Marimi 160 lebada alba. Aeronava „White Swan”: specificații și fotografii

Dezvoltarea la scară largă a bombardierului strategic supersonic cu rachete cu rachete a fost lansată la Biroul de Proiectare Tupolev în 1975. Pe baza propunerilor și sfaturile lui TsAGI, a fost dezvoltat un ansamblu aerodinamic al unei aeronave multimodale, care a combinat de fapt capacitățile aeronavei Tu-95 cu o aripă înclinată de o alungire uriașă, cu o configurație a unghiului de măturare al aripii. console în zbor, lucrate pe un bombardier îndepărtat Tu-22M, cuplate cu o parte centrală integrală a aeronavei, parțial implementată pe SPS Tu-144.

Aeronava Tu-160 a păstrat trăsăturile corespunzătoare ale unui transportor de bombe tradițional languid - o schemă de monoplan în consolă, o aripă uriașă de alungire, patru motoare montate pe aripă (sub partea sa fixă), un tren de aterizare triciclu cu un loncher. Toate armele cu rachete și bombe sunt situate în interior în 2 compartimente de arme similare. Echipajul dirijabilului strategic, format din 4 persoane, se află într-o cabină presurizată situată în nasul aeronavei.

Primul zbor al aeronavei Tu-160 a fost efectuat pe 18 decembrie 1981 de către echipajul pilotului de testare principal Boris Veremey. Testele de zbor au confirmat furnizarea caracteristicilor necesare, iar în 1987 aeronava a început să intre în serviciu.

În NATO, mașinii i s-a atribuit denumirea preliminară „RAM-P”, ulterior aeronavei i s-a dat un nou nume de cod - „Blackjack”.

Proprietăți de performanță de zbor:

Dimensiuni. Anvergura 55,7/35,6 m, lungimea aeronavei 54,1 m, inaltime 13,1 m, suprafata aripii 360/400 mp. m.

Numar de locuri. Echipaj - patru persoane.

Motoare. Patru motoare turboventilatoare NK32 (4x14.000/25.000 kgf) sunt plasate sub aripă în 2 nacele de motor. În spatele nișei suportului din stânga al trenului de aterizare principal se află APU. Sistemul de control al motorului este electronic, cu duplicare hidromecanica. Există un receptor de combustibil retractabil al sistemului de realimentare în zbor (Il78 sau Il78M sunt folosite ca avioane cisternă).

Greutăți și sarcini, kg: decolare maximă 275.000, decolare normală 267.600, aeronava goală 110.000, combustibil 148.000, sarcină normală de luptă 9.000 kg, sarcină maximă de luptă 40.000.

date de zbor. Viteza maxima la mare altitudine 2000 km/h, viteza maxima in apropierea solului 1030 km/h, viteza de aterizare (cu o greutate la aterizare de 140.000 - 155.000 kg) 260-300 km/h, viteza maxima de urcare 60-70 m/s , plafon de serviciu 16.000 m, rază practică de zbor cu o sarcină normală de 13.200 km, cu o sarcină critică de 10.500 km, cursă la decolare (la greutatea maximă la decolare) 2.200 m, lungimea cursei (greutatea la aterizare 140.000 kg) 1.800 m.

Armament. În 2 compartimente de marfă din interiorul fuzelajului pot fi amplasate diferite sarcini motivate cu o masă totală de până la 40.000 kg. Include strategice rachete de croazieră(12 unități pe 2 lansatoare de tip tambur multipoziție) și rachete hipersonice aerobalistice Kh-15 (24 unități pe 4 lansatoare).

În viitor, compoziția armamentului bombardierului este planificată să fie semnificativ consolidată prin introducerea de rachete de croazieră de înaltă precizie de ultimă generație, care au o rază de acțiune crescută și sunt concepute pentru a distruge atât ținte terestre și maritime strategice, cât și tactice, practic. toate clasele.

Aeronava are cel mai înalt nivel de informatizare a echipamentelor de bord. Sistem informatic in cabine este reprezentat de indicatoare electromecanice si indicatoare pe monitoare. Volanele, clasice pentru mașinile uriașe, au fost schimbate pentru a controla stick-uri similare cu cele folosite la luptători.

În prezent, există 15 avioane Tu-160 în serviciu cu Forțele Aeriene Ruse. Direcția Forțelor Aeriene a Federației Ruse intenționează să crească numărul acestor aeronave la 30.

Materialul a fost pregătit pe baza informațiilor din Anunțurile RIA și din surse deschise

—————————-

După încheierea celui de-al doilea război mondial, în care URSS și SUA erau aliate, a avut loc o redistribuire a Europei pe sfere de influență. În anii 1950 s-au format două blocuri politico-militar principale, NATO și Pactul de la Varșovia, care de decenii s-au aflat într-o stare de confruntare constantă. „Războiul rece” care a început la sfârșitul anilor 40 ar putea în orice moment să devină o treime „fierbinte” razboi mondial. Cursa înarmărilor, impulsionată de politicieni și militari, a dat un impuls puternic dezvoltării noilor tehnologii, în special în știința rachetelor și aviație, dar a avut un efect dezastruos asupra dezvoltare economică URSS, care nu a vrut să cedeze Occidentului în nimic. Deciziile de dezvoltare a armelor luate de politicienii ruși și de armată nu au fost adesea susținute de capacitatea economică. În același timp, ideea de design rusească nu a rămas în niciun fel în urma celei occidentale, a depășit-o adesea și a fost reținută în principal de deciziile politicienilor. La sfârșitul anilor 1950 și începutul anilor 1960, Alianța Rusă a preluat conducerea în dezvoltarea armelor strategice cu rachete, în timp ce americanii s-au bazat pe aviația strategică. Paritatea militară între 2 țări și 2 blocuri militaro-politice a ținut de fapt până la prăbușirea URSS.

În domeniul dezvoltării aviației strategice, birourile ruse de proiectare ale lui A.N. Tupolev, V.M. Myasishchev, R.L. Bartini și P.O. Sukhoi au dezvoltat nenumărate proiecte care au fost adesea înaintea timpului lor, dar nu au fost niciodată implementate din metal”. Cunoscut și plasat în anul trecut V sigiliu deschis proiectele de lovire a sistemelor aviatice strategice rusești, cum ar fi, de exemplu, „Tupolev” „125” și „135”, au rămas „pe hârtie”. În Uniunea Rusă, care pe vremea lui N.S. Hruşciov a fost dusă de crearea sistemelor strategice de rachete, avioanele de atac s-au dovedit a fi „nu ţinute la mare stimă”. Au fost construite doar câteva aeronave cu experiență lângă și chiar și acestea nu au fost testate complet (din când în când, datorită faptului că erau foarte

progresivă). La începutul anilor '60, de exemplu, toate lucrările la sistemele aviatice strategice M-50 și M-52 au fost oprite. dezvoltat în Biroul de proiectare al lui V.M. Myasishchev (cu toate acestea, biroul de proiectare în sine a fost în general închis), iar în anii 70 - peste aeronava T-4 ("100"), realizată de Biroul de proiectare al P.O. Sukhoi și cu foarte mult succes a început ciclul de testare. Astfel, la mijlocul anilor '70, URSS avea un sistem puternic de atac cu rachete nucleare, în timp ce, în același timp, aviația strategică mică avea la dispoziție doar vechile bombardiere subsonice Tu-95 și M-4, care nu puteau depăși. cei puternici si sistem modern Apărarea aeriană a unui potențial inamic. Americanii, la rândul lor, și-au dezvoltat și îmbunătățit constant componenta de aviație a unui atac nuclear.

În Uniunea Rusă, armata abia în 1967, adică. La câțiva ani după pauză „Hrușciov”, și-au amintit de aviația strategică. Impulsul a fost decizia SUA de a dezvolta proiectul AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft, adică aeronave strategice cu echipaj avansat) - viitorul B-1. În URSS s-a anunțat noua competitie pe o aeronavă de lovitură intercontinentală multimodală, în urma căreia a fost creat transportorul de rachete bombardier Tu-160, acum recunoscut de întreaga lume. care în Occident era supranumit Blackjack. Această carte va spune despre pașii creării celui mai avansat sistem de lovitură a aviației rusești, precum și despre multe intrigi care au precedat această lucrare. Cititorul va putea găsi informații despre designul aeronavei Tu-160 și proprietățile sale de zbor și tactice, informații despre funcționarea bombardierului în forțele aeriene ruse și ucrainene și opțiunile obișnuite de culoare pentru vehiculele în serie.

La 28 noiembrie 1967, Consiliul de Miniștri al URSS a emis Decretul nr. 1098-378, care vorbea despre începerea lucrărilor la o nouă aeronavă strategică intercontinentală multimodală (CMC). Dezvoltatorii au fost obligați să proiecteze și să construiască un avion de transport cu doar cele mai mari date de zbor. De exemplu, viteza de croazieră la o altitudine de 18000 m a fost stabilită la 3200-3500 km/h, intervalul de zbor în acest mod a fost determinat în limitele de 11000-13000 km, intervalul de zbor în zbor la mare altitudine la viteză subsonică iar aproape de sol era 16000-18000 km, respectiv 11000 km/h.-13000 km. Armamentul de lovitură trebuia să fie interschimbabil și includea rachete lansate aerian (4 x Kh-45, 24 x Kh-2000 etc.), precum și bombe cu cădere liberă și reglabile. tipuri diferite si destinatii. Masa totală a încărcăturii de luptă a ajuns la 45 de tone.

Două birouri de proiectare a aviației au început să proiecteze aeronava: OKB P.O. Sukhoi (Capital instalație de construcție de mașini„Pendant”) și proaspăt restaurat OKB V.M. Myasishchev (EMZ - Uzina de construcție de mașini experimentale, situată în Jukovski). Biroul de Proiectare al A.N. Tupolev (Experiența Uzinei de Inginerie a Capitalelor) a fost încărcat cu alte subiecte și, cel mai probabil, din acest motiv, nu a fost implicat în lucrările la un transportator de bombe strategice nou-nouț în această etapă. Până la începutul anilor '70, ambele echipe, pe baza cerințelor sarcinii dobândite și a cerințelor pregătitoare tactice și tehnice ale Forțelor Aeriene, și-au pregătit proiectele. Ambele birouri de proiectare au oferit avioane cu aripi variabile cu patru motoare, dar cu scheme complet diferite.

După anunțarea competiției, Biroul de Proiectare, condus de designerul general Pavel Osipovich Sukhiy, a început să dezvolte un bombardier strategic în două moduri sub simbol T-4MS (sau produsul „200”) - În același timp, s-a acordat o atenție sporită celei mai mari continuități a designului său cu designul dezvoltat anterior. aeronave strategice T-4 (produse „100”). Și anume, trebuia să păstreze centrala electrică, sistemele și echipamentele de bord, să folosească materiale deja stăpânite, design standard și soluții tehnologice, precum și procese tehnologice dovedite.

