Aeronava de pasageri Su9: caracteristici, aspect interior, soiuri, istoria creației. Avion cu memorie proastă Diagrama de aranjare a aeronavei Su 9

Referință istorică

După restaurarea din 1953, P.O. Sukhoi ca proiectant șef, munca la OKB-1 (din 1954 - OKB-51) s-a dezvoltat în 2 direcții principale: luptător de linie frontală și luptător-interceptor. Au fost luate în considerare două opțiuni de configurare aerodinamică: cu o aripă cu mișcare mare (cod „C”) și cu o aripă triunghiulară cu raport de aspect scăzut (cod „T”). Pentru a accelera proiectarea, ambele opțiuni au avut grad înalt unificare în termeni de proiectare și aspect. Ambele aeronave s-au bazat pe motorul AL-7F dezvoltat de OKB-165 (designer-șef A.M. Lyulka) cu o tracțiune declarată de 10.000/7.500 kg; existau multe în comun în designul corpului și sistemele aeronavei, iar diferențele au fost doar limitate. la designul aripii.

În toamna anului 1954, a fost pregătit și apărat cu succes un proiect preliminar combinat pentru variantele aeronavei cu aripă delta. Diferențele de aspect au vizat doar partea din față a fuzelajului. Interceptorul, desemnat T-3, spre deosebire de avionul de luptă T-1 din prima linie, era echipat cu un radar de țintire Almaz dezvoltat de NII-17 (designer șef V.V. Tikhomirov). Dimensiunile și caracteristicile de proiectare ale acestei stații au necesitat utilizarea unei prize de aer neregulate de formă complexă pe interceptor. Ca arme, s-a planificat inițial să se utilizeze tunuri încorporate și suspensie de rachete neghidate, dar ulterior s-a decis echiparea aeronavei cu rachete aer-aer ghidate de tip K-7 (K-6), design. dintre care s-a realizat la OKB-134 (proiectant șef I. I. Toropov) și respectiv OKB-2 (proiectant șef P.D. Grushin).

În 1955, a început construcția ambelor versiuni ale aeronavei, dar la jumătatea anului lucrările la T-1 au fost oprite și doar T-3 a fost finalizat. Construcția a fost finalizată în primăvara anului 1956; în noaptea de 22 spre 23 aprilie, aeronava a fost transportată pe aerodromul LII pentru teste de zbor. La 26 mai 1956, pilotul de încercare V.N. Makhalin a efectuat primul zbor pe el și, la mai puțin de o lună mai târziu, pe 24 iunie, acest avion a luat parte la parada aeriană din Tushino.

În vara anului 1956, situația internațională a fost complicată de începerea aeronavelor de recunoaștere U-2 de mare altitudine care zburau deasupra URSS. La acea vreme, URSS nu avea arme care să poată învinge în mod fiabil țintele de mare altitudine, așa că conducerea politică a țării a stabilit sarcina de a rafina luptătorii nou creați. Acest lucru a influențat cel mai direct întreaga soartă viitoare a interceptorului Sukhoi Design Bureau, deoarece Pe lângă cerințele de creștere a altitudinii aeronavei, s-a decis lansarea T-3 în serie la fabrica de avioane nr. 153 din Novosibirsk. Pregătirile pentru producția T-3 la Novosibirsk, în conformitate cu ordinul MAP, au fost deja efectuate de la sfârșitul anului 1955; un set de documentație de proiectare a fost transferat fabricii în ianuarie 1956.

Testele din fabrică ale lui T-3 au continuat mai mult de un an. În vara anului 1957, a doua aeronavă experimentală, PT-7, concepută pentru a testa armele de rachete, a intrat în testare. Testele au fost destul de dificile; cea mai gravă problemă a fost lipsa de dezvoltare a centralei cu motor AL-7F. A fost necesar să se asigure marje mari de stabilitate la supratensiune pentru compresorul motorului. Lucrările în această direcție au condus la concluzia că este necesar să se instaleze o priză de aer reglabilă.

Până în septembrie 1957, OKB, pe baza primului T-3 de pre-producție produs de uzina din Novosibirsk, a produs aeronava experimentală T-43 (T43-1), care era echipată cu un AL-7F-1 mai puternic. motor și o admisie de aer axisimetrică reglabilă cu un corp conic central mobil. La 11 octombrie 1957, pilotul de încercare V.S. Ilyushin a efectuat un survol al aeronavei. T-43 a arătat rapid foarte caracteristici bune(altitudine de zbor 21.600 m, viteză - mai mult de 2.200 km/h), prin urmare, deja în noiembrie 1957, sa decis să se creeze un interceptor pe baza acestei aeronave în versiunea cu rachete aer-aer ale K- 5 de tip, care au fost, de asemenea, testate timp au fost finalizate cu succes. În paralel cu T-43, OKB a dezvoltat o variantă a aspectului T-3 sub denumirea T-47, cu radarul Almaz situat într-un con mobil mare. Avionul prototip, unul dintre primele aeronave de producție produse de uzina nr. 153, a fost (fără zbor) transferat la biroul de proiectare, modificat și a efectuat primul zbor pe 6 ianuarie 1958.

Până în 1958, URSS a maturizat înțelegerea că în stadiul actual, pentru a combate aeronavele de atac inamice, este necesar nu numai creșterea caracteristicilor de performanță ale aeronavelor interceptoare, ci și crearea unor complexe de interceptare, inclusiv radare, puncte de ghidare și control. ca componentă terestră și ca componentă aeriană - interceptoare de luptă echipate cu radar aeropurtat și rachete ghidate aer-aer. Toate acestea au fost combinate într-o utilizare complexă sistem automatizat control și îndrumare. La 16 aprilie 1958 a fost emis un decret de guvern, conform căruia OKB P.O. Sukhoi, în calitate de antreprenor principal, a fost însărcinat cu crearea a două sisteme de interceptare a aeronavelor bazate pe T-3: T-3-51 și T-3-8M.

Complexul de interceptare T-3-51 a fost creat pe baza aeronavei de transport T-43, pe care radarul TsD-30 dezvoltat de KB-1 (designer-șef A.A. Kolosov) și 4 rachete K-51 radioghidate relativ simple. au fost instalate (K-5MS) dezvoltate de OKB-2. T-3-8M a folosit T-47 ca transportator. A fost echipat cu radarul Orel dezvoltat de OKB-339 (designer șef G.M. Kunyavsky), iar ca arme - 2 rachete K-8M dezvoltate de OKB-4 (designer șef M.R. Bisnovat), echipate cu radar termic și semi-activ GOS. Ambele complexe s-au bazat pe un sistem de ghidare la sol de tip Vozdukh-1. Pentru a accelera dezvoltarea de noi interceptori, s-a decis să se implice în programul de testare nu 2, ci 6 prototipuri de aeronave simultan, pentru producția cărora a fost conectată o fabrică în serie din Novosibirsk.

Primele aeronave prototip destinate testării complexului T-3-51 au fost pilotate aproape simultan, la sfârșitul lunii mai 1958: T43-2 pe aerodromul LII și T43-3 la uzina din Novosibirsk. Testele din fabrică ale lui T-43 au fost efectuate din mai până în decembrie 1958, iar testele comune de stat (GST) din decembrie 1958 până în aprilie 1960. G.T. a fost numit pilot de testare lider de la Institutul de Cercetare de Stat al Forțelor Aeriene pentru teste de stat. Beregovoi (viitor cosmonaut), iar comisia de stat în timpul testării a fost condusă de deputat. Comandantul șef al forțelor aeriene, generalul colonel de aviație F.A. Agaltsov. Testarea T-43 a fost destul de dificilă; una dintre principalele probleme, ca și înainte, a fost lipsa de dezvoltare a centralei electrice: la început au existat cazuri frecvente de supratensiune în motorul AL-7F-1. Problema a fost posibilă în mod radical numai după ce așa-numita instalație a fost testată pe T43-1 experimental. clapete de bypass si speciale sistem automat reglarea admisiei de aer ESUV-1. Odată cu introducerea acestor instalații, cazurile de supratensiune în timpul GSI nu s-au mai repetat. Au fost și victime tragice: la 20 iulie 1959, aeronava experimentală T43-6 s-a prăbușit, ucigând tânărul pilot de testare OKB L.G. Kobischan. Motivele acestei tragedii nu au putut fi găsite; printre motivele posibile, a fost numită o eroare de către echipajul tehnic la realimentarea sistemului de oxigen al aeronavei.

Raportul de testare de stat a fost semnat de membrii comisiei în perioada 9-10 aprilie și aprobat de comandantul șef al Forțelor Aeriene, mareșalul șef al aerului K.A. Vershinin pe 23 aprilie 1960. Conform rezultatelor GSI, complexul T-3-51 a fost recomandat pentru adoptare, dar s-a dovedit că sfârșitul testelor de interceptoare a coincis cu următoarea serie de zboruri de recunoaștere U-2 peste URSS. Pe 9 aprilie 1960, zborul de recunoaștere la mare altitudine a rămas nepedepsit, iar piloții de luptă ai Forțelor Aeriene care zboară primul T-43 de producție au participat și ei la încercările de a intercepta intrusul. La 1 mai 1960, forțele de apărare aeriană au reușit să doboare un U-2 pilotat de F.G. folosind sistemul de apărare aeriană S-75 în zona Sverdlovsk. Puterile. Astfel, amenințarea „concluziilor organizaționale” atârna asupra noului interceptor, care tocmai finalizase cu succes GSI.Aeronava a fost „reabilitată” doar datorită concluziilor unei comisii de autoritati sosite la fața locului din centru. Motivul eșecului piloților de luptă a fost abilitățile slabe ale personalului de zbor și ignoranța modurilor de operare ale interceptorului, care a fost asociată exclusiv cu perioada scurtă de dezvoltare practică a noii aeronave. În septembrie 1960, T-43 a fost supus unor teste militare pe aerodromul din Krasnovodsk, după care, prin decret guvernamental din 15 octombrie 1960, complexul de interceptare T-3-51 a fost pus în funcțiune sub denumirea Su-9-51. Complexul includea: un interceptor de luptă Su-9 (T-43) cu un radar standard RP-9U (TsD-30) și rachete RS-2US (K-5MS).

Producția în serie a T-43 a fost lansată la uzina din Novosibirsk din 1958. Din 1959, fabrica de avioane nr. 30 din Moscova a fost implicată în producția aeronavei. În total, din 1957 până în 1962, 1066 de avioane Su-9 au fost construite la 2 fabrici. În vara anului 1959, a început recalificarea personalului Forțelor Aeriene URSS și Aviației Aeriene pentru Noul Interceptor. Piloții au fost primii din aviația de apărare aeriană care s-au reantrenat pe T-43 centru de instruire aviație de apărare aeriană cu sediul pe aerodromul din Tolmachevo (Novosibirsk); pe aerodromul din Mozdok au fost antrenați piloți ai Forțelor Aeriene a 4-a TsBP. Primele aeronave de producție au început să sosească în unitățile de luptă în toamna anului 1959. Primele care au primit T-43 au fost regimentele aeriene bazate pe aerodromurile Stryi, Goncharovka, Tolmachevo și Kilp-Yavr. În primăvara anului 1960, toate T-43 primite de Forțele Aeriene au fost transferate forțelor de apărare aeriană, astfel, din 1960 până la sfârșitul serviciului în 1980, Su-9-urile au fost în serviciu numai cu forțele de apărare aeriană URSS. În perioada de desfășurare maximă din prima jumătate a anilor '60, Su-9 au fost în serviciu cu 27 de regimente de luptă de apărare aeriană. Până în 1967, pe Su-9, pe lângă RS-2US, au fost testate rachete K-55 (R-55) echipate cu un căutător IR, după care întreaga flotă existentă de vehicule de luptă a fost modificată pentru utilizarea lor.

Pentru a antrena piloții de luptă, OKB a proiectat și construit o versiune de antrenament de luptă a aeronavei (cod din fabrică U-43). Primul prototip de aeronavă U43-1 a fost asamblat la OKB pe baza modelului de serie T-43 produs de fabrica de avioane din Moscova; primul zbor a fost efectuat de pilotul de testare OKB E.K. Kukushev a zburat pe 25 ianuarie 1961. Testele din fabrică au fost efectuate într-un timp scurt, în decurs de 4 luni, iar testele de stat au fost finalizate în decembrie 1961. Producția în serie a fost realizată la uzina nr. 30 în anii 1961-62, s-au produs în total 50 de unități. Su-9U.

