Acasă Blog de afaceri Reglementarea transportului aerian în sectorul privat internațional. Transport aerian international

Reglementarea transportului aerian în sectorul privat internațional. Transport aerian international

23. Operațiuni de transport în transportul aerian, a acestora reglementare legalăși acorduri internaționale.

Transportul aerian de mărfuri, pasageri și bagaje în dreptul internațional privat este reglementat atât de normele legislației naționale, cât și ale tratatelor internaționale.

Cel mai important acord internațional în domeniul transportului aerian de mărfuri, pasageri și bagaje este Convenția de la Varșovia din 1929 pentru unificarea anumitor reguli pentru transportul aerian internațional. În 1955 a fost completat de Protocolul de la Haga. În prezent, Convenția a căpătat un caracter cu adevărat universal, iar numărul părților sale este de aproximativ 130 de state. URSS a aderat atât la Convenția de la Varșovia din 1929, cât și la Protocolul de la Haga din 1955 în 1934 și, respectiv, 1954. Rusia este parte a acestora ca urmare a succesiunii internaționale.

Ulterior, au fost adoptate noi documente care au modificat Convenția de la Varșovia din 1929. Acest lucru se aplică, în primul rând, Protocolului din Guatemala din 1971, care a mărit limita de răspundere a transportatorului aerian pentru prejudiciile cauzate vieții și sănătății unui pasager, si, in plus, a introdus principiul raspunderii obiective a transportatorului indiferent de vina acestuia.

Deci, complexul de documente internaționale care reglementează transportul aerian de mărfuri, pasageri și bagaje în traficul interstatal arată astfel:

documente ale sistemului de la Varșovia, care includ:

Convenția de la Varșovia 1929;

Protocolul de la Haga 1955;

Protocolul din Guatemala 1971;

Protocoale de la Montreal 1975;

Convenția de la Guadalajara 1961;

Acordul de la Montreal 1966;

Acordul de la Malta 1974;

Convenția ICAO de la Montreal 1999

Convenția de la Varșovia din 1929, astfel cum a fost modificată prin Protocolul de la Haga din 1955, se aplică oricărui transport internațional de mărfuri, pasageri și bagaje efectuat contra cost cu avionul. Se aplică și transportului gratuit dacă este efectuat de o companie aeriană care utilizează o aeronavă. Transportul internațional în sensul prezentei convenții este orice transport în care locul de plecare și de destinație, indiferent dacă există o întrerupere a transportului sau supraîncărcare, sunt situate fie pe teritoriul a două state părți la convenție, fie pe teritoriul același stat parte, dacă oprirea este prevăzută pe teritoriul altui stat, chiar dacă acest stat nu este parte la Convenție. Transportul fără o astfel de oprire între două puncte situate pe teritoriul aceluiași stat membru nu este considerat internațional. Transportul care urmează să fie efectuat de mai mulți transportatori aerieni succesivi este considerat a constitui un singur transport dacă a fost considerat ca o singură operațiune, indiferent dacă a fost încheiat sub forma unui singur contract de transport sau a unei serii de contracte. Iar un astfel de transport nu își pierde caracterul internațional doar din cauza faptului că unul sau mai multe contracte trebuie efectuate în întregime pe teritoriul aceluiași stat.

Convenția se aplică tuturor operațiunilor de transport internațional calificate, indiferent dacă sunt efectuate de companii aeriene deținute de stat sau de alte entități publice. entitati legale sau companii aeriene private. Convenția nu se aplică transportului de corespondență poștală și colete poştale.

Transportul aerian internațional se efectuează pe baza documentelor de transport, care sunt documente de transport și confirmă încheierea unui acord de transport aerian. Astfel de documente de transport sunt:

Într-un contract pentru transportul de mărfuri pe calea aerului - o scrisoare de transport aerian. Conform terminologiei Convenției, acesta este un document de transport aerian care are funcții similare cu cele ale unui conosament. Cu toate acestea, spre deosebire de conosament, o scrisoare de transport aerian nu este un document negociabil și nu poate fi transferată prin aviz.

Într-un contract de transport aerian al unui pasager - un bilet de avion;

În contractul de transport aerian al bagajelor - o chitanță de bagaj.

Transportul aerian de mărfuri. Fiecare transportator de mărfuri are dreptul de a cere expeditorului mărfii să întocmească și să-i livreze un document de transport aerian (aeriană). Fiecare expeditor are dreptul de a cere transportatorului să accepte acest document. Documentul de transport aerian se intocmeste de expeditor in trei exemplare originale si se preda impreuna cu marfa. Prima copie este marcată „pentru transportator”; este semnat de expeditor. Al doilea exemplar este marcat „pentru destinatar”; este semnat de expeditor și transportator și trebuie să însoțească mărfurile. Al treilea exemplar este semnat de transportator și returnat expeditorului la acceptarea mărfii. Transportatorul trebuie să semneze înainte de a încărca mărfurile la bordul aeronavei. Semnătura transportatorului și expeditorului poate fi înlocuită cu ștampila corespunzătoare. Dacă, la cererea expeditorului, transportatorul întocmește un document de transport aerian, se consideră că acționează pe cheltuiala expeditorului.

Documentul de transport aerian trebuie să conțină:

Notificarea expeditorului că, dacă se efectuează transporturi în care destinația sau oprirea nu se află în țara de plecare, atunci regulile Convenției de la Varșovia se aplică unui astfel de transport și, în majoritatea cazurilor, această convenție limitează răspunderea transportatorului în cazul de pierdere sau deteriorare a bunurilor (articolul 8) . Expeditorul este responsabil de corectitudinea informatiilor referitoare la marfa pe care le introduce in documentul de transport aerian. Astfel de informații includ date despre greutatea, dimensiunea, cantitatea, volumul mărfurilor, starea mărfurilor și ambalajul acesteia.

Transportul aerian de pasageri. La transportul de pasageri, acestora trebuie să li se elibereze un bilet care să conțină:

Indicarea locului de plecare și de destinație;

În cazul în care locul de plecare și de destinație se află pe teritoriul aceluiași stat parte la convenție și una sau mai multe escale preconizate se află pe teritoriul oricărui alt stat, se indică cel puțin o astfel de oprire;

O notificare conform căreia, dacă un pasager efectuează o călătorie în care destinația sau escala nu se află în țara de plecare, atunci regulile Convenției de la Varșovia se aplică unui astfel de transport și, în majoritatea cazurilor, această convenție limitează răspunderea transportatorului în caz de deces sau vătămare corporală a unei persoane și în caz de pierdere sau deteriorare a bagajelor.

Un bilet de avion este dovada încheierii unui contract de transport al unui pasager și a termenilor acestuia.

Locul central în Convenția de la Varșovia este acordat problemelor de limitare a răspunderii transportatorului aerian pentru daunele cauzate vieții și sănătății unui pasager, precum și pentru daunele care au ca rezultat pierderea sau deteriorarea bagajelor și a mărfurilor. Transportatorul este răspunzător pentru prejudiciul cauzat vieții și sănătății unui pasager dacă accidentul care a cauzat prejudiciul a avut loc la bordul aeronavei sau în timpul operațiunilor de îmbarcare și debarcare. Transportatorul este responsabil pentru daunele cauzate în cazul distrugerii, pierderii sau deteriorarii bagajelor de cală sau încărcăturii, dacă daunele au fost cauzate în timpul transportului aerian.

Transportul aerian acoperă perioada de timp în care bagajele sau mărfurile se află în custodia transportatorului, indiferent dacă aceasta are loc la aerodrom, la bordul aeronavei sau în orice alt loc în cazul aterizării în afara aerodromului. Perioada de timp pentru transportul aerian nu include transportul terestru, maritim sau fluvial efectuat în afara unui aerodrom. Cu toate acestea, dacă un astfel de transport este efectuat în temeiul unui contract de transport aerian în scopul încărcării, livrării sau descărcarii, se consideră că orice daune rezultă dintr-un eveniment dăunător care a avut loc în timpul transportului aerian.