În timpul lucrărilor de proiectare preliminară a aeronavei T-4MS, Biroul de Proiectare al PO Sukhoi a studiat mai multe opțiuni pentru amenajări aerodinamice. În primul rând, ei au analizat posibilitatea creării unui transportator strategic de bombe folosind creșterea obișnuită la scară largă a aeronavei T-4M dezvoltate anterior (produs 100I) cu o aripă variabilă, dar o încercare de a implementa prima opțiune în schema de aspect a celălalt nu a dat rezultatele dorite, deoarece a dus la o creștere bruscă a dimensiunilor și a masei aeronavei, fără a asigura desfășurarea compoziției necesare a armelor. Proiectanții au fost obligați să găsească noi principii pentru construirea schemei de dispunere a transportorului strategic bombardier-rachetă, care să satisfacă următoarele prevederi principale:

obtinerea unor volume interne foarte probabile cu o suprafata mica spalata;

asigurarea amplasării compoziției necesare a armelor în compartimentele de marfă;

obţinerea unei rigidităţi foarte probabile a structurii pentru a asigura zboruri la viteze mari în apropierea solului;

excluderea sistemului de propulsie din circuitul de putere al aeronavei pentru a asigura capacitatea de modificare a aeronavei în funcție de tipul de motoare utilizate;

perspectivele adunării bazate pe credința capacității de a îmbunătăți continuu caracteristicile tactice și tehnice de zbor ale aeronavei.

Lucrând la cele mai recente variații ale layout-urilor integrale ale aeronavei T-4M, dezvoltatorii au concluzionat că varianta care satisface condițiile de mai sus corespunde unui ansamblu aerodinamic cu un circuit integrat de tip „aripă zburătoare”, dar cu toate acestea, un o parte a aripii unei zone relativ mici trebuie să aibă o variabilă de baleiaj în zbor (adică console rotative).

Un astfel de ansamblu (sub numărul „2B”) a fost dezvoltat în august 1970 de designerul L.I. Bondarenko, aprobat de șeful departamentului de vederi generale al OKB P.O. OKB P.O. Sukhim și a servit drept bază pentru viitorul studiu al proiectului preliminar. .

Modelele de purjare ale ansamblului selectat în tunelurile eoliene TsAGI au arătat posibilitatea obținerii unor valori mari ale coeficientului de proprietate aerodinamică atât la viteze de zbor subsonice, cât și supersonice.

O valoare calculată de nedescris cea mai mare a proprietății aerodinamice (17,5) a fost obținută la o viteză corespunzătoare numărului M=0,8, iar la o viteză corespunzătoare numărului M=3,0, coeficientul a fost egal cu 7,3. Cu cel mai nou ansamblu „integral” s-a rezolvat si problema deformarii elastice a aripii. Suprafața mică a consolelor rotative, cuplată cu corpul de susținere rigid al secțiunii centrale, a oferit posibilitatea de a zbura la viteze mari în apropierea solului.

Pe tot parcursul anului 1971, Biroul de Proiectare al P.O. Sukhoi a lucrat la ajustarea designului preliminar al „două sute” la stadiul care ar permite să fie depus la concurs. În același an s-au realizat modele de scavenging, iar în tunelurile de vânt TsAGI s-au studiat pe modele diferite variante de secțiune centrală, console cu aripi rotative, suprafețe de coadă verticale și orizontale. Cu toate acestea, la suflarea prin diferite aspecte ale T-4MS, s-a dovedit că aeronava „nu se centrează” și are o instabilitate de cinci procente. Designerul șef al temei N.S. Chernyakov a decis să finalizeze ansamblul. Ca urmare, au existat variante ale celor „două sute” cu un nas lung și un penaj orizontal suplimentar. Unul dintre ei, schema ╧8, avea un nas neobișnuit, asemănător unui ac. Ca urmare, a fost adoptat un ansamblu cu un nas alungit și un baldachin ușor proeminent (tot restul corespundea cu versiunea inițială a ansamblului aeronavei). Lucrările la T-4MS au fost finalizate în septembrie 1971.

După cum sa menționat mai sus, o altă întreprindere care a început proiectarea CMC a fost proiectantul general OKB Vladimir Mikhailovich Myasishchev (EMZ), care a fost restaurat la mijlocul anilor 60 și care, la sfârșitul anului 1968, din ordinul MAP, în conformitate cu cu cerințele tactice și tehnice ale Forțelor Aeriene, i s-a încredințat crearea unui proiect avansat al unei aeronave strategice multimodale cu rachete multifuncționale, cu posibilitatea utilizării sale în 3 versiuni diferite.

Echipa EMZ a început să lucreze la așa-numitul subiect „20” (sau purtătorul de rachete bombardier multimod M-20). Versiunea principală de lovitură și recunoaștere a aeronavei a fost destinată lansării de lovituri nucleare și cu bombe împotriva țintelor strategice îndepărtate, precum și pentru recunoașterea strategică. A 2-a variantă a fost asigurarea luptei împotriva traficului aerian transoceanic (adică, căutarea și eliminarea aeronavelor de transport și a aeronavelor de detectare radar la distanță). A treia versiune a fost o aeronavă antisubmarină cu rază lungă de acțiune concepută pentru a căuta și distruge submarine de crucișător la distanțe de până la 5000-5500 km. Raza maximă totală de acțiune a aeronavei la viteză subsonică urma să fie de 16000-18000 km.

După ce a finalizat partea pregătitoare a lucrării, V.M. Myasishchev a continuat să numere scopul principal proprii a reînviat OKB o sarcină promițătoare de a crea o aeronavă nucleară de mare viteză. Având „în spatele” cercetării pe tema „20”, designerul general a realizat includerea EMZ în competiția pentru crearea unui avion de transport strategic supersonic multimodal. Ordinele MAP corespunzătoare au fost emise la 15 septembrie 1969 (#285), 17 septembrie și 9 octombrie 1970 (#134 și, respectiv, #321). Au început lucrări noi pe tema „18” (sau aeronava M-18).

Echipa EMZ, cu mare entuziasm din partea managerului său, și-a asumat o altă sarcină. La 15 februarie 1971, V.M. Myasishchev a făcut un raport reprezentanților diferitelor institute de cercetare și birouri de proiectare privind muncă de cercetare ah, realizat de echipa EMZ împreună cu TsAGI, precum și diverse institute de cercetare ale Ministerelor Apărării, industria radio și industria de apărare. Myasishchev a notat în raport principalele caracteristici ale termenilor de referință pentru noul avion, și anume:

creșterea încărcăturii de luptă cu o greutate normală de zbor de 1,8 ori;

necesitatea de a instala echipamente speciale pentru a depăși apărarea antiaeriană a unui potențial inamic;

creșterea masei încărcăturii de luptă și, ca urmare, a masei de zbor a aeronavei;

creșterea raportului tracțiune-greutate de cel puțin 1,5-1,7 ori datorită cerinței de decolare de pe aerodromuri neasfaltate de clasa I;

creșterea vitezei de croazieră până la 3000-3200 km/h.

Toate acestea, bazate pe convingerile profesioniștilor Myasishchev și EMZ, au condus la o scădere a intervalului de zbor cu 28-30%. Designerul general i-a informat, de asemenea, pe cei prezenți că s-au desfășurat o mare cantitate de lucrări de cercetare teoretică și practică pe tema CMC multi-mod la EMZ, inclusiv:

studii parametrice ale caracteristicilor diferitelor aspecte ale aeronavei M-20 folosind un computer (până la 1200 de ore), dinamică și manevrabilitate pe moduri diferite zbor (au fost efectuate o mulțime de teste și lucrări de cercetare împreună cu TsAGI);

studiul optimizării caracteristicilor geometrice și de greutate ale diferitelor scheme CMC pentru diferite mase de zbor (de la 150 la 300 de tone) și dimensiuni de aeronave;

studiul coeficienților de transfer de căldură și pierderi de căldură pe modele

aeronave în coșul de fum T-33 TsAGI;

studiul caracteristicilor de rezistență și rigiditate și optimizarea principalelor moduri de proiectare pentru diferite scheme și materiale diferite, inclusiv cercetări în conductele SibNIA și TsAGI (T-203);

cercetarea și selecția schemelor principalelor sisteme (control, echipamente, șasiu, arme, centrale electrice etc.);

lucrări de proiectare asupra principalelor componente ale structurii aeronavei (aripi, fuselaj, tren de aterizare, centrale electrice).

În plus, la EMZ pe subiectele „18” și „20” au studiat imediat o serie de layout-uri CMC diferite. „Myasishchevtsy” a început să lucreze cu o analiză a aspectului aeronavei, realizată conform schemei aerodinamice obișnuite, după care au analizat opțiunile probabile pentru aspectul CMC în conformitate cu schema „rață”. Și anume, au fost elaborate următoarele scheme aerodinamice CMC:

convențional, cu aripă cu mișcare variabilă și penaj cu două chile sau cu o singură chilă;

convențional cu aripă de baleiaj variabil și coadă în T;

schema "rață" cu o aripă triunghiulară și penaj;

schema "rață" cu o aripă de baleiaj variabil;

schema "rață" cu o aripă de formă complexă și console deviate în jos;

schema "fara coada" cu o aripa delta.

În cele din urmă, dezvoltatorii au ajuns și la concluzia că un CMC multi-mod trebuie să aibă o aripă înclinată. Diferențele dintre diferitele variații ale CMC M-18 și M-20 au fost că pentru principalele variante ale M-20, designerii au folosit schema „rață”, iar pentru M-18, schema aero clasică.

Variantele CMC multimodale au fost dezvoltate sub supravegherea directă a designerului general V.M. Myasishchev, cu participarea multor profesioniști de top ai Biroului de proiectare recreat: designer-șef adjunct G.I. Proiectant șef adjunct M.V. Gusarova, interimar Designer-șef adjunct V.A. Fedotov, șeful Departamentului de aerodinamică A.D. Tokhunts și mulți alții. K.P. Lyutikov a fost numit proiectantul principal pentru CMC. In spate vederi generale Tokhunts, asamblarea, aerodinamica și centrala electrică au fost responsabile, Fedotov a supravegheat toate lucrările privind rezistența, introducerea de noi materiale, precum și anumite studii de proiectare (de la componente individuale până la crearea cadrelor pentru aeronava proiectată), N.M. Glovatsky a asigurat producția parte a proiectelor, executând imediat funcțiile inginer șef de producție masivă, realizată lângă OKB.

