Acasă Contabilitate Avion de luptă cu reacție MIG 15. Aeronavă legendară

Avion de luptă cu reacție MIG 15. Aeronavă legendară

Ideile de design ale lui Mikoyan și Gurevich au creat una dintre cele mai bune avioane din lume; acest avion de luptă, produs în masă, a deschis o cale largă pentru construcția de avioane sovietice în epoca avioanelor cu reacție. Dispunând de o manevră verticală excelentă și de arme puternice, MiG-15 a primit botezul focului în Coreea și a devenit pe bună dreptate cel mai bun luptător al acelui timp.

Istoria creației

În 1946, după ce a fost invitat la Kremlin, un grup de proiectanți OKB-155 s-au familiarizat cu cerințele pentru construirea unei mașini cu un motor cu reacție capabil să atingă viteza transsonică. A.I. Mikoyan și M.I. Gurevich a înțeles că crearea unei astfel de aeronave era posibilă dacă am folosit toate evoluțiile anilor anteriori asupra aerodinamicii unei aripi curbate.

În paralel cu o astfel de muncă, a fost dezvoltat proiectarea unui scaun ejecțional și a unui motor pentru o aeronavă cu reacție. Încă nu aveam propriul nostru motor; a trebuit să mergem în Anglia pentru experiență și pentru motoarele Rolls-Royce Nene și Derwent. După ce au cumpărat zece motoare engleze în 1946 și 15 în 1947, inginerii sovietici au studiat și au făcut desene ale motoarelor. Primind în curând denumirea RD-45, motorul englez convertit a fost pus în producție.

Între timp, OKB-155 a adoptat în sfârșit versiunea unui fuzelaj simplu cu două canale de aer de la nasul corpului până la motorul situat la coada aeronavei. Denumirea fabricii pentru acest vehicul a fost I-310 și trei prototipuri au fost construite în 1947, unul dintre ele a fost echipat cu un motor de înaltă fiabilitate RD-45F.

Conform vechii tradiții în ultimele zile plecat 1947, pilotul OKB-155 V.N. Yuganov a testat un avion de luptă pre-producție în aer. A trecut un an și pe 30 decembrie 1948, primul automobil de serie a fost condus de același V.N. Yuganova a decolat de pe banda de beton a aerodromului fabricii și a efectuat un zbor de instalare.

Calitatea aeronavelor fabricate a crescut în fiecare zi, iar produsul a fost supus unei îmbunătățiri constante în timpul producției. Designerul V.Ya. Klimov a pregătit un motor VK-1 modernizat, care a fost folosit pentru a echipa noua modificare cea mai răspândită, care a primit indexul . Înainte de a intra în producție, armamentul vehiculului a fost înlocuit - au fost instalate două tunuri HP-23 noi și unul N-37. După acordul cu Ministerul Apărării, biroul de proiectare a dezvoltat un proiect pentru o nouă aeronavă de antrenament MiG-15UTIși deja în ianuarie 1949 noua mașină a fost testată în zbor. Această „scânteie” a dat mai mult de o generație de piloți un bilet către cer.

Proiectare aeronave

Designul aerodinamic al noului avion a fost un monoplan cu o aripă înclinată în poziția de mijloc și o coadă cruciformă din spate. Fasciculul oblic al aripii și spatele acesteia formau o nișă sub forma unui triunghi în care era retras trenul de aterizare.

Aripa era echipată cu o mecanizare constând din eleronoane cu flaps și flaps care se extind până la un anumit unghi în timpul modurilor de aterizare și decolare. Pe coada cruciformă, stabilizatorul a împărțit cârma în părți superioare și inferioare.

Centrala de luptă era formată dintr-un motor RD-25F; în modificările ulterioare, începând cu , a fost instalat un VK-1 mai puternic; fluxul de aer a fost direcționat de la priza de aer din prova prin două canale care înconjurau compartimentul cabinei pilotului. la motorul situat în coada aeronavei.

Trenul de aterizare cu trei roți, retractabil în zbor, avea amortizoare de tip pârghie. Loncherul din nas era autoorientat, sistemul de frânare era aer. Trenul de aterizare a fost retras și desfășurat hidraulic. Sistemul de control nu avea cabluri, era rigid, bazat pe tije și culbutoare. La ultima modificare a mașinii, în sistemul de control au fost introduse amplificatoare hidraulice.

Armamentul era reprezentat de trei tunuri în prova sub priza de aer - unul N-37 și două HP-23. Armele au fost așezate pe un cărucior retractabil și, folosind un troliu special, au fost reîncărcate în 20 de minute. În plus, a fost posibil să atârnați două bombe de o sută de kilograme fiecare sub aripă.

Cabina de luptă este etanșată cu ventilație forțată și echipată cu un scaun ejectabil. Geamul baldachinului s-a deschis recenzie buna, care este foarte important pentru lupta aeriana. Instrumentele de zbor sunt concentrate pe tabloul de bord din cockpit - indicator de atitudine AGI-1, indicator de viteză, altimetru, indicator de alunecare și variometru, instrumente de navigație - busolă giromagnetică la distanță, sistem de apropiere, radio busolă și radioaltimetru.

Stația radio RSIU-3 a fost destinată comunicării cu solul și între aeronave; aeronava era echipată cu echipament de identificare a stării SRO-1. Pe panoul din stânga din interiorul cockpitului era o pârghie de comandă a motorului, pe panoul din dreapta erau comutatoare pentru echipamente radio și sisteme aeronave. În mijloc era un mâner de control cu o pârghie de frână și declanșatoare de pistol. Pilotul era amplasat confortabil pe scaunul ejectabil.

Performanța zborului

Echipaj - 1 persoană
Viteza maximă la sol - 1042 km/h
Viteza maxima la o altitudine de 5000 m - 1021 km/h, la o altitudine de 10000 m - 974 km/h
Viteza de decolare - 230 km/h
Viteza de aterizare - 174 km/h
Autonomie - 1335 km, cu PTB - 1920 km
Tavan practic - 15100 m
Viteza de urcare la sol - 41 m/s
Timp de urcare 10 mii m - 6,8 minute
Distanța de decolare - 605 m
Lungimea distanței de aterizare - 755 m
Anvergura aripilor - 10,08 m
Lungimea aeronavei - 10,10 m
Înălțimea aeronavei - 3,7 m
Greutatea aeronavei goale - 3247 kg
Greutate normală la decolare - 4917 kg
Cantitatea de combustibil - 1210 kg
Motor - TRD RD-45F
Impingerea - 2270 kgf
Armament - un N-37 și două tunuri HP-23
Puncte de suspendare - 2

Caracteristicile războiului aerian în Coreea

Evenimentele coreene merită atenție deoarece au fost scena unei ciocniri militare de avioane cu reacție, care a deschis o nouă eră în istoria aviației. Al nostru a oferit sprijin aerian unităților armatei chineze. Pentru forțele aeriene americane, apariția a fost neașteptată; F-80 cu o aripă dreaptă aveau viteză mai mică și s-au transformat în pradă ușoară pentru aeronavele noastre. Statele Unite au transferat de urgență cele mai noi în Coreea F-86 Sabre, care s-a opus aeronavelor sovietice în războiul aerian. Piloții noștri nu aveau dreptul să lupte și să urmărească inamicul peste teritoriul Coreei de Sud și al mării. Dar piloții sovietici nu au avut scopul de a distruge F-86, sarcina principală a fost să nu rateze următorul bombardier B-29.

La acel moment, nu aveam costume anti-g, dar piloții americani aveau, iar acest lucru ne-a redus capacitatea de a conduce lupte aeriene manevrabile. Veteranii războiului din Coreea și-au amintit asta "Sabre" avea superioritate la altitudini joase, mai ales la viraje, şi Moment avea o rată excelentă de urcare și adesea bătălia se termina după prima apropiere. După ce a atacat fără succes, Sabre a căzut și Moment a încercat să câștige înălțime. După care, fiecare pilot a folosit cele mai bune calități a aeronavei noastre și ca urmare a noastră Moment a ajuns în vârf, iar americanul în jos.

Rezultatul bătăliei a fost adesea influențat de prezența lui "Sabre" telemetru radio, cu care avioanele noastre au fost doborâte de la mare distanță, aproximativ 2,5 km. Această situație tristă pentru piloții sovietici a durat până în 1952, până când echipamentul corespunzător a fost instalat pe aeronava noastră.