Interceptoarele T-47 pentru testarea complexului de interceptare T-3-8M au fost finalizate la Biroul de Proiectare pe baza T-3-urilor experimentale și de primă producție produse de Uzina de Aviație Novosibirsk. Primul avion experimental a fost T47-3, modificat de la PT-7. Asamblarea aeronavei a fost finalizată în noiembrie, iar zborul a fost finalizat pe 27 decembrie 1958. Ulterior, încă 5 prototipuri de aeronave au fost conectate secvenţial la testarea complexului T-3-8M. Testele din fabrică ale noului interceptor au fost finalizate în octombrie 1959, iar testele comune de stat ale complexului T-3-8M au început în noiembrie. Ca și în cazul primului complex de interceptare, comisia de stat a fost condusă de colonelul general de aviație F.A. Agaltsov.

Testele de stat au fost efectuate în 2 etape: din noiembrie 1959 până în mai 1960 și din mai 1960 până în mai 1961. Direct în timpul testelor, s-au adus rapid îmbunătățiri la designul aeronavei. De exemplu, pentru a îmbunătăți caracteristicile de accelerație ale lui T-47, a fost instalat un motor AL-7F-2 mai puternic și pentru a crește raza de zbor, au fost instalate rezervoare suplimentare de combustibil în fuzelajul din spate și în aripă. Cea mai dificilă problemă rezolvată în timpul GSI a fost testarea rachetelor orientate K-8M. Actul bazat pe rezultatele GSI a fost semnat la 25 mai 1961 și aprobat de către comandantul șef al Forțelor Aeriene la 8 iulie 1961, aeronava ca parte a complexului de interceptare a fost recomandată pentru adoptare. O zi mai târziu, pe 9 iulie 1961, T-47, împreună cu alte avioane sovietice cele mai noi, au fost demonstrate public pentru prima dată în timpul unei parade aeriene la Tushino. În toamna anului 1961, s-a decis lansarea aeronavei în producție de serie la uzina din Novosibirsk în 1962, pentru a înlocui Su-9. Sistemul de interceptare T-3-8M a fost adoptat prin decret guvernamental din 5 februarie 1962 sub denumirea Su-11-8M. În același timp, avionul de luptă interceptor T-47 a primit denumirea oficială Su-11, radarul Eagle a devenit cunoscut ca RP-11, iar rachetele K-8M au devenit cunoscute ca R-8MR (în versiunea cu un semi-activ RGS) și R-8MT (cu un TGS pasiv) .

Soarta ulterioară a lui Su-11 a fost mai puțin roz. Producția în serie a aeronavei, care a început la Uzina de aviație din Novosibirsk în vara anului 1962, a fost în curând limitată drastic, iar mai târziu practic redusă în favoarea interceptorului Yak-28P proiectat de OKB-115 (designer general A.S. Yakovlev). Motivul au fost afirmații bine întemeiate cu privire la fiabilitatea scăzută a interceptoarelor Sukhoi, pe care le-au demonstrat în etapa inițială a rearmarii. Rata crescută de accidente a Su-9 a fost explicată de fiabilitatea scăzută a motoarelor, astfel încât proiectanții OKB-51 împreună cu OKB-165 (A.M. Lyulka) au trebuit să depună ulterior eforturi considerabile pentru a-și reabilita produsele. Ca urmare, pe la mijlocul anilor '60, aeronava OKB P.O. Sukhoi în ceea ce privește ratele de accidente a atins indicatorii statistici medii. Dar soarta lui Su-11 a fost predeterminată până la acel moment: producția sa a fost limitată la doar 110 avioane. Aceste vehicule au început să intre în funcțiune în vara anului 1964. Prima unitate de luptă care a primit Su-11 a fost un regiment de luptă cu sediul lângă Astrakhan. În total, în perioada 1964-80. Ca parte a forțelor de apărare aeriană, 3 regimente de aviație de luptă au fost înarmate cu Su-11.

La începutul anilor '60, Su-9 și Su-11 au devenit primii luptători din URSS care au făcut parte din sistemele de interceptare a aviației create. Ulterior, această direcție, care includea automatizarea controlului și ghidării drept priorități principale, a devenit predominantă în crearea fiecărui nou complex de aviație ca parte a forțelor de apărare aeriană. De asemenea, trebuie remarcat faptul că pentru vremea lor, avioanele de luptă Su-9 și Su-11 erau aeronave complet moderne, oferind un nivel ridicat de performanță de zbor și fiind înarmate cu arme cu rachete ghidate. Până la sfârșitul anilor ’60, adică. Înainte de a intra în serviciu, MiG-25, Su-9 și Su-11 erau cei mai înalți altitudini și cei mai rapizi interceptori din sistemul de apărare aeriană al țării. Dovadă în acest sens este o serie de recorduri de altitudine și viteză de zbor stabilite de piloții V.S. Ilyushin, A.A. Koznov și pilotul GNIK al Forțelor Aeriene B.M. Adrianov în 1959-62. pe aeronavele experimentale T-431 și T-405.

În anii 60 și 70, Su-9-urile au fost utilizate pe scară largă ca laboratoare zburătoare (FL), printre cele mai interesante mașini de remarcat:

· LL bazat pe Su-9U pentru testarea sistemelor de ejecție promițătoare. Au fost construite două astfel de mașini - câte una pentru Institutul de Cercetare de Stat al Forțelor Aeriene și pentru LII.

· LL „100L” bazat pe Su-9 pentru a testa configurația aerodinamică a aripii pentru aeronava T-4. Pe acest avion în perioada 1967-69. Au fost testate diferite variante ale aripii de aflux.

· LL „L.02-10” bazat pe Su-9 pentru testarea sistemului de control direct al forței laterale etc.

Performanța zborului

Caracteristici
Numărul și tipul motoarelor
Impingerea la maxim/post-ardere, kgf
Anvergura/suprafața aripilor, m/m¤
Lungimea aeronavei cu LDPE, m
Înălțimea aeronavei la parcare, m
Greutate la decolare normal/maxim, kg
Rezervă internă de combustibil, kg
Viteza maxima, km/h
Raza de zbor/cu PTB, km
Tavan practic, m
Lungime de alergare/curgere, m
linie de interceptare DPMU/NSMU, km
Armament (număr și tip de rachete)

Su-9 Sukhoi Ninth (codificare NATO: Fishpot) este un avion de luptă-interceptor sovietic cu un singur motor pentru orice vreme. Unul dintre primele avioane sovietice cu o aripă deltă; primul vânător-interceptor din lume, creat ca componentă complex de interceptare unificat.

Ca întotdeauna, folosesc informații de pe site-uri
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
și alte surse pe care le-am găsit pe internet și literatură.

Aeronava noastră este Su-9B - 68 roșu, număr de serie c/n 0615308.
Pe 24 septembrie 1959 a fost transferat Forțelor Aeriene URSS. Ultimul zbor a fost efectuat pe 15 septembrie 1960 la Monino (pilot Garov). Timp de zbor 30 ore 25 minute, a efectuat 52 de zboruri. În septembrie 1960, a fost transferat la VVIA numită după N.E. Jukovski ca ajutor didactic. La 1 septembrie 1969, a fost transferat la Muzeul Forțelor Aeriene din Monino.

Preocuparea cu privire la zborurile de recunoaștere U-2 peste teritoriul URSS a dus la accelerarea lucrărilor la sistemele de apărare aeriană. Prin ordinul MAP, Sukhoi a fost hotărât să ridice plafonul aeronavelor S-1 și T-3 la 21.000 m, în acest scop ar trebui să fie echipate cu o versiune modificată a motorului cu tracțiune crescută, desemnată AL-7F- 1 (produsul 31).
Motor nou avea un diametru ceva mai mare, iar pentru a-l instala a fost necesară extinderea fuzelajului din spate. Puțin mai devreme, conform recomandărilor TsAGI, pentru a îmbunătăți proprietățile portante pe aripă, a fost introdus un talon (sau un dinte), care a generat un vârtej la unghiuri mari de atac, care a servit drept despărțitor aerodinamic. Pe baza rezultatelor testelor de zbor ale T-3, zona eleronului a fost redusă. Proiectul a fost finalizat în decembrie 1956, desenele de lucru au fost transferate în producția pilot și la Novosibirsk pentru implementare pe T-3 în serie, a căror producție s-a decis să fie lansată integral din 1957 (conform planului, 30 de unități urmau să fie se face pe an). Pentru a se asigura împotriva eșecului lucrărilor la noul motor și sistemul K-7, ministerul, de comun acord cu clientul, a decis să prevadă posibilitatea instalării AL-7F convenționale pe prima aeronavă de producție și pe primele 15 aeronave - Tunuri NR-30 în loc de rachete.

Acesta este exact ceea ce a explicat următoarea creștere a interesului în aviație pentru combustibilii lichizi. motoare rachete la sfârşitul anilor 1950. Pentru OKB-51, sarcina prevedea suspendarea a două tipuri de motoare de rachetă cu propulsie lichidă ca amplificatoare pe interceptorul de bază: RU-013 dezvoltat de OKB-1 MAP (designer șef L.S. Dushkin) și SZ-20, creat la OKB -3 MOP (Ministerul industria de apărare, designer-șef D.D. Sevruk). Totodată, a fost luată în considerare și opțiunea de creștere a forței prin injectarea apei în post-arzător.
S-a decis să combine munca la suspensia accelerației cu testarea motorului AL-7F-1 pe un avion; acest subiect a fost desemnat T-43 de către OKB. În plus, s-a decis testarea unui nou tip de admisie a aerului. Lucrările privind alegerea unei versiuni raționale a aspectului său au fost efectuate la Biroul de Proiectare împreună cu TsAGI din 1955. În principiu, era clar că pentru a obține viteze mari, o admisie de aer subsonică nereglementată cu margini rotunjite devine inacceptabilă din cauza pierderilor mari de presiune la intrare. O admisie reglabila ar fi optima, asigurand, printr-un sistem de socuri oblice, o scadere mai lina a vitezei curgerii si o pierdere totala de presiune mai mica. Dar până acum, designerii au fost obligați de necesitatea de a plasa un radar de dimensiuni mari în nasul fuzelajului, iar acum, deoarece munca era pur experimentală, au decis să testeze un nou nas cu un dispozitiv de intrare reglabil pe avion. . Cea mai simplă și mai evidentă opțiune a fost făcută ca admisia S-1, adică. axisimetric, cu un corp central mobil sub forma unui con în două trepte (două sărituri), dar cu margini ascuțite ale cochiliei. Conul avea 2 poziții principale - retras și eliberat. Controlul era automat de la senzorul de număr M: când se atingea M = 1,35, conul era complet eliberat, iar la viteze mai mici acesta era retras.

Deoarece aeronava a fost creată ca un laborator zburător, spațiul din nas și conul mobil a fost folosit pentru a găzdui echipamente de monitorizare și înregistrare și o greutate de centrare. Dezvoltatorii motorului de rachetă cu propulsie lichidă nu au respectat termenele limită, iar OKB-51 a început să testeze aeronava fără amplificatoare. V.S. Ilyushin a fost numit pilotul principal, iar M.I. Zuev a fost numit inginer principal al aeronavei. Modificările la T-43 au fost finalizate până la sfârșitul verii anului 1957, dar începerea zborurilor a fost amânată din cauza lipsei AL-7F-1. Până la sfârșitul lunii septembrie 1957, aeronava a fost dusă pe aerodrom, iar la 1 octombrie 1957 a fost primit în sfârșit un prototip de motor de la OKB-165. După instalarea sa pe 10 octombrie 1957, viitorul pilot șef al companiei, Ilyushin, a luat mașina în aer pentru prima dată. Deja în cel de-al treilea zbor, pe 30 octombrie 1957, a atins o altitudine de 21.500 m, iar după încă 3 zile - viteza de 2.200 km/h (M = 2,06). Nimeni nu și-a mai amintit despre rachetele și injecția cu apă.
Acum, lucrările de la OKB s-au dezvoltat în două direcții principale: căutarea unei opțiuni de amenajare acceptabilă pentru orice radar de dimensiunile unui con mic, utilizat pe T-43 și studiul amplasării stației Almaz într-un spațiu mare. diametrul conului mobil. A doua lucrare a primit codul T-47.