Ansamblurile au fost calculate pentru aeronave cu greutatea la decolare de aproximativ 150 de tone și posibilitatea realimentării în zbor, precum și pentru aeronavele cu greutatea la decolare de aproximativ 300-325 de tone, nedotate cu sistem de realimentare. Tipul de motoare depindea de greutatea la decolare. Cu o greutate la decolare a aeronavei de 150 de tone, tracțiunea fiecărui motor trebuia să fie de 12.000 kgf, cu o masă de 300-325 de tone, aproximativ 22.000-25.000 kgf. S-a planificat utilizarea motoarelor promițătoare ale OKB N.D. Kuznetsov. Echipajul bombardierului era format din trei sau patru persoane. Suprafața aripii, în funcție de greutatea la decolare, a variat între 670 și 970 m2. Două rachete mari aer-sol au fost folosite ca armament principal. Nu au fost furnizate arme de apărare.

Proiectul M-18, în ceea ce privește soluțiile sale de amenajare, aproape în toate corespundea schemei de amenajare a portavionului sud-american Rockwell B-1 și, prin urmare, a fost promovat ca mai promițător (sau poate mai inofensiv pe baza credințelor de noutate? ) Pentru dezvoltarea viitoare. Un element structural mai fundamental și mai critic al CMC multi-mod cu matura variabilă a aripii a fost dezvoltat într-un ritm mai rapid - o balama unică pentru rotirea consolei (modelul său a trecut testele de rezistență și dinamică la TsAGI). Au fost implicate nouă scuturi și două laboratoare zburătoare. Ca urmare a lucrărilor efectuate, greutatea la decolare a aeronavei Myasishchevsky a fost redusă cu 10%.

Trebuie subliniat faptul că, în proiectele dezvoltate ale CMC multimodal al Biroului de proiectare al lui P. O. Sukhoi și V. M. Myasishchev, după cum sa menționat deja, sa presupus că aeronava va fi introdusă în versiunea principală ca un transportator strategic bombardier-rachetă. cu posibilitatea modificării ulterioare într-un infiltrator de mare altitudine sau un avion antisubmarin.

După ce Forțele Aeriene au determinat noi cerințe tactice și tehnice pentru promițătorul CMC multimodal în 1969, s-a decis dezvoltarea acestuia din urmă pe o bază competitivă mai largă cu stabilirea unor termene limită pentru depunerea proiectelor avansate de către birourile de proiectare-concurenți. Acum, pe lângă birourile de proiectare ale lui P.O. Sukhoi și V.M. Myasishchev, în lucrare a fost implicat și Biroul de proiectare al lui A.N. Tupolev („Experiența MMZ”).

Într-adevăr, în procesul de cercetare, testare și producție în masă a aeronavelor Tu-144, specialiștii MMZ „Experience” au câștigat o experiență neprețuită (așa cum corespundea numelui deschis al companiei!) în rezolvarea principalelor probleme ale zborului supersonic, inclusiv experiența în proiectarea structurilor cu o durată de viață uriașă în criterii pentru zborul supersonic lung. Protecția termică eficientă a structurii aeronavei, a sistemelor și echipamentelor sale în condiții de încălzire cinetică pe termen lung, a fost dezvoltat un set de materiale structurale rezistente la căldură cu cele mai înalte caracteristici fizice și mecanice, iar dezvoltarea producției lor la fabricile în serie a fost dezvoltată. introdus. Motoarele turboventilatoare masive și motoare turborreactor cu tracțiuni la decolare de până la 20.000 kgf, cu caracteristici specifice aplicabile aeronavelor cu rază lungă de acțiune, au fost, de asemenea, stăpânite în producție și exploatare, au fost proiectate și testate absorbante de aer multimodal etc. La aceasta trebuie adăugată și experiența în dezvoltarea și reglarea celor mai complexe sisteme de armament și echipamente de zbor și navigație, dobândită de echipa Tupolev în dezvoltarea aeronavelor din seria Tu-22M și a sistemelor de aviație-rachete pe baza acestora.

La MMP „Experience” începe lucrul pe CMC. care în etapa pregătitoare a lucrării a fost desemnat diferit - atât ca aeronava "K", cât și ca produs "60", și ca aeronava "160" (sau Tu-160), - poate fi atribuită celei de-a doua jumătate a 1969, când în Biroul de proiectare, în cadrul Decretului Consiliului de Miniștri al URSS nr. 1098-378 din 28 noiembrie 1967 și a cerințelor tactice și tehnice pentru aeronava dezvoltată de Forțele Aeriene, a început să ia în considerare posibile opțiuni pentru rezolvarea problemei. Funcționează pe cel mai nou subiect concentrat în departamentul „K” sub management general A.A. Tupolev. Sub controlul specific al lui V.I. Bliznyuk, care a participat anterior la dezvoltarea proiectului pentru sistemul strategic intercontinental supersonic „108”, și A.A. Pukhov, brigăzile departamentului „K” au elaborat mai multe opțiuni pentru planurile probabile ale viitorului aeronave. Unul dintre primele a fost propus un proiect de aeronavă cu o întindere variabilă a aripii, dar analiza acestei opțiuni la acel pas a dat un rezultat slab: unitatea de rotație a consolelor aripii a dus nu numai la o creștere semnificativă a greutății aeronavei. structura, dar și la complicația acesteia, care în general a făcut dificilă obținerea datelor de performanță a aeronavei.

Într-adevăr, totalitatea datelor din decretul de cerințe din 1967 a reprezentat cea mai dificilă și dificilă sarcină pentru dezvoltatori. La primul pas al lucrării la CMC, „Tupoleviții” au decis să ia ca principale caracteristici care determină tipul de aeronave, vitezele supersonice și de croazieră (cu acestea din urmă s-a atins cea mai mare rază de zbor). Trebuie subliniat faptul că imediat odată cu începerea proiectării unui nou bombardier strategic în departamentul „K”, au studiat modalitățile probabile de dezvoltare supersonică. aeronave de pasageri, apoi a pus bazele lucrărilor la noul ATP-2 (sau Tu-244), prin urmare, designerii au încercat să folosească o parte din dezvoltările existente atunci când au ales ansamblul aerodinamic al aeronavei 160. Prin urmare, împreună cu varianta CMC cu o mișcare variabilă a aripii, la primul pas, Tupolev-urile au luat în considerare și versiunea schemei de layout fără coadă, care a fost folosită pentru SPS-1 (Tu-144) și SPS-2 ( Tu-244) proiecte. Evoluțiile Biroului de Proiectare în cadrul proiectului SPS-2 (Tu-244) au făcut posibilă la nivel teoretic obținerea unei calități aerodinamice în intervalul 7-9 unități în regim de croazieră supersonică și până la 15 unități în zbor subsonic. modul, care, împreună cu motoare economice, a făcut posibilă atingerea intervalului de zbor specificat (conform materialelor proiectului Tu-244 din 1973, intervalul de zbor al unei aeronave cu motoare turboreactor având un consum specific de combustibil de 1,23 kg / kgf în modul supersonic de croazieră a atins 8000 km în modul supersonic). Schema de avioane „fără coadă”, cuplată cu o centrală electrică de putere și eficiență corespunzătoare, a garantat caracteristici de mare viteză și rază de acțiune. Principalele dificultăți asociate acestei scheme au fost utilizarea de noi materiale structurale și tehnologii capabile să ofere un zbor lung în condiții de temperatură ridicată. Pentru a reduce gradul de risc tehnic pentru noul proiect, echipa Tupolev, spre deosebire de proprii rivali, a decis să limiteze viteza de croazieră a noului CMC la M = 2,2-2,3.

Una dintre principalele cerințe pentru CMC a fost să asigure o rază mare de zbor, în timp ce aeronava trebuia să depășească zona de apărare aeriană inamică la altitudine mare la viteză supersonică (sau lângă sol la viteză subsonică) și să efectueze zborul principal către țintă la o altitudine bună la viteza de croazieră subsonică. Cea mai puțin importantă cerință a fost capacitatea de a opera aeronava de pe piste de dimensiuni limitate. A îndeplini toate condițiile de mai sus pe un tip de aeronavă a însemnat rezolvarea unei probleme tehnice complexe. Un compromis între caracteristicile subsonice și supersonice ale CMC ar putea fi obținut doar prin introducerea unei aripi cu mișcare variabilă și a motoarelor dintr-o schemă combinată - un singur circuit la viteză supersonică și dublu circuit la subsonic. Atunci când au ales un ansamblu CMC bun, aerodinamiștii au efectuat studii comparative ale modelelor cu aripi de baleiaj fixe și variabile, care au arătat că, atunci când zboară la viteză subsonică, calitatea aerodinamică a unei aeronave cu aripă de baleiaj variabil este de aproximativ 1,2-1,5 ori mai mare decât cea a o aeronavă cu aripă fixă, iar atunci când zboară la viteze supersonice, calitatea aerodinamică a unui CMC cu aripă variabilă în poziție de stivuire (la sweep maximă) este de fapt egală cu cea a unei aeronave cu aripă fixă. După cum s-a menționat mai sus, un dezavantaj semnificativ al CMC cu o aripă variabilă a fost creșterea greutății de zbor datorită prezenței unui mecanism suplimentar pentru rotirea consolelor aripii. Calculele au arătat că atunci când masa ansamblului balamalei este mai mare de 4% din masa bombardierului, toate avantajele unei aeronave cu o aripă variabilă se pierd complet. La utilizarea aceluiași tip de motoare, raza de acțiune la altitudini medii și viteza subsonică a CMC cu aripă variabilă a ieșit cu aproximativ 30-35% (și la altitudine joasă - 10%) mai mare decât cea a unei aeronave cu aripă fixă. la viteză supersonică și la altitudine mare cu oricare dintre cele 2 scheme de aranjare, s-a dovedit a fi aproximativ similară, iar la altitudine joasă - cu aproximativ 15% mai mult pentru CMC cu o aripă variabilă, în timp ce acesta din urmă avea proprietăți mai bune de decolare și aterizare.

După cum sa menționat anterior, punctul fundamental în proiectarea unui CMC greu a fost alegerea celor mai mulți valoare mai mare viteza de zbor supersonică. În cadrul lucrărilor de cercetare teoretică, a fost efectuată o evaluare comparativă a razei de acțiune a unei aeronave cu aripă cu mișcare variabilă, proiectată pentru zbor cu 2 variații ale vitezei supersonice de croazieră, la numerele M=2,2 și M=3. La o viteză corespunzătoare numărului M = 2,2, raza de zbor a crescut semnificativ datorită celui mai mic consum specific de combustibil al centralei și o valoare mai mare a proprietății aerodinamice. În plus, designul celulei CMC, conceput pentru o viteză adecvată numărului M = 3. a presupus, după cum sa menționat deja, introducerea unei cantități semnificative (în greutate) de aliaje de titan, ceea ce a dus la creșterea costului de producție a aeronavelor și la dileme tehnologice suplimentare.