Informații conexe.

Transport aerian international

Regimul juridic al mediului de transport aerian este sfera dreptului public (național și internațional). Toate statele au creat autorități speciale ale serviciilor de trafic aerian (ATS). Principiul de bază al ATS este că un singur controlor controlează zborul unei aeronave. Mediul de transport aerian este împărțit în spațiul aerian suveran al unor state specifice și spațiul aerian internațional.

Regiunile de informații despre zboruri sunt stabilite în spațiul aerian internațional. În cadrul unei regiuni de informare a zborului, spațiul aerian este împărțit în spațiu aerian controlat, consultativ și restricționat (restrictiv și zone restricționate). La nivel interstatal a fost creat un sistem global de gestionare a traficului aerian internațional, rolul principal în care este atribuit Organizației Aviației Civile Internaționale (ICAO).

Principalul document care reglementează utilizarea spațiului aerian internațional și național este Convenția de la Chicago privind aviația civilă internațională din 1944. Convenția de la Chicago a jucat un rol incomparabil în dezvoltarea dreptului aerian internațional. Convenția a stabilit reguli generale activități ale aviației civile în timpul comunicațiilor internaționale; categorii de zboruri internaționale (regulate și neprogramate); a definit conceptul de zboruri internaționale și rute aeriene.

Zboruri regulate aeronave, efectuând zboruri internaționale, se efectuează de-a lungul rutelor aeriene, a căror trecere este stipulată în acordurile internaționale bilaterale și multilaterale privind serviciile aeriene.

Scopul principal al Convenției de la Chicago este reglementarea legală a serviciilor aeriene internaționale și activitati comerciale. Convenția consacră o listă de libertăți comerciale ale aerului: de bază, suplimentare și interzicerea cabotajului. Au fost adoptate 18 anexe la Convenția de la Chicago. Organizația Aviației Civile Internaționale (ICAO) a fost creată pe baza Convenției. Carta ICAO face parte din Convenție. În prezent, reglementările internaționale ale aviației sunt în curs de dezvoltare în cadrul ICAO.

Temeiul legal pentru serviciile aeriene internaționale sunt acordurile interstatale (universale, regionale, bilaterale): Convenția Panamericană privind Aviația Comercială din 1928; Convenția privind aplicarea aeronavelor din 1933; Acorduri „de tip Bermuda”; 1944 Acordul privind transportul aerian internațional și transportul aerian internațional; Convenția de la Geneva privind recunoașterea internațională a drepturilor la aeronave, 1948; Design standard Strasbourg 1959; Acord asupra cer deschis CSCE 1992 Siguranța aviației civile este asigurată în primul rând la nivel juridic internațional.

În acest domeniu, un rol important revine nu numai convențiilor internaționale, ci și obiceiurilor juridice internaționale, practicii judiciare și arbitrale și legilor naționale.

Convenția de la Varșovia din 1929 pentru unificarea anumitor reguli pentru transportul aerian internațional stă la baza reglementării legale a transportului aerian internațional.

Acorduri care completează Convenția de la Varșovia: Protocolul de la Haga din 1955 (considerat parte integrantă a Convenției de la Varșovia), Protocolul din Guatemala din 1971 de modificare a Convenției de la Varșovia, Convenția de la Guadalajara din 1961 pentru unificarea anumitor reguli referitoare la transportul aerian internațional ( a stabilit conceptul de „transportator real”), Protocolul de la Montreal 1975, Acordul interimar al companiilor aeriene de la Montreal 1966, Acordul de la Montreal 1999 pentru unificarea anumitor reguli pentru transportul aerian internațional.

Totalitatea normelor acestor acorduri în ansamblu constituie sistemul Varșovia de reglementare a transportului aerian internațional. Agenția pentru Transport Aerian Internațional (IATA), o organizație specială neguvernamentală, o asociație a companiilor aeriene din statele membre ICAO, este responsabilă de determinarea condițiilor specifice pentru transportul aerian internațional.

Atunci când se efectuează comunicații aeriene între state, apar probleme legate de statut juridic aeronave, răspunderea transportatorului pentru daune cauzate terților, coliziunea și salvarea aeronavelor. Pentru a elimina conflictele de legislație națională și pentru a crea garanții pentru transportator și creditorii săi, au fost adoptate mai multe acorduri internaționale.

Convenția de la Geneva din 1948 privind recunoașterea internațională a drepturilor la aeronave are ca scop asigurarea drepturilor persoanelor și organizațiilor care acordă credit pentru achiziționarea de aeronave. Conținutul principal al Convenției îl reprezintă regulile privind recunoașterea garanțiilor asupra aeronavelor, privind procedura de vânzare a unei aeronave în urma unei hotărâri judecătorești de satisfacere a drepturilor creditorului.

Convenția din 1933 pentru unificarea regulilor privind măsurile de executare a aeronavelor include printre astfel de măsuri deciziile unei instanțe sau autorități guvernamentale care permit reținerea unei aeronave dacă decizia de aplicare a unor astfel de măsuri nu este luată în procedura legală generală. Astfel de măsuri nu ar trebui să se aplice aeronavelor utilizate exclusiv în serviciul public pe rute regulate sau aeronavelor pregătite să decoleze care transportă pasageri și mărfuri.

Convenția de la Roma din 1952 privind compensarea daunelor cauzate de aeronavele străine terților pe suprafața Pământului stabilește că răspunderea apare indiferent de vina proprietarului aeronavei. Cazuri de scutire de răspundere: daune cauzate ca urmare a unui conflict armat sau tulburări civile; proprietarul aeronavei nu a putut să o folosească în baza unui act de autoritate publică; prezenţa vinovăţiei victimei.

Limita de răspundere a armatorului este limitată la un maxim, a cărui valoare depinde de greutatea navei. Convenția prevede acordarea unei garanții de răspundere pentru proprietarul aeronavei, care trebuie să ia forma unei asigurări de răspundere civilă, a unei garanții bancare sau a unui depozit cu o sumă adecvată. Convenția stabilește, de asemenea, norme detaliate privind procedura de depunere a cererilor și de executare a hotărârilor judecătorești.

Convenția de la Varșovia din 1929 este sursa juridică internațională principală a dreptului transportului aerian internațional. Convenția definește transportul aerian internațional ca fiind transportul în care cel puțin unul dintre punctele de aterizare este situat pe teritoriul altui stat. Domeniul de aplicare al Convenției de la Varșovia: transport de mărfuri, pasageri, bagaje, transport combinat. Convenția nu se aplică transportului aerian între statele părți la Convenție și statele care nu participă la aceasta; nu se aplică transportului prin corespondență.

Convenția de la Varșovia se aplică următorului transport aerian:

Locul de plecare și locul de destinație, indiferent de întreruperea transportului, sunt situate pe teritoriul a două state părți la Convenție.
Locul de plecare și de destinație sunt situate pe teritoriul unui stat - parte privată la Convenție, dar oprirea este prevăzută pe teritoriul altui stat, eventual neparte la Convenție

Transportul aerian internațional implică adesea transporturi efectuate succesiv de mai mulți transportatori. Din punctul de vedere al Convenției de la Varșovia, un astfel de transport este considerat un singur transport, indiferent de modul în care este formalizat - unul sau mai multe contracte. În transportul multimodal, prevederile Convenției de la Varșovia ar trebui să se aplice numai părții aeriene a transportului. Cu toate acestea, pe baza acordului părților, condițiile referitoare la alte tipuri de transport pot fi incluse în documentul de transport aerian.