Crearea radarelor pentru avioane în Uniunea Sovietică a fost apoi realizată oficial de o singură organizație - Mapovsky NII-17, care până în 1957 a introdus în serie doar două tipuri principale de stații: Izumrud (RP-1 și versiunea sa modernizată RP-5). pentru MiG-17PF și MiG-19P) și Sokol (RP-6 pentru Yak-25M). În plus, aceste stații nu erau potrivite pentru un interceptor promițător. Și apoi s-a dovedit brusc că de ceva timp o altă organizație lucrează la radarele pentru avioane - OKB-1 MOP. Acolo, la bază propriile dezvoltări a proiectat o stație destul de compactă TsD-30 (proiectant șef A.A. Kolosov). Dimensiunile acestui radar au făcut posibilă plasarea cu ușurință a acestuia într-un con mobil de tip T-43. Drept urmare, la 28 noiembrie 1957, a fost emis un alt decret guvernamental prin care OKB-51 a obligat să echipeze T-3 cu motorul AL-7F-1 cu stația TsD-30 și rachete K-5M.
La 16 aprilie 1958 a fost publicată o nouă rezoluție a Consiliului de Miniștri al URSS, care a determinat în cele din urmă soarta aeronavei. Acum a fost planificat să se creeze pe baza T-3 nu doar un luptător de apărare aeriană, ci și un complex de interceptare, care includea sistemul de ghidare și control la sol Vozdukh-1 și interceptorul în sine, echipat cu arme radar și de rachete. . Rezoluția a specificat crearea a două versiuni ale complexului de interceptare: T-3-51, care includea o aeronavă de transport T-3 cu un radar TsD-30 și patru sisteme de apărare antirachetă de tip K-5M; T-3-8M cu o aeronavă T-3 echipată cu un radar Orel și două sisteme de apărare antirachetă de tip K-8M. Dezvoltatorul principal al ambelor complexe a fost desemnat OKB-51 și, în același timp, a fost însărcinat cu crearea unei versiuni de antrenament de luptă a aeronavei T-3. Lucrările la rachetele K-6 și K-6V au fost închise.

Lucrările la complexul T-3-51 au fost efectuate la Biroul de Proiectare sub denumirea adoptată anterior T-43. Decretul a stabilit un termen destul de strict pentru transferul aeronavei pentru teste de stat - al treilea trimestru al anului 1958. Mai mult, datorită importanței deosebite a problemei, pentru prima dată în URSS, 6 copii de zbor ale mașinii au fost depuse la testele de stat deodată, și nu 2, așa cum era obișnuit anterior. În plus față de T-43 experimental deja existent, s-a planificat modificarea a încă 5 avioane din primul T-3 de producție (PT-8), iar pentru a accelera s-a decis convertirea a 2 aeronave la biroul de proiectare și 3 direct în Novosibirsk. Ei au decis să le echipeze cu noi scaune ejectabile KS-2, ale căror teste din fabrică au fost finalizate cu succes în martie 1958. Scaunele aveau limitatoare mai fiabile de răspândire a mâinii, ceea ce a făcut posibilă creșterea vitezei maxime de evacuare indicate de la 850 la 1000 km/h. Pe lângă radar, partea de la bord a echipamentului de ghidare Lazur (ARL-S) din sistemul Vozdukh-1 a fost instalată în nasul interceptorului. Pentru instalarea pe interceptor au fost adoptate rachete K-5MS care, împreună cu radarul TsD-ZOT, au constituit sistemul de armament K-51 (S-2US). Aceste rachete au fost o dezvoltare a rachetelor K-5 (RS-1U) și K-5M (RS-2U). Aveau un sistem simplu de ghidare a fasciculului radio. După detectarea unei ținte pe ecranul radarului, pilotul trebuia să controleze aeronava pentru a-și aduce marcajul în centrul indicatorului, adică. aliniați axa longitudinală a aeronavei cu direcția către țintă. Apoi stația a trebuit să fie trecută în modul de captură și lansată. Pentru a lovi ținta, pilotul a trebuit să o mențină în zona de iradiere, menținând direcția axei longitudinale a aeronavei către aceasta. Racheta a fost ținută pe traiectorie prin comenzile sistemului de ghidare, care urmau axa modelului radar. Capacitățile radarului și ale rachetelor au asigurat că ținta era atacată numai în emisfera din spate. Racheta avea un focos cu fragmentare puternic explozivă, cântărind 13 kg și o siguranță radio de proximitate. Pentru suspendarea și lansarea rachetelor, pe aripa interceptorului au fost montați 4 stâlpi permanenți cu lansatoare.
Aeronava modificată la OKB a primit denumirile T43-2 și T43-6, iar în Novosibirsk - T43-3, T43-4 și T43-5. Aeronava T43-2 a fost transformată din seria PT-8 01-03, care a sosit din fabrica 153 la începutul lunii februarie 1958. Până la sfârșitul lunii mai, pilotul de testare V.N. Ilyin a efectuat primele 3 zboruri în cadrul programului de teste din fabrică. Aproape simultan, prima mașină a fost pregătită la Novosibirsk (serie 01-05). LII pilot de testare V.M. Pronyakin a sosit de la Moscova pentru a-l zbura. În timpul testelor de acceptare, un zbor de familiarizare pe aeronavă a fost efectuat pentru prima dată de pilotul fabricii T.T. Lysenko. În iunie 1958, V.M. Pronyakin a condus mașina la Moscova.

În vara anului 1958, a fost rezolvată o altă problemă importantă: pentru a combate supratensiunile, la sugestia aerodinamiștilor OKB-51, au fost instalate clapete de ocolire și testate cu succes în conducta de aer de pe T43-1 experimental. În iulie, T43-6 a fost pregătit pentru testare, iar în august, T43-4 și T43-5. La 30 august 1958, președintele GKAT (Comitetul de Stat pentru Tehnologia Aviației) P.V. Dementyev a prezentat oficial complexul T-3-51 pentru testarea de stat.
Cu toate acestea, nu a fost posibil să se înceapă imediat testarea; biroul de proiectare și inginerii motoare au trebuit să elimine deficiențele identificate în timpul acceptării vehiculelor timp de aproape 3 luni. În această perioadă, primul accident a avut loc pe aeronave de tip T-3. Pe 20 octombrie 1958, la Novosibirsk, în timp ce pilotul de fabrică V.V. Proveshcheev efectua un zbor de control pe un interceptor în serie în configurația T-47, motorul sa oprit din cauza distrugerii carenului radarului. După încercări de lansare nereușite, pilotul a încercat să aterizeze avionul pe un câmp, dar a murit la aterizare.
Testele de stat au început pe 3 decembrie 1958. Zborurile au fost efectuate de piloți de testare OKB: V.S.Ilyushin, A.A.Koznov, L.G.Kobishchan, E.S.Soloviev, N.M.Krylov și Institutul de Cercetare al Forțelor Aeriene: G.T.Beregovoy, N.I. .Korovushkin, L.N.Fadeev, B.M.Mikoyannov și S.G.P.A.P.A. Testarea aeronavei a fost destul de dificilă. Acest lucru sa datorat noutății tehnologiei și designului nedezvoltat al sistemelor și unităților individuale, inclusiv centrala electrică și sistemul de control al admisiei de aer. Au fost frecvente cazuri de supratensiune la accelerarea motorului la numere Mach>1,8 și la urcarea la o altitudine de peste 15.000 m și numere Mach>1,5. Pentru a combate aceste fenomene, din ianuarie 1959 pe toate aeronavele testate, cursa conului a fost mărită de la 215 la 230 mm și a fost instalat sistemul electromecanic de control al admisiei de aer ESUV-1 după testarea cu succes a acestuia pe T43-1. Acest sistem a asigurat controlul continuu al poziției conului pe întreaga gamă de moduri de zbor. La viteze subsonice se afla într-o poziție complet retrasă, iar la viteze supersonice s-a extins treptat, asigurând amplasarea optimă a undelor de șoc. Nu au mai existat cazuri de creștere a aerului în timpul testării.

Pe 20 iulie 1959, în timp ce efectua un zbor cu T43-6 după modificări pentru eliminarea comentariilor, a avut loc un dezastru. Pilotul de testare L.G. Kobischan a încetat să mai răspundă la solicitările directorului de zbor. Un grup trimis în căutare a descoperit un crater adânc, care s-a format ca urmare a unei căderi aproape verticală a avionului. Cauza tragediei a rămas neclară.
Testele de stat au continuat. În locul aeronavei pierdute, armata a alocat o altă aeronavă de producție, care, după modificările corespunzătoare, a fost conectată la testare în august 1959 cu denumirea T43-11. La a doua etapă a testării de stat, atenția principală a fost acordată determinării caracteristicilor de luptă ale complexului. Din cauza lipsei țintelor de mare altitudine, lansările efective au fost efectuate doar la altitudini medii, în principal împotriva țintelor de tip MiG-15. S-au făcut rapid modificări în designul aeronavei modificările necesare. Astfel, pentru a crește altitudinea, bateria a fost închisă într-un container termic, iar pentru îmbunătățirea condițiilor de vizare a fost instalat un tub pe indicatorul radar. Cerința clientului de a mări raza de interceptare a fost, de asemenea, satisfăcută. Pentru a face acest lucru, pe o altă aeronavă de producție, desemnată T43-12, capacitatea sistemului de combustibil a fost mărită de la 3060 la 3780 litri prin înlocuirea rezervorului moale 1 cu un compartiment presurizat și turnarea kerosenului în compartimente suplimentare ale aripilor. Mașina a fost zburată în ianuarie 1960, iar modificările introduse pe ea au fost recomandate pentru producție.
Un total de 407 zboruri au fost efectuate în timpul testelor de stat. La 9 aprilie 1960, testele de stat ale complexului de interceptare în ansamblu s-au încheiat cu semnarea actului corespunzător de către comisia de stat. Toți principalii parametri stabiliți de reglementările guvernamentale au fost îndepliniți. În special, a asigurat distrugerea țintelor care zboară la viteze de la 800 la 1600 km/h la altitudini de la 5000 m la 20000 m, probabilitatea de distrugere a fost de 0,7-0,9, iar raza maximă de interceptare a fost de 430 km (cu un anumit 400 km). km).

În toamna anului 1960, testele militare ale aeronavei au fost efectuate cu succes la Centrul de Aviație de Apărare Aeriană din Krasnovodsk, după care complex nou a fost adoptată interceptarea. În același timp, toate componentele sale au primit denumiri noi, dar încă închise: aeronava - Su-9, radarul - RP-9U, racheta - RS-2US și întregul complex în ansamblu - Su-9-51 . Pe 9 iulie 1961, Su-9 a fost prezentat la o paradă aeriană în Tushino. Un grup din aceste vehicule a fost pilotat de piloți ai celei de-a 148-a aviații TsBPiPLS a forțelor de apărare aeriană de la Savostleyka.
La începutul anului 1961, o altă problemă importantă a fost închisă: LII a efectuat teste complete de rotație ale aeronavei. Programul a fost realizat de piloții de încercare S.N. Anokhin și A.A. Shcherbakov. Modul a început la 12.000 m. Ținând cont de supratensiunile AL-7F-1, la intrarea într-o rotire, acesta era de obicei oprit și repornit după recuperare. Pierderea de altitudine a fost de aproximativ 2,5-3,5 km. Potrivit testerilor, avionul ar putea intra doar într-o pistă de scădere gafă pilotaj sau ar fi putut fi introdus intenţionat. Tirabușonul propriu-zis avea un caracter instabil, aproape de cădere ca o foaie, cu unghiuri de atac de aproximativ 45-50 de grade și o viteză unghiulară de aproximativ 1,7 rad/s. Ceva mai târziu, piloții de la Institutul de Cercetare a Aviației Civile al Forțelor Aeriene s-au alăturat programului de spin. În timpul următorului zbor din 30 martie 1961, când avionul a fost pilotat de Fadeev, a avut loc o explozie, iar după retragere motorul nu a pornit. Pilotul a decis să efectueze o aterizare de urgență pe pista neasfaltată a aerodromului LII. În timpul alergării, avionul s-a răsturnat, iar Fadeev a suferit leziuni grave ale coloanei vertebrale.