Cu toate aceste probleme contradictorii, dezvoltatorii de proiect au venit la proiectantul general A.N. Tupolev, care, după ce a evaluat rapid situația și a cântărit toate argumentele pro și contra, a propus să dezvolte CMC în conformitate cu aspectul testat al Tu-144, refuzând să utilizați variabila aripă în zborul de măturare. Pe această bază, designerii au încercat să creeze propria lor versiune primară a unui transportator strategic multimod, în felul lor. solutii tehnice radical diferit de proiectele T-4MS OKB P. O. Sukhoi și M-18 / M-20 OKB V. M. Myasishchev.

În acest fel, proiectul inițial al transportorului de rachete strategice „Tupolev”, prezentat de Biroul de Proiectare la începutul anilor ’70 pentru concursul de proiectare preliminară, a fost dezvoltat conform aspectului Tu-144, de fapt, ca dezvoltare viitoare a acestuia. , ținând cont de noul scop motivat. Designul aeronavei, în comparație cu aeronava de pasageri Tu-144, s-a remarcat printr-o integrare mare a părții centrale a corpului aeronavei și prin introducerea în fuzelaj a unor compartimente de arme încăpătoare.

În acest proiect, dezvoltat împreună cu o altă versiune a aeronavei cu aripă variabilă (lucrarea la care a fost totuși continuată pentru a găsi modalități de optimizare a întregii structuri și a componentelor sale individuale), trebuia să realizeze zborul și tacticul necesar. caracteristici datorate unui nivel mai ridicat de revenire a greutății . Dar îndeplinirea cerinței principale a Forțelor Aeriene - de a asigura raza intercontinentală a aeronavei, cu cele costuri unitare combustibilul, pe care inginerii motoare îl puteau obține efectiv, nu a fost furnizat cu această schemă.

În etapa inițială de proiectare, munca la „Experiența” MMZ pe tema „K” (sau „160”) a fost de fapt desfășurată într-o manieră activă și fără prea multă publicitate - un cerc foarte limitat de oameni din Biroul de proiectare însuși și în Ministerul Industriei Aviatice știau despre ele. Din 1970 până în 1972, au fost pregătite mai multe versiuni ale diagramelor de layout CMC. Până în 1972, dezvoltarea proiectului preliminar al aeronavei a fost finalizată și prezentată Comitetului Științific și Tehnic al Forțelor Aeriene. Forțele Aeriene au acceptat imediat spre examinare proiectele aeronavelor T-4MS și M-18, depuse la concurs, respectiv, de către Biroul de Proiectare al P.O. Sukhoi și V.M. Myasishchev (toate cele trei proiecte au fost considerate ca parte a competiției de creare cel mai recent sistem strategic pe bază de aer, condusă de Ministerul Industriei Aviatice al URSS în 1972).

Proiectele scoase la concurs s-au dovedit a fi destul de diferite, așa cum era de așteptat. Stilul diferit și scrierea de mână a birourilor de proiectare „fighter” și „bomber” nu au putut decât să se reflecte în design-urile propuse. Dar ceea ce i-a unit împreună (în special proiectele Biroului de proiectare al lui P.O. Sukhoi și V.M. Myasishchev) a fost dorința de a folosi cel mai mare număr de design justificat și inovații tehnologice. Cu această ocazie, este curios să citez un fragment dintr-o carte de memorii postată în Rusia, care în acel moment ocupa postul de comandant al aviației îndepărtate, general-colonel al aviației V.V. Reșetnikov.

„Din moment ce totul era clar cu Tupolev, comisia a făcut prima vizită la Pavel Osipovich. Proiectul pe care l-a propus era izbitor prin formele sale aerodinamice neobișnuite, aproape de o aripă zburătoare, în volumele căreia era loc pentru motoare, muniție și combustibil, dar profilul gros al acestei suprafețe uriașe de rezemare era foarte penibil: puternicul marginea nervurii de atac era slab legată de ideile despre un avion supersonic. Depășind jena, l-am întrebat cu precauție pe Pavel Osipovich despre asta și, se pare, el se aștepta la o astfel de întrebare, mi-a prezentat studiile și a arătat materialele pentru suflarea modelului în tunelul supersonic de vânt TsAGI. Îndoielile au fost îndepărtate treptat, mașina părea complet reală și tentantă. Aripa cu profil gros din curbele netede și integrale ale contururilor marginilor sale a fost, aparent, o descoperire a lui Pavel Osipovich, pe care a dorit atât de mult să o încorporeze în designul unei nave supersonice uriașe.

Un proiect mai interesant și la fel de profund dezvoltat a fost propus de Vladimir Mihailovici Miasishchev. Era o „știucă” luxoasă, cu corp subțire, în forme rapide, care părea chiar mai ușoară decât greutatea cuprinsă în ea. O, las-o să zboare, zboară! Vladimir Mihailovici, un designer experimentat și strălucit de nave de război lângă, ca de obicei, a adus acum în sistemele de aeronave, fără a repeta ceea ce s-a realizat deja, multe soluții noi, unice și capacități de luptă promit să ajungă la nivelul celor mai mari din lume. .

În toamna anului 1972, la consiliul științific și tehnic de la Ministerul Industriei Aviației, au fost audiate rapoarte cu privire la proiectele de mai sus „160” ale Biroului de proiectare al lui A.N. .Sukhoi și M-18 OKB V.M. Myasishchev.

Proiectul aeronavei „160” nu a primit sprijin din cauza „nerespectării acestor cerințe tactice și tehnice”. Generalul-colonel V.V. Reșetnikov a declarat la o ședință a Comitetului științific și tehnic al Forțelor Aeriene cu privire la proiectul Biroului de proiectare al lui A.N.Tupolev că Forțelor Aeriene i s-a oferit practic un avion de pasageri! Situația a fost oarecum complicată de calitatea aerodinamică supraestimată incorect a aeronavei prezentate în proiect. Reshetnikov însuși, în cartea deja menționată mai sus, a amintit cu această ocazie următoarele:

„Șezându-mă într-o cameră mică și uitându-mă la afișele atârnate pe panoul publicitar, am fost surprins să recunosc caracteristicile familiare ale aeronavei supersonice de pasageri Tu-144. Este acela? Cu caracteristicile sale tehnice și de zbor, a rămas fără date, a păcătuit nivel scăzut fiabilitate, era neeconomică și dificil de operat. Au fost și eșecuri uriașe. Aviația civilă s-a îndepărtat în toate modurile de el ... ... Alexei Andreevich (Tupolev - n.red.), ținându-se puțin mai constrâns decât de obicei, cu un indicator în mână, s-a apropiat de scut. Esența propunerilor sale s-a rezumat la faptul că compartimentele de bombe s-au prăbușit între pachetele de motoare extinse care ocupau partea inferioară a fuzelajului, în care ar fi amplasate rachete și bombe. Fără să aprofundăm în discuțiile ulterioare, era clar că, devenind un transportator de bombe, această linie eșuată, sub greutatea muniției și a armelor defensive, va deveni mai grea, își va pierde ultimele rezerve de forță și toate proprietățile de zbor vor cădea.

După vreo 5, sau poate 10 minute, m-am ridicat și, întrerupând raportul, am spus că nu vrem să luăm în considerare proiectul propus în continuare, întrucât aeronava de pasageri proiectată la acea vreme pentru nevoile Aeroflot, chiar și într-o formă nouă. , nu ar putea scăpa de ea la început parametrii inerenți, complet de prisos în versiunea de luptă și, în același timp, nu va putea întruchipa aceste cerințe pentru un bombardier strategic.

Alexei Andreevici, se pare, era pregătit pentru o astfel de întorsătură. Fără să spună un cuvânt, s-a întors spre afișul central, cel mai mare, l-a luat de „gât” și l-a tras în jos cu forță. Într-o tăcere deplină, se auzi un trosnet de hârtie de desen ruptă. Apoi, întorcându-se în direcția mea, și-a cerut scuze și a spus că pentru a lua în considerare un nou anteproiect ne va invita din nou la el.

Cel mai mare avion supersonic din lume. Cel mai formidabil bombardier capabil să transporte rachete de croazieră. Și cea mai grațioasă armă. Examinăm Tu-160 din toate părțile.

Ediția PM

Primul prototip al viitorului „lebădă” decolează

Cea mai mare „lebădă”: lungime 54 m; greutate proprie 267 tone, greutate maximă la decolare - 275 tone

Anvergura aripilor la mișcare minimă (20 grade) - 57,7 m, la intermediar (35 grade) - 50,7 m, la maxim (65 grade) - 35,6 m

Afiș oficial al Biroului de Design Tupolev

Stol: „White Swan” Tu-160 cu un alt bombardier Tupolev - Tu-95

Conform clasificării NATO, aceste bombardiere strategice sunt numite „Black Jack” (și în argoul american – „baton”). Cu toate acestea, piloții noștri le-au botezat „Lebede albe” - și acesta este mai mult ca adevărul. În ciuda armamentului formidabil și a puterii uimitoare, supersonicul Tu-160 este izbitor de elegant.

Fiecare dintre ele este o bucată și un produs foarte scump. În întreaga istorie, doar 35 dintre aceste avioane au fost construite și și mai puține dintre ele au rămas intacte. Dar ei sunt adevărata mândrie a Rusiei și furtuna dușmanilor săi. Sunt singurele aeronave, fiecare dintre ele, ca o navă, are propriul nume - în onoarea eroilor epici ("Ilya Muromets") și designerilor ("Vitaly Kopylov"), campioni ("Ivan Yarygin") și, de desigur, piloți („Valery Chkalov”, „Pavel Taran” și alții).

Bombardierul a devenit „răspunsul nostru” la programul american AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft – „Advanced Manned Strategic Aircraft”), în care a fost dezvoltat faimosul B-1 Lancer, iar răspunsul este minunat. În aproape toate caracteristicile, Tu-160 sunt semnificativ înaintea principalilor lor concurenți - American Lancers. Viteza „lebedelor” este de 1,5 ori mai mare, raza de luptă și raza maximă de zbor sunt, de asemenea, mai mari. Tracțiunea motorului este aproape de două ori mai puternică. Și mult mai puțin succes „invizibil” B-2 Spirit, în timpul căruia, de dragul stării, a fost adus tot ceea ce era posibil, inclusiv capacitatea de transport, stabilitatea zborului și distanța sa.