Sa dovedit a fi excelent în interceptarea bombardierelor B-29, în primăvara anului 1951, la granița coreeano-chineză, piloții sovietici au învins un grup mare din aceste avioane, iar în octombrie a aceluiași an, americanii au suferit pierderi grele în timpul raidurilor asupra Coreei de Nord și până la sfârșitul războiului au suferit nu a mai folosit bombardiere în timpul zilei. În timpul evenimentelor coreene, 23 de dueluri aeriene au fost câștigate de pilotul sovietic Evgeniy Popelyaev, acesta fiind cel care l-a forțat pe pilotul american să facă o aterizare de urgență. F-86, care a fost ulterior transportat la Moscova la Institutul Central de Aerodinamică.

Apariția noastră în Coreea a provocat o senzație uriașă în presa occidentală - a fost numită „surpriză coreeană” și, ulterior, piloții americani au numit acest teatru de operațiuni „MiG Alley”.

Video: luptător MiG-15

Un total de 15.560 de vehicule au fost construite în Uniunea Sovietică și în țările care au produs Mig-15 sub licență. Este cel mai produs avion militar de luptă din istoria aviației. De-a lungul anilor, a fost în serviciu în aproximativ 40 de țări.

MiG-15 (conform clasificării NATO Fagot, versiunea MiG-15UTI - Midget) este primul avion de luptă sovietic produs în masă, care a fost proiectat de Biroul de proiectare Mikoyan și Gurevich la sfârșitul anilor 40 ai secolului trecut. Este cel mai popular avion de luptă cu reacție din aviație. Avionul a făcut primul zbor pe 30 decembrie 1947, primul avion de producție a decolat exact un an mai târziu, pe 30 decembrie 1948. Primele unități de luptă care au primit MiG-15 au fost formate în 1949. În total, 11.073 de avioane de luptă cu toate modificările au fost construite în URSS. Au fost exportate pe scară largă în China, Coreea de Nord și țările din Pactul de la Varșovia, precum și într-o serie de țări din Orientul Mijlociu (Siria, Egipt). În total, luând în considerare aeronavele care au fost produse sub licență în Cehoslovacia și Polonia, numărul total de avioane de vânătoare produse a ajuns la 15.560.

Istoria creației

Stăpânit la timp industria sovietică motoare cu reactie RD-10 și RD-20 până în 1947 și-au epuizat complet capacitățile. Era nevoie urgentă de noi motoare. În același timp, în Occident la sfârșitul anilor 40 cele mai bune motoare au fost luate în considerare motoarele cu compresor centrifugal, care erau numite și „turbina Whittl”. Centrala electrică de acest tip a fost destul de fiabilă, simplă și nesolicitantă de exploatare și, deși aceste motoare nu au putut dezvolta o tracțiune mare, această schemă a devenit solicitată în aviația multor țări de câțiva ani.

S-a decis să se înceapă proiectarea unui nou avion de luptă sovietic special pentru aceste motoare. În acest scop, la sfârșitul anului 1946, o delegație din URSS a mers în Anglia, care în acei ani era considerată liderul industriei mondiale a motoarelor cu reacție, care includea proiectanții șefi: proiectantul de motoare V. Ya. Klimov, proiectantul de avioane. A. I. Mikoyan și un lider în domeniul științei materialelor specializate în aviație, S. T. Kishkin. Delegația sovietică a achiziționat în Marea Britanie cele mai avansate motoare turborreactor Rolls-Royce la acea vreme: Nin-I cu o tracțiune de 2040 kgf și Nin-II cu o tracțiune de 2270 kgf, precum și Derwent-V cu o tracțiune de 1590. kgf . Deja în februarie 1947, URSS a primit motoare Derwent-V (30 de unități în total), precum și Nin-I (20 de unități), iar în noiembrie 1947 au fost primite și 5 motoare Nin-II.

Ulterior, noi produse din industria engleză a motoarelor au fost copiate cu succes și puse în producție de masă. „Nin-I” și „Nin-II” au primit indicii RD-45 și, respectiv, RD-45F, iar „Derwent-V” a fost numit RD-500. Pregătirile pentru producția în serie a acestor motoare în URSS au început în mai 1947. În același timp, specialiștii de la Biroul de Proiectare al Uzinei Nr. 45, care a lucrat la motoarele RD-45, au cheltuit în total 6 motoare Nin, inclusiv 2 motoare din a doua versiune, pentru analiza materialelor, desenul desenelor și lungi. -testarea la termen.

Apariția unor noi motoare în URSS a făcut posibilă începerea proiectării avioanelor de luptă cu reacție aparținând unei noi generații. Deja la 11 martie 1947, Consiliul de Miniștri al URSS a semnat o rezoluție privind planurile experimentale de construcție a aeronavelor pentru anul în curs. Ca parte a acestui plan, echipa de proiectare condusă de A. I. Mikoyan a fost aprobată pentru crearea unui avion de luptă în primă linie cu o cabină presurizată. Aeronava a fost planificată să fie construită în 2 exemplare și prezentată pentru teste de stat în decembrie 1947. De fapt, lucrul la un nou avion de luptă la OKB-155 al lui A. I. Mikoyan a început în ianuarie 1947.

Avionul proiectat a fost numit I-310, iar codul fabricii era „C”. Primul prototip al vehiculului, desemnat S-1, a fost autorizat pentru teste de zbor pe 19 decembrie 1947. După procedurile de testare la sol, aeronava, pilotată de pilotul de testare V.N. Yuganov, a decolat pe 30 decembrie 1947. Deja la prima etapă de testare, noul avion a arătat rezultate excelente. În acest sens, pe 15 martie 1948, a fost dat în producție avionul de luptă, care a primit denumirea MiG-15 și era echipat cu un motor RD-45. Construcția aeronavei s-a realizat la uzina nr.1 numită după. Stalin. În primăvara anului 1949, testele militare ale unui nou avion de luptă de linie frontală au început la baza aeriană Kubinka de lângă Moscova, în Regimentul 29 de Aviație de Gardă. Testele au durat în perioada 20 mai - 15 septembrie, iar la acestea au participat un total de 20 de avioane.

Descrierea designului MiG-15

Avionul de luptă cu reacție de primă linie MiG-15 a fost un avion de luptă de mijloc cu aripa și coada înclinate, designul aeronavei era integral din metal. Fuzelajul aeronavei avea o secțiune transversală rotundă și era de tip semi-monococă. Fuzelajul din spate era detașabil, folosind flanșe interioare pentru a găzdui instalarea motorului și întreținerea extinsă. În partea din față a fuzelajului era o priză de aer a motorului, care acoperea cabina de pilotaj pe ambele părți.

Aripa luptătorului era cu un singur spat și avea un fascicul transversal oblic, care forma o nișă triunghiulară pentru trenul de aterizare retractabil. Aripa aeronavei era formată din 2 console detașabile, care erau conectate direct la fuzelajul aeronavei. Fazele de putere ale ramelor au trecut prin fuzelaj, care a acționat ca o continuare a fasciculului de putere al aripii și spatelui.

Aripa aeronavei avea eleronoane cu clapete glisante pe vagoane și compensare aerodinamică internă. Flapsurile ar putea fi deviate până la 55° în timpul aterizării și până la 20° în timpul decolării. Patru creste aerodinamice au fost plasate deasupra aripii, ceea ce a împiedicat fluxul de aer să curgă de-a lungul aripii și fluxul să se rupă la capătul aripii în timpul zborului la unghiuri mari de atac. Coada luptătorului era cruciformă, stabilizatorul și aripioarele duble. Cârma era formată din 2 părți situate sub și deasupra stabilizatorului.

Șasiul luptătorului era cu trei roți, cu o lonjerie de vârf și o suspensie cu pârghie a roților. Trenul de aterizare, precum și 2 clapete de frână în partea din spate a fuzelajului, au fost extinse și retractate folosind un sistem hidraulic. Frânele erau pe roțile trenului principal de aterizare; sistemul de frânare era pneumatic. Controlul luptătorului a fost dur și a constat din balansoare și tije. Pe ultimele versiuni Pentru MiG-15, în sistemul de control al aeronavei au fost introduse amplificatoare hidraulice. Centrala electrică a vehiculului a constat dintr-un motor RD-45F cu un compresor centrifugal. Tracțiunea maximă a motorului a fost de 2270 kgf. Versiunea MiG-15 bis a luptătorului a folosit un motor VK-1 mai puternic.

Armamentul aeronavei era de tun și includea un tun NS-37 de 37 mm, precum și un al doilea tun NS-23 de 23 mm. Toate armele erau amplasate în partea inferioară a fuzelajului aeronavei. Pentru a facilita procesul de reîncărcare, pistoalele au fost montate pe un cărucior special detașabil, care putea fi coborât cu ajutorul unui troliu. Sub aripa luptătorului a fost posibil să atârnați 2 rezervoare de combustibil suplimentare sau 2 bombe.