Producția în serie a T-43 cu un radar de tip TsD-30 și o admisie de aer controlată a fost lansată la Novosibirsk imediat după finalizarea producției lotului de vehicule PT-8. Modelul pentru serie a fost aeronava 02-10. În același timp, T-43 a primit un nou produs de cod în fabrică 34. Piloții fabricii T.T. Lysenko, B.Z. Popkov și alții au stăpânit noul avion în 1958 și au început producția în toamnă. teste de acceptare. Din cauza stării de urgență a pistei fabricii, avioanele au fost transportate la primul zbor la aerodromul Tolmachevo, unde au fost testate. În cursul anului 1959, în timpul zborurilor T-43 în serie, au fost înregistrate 5 accidente de zbor, inclusiv. două din cauza defecțiunilor motorului. În ambele cazuri, piloții V.A. Bogdanov și Yu.N. Kharchenko au reușit să aterizeze aeronava într-o aterizare forțată. În aceeași perioadă, testatorul de acceptare militară V.P. Kruglov a aterizat o aeronavă cu trenul de aterizare principal din stânga neextins. La 19 noiembrie 1959, a avut loc o oprire a motorului pe un interceptor pilotat de pilotul fabricii A.D. Dvoryanchikov. De data aceasta aterizarea forțată s-a încheiat tragic - pilotul a murit. În 1960, în timpul testelor din fabrică, o altă aeronavă a fost pierdută, de data aceasta pilotul de testare V.T. Vylomov a supraviețuit, părăsind avionul în siguranță.
Su-9-urile au fost produse în Novosibirsk între 1958 și 1962. În plus, producția aeronavei a fost lansată la uzina 30 din Moscova (acum MAPO), unde interceptorului Sukhoi i-a fost atribuit propriul produs index 10. De la fabrica 153 au transferat un set complet de documentație de lucru și componente ale aeronavei, de la care până la jumătatea 1959 moscoviții au asamblat primele două avioane de pre-producție. Începând de anul viitor, producția în serie a lui Su-9 la treizeci de ani a fost lansată în întregime și a continuat până în 1961. În total, puțin peste o mie de Su-9 au fost construite la ambele întreprinderi.
În timpul producției, aeronava a fost rafinată treptat. În ciuda faptului că cele mai semnificative schimbări au fost introduse rapid în producție, o serie de vehicule timpurii au ajuns în unități de luptă. În august 1961, au fost fie retrași din serviciu, fie modificați prin vot.

În 1960-1961, pe modelele experimentale T43-2 și T43-15 a fost instalată o versiune modificată a radarului TsD-30TP, dar vehiculele de producție au rămas cu TsD-30. În 1963-1964, pe două Su-9, turbogeneratorul ATG-2, retractabil în flux, a fost testat ca sursă de energie electrică de urgență, situată în compartimentul parașutei de frână, care, la rândul său, a fost mutat sub marginea cârmă. Această modificare nu a fost efectuată pe vehiculele de luptă. Pe T43-17 experimental, a fost testat un nou set de avionică, introdus ulterior pe Su-11. În 1963, două Su-9 au fost testate pentru a se baza pe piste neasfaltate și, ca urmare, piloții unităților de luptă au primit recomandări specifice pentru a lucra de pe astfel de aerodromuri. La sfârșitul anilor 1960, întreaga flotă Su-9 a fost echipată cu sistemul automat de înregistrare a parametrilor de zbor SARPP-12. În plus, pe toate aeronavele, PVD-5 a fost înlocuit cu un PVD-18 unificat, care a dat mai puține erori în determinarea altitudinii de zbor.
S-a acordat multă atenție dezvoltării armelor interceptoare. De la începutul anului 1961, T43-5 și T43-12 testau suspensia din vârful aripii rachetelor K-13 cu căutători termici. Cu toate acestea, au decis să modernizeze vehiculele de luptă cu rachete K-55, care erau o modificare a RS-2US (K-5MS) cu un căutător de același tip. Testele pe această temă au durat mult din cauza lipsei de dezvoltare a rachetei și au fost finalizate abia în 1967. Când a fost pus în funcțiune, K-55 a primit denumirea oficială R-55 și versiunea modificată a radarului - RP-9UK. În 1966-1967, testele din fabrică și de stat ale armelor bombardiere pentru Su-9 au fost efectuate pe două avioane de producție. Pentru utilizare operațională, a fost recomandată o versiune mixtă: 2xFAB-250 + 2xRS-2US. La sfârșitul anilor 60 și începutul anilor 70, containerele de tun UPK-23-250 au fost testate pe Su-9. Containerul a fost suspendat în locul unui PTB, în timp ce al doilea rezervor a fost de asemenea îndepărtat. Programul de testare desfășurat la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene, la care au participat piloții S.A. Lavrentyev, V.V. Migunov, V.K. Ryabiy, a inclus tragerea în ținte de parașută, La-17 și ținte terestre. Și deși astfel de arme s-au dovedit a fi deloc de prisos pentru aeronave, ci pentru că... fără PTB, raza de zbor a scăzut; utilizarea containerelor de tun pe Su-9 nu s-a răspândit.

Până la sfârșitul anilor 1960, când MiG-25 a început să intre în serviciu, Su-9 a rămas cea mai rapidă și cea mai mare altitudine aeronave de luptă din URSS. O serie de recorduri au fost stabilite pe aeronavele de tip T-43 în anii 1959-1962. Deja în toamnă, Ilyushin a început să se antreneze pe o aeronavă T43-1 pentru a obține un plafon dinamic, dar la acel moment nu a ajuns niciodată la punctul de a stabili recorduri, deoarece În timpul următorului zbor la o altitudine de aproximativ 24 km, geamul baldachinului s-a prăbușit, iar Vladimir Sergeevich a trebuit să îndure câteva momente foarte neplăcute. Până la clarificarea motivelor, Sukhoi a ordonat suspendarea programului. Curând a devenit clar că au fost efectuate teste anterioare pe avion pentru a măsura sarcinile pe baldachin, pentru care a fost drenat, iar după ce au fost finalizate, aceste găuri au fost sigilate...
Au revenit din nou la programul record în vara lui 1959. Pe 14 iulie, după o serie de sesiuni de antrenament pe T43-1 modificat, Ilyushin a stabilit un record absolut de altitudine de zbor (pe un plafon dinamic) egal cu 28852 m. Pentru a înregistra recordul la FAI, aeronava a fost numită T-431 , desemnând în mod convențional motorul ca tip 31 (ceea ce era destul de adevărat, deoarece așa era numit AL-7F-1 în corespondență neclasificată). După aceasta, stabilirea recordurilor pe T43-1 a fost amânată de ceva timp, iar armata a preluat ștafeta de la OKB. Pe 28 mai 1960, pilotul Institutului de Cercetare de Stat al Forțelor Aeriene B.M. Adrianov, pe un Su-9 de serie, a stabilit un record mondial de viteză în zbor orizontal la o bază de 100 km -2092 km/h. Pentru înregistrarea la FAI, aeronava a fost denumită T-405, care corespundea numărului său de serie (04-05), iar motorul a fost numit convențional tip 13. Zborurile record cu T43-1 au fost reluate la OKB abia în 1962. . Până atunci, aeronava fusese serios modificată: pe ea a fost instalat un motor AL-7F-2 mai puternic, a fost făcut cât mai ușor posibil prin îndepărtarea unor unități de echipamente și arme și aproape toate conductele de aer din compartimentul motorului. care ieșeau în flux au fost îndepărtate. În septembrie, în avion au fost stabilite încă 2 recorduri: pe 4 septembrie, V.S. Ilyushin a atins o altitudine de zbor orizontală de 21.170 m, iar pe 25 septembrie, A.A. Koznov, în zbor pe un traseu închis de 500 km lungime, a atins o viteză medie de 2337 km/h.

Stăpânirea Su-9 a fost un test dificil. Mulți factori s-au reunit aici. Pentru tânărul OKB această perioadă s-a dovedit a fi foarte grea, pentru că... Pentru prima dată, două noi tipuri de aeronave sale (Su-7 și Su-9) au fost introduse în serie și simultan. Pentru o fabrică în serie, T-3 a fost o mașină fundamental nouă în tehnologie. În același timp, problema asigurării inaccesibilității frontierelor aeriene era încă acută, astfel încât comandamentul a cerut dezvoltarea rapidă a noii aeronave. Programele de recalificare au fost întocmite foarte strict din punct de vedere al timpului, cu un timp de zbor mare planificat; piloții de interceptoare pentru orice vreme au fost solicitați să accelereze dezvoltarea tuturor tipurilor de aplicații, inclusiv. noaptea și în condiții meteorologice dificile.
Piloții s-au transferat pe Su-9 de pe MiG-15/17. Contrastul în comparație cu aeronavele subsonice a fost enorm: o abundență de instrumente în cabina de pilotaj, viteze crescute de decolare și aterizare, moduri complexe de urcare, necesitatea de a lucra cu radar și automatizarea motorului, precum și un număr mare de așa-numitele. ocazii speciale zbor (în aviație acesta este numele pentru situațiile în care anumite sisteme eșuează). Toate acestea au avut nevoie de piloți nivel inalt pregătire teoretică, mare atenție și exactitate de bază. Și, deși comanda a stabilit în mod oficial un fel de nivel de calificare (piloții de cel puțin clasa a 2-a aveau voie să se reantreneze), în realitate, în principal, piloții tineri erau cei care stăpâneau aeronava. Un rol negativ l-a jucat și lipsa dezvoltării sistemelor și componentelor individuale ale interceptorului, în primul rând centrala sa electrică. Toate acestea împreună au devenit cauza unui număr mare de accidente de zbor care au însoțit procesul de stăpânire a T-3 în serviciu.

Primele T-43 de producție au intrat în serviciu cu regimentul de apărare aeriană cu sediul pe aerodromul Tolmachevo. T-43-urile au fost transferate în unitate în iunie și, în același timp, un grup dintre cei mai antrenați piloți a fost trimis la regimentul de la 148th TsBPiPLS pentru recalificare pe aeronave noi. Până la începutul lunii iulie, primele opt aeronave au efectuat 72 de zboruri cu o durată totală de zbor de aproximativ 30 de ore, 6 piloți de luptă absolviseră și încă 3 făcuseră pregătire. Ulterior, recalificarea a fost organizată astfel: la Uzina 153 din Novosibirsk și Uzina de motoare 45 din Moscova, piloți și Personalul de inginerie și tehnică a urmat un curs teoretic, iar abilitățile practice au fost practicate în regimentul de antrenament din Savostlake. Din cauza lipsei unui geamăn, au fost efectuate zboruri de export pe UTI MiG-15, apoi, după ce a trecut testele, pilotul a început stăpânirea practică a complexului imediat pe un avion de luptă. Acest lucru a continuat până în 1962, când Su-9U a început să sosească de la fabrica 30.
În 1959, dezvoltarea aeronavei a avut loc aproape fără incidente, cu excepția aterizării forțate în Savostlake de către șef adjunct al centrului M.K. Kasnerik. Ulterior, acest lucru s-a întâmplat pe Su-9 cu o frecvență alarmantă. Pe 10 septembrie 1959, în timp ce efectua o interceptare de antrenament, din cauza unei defecțiuni radar, pilotul a descoperit o defecțiune a sistemului de alimentare cu energie, a oprit misiunea și a mers pe aerodromul său. Apoi automatizarea motorului a eșuat, forța a scăzut semnificativ, avionul a început să coboare rapid și doar eliberarea PTB a făcut posibilă punerea avionului în zbor orizontal la o altitudine de 1200 m. După oprirea comunicației radio, pilotul a încercat să scoată. Sistemul de atracție a funcționat normal, dar asta a fost tot, pentru că... Copertina cockpitului nu s-a resetat. În acel moment totul s-a terminat cu bine: în condiții destul de înghesuite, Kasnerik a reușit să aterizeze în siguranță vehiculul de urgență!

Până la sfârșitul anului 1959, 163 de vehicule au părăsit uzina, dintre care peste 150 au mers în regimente de luptă. Toate aeronavele au fost transportate la bazele lor permanente prin propriile puteri.
Deja prima experiență operațională în serviciu a dezvăluit multe deficiențe ale aeronavei. AL-7F-1 din prima serie a avut o durată de viață extrem de scurtă - doar 25-50 de ore, ceea ce a dus la opriri frecvente ale vehiculelor fără motoare. De asemenea, sa dovedit că turbostarterul pe benzină de tip TS-19 funcționează instabil la temperaturi sub zero, ceea ce a făcut foarte dificilă operarea vehiculului în timp de iarna. Destul de des, defecțiunile echipamentelor au fost observate atât în ​​zbor, cât și în timpul verificărilor la sol, iar accesul la multe unități a fost foarte dificil. În primii ani de funcționare, s-a putut observa adesea cum, în timpul unui schimb de zbor, dintr-o duzină de aeronave scoase pentru zboruri, doar 3-4 au decolat, în timp ce restul au stat inactiv din cauza defecțiunilor echipamentelor identificate. Plângerile au venit de la unități într-un flux continuu; biroul de proiectare și uzina din Novosibirsk uneori pur și simplu nu au avut timp să urmărească valul de documentație privind modificările. Ca urmare, de comun acord cu armata, a fost elaborată o procedură conform căreia toate modificările au fost combinate în complexe și efectuate de echipele fabricii direct în rânduri.