Sarcina de dezvoltare a fost formulată de Consiliul de Miniștri al URSS în 1967, iar birourile de proiectare Sukhoi și Myasishchev au fost implicate în lucrare, care câțiva ani mai târziu au oferit propriile versiuni ale unui bombardier capabil să depășească sistemele de apărare aeriană la supersonic. viteză. Cu toate acestea, onoarea creării „lebedelor” aparține designerilor de la Biroul de Design Tupolev, care s-au alăturat proiectului ulterior. Lebăda și-a făcut primul zbor pe 18 decembrie 1981. De atunci, a fost produs în masă de Kazan KAPO numit după Gorbunov - în ciuda faptului că în 1992 Boris Elțin a anunțat oprirea construcției unor astfel de bombardiere, lucrările au fost reluate în începutul anilor 2000.

Principala „trăsătură” a designului bombardierului poate fi considerată o mișcare variabilă a aripii (acest element structural, apropo, este folosit și în omologii americani - B-1). Această soluție permite, pe de o parte, atingerea vitezei minime de decolare și aterizare. În timpul acestor manevre, măturarea este minimă - aripile aeronavei sunt despărțite - și, cu toată masa sa, nu necesită piste prea lungi (are nevoie doar de „doar” 2,2 km pentru decolare și 1,8 km pentru aterizare). Pe de altă parte, o creștere a măturii - aripile sunt apăsate pe fuselaj - reduce rezistența aerodinamică și vă permite să obțineți viteza maximași efectuează zborul supersonic.

Desigur, toate aceste facilități au un preț: aripile aeronavelor cu mișcare variabilă devin din ce în ce mai grele, trebuie să fie echipate cu mecanisme complexe de întoarcere, așa că această soluție este rar folosită în aeronavele moderne. Se poate spune că Tu-160 și V-1 sunt o excepție. Aripile joase ale „lebedelor” pot schimba matura de la 20 la 65 de grade. Acest lucru a făcut posibilă transformarea Tu-160 într-un bombardier „multi-mode”, adică capabil de zbor sub și supersonic: cel mai simplu calcul arată că avionul va zbura la Washington de la Moscova în 4 ore și fără realimentare.

De la nas până la coadă

Partea din față a fuzelajului numai pentru ochii noștri arată la fel cu corpul principal: este transparentă în unde radio, deoarece în spatele carenului său se află un radar aeropurtat, în spatele căruia sunt plasate echipamente electronice.

Urmează compartimentele sigilate, care găzduiesc un echipaj de 4 persoane. Fiecare membru al echipajului poate sta pe un scaun destul de confortabil cu propriul mecanism de ejectare (apropo, dezvoltatorii ruși nu au egal în acest domeniu - citiți despre „Ultima șansă a pilotului”). În apropiere se află diverse compartimente tehnice, unde se află la bord echipamente radio-electronice, un sistem de control al armelor, precum și locuri de odihnă, toalete, compartimente pentru încălzirea alimentelor - într-un cuvânt, tot ce ai nevoie pentru zboruri lungi.

Șasiul oferă trei suporturi pentru mișcare, al căror față este cu roți orientabile. Sub aripi, în nacele duble, sunt instalate patru motoare turborreactor cu o tracțiune de 14 mii kg în regim normal și 25 mii kg în regim forțat. Fiecare dintre ele este complet autonom și nu depinde de celălalt. Compartimentele pentru arme și rezervoarele de combustibil sunt situate în partea din față a bombardierului, chiar în spatele cockpitului, iar în coadă, sub chila verticală. Iar compartimentul din coadă se termină cu un container cu o parașută de frânare.

Din punct de vedere structural, fuzelajul Tu-160 este o semi-monococă, adică încărcăturile din acesta sunt distribuite între „nervurile” interne de armare (cori, rame și grinzi, care reprezintă cea mai mare parte a încărcăturilor) și corpul în sine. Corpul bombardierului este realizat în principal din aliaje de aluminiu și titan (am vorbit despre avantajele și dezavantajele acestor materiale în articolul „Rocket Metals”), cu inserții din fibră de sticlă. Părțile separate ale structurii sunt fixate cu nituri și șuruburi.

Interesant, în acest caz, partea fixă ​​interioară a aripii este o singură unitate cu fuselaj, care nu numai că reduce numărul de articulații structurale și face mecanismul de schimbare a măturarii mai fiabil, dar și extinde spațiul intern pentru marfă și combustibil. Tijele, mecanismele și unitățile sistemelor de control sunt instalate în cavitățile părților nasului și cozii aripii.

Ce e în cioc?

Puține lucruri pe lume sunt mai formidabile decât aceste grațioase „lebede albe”. Potrivit fostului șef al aviației cu rază lungă de acțiune Forțele Aeriene Ruse Igor Khvorov, „un Tu-160 poate lua la bord tot atâtea bombe cât o escadrilă Tu-22M3”. Cu o complexitate totală, fiecare bombardier poate lua la bord până la 40 de tone de arme, inclusiv rachete de croazieră, bombe convenționale și reglabile și așa mai departe.

Poate că cea mai „serioasă” armă a lor poate fi numită rachetele strategice de croazieră Kh-55 (în clasificarea NATO - Kent); fiecare Tu-160 poate transporta până la 12 unități. Astfel de rachete, purtând o încărcătură nucleară de 200 de kilograme, zboară, deși la viteze subsonice (până la Mach 0,77), dar la altitudini extrem de mici și ocolesc terenul, ceea ce face ca sarcina neutralizării lor să fie extrem de dificilă. Motorul turboreactor permite acestor rachete să livreze o sarcină mortală la o distanță de până la 3 mii de km.

„Lebedele” sunt, de asemenea, înarmate cu rachete cu rază scurtă de acțiune - supersonicul X-15 (există deja 24 dintre ele la bord), eficiente la distanțe de până la câteva sute de kilometri. Ei se apropie de țintă de-a lungul unei traiectorii aerobalistice, adică atunci când se deplasează, ies în stratosferă, la o înălțime de până la 40 km, de unde dau o lovitură fatală la viteze de până la Mach 5. Aceste rachete sunt foarte eficiente pentru suprimarea radarelor și a altor sisteme de apărare aeriană inamice.

Bombele pot fi transportate și în compartimentele de arme Tu-160 - atât neghidate, cât și reglabile, de exemplu, KAB-1500 de o tonă și jumătate, conceput pentru a distruge obiecte deosebit de durabile și subterane - sisteme de fortificații, posturi de comandă și personal, etc. pe.

În viitor, este planificată creșterea capacităților de luptă ale „lebedelor” cu un ordin de mărime, adaptându-le pentru a livra o nouă generație de rachete de croazieră cu o rază de acțiune crescută și potrivite pentru distrugerea aproape oricăror ținte terestre și maritime. În primul rând, acestea sunt rachete de croazieră Kh-101 cu observabilitate scăzută (în versiunea nucleară - Kh-102). Fiecare bombardier purtător de rachete va putea transporta 12 dintre aceste rachete capabile să zboare la altitudini de 6.000 de metri și 30-70 de metri aproape de sol, lovind ținte de la o distanță de 5.000 km și cu o precizie de zece metri. O altă opțiune promițătoare este racheta Kh-55 profund modernizată, care a primit și numele de cod Kh-555, care are o precizie crescută și o capacitate de muniție crescută (350 kg).

Ce zici de astazi?

După prăbușirea URSS, Tu-160-urile disponibile au fost împărțite între republici. 19 dintre aceștia, cu sediul la baza aeriană a Regimentului 84 ​​de aviație de bombardiere de gardă din Priluki, au mers în Ucraina. Opt dintre ele au fost predate Rusiei din cauza datoriilor la gaz, iar restul au fost pur și simplu tăiate (ultima „lebădă” ucraineană a fost transformată în muzeu și poate fi vizitată la Poltava).

Dintre avioanele care au ajuns în Rusia, unul a murit: în 2003, avionul Mihail Gromov ( numărul lateral 01) s-a prăbușit în timpul apropierii de aterizare împreună cu întregul echipaj. Restul „lebedelor” sunt în viață până astăzi. Până la începutul anului 2001, în conformitate cu acordul SALT-2, 15 avioane Tu-160 au rămas în serviciu în Rusia, dintre care 6 erau înarmate cu rachete de croazieră strategice. De atunci, mai multe Tu-160 au intrat în funcțiune, iar cele existente au fost modernizate, primind, printre altele, motoare mai economice, ceea ce a făcut posibilă creșterea în continuare a razei de zbor.

În general, modernizarea a inclus multe îmbunătățiri, inclusiv trecerea la un sistem avionic complet digital, protejat de radiații și alți factori de distrugere a unei explozii nucleare; suport pentru sistemul de navigație GLONASS; lucrează cu cele mai noi arme de înaltă precizie. În plus, există rapoarte despre utilizarea unor noi acoperiri, care reduce semnificativ vizibilitatea aeronavei pe radar. În orice caz, în 2006, comandantul de atunci al aviației rusești cu rază lungă de acțiune, Igor Khvorov, spunea că în timpul exercițiilor, un grup Tu-160 nedetectat a intrat în spațiul aerian al Statelor Unite și al Canadei deasupra Arcticii.

Aceștia au sediul în regiunea Saratov, pe aerodromurile Regimentului 121 Aviație Gărzi din Engels. „Cea mai tânără” dintre „lebede” - Tu-160 „Vitaly Kopylov” - a intrat în serviciu în aprilie 2008. În vara anului 2007, Rusia a reluat zborurile aviatice strategice peste regiuni îndepărtate, iar pe 10 septembrie a acestui an, o pereche de aceste avioane au aterizat pentru prima dată pe un aerodrom militar Libertador din Venezuela: au participat la exerciții militare comune și s-au întors din nou acasă, în regiunea Moscovei. Cerul ținuturilor îndepărtate a văzut din nou zborul „lebedelor albe”.

Imediat după încheierea celui de-al Doilea Război Mondial, în lume a avut loc o redistribuire radicală a sferelor de influență. În anii 50 ai secolului trecut, s-au format două blocuri militare: țările NATO și Pactul de la Varșovia, care în toți anii următori au fost într-o stare de confruntare continuă. " război rece”, care s-a desfășurat în acel moment, în orice moment se putea dezvolta într-un conflict deschis, care cu siguranță avea să se încheie cu un război nuclear.

Declinul industriei

Desigur, în asemenea condiții, o cursă a înarmărilor nu putea să nu înceapă, când niciunul dintre rivali nu și-a putut permite să rămână în urmă. La începutul anilor 1960, Uniunea Sovietică a reușit să avanseze în domeniul armelor strategice cu rachete, în timp ce Statele Unite erau în mod clar în frunte în ceea ce privește numărul și calitatea aeronavelor.A apărut paritatea militară.

Sosirea lui Hrușciov a agravat și mai mult situația. Îi plăcea atât de mult tehnologia rachetelor încât i-a „ucis” pe mulți idei promițătoareîn domeniul artileriei cu tun şi al bombardierelor strategice. Hrușciov credea că URSS nu are cu adevărat nevoie de ei. Ca urmare, în anii 1970, se dezvoltase o situație în care aveam doar vechi T-95 și alte vehicule. Aceste aeronave, chiar și ipotetice, nu au putut depăși sistemul de apărare aeriană dezvoltat al unui potențial inamic.