Utilizarea de luptă a vehiculelor în Coreea

Pauza în utilizarea luptătorilor după cel de-al Doilea Război Mondial a durat doar 5 ani. Istoricii nu terminaseră încă de scris lucrările lor despre bătăliile trecute când noi bătălii aeriene s-au desfășurat pe cerul deasupra Coreei. Mulți experți le-au numit pe acestea luptă un fel de teren de antrenament pentru testarea noilor echipamente militare. În acest război, avioanele de luptă cu reacție și bombardierele și-au testat pe deplin capacitățile în aer pentru prima dată. O importanță deosebită a fost acordată confruntării dintre americanul Sabre F-86 și sovieticul MiG-15.

Principalii oponenți ai războiului din Coreea sunt MiG-15 și Sabre" F-86

Pe parcursul a 3 ani de operațiuni de luptă pe cerul de deasupra Coreei, piloții internaționaliști sovietici din Corpul 64 Aerien de Luptă au condus 1.872 de bătălii aeriene, în care au reușit să doboare 1.106 avioane americane, dintre care aproximativ 650 de Sabre. În același timp, pierderile MiG s-au ridicat la doar 335 de avioane.

Atât American Sabre, cât și sovietic MiG-15 au reprezentat prima generație de avioane de luptă, ambele avioane diferă ușor în ceea ce privește capacitățile lor de luptă. Luptatorul sovietic era cu 2,5 tone mai ușor, dar Sabre a compensat greutatea suplimentară cu un motor cu cuplu mai mare. Viteza la sol a aeronavei și raportul tracțiune-greutate au fost aproape identice. În același timp, F-86 a manevrat mai bine la altitudini joase, iar MiG-15 a câștigat un avantaj în rata de urcare și accelerație la altitudini mari. De asemenea, americanul ar putea rămâne mai mult timp în aer datorită „în plus” de 1,5 tone de combustibil. Luptătorii și-au condus principalele bătălii în modul de zbor transonic.

Diferite abordări în rândul luptătorilor au fost observate doar în arme. MiG-15 a avut o a doua salvă mult mai mare datorită armamentului său de tun, care era reprezentat de două tun de 23 mm și unul de 37 mm. La rândul lor, Sabres erau înarmați cu doar 6 mitraliere de 12,7 mm (la sfârșitul războiului au apărut versiuni cu 4 pistoale de 20 mm). În general, analiza datelor „chestionarului” ale mașinilor nu a permis unui expert fără experiență să facă o alegere în favoarea unui potențial câștigător. Toate îndoielile puteau fi rezolvate doar în practică.

Deja primele bătălii aeriene au demonstrat că, contrar multor prognoze, progres tehnic practic nu a schimbat conținutul și forma luptei aeriene. A păstrat toate tiparele și tradițiile din trecut, rămânând grup, manevrabil și apropiat. Toate acestea s-au explicat prin faptul că nu a avut loc nicio revoluție în armamentul aeronavelor. La bordul noilor avioane cu reacție au fost migrate tunuri și mitraliere de la luptătorii cu piston, participanți activi la ultimul război. De aceea, distanța „letală” pentru atacuri a rămas aproape aceeași. Slăbiciunea relativă a unei singure salve, ca în timpul celui de-al Doilea Război Mondial, a forțat-o să fie compensată de numărul de tunuri ale luptătorilor care participau la atac.

În același timp, MiG-15 a fost creat pentru luptă aeriană și a corespunde pe deplin scopului propus. Proiectanții de mașini au reușit să păstreze ideile care erau caracteristice aeronavelor MiG-1 și MiG-3: viteza mașinii, altitudinea și rata de urcare, ceea ce a permis pilotului de luptă să se concentreze pe desfășurarea unei bătălii ofensive pronunțate. Una dintre cele mai punctele forte Luptătorul avea un potențial distructiv mai mare, ceea ce îi conferea un avantaj tangibil în etapa principală a bătăliei - atacul. Cu toate acestea, pentru a câștiga a fost necesar să se acumuleze avantaje poziționale și informaționale în etapele anterioare ale bătăliei aeriene.

Zborul în linie dreaptă, care combina abordarea din sens opus a unei ținte cu un atac, a devenit disponibil pentru luptători abia 30 de ani mai târziu - după apariția rachetelor și radarelor cu rază medie de acțiune pe aeronave. MiG-15 a combinat apropierea țintei cu o manevră ascuțită și intrarea în emisfera posterioară. Dacă Sabre a observat la distanță un luptător sovietic, a căutat să-i impună o luptă manevrabilă (mai ales la altitudini joase), ceea ce era dezavantajos pentru MiG-15.

Deși luptătorul sovietic era oarecum inferior F-86 în manevrele orizontale, acest lucru nu a fost atât de vizibil încât să-l abandoneze complet dacă este necesar. Activitatea de apărare eficientă era direct legată de munca în echipă a unei perechi de piloți și de implementarea principiului „scut și sabie” în luptă. Când unul dintre avioane a efectuat un atac, iar al doilea a asigurat acoperire. Experiența și practica au arătat că o pereche de MiG-15 coordonată și care funcționează inextricabil este practic invulnerabilă în lupta cu manevra apropiată. Experiența pe care piloții de luptă sovietici, inclusiv comandanții de regimente, au primit-o în timpul Marelui Război Patriotic a jucat, de asemenea, un rol. Războiul Patriotic. Formația stivuită și principiile luptei în grup funcționau încă pe cerul Coreei.

Caracteristicile de performanță ale MiG-15:
Dimensiuni: anvergura aripilor – 10,08 m, lungime – 10,10 m, inaltime – 3,17 m.
Suprafata aripii – 20,6 mp. m.
Greutatea aeronavei, kg.
- gol – 3.149;
- decolare normală – 4.806;
Tip motor - 1 motor turboreactor RD-45F, tracțiune maximă 2270 kgf.
Viteza maximă la sol este de 1.047 km/h, la altitudine – 1.031 km/h.
Raza practică de zbor – 1.310 km.
Tavan de serviciu – 15.200 m.
Echipaj – 1 persoană.
Armament: tun 1x37-mm NS-37 (40 de cartușe pe țeavă) și 2x23-mm tun NS-23 (80 de cartușe pe țeavă).

Surse de informare:
- http://www.airwar.ru/enc/fighter/mig15.html
- http://www.opoccuu.com/mig-15.htm
- http://www.airforce.ru/history/localwars/localwar1.htm
- http://ru.wikipedia.org/

Tactica și natura operațiunilor de luptă aeriană inamice din mai 1951 au fost influențate semnificativ de creșterea numerică a grupării aeronavelor Corpului 64 de Apărare Aeriană odată cu sosirea unităților Diviziei 303 Aeriene pe aeronavele MiG-15 bis.

Avioanele inamice au redus activitatea operațiunilor de luptă a grupurilor mici de vânătoare-bombardiere. Zborurile de recunoaștere în timpul zilei și bombardiere s-au oprit complet. A început perioada de lupte aeriene între grupuri mari de luptători F-86 și MiG-uri pentru supremația aeriană. Schimbarea tacticii de luptă a aviației americane a fost firească. Au trebuit să restabilească supremația aeriană care exista înainte de aprilie 1951 și s-a prăbușit odată cu apariția regimentelor din diviziile aeriene 324 și 303.

În plus, atât liderii militari americani, cât și sovietici aveau nevoie de date despre capacitățile de luptă ale noilor lor luptători.

În calitate de participant direct la luptele aeriene dintre avioanele de luptă MiG-15 și MiG-15 bis cu avioanele de luptă F-86 Sabre, pot evalua capacitățile de luptă ale MiG-15 bis în comparație cu avioanele de luptă F-86.

Avionul de vânătoare MiG-15 bis, după părerea mea, a avut ușoare avantaje față de F-86 în manevra verticală, plafon, înălțime și arme, fiind în același timp inferior la manevra orizontală, viteza critică și raza de acțiune.