Nu existau probleme cu combustibilul în acele zile, iar timpul anual de zbor al piloților de apărare aeriană în perioada de dezvoltare intensivă a Su-9 ajungea adesea la 150-200 de ore. Piloții de luptă au evaluat pozitiv performanța acrobatică a interceptorului.
Mașina a stat strâns în aer pe întreaga gamă de viteză și nu avea aproape nicio caracteristică în zona transsonică. Aeronava avea caracteristici de accelerație excepționale, care i-au subliniat încă o dată scopul. Cu toate acestea, potrivit piloților, Su-9 avea multe trăsături caracteristice care au creat anumite probleme, mai ales în perioada de dezvoltare. Acestea au inclus: o creștere foarte rapidă a vitezei în timpul decolării și accelerarea după aceasta, care, în plus, a necesitat retragerea în timp util a trenului de aterizare, deoarece conform restricției existente, aceasta trebuia făcută cu o viteză de cel mult 600 km/h; unghi neobișnuit de mare în timpul urcării; efecte sonore neobișnuite când sunt activate benzile de ocolire a aerului; frânarea rapidă a aeronavei la viteze mari atunci când viteza scade; viteze mari de aterizare și unghiuri mari de atac. Fără îndoială, aterizarea pe Su-9 a fost cel mai dificil element al zborului. Eroare tipicăîn acest caz, a existat o mișcare bruscă a clapetei de accelerație, în urma căreia împingerea ar putea scădea rapid și, în cel mai bun caz, aterizarea a avut loc la o viteză verticală mare. Știind despre această caracteristică, precum și despre statisticile triste ale accidentelor de zbor, mulți piloți s-au apropiat de aterizare cu viteze chiar mai mari decât cele prescrise în Instrucțiunile Pilotului.
Lista tristă a celor uciși în timpul dezvoltării aeronavei în serviciu a fost deschisă pe 8 martie 1960, când s-a prăbușit cel de-al 61-lea IAP de pe aerodromul Baranovichi. Lt. Morgun. În timpul decolării, motorul i s-a defectat și nu era suficientă altitudine pentru o evacuare sigură. Dar un adevărat val de accidente de zbor pe Su-9 a copleșit aviația de apărare aeriană în perioada de dezvoltare în masă a aeronavei din 1961-1963. Principalele cauze ale incidentelor au fost supratensiunea motorului din cauza defecțiunii automatizării compresorului, defecțiunea echipamente de combustibil motor, sisteme de alimentare cu energie a aeronavei și amplificatoare hidraulice. Situația a fost agravată de imperfecțiunea sistemelor de evacuare de urgență. Destul de des, situațiile de urgență au apărut și din cauza încălcării regulilor de operare a echipamentelor, a standardelor slabe de întreținere și a competențelor slabe atât ale personalului de zbor, cât și ale personalului tehnic obișnuit cu MiG-15 nepretențios. OKB-51, OKB-165 și întreprinderile conexe au luat măsuri de urgență pentru a elimina toate defectele identificate de proiectare și producție ale aeronavei. În special, geamurile părții de deschidere a copertinei au fost înlocuite pe toate vehiculele, au fost instalate tije rigide în cablajul sistemului de comandă, filtre suplimentare în sistemul hidraulic, pompe NP-26M îmbunătățite, boosters modificate, noi scaune ejectabile de tipul KS-3 și, de asemenea, a făcut un număr mare de modificări la controlul motorului de automatizare a sistemului...

Primele vehicule de producție aveau o rază de interceptare limitată: aproximativ 320-450 km - în funcție de opțiunea de interceptare pentru o țintă tipică care zbura la o altitudine de aproximativ 20.000 m. Ulterior, datorită creșterii alimentării cu combustibil la bord, această cifră a crescut la 430-600 km, ceea ce era deja acceptabil pentru apărarea aeriană. Cursul de pregătire de luptă (CTC) pentru Su-9 a inclus executarea mai multor misiuni tipice de interceptare. Țintele principale au fost considerate aeronave de mare altitudine, cu viteză mică (tip U-2), de altitudine medie (tip B-47, B-52) și aeronave de mare viteză de dimensiuni mici (tip rachete de croazieră Hound Dog). Pentru fiecare, a fost dezvoltată o versiune optimă a modurilor de interceptare și urcare; Yak-25RV, Tu-16 și Su-9 au fost folosite ca ținte de antrenament, respectiv, la tragerea în rază - ținte precum Il-28M, MiG -15M și La-17.
Interceptarea unei ținte de tip Tu-16 pe un Su-9 la altitudini medii nu a fost deosebit de dificilă nici măcar pentru un pilot mediu. Pentru a lucra împotriva țintelor supersonice fără pilot, a fost dezvoltată o metodă destul de interesantă de a trage la o întârziere, atunci când interceptorul a fost lansat într-un punct de conducere de-a lungul cursului țintei, puțin înainte și sub ea, și a lansat rachete când acesta din urmă a depășit-o. Situația cu interceptarea țintelor cu viteză mică la altitudini mari a fost mult mai complicată. Pentru a ajunge la plafonul practic, pilotul Su-9 a trebuit să reziste așa-zisului. modul de bază, în care, după atingerea altitudinii de referință (cel puțin 10.000 m), a fost necesar să se accelereze aeronava la M = 1,6, apoi să o transfere fără probleme într-o urcare, menținând o viteză constantă indicată de 1100 km/h, care, pe măsură ce s-a ridicat la altitudine, a dus la o creștere a numerelor M până la 1,9. După aceasta, urcarea a fost efectuată la unghiuri mari de înclinare, iar la sfârșitul modului, numărul Mach a fost lăsat să scadă cu cel puțin 1,7, deoarece la o viteză mai mică, avionul pur și simplu nu putea rămâne la o asemenea altitudine. În același timp, pilotul, urmând comenzile de la sol, trebuia să efectueze în mod constant o viraj către țintă, iar din cauza diferenței prea mari dintre vitezele interceptorului și țintei, a trebuit să acționeze într-un timp limită strict. .

Procesul de înlocuire a Su-9 cu echipamente noi a început la sfârșitul anilor 1960, când trei regimente ale Armatei a 14-a de Apărare Aeriană (Novosibirsk) au fost reechipate cu Tu-128. Puțin mai târziu, într-un număr de regimente, Su-9 a fost înlocuit cu MiG-25P și Su-15, în timp ce vehiculele eliberate au fost transferate la regimentele rămase pentru completare. pierdere naturală. În a doua jumătate a anilor 1970, dezafectarea masivă a Su-9 a început în ceea ce privește durata de viață, în timp ce regimentele au fost reechipate cu MiG-23M. Acest lucru a coincis cu o altă reformă a Forțelor de Apărare Aeriană, conform căreia majoritatea regimentelor de aviație de luptă din armatele individuale de apărare aeriană au fost transferate către forțele aeriene ale districtelor corespunzătoare. Su-9 era deja considerat învechit, s-a decis scoaterea din serviciu, iar Su-11 mai tânăr s-a alăturat companiei. În 1981, ultimele regimente de pe Su-9 au fost rapid reechipate cu MiG-23ML și MiG-23P. Su-9 și Su-11 rămase au fost transportate la bazele de depozitare din Rzhev și Kuibyshev, unde majoritatea au putrezit în siguranță. Unele dintre vehicule au fost folosite ca ținte pe terenurile de antrenament, iar altele au fost folosite ca mijloace didactice, inclusiv în Irkutsk VATU, Daugavpils (fostul Dvinsk) VARTU, în ShMAS în Solntsevo (Moscova) etc. Doar două Su-9 au rămas ca exponate în muzeu: în Monino și Khodynka (cel din urmă este pur și simplu în stare groaznică) și un Su-11 în Muzeul Monino. În plus, un Su-9 este staționat pe teritoriul NAPO numit după. V.P. Chkalov (cum se numește acum uzina 153) și un număr pur și simplu nenumărat de avioane au fost instalate ca monumente și structuri în scopuri aplicate în fostele tabere de pionieri.

Modificari:
T-3 Prima versiune experimentală, o priză de aer fără corp central și cu marginile rotunjite ale carcasei, motor AL-7F. 1956
T-43 Priză de aer cu un corp central și margini ascuțite ale carcasei, motor AL-7F-1. Au fost construite 6 avioane. 1956-1957.
T-43-1 Opțiune pentru stabilirea unui record de altitudine. 1959
T-43-5 (T-405) Opțiune pentru setarea unui record de viteză. 1960
U-43 Un prototip de antrenament de luptă „scânteie”. Fuzelajul este extins cu 600 mm, piloții sunt poziționați în tandem.
Varianta T-47 cu radar Almaz într-un con mobil cu diametru mare. 1957
Su-9 Versiune principală de producție, aproximativ 1.100 construite.
Avion-bombarderia Su-9B.
Su-9U (Maiden conform clasificării NATO) Versiune de antrenament cu două locuri, 50 de avioane construite. Avea un set complet de arme și radar cu indicatoare în ambele cabine de pilotaj, ceea ce le permitea cadeților să exerseze toate aspectele controlului aeronavei, dar cel de-al doilea cockpit a forțat reducerea rezervei de combustibil deja mici, ceea ce a făcut ca aeronava să fie practic inutilizabilă în luptă.
Su-11 Dezvoltarea Su-9 cu un complex radar diferit și rachete noi.

LTH:
Modificare Su-9
Anvergura aripilor, m 8,54
Lungimea fuzelajului cu LDPE, m 18,06
Înălțime, m 4,82
Suprafata aripii, mp 34,0
Greutate, kg
gol 7675
decolare normală 11422
decolare maximă 12515
combustibil 3100
Tip motor 1 TRDF AL-7F-1-100U
Impingerea, kgf
la maxim 1 x 6800
post-ardere 1 x 9600
Viteza maxima, km/h
la o altitudine de 2230
aproape de pământ 1150
Raza practica, km
fără PTB 1260
cu PTB 1710
Viteza maximă de urcare, m/min 12000
Tavan practic 20000
Echipaj, persoane 1
Armament: sarcină de luptă pe 6 puncte fixe:
4 rachete aer-aer RS-2US (K-5MS) sau
2 rachete aer-aer RS-2US și 2 rachete K-55
2 PTB

Fotografia 55.

Fotografie 121.

La începutul anilor '50, o confruntare pe scară largă, pe care istoricii o vor numi mai târziu Războiul Rece, tocmai câștiga amploare. Era spațială cu sateliții săi spion încă nu începuse, așa că avioanele de recunoaștere colectau informații despre inamic, iar americanii aveau un avantaj semnificativ în crearea unor astfel de dispozitive. Au invadat în mod regulat spațiul aerian sovietic, operând la altitudini mari, iar forțele de apărare aeriană URSS nu au putut face nimic în acest sens. Ceea ce era nevoie era un avion interceptor de mare altitudine, de mare viteză, capabil să lovească ținte aeriene la altitudini de peste 20 km...

Desigur, conducerea țării știa despre aceste zboruri și, desigur, astfel de fapte nu puteau să nu provoace îngrijorare și iritare. Prin urmare, la 25 august 1956, a fost emis un decret guvernamental în care toate birourile de proiectare „luptătoare” au crescut altitudinea vehiculelor promițătoare. Acest apel a fost ascultat de producătorii de avioane sovietici - puțin mai mult de un an mai târziu, a decolat Su-9, primul avion de luptă-interceptor intern la altitudine mare. Și nu era doar un vehicul de luptă: aeronava Su-9 făcea parte dintr-un complex de interceptare, care includea și stații radar de la sol și un computer puternic pentru procesarea datelor.