Convenția de la Varșovia stabilește regula pluralității de jurisdicție (competență internațională alternativă): o cerere poate fi depusă la alegerea reclamantului la instanța competentă a oricărui stat membru; la instanța de la locul de reședință al transportatorului; la sediul administrației principale a întreprinderii sale; la sediul biroului care a încheiat contractul de transport; la instanta de destinatie. Această normă este de natură obligatorie - toate acordurile care modifică regulile de competență stabilite în Convenție sunt invalide.

Cu toate acestea, sunt permise două excepții: în virtutea unui acord special între transportator și pasager, răspunderea maximă a transportatorului poate fi majorată; La transportul mărfurilor se poate încheia o convenție de arbitraj în competența teritorială a instanțelor stabilite prin convenție. Protocolul din Guatemala din 1971 completează regulile de jurisdicție pentru aeronavele de pasageri: o cerere poate fi depusă la locul de reședință al pasagerului dacă transportatorul își are sediul în acest stat.

Conținutul principal al Convenției de la Varșovia îl reprezintă normele substanțiale unificate cu caracter obligatoriu. Practic, nu există prevederi generale privind conflictul de legi în Convenție; există doar un număr mic de dispoziții privind conflictul de legi pe probleme specifice (și toate prevăd aplicarea exclusivă a legii locului de judecată). Prevederile Convenției de la Varșovia sunt implementate în prezent în legislația națională a majorității țărilor lumii.

Prevederile Convenției de la Varșovia privind răspunderea transportatorului, elaborate în timpul formării aviației civile, au fost de mult depășite, iar majoritatea acordurilor ulterioare ale Sistemului Tratatului de la Varșovia vizează în mod special creșterea limitelor răspunderii transportatorului. Prima creștere a limitei de răspundere a transportatorului a fost consacrată în Protocolul de la Haga din 1955 – de două ori mai mare decât cea stabilită în Convenția de la Varșovia.

Acordul interimar al companiilor aeriene de la Montreal din 1966 mărește, de asemenea, în mod semnificativ limita răspunderii transportatorului și înlocuiește principiul răspunderii pentru culpă cu principiul răspunderii obiective (absolute). Transportatorul nu are dreptul de a se referi la circumstanțele care stau la baza eliberării lui de răspundere în conformitate cu Convenția de la Varșovia.

Protocolul din Guatemala din 1971 a introdus modificări fundamentale în Convenția de la Varșovia: transportatorul aerian este răspunzător indiferent de vină (răspunderea este exclusă dacă prejudiciul este cauzat de starea de sănătate a pasagerului sau de vina acestuia); limita de răspundere a transportatorului a fost mărită de șase ori față de Protocolul de la Haga din 1955. Legislația națională poate stabili despăgubiri suplimentare pentru pasageri în caz de vătămare a sănătății acestora. Protocolul din Guatemala a modificat, de asemenea, prevederile Convenției de la Varșovia privind biletele de pasageri și condițiile de transport al bagajelor. Acordul de la Montreal din 1999 pentru unificarea anumitor reguli pentru transportul aerian internațional clarifică conceptul de transport aerian și stabilește limitele răspunderii transportatorului în DST.

Specificul traficului aerian creează dificultăți în stabilirea legii aplicabile și stabilirea jurisdicției. Practic, aceste probleme sunt reglementate prin norme substanțiale unificate ale convențiilor internaționale.

Cu toate acestea, există adesea cazuri în care apar probleme de conflict:

Când transportul implică un stat care nu este parte la Convenția de la Varșovia.
Dacă apar probleme care nu sunt reglementate în sistemul Convenției de la Varșovia.
Dacă condițiile de transport stabilite de compania aeriană nu sunt conforme cu legislația națională.

Legislația națională a majorității statelor nu conține prevederi speciale de conflict de legi pentru traficul aerian, prin urmare se aplică principii generale de conflict: legea transportatorului, legea instanței, legea pavilionului. Legea transportatorului în legea transportului aerian internațional este înțeleasă în mod tradițional - aceasta este legea cu care traficul aerian are cea mai strânsă legătură (locația părții a cărei executare caracterizează contractul de transport).

Legea locului unde s-a încheiat contractul este înțeleasă foarte specific - ca fiind legea țării în care a început prima etapă a zborului. Reglementarea legală a transportului aerian internațional a fost foarte influențată de legea mării - se aplică legea pavilionului aeronavei și legea statului de înmatriculare a acesteia.

În Rusia este în vigoare Codul aerian al Federației Ruse din 1997. Normele sale țin cont de principalele prevederi ale Convenției de la Varșovia din 1929. Codul definește conceptul de transport aerian internațional; drepturile și obligațiile transportatorului, răspunderea acestuia; răspunderea proprietarului aeronavei; asigurare obligatorie de răspundere civilă; sume de sume de asigurare. Motivele de reziliere a contractului de transport aerian de mărfuri și pasageri la inițiativa transportatorului sunt enumerate în detaliu.

Să desfășoare activități comerciale în domeniul aviației civile pe teritoriul Federației Ruse de către întreprinderi de aviație străine, agenții de operare internaționale, antreprenori individuali a fost stabilită o procedură de licențiere obligatorie; Există anumite restricții privind drepturile companiilor aeriene străine. Există reprezentanțe ale a peste 100 de companii aeriene străine în Federația Rusă.

Rusia este parte la un număr mare de acorduri internaționale bilaterale privind serviciile aeriene (mai mult de 130). Ele se bazează pe regulile Convenției de la Chicago din 1944. Toate astfel de tratate prevăd un „pachet” drepturi comerciale statelor contractante, drepturile și obligațiile acestora.