Deci, viteza critică: MiG-15 bis - 0,92 M, după care a avut loc o „cădere moartă” - avionul a devenit incontrolabil; F-86–0,95 M, după care a început tremuratul. Armament: MiG-15 bis - 3 tunuri (unul de 37 mm și două de 23 mm), ochi - semi-automat; F-86–6 mitraliere de 12,6 mm, ochi - mitralieră cu telemetru. Viteza verticală și plafon. - MiG-15 bis - viteza pe verticala este ceva mai mare, plafon 16.000 m; F-86 - viteza verticală până la altitudinea de 7000 m este egală, apoi mai mică, plafonul este de aproximativ 15.000 m. Într-o manevră orizontală: MiG-15 bis - mai slab; F-86 - timpul de viraj este ceva mai scurt (mecanizare bună a aripii). În ceea ce privește raza de zbor: F-86 are aproximativ 1200 km.

În comparație cu Sabre, există un dezavantaj semnificativ în caracteristici de zbor MiG-15 este un avion de planare foarte slab. Planarea unei aeronave, mai ales în luptele aeriene, este foarte necesară pentru un pilot, în unele cazuri când trage într-o aeronavă inamică, și mai ales necesară atunci când inamicul trage în aeronava ta.

Motivul alunecării slabe a MiG-ului îl reprezintă cuțitele aerodinamice de pe avioanele aeronavei, instalate pentru o mai bună stabilitate laterală la viteze de zbor scăzute și mai ales mari („aer căzut”).

La rândul său, în loc de cuțite aerodinamice, Sabre are șipci pentru o mai bună stabilitate a aeronavei în avioane, care nu interferează deloc cu alunecarea și cresc stabilitatea aeronavei.

Echipamentele electronice, de zbor și de navigație de pe aeronava F-86 sunt mai avansate decât pe MiG-15 bis.

Comparând capacitățile de luptă ale celor două avioane, putem spune că caracteristicile luptătorilor sunt foarte asemănătoare. Prin urmare, succesul într-o luptă aeriană între MiG-15 bis și F-86 depindea doar de priceperea și curajul piloților, de alegerea manevrei și de interacțiunea în lupta de grup.

Toată lumea știe că una dintre principalele modalități de a câștiga superioritatea aeriană a fost și rămâne metoda de distrugere a aeronavelor inamice în aer. În opinia mea, această metodă va exista atâta timp cât părțile în conflict au aviație.

Cu o schimbare calitativă a aeronavei - o creștere a vitezei, înălțimii, armelor - nu poate fi evitată lupta în aer aproape; doar natura luptei aeriene se va schimba. Lupta aeriană între luptători pentru supremația aerului a fost observată în toate războaiele. anii recentiși, după părerea mea, va fi mereu. Dacă nu peste tot, atunci în direcția principală a operațiunilor de luptă ale forțelor terestre sau în direcția strategică principală, aviația este obligată să acopere aceste obiecte din loviturile aeriene, urmând unul dintre principiile de bază ale luptei armate - concentrarea forțelor principale pe direcția principală. . Partea adversă va căuta, de asemenea, să-și folosească aeronava. În consecință, formarea forțelor aviației de luptă este inevitabilă de ambele părți, ceea ce va duce cu siguranță la lupte aeriene între grupuri de luptători. Oricare parte are mai mulți luptători și piloți buni, pe deplin pregătiți pentru a conduce bătălii în aer liber, va câștiga supremația aeriană.

Cu admiterea aviație cu reacție pentru a înarma unitățile Forțelor Aeriene, mulți teoreticieni ai aviației au susținut că nu vor mai exista bătălii de manevre și de grup. Ei chiar au susținut că avioanele de luptă ar trebui să fie înarmate doar cu rachete și că armele nu sunt necesare.

Războiul din Coreea a respins acest lucru. În zilele noastre se nasc și argumente similare - timpul luptelor aeriene ale grupurilor mari de luptători cu apariția aeronavelor supersonice este trecut irevocabil.

Părerea mea este că nu vor exista bătălii aeriene majore pentru supremația aerului doar când forțe mari Doar o parte are aviație, iar cealaltă parte nu are aviație de luptă sau doar câteva regimente, așa cum avem noi astăzi, cândva o mare putere de aviație.

De asemenea, aș dori să spun că piloții multor regimente de aviație de luptă au câștigat experiență în lupta aeriană în Coreea, dar această experiență nu este aceeași. Unele regimente au luat parte la bătăliile din 1950, altele la sfârșitul războiului din Coreea. Unii s-au luptat 2-3 luni, alții aproximativ un an. Prin urmare, s-a dovedit adesea că pentru unii „Sabre” era un „tigru de hârtie”, pentru alții era un adversar foarte puternic.

Aș dori să vă reamintesc că piloții Regimentului 196 Aerien, precum și Gărzii 176, au participat direct la ostilități timp de exact 10 luni: de la 1 aprilie 1951 până la 1 februarie 1952. Nicio altă unitate nu a petrecut atât de mult timp în luptă. Unii dintre piloții regimentului au zburat 160–180 de misiuni de luptă și au condus 40–50 de bătălii aeriene. Prin urmare, eu, care cunosc părerea tovarășilor mei, îmi permit să afirm că exprim punctul de vedere atât al meu, cât și al majorității piloților Regimentului 196 Aerien.

Primele informații despre luptele aeriene dintre aeronavele MiG-15 și avioanele de luptă F-86 le-am primit pe aerodromul din spate de la participanții la lupte, locotenentul principal Naumenko (12) din Regimentul 29 Gardă și locotenent-colonelul Kolyadin din Divizia 151 Aeriană.

În discursurile lor adresate piloților Regimentului 196, acești camarazi ne-au oferit informații despre acțiunile aviației americane, ca să spunem ușor, care nu erau în întregime veridice, evaluându-le subiectiv, mai ales în problemele muncii de luptă. Au minimizat capacitățile de luptă și performanța piloților americani. Potrivit evaluării lor, capacitățile de luptă ale aeronavei F-86 nu au fost în niciun fel superioare celor ale MiG-15, ca să nu mai vorbim de avantajul față de aeronave precum F-80 și F-84. Acești tipi au dat apoi un rating foarte scăzut piloților americani (13):

intră în luptă cu un mare avantaj numeric;

lupta aeriana este lenta;

zboară în grupuri mici;

dacă nu există un avantaj tactic, ei nu se angajează în luptă;

tind să atace din spatele norilor din direcția soarelui.

Drept urmare, din toată varietatea de tehnici tactice, ni s-a recomandat să folosim o buclă oblică într-o luptă aeriană cu Sabres.

După primele bătălii aeriene, ne-am dat seama că aeronavele americane dominau zona de luptă. Efectuează operațiuni de luptă intensive în grupuri mici de F-80, F-84 și bombardiere unice sub acoperirea F-86, împiedicând transportul, mișcarea și furnizarea trupelor. Acțiunile F-80, F-84 sunt acoperite de patrularea unor grupuri mici de F-86 la altitudini de 7-8 mii m. În timpul operațiunilor de luptă ale piloților Regimentului 196 Aerien, opinia lor a fost puternic diferită de evaluarea activităților aviației americane primită de la piloții Regimentului 29 Gardă și Diviziei 151 Aeriene. Am intrat în luptă cu piloți bine pregătiți pentru operațiuni de luptă pe aeronave F-86, zburând ziua în condiții meteorologice normale și nefavorabile.

Declar cu fermitate că luptele aeriene de grup între aeronavele MiG-15 și F-86 au avut loc în condiții egale. În primele bătălii aeriene de grup, succesul a fost mai mult cu piloții Sabre. Începând din iunie - iulie 1951, piloții Regimentului 196 Aerian au desfășurat bătălii aeriene pe aeronavele MiG-15 bis, iar în majoritatea cazurilor aceste bătălii s-au încheiat cu strămutarea inamicului din zona protejată, ceea ce înseamnă o ieșire liberă din luptă, care este, fără pierderi...

Istoria creării MiG-15bis

MiG-15 „SL” și motor VK-1

În 1946, biroul de proiectare a clădirilor de motoare V.Ya. Klimova a început să dezvolte o versiune îmbunătățită a motorului RD-45F, care era o copie a Nene II britanic. Motorul turborreactor VK-1 dezvoltat de Klimov avea aproape aceleași dimensiuni și greutate ca și RD-45F și avea cu 20% mai multă forță. Testele de fabrică și de stat ale motorului au fost efectuate pe patru MiG-15 de producție, care au primit codul de fabrică „SL”. La începutul anului 1949, testele de stat ale motorului au fost finalizate, iar la 14 mai, prin decretul Consiliului de Miniștri al URSS nr. 1887-697, motorul VK-1 cu o resursă de 100 de ore a fost pus în masă. producție.