Această mașină a fost dezvoltată la Sukhoi Design Bureau și a intrat în funcțiune în 1960. Luptătorul interceptor Su-9 a servit cu credincioșie țara de mai bine de douăzeci de ani, protejându-și cerul pașnic. A fost retras din serviciu abia în 1981 și înlocuit cu MiG-23 și Su-15 mai moderne. Avionul de luptă Su-9 a devenit unul dintre primele avioane cu reacție interne cu o aripă deltă. Producția mașinii a fost stabilită la uzina de avioane nr. 153 din Novosibirsk și la fabrica nr. 23 (Moscova). Producția Su-9 a continuat până în 1962; în total, au fost produse aproximativ 1.150 de avioane. De asemenea, puteți adăuga că Su-9 deține mai multe recorduri mondiale pentru altitudine și viteză. Aceste mașini nu au fost exportate.

Această aeronavă nu trebuie confundată cu un alt Su-9, pe care Sukhoi Design Bureau a început să îl dezvolte în timpul războiului. A fost un avion de luptă-bombardier cu două motoare care a făcut primul său zbor în 1946. Cu toate acestea, nu a fost niciodată pus în funcțiune, iar singurul prototip creat a fost casat.

Cea mai frapantă pagină din biografia lui Su-9 este confruntarea cu faimosul avion de recunoaștere american Lockheed U-2, care a zburat în mod regulat deasupra teritoriului sovietic. Interceptorul Su-9 a luat parte la celebra poveste a doborârii U-2, la cârma căreia se afla Henry Powers, dar la acel moment nu a putut să-l distrugă pe intrus.

O poveste despre această aeronavă ar fi incompletă fără a menționa rata ridicată a accidentelor. De-a lungul vieții sale operaționale, Su-9 a fost afectat de prăbușiri de avion. Este probabil ca această mașină să fie „lider” în numărul de vieți pierdute ale piloților și numărul de situații de urgență.

Istoria creării avionului de luptă interceptor Su-9

Lucrările la crearea unui interceptor de luptă sovietic de mare altitudine au început mult mai devreme decât decretul guvernamental din 1956. În 1953, după o pauză de trei ani, lucrările Biroului de Proiectare Sukhoi au fost reluate, iar la 15 iunie a aceluiași an a apărut un Decret al Consiliului de Miniștri privind crearea de noi tipuri de luptători de primă linie cu măturați. și aripi triunghiulare și dezvoltarea unui nou motor AL-7 cu o tracțiune de 7700 kg.

La Sukhoi Design Bureau se lucra la două mașini în paralel: viitorul avion de luptă Su-7 cu o aripă înclinată și Su-9, care avea o aripă triunghiulară. Militarii i-au stabilit următoarele cerințe: plafonul era de 19-20 km, viteza maximă era de 1900 km/h, noua aeronavă trebuia să atingă 15 km în 5 minute, iar raza de zbor la această altitudine trebuia să corespundă cu 1600. km.

În această perioadă, conducerea țării și secretarul general Hrușciov personal au fost serios îngrijorați de zborurile regulate ale aeronavelor de recunoaștere americane în spațiul aerian sovietic. URSS era o țară închisă în care era foarte greu să funcționeze pentru informațiile americane, așa că agențiile de informații americane au acordat o mare atenție îmbunătățirii avioanelor spion.

În 1957, Lockheed U-2, una dintre cele mai avansate avioane de recunoaștere ale perioadei, a fost adoptat de Forțele Aeriene Americane. Război rece. Acest vehicul avea caracteristici aerodinamice unice și a avut un consum record de combustibil scăzut, ceea ce i-a permis lui U-2 să „atârne” în aer ore în șir și să exploreze spații vaste din adâncuri. Uniunea Sovietică. Mai mult, această mașină avea o astfel de altitudine de zbor, încât apărarea aeriană a țării nu a putut face nimic în acest sens. Luptătorul-interceptor MiG-19SV („SV” înseamnă „de mare viteză, la altitudine mare”) nu a putut rezolva această problemă. În linii mari, pentru o lungă perioadă de timp, U-2 Dragon Lady a fost invulnerabilă la orice arme deținute de forțele armate sovietice...

Situația era atât de intolerabilă încât în ​​1956 a fost convocată o ședință extinsă a Comitetului Central al PCUS pe această temă, la care au fost invitați militarii și reprezentanții complexului militar-industrial al țării. Rezultatul acestei întâlniri a fost o altă rezoluție, care a ordonat o creștere semnificativă a altitudinii luptătorilor promițători. În special, Biroul de Proiectare Sukhoi trebuia să mărească plafonul S-1 (acesta este viitorul Su-7) și T-3 (Su-9) la 21 de mii de metri prin instalarea unui nou motor AL-7F-1. pe aceste aeronave și reducându-le greutatea. Pentru a face acest lucru, au plănuit să elimine mai multe sisteme minore din mașină.

Instalarea unui nou motor, care avea un diametru mai mare, a necesitat modificări semnificative ale secțiunii de coadă a aeronavei. De asemenea, în avion, aria eleronelor a fost ușor redusă, iar aripa a primit un așa-numit flap, care ar fi trebuit să îmbunătățească caracteristicile aerodinamice ale aeronavei la unghiuri mari de atac. Proiectarea luptătorului de mare altitudine a fost finalizată până în decembrie 1956, după care desenele au fost transferate la Novosibirsk la uzina nr. 153.

Începutul zborurilor de testare a fost amânat din cauza lipsei unui nou motor AL-7F-1; prototipul său a fost primit abia la 1 octombrie 1957. ÎN cât mai repede posibil a fost instalat și deja pe 10 octombrie viitorul Su-9 a decolat pentru prima dată. Deja în timpul celui de-al treilea zbor, mașina a reușit să atingă o înălțime de 21 de mii de metri, iar puțin mai târziu o viteză de 2200 km/h. Acest lucru a fost imediat raportat lui Hrușciov personal.

Dar unele înalte și caracteristicile vitezei nu a fost suficient, aeronava avea nevoie și de o stație radar eficientă, iar aceasta a devenit o problemă serioasă. La acea vreme, în URSS, o singură organizație era implicată în crearea radarelor pentru avioane - NII-17, dar toate opțiunile radar pe care le putea oferi nu se potriveau producătorilor de avioane. Fie nu se potriveau specificațiilor, fie erau prea grele. Prin urmare, radarul TsD-30 a fost instalat pe avion de luptă, care a fost dezvoltat inițial pentru rachete de croazieră, dar era aproape ideal pentru Su-9 atât în ​​ceea ce privește caracteristicile sale, cât și în ceea ce privește parametrii de greutate și dimensiune.

Pe 16 aprilie 1958 a fost emis un alt decret guvernamental legat de viitoarea aeronavă. A ordonat crearea unui complex de interceptare pe baza sa, care, pe lângă luptătorul însuși cu radar și rachete, ar include și sistemul de ghidare și control Vozdukh-1. O astfel de soluție a crescut semnificativ eficacitatea luptei aeronavei interceptoare. Informațiile despre țintele aeriene au fost colectate de radarele de la sol și apoi transmise centrului de ghidare. Acolo, datele au fost procesate de un computer analog puternic și abia apoi transmise unui avion interceptor. De la sol, pilotul a primit instrucțiuni privind viteza și cursul necesare pentru a intercepta cu succes ținta. Și numai la o distanță de 8 km ținta a fost capturată de propriul radar al aeronavei.

Rafinarea Su-9 a fost dificilă, mai ales că proiectanților li s-a dat un termen limită strict: să transfere aeronava pentru teste de stat înainte de al treilea trimestru al anului 1958. Creatorii aeronavei au trebuit să se confrunte cu o serie întreagă de probleme necunoscute oricui până acum, pentru că în multe privințe această aeronavă era unică. Funcționarea prizei de aer a aeronavei a necesitat o depanare serioasă; a fost făcută prin încercare și eroare. Pilotului i-a fost foarte greu să folosească armele de rachetă ale aeronavei la viteze maxime. Pe 20 octombrie 1958, a avut loc primul dezastru Su-9: motorul sa oprit în timpul unui zbor de probă, iar pilotul a murit în timpul unei aterizări de urgență. Piloții au fost nevoiți să lucreze la înălțimi necunoscute anterior, așa că pentru ei a fost creată o nouă cască de presiune GSh-4. Performanța sa nesatisfăcătoare a cauzat și multe neplăceri piloților.

Testele de stat ale vehiculului au început la 3 decembrie 1958. La 20 iulie 1959, a avut loc un al doilea accident, care a dus și la moartea pilotului. Cauzele sale nu au fost niciodată descoperite. În total, în timpul testelor de stat au fost efectuate 407 zboruri; la 9 aprilie 1960, comisia a semnat un certificat de conformitate a vehiculului cu toate caracteristicile cerute. La 15 octombrie 1960, complexul de interceptare a fost dat în exploatare.

Operarea aeronavei

Trebuie remarcat faptul că Su-9 a început să sosească în unități de luptă chiar înainte de a fi pus oficial în funcțiune. În 1960, acest vehicul era deja în serviciu cu treizeci de regimente aeriene. Cu toate acestea, chiar și după ce a trecut întreaga gamă de teste, noul avion a rămas încă „brut”; abia până în 1963 au fost rezolvate principalele probleme ale luptătorului. Pentru raspuns prompt Ca răspuns la comentariile armatei, fabrica a creat chiar echipe speciale care au călătorit prin țară și au rezolvat problemele direct în unitățile de luptă.

O altă problemă a fost că Su-9 a început să intre în serviciu fără „sparky”, adică fără un avion de antrenament cu comenzi duble. Au fost fabricate mult mai târziu, când Su-9-urile erau deja stăpânite de piloți. Deși, asta a venit la un preț mare: pentru absență aeronave de antrenament piloții trebuiau să plătească cu viața. La început, piloții de pe Su-9 au fost interziși acrobație, a fost permis abia în 1967.

Principala problemă a avionului era motorul său. Fiabilitatea sa operațională era scăzută și, de foarte multe ori, el a fost cel care a dezamăgit pilotul. La începutul anilor '60, cazurile în care piloții au părăsit avionul din cauza defecțiunii motorului s-au răspândit; doar câțiva ani mai târziu, această problemă a fost parțial rezolvată. Și este bine că, dacă motorul s-a defectat la mare altitudine, atunci pilotul a putut să se ejecteze. Oprirea motorului la decolare s-a dovedit de obicei fatală pentru pilot, deoarece la acel moment nu existau mijloace de salvare a pilotului de la sol. Cu toate acestea, adesea cauza situațiilor de urgență a fost factorul uman...

O altă problemă cu Su-9 a fost eficiența scăzută a motorului său. Era suficient combustibil pentru literalmente 35-40 de minute de zbor. Acest lucru a fost suficient pentru a urca 20 de mii de metri, după care a fost necesar să coborâm înapoi. Pentru a rezolva această problemă, pe aeronavă au fost instalate două rezervoare externe de combustibil cu o capacitate de 180 de litri fiecare.

În același timp, Su-9 avea caracteristici bune de zbor. A rezistat la suprasarcini mari, a fost foarte greu de învârtit, s-a comportat previzibil în timpul aterizării, a avut o manevrabilitate bună și a avut o vizibilitate excelentă din carlingă.

O dezvoltare ulterioară a ideilor conținute în Su-9 poate fi numită luptă-interceptor Su-11, a cărui funcționare a început în 1964. Aceste mașini sunt foarte asemănătoare în felul lor aspect, și în ceea ce privește performanța zborului. Cu toate acestea, Su-11 a eliminat multe dintre problemele care i-au afectat pe piloții de pe Su-9. În special, Su-11 a fost echipat cu un nou motor AL-7F2, care a eliminat principala problemă a Su-9. Ambele aceste avioane au rămas la cea mai mare altitudine și cea mai rapidă din Forțele Aeriene sovietice până în 1970, când a început să funcționeze avionul de luptă-interceptor MiG-25.

Utilizarea în luptă a Su-9

Aproape imediat după ce a fost pus în funcțiune, Su-9 a fost folosit pentru a combate aeronavele de recunoaștere inamice la mare altitudine.

Luptătorul interceptor Su-9 a luat parte la distrugerea americanului Lockheed U-2, la cârma căruia se afla Henry Powers. Este bine cunoscut faptul că avionul de recunoaștere a fost doborât de sistemul de rachete antiaeriene S-75, dar puțini oameni știu: luptătorii sovietici au luat parte și la interceptarea acestui intrus. Inclusiv Su-9, care a fost pilotat de pilotul căpitanul Mentyukov. El transporta luptătorul de la fabrică la unitatea sa de luptă, așa că nu avea arme. Din același motiv, pilotul nu avea costum de presiune. În ciuda acestui fapt, avionul a fost trimis să intercepteze. Mentyukov a primit ordin să-l ajungă din urmă pe intrus și să-l lovească. Fără un costum de presiune, asta însemna moarte sigură pentru pilot. Cu toate acestea, atacul nu a avut niciodată succes; radarul de pe Su-9 a eșuat. Apropo, când U-2 a fost distrus, un interceptor de vânătoare MiG-19 a fost doborât de o rachetă antiaeriană; altul a reușit să evite înfrângerea doar printr-un miracol.