Pentru ce sunt transportatoarele strategice de rachete?

Desigur, prezența unui arsenal nuclear puternic bazat pe rachete a fost o garanție suficientă a păcii, dar a fost imposibil să lansezi o lovitură preventivă sau pur și simplu să „indiciezi” inamicul despre indezirabilitatea acțiunilor ulterioare cu ajutorul acestuia.

Situația era atât de gravă încât conducerea țării și-a dat seama în sfârșit de necesitatea dezvoltării unui nou bombardier strategic. Astfel a început istoria celebrului TU-160, specificații care sunt descrise în acest articol.

Dezvoltatori

Inițial, toată munca a fost repartizată Biroului de proiectare Sukhoi și Biroului de proiectare Myasishchev. De ce legendarul Tupolev nu este pe această listă scurtă? Este simplu: conducerea întreprinderii nu era entuziasmată de Hrușciov, care reușise deja să strice mai multe proiecte promițătoare. În consecință, Nikita Sergeevich însuși nu l-a tratat prea bine pe designerul „magistral”. Într-un cuvânt, Biroul de Design Tupolev s-a dovedit a fi „fară muncă”.

Până la începutul anilor 70 ai secolului trecut, toți concurenții și-au prezentat proiectele. Sukhoi a pus M-4 pe ecran. Mașina era impresionantă, izbitoare prin caracteristici. Singurul dezavantaj a fost costul: la urma urmei, o carcasă complet din titan nu poate fi făcută ieftină cu toată voința. Biroul de proiectare Myasishchev și-a prezentat M-18. Din motive necunoscute, biroul lui Tupolev s-a alăturat „proiectului 70”.

Câștigător al competiției

Drept urmare, a fost aleasă opțiunea Sukhoi. Proiectul lui Myasishchev a fost oarecum stângaci, iar dezvoltarea lui Tupolev părea ca o aeronavă civilă ușor modificată. Și cum au apărut, atunci, ale căror caracteristici încă mai tremură un potențial inamic? Aici începe distracția.

Deoarece Biroul de Design Sukhoi nu a avut timp să se ocupe de un nou proiect (tocmai creau Su-27), iar Biroul de Proiectare Myasishchev a fost înlăturat dintr-un anumit motiv (există o mulțime de ambiguități aici), lucrările despre M -4 au fost predate lui Tupolev. Dar nici ei nu au apreciat coca de titan de acolo și și-au îndreptat atenția către străin - proiectul M-18. El a fost cel care a stat la baza designului „Lebădei Albe”. Apropo, bombardierul supersonic cu rachete strategice cu o aripă variabilă, conform codificării NATO, are un nume complet diferit - Blackjack.

Principalele caracteristici tehnice

Și totuși, de ce este TU-160 atât de faimos? Caracteristicile tehnice ale acestei aeronave sunt atât de uimitoare încât nici astăzi mașina nu arată deloc „vechi”. Am oferit toate datele principale în tabel, astfel încât să puteți vedea singur.

Nume caracteristic	Sens
Anvergura completă a aripilor (în două puncte), metri
Lungimea fuzelajului, metri
Înălțimea fuzelajului, metri
Suprafața totală portantă a aripilor, metri pătrați
Greutatea mașinii goale, tone
Masa combustibilului (umplere completă), tone
Greutate brută la decolare, tone
Model de motor	TRDDF NK-32
Valoarea maximă de tracțiune (post-ardere/non-post-ardere)	4x137,2 kN/ 4x245 kN
Tavan de mare viteză, km/h
Viteza de aterizare, km/h
Inaltime maxima, kilometri
Raza maximă de zbor, kilometri
Raza de acțiune, kilometri
Lungimea necesară pistei, metri
Masa maximă a armelor cu rachete și bombe, tone

Nu este surprinzător că însuși aspectul ale căror caracteristici sunt descrise în articol a fost o surpriză foarte neplăcută pentru multe puteri occidentale. Această aeronavă (supusă realimentării cu combustibil) va putea „mulțumi” cu aspectul său aproape orice țară. Apropo, în unele edituri străine mașina se numește D-160. Specificațiile sunt bune, dar cu ce este înarmat White Swan? La urma urmei, nu a fost creat pentru plimbări de plăcere?!

Informații despre armele cu rachete și bombe

Masa standard de arme care poate fi plasată în compartimente din interiorul fuzelajului este de 22.500 de kilograme. În cazuri excepționale, este permisă creșterea acestor cifre la 40 de tone (aceasta este cifra indicată în tabel). Armamentul include două lansatoare (tipuri de lansatoare, care pot conține rachete continentale și strategice KR Kh-55 și Kh-55M. Alte două lansatoare cu tambur au 12 rachete aerobalistice Kh-15 (M = 5,0).

Astfel, caracteristicile de performanță ale aeronavei TU-160 sugerează că, după modernizare, aceste mașini vor fi în serviciu cu armata noastră timp de mai bine de o duzină de ani.

Este permisă încărcarea rachetelor cu focoase nucleare și nenucleare, KAB de diferite tipuri (până la KAB-1500). Garniturile de bombe pot fi montate bombe convenționale și nucleare, precum și mine tipuri variate. Important! Sub fuzelaj, puteți instala vehiculul de lansare Burlak, care este folosit pentru a lansa sateliți ușori pe orbită. Astfel, aeronava TU-160 este o adevărată „fortăreață zburătoare”, înarmată în așa fel încât să fie posibil să distrugi câteva țări de dimensiuni medii într-o singură ieșire.

Power point

Și acum să ne amintim ce distanțe poate depăși această mașină. În acest sens, se pune imediat întrebarea despre motoare, datorită cărora caracteristicile TU-160 sunt cunoscute lumii întregi. Bombardierul strategic a devenit un fenomen unic și în acest sens, deoarece dezvoltarea centralei sale nu a fost deloc realizată de biroul de proiectare responsabil de proiectarea aeronavei.

Inițial, s-a planificat utilizarea NK-25 ca motoare, aproape complet identice cu cele pe care doreau să le instaleze pe Tu-22MZ. Caracteristicile lor de performanță de tracțiune erau destul de satisfăcătoare, dar trebuia făcut ceva cu consumul de combustibil, deoarece nici măcar nu se putea visa zboruri intercontinentale cu un asemenea „apetit”. Datorită cărora au fost atinse caracteristicile tehnice înalte ale transportorului de rachete Tu-160, datorită cărora este considerat încă unul dintre cele mai bune vehicule de luptă din lume astăzi?

De unde a venit noul motor?

Chiar în acel moment, Biroul de Proiectare, condus de N. D. Kuznetsov, a început să proiecteze un NK-32 fundamental nou (a fost creat pe baza modelelor deja bine dovedite HK-144, HK-144A). În schimb, noua centrală a trebuit să consume mult mai puțin combustibil. În plus, s-a planificat ca unele dintre componentele structurale importante să fie preluate din motorul NK-25, ceea ce ar face posibilă reducerea costului de producție.

Aici ar trebui să remarcăm în special faptul că avionul în sine nu este ieftin. În prezent, costul unei unități este estimat la 7,5 miliarde de ruble. În consecință, la momentul în care această mașină promițătoare tocmai era creată, costa și mai mult. De aceea, au fost construite doar 32 de aeronave și fiecare dintre ele avea propriul nume, și nu doar un număr de coadă.

Specialiștii lui Tupolev au sărit imediat pe această ocazie, deoarece i-a scăpat de multe probleme apărute în multe cazuri la încercarea de a modifica motorul de la vechiul Tu-144. Astfel, situația a fost rezolvată în beneficiul tuturor: aeronava TU-160 a primit o centrală excelentă, Biroul de proiectare Kuznetsov - experiență valoroasă. Tupolev însuși a primit mai mult timp care putea fi alocat dezvoltării altor sisteme importante.

Baza fuzelajului

Spre deosebire de multe alte părți structurale, aripa White Swan a primit de la Tu-22M. Aproape toate piesele sunt absolut similare din punct de vedere structural, diferența este doar la unitățile mai puternice. Luați în considerare cazurile speciale care disting aeronava TU-160. Caracteristicile tehnice ale lonjelor sunt unice prin faptul că au fost asamblate din șapte panouri monolitice simultan, care au fost apoi atârnate pe nodurile grinzii centrale. De fapt, întregul fuselaj rămas a fost „construit” în jurul acestei structuri.

Grinda centrală este realizată din titan pur, deoarece numai acest material este capabil să reziste la sarcinile la care este supusă această aeronavă unică în timpul zborului. Apropo, pentru producerea sa, a fost dezvoltată special tehnologia sudării cu fascicul de electroni în gaze neutre, care este încă un proces extrem de complex și costisitor, chiar și fără a ține cont de titanul folosit.

Aripi

Dezvoltarea unei aripi cu geometrie variabilă pentru o mașină de această dimensiune și greutate s-a dovedit a fi o sarcină deloc trivială. Dificultățile au început deja cu faptul că, pentru a-l crea, a fost necesar să se schimbe radical aproape întreaga tehnologie de producție. Program de stat, lansat special pentru aceasta, a fost condus de P.V. Dementiev.

Pentru a dezvolta o portanță suficientă în orice poziție a aripii, a fost folosit un design destul de ingenios. Elementul principal au fost așa-numiții „piepteni”. Acesta era numele părților flapurilor care se puteau abate, dacă este necesar, ajutând aeronava să dobândească o mișcare completă. În plus, în cazul unei modificări a geometriei aripii, „crestele” au fost cele care au format tranziții netede între elementele fuselajului, reducând rezistența aerului.

Așadar, aeronava TU-160, ale cărei caracteristici de performanță continuă să uimească până în prezent, își datorează viteza acestor detalii în multe privințe.

Stabilizatori de coadă

În ceea ce privește stabilizatorii de coadă, în versiunea finală, designerii au decis să folosească o schemă de chilă în două secțiuni. Baza este partea inferioară, fixă, direct de care este atașat stabilizatorul. Particularitatea acestui design este că partea superioară a fost făcută complet nemișcată. Pentru ce a fost? Și pentru a marca cumva amplificatoarele electrice hidraulice într-un spațiu extrem de limitat, precum și acționările pentru părțile deviate ale unității de coadă.

Așa a apărut Tu-160 (Blackjack). Descrierea și specificațiile oferă o idee destul de bună despre această mașină unică, care a fost de fapt cu câțiva ani înaintea timpului său. Astăzi, aceste aeronave sunt în curs de modernizare după un program special: majoritatea echipamentelor electronice, sisteme de navigație și de armament învechite sunt înlocuite. În plus, crește

Pentru a escorta două bombardiere rusești Tu-160 care se îndreaptă spre spațiul aerian britanic. Ulterior, Ministerul Apărării din Regatul Unit a anunțat că aeronava Forțelor Aerospațiale Ruse nu a trecut granița teritoriului țării în timpul incidentului.