Transportul aerian de mărfuri, pasageri și bagaje în dreptul transporturilor internaționale este reglementat atât de normele legislației naționale, cât și ale tratatelor internaționale. În același timp, caracterul internațional al unui astfel de transport determină rolul mare al organizațiilor internaționale interguvernamentale și neguvernamentale în unificarea normelor juridice și standardelor tehnice care reglementează transportul aerian în traficul aerian interstatal. Cele mai importante dintre aceste organizații sunt Organizația Aviației Civile Internaționale (ICAO) și Asociația Internațională a Transporturilor Aeriene (IATA). Principalele surse de reglementare juridică a transportului de mărfuri, pasageri și bagaje în traficul aerian internațional sunt legislația națională și tratatele internaționale. Actele juridice naționale ruse în acest domeniu includ:
. Codul aerian al Federației Ruse, care conține Ch. XV „Transport aerian” și cap. XVII „Răspunderea cărăuşului, operatorului şi expeditorului”;
. Reguli federale de aviație „Reguli generale pentru transportul aerian al pasagerilor, bagajelor și mărfurilor și cerințele pentru deservirea pasagerilor, expeditorilor, destinatarilor”, aprobate prin Ordinul Ministerului Transporturilor al Federației Ruse din 28 iunie 2007 nr. 82 cu modificările ulterioare. din 30 aprilie 2014 (denumite în continuare Reguli). Regulile se aplică la efectuarea transportului aerian intern și internațional de pasageri, bagaje, mărfuri pe zboruri în conformitate cu programul de zbor și zboruri suplimentare (zboruri regulate) și zboruri în baza unui acord de charter aeronave (zboruri charter). Atunci când se efectuează transport internațional, Regulile se aplică în măsura în care nu contravin acordurilor internaționale ale Rusiei privind serviciile aeriene. Transportatorii au dreptul de a-și stabili propriile reguli pentru transportul aerian. Aceste reguli nu trebuie să contrazică reguli generale transportul aerian și înrăutățirea nivelului de serviciu pentru pasageri, expeditori și destinatari (clauzele 2-4 din Reguli).
Cel mai important acord internațional în domeniul transportului aerian de mărfuri, pasageri și bagaje este Convenția de la Varșovia din 1929 pentru unificarea anumitor reguli referitoare la transportul aerian internațional (denumită în continuare Convenția de la Varșovia). În 1955, a fost completat de Protocolul de la Haga (denumit în continuare Protocolul de la Haga). În prezent, Convenția de la Varșovia a căpătat un caracter cu adevărat universal, iar numărul participanților ei este de peste 100 de state. Rusia este parte atât la Convenția de la Varșovia, cât și la Protocolul de la Haga, ca urmare a succesiunii internaționale. Ulterior, au fost adoptate noi documente care au modificat Convenția de la Varșovia. Acest lucru se aplică în primul rând Protocolului din Guatemala din 1971, care a mărit limita răspunderii transportatorului aerian pentru prejudiciile cauzate vieții și sănătății unui pasager și a introdus principiul răspunderii obiective a transportatorului, indiferent de vina acestuia, precum și la Protocoalele de la Montreal nr. 1-4 din 1975, care au modificat unitatea de cont utilizată pentru calcularea limitelor răspunderii transportatorului aerian prin introducerea DST în locul francului Poincaré și a confirmat principiul răspunderii obiective a transportatorului.
În 1961, Convenția de la Guadalajara, suplimentară Convenției de la Varșovia, a fost adoptată pentru a unifica anumite reguli referitoare la transportul aerian internațional efectuat de o altă persoană decât transportatorul contractual (denumită în continuare Convenția de la Guadalajara). Convenția de la Guadalajara a extins principiile Convenției de la Varșovia la operațiunile de transport efectuate cu aeronave închiriate. Toate documentele menționate mai sus au constituit așa-numitul sistem de la Varșovia, care acum pare a fi foarte greoi și ineficient din cauza compoziției diferite a statelor membre în raport cu fiecare document. Timp de mulți ani, s-a pus problema consolidării documentelor sistemului de la Varșovia într-un singur act, iar lucrările în această direcție s-au desfășurat în cadrul Comitetului juridic al ICAO. Pe baza proiectului dezvoltat în cadrul acestuia, a fost adoptată Convenția de la Montreal din 1999 pentru unificarea anumitor reguli pentru transportul aerian internațional (denumită în continuare Convenția de la Montreal).
Motivul principal al adoptării Convenției de la Montreal este că conceptul de răspundere a transportatorului aerian, consacrat în Convenția de la Varșovia la începutul secolului XX, nu mai corespunde nivelului de dezvoltare și gradului de fiabilitate al transportului aerian modern. Odată cu creșterea acestui nivel, prioritățile în reglementarea răspunderii transportatorului aerian s-au îndreptat către asigurarea celei mai complete despăgubiri pentru prejudiciul suferit victimelor accidentelor aviatice, ceea ce a condus la apariția unui nou regim juridic pentru transportul aerian internațional propus de Convenția de la Montreal. Această împrejurare explică faptul că numărul participanților la convenție crește rapid și a depășit în prezent 80 de state. Astfel, complexul de documente internaționale care reglementează transportul aerian de mărfuri, pasageri și bagaje în traficul interstatal este următorul:
1) documente ale sistemului de la Varșovia:
. Convenția de la Varșovia 1929;
. Protocolul de la Haga 1955;
. Protocolul din Guatemala 1971;
. Protocoale de la Montreal 1975;
. Convenția de la Guadalajara 1961;
2) Convenția ICAO de la Montreal 1999
Convenția de la Varșovia, astfel cum a fost modificată prin Protocolul de la Haga, se aplică oricărui transport internațional de mărfuri, pasageri și bagaje efectuat contra cost cu avionul. De asemenea, se aplică transportului gratuit dacă este efectuat de o companie aeriană care utilizează o aeronavă (Clauza 1, Articolul 1). Transportul internațional în sensul Convenției de la Varșovia este orice transport în care locul de plecare și locul de destinație, indiferent dacă există o întrerupere a transportului sau suprasarcină, sunt situate fie pe teritoriul a două state parte la convenție, sau pe teritoriul aceluiaşi stat.participant dacă oprirea este prevăzută pe teritoriul altui stat, chiar dacă acest stat nu este parte la convenţie. Transportul fără o astfel de oprire între două puncte situate pe teritoriul aceluiași stat parte la convenție nu este considerat internațional (clauza 2 a articolului 1).
Convenția de la Varșovia se aplică tuturor transporturilor internaționale care îndeplinesc cerințele de mai sus, indiferent dacă este efectuat de companii aeriene deținute de stat sau alte persoane juridice publice sau companii aeriene private. Convenția nu se aplică transportului de corespondență poștală și de colete poștale (articolul 2). Transportul aerian internațional se efectuează pe baza documentelor de transport, care sunt documente de transport și confirmă încheierea unui acord de transport aerian. Astfel de documente de transport sunt:
1) într-un contract de transport de mărfuri pe calea aerului - o scrisoare de transport aerian. Conform terminologiei convenției, acesta este un document de transport aerian care are funcții similare cu cele ale unui conosament. Mai mult, spre deosebire de conosament, o scrisoare de transport aerian nu este un document negociabil și nu poate fi transferată prin aviz;
2) într-un contract de transport aerian de pasageri - bilet de avion;
3) în contractul de transport aerian al bagajelor - o chitanță de bagaj.
Convenția de la Montreal se aplică tuturor transporturilor internaționale de pasageri, bagaje sau mărfuri efectuate contra cost cu ajutorul unei aeronave. Se aplică și transportului gratuit efectuat cu aeronave de către o companie de transport aerian. Transportul internațional este orice transport în care locul de plecare și locul de destinație, indiferent dacă există o întrerupere a transportului sau a transbordării, sunt situate fie pe teritoriul a două state membre, fie pe teritoriul aceluiași stat membru, dacă o escală convenită prevăzută pe teritoriul altui stat, chiar dacă acel stat nu este un stat parte. Transportul fără o astfel de oprire între două puncte situate pe teritoriul aceluiași stat membru nu este considerat internațional în sensul convenției (clauzele 1-2 ale articolului 1). La transportul de pasageri se emite un document de transport individual sau de grup care contine:

Transportatorul pune la dispoziție pasagerului o etichetă de identificare a bagajului pentru fiecare bagaj de cală (clauzele 1, 3, articolul 3). La transportul mărfurilor se emite o scrisoare de transport aerian. În locul unei scrisori de transport aerian, poate fi folosit orice alt mijloc de stocare a unei evidențe a transportului viitor. În cazul în care sunt utilizate astfel de alte mijloace, transportatorul, la cererea expeditorului, îi va elibera o chitanță pentru mărfuri care să îi permită să identifice mărfurile și să aibă acces la informațiile conținute în evidența păstrată prin alte mijloace (articolul 4). ). Astfel, orice transport este supus Convențiilor de la Varșovia și Montreal dacă:
. locul de plecare și destinația transportului, indiferent dacă există o întrerupere a transportului sau supraîncărcare, sunt situate pe teritoriul a două state părți la una sau alta convenție;
. locul de plecare și destinația transportului sunt situate pe teritoriul aceluiași stat parte la una sau la alta convenție, dar acordul de transport aerian sau în alt mod prevede o escală pe teritoriul altui stat, chiar dacă acesta nu este parte la niciunul. convenţie.
Convențiile de la Varșovia și de la Montreal se aplică transporturilor internaționale efectuate în cadrul serviciilor aeriene internaționale regulate și neregulate. Ambele convenții se aplică și transporturilor efectuate de mai mulți transportatori succesivi dacă acestea sunt considerate de aceștia ca un singur transport.