Su-9 au participat și la alte episoade ale Războiului Rece. Au fost foarte eficienți împotriva baloanelor de recunoaștere de mare altitudine care au fost lansate peste teritoriul sovietic. La sfârșitul anilor '60, două Su-9 au luat parte la interceptarea a doi intruși iranieni. Chiar și o rachetă a fost lansată, dar nu a lovit niciuna dintre ținte.

Su-9 a stabilit un record mondial de altitudine de zbor de 28.857 de metri. Acest aparat a stabilit, de asemenea, un record de altitudine de zbor orizontal.

Descrierea designului Su-9

Luptatorul este realizat dupa un design aerodinamic normal, cu o priza de aer din nas si un motor. Fuzelajul Su-9 este semi-monococ; aeronava era controlată de un pilot.

Trebuie remarcat faptul că unitatea de coadă și fuselajul lui Su-9 sunt absolut identice cu un alt avion de luptă creat de Sukhoi Design Bureau, Su-7. Aceste avioane diferă doar prin forma aripii: Su-7 avea o aripă înclinată, în timp ce Su-9 avea o aripă triunghiulară.

Fuzelajul vehiculului poate fi împărțit în trei părți: coada, compartimentul cockpitului și nasul. Acesta din urmă adăpostește o priză de aer echipată cu un con central mobil. După prova era cabina presurizată a pilotului și nișa trenului de aterizare din față. În zona cabinei, priza de aer a fost împărțită în două mâneci, care erau conectate imediat în spatele acesteia. Copertina cockpitului era formată dintr-o vizor blindat și o parte glisantă din sticlă termorezistentă. Instrumentele și rezervoarele de combustibil erau amplasate în spatele cabinei.

Compartimentul motorului era amplasat în partea din spate a vehiculului, iar unitatea de coadă, constând dintr-un stabilizator total în mișcare și o aripioară cu cârmă, a fost amplasată și aici.

Aripa triunghiulară a aeronavei a fost atașată de fuzelaj în patru puncte, unghiul său de măturare de-a lungul marginii înainte era de 60°. Mecanizarea aripii a constat dintr-un eleron și o clapă.

Centrala de luptă era formată dintr-un motor AL-7F-1 cu post-ardere și duză cu două poziții. Mai târziu, Su-9 a fost echipat cu motoare AL-7F-100, -150 și -200 mai avansate, care diferă de versiunea de bază prin durata de viață crescută.

Su-9 avea un tren de aterizare triciclu retractabil cu un angrenaj frontal. Aeronava era echipată și cu o parașută de frânare.

Sistemul de combustibil includea rezervoare de fuzelaj și aripi, capacitatea lor totală a fost de 3060 de litri. La mașinile de serie ulterioare, acesta a fost mărit la 3780 de litri. În plus, Su-9 ar putea fi echipat cu două rezervoare suplimentare.

Controlul a fost efectuat cu ajutorul sistemelor hidraulice și de rapel ireversibile.

Carlinga adăpostită scaun ejectabil CS și sistem de eliberare de urgență a baldachinului. Pentru a asigura condiții normale de lucru pentru pilot, cabina Su-9 a fost echipată cu un sistem de aer condiționat care menținea un interval de temperatură de la 10 la 20 de grade Celsius.

Su-9 avea doar arme de rachetă. Avionul nu avea deloc armament de tun. La sfârșitul anilor 60, au încercat să instaleze pe mașină un container de tun, care a fost suspendat în locul unuia dintre rezervoarele de combustibil. Cu toate acestea, ca urmare a unei astfel de înlocuiri, raza de zbor a fost redusă semnificativ, așa că au decis să renunțe la utilizarea containerelor. Această decizie a redus semnificativ capacitățile de luptă ale vehiculului în lupta de manevră apropiată. Vederea avionului de luptă RP-9 a provocat și multe critici din partea piloților.

Inițial, armamentul includea patru rachete RS-2US, ghidate de un fascicul radio. Mai târziu, lansatorul de rachete R-55 cu un căutător termic a fost inclus suplimentar în arsenalul luptătorului. Sistemul de arme al aeronavei includea și un radar la bord și un set de echipamente de control și înregistrare. Luptătorul putea să facă atât lansări cu o singură rachetă, cât și trage într-o salvă formată din două sau patru rachete.

Cu siguranță unii dintre cititori cunosc legendarul avion de luptă interceptor sovietic Su-9, primul cu aripă deltă, care timp de aproximativ 15 ani a fost cel mai rapid și la cea mai mare altitudine avion militar din clasa sa din Uniunea Sovietică. În acest articol vom vorbi despre omonimul său modern și pașnic - aeronava de pasageri Su9, creația aceluiași birou de proiectare

„Sukhoi Superjet-100”

Complete - (în versiunea rusă - "Sukhoi Superjet-100"). În desemnarea Organizației Aviației Civile Internaționale - A fost dezvoltat de către Sukhoi Civil Aircraft Corporation cu ajutorul colegilor străini. Producător - Komsomolsky-on-Amur fabrica de avioane(KnAAZ). Programul de dezvoltare a costat 44 de miliarde de ruble. Costul unui Sukhoi Superjet 100 este de aproximativ 28 de milioane de dolari.

Din iunie 2017 aeronave de pasageri Su9, fotografii pe care le vedeți în articol, au fost produse 139 (dintre care 136 au fost zburătoare). Și asta pentru perioada 2008-2017. Dintre ei:

• 98 zboară cu succes;
• 112 au fost livrate clienților.

Astăzi, Sukhoi Superjet 100 poate fi văzut pe zborurile și flotele mai multor companii aeriene ruse și străine:

• În Rusia: Aeroflot, Yakutia, Rossiya, Gazprom-avia, Yamal, Azimut, IrAero, RusJet, în flota Ministerului Afacerilor Interne și a Ministerului Situațiilor de Urgență a țării.
• În Kazahstan: serviciul de frontieră al sistemului de securitate națională al țării.
• În Irlanda: CityJet.
• În Mexic: Interjet.
• În Thailanda: Royal Air Force a țării.

În întreaga istorie a operațiunii aeronavelor de pasageri Su9, au avut loc trei accidente cu participarea lor:

• 2012: s-a prăbușit într-un munte în timpul unui zbor demonstrativ lângă Jakarta. 45 de oameni au murit.
• 2013: În Keflavik, trenul de aterizare a eșuat în timpul testelor de aterizare. Nu sunt victime.
• 2015: Avariat în timp ce era remorcat pe Aeroportul Internațional Mexico City. Nu au fost victime.

Caracteristicile aeronavei de pasageri Su9

Principalele caracteristici ale acestei unități de aeronave:

• Lungimea aeronavei: 29,94 m.
• Anvergura aripilor: 27,8 m.
• Înălțimea mașinii: 10,28 m.
• Diametrul fuzelajului: 3,24 m.
• Greutate maximă la decolare/aterizare: 45880-49450 kg (în funcție de modificare)/41000 kg.
• Greutate goală: 24.250 kg.
• Greutate maximă de încărcare: 12.245 kg.
• Cea mai mare viteză a mașinii: 860 km/h.
• Viteza de croazieră a aeronavei: 830 km/h.
• Cea mai mare altitudine de zbor: 12.200 m.
• Raza maximă de zbor fără realimentare: 3048-4578 km.
• Numar maxim de pasageri la bord: 98-108 persoane.
• Echipaj: 2+2.
• Volumul total al portbagajului: 21,7 mc.
• Lungime alergare: 1630 m.
• Lungimea decolare: 1731-2052 m.
• Capacitate maximă de combustibil: 15.805 l.

Puteți vedea diagrama aeronavei de pasageri Su9 în fotografia de mai jos.

Istoria aeronavei

Să ne referim pe scurt la istoria creării aeronavei Sukhoi Superjet-100:

• 2003: câștigător al concursului la alegere consiliu de experți a devenit proiectul RRJ.
• În februarie 2006, a început asamblarea primului eșantion.
• La 26 septembrie 2007, primul prototip a fost prezentat cu succes la Komsomolsk-on-Amur.
• În 2009, a avut loc primul zbor de probă al aeronavei de pasageri Su9.
• În februarie 2011, mașina a fost certificată de Comitetul pentru aviație interstatală.
• În aprilie 2011, prima producție Sukhoi SuperJet-100 a fost transferată în funcțiunea corporației de aviație armeană „Armavia”. A primit un nume personal - „Yuri Gagarin”.

Modificări ale Sukhoi SuperJet-100

Să ne uităm la caracteristicile modificărilor aeronavei de pasageri Su9.

Model	Particularități
100V	Versiunea de bază a mașinii.
100V-VIP	Modificarea administrativă și comercială a unei aeronave civile. Aceste versiuni sunt folosite în Rossiya și Rusjet.
100LR	Această aeronavă se distinge prin faptul că raza sa de zbor a fost mărită de către proiectanți la 4578 km.
100LR-VIP	Versiunea administrativă și de afaceri a mașinii din configurația anterioară. Caracteristicile sale: un habitaclu decapotabil, adaptat pentru transportul pacientilor imobilizati la pat.
100SV (versiunea extinsă)	Exploatarea comercială a unei astfel de aeronave va deveni posibilă abia în 2020, dar lucrările la proiectarea și crearea acesteia sunt în desfășurare din 2015. Aeronava va avea un fuselaj alungit - vehiculul va putea transporta 110-125 de persoane. Greutatea maximă la decolare va fi de 55 de tone. Este posibil ca o nouă aripă cu caracteristici aerodinamice îmbunătățite să fie dezvoltată pentru aeronavă.
Jet de afaceri	O versiune extrem de confortabilă a aeronavei concepută pentru a transporta VIP-uri. Produs numai la cereri individuale.
Sportjet de la Sukhoi	Modelul este încă în curs de dezvoltare - rezultatele pot fi discutate în 2018. Modificarea este dezvoltată special pentru transportul echipelor sportive.

„Sukhoi Superjet-100” este un avion de pasageri fiabil și confortabil, dezvoltat de un grup de designeri ruși și străini. Mașina are caracteristici excelente și o serie de modificări pt diverse categorii pasagerii.

În 1953, după o pauză de trei ani în muncă, biroul de proiectare P.O. a fost restaurat. Sukhoi (OKB-51). La 15 iunie, a fost emis un decret guvernamental privind proiectarea și construcția motorului turborreactor AL-7 cu o tracțiune maximă de 7700 kg, iar decretul Prezidiului Consiliului de Miniștri al URSS din 5 august „Cu privire la crearea de noi luptători de mare viteză de linie frontală cu aripi înclinate și deltă” furnizate, împreună cu avioane S-1(viitorul Su-7) și S-2 cu o aripă înclinată, crearea unui „luptător experimental monoloc cu aripă deltă și motor turboreactor proiectat de A.M. Un leagăn cu o tracțiune de 10.000 kgf (cu postcombustie) cu următoarele date: viteza maximă - 1900-1950 km/h, timp de urcare 15 km - 2 minute, plafon - până la 19-20 km, autonomie fără PTB și cu o rezervă de combustibil pentru navigație la o altitudine de 13-15 km - 1600 km și lungimea decolare/rulare - 500 m/850 m.” Clientul a cerut ca arsenalul luptătorului să includă trei tunuri de calibrul 30 mm cu 65 de cartușe de muniție pe baril și până la 16 NURS de 57 mm pentru supraîncărcare. A fost furnizat un vizor optic cuplat cu un telemetru radio. Capacitatea de traversare la sol a fost specificată să nu fie mai mică decât cea a MiG-15 bis.

Aeronava a fost planificată să fie construită în două exemplare, primul fiind prezentat pentru testare în octombrie 1955. După finalizarea testelor de zbor, transmiteți Consiliului de Miniștri al URSS o propunere privind construcția unui luptător de luptă de primă linie cu o aripă deltă. A doua copie a aeronavei trebuia să fie prezentată clientului în decembrie 1955 ca un interceptor cu un radar Izumrud în loc de o vizor optic și două tunuri de 30 mm. În decret guvernamental, ambele mașini au fost desemnate T-3.