MiG-15bis "SD"

În conformitate cu ordinul MAP nr. 386 din 20 mai 1949, OKB-155 a fost instruit să modifice MiG-15 pentru motorul VK-1. Aeronava trebuia să fie prezentată pentru teste de stat în vara anului 1949, totuși, din cauza întârzierii în primirea MiG-15 de producție pentru modificare, aeronava a fost prezentată pentru teste de stat abia la începutul toamnei.

MiG-15 Nr. 105015 echipat cu motorul turborreactor VK-1 a primit codul din fabrică „SD”. Deși dimensiunile RD-45F erau similare, datorită diametrului mai mare al țevii de prelungire, a fost necesar să se schimbe ușor designul secțiunii cozii. Structura aripii a fost, de asemenea, consolidată și o bandă „cuțit” de 40 mm lățime (din „lemn mort”) a fost nituită de-a lungul marginii de fugă a aripii; pe eleronul drept era același „cuțit” de 30 mm lățime. Pe aeronava SD, un booster hidraulic BU-1 a fost instalat în comanda eleronului, în vârful consolei aripii stângi. Compensarea liftului a fost crescută cu 22%, iar nasurile lifturilor și vișanele au fost mai groase.

O altă schimbare majoră a fost noile arme; tunurile NS-23KM au fost înlocuite cu NR-23, care avea o rată de foc mai mare. Instalarea acestor arme a fost testată pe MiG-15 SV. Ca și în seria ulterioară a MiG-15, luptătorul SD avea o vizor ASP-3N. Avionul putea transporta două bombe de 50 sau 100 de kilograme sau două PTB-uri de 250 de litri.

Testele din fabrică ale luptătorului SD au avut loc între 22 iulie și 9 septembrie 1949. După finalizarea lor, aeronava a fost trimisă la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene. Testele de stat au început pe 14 septembrie, dar la scurt timp după începerea testelor, a fost dezvăluită tendința motorului de a crește și de a „mâncărime” - tremurături de înaltă frecvență care au avut loc în modurile de luptă, la o altitudine de peste 8.000 de metri. Testele au fost întrerupte de trei ori pentru a instala un nou motor, iar testele de stat au fost finalizate cu succes doar cu al patrulea VK-1, deși problema identificată nu a fost niciodată rezolvată complet.

Decretul Consiliului de Miniștri al URSS din 10 iunie 1950 a aprobat Actul pe baza rezultatelor testelor de stat și a lansării luptătorului în serie sub denumirea MiG-15bis.

Conflictul din Coreea se desfășura de aproape șase luni în dimineața zilei de 30 noiembrie 1950, când un bombardier B-29 Superfortress al Forțelor Aeriene ale SUA care ataca o bază aeriană din Coreea de Nord a fost avariat de un vânător care se mișca prea repede pentru ca acesta să poată fi făcut. fi distrus, au putut să-l identifice, dar trăgătorul bombardierului nu a avut timp să-l detecteze deloc folosind sistemul de ghidare al mitralierei sale.

Avioanele de vânătoare Lockheed F-80 cu aripi pătrate care escortau bombardierul au făcut o urmărire simbolică, dar pe măsură ce vânătorul neidentificat a accelerat, acesta a devenit rapid un punct și apoi a dispărut cu totul.

Raportul echipajului bombardierului a provocat o panică organizată în lanțul de comandă american. Deși descrierea de către piloți a aeronavei intruse nu se potrivea cu nicio aeronavă folosită în acel teatru de război, oficialii americani de informații au făcut rapid o presupunere educată. Ei au spus că este un avion de luptă MiG-15, cel mai probabil decola de pe o bază aeriană din Manciuria. Înainte de acest incident, analiștii credeau că Stalin autorizase doar utilizarea MiG-urilor pentru a proteja Shanghaiul de raidurile cu bombardiere naționaliste chineze. Acest MiG era un semn sumbru: implicarea chineză în Coreea creștea și tehnologia sovietică se răspândea.

Pentru echipajele din carlingele uriașelor „Superfortărițe”, această aeronavă, trecând rapid prin formațiunile lor, a devenit o sursă de frică sufocantă. „După părerea mea, toată lumea s-a speriat”, spune fostul pilot de B-29 Earl McGill, descriind lipsa vizibilă a comunicațiilor radio în timpul zborului cu avionul său Boeing cu patru motoare, aeronava care a pus capăt celui de-al Doilea Război Mondial. razboi mondial- cu puțin timp înainte de atacul asupra bazei aeriene Namsi, situată în apropierea graniței dintre Coreea de Nordși China. „În timpul pregătirii pentru prima misiune, ni s-au oferit informații despre interceptarea care a avut loc. Am fost la fel de speriat în acea zi precum am fost vreodată în viața mea, chiar și atunci când zburam în misiuni de luptă în B-52 (în Vietnam). Odinioară era mult umor negru în conversațiile din camera de serviciu a aviatorilor. „Bărbatul care a dat informația despre traseu arăta ca un angajat al unei case de pompe funebre”, adaugă McGill. El a condus acest briefing purtând o pălărie specială, care este purtată și de pompe funebre.

Într-o zi catastrofală din octombrie 1951 – supranumită „Marțea Neagră” – MiG-urile au doborât șase dintre cele zece Superfortreces. Prima întâlnire a lui McGill cu aceste avioane a fost de obicei scurtă. „Unul dintre trăgători l-a văzut. Era vizibilă doar o mică siluetă”, își amintește McGill. „Atunci l-am văzut... – trăgătorii au deschis focul asupra lui.” Sistem centralizat tragerea asupra unui bombardier a oferit o oarecare protecție față de luptători, subliniază McGill.

Pilotul aeronavei MiG-15, Porfiry Ovsyannikov, a fost atunci ținta în care au tras trăgătorii bombardierului B-29. „Când au început să tragă în noi, ieșea fum și gândiți-vă, a fost incendiat bombardierul sau a fost fum de la mitraliere?” își amintea el în 2007, când istoricii Oleg Korytov și Konstantin Chirkin l-au intervievat pentru a crea o istorie orală povestiri ale piloților de luptă care au luat parte la al Doilea Război Mondial, precum și la Războiul din Coreea (Aceste interviuri sunt postate pe site-ul web lend-lease.airforce.ru/english). Istoricii ruși i-au cerut lui Ovsyannikov să evalueze armele mici ale aeronavei B-29. Răspunsul lui: „Foarte bine”. Cu toate acestea, piloții MiG puteau deschide focul de la o distanță de aproximativ 700 de metri, iar de la această distanță, după cum subliniază McGill, au putut ataca un grup de bombardiere B-29.

„Aeronava MiG-15 a fost o surpriză foarte mare pentru noi”, spune Robert van der Linden, curatorul Muzeului Național al Aerului și Spațiului. În comparație cu A-86 Sabre din America de Nord, care a fost introdus în funcțiune după apariția MiG-15, putem spune că „MiG-urile erau mai rapide, aveau o rată de urcare mai bună și o putere de foc mai mare”, notează el. Iar piloții care au pilotat luptătorii Sabre știau asta.

„Aveți perfectă dreptate, a fost umilitor”, spune generalul retras al Forțelor Aeriene Charles „Chick” Cleveland, amintindu-și prima sa întâlnire cu un avion de luptă MiG-15. A zburat cu Sabres în Coreea în 1952, cu Escadrila 334 de Interceptoare de Luptă. Cu câteva săptămâni mai devreme, comandantul escadronului, faimosul as al celui de-al Doilea Război Mondial, George Andrew Davis, a fost ucis în luptă cu un luptător sovietic. (Davis a fost distins postum cu Medalia de Onoare). În acel moment, Cleveland, după ce a făcut o viraj bruscă pentru a scăpa de MiG, a depășit parametrii pentru blocarea Sabrelor și un timp scurt a intrat într-un strop - potrivit lui, toate acestea s-au întâmplat „în mijlocul unei bătălii aeriene”. Cleveland, în ciuda greșelii pe care a făcut-o, a reușit să rămână în viață și apoi a devenit un as al războiului din Coreea, având 5 MiG-uri doborâte confirmate, precum și două neconfirmate. Astăzi este președintele American Fighter Aces Association și încă mai are respect pentru inamicul cu care l-a luptat acum 60 de ani. „Oh, a fost un avion frumos”, spune el la telefon din casa lui din Alabama. „Trebuie să vă amintiți că în Coreea acest mic MiG-15 a reușit să facă cu succes ceea ce toți acei Focke-Wulfs și „Messerschmitts” în timpul al Doilea Război Mondial - a stors din spațiul aerian avionul bombardier al Statelor Unite ale Americii. Începând cu noiembrie 1951, B-29 au rămas la sol în timpul zilei și au zburat în misiuni de luptă doar noaptea.

