această regulă a fost aeronava de atac ușoară A-7 Corsair creată pentru marina, dar servind și în unitățile forțelor aeriene.

La începutul anilor 1960, aeronavele de transport ale Marinei SUA erau înarmate cu magnificul avion de atac ușor A-4 Skyhawk, dar progresul la acea vreme a fost cu adevărat fulgerător, iar conducerea flotei a început să se gândească la un înlocuitor. Printre cerințele pentru succesor a fost o reducere a costurilor de dezvoltare și testare prin maximizarea utilizării aeronavelor existente. Câștigătorul acestei competiții a fost proiectul Vought, bazat pe bine-dezvoltatul avion de luptă F-8 Crusader, care și-a câștigat o reputație excelentă. Cu toate acestea, noua aeronavă a păstrat doar asemănări în aspect și aspect, în timp ce aproape toate piesele și componentele au fost reproiectate într-o măsură mai mare sau mai mică.

PRIMELE OPȚIUNI A-7

Și totuși, abordarea de reelaborare a designului stăpânit sa dovedit a fi absolut corectă - un nou avion de atac a fost creat în cel mai scurt timp posibil. TTT-urile au fost publicate în 1963, proiectul a fost aprobat în februarie 1964, iar pe 26 septembrie 1965 prototipul a luat primul zbor. În timp ce strămoșul luptătorului avea un motor turboventilator cu postcombustie, noul A-7 a evaluat intervalul peste viteză și a fost unul dintre primii care a fost echipat cu motorul turboventilator Pratt-Whitney TR30, care a fost folosit ulterior de avioane notabile precum F-111 și F-14.

Noile motoare cu consum redus de combustibil au crescut semnificativ autonomia, dar au avut loc schimbări și mai mari în echipamentele de ochire și de navigație. La standardele de la mijlocul anilor 1960, A-7 era o mașină cu avionică revoluționară - cu proiecție de date pe parbriz, un sistem de țintire care permitea aruncarea bombelor cu mare precizie la o distanță mai mare de țintă decât înainte, cu o hartă „în direct” convenabilă și sistem automat aterizare pe punte!

Primele versiuni ale aeronavei A-7A (199 de unități produse) și A-7B (196 de unități) diferă doar în detaliile echipamentelor și un motor puțin mai puternic pe acesta din urmă.

MODIFICARI PENTRU SPRIJINUL TRUPELOR

Curând, A-7-urile s-au găsit la bazele cu aer cald din Asia de Sud-Est și s-a descoperit că puterea motorului la temperaturi ridicate era complet insuficientă. Și deși, conform caracteristicilor de performanță, aeronava ar putea ridica aproximativ 6800 kg de sarcină de luptă, în realitate, A-7 ar putea transporta doar aproximativ 5000 kg. La lansarea de pe catapulta unui portavion, situația era puțin mai bună. În mod clar, Corsairul nu avea putere. Și o ieșire din această situație a fost găsită datorită Forțelor Aeriene.

La scurt timp după începerea războiului din Vietnam, s-a descoperit că luptătorii-bombardieri supersonici atât de îndrăgiți de conducere erau prea rapizi și neîndemânatici pentru a sprijini trupele pe câmpul de luptă. Dar avionul de atac cu piston foarte învechit A-1 era, dimpotrivă, prea lentă și vulnerabilă. Forțele aeriene aveau nevoie de o nouă aeronavă - cu o sarcină mare de luptă, recenzie buna si manevrabilitate, de mare viteză pe traseu şi scăzut în timpul atacului. Și în ciuda tuturor încercărilor Forțelor Aeriene de a începe să creeze un avion de la zero, au trebuit să se mulțumească deja cu modernizarea modelele existente, dintre care A-7 s-a dovedit a fi cel mai potrivit.