	Prototipul T-3

Prima aeronavă T-3 cu un motor AL-7F, un VZU frontal simetric și un corp central (în interior era un telemetru radio SRD-3 Grad) a fost creat într-un ritm mai rapid decât interceptorul cu o vizor radar, care OKB a atribuit numele PT-7. Dar la sfârșitul lunii decembrie 1954, după lansarea următorului decret guvernamental, lucrările la vânătorul de linie frontală T-3 au fost oprite, deoarece caracteristicile sale de zbor erau similare cu viitorul Su-7 și apariția PT-ului. 7 a trebuit să se schimbe semnificativ. DE. Sukhoi a fost obligat să dezvolte un interceptor pentru rachetele K-6 și K-7 create în acel moment. Pentru a ghida rachetele (de-a lungul fasciculului radar), a fost necesar să treceți de la radarul cu două antene (observare și supraveghere) „Izumrud” (rază de urmărire a țintei de aproximativ 4 km) la aspectul similar „Almaz-3”. Sarcina necesita realizare viteza maxima 2050 km/h fără rachete și 1950 km/h cu lansatoare de rachete. Raza de acțiune a fost stabilită în funcție de prezența PTB 1500 și 2000 km la zborul cu o viteză de 950-1000 km/h la o altitudine de 10-12 km, iar plafonul de serviciu cu rachete era de 17200 m.

T-3 peste Tushino

Primul zbor al aeronavei T-3 (care a devenit de fapt un laborator zburător), pilotat de pilotul de încercare V.N. Makhalin, a avut loc în mai 1956. În iunie, pilotul de testare G.A. Sedov a ridicat în aer a doua „pălărie cocoșată” - E-4, dezvoltată la OKB-155. Și în iunie, ambele mașini au fost prezentate pentru prima dată la o paradă aeriană în Tushino. După acest incident, T-3 a primit desemnarea codului NATO - Fishpot-A. T-3 nu avea radar, în ciuda carenelor destinate Izumrud-ului și armelor. Nu exista o vizor optic și niște echipamente (în schimb a fost plasat un KZA). Sub această formă, aeronava a început testarea din fabrică, efectuând în medie două zboruri pe săptămână. În vara anului 1956, au zburat în jurul mașinii cu machete ale greutății generale ale lansatorului de rachete K-7, dar în curând T-3, din cauza epuizării duratei de viață a motorului turborreactor AL-7, a fost readus pentru revizuire. .

Designul PT-7 a fost finalizat în decembrie 1955. În comparație cu T-3, NChF cu două radome de antenă conice proeminente ale radarului Almaz-7 instalate în locul radarului Almaz-3, designul HChF (similar cu Su-7B), s-a schimbat, zona aripii a fost crescută datorită instalării unui aflux („dinte”) „) pe marginea anterioară, aria eleronilor a fost redusă. Testele de zbor ale vehiculului (conduse de pilotul de testare E.V. Elyan și de inginerul K.N. Strekalov) au început în iunie 1957 și au durat aproape un an.

În același timp, uzina nr. 153 din Novosibirsk, în paralel cu producția MiG-19S, a început să stăpânească producția aeronavei PT-7, echipate cu două rachete K-7L. În 1957, un lot pilot de șapte vehicule a fost produs sub denumirea PT-8. În același an, au fost planificate teste de stat ale interceptorului, iar clientul trebuia să prezinte trei avioane: PT-7, PT-8-4Și PT-8-5(desemnat ulterior T-47) cu armament de tun. Pe ultimele două mașini, când au fost modificate la Biroul de Proiectare la sfârșitul anului 1957, vechiul NChF cu „coarne” fixe ale radomurilor de antenă ale stației Almaz a fost înlocuit cu unul nou - cilindric, cu margini ascuțite ale stației Almaz. admisie de aer si cu un con radio-transparent mobil al radomului radar de dimensiuni marite. Până în acest moment, lucrările la rachetele K-6 și K-7 au fost reduse în favoarea mai promițătoare K-8, care necesita un nou transportator. Aceste trei avioane au servit drept prototipuri ale noului interceptor (viitorul Su-11).

	Prototipul T-43

Între timp, în timpul procesului de dezvoltare, pe T-3 a fost instalată o priză de aer supersonică axisimetrică cu un corp central mobil. Pentru a evita supratensiunile în admisia de aer, au fost instalate patru clapete anti-supratensiuni în partea din față a fuzelajului. Au fost aduse modificări fuselajului și aripilor care au fost dezvoltate pe PT-7. Vehiculul a fost echipat cu un motor AL-7F-1 cu o tracțiune postcombustie de 9600 kgf. (A existat un proiect T-3 cu un motor cu propulsie lichidă S3-20 de către D.D. Sevruk.) Aeronavei i s-a atribuit un index T-43. La 10 septembrie 1957, pilotul de încercare V.S. Ilyushin a ridicat mașina în aer fără radar și arme, iar pe 30 octombrie a atins o altitudine de 21.500 m, având în același timp o viteză pe verticală de 25 m/s. Două zile mai târziu, a atins o viteză de 2200 km/h, ceea ce corespundea lui M=2,06. Până la sfârșitul anului, T-43 finalizase 40 de zboruri, ceea ce confirma corectitudinea direcției alese.

LL a fost, de asemenea, folosit pentru a testa motorul AL-7F-1 și VZU supersonic PT-95, convertit dintr-unul dintre PT-8-urile experimentale și transferat în LII.

Apariția unui nou radar cu o singură antenă TsD-30, mai de succes (apropo, imunitatea sa la zgomot nu s-a dovedit a fi mai rea decât seria Izumrud-2) a făcut posibilă nu numai să se încadreze în dimensiunile rezonabile ale centralei. corp în mișcare al prizei de aer, schimbând ușor aspectul T-43, dar și să-și întărească armamentul cu patru rachete K-5M. Introduceți intervalul de detectare a țintei bombardier strategic se afla la 18-22 km, iar captura sa a fost efectuată la o distanță de până la 10 km, în timp ce înălțimea țintei deasupra transportatorului nu trebuie să depășească 2000 m.

Decretul guvernamental din noiembrie 1957 a dat interceptorului o viteză maximă de 2300 km/h la o altitudine de 13 km fără rachete și 2200 km/h cu rachete. Raza de acțiune trebuia să fie de 1600 km fără rachete și 1450 km cu patru lansatoare de rachete la viteze subsonice și o altitudine de 12 km, iar raza feribotului cu PTB era de cel puțin 2100 km. Plafonul practic cu lansatoare de rachete este de 21 km, fără rachete - 22 km. În acest caz, lungimea decolării și rulării nu trebuie să depășească 950 m. Pe lângă lansatorul de rachete K-5M, T-43 ar putea transporta patru blocuri de ARS-57M sau patru obuze ARS-212M pe chingi externe. (8-16 bucăți fiecare).

În aprilie 1958, OKB a primit oficial sarcina de a dezvolta un ARKP T-3-51, care includea sistemul automat de ghidare Vozdukh-1 pentru interceptor de la sol. Pentru a testa rachetele K-5M pe un avion, un al doilea prototip a fost lansat în producție T-43-2. Inginerul V.M. a fost numit inginer principal pentru această aeronavă. Torchinsky și pilotul de testare LII V.N. Ilyina. Puțin mai târziu, pilotul de testare A.A. a fost desemnat să efectueze teste de zbor din fabrică la baza din Akhtubinsk. Koznova. Testele de stat ale complexului T-3-51 sunt planificate până la sfârșitul anului. În acest scop, au fost desfășurate puncte speciale de ghidare în Akhtubinsk și Krasnovodsk (coasta Mării Caspice), acesta din urmă a fost creat în cazul unor condiții meteorologice neprevăzute în perioada toamnă-iarnă pe Volga inferioară.

T-3-51 a fost prezentat clientului în august 1958. S-a planificat transferul a patru interceptoare la prima etapă a testelor comune de stat. Prima etapă de testare a început în septembrie 1958. Pe parcursul a patru luni, au fost identificate 150 de defecte care au necesitat eliminarea, în timp ce avioanele nu au câștigat cu încredere o altitudine de 20.000 m. A existat o descărcare nesigură a PTB și o creștere semnificativă a temperaturii gazului în fața turbinei. A fost necesar să se instaleze clapete de ocolire a aerului, a căror absență a limitat plafonul interceptorului și să se aducă AL-7F-1 la viteză.

În decembrie, a început următoarea etapă de testare a complexului, dar cu rachete K-5MS (RS-2-US) modernizate. Acestea au fost destinate să distrugă bombardiere individuale în toate condițiile meteorologice, zi și noapte, precum și bombardiere individuale care zboară într-un grup cu vizibilitate vizuală.

Racheta K-5MS diferă de predecesorul său K-5M în comutatorul de câștig radio, care asigura lucrand impreuna ambele cu stația TsD-30T (RP-9-U) și RP-2-U (pe aeronava MiG-19PM). Lansarea interceptorului în zona de întâlnire cu ținta înainte de detectarea de către radarul său de bord a fost efectuată prin legătura radio Lazur de către sistemul de detectare și ghidare Vozdukh-1 de la sol. Linia de interceptare a țintelor aeriene, în funcție de condițiile meteorologice și de ora din zi, era în intervalul 300-400 km.

În conformitate cu ordinul GKAT din 1 iulie 1959, s-a planificat, pentru a îmbunătăți performanța de zbor a aeronavei T-43, modificarea motorului turboreactor în versiunea AL-7F-2 cu o forță mai mare și crescută. stabilitate operațională și fiabilitate la viteze corespunzătoare numerelor Mach până la 2, 35. În același an, pentru a îmbunătăți caracteristicile de performanță ale lui T-43, a fost dezvoltat un nou tren de aterizare față. Roțile KT-50 și K-283 au fost înlocuite cu noi KT-89 și KT-51.

14 iulie 1959 într-un avion T-43-1, pilot de încercare V.S. Ilyushin a stabilit primul record mondial, atingând un plafon dinamic de 28852 m și depășind realizarea americanilor cu 949 m. În mai 1960, pilotul B.M. Adrianov instalat în avion T-43-5(număr de serie 0415305) record mondial de viteză de 2032 km/h pe un traseu de 100 km. 4 septembrie 1962 V.S. Ilyushin a stabilit un record absolut de altitudine orizontală de zbor de 21.270 m pe T-43-1, dar deja cu motorul turboreactor AL-7F-2, iar trei săptămâni mai târziu A.A. Koznov, care a stabilit un alt record, final. Pe un traseu închis de 500 km, a reușit să atingă o viteză medie de 2337 km/h.

După finalizarea cu succes a testelor de stat, luptătorul a primit desemnarea militară Su-9. Su-9 a intrat în serviciu cu avioane de luptă de apărare aeriană ca parte a ARKP cu numele oficial Su-9-51(desemnarea codului NATO - Fishpot-B).

Ulterior, „dintele” a fost scos din aripă, pe interceptoare, începând de la nr. 0702, au fost eliminate compartimentele tunurilor aripii, a fost introdus un rezervor de cheson în locul unui rezervor deasupra capului, ceea ce a făcut posibilă creșterea volumului de combustibil cu 11. %, au apărut prize de aer suplimentare pentru purjarea compartimentului centralei electrice, iar radarul a fost modificat, ca urmare, marca țintă a început să dispară mai rar. Au fost instalate noi roți și echipamente de salvare (scaune KS-3), proiectate pentru viteză mare de zbor în timpul ejecției. În 1961, pe mașina nr. 0308 a fabricii a 30-a, cabina a fost echipată cu corpuri de iluminat roșii. Pentru a preveni blocarea motorului la lansarea rachetelor, a fost introdus un dispozitiv de contra-lansare cu motor turboreactor, testat pe T-43-4. Pe lângă rachetele K-5MS (RS-2US), a fost introdus R-55 cu un căutător termic, iar containerul universal de tun UPK-23-250 a fost plasat pe suporturile ventrale destinate rezervoarelor suplimentare de combustibil. Interceptorii au servit în această formă până la mijlocul anilor 1980.

Pentru perioada 1957-1962, fabrica de avioane poartă numele. V.P. Chkalov (planta Novosibirsk nr. 153) a produs 888 Su-9 cu diferite modificări. În 1962 a fost înlocuit cu Su-11. Uzina nr. 30 din Moscova („Banner of Labor”, iar acum MAPO numit după P. Dementyev) a construit 126 de avioane Su-9 de luptă între 1959 și 1961.