Inevitabil, istoria MiG-15 revine la dueluri cu Sabres, iar această rivalitate a determinat rezultatul războiului aerian din Coreea. Cu toate acestea, legătura dintre MiG și Sabres a început în timpul războiului anterior. Ambele s-au inspirat din concepte care au apărut din căutarea disperată a proiectelor de arme la sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial, când forțele aeriene aliate au câștigat superioritate numerică față de forțele aeriene germane. Într-o situație disperată, Înaltul Comandament al Luftwaffe a organizat o competiție. Câștigătorul „Concursului extraordinar de vânătoare” a fost aeronava prezentată de șeful biroului de proiectare al companiei Focke-Fulf, Kurt Tank, și a primit denumirea TA-183; era un model de avion de luptă cu un singur motor și o coadă în T înaltă. În 1945, trupele britanice au intrat în uzina Focke-Wulf din Bad Eilsen și au confiscat planuri, modele și date din tunelul de vânt, pe care le-au împărtășit cu promptitudine americanilor. Și când Berlinul a căzut, trupele sovietice au început să analizeze materialul din Ministerul German al Aviației și au găsit acolo un set complet de desene pentru aeronava TA-183, precum și date neprețuite privind testele aripilor. La mai puțin de doi ani mai târziu și la doar câteva săptămâni distanță, Statele Unite ale Americii și Uniunea Sovietică a introdus un jet cu un singur motor cu aripi de 35 de grade, un fuselaj scurt și o coadă în T. Aceste două avioane erau atât de asemănătoare între ele în Coreea, încât piloții americani, dornici să-și asume creditul pentru niște MiG, au doborât din greșeală mai multe avioane Sabre.

Niciunul dintre acești luptători nu era o copie a modelului Tank. Cercetările aeronautice primitive, precum și disponibilitatea limitată a motoarelor și materialelor utilizate la acea vreme, au condus inevitabil la asemănări în proiectele dezvoltate. Prima aeronavă cu reacție dezvoltată de biroul de proiectare Mikoyan și Gurevich (MiG) din Moscova a fost MiG-9. Motorul primitiv al MiG-9 – un motor dublu BWM capturat în Germania – s-a dovedit insuficient pentru performanța preconizată a lui MiG-15, dar Moscova nu avea practic nicio experiență în construirea de exemple superioare. În schimb, MiG-15 a fost echipat inițial cu motorul Nene de la Rolls-Royce - magnific prin inovația sa și furnizat nepăsător URSS de către britanici.

Dorind să dezghețe relațiile anglo-sovietice, prim-ministrul britanic Clement Attlee a invitat oameni de știință și ingineri sovietici la uzina Rolls-Royce pentru a studia modul în care au fost fabricate excelentele motoare britanice. În plus, Atlee a oferit producție licențiată URSS, iar acest lucru a fost ca răspuns la promisiunea solemnă de a folosi aceste motoare numai în scopuri non-militare. Această propunere i-a șocat pe americani, care au făcut proteste puternice. Dar sovieticii? Istoricul aviației sovietice, născut în Ucraina, Ilya Grinberg, crede că „Însuși Stalin nu i-a venit să creadă. El a spus: „Cine în mintea lor bună ne-ar vinde astfel de lucruri?” Greenberg, profesor de tehnologie la Universitatea de Stat din New York din Buffalo, subliniază că prezența lui Artem Mikoyan însuși în delegație - „Mi” de la numele „MiG” „- ar fi trebuit să servească drept avertisment cu privire la consecințele acordului propus: motoarele Rolls-Royce livrate URSS în 1946 au fost instalate de urgență pe aeronavele MiG-15 și au trecut cu succes testele de zbor. Până când acest luptător era pregătit pentru productie in masa, a reușit să rezolve toate problemele de inginerie asociate cu tehnologiile motoarelor Rolls-Royce Nene și, ca urmare, copia sa a apărut sub denumirea Klimov RD-45. Britanicii, potrivit Greenberg, s-au plâns de o încălcare a acordului de licență, dar „rușii le-au spus pur și simplu: uite, am făcut niște schimbări, iar acum asta poate fi considerată propria noastră dezvoltare”.

Dar, ca și în cazul sovieticilor de după război care copiau mașini din Europa de Vest, motoarele produse în URSS erau inferioare ca calitate față de originale. Perioada de la începerea utilizării motoarelor Klimov până la defecțiunea acestora a fost măsurată în ore. „Pe baza stării industriei aeronautice sovietice la acea vreme, se poate presupune că controlul calității la întreprinderile MiG era inferior nivelului care exista în Occident”, notează Greenberg. Materiale pentru cei expuși presiune ridicata piesele nu au respectat standardele. Toleranțele au fost insuficiente. De fapt, unele probleme de pe aeronavele MiG au fost asociate cu aripi care nu îndeplineau pe deplin cerințele. Greenberg descrie o fotografie de arhivă linie de producție privind instalarea motoarelor pe prima generație de luptători MiG-15. „Ce pot să spun aici? – remarcă el şovăitor. „Aceștia nu sunt deloc oameni în salopete albe din producția de înaltă tehnologie.”

Cu toate acestea, până atunci, un alt birou de proiectare sovietic, condus de Andrei Tupolev, copiase până la ultimul nit două avioane Boeing B-29 care au aterizat de urgență pe teritoriul sovietic în timpul celui de-al Doilea Război Mondial. Greenberg susține că precizia de producție obținută în cadrul proiectului Tupolev a fost transferată pentru a lucra la programul MiG. De fapt, „proiectul de copiere a B-29 a tras nu numai sovieticii industria aviatica„, subliniază el. Deși MiG-urile au continuat să fie ieftin de fabricat și nerezonabil de spartan, versiunea finală a aeronavei, zburată în 1947, s-a dovedit a fi robustă și fiabilă.

Primul val de piloți de luptă F-86 din aripa a 4-a de transport aerian a inclus veterani al celui de-al Doilea Război Mondial. Evident, au fost nevoiți să se confrunte cu piloți chinezi fără experiență la comenzile MiG-15, antrenați de specialiști ruși. Cu toate acestea, curând a devenit clar că MiG-urile nord-coreene nu au fost pilotate de proaspăt absolvenți ai școlilor de zbor. Piloții de luptă Saber i-au numit pe misterioșii piloți MiG-15 „honchos”, care înseamnă „șefi” în japoneză. Astăzi știm că cockpiturile majorității MiG-urilor nord-coreene erau conduse de piloți ai Forțelor Aeriene sovietice înrăutăți de luptă.

Chick Cleveland descrie întâlnirea cu piloți MiG ale căror abilități implicau mai mult decât instruirea la clasă. Cleveland se apropia de râul Amnokkan la o altitudine de aproximativ 12.000 de metri când un MiG care zbura cu viteză mare a apărut în fața lui. Ambele aeronave se apropiau de viteza Mach în timp ce zburau una lângă alta. „Mi-am spus: Acesta nu mai este un exercițiu, acum totul este adevărat.” Profitând de superioritatea Sabres în viteză și rază de viraj, a folosit accelerația și a ajuns pe coada MiG-ului. „M-am apropiat foarte mult de el și parcă stătea lângă mine în sufragerie.”

Amintindu-și în acel moment de poveștile piloților din Al Doilea Război Mondial care, în mijlocul luptelor de câini, au uitat să apese pe trăgaci, Cleveland s-a uitat o clipă în jos pentru a verifica poziția comutatoarelor de pe Sabre-ul său. „Când am ridicat din nou privirea, acest MiG nu mai era în fața mea.” Cleveland a privit înainte, înapoi „și în jurul lui de-a lungul întregului orizont” - nimic. Mai rămăsese o singură posibilitate înfricoșătoare. „Mi-am întors ușor F-86 și, desigur, era chiar sub mine.” A fost o încercare inteligentă de a schimba rolurile din partea pilotului MiG, care a limitat drastic alimentarea cu combustibil și, după ce a încetinit, s-a trezit dedesubt și apoi în spatele inamicului care îi cărușea coada. „Am devenit treptat o vulpe, iar el s-a transformat într-un câine”, spune Cleveland râzând. Cu toate acestea, după mai multe manevre, Sabre și-a recăpătat poziția și a fost din nou pe coada pilot rus, care a fost forțat să recurgă la „tactici clasice MiG” - a început să câștige brusc altitudine. Cleveland a tras mai multe rafale în motorul și fuzelajul MiG-ului, după care s-a deplasat încet spre stânga, s-a aruncat în jos și s-a îndreptat spre pământ. Având în vedere caracteristicile MiG, o scufundare de mare viteză a indicat mai degrabă un accident decât o strategie de evadare.