În primul rând, piloții forțelor aeriene au cerut o creștere semnificativă a forței motorului. Apoi înlocuiți cele două tunuri de 20 mm cu acum familiarul Vulcan cu 6 țevi. Desigur, echipamentul a fost ușor modificat (radar de navigație și radar de urmărire a terenului). Motor nou AllisonTR41 a fost un Rolls-Royce Spey britanic produs sub licență cu o forță de aproximativ 6800 kgf, cu aproape o tonă mai mult decât TF30 La 26 septembrie 1968, noua versiune, desemnată A-7D, a făcut primul zbor. În 1970, aceste vehicule au început să intre în serviciu cu USAF (459 au fost produse în total), iar în 1972 au intrat în război. Îmbunătățirea vizibilă a calităților de luptă ale A-7D nu a trecut neobservată de aviatorii navali. Au decis să facă o versiune similară, pe lângă schimbarea motorului, schimbând din nou ușor nomenclatura sistemului de navigație de zbor. Primele 67 de vehicule au fost produse cu echipamente noi și un motor vechi au fost desemnate A-7C. Un analog cu drepturi depline al versiunii Air Force a devenit cel mai răspândit (529 de unități) și a primit denumirea A-7E. Pe lângă cele de luptă, versiuni cu două locuri - TA-7S (marină), A-7K (Forțele aeriene) și EA-7L (pentru imitație fonduri sovietice EW).

ÎN BătăLII ȘI ÎN SERVICIUL COTISTE

Soarta „corsariilor” din Forțele Aeriene și Marinei s-a dezvoltat diferit. Dacă Forțele Aeriene au fost împovărate de o mașină extraterestră (așa cum considerau ei) și au început să-și anuleze A-7D-urile pentru unitățile Gărzii Naționale deja în 1974, iar în următorii 10 ani le-a înlocuit complet cu concepte A-10 complet diferite, apoi A-7-urile bazate pe transportatori au servit cu succes în anii 1970 și 1980. În acest timp, au reușit să ia parte la invazia Grenadei (1983), o lună mai târziu - într-o operațiune în largul coastei Libanului și în martie-aprilie 1986 - la atacuri asupra Libiei.

La începutul anilor 1990, A-7 a rămas în serviciu cu doar două escadroane de flotă, au participat la Operațiunile Desert Shield și Desert Storm. În mai 1991, Marina sa despărțit de ultimii săi corsari, iar doi ani mai târziu, A-7D-urile au fost retrase din serviciul Gărzii Naționale Aeriene. Mai mulți cumpărători străini au decis să achiziționeze A-7: primul dintre aceștia a fost Forțele Aeriene Elene în 1975, care a primit 60 de A-7N de luptă și 5 antrenor de luptă TA-7N; în 1992, au sosit alte 36 de A-7E. În 1981, forțele aeriene portugheze au devenit proprietarul A-7R (50 de unități în total), iar în 1995, marina thailandeză a primit 18 avioane. În prezent, doar „corsarii” greci și thailandezi continuă să servească.

CARACTERISTICI TACTICE ŞI TEHNICE ALE A-7E

• Tip: aeronave de atac cu transportatoare
• Motor: turboventilator Allison TF41-A-2, 66,7 kN tracțiune
• Dimensiuni, m:
  lungime: 14.06
  inaltime: 4,9
  anvergura aripilor: 11,8
• Greutate, kg:
  gol: 8676
  decolare maximă: 19.050
• Specificații:
  viteza maxima, km/h: 1102
  tavan, m: 14 700
  Raza de acțiune, km: 1981
• Arme:
  — tun M61 „Vulcan” cu 6 țevi de 20 mm (1030 de cartușe)
  — 2 rachete aer-aer AIM-9 „Sidewinder” pe pilonii fuzelajului
  — până la 6800 kg de sarcină de luptă pe 6 puncte rigide sub aripi (bombe, CAB-uri, rachete, NAR)

S-ar putea să te intereseze:

• 
  Aeronavă de atac pe bază de portavion Douglas A-4 Skyhawk