1. Reglementarea legală a transportului aerian internațional de mărfuri

Conform Convenției de la Varșovia, fiecare transportator de mărfuri are dreptul de a cere expeditorului mărfurilor să întocmească și să îi livreze o scrisoare de trăsură aeriană. Fiecare expeditor are dreptul de a cere transportatorului să accepte acest document. Documentul de transport aerian se întocmește de către expeditor în trei exemplare originale și se predă împreună cu marfa (art. 6). Expeditorul are dreptul, sub rezerva îndeplinirii tuturor obligațiilor care decurg din contractul de transport, de a dispune de mărfuri, fie prin preluarea acesteia de pe aerodromul de plecare sau de destinație, fie prin oprirea ei pe drum la aterizare, fie prin instruire. eliberarea acesteia la locul de destinație sau pe o altă rută.persoană decât destinatarul indicat în documentul de transport aerian, sau care solicită returnarea mărfii la aerodromul de plecare, întrucât exercitarea acestui drept nu aduce prejudicii nici transportatorului, nici altora. expeditori. Dreptul expeditorului de a dispune de marfă încetează în momentul în care ia naștere dreptul destinatarului de a dispune de marfă. Mai mult decât atât, dacă destinatarul refuză să accepte documentul de transport sau încărcătura sau dacă acestea nu pot fi transferate acestuia, atunci expeditorul dobândește din nou dreptul de a dispune de încărcătură (articolul 12).
Conform Convenției de la Montreal, o scrisoare de transport aerian conține:
. indicarea punctelor de plecare și de destinație;
. dacă punctele de plecare și de destinație se află pe teritoriul aceluiași stat membru și una sau mai multe opriri preconizate se află pe teritoriul altui stat, indicarea a cel puțin unei astfel de opriri;
. indicarea greutății transportului (articolul 5).
Foaia de transport aerian este întocmită de expeditor în trei exemplare originale. Prima copie este marcată „pentru transportator” și este semnată de expeditor. Al doilea exemplar este marcat „pentru destinatar” și este semnat de expeditor și de transportator. Al treilea exemplar este semnat de transportator, care îl predă expeditorului la acceptarea mărfii. Semnăturile transportatorului și ale expeditorului pot fi tipărite sau ștampilate (clauzele 1-3 ale articolului 7). O scrisoare de transport aerian sau o chitanță pentru mărfuri, până la proba contrarie, constituie dovada încheierii unui acord, acceptării mărfurilor și a condițiilor de transport specificate în acesta (clauza 1 a articolului 11). Conform poziției lui N. N. Ostroumov, scrisoarea de transport aerian îndeplinește patru funcții principale: până la proba contrarie, este dovada încheierii contractului, acceptării mărfii de către transportator, condițiilor de transport și dă dreptul la proprietarul mărfii să dispună de încărcătură.