În timp ce MiG-urile contestând superioritatea aeriană a Statelor Unite, americanii au făcut tot posibilul să pună mâna pe tehnologia sovietică, dar au reușit să obțină un MiG-15 zburător abia în septembrie 1953, când pilotul dezertor nord-coreean Noh Geum-seok (No Kum- Sok) și-a aterizat avionul de vânătoare la baza aeriană Kimpo din Coreea de Sud. Zborurile pe MiG coreean trebuiau să demonstreze clar cu ce fel de mașini au fost forțați să facă față piloții americani. Pentru a evalua avionul de luptă sovietic, cei mai buni piloți ai Forțelor Aeriene ale Statelor Unite - căpitanul Harold „Tom” Collins, de la divizia de teste a bazei aeriene Field Wright și maiorul Charles Yeagger (Charles „Chuck” Yeagger) au fost trimiși la Kadena Air Force. Baza.in Japonia. Pe 29 septembrie 1953, primul pilot occidental a decolat cu misteriosul MiG. Acest zbor a confirmat calitățile excelente așteptate, dar a dezvăluit și caracteristici mai puțin plăcute ale aeronavei MiG-15. „Un pilot dezertor mi-a spus că MiG-15 tinde să se blocheze atunci când accelerează chiar și la un G și, de asemenea, intră într-un strop de viteză din care adesea nu se poate recupera”, a remarcat Collins într-un interviu din 1991 pentru o colecție de memorii. „Zboruri de testare. la Old Wright Field.” " Dună albă a fost marcat pe panoul frontal, care a fost folosit pentru a centra mânerul de direcție atunci când încercați să vă recuperați după o rotire. El a spus că și-a văzut instructorul intrând într-un strop și apoi murind.”

Zborurile de testare au arătat că viteza MiG-15 nu a depășit Mach 0,92. În plus, sistemul de control al aeronavei a fost ineficient la scufundare și la efectuarea manevrelor ascuțite. În timpul luptei aeriene din Coreea, piloții americani au urmărit cum avioanele de luptă MiG-15 se apropiau de limitele capacităților lor, după care brusc de mare viteză s-a prăbușit și s-a prăbușit, pierzând adesea aripi sau unități de coadă.

Piloții sovietici erau la fel de familiarizați cu caracteristicile Sabre, precum piloții americani cu capacitățile MiG-urilor. „Nu mă vei face să-i atac viteza maxima rândul său”, a subliniat pilotul sovietic MiG-15 Vladimir Zabelin într-una dintre prezentările sale orale, tradusă în 2007. „În acest caz, ar putea fi cu ușurință pe coada mea”. Când am ajuns eu în spatele lor, ei știau că pot scăpa de mine doar ca urmare a manevrelor orizontale... De obicei îi atacam, fiind în spate și ceva mai jos... Când a început manevra, am încercat să interceptez l. Dacă nu l-am doborât în prima treime a virajului, am fost forțat să nu mai atac și să mă îndepărtez.”

Forțele aeriene finlandeze au achiziționat avioane MiG-21 din Uniunea Sovietică în 1962 și au primit, de asemenea, patru aeronave de antrenament MiG-15, astfel încât piloții lor să se familiarizeze cu caracteristicile exotice ale cabina MiG. Colonelul Jyrki Laukkanen, pilot de testare retras, a concluzionat că MiG-15 era o aeronavă manevrabilă și manevrabilă „atâta timp cât îi cunoașteți limitele și rămâneți în limitele pilotajului în siguranță”. Practic, trebuia să-ți păstrezi viteza nu mai mare de Mach 0,9 și nici mai mică de 126 de noduri (186 de kilometri pe oră); în caz contrar, controlabilitatea a început să se piardă.” Aterizarea ar putea fi dificilă din cauza frânelor pneumatice pompate manual, care și-au pierdut rapid eficacitatea. „Dacă s-au încălzit, atunci nu aveai alte opțiuni de direcție sau frânare decât să oprești motorul și să vezi unde ai ajuns – de obicei ajungea pe iarbă”.

Laukkanen crede că au existat anumite ciudățenii în cabina MiG-15. „Orizontul artificial al MiG-15 a fost neobișnuit.” Partea superioară a acestui dispozitiv, reprezentând cerul, era maro, în timp ce partea inferioară, reprezentând de obicei pământul, era albastră. Acest dispozitiv a fost realizat în așa fel încât la urcare simbolul avionului a coborât. „A funcționat ca și cum ar fi fost asamblat cu capul în jos”, se minunează Laukkanen. „Dar nu a fost cazul.” Indicatorul de combustibil de pe MiG-15 a fost, de asemenea, în opinia sa, „deosebit de nesigur”, așa că piloții finlandezi au învățat să determine cantitățile de combustibil folosind ceasuri. În calitate de pilot șef de testare, Laukkanen a înregistrat peste 1.200 de ore de zbor cu MiG-21 cu aripă deltă. (El a fost, de asemenea, singurul finlandez care a zburat solo într-un avion de luptă P-51 Mustang). „După părerea mea, MiG-15 nu avea nicio mistică specială”, spune el. - Avionul meu preferat, pe care eu, din păcate, nu am avut ocazia să-l zbor, a fost F-86 Sabre.

Un indicator mai obiectiv al puterii relative a luptătorilor MiG și Sabre este numărul de avioane inamice doborâte, dar acest tip de date privind raportul pierderilor este dificil de obținut. De exemplu, la sfârșitul războiului din Coreea, Chick Cleveland a doborât patru MiG-uri, două probabil doborâte și patru MiG-uri deteriorate. „Când a văzut ultima dată un MiG într-o scufundare mortală de mare viteză în jos? Aripiul meu și cu mine l-am urmărit în timp ce el a coborât și am încercat să dispară în nori la o altitudine de aproximativ 700 de metri. Eram sigur că nu va fi în stare să facă asta. Dar nu am văzut aeronava ejectată sau impactată cu solul și, prin urmare, a fost considerată suspectată.” După o investigație atentă de către un alt pilot Sabre o jumătate de secol mai târziu, „probabilul” său MiG a fost în cele din urmă înlocuit cu un dezastru confirmat de către Consiliul Forțelor Aeriene pentru corectarea înregistrărilor militare. În 2008, a început cu întârziere să fie numit un as.

Metoda sovietică de confirmare a rezultatelor, potrivit lui Porfiry Ovsyannikov, nu a fost deosebit de precisă. „Am face atacuri, venim acasă, aterizam și faceam un raport”, a spus el. - Am luat parte la o bătălie aeriană! Am atacat B-29. Și e tot. În plus, inamicul a vorbit deschis despre asta și a raportat date la radio: „Într-un astfel de loc, bombardierele noastre au fost atacate de luptători MiG. Drept urmare, unul dintre avioanele noastre a căzut în mare. Al doilea a fost avariat și s-a prăbușit la aterizare la Okinawa.” Apoi a fost dezvoltat filmul de la camera montată pe pistol, iar noi l-am studiat. A arătat că am deschis focul de la mică distanță. Cât despre ceilalți piloți, unii au făcut-o și alții nu. M-au crezut, asta e tot.”

Imediat după încheierea războiului, datele privind superioritatea Sabrilor au fost mult exagerate. S-a raportat că 792 de MiG au fost doborâte, în timp ce Forțele Aeriene ale SUA au admis pierderea a doar 58 de Sabre. La rândul lor, sovieticii au recunoscut pierderea a aproximativ 350 de MiG-uri, dar au susținut că au doborât un număr incredibil de mare de avioane F-86 - 640, ceea ce se ridica la cel mai luptători de acest tip staționați în Coreea. „Tot ce pot spune este că rușii sunt mincinoși groaznici”, spune pilotul Sabre Cleveland. „Cel puțin în acest caz.”

În 1970, Forțele Aeriene ale Statelor Unite ale Americii a efectuat un studiu în temeiul nume de cod„Sabre Măsoară Charlie”, iar numărul de pierderi în bătăliile aeriene care implică MiG-uri a fost crescut la 92 - rezultând un raport de pierderi de șapte la unu pentru F-86. După prăbușirea URSS, arhivele forțelor aeriene sovietice au devenit disponibile oamenilor de știință și, ca urmare, pierderea luptătorilor sovietici MiG în Coreea a fost stabilită la 315 avioane.