Tu-160 este cel mai mare și cel mai puternic din istorie aviaţia militară aeronave supersonice cu geometrie variabilă a aripilor. Această aeronavă poate livra până la 40.000 kg de bombe și rachete de croazieră pe coasta de est America de Nord in doar 5 ore.

După aceea, bombardierul cu o realimentare în aer se poate întoarce înapoi la aeroportul „acasă”. Totodată, zborul pentru echipaj se va desfășura în cele mai confortabile condiții: există o toaletă, o bucătărie cu dulap pentru încălzirea alimentelor și un pat pliant pentru odihnă la bord.

Vezi infograficul AIF.ro, care este un bombardier legendar.

Copilul cursei armelor

În anii 1960, URSS a dezvoltat în mod activ arme de rachete strategice. Țara a dobândit cel mai avansat sistem de descurajare a rachetelor nucleare, iar în domeniul aviației strategice, ca urmare a acestei „deformații”, a apărut o criză gravă. În acel moment, bombardierele subsonice Tu-95 și M-4 nu mai erau potrivite pentru a sparge apărarea antiaeriană a SUA. Drept urmare, guvernul sovietic a emis o directivă în 1967 cât mai repede posibil pentru a crea o aeronavă strategică fundamental nouă, care ar putea concura cu supersonicul B-1 Lancer dezvoltat de americani.

Bătălii sub acoperire

În aviație, există următoarea glumă: „White Swan” nu a fost niciodată dezvoltată de nimeni, a eclozat cumva de la sine.” De fapt, desigur, cei mai buni ingineri sovietici au lucrat la proiectul Tu-160, dar această aeronavă unică a fost creată, într-adevăr, doar în circumstanțe foarte ciudate.

Cert este că doar specialiști de la Biroul de design Sukhoi și Biroul de design Myasishchev au fost desemnați inițial să lucreze la proiectul bombardierului supersonic și, din anumite motive, un astfel de gigant al gândirii de design precum Biroul de design Tupolev a rămas pe margine. Unii explică această alegere prin volumul mare de muncă al acestui birou la acea vreme, alții susțin că pur și simplu nu-i plăcea conducerii sovietice Andrei Tupolev, care a fost mereu gata să-și apere propria părere foarte rigid.

Până la începutul anilor '70, dezvoltatorii participanți la competiție și-au prezentat proiectele. Sukhoi a prezentat T-4MS, care în ansamblu satisfacea caracteristicile declarate, dar era un proiect prea scump - corpul bombardierului trebuia să fie din titan. Myasishchev a introdus și un M-18 mai bugetar.

În competiție, atunci, se pare, M-18 a câștigat, dar Biroul de proiectare Myasishchev nu a avut voie să își implementeze proiectul. Guvernul sovietic, în mod neașteptat pentru întreaga industrie aeronautică, decide să îndepărteze complet acest birou de la participarea la crearea unei aeronave supersonice. Motivele acestei întorsături sunt încă în dezbatere. S-a raportat doar oficial că Biroul de proiectare Myasishchev la acea vreme nu avea resurse suficiente pentru a implementa un proiect atât de mare.

S-ar părea că acum dezvoltarea unui bombardier supersonic ar fi trebuit cu siguranță să meargă la Biroul de Proiectare Sukhoi, dar nu. Dintr-un motiv oarecare, care nu este nici cel mai evident, autoritățile au decis ca Biroul de Proiectare Tupolev să construiască noua aeronava, iar specialiștii Sukhoi au fost sfătuiți să-și dedice toate eforturile pentru crearea avionului de luptă multifuncțional Su-27.

Drept urmare, toate documentele atât pentru M-18, cât și pentru T-4MS au ajuns în Biroul de Proiectare Tupolev. Pe baza designului Biroului de Proiectare Myasishchev, biroul a creat legendarul TU-160, pe care piloții l-au poreclit „Lebăda Albă” pentru aspectul său grațios și aripile care „flătesc”.

Avantajul săgeată

Aripa Tu-160 are o întindere variabilă. Aeronava decolează și aterizează cu aripile întinse. Majoritatea Zborul se efectuează de obicei la o viteză de 900 km/h cu aripi aproape drepte, iar bombardierul intră în modul „supersonic” având deja pliate. Această soluție vă permite să minimizați rezistența aerodinamică și să obțineți cea mai mare viteză.

Eltsin contrar

Înainte de prăbușirea URSS, au fost create 34 de bombardiere supersonice; după prăbușire, doar șase Tu-160 au rămas pe teritoriul nou-formatei Federații Ruse. Majoritatea mașinilor în valoare de 19 unități au ajuns în Ucraina.

Aviația strategică cu rază lungă de acțiune nu se încadra absolut în doctrina defensivă non-nucleară a Ucrainei. Prin urmare, tânăra republică a început să distrugă bombardierele care erau scumpe de întreținut. Lichidarea a avut loc cu fondurile alocate de americani în cadrul programului Nunn-Lugar.

La acea vreme, Tu-160 nu era tratat cu mult mai bine nici în Rusia. Presedintele Boris Elțin a ordonat oprirea producției în serie de bombardiere supersonice. Elțîn a vorbit apoi în spiritul că, după dizolvarea organizației Pactului de la Varșovia, aviația strategică nu a mai fost nevoie de nimeni.

Situația pentru Tu-160 a început să se schimbe partea mai buna abia la sfarsitul anilor '90. Până atunci, Ucraina, după ce a stăpânit aproximativ 2,5 milioane de dolari, a distrus doar două bombardiere. Alte 9 mașini au fost inutilizabile. În 1999, Ucraina, încălcând acordurile încheiate cu americanii, oprește în mod arbitrar procesul de eliminare a aeronavelor și transferă 8 Tu-160 în stare de funcționare către Rusia, ca parte a datoriei pentru gaz.

La colectarea Tu-160 în toate țările fostei URSS, 16 Tu-160 erau în serviciu cu Forțele Aeriene Ruse. Și aceste mașini de la mijlocul anilor 2000 nu mai ruginesc pe aerodromuri, ci fac zboruri regulate. Deci, în 2006, fostul comandant al Aviației cu rază lungă de acțiune a Forțelor Aeriene Ruse Igor Hvorov a raportat că în timpul exercițiilor, un grup Tu-160 a intrat de ceva timp în spațiul aerian al SUA și a trecut neobservat.

În 2015, ministrul rus al apărării Serghei Şoigu a anunțat planuri de reluare a producției în serie a lui Tu-160, care ar trebui să înceapă în 2023. Întrebarea exact de câte bombardiere supersonice noi au nevoie de Forțele Aerospațiale Ruse este încă în stadiul de coordonare. Se raportează doar că Tu-160 în versiunea „M2” va combina cele mai recente inovații în avionică, ceea ce va crește semnificativ eficiența aeronavei.

Primul botez de luptă

În 2015, Tu-160, care nu a mai participat niciodată la conflicte militare, a primit prima utilizare în luptă. Bombardierele din apele Mării Mediterane și Caspice au început să lovească cu rachete de croazieră Kh-555 și Kh-101 cele mai importante ținte ale teroriștilor Statului Islamic din Siria.

Ca urmare a unui atac masiv cu bombardier, a fost posibilă distrugerea posturilor de comandă ale grupurilor armate ilegale din provinciile Idlib și Alep. De asemenea, loviturile cu rachete de croazieră au aruncat în aer depozite de muniție, tabere de antrenament militanți și puncte logistice implicate în exportul ilegal de petrol în țările din Orientul Mijlociu.

Programul Nunn-Lugar- denumirea informală a Programului American de Reducere a Amenințărilor Cooperative ) dezvoltat de senatorii Samuel Nunn și Richard Lugar. Această inițiativă a fost implementată de Statele Unite din 12 decembrie 1991 în relație cu Rusia și țările CSI. Unul dintre obiectivele principale este distrugerea „în interesul securității” a echipamentelor militare, precum și a armelor nucleare și a altor tipuri de arme de distrugere în masă.

Gruparea teroristă „Statul Islamic” este interzisă în Rusia.

Aeronava internă „White Swan” a fost dezvoltată și creată de Biroul de Proiectare Tupolev în cooperare cu Uzina de Aviație Kazan, numită după Gorbunov. Este un bombardier supersonic scop strategic. Primul zbor al aeronavei a fost făcut în 1981, iar aeronava a fost pusă în funcțiune cinci ani și jumătate mai târziu. Se estimează că au fost produse în total trei duzini și jumătate de unități din această mașină. În prezent, jumătate dintre ele sunt în funcțiune, restul sunt dezactivate.

Informații generale

Aeronava White Swan are o rază de luptă de cel puțin șase mii de kilometri în aer fără realimentare suplimentară. Viteza maximă a mașinii este de la o mie de kilometri pe oră la altitudine joasă și până la două mii și jumătate la altitudine mare. Numele său unic aeronave primit datorită manevrabilității excelente și colorării originale în tonuri de alb.

„White Swan” - o aeronavă care este concepută în principal pentru livrarea de bombe nucleare și standard, inclusiv rachete militare adânci. Aparatul poate îndeplini funcții directe în orice vreme, în regiuni cu climate diferite. Centralele electrice ale „păsării de fier” sunt așezate pe aripi în perechi pe două rânduri. Prizele de aer sunt echipate cu supape verticale, iar forța totală a motoarelor este de douăzeci și cinci de mii de kilograme. Bombardierul poate fi alimentat direct în aer; atunci când nu este în funcțiune, o sondă suplimentară este ascunsă în compartimentul fuzelajului de sub cockpit. Inițial, dispozitivul poate lua la bord până la o tonă și jumătate de combustibil.

„White Swan” (aeronava): specificații

Mai jos sunt parametrii planului tehnic pentru bombardierul cu reacție considerat:

• echipaj - patru persoane;
• lungime / înălțime - 50410/13100 milimetri;
• anvergura aripilor - 5570 mm;
• suprafața aripii - 23200 mp. mm;
• greutate goală - o sută zece tone
• greutatea limită la decolare este de 275 de tone;
• unități de putere- TRDDF NK-32 (patru piese);
• greutatea combustibilului - 148 mii kilograme;
• împingere la maxim - 18 000x4 kg;
• viteza de croazieră - 860 de kilometri pe oră;
• indicatorul practic al resursei fără realimentare suplimentară este de 12.300 km;
• durata zborului - până la douăzeci și cinci de ore.