2. Reglementarea legală a transportului aerian internațional de pasageri și bagaje

Potrivit Convenției de la Varșovia, la transportul de pasageri trebuie eliberat un bilet de avion, care constituie dovada încheierii contractului de transport al pasagerului și a termenilor acestuia. Absența, executarea incorectă sau pierderea unui bilet de avion nu afectează nici existența, nici valabilitatea contractului de transport. Mai mult, dacă, cu acordul transportatorului, un pasager este acceptat la bordul aeronavei fără a-i emite un bilet de avion sau dacă biletul nu conține o notificare cu privire la aplicarea regulilor Convenției de la Varșovia față de acesta, atunci transportatorul nu are dreptul de a se referi la limita răspunderii sale patrimoniale (clauzele 1-2 ale articolului 3). La transportul bagajelor de cală, trebuie eliberată o chitanță de bagaj, care este un certificat de înregistrare a bagajelor și încheierea unui contract pentru transportul bagajelor. Absența, executarea incorectă sau pierderea unui bon de bagaj nu afectează nici existența, nici valabilitatea contractului de transport. Mai mult decât atât, dacă transportatorul se ocupă de bagaj fără a emite o chitanță de bagaj sau dacă bonul de bagaj nu conține o notificare privind aplicarea Convenției de la Varșovia la acesta, atunci transportatorul nu are dreptul de a se referi la limita acestuia. răspunderea patrimonială (clauzele 1-2 ale articolului 4) .
Conform Convenției de la Montreal, la transportul de pasageri, se eliberează un document de transport individual sau de grup care conține:
. indicarea punctelor de plecare și de destinație;
. dacă punctele de plecare și de destinație sunt situate pe teritoriul aceluiași stat membru și una sau mai multe opriri preconizate sunt situate pe teritoriul altui stat, indicarea a cel puțin unei astfel de opriri.
În locul documentului menționat mai sus, poate fi folosit orice alt mijloc de păstrare a unei evidențe a informațiilor de transport. Dacă sunt utilizate astfel de alte mijloace, transportatorul se oferă să furnizeze pasagerului o declarație scrisă a informațiilor astfel stocate. Transportatorul oferă pasagerului o etichetă de identificare a bagajului pentru fiecare bagaj de cală. Pasagerul primește o notificare scrisă că, dacă se aplică Convenția de la Montreal, aceasta reglementează și poate limita răspunderea transportatorilor în caz de deces sau vătămare corporală a unui pasager, precum și în cazul distrugerii, pierderii sau avariei bagaje și întârziere în livrarea acestuia (clauzele 1-4 din Art. 3).
După cum notează V.D. Bordunov, nucleul contractului pentru transportul aerian internațional de pasageri și bagaje este obligația transportatorului desemnat de a transporta pasagerul și bagajele acestuia de la aeroportul internațional al țării sale la aeroportul internațional (aeroporturile) din altă țară. . Prin natura sa, această obligație poate fi definită ca o obligație de transport care intermediază serviciile necorporale furnizate de transportator pasagerului. Această obligație de transport devine astfel pentru transportator numai dacă pasagerul plătește tariful stabilit pentru transport, ceea ce constituie dovada acordului explicit al pasagerului cu privire la condițiile de transport și confirmarea faptului de încheiere a unui acord pe o perioadă strict definită. Contractul de transport aerian internațional de pasageri este de natură plătită și consensuală.
Locul central în Convenția de la Varșovia este acordat problemelor de limitare a răspunderii transportatorului aerian pentru daunele cauzate vieții și sănătății unui pasager, precum și pentru daunele care au ca rezultat pierderea sau deteriorarea bagajelor și a mărfurilor. Transportatorul este responsabil pentru prejudiciul cauzat vieții și sănătății unui pasager dacă accidentul care a cauzat prejudiciul a avut loc la bordul aeronavei sau în timpul operațiunilor de îmbarcare și debarcare (articolul 17). Transportatorul este responsabil pentru daunele cauzate în cazul distrugerii, pierderii sau deteriorarii bagajelor de cală sau încărcăturii, dacă daunele au loc în timpul transportului aerian. Transportul aerian acoperă perioada de timp în care bagajele sau mărfurile se află în custodia transportatorului, indiferent dacă aceasta are loc la aerodrom, la bordul aeronavei sau în orice alt loc în cazul aterizării în afara aerodromului.
Transportatorul este răspunzător pentru daunele cauzate de întârzierea transportului aerian de pasageri, bagaje sau mărfuri (Articolul 19). Transportatorul nu este răspunzător dacă dovedește că el sau agenții săi au luat toate măsurile necesare pentru a evita pagubele; că adoptarea unor astfel de măsuri era obiectiv imposibilă; că prejudiciul a fost cauzat de acțiunile sau omisiunile vinovate ale persoanei vătămate (articolele 20-21). Convenția de la Varșovia stabilește următoarele limite ale răspunderii patrimoniale a transportatorului aerian (articolul 22):
1) la transportul de pasageri, răspunderea transportatorului în legătură cu viața și sănătatea fiecărui pasager este limitată la suma de 250.000 franci Poincaré. În cazul unui acord special între transportator și pasager, se poate stabili o limită mai mare de răspundere;
2) în cazul transportului de bagaje de cală sau de mărfuri, răspunderea transportatorului este limitată la suma de 250 franci Poincaré per 1 kg de greutate brută a bagajului sau încărcăturii pierdute sau deteriorate. În cazul în care pasagerul sau expeditorul își declară valoarea în momentul transferului bagajelor sau încărcăturii către transportator, transportatorul este răspunzător în limita sumei declarate, cu excepția cazului în care face dovada că această sumă depășește valoarea reală a obiectelor transportate;
3) în ceea ce privește bagajele de mână (articole lăsate de pasager la el/ea), răspunderea transportatorului este limitată la suma de 5.000 franci Poincaré în raport cu fiecare pasager.
Protocolul din Guatemala introduce răspunderea transportatorului aerian pentru prejudicierea vieții și sănătății unui pasager, indiferent de vină (răspunderea este exclusă dacă prejudiciul este cauzat de starea de sănătate a pasagerului sau din vina acestuia) și mărește limita răspunderii transportatorului. pasagerului de 6 ori comparativ cu Protocolul de la Haga (până la 1.500.000 franci Poincaré). Se prevede ca această limită să fie majorată ulterior la fiecare cinci ani cu aproximativ 10%. Răspunderea pentru bagajele nesigure este atribuită transportatorului indiferent de vina acestuia și este exclusă atunci când este rezultatul proprietăților externe ale bagajului sau din vina victimei. Pentru livrarea cu întârziere a unui pasager, a fost introdusă o limită specială de răspundere a transportatorului aerian - 62.500 franci Poincaré per pasager.
Protocoalele de la Montreal permit utilizarea dispozitivelor electronice de calcul la procesarea transportului și, de asemenea, stabilesc răspunderea transportatorului aerian în cazul neconservarii încărcăturii, indiferent de vina acesteia (răspunderea este exclusă dacă transportatorul dovedește că distrugerea, pierderea , deteriorarea sau întârzierea livrării sau deteriorarea încărcăturii a apărut ca urmare a încărcăturii inerente de defect de calitate sau ambalare necorespunzătoare, act de război sau conflict armat, adoptarea unui act de către o autoritate puterea statului asociate cu importul, exportul sau tranzitul mărfurilor). Limitele de răspundere ale transportatorului aerian sunt exprimate în DST și se ridică la 100.000 DST pentru prejudiciul cauzat vieții și sănătății unui pasager (Protocolul nr. 4); pentru 1 kg de greutate brută a încărcăturii pierdute sau deteriorate - 17 SDR (Protocoale nr. 1, 3, 4). Convenția de la Guadalajara, la care Rusia este parte, a extins Convenția de la Varșovia și Protocolul de la Haga la transportul internațional efectuat de transportatorul efectiv (și nu de transportatorul contractat).
În conformitate cu regulile Convenției de la Montreal, transportatorul este răspunzător pentru prejudiciul adus vieții și sănătății unui pasager, precum și pentru pierderea sau deteriorarea bagajelor înregistrate pe principiul răspunderii obiective și culpabile (articolul 17); pentru pierderea sau deteriorarea încărcăturii, precum și a bagajelor neînregistrate - pe principiul răspunderii culpabile (articolul 18), iar vinovăția transportatorului se prezumă până când face dovada că consecințele nefavorabile au fost cauzate de una dintre împrejurările menționate la paragraful 2 al art. . 18 (acestea includ acțiuni militare, conflicte armate, acte ale autorităților guvernamentale, ambalarea necorespunzătoare a mărfurilor, defecte de calitate inerente încărcăturii). În orice caz, transportatorul este eliberat de răspundere dacă face dovada că vătămarea vieții și sănătății pasagerului, pierderea sau deteriorarea bagajelor sau încărcăturii a fost cauzată din neglijență, acțiuni incorecte sau inacțiune a persoanei care solicită despăgubiri (articolul 20).
Locul central în Convenția de la Montreal este acordat problemelor limitării răspunderii unui transportator aerian, iar în acest scop sunt utilizate două metode de calcul a limitelor răspunderii: pentru statele membre ale FMI se stabilește în DST, pentru alte state - în franci Poincaré. Convenția de la Montreal stabilește următoarele limite ale răspunderii de proprietate a unui transportator aerian:
1) la transportul de pasageri, răspunderea obiectivă a transportatorului în legătură cu viața și sănătatea fiecărui pasager este limitată la suma de 100.000 DST sau 1.500.000 franci Poincaré (articolele 21, 23). În cazul în care prejudiciul este cauzat în sumă care depășește 100.000 DST, transportatorul poartă răspunderea culpabilă, a cărei limită nu este limitată;
2) în caz de avarie ca urmare a întârzierii transportului bagajelor sau mărfurilor, răspunderea transportatorului în raport cu fiecare pasager este limitată la suma de 4150 DST sau 62500 franci Poincaré (clauza 1, articolul 22, articolul 23);
3) la transportul bagajelor, răspunderea transportatorului pentru pierderea sau deteriorarea acestora este limitată la suma de 1000 DST sau 15.000 franci Poincaré pentru fiecare pasager (clauza 2 a articolului 22, articolul 23);
4) la transportul de mărfuri, răspunderea transportatorului pentru pierderea sau deteriorarea acesteia este limitată la suma de 17 DST sau 250 franci Poincaré per 1 kg de greutate brută a mărfii pierdute sau deteriorate (clauza 3 din articolul 22, articolul 23). Transportatorul poate prevedea că contractul de transport este supus unor limite de răspundere mai mari decât cele prevăzute în convenție sau că nu se aplică limite de răspundere (articolul 25).
În comparație cu normele Convenției de la Varșovia, Convenția de la Montreal introduce un sistem de răspundere pe două niveluri. Primul nivel stabilește răspunderea obiectivă de până la 100.000 DST, indiferent de vina transportatorului. Al doilea nivel se bazează pe prezumția de vinovăție a transportatorului și nu prevede o limitare a răspunderii.
Conform Convenției de la Varșovia, primirea bagajelor sau a mărfurilor fără a depune o reclamație presupune livrarea acestora în stare corespunzătoare și în conformitate cu termenii documentului de transport. În caz de deteriorare, destinatarul sau destinatarul bagajului trebuie să depună o reclamație la transportator imediat după descoperirea daunei, dar nu mai târziu de șapte zile de la data primirii bagajului și 14 zile de la data primirii bagajului. marfă. Dacă există o întârziere justificată în depunerea unei reclamații, perioada de depunere a unei reclamații se prelungește, dar în niciun caz nu trebuie să depășească 21 de zile de la data livrării mărfii sau bagajului către destinatar. Reclamația se exprimă sub forma unei evidențe incluse în documentul de transport sau sub altă formă document scrisîntocmit în termenul prevăzut de convenţie. Nedepunerea unei reclamații împotriva transportatorului îl privează pe destinatarul încărcăturii sau al bagajului de dreptul de a depune o cerere împotriva transportatorului în viitor (articolul 26).
Convenția de la Montreal prevede o procedură de revendicare obligatorie pentru soluționarea litigiilor dintre destinatarul mărfurilor sau bagajelor și transportator. Reclamația trebuie depusă în scris transportatorului. Primirea bagajelor de cală sau a mărfii de către destinatar fără obiecții constituie o prezumție, în așteptarea dovezii contrare, că bagajele sau mărfurile au fost livrate în stare corespunzătoare conform documentului de transport. În caz de deteriorare, persoana îndreptățită să primească bagaj sau mărfuri trebuie să depună o obiecție la transportator imediat după descoperire și nu mai târziu de șapte zile de la data primirii bagajului de cală și 14 zile de la data primirii mărfii. . În caz de întârziere, cererea trebuie făcută în cel mult 21 de zile, socotind din momentul predării bagajului sau încărcăturii către destinatar (articolul 31). Termenul de prescripție este de doi ani de la data sosirii aeronavei la destinație (articolul 35).
Astfel, nici Convenția de la Varșovia, nici Convenția de la Montreal nu prevăd o procedură de reclamație obligatorie pentru depunerea cererilor împotriva unui transportator aerian pentru daune aduse vieții sau sănătății unui pasager. O imagine diferită este observată la livrarea mărfurilor destinatarului și a bagajelor pasagerului. În cazul depistarii mărfurilor nesigure sau a bagajelor de cală sau încălcării de către transportator a condițiilor cuprinse în documentul de transport, ambele convenții prevăd proceduri obligatorii de revendicare, adică obligația destinatarului și pasagerului de a depune imediat o reclamație (obiecție). În cazul deteriorării încărcăturii și bagajelor, au fost stabilite termene de depunere a reclamațiilor. Conform Convenției de la Varșovia, în caz de deteriorare a bagajelor, această perioadă este de 3 zile calendaristice, iar marfa - 7 zile calendaristice, începând de la data primirii. În caz de întârziere în livrarea mărfii sau a bagajelor, cererea trebuie depusă în termen de 14 zile de la momentul în care încărcătura a fost transferată la dispoziția destinatarului (clauza 2 a articolului 26). Protocolul de la Haga a mărit durata acestor perioade la 7, 14 și, respectiv, 21 de zile, ceea ce este păstrat de Convenția de la Montreal (clauza 2 a articolului 31, articolul 52).
Potrivit Convenției de la Varșovia, litigiile care decurg din contractele de transport aerian internațional de mărfuri, pasageri și bagaje sunt supuse examinării în instanțele statelor părți la convenție de la locul de reședință al transportatorului; la sediul organului principal de conducere al transportatorului; la locul întreprinderii transportatorului prin care a fost încheiat contractul de transport sau la destinația transportului (articolul 28). Termenul de prescripție pentru inițierea acțiunii civile este de doi ani de la data sosirii aeronavei la destinație (articolul 29).
Convenția de la Montreal prevede o jurisdicție multiplă (jurisdicție de concurență) pentru cererile împotriva transportatorilor introduse în instanțele de stat. Cererea trebuie formulată, la alegerea reclamantului, pe teritoriul unuia dintre statele participante, fie în instanța de la locul de reședință al transportatorului, la locul sediului său principal de activitate, fie la locul în care acesta. are un sediu de afaceri prin care a fost încheiat contractul, sau în instanța de transport de destinație. În ceea ce privește daunele rezultate din decesul sau vătămarea corporală a unui pasager, o acțiune în răspundere poate fi introdusă la una dintre instanțele menționate mai sus sau pe teritoriul statului parte în care pasagerul își are reședința principală și permanentă la momentul incidentului și către sau de la care transportatorul prestează servicii legate de transportul aerian al pasagerilor, fie cu propria sa aeronavă, fie pe aeronava altui transportator, pe baza unui acord comercial, și în care transportatorul desfășoară activități legate de transportul aerian de pasageri utilizând spații închiriate de către transportator însuși sau de un alt transportator, cu care acesta are un acord comercial, sau aparținând acestuia sau altui transportator (clauzele 1-2 ale articolului 33).
Astfel, termenul de prescripție pentru transportul aerian internațional este de doi ani. Această perioadă începe să curgă din momentul în care pasagerul, încărcătura sau bagajele sosesc la destinație sau din ziua în care aeronava ar fi trebuit să sosească sau din momentul încetării transportului (clauza 1, articolul 35 din Montreal și clauza 1, articolul 29 din Convenția de la Varșovia). Ambele convenții stabilesc jurisdicție alternativă. Cererea poate fi formulată pe teritoriul unuia dintre statele părți la convenții, la alegerea reclamantului, în una dintre următoarele instanțe:
. la locul de reședință al transportatorului (domiciliul transportatorului);
. la locul activității comerciale principale a transportatorului;
. la locul unde cărăuşul are o întreprindere comercială (instituţie, birou) prin care s-a încheiat contractul de transport;
. în instanța de la destinația transportului (clauza 1 a articolului 28 din Varșovia și clauza 1 a articolului 33 din Convenția de la Montreal).
În același timp, textul Convenției de la Montreal include o a cincea opțiune de jurisdicție (așa-numita a cincea jurisdicție) în legătură cu cererile de despăgubire pentru prejudiciul cauzat vieții și sănătății unui pasager în timpul transportului, permițând posibilitatea depunerea unei cereri împotriva transportatorului la locul de reședință al victimei. Potrivit paragrafului 2 al art. 33 din Convenția de la Montreal, în ceea ce privește prejudiciul rezultat din decesul sau vătămarea corporală a unui pasager, o cerere de răspundere poate fi introdusă în fața unei instanțe de pe teritoriul statului parte în care pasagerul își are reședința principală și permanentă la ora incidentului. Potrivit paragrafului 3 al art. 33 din Convenția de la Montreal, „reședința principală și permanentă” înseamnă singurul loc de reședință fix și permanent al pasagerului la momentul accidentului. Nationalitatea pasagerului nu este un factor determinant in acest sens.
Spre deosebire de Convenția de la Varșovia, Convenția de la Montreal prevede posibilitatea de a supune un diferend spre soluționare arbitrajului pe baza unei convenții de arbitraj a părților, dar numai în legătură cu contractul de transport de mărfuri. Părțile la un contract de transport de mărfuri pot prevedea că orice diferend privind răspunderea transportatorului în temeiul convenției să fie soluționat prin arbitraj. Un astfel de acord trebuie încheiat în scris. Procedura de arbitraj, la alegerea reclamantului, se desfășoară în unul dintre locurile în conformitate cu competența instanțelor prevăzute la art. 33. Arbitrul sau tribunalul arbitral va aplica prevederile convenției. Cerințele art. 34 numără parte integrantă orice clauză sau acord de arbitraj și orice termen al unei astfel de clauze sau acord incompatibil cu acesta este nul. În general, adoptarea Convenției de la Montreal poate fi privită ca un pas progresiv către consolidarea internațională a normelor juridice referitoare la transportul aerian pe o bază universală.