Dacă limitați statisticile la o anumită perioadă, puteți trage concluzii importante. Autorul și colonelul în retragere al Forțelor Aeriene Doug Dildy notează că, atunci când MiG-15 a fost pilotat de piloți chinezi, coreeni și sovietici proaspăt sosiți, statisticile au arătat de fapt un raport de pierderi de nouă la unu în favoarea Sabres. Dar dacă luăm statisticile bătăliilor din 1951, când americanii s-au opus piloților sovietici care au luptat împotriva Luftwaffe în timpul Marelui Război Patriotic, atunci rata pierderilor este aproape complet egalată - 1,4 la 1, adică doar puțin în favoarea Sabrilor.

Dovezile din războiul aerian din Coreea oferă sprijin pentru această interpretare. Când honchos-ii s-au întors în Uniunea Sovietică, piloții sovietici mai puțin experimentați care i-au înlocuit nu au mai putut concura în condiții egale cu piloții F-86. Chinezii au pierdut un sfert din prima generație de MiG-uri în lupte de câini cu versiunea îmbunătățită a Sabres, ceea ce l-a forțat pe Mao Zedong să suspende zborurile MiG timp de o lună. Chinezii au primit avioane de vânătoare MiG-15bis modernizate în vara lui 1953, dar la acel moment deja plănuiau să semneze un acord de încetare a focului. Avioanele MiG-15 au fost înlocuite în scurt timp de MiG-17, care au primit îmbunătățirile necesare - în principal prin tehnologia de clonare de la două avioane de luptă F-86 Sabre capturate.

Până în primăvara anului 1953, piloții sovietici rămași în Coreea au început să evite coliziunile cu avioanele americane. Stalin a murit în acel moment, armistițiul din Panmunjom părea inevitabil și nimeni nu dorea să fie ultima victimă a războiului. Ilya Grinberg rezumă părerile oamenilor care se aflau în cabina acestui vânător solid: „Piloții sovietici de la comenzile Mig-15 au văzut bătăliile aeriene din Coreea pur și simplu ca pe o treabă care trebuia făcută. În cele din urmă, ei nu și-au apărat patria acolo. Ei i-au considerat pe americani adversari, dar nu dușmani.”

În timp ce aeronava remarcabilă a biroului de proiectare Mikoyan-Gurevich își făcea un nume în Occident, cetățenii sovietici aproape habar nu aveau ce înseamnă numele. F-86 Sabre a devenit un simbol al superiorității aeriene americane în cultura pop din anii 1950 - a fost inclus în scenariile de filme, pe coperțile revistelor și pe șabloane de pe cutiile metalice de prânz școlar. Cu toate acestea, în acei ani, vânătorul MiG-15 a rămas un mister pentru publicul sovietic. „Nici nu am înțeles ce înseamnă numele și nu am aflat mult mai târziu decât credeți”, notează Greenberg. - În orice rusă revista de aviație puteți vedea o imagine a unui MiG-15, dar semnătura va fi întotdeauna aceasta: un avion de luptă modern.”

La mijlocul anilor ’60, într-o inexplicabilă și tipică schimbare de politică birocratică sovietică, luptătorul, dezbrăcat de secretul său, a ajuns în parcuri publice. „Îmi amintesc foarte bine când MiG-15 a fost afișat în parcul nostru districtual”, spune Greenberg. Avionul nu a fost așezat pe un piedestal și nu a făcut parte dintr-un fel de monument, așa cum se face adesea acum, ci a fost pur și simplu condus în parc și plăcuțele de frână au fost plasate sub roți. „Îmi amintesc foarte bine cât de entuziasmat am fost când am văzut acest MiG pentru prima dată. Noi, copiii, ne-am urcat pe el și i-am admirat cabina și toate instrumentele sale.”

Și cu zece ani mai devreme, informațiile despre succesele MiG-15 din Coreea au început treptat să se răspândească în rândul piloților forțelor aeriene din țările Pactului de la Varșovia, precum și în unele state din Africa și Orientul Mijlociu. Avionul de vânătoare a fost în cele din urmă folosit de forțele aeriene din 35 de țări.

Cele mai noi cele mai bune aeronave militare ale Forțelor Aeriene Ruse și din lume, fotografii, imagini, videoclipuri despre valoarea unei aeronave de luptă ca armă de luptă capabilă să asigure „superioritatea în aer” au fost recunoscute de cercurile militare din toate statele până în primăvară. din 1916. Aceasta a necesitat crearea unei aeronave speciale de luptă superioară tuturor celorlalte ca viteză, manevrabilitate, altitudine și folosirea armelor de calibru ofensive. În noiembrie 1915, biplanele Nieuport II Webe au ajuns pe front. Acesta a fost primul avion construit în Franța care a fost destinat luptei aeriene.

Cele mai moderne avioane militare interne din Rusia și din lume își datorează aspectul popularizării și dezvoltării aviației în Rusia, care a fost facilitată de zborurile piloților ruși M. Efimov, N. Popov, G. Alekhnovich, A. Shiukov, B. Rossiysky, S. Utochkin. Au început să apară primele mașini autohtone ale designerilor J. Gakkel, I. Sikorsky, D. Grigorovici, V. Slesarev, I. Steglau. În 1913, aeronava grea rusă Knight a efectuat primul zbor. Dar nu se poate să nu-ți amintești de primul creator al aeronavei din lume - căpitanul de rang 1 Alexander Fedorovich Mozhaisky.

Avioanele militare sovietice ale URSS în timpul Marelui Război Patriotic au căutat să lovească trupele inamice, comunicațiile acestora și alte ținte din spate cu lovituri aeriene, ceea ce a dus la crearea unor avioane bombardiere capabile să transporte o încărcătură mare de bombe pe distanțe considerabile. Varietatea misiunilor de luptă pentru a bombarda forțele inamice în adâncimea tactică și operațională a fronturilor a condus la înțelegerea faptului că implementarea lor trebuie să fie proporțională cu capacitățile tactice și tehnice ale unei anumite aeronave. Prin urmare, echipele de proiectare au trebuit să rezolve problema specializării avioanelor bombardiere, ceea ce a dus la apariția mai multor clase de aceste mașini.

Tipuri și clasificare, cele mai recente modele de aeronave militare din Rusia și din lume. Era evident că va dura timp pentru a crea un avion de luptă specializat, așa că primul pas în această direcție a fost încercarea de a înarma aeronavele existente cu arme ofensive mici. Suporturile mobile pentru mitraliere, care au început să fie echipate cu aeronave, au necesitat eforturi excesive din partea piloților, deoarece controlul mașinii în luptă manevrabilă și tragerea simultană din arme instabile a redus eficiența împușcării. Folosirea unei aeronave cu două locuri ca luptă, unde unul dintre membrii echipajului a servit ca trăgător, a creat și anumite probleme, deoarece creșterea greutății și rezistența mașinii a dus la scăderea calităților sale de zbor.

Ce tipuri de avioane există? În anii noștri, aviația a făcut un mare salt calitativ, exprimat printr-o creștere semnificativă a vitezei de zbor. Acest lucru a fost facilitat de progresul în domeniul aerodinamicii, crearea de noi motoare mai puternice, materiale structurale și echipamente electronice. computerizarea metodelor de calcul etc. Vitezele supersonice au devenit principalele moduri de zbor ale avioanelor de vânătoare. Cu toate acestea, cursa pentru viteză a avut și laturile sale negative - caracteristicile de decolare și aterizare și manevrabilitatea aeronavei s-au deteriorat brusc. În acești ani, nivelul de construcție a aeronavelor a atins un astfel de nivel încât a devenit posibil să se înceapă crearea de aeronave cu aripi cu mișcare variabilă.

Pentru aeronavele de luptă rusești, pentru a crește în continuare vitezele de zbor ale avioanelor de luptă care depășesc viteza sunetului, a fost necesar să se mărească sursa de energie, să se mărească caracteristicile specifice ale motoarelor cu turboreacție și, de asemenea, să se îmbunătățească forma aerodinamică a aeronavei. În acest scop, au fost dezvoltate motoare cu compresor axial, care aveau dimensiuni frontale mai mici, eficiență mai mare și caracteristici de greutate mai bune. Pentru a crește semnificativ tracțiunea și, prin urmare, viteza de zbor, au fost introduse post-arzătoare în designul motorului. Îmbunătățirea formelor aerodinamice ale aeronavelor a constat în utilizarea aripilor și a suprafețelor de coadă cu unghiuri mari de baleiaj (în tranziția la aripi subțiri delta), precum și a prizei de aer supersonice.