În plus, aeronava militară „White Swan” are o urcare de mare viteză în modul de 4400 de metri pe minut și, de asemenea, are o performanță de tracțiune a armelor în intervalul 0,3-0,37 unități. Lungimea cursei înainte de decolare este de nouă sute de metri.

Dezvoltare și creație

Armament Uniunea Sovieticăîn anii șaptezeci ai secolului trecut avea un potențial nuclear bun. Cu toate acestea, în ceea ce privește aviația strategică, a existat un decalaj semnificativ în urma concurenților cei mai apropiați. În acele zile, această categorie era reprezentată de bombardiere subsonice, care nu erau capabile să depășească apărarea aeriană a unui inamic simulat.

În acest sens, guvernul decide să creeze un avion militar strategic multimodal. Dezvoltarea este încredințată a două birouri de proiectare (Sukhoi și Myasishchev). Inginerii adoptă abordări diametral diferite, dar au un punct comun. Atinge aripa de tip măturat.

Tupolev-urile sunt conectate la muncă în 1969, după ce guvernul stabilește termene-limită specifice. Aeronava White Swan este singura categorie din aviația sovietică care a primit propriul nume. La rândul lor, majoritatea unităților din această clasă sunt în plus numite după eroi, personaje de basm etc.

Competiție

În primele etape ale dezvoltării unui nou bombardier, comanda a recunoscut ca fiind mai bună proiectarea Biroului de Proiectare SU sub indicele T-4M. Cu toate acestea, designerii au fost implicați simultan în crearea de luptători SU-27. S-a decis să se transfere toate informațiile despre aeronava grea în curs de creare către inginerii biroului Tupolev.

În această etapă, aeronava White Swan ar putea înceta să mai existe prin redenumirea acesteia în T-4M. Cu toate acestea, Tupolev refuză proiectul propus și decide să continue lucrările la un bombardier cu baleiaj variabil. În plus, clientul a anunțat două cerințe obligatorii:

1. Posibilitatea de ieşiri transonice la altitudine joasă.
2. Zboruri subsonice pe o distanță considerabilă.

Noua aeronavă folosea cele mai avansate tehnologii și materiale la acea vreme, a fost dezvoltat un tren de aterizare întărit, motorul și o serie de alte componente au fost modernizate. Numele de cod al modelului - TU-160M. Unitatea a fost echipată cu diverse piese fabricate la cinci sute de întreprinderi.

Aeronava „White Swan”: descrierea modificărilor

Luați în considerare diferențele dintre modelele care au fost produse pe baza Tu-160:

1. TU-161V este un proiect al unui bombardier echipat cu o centrală electrică care funcționează pe hidrogen lichefiat. Aeronava diferă de versiunea de bază prin dimensiunile fuselajului. Combustibilul lichid de acest tip a fost plasat în rezervoare la o temperatură de -250 de grade. Este furnizat un sistem suplimentar de heliu care este responsabil pentru controlul motoarelor criogenice, precum și o unitate de azot care controlează vidul din compartimentele termoizolante ale transportorului de rachete.
2. Modificarea NK-74 este echipat cu centrale economice cu reacție cu un post-ardere special. Avantajul unor astfel de modele este creșterea razei de zbor.
3. TU-160P „White Swan” - o aeronavă care este un luptător de escortă cu rază lungă de acțiune, capabil să transporte rachete ghidate aer-aer cu rază lungă și medie.
4. Seria 160PP - un proiect al unei aeronave pentru război electronic.
5. TU-160K este un proiect inclus în dezvoltarea sistemului aerian și de rachete Krechet. Modernizarea sa are ca scop creșterea eficacității și puterii distructive a rachetelor balistice în cazul unei explozii nucleare.

Mai multe despre opțiunile de zbor

Aeronava White Swan, a cărei fotografie este prezentată mai jos, este considerată una dintre cele mai puternice și mai rapide din lume. Are o anvergură de la treizeci și cinci până la cincizeci și cinci de metri cu o suprafață fixă ​​de 232 mp. m. Posibilitățile practice pentru înălțimea zborului sunt de peste douăzeci de kilometri. pentru comparație, o linie de pasageri nu stăpânește mai mult de 11,5 km. Durata zborului bombardierului este de peste cincisprezece ore cu o rază de luptă de cinci mii de kilometri.

Control

Unitatea este condusă de un echipaj format din patru. Lungimea și înălțimea aeronavei permit membrilor echipajului să stea în picioare inaltime maxima Există o bucătărie și o baie la bord. Unitățile de putere pereche în cantitate de patru bucăți sunt presate pe fuzelaj. Când activați modul forțat, viteza aeronavei White Swan poate ajunge la 2300 de kilometri pe oră. La decolare, această cifră este de patru mii de metri pe minut, mașina poate decola de pe o pistă cu o lungime de cel puțin opt sute de metri și poate ateriza pe un loc similar, a cărui lungime este de doi sau mai mulți kilometri.

Echipament de luptă

Bombardierul în cauză a fost proiectat intenționat pentru a putea lansa rachete ghidate. Adică nu trebuie să planeze peste presupusul loc al unei lovituri militare. „White Swan” - o aeronavă ai cărei parametri tehnici permit fotografii cu rază lungă de acțiune, poate fi echipată cu două tipuri de rachete de croazieră (Kh-55SM sau Kh-15S). Chiar și înainte de plecare, coordonatele unei ținte condiționate sau reale sunt introduse în blocurile de memorie ale încărcăturii. Aeronava de atac este capabilă să transporte de la douăsprezece până la douăzeci și patru de rachete de acest tip.

Majoritatea modificărilor pot fi echipate cu următoarele arme:

• sistemul „Krechet”;
• complexul "Burlak";
• capacitatea de a transporta bombe standard cu diverse modificări.

Muniția disponibilă face posibilă lovirea țintelor la distanță lungă, atât unități terestre, cât și navale.

Un pic despre cel mai modernizat model

Aeronava TU-160 „White Swan” sub simbolul M este cea mai recentă modernizare lansată în producție de serie. Dispozitivul este echipat cu arme noi și echipamente radio-electronice moderne. Atentatorul poate transporta la bord aproximativ nouăzeci de încărcături OFAB, fiecare cântărind cinci sute de kilograme. Dacă comparăm aeronava în cauză cu omologul britanic „Typhoon”, modelul autohton îl depășește pe cel „britanic” în majoritatea indicatorilor. De exemplu, are o marjă de zbor de patru ori mai mare fără realimentare, o eficiență mai bună a motorului și, de asemenea, este capabil să transporte mai multe bombe și rachete.

Particularități

Căptușeala de luptă în cauză aparține unei piese și unui produs scump, are caracteristici unice. În producția de masă, au fost produse doar treizeci și cinci de exemplare, dintre care multe nu mai sunt lăsate. Este demn de remarcat o caracteristică, și anume numele individuale. Printre ele există astfel de opțiuni:

1. „Yarygin Ivan” (campion al URSS).
2. „Ilya Muromets” (erou de basm).
3. „Kopylov Vitaly” (în onoarea designerului de aeronave).
4. Multe nume în onoarea piloților celebri: „Pavel Taran”, „Chkalov” și altele.

După prăbușirea Uniunii Sovietice, nouăsprezece mașini au rămas în Ucraina. Nu s-au justificat, pentru că nu au găsit aplicație practică. Au existat chiar și încercări de a le plăti pentru gaz de la Federația Rusă. Drept urmare, majoritatea „lebedelor” au fost pur și simplu tăiate în fier vechi.

Începând cu 2013, Forțele Aeriene Ruse au operat șaisprezece unități Tu-160. Ținând cont de realitățile moderne, aceste mașini nu sunt suficiente pentru o astfel de țară, iar producția de altele noi necesită investiții financiare semnificative. S-a decis modernizarea a zece bombardiere, precum și planificarea dezvoltării unui nou tip de transportoare de rachete.

Comparație cu analogi străini

Aeronava White Swan, a cărei performanță este încă una dintre cele mai bune din clasa sa, este în prezent scoasă din producție. Există informații neconfirmate despre posibila reluare a producției de unități bazate pe TU-160, dar mult depinde de situația economică și de cererea de mașini. De menționat că această aeronavă nu a fost produsă pentru export.

Mai jos este Caracteristici comparative conform parametrilor principali dintre „White Swan”, americanul B-1 și englezul „Typhoon”:

Tu-160 M "White Swan"	Avioane fabricate în SUA sub marca B-1	Luptător de atac englez „Typhoon”
Raza de zbor fără realimentare suplimentară - 12,5 mii de kilometri	de 2,5 ori mai mic	de patru ori mai jos
Arme portabile (bombe și rachete de croazieră) - cel puțin 90 de unități	De o ori și jumătate mai puțin	De două ori mai mic
Indicatoare de viteză - până la 2.300 km/h	De o ori și jumătate mai jos	Aproape dublu
Puterea centralelor electrice - 1 800 * 4	De aproape două ori mai jos	Mai slab de 2,1 ori

Teste practice

Dând sarcini designerilor, clientul (guvernul URSS) a prezentat o serie de cerințe obligatorii, pe care o aeronavă dintr-o nouă formație ar trebui să aibă:

1. Să aibă o rază de zbor la o altitudine de optsprezece mii de metri de cel puțin 13.000 km la o viteză de 2300-2500 km/h.
2. Aproape de sol, raza de zbor este de cel puțin 10.000 km în versiunea subsonică.
3. O aeronavă de luptă trebuie să se apropie de ținta intenționată în zbor de croazieră la viteză subsonică sau în modul supersonic, depășind apărările aeriene inamice.
4. Greutatea totală cu echipament de luptă este de patruzeci și cinci de tone.
5. Următoarele cerințe au fost impuse viitorului bombardier cu reacție:

Pentru prima dată, un prototip sub codul index 70-01 a zburat de pe aerodromul Ramenskoye. Acest lucru s-a întâmplat la sfârșitul anului 1981, pilotul de testare B. Veremeev a zburat cu avionul.

Bombardierul supersonic a fost pus în producție de masă în 1984 la locul de testare din Kazan. Din toamna lui 1984 până în vara anului 1986, patru modificări în serie s-au ridicat deja pe cer.

În concluzie

Aeronava White Swan, a cărei fotografie este prezentată mai sus, este un bombardier cu reacție unic, care nu a avut analogi în lume pentru o lungă perioadă de timp. Caracteristicile și capacitățile sale sunt recunoscute de experți ca fiind una dintre cele mai bune din clasa sa. Din păcate, producția în masă a acestor dispozitive a fost destul de limitată din cauza costului ridicat al materialelor, asamblarii și echipamentelor. După prăbușirea Uniunii Sovietice, producția acestor avioane a încetat, dar unele dintre mostrele fabricate sunt încă în funcțiune, arătând rezultate excelente, chiar și în comparație cu cei mai buni analogi străini.