SMGS și SMPS conțin reguli unificate obligatorii de fond și de conflict de legi. Toate acordurile bilaterale care se abat de la regulile SMGS și SMPS sunt invalide. Tipuri de prevederi speciale de conflict de legi din aceste acorduri: legea drumului pentru plecarea mărfurilor; rute de marfa; drumuri modificarea contractului de transport; drumurile pe care a fost reținută marfa; drumuri de destinație de marfă; drumul către care se fac revendicările. S-a stabilit că este imposibil pentru părți să aleagă legea aplicabilă și alte principii de conflict de legi. Aplicarea legilor naționale este permisă numai în probleme nereglementate în acorduri.

Rusia are un întreg sistem de acorduri bilaterale privind transportul feroviar internațional de marfă și călători cu tari diferite(Turcia, Finlanda, Iran, Austria etc.). Taxele de transport pentru toate transporturile feroviare internaționale din Rusia sunt stabilite la tarife MTT. Plățile preferențiale de marfă sunt consacrate în acordul ruso-finlandez. Transportul de mărfuri de-a lungul Căii Ferate Transsiberiane se realizează prin trenuri de containere accelerate - „Vântul de Vest” și „Vântul de Est”.

Transport rutier international

Statutul juridic al mediului de transport terestru este indisolubil legat de statutul juridic al teritoriului statului. Suveranitatea statului se extinde pe deplin asupra entităților teritoriale care îi aparțin și predetermina specificul regimului juridic al transporturilor terestre. Organizarea traficului rutier este strâns legată de normele de drept public național. Transportul rutier internațional, în plus, are specificități deosebite. Un vehicul traversează granițele și urmează drumurile din diferite state, adică este necesar să se stabilească reguli uniforme de circulație, sistem unificat indicatoare rutiere și semnalizare.

Transportul rutier internațional este transportul de mărfuri și pasageri vehicul cu motor pe baza unui tratat internațional, în care punctul de plecare se află pe teritoriul unui stat, destinația este pe teritoriul altuia, precum și transportul de tranzit. Acordul internațional transport rutier reprezintă un fel deosebit tranzactii de comert exterior, acord comercial special. Transportul rutier este de obicei efectuat nu de către părțile la contract, ci de către companii asociate, care pot încheia ele însele un contract de transport rutier. Cel mai caracteristic semn legal dintre aceste acorduri este natura lor ca o dublă tranzacție de comerț exterior.

Valabil in Europa întregul sistem tratate internaţionale care reglementează transportul rutier: Convenţia privind trafic 1949 (valabil în ceea ce privește gestionarea traficului) și Protocolul la acesta privind semnele și semnalizatoarele rutiere din 1949; Convenția privind circulația rutieră 1968 (consacră un sistem uniform de semne și semnale rutiere, marcaje rutiere uniforme); Acordul european privind transportul rutier internațional al mărfurilor periculoase din 1957 (ADR); Acordul european privind principalele artere de trafic internațional 1975 (AGR).

Dintre acordurile regionale europene, rolul principal în reglementarea juridică a transportului rutier internațional îl joacă Convenția de la Geneva privind Contractul de transport internațional de mărfuri rutier, 1956 (CMR sau CMR) și Convenția vamală de la Geneva privind transportul internațional de mărfuri. Bunuri care utilizează carnete TIR (Carnete TIR), 1975 (Convenția TIR).

CMR standardizează condițiile pentru transportul rutier internațional de mărfuri. Domeniul de aplicare al CMR este reglementarea relației dintre transportator și proprietarul mărfii, procedura de acceptare a mărfii pentru transport și livrarea acesteia la destinație. Domeniul de aplicare al CMR: toate contractele de transport rutier de mărfuri cu titlu oneros, atunci când locul de încărcare și locul de livrare a mărfurilor sunt situate pe teritoriul a două state diferite, dintre care cel puțin unul este parte la Convenţie.

CMR conține reguli detaliate despre toate condițiile principale de transport; a fost stabilită o listă a transporturilor cărora nu se aplică Convenția. Aplicarea Convenției nu depinde de locul de reședință și de naționalitatea părților la contract. Normele CMR sunt obligatorii. Abaterile de la prevederile sale sunt nule. CMR este un conglomerat de norme de fond și de conflict de legi. Reglementarea conflictului de legi prevede aplicarea regulilor generale și speciale privind conflictul de legi: autonomie de voință, legea instanței, legea locului de plecare și locației încărcăturii (general); legea locației conducerii principale a întreprinderii pârâtului, legea locației biroului care a încheiat contractul, legea locului de prezentare a mărfii la transportator (specială).

Convenția TIR stabilește procedura de îndeplinire a formalităților vamale și procedura de control vamal pentru transportul rutier internațional de mărfuri. Principalul atribut al Convenției este Carnetul TIR (document vamal unic), al cărui titular beneficiază de prioritate. vămuire(semnul TIR). Statele participante au instituții speciale de asociere garante pentru a proteja persoanele care utilizează procedura TIR. ASMAP, o organizație non-profit, membră a Uniunii Internaționale de Transport Rutier, a fost creată în Rusia. ASMAP este o asociație de garanție a transportatorilor rutieri internaționali ruși.

Rusia participă la un număr mare de acorduri internaționale bilaterale privind transportul rutier internațional. Toate aceste acorduri conțin Dispoziții generale, care stabilește un sistem de licențiere pentru transportul rutier internațional de pasageri, bagaje și mărfuri și rezolvă problemele de transport către și dinspre țări terțe (de exemplu, Acordul ruso-austriac privind transportul rutier internațional). Transportul către și dinspre țări terțe se efectuează pe baza unei „licențe internaționale standard”, eliberată cu permisiunea CEMT, al cărei membru Rusia este din 1997.

Deoarece vehiculul este o sursă pericol crescut, apoi la transportul rutier sunt foarte importante garantiile oferite tertilor in caz de dauna. Transportul rutier necesită asigurare obligatorie de răspundere civilă. În Europa, un card internațional de asigurare auto (sistemul „carte verde”) este în vigoare din 1953.

Garanțiile pentru pagubele cauzate terților de către un autovehicul sunt, de asemenea, oferite la nivel internațional în conformitate cu Convenția de la Haga privind legea aplicabilă accidentelor rutiere, 1968. Convenția conține reguli internaționale unificate privind conflictul de legi. Principala legătură de conflict de legi este dreptul material al țării pe teritoriul căreia s-a produs accidentul. Reguli subsidiare de conflict de legi - locul de înregistrare vehicul, locul de reședință obișnuită al victimei.

Transport aerian international

Regimul juridic al mediului de transport aerian este sfera dreptului public (național și internațional). Mediul de transport aerian este împărțit în spațiul aerian suveran al unor state specifice și spațiul aerian internațional. La nivel interstatal a fost creat un sistem global de gestionare a traficului aerian internațional, în care rolul principal este atribuit ICAO.

Principalul document care reglementează utilizarea spațiului aerian internațional și național este Convenția de la Chicago privind aviația civilă internațională din 1944. Convenția a stabilit reguli generale pentru activitățile aviației civile în implementarea comunicațiilor internaționale, categorii de zboruri internaționale (regulate și neprogramate). ); a definit conceptul de zboruri internaționale și rute aeriene. Scopul principal al Convenției este reglementarea legală a serviciilor aeriene internaționale și a activităților comerciale. Convenția consacră o listă de libertăți comerciale ale aerului: de bază, suplimentare și interzicerea cabotajului. Au fost adoptate 18 anexe la Convenția de la Chicago. ICAO a fost creat pe baza Convenției. În prezent, reglementările internaționale ale aviației sunt în curs de dezvoltare în cadrul ICAO.

Convenția de la Varșovia din 1929 pentru unificarea anumitor reguli pentru transportul aerian internațional stă la baza reglementării legale a transportului aerian internațional. Acorduri care completează Convenția de la Varșovia: Protocolul de la Haga din 1955, Protocolul din Guatemala din 1971 de modificare a Convenției de la Varșovia, Convenția de la Guadalajara din 1961, Protocolul de la Montreal pentru unificarea anumitor reguli referitoare la transportul aerian internațional, 1975 (a stabilit conceptul de „transportator real”), Acordul interimar al companiei aeriene de la Montreal din 1966, Acordul de la Montreal din 1999. Setul de prevederi ale acestor acorduri în ansamblu constituie sistemul de la Varșovia de reglementare a transportului aerian internațional. IATA, o organizație neguvernamentală specială, o asociație a companiilor aeriene din statele membre ICAO, este responsabilă de determinarea condițiilor specifice pentru transportul aerian internațional.

Convenția de la Varșovia din 1929 este cadrul legal internațional principal pentru transportul aerian internațional. Convenția definește transportul aerian internațional ca fiind transportul în care cel puțin unul dintre punctele de aterizare este situat pe teritoriul altui stat. Domeniul de aplicare al Convenției de la Varșovia: transport de mărfuri, pasageri, bagaje, transport combinat. Convenția nu se aplică transportului aerian între statele părți la Convenție și statele care nu participă la aceasta; nu se aplică transportului prin corespondență. Convenția de la Varșovia se aplică următorului transport aerian:

locul de plecare și locul de destinație, indiferent de întreruperea transportului, sunt situate pe teritoriul a două state părți la Convenție;
locul de plecare și de destinație se află pe teritoriul unui stat parte la Convenție, dar oprirea este prevăzută pe teritoriul altui stat, eventual neparte la Convenție.

Transportul aerian internațional implică adesea transporturi efectuate succesiv de mai mulți transportatori. Din punctul de vedere al Convenției de la Varșovia, un astfel de transport este considerat un singur transport, indiferent de modul în care este formalizat transportul - unul sau mai multe contracte. Conținutul principal al Convenției de la Varșovia îl reprezintă normele materiale unificate cu caracter obligatoriu. Practic, nu există prevederi generale privind conflictul de legi în Convenție; există doar un număr mic de dispoziții privind conflictul de legi pe probleme specifice (și toate prevăd aplicarea exclusivă a legii locului de judecată). Prevederile Convenției de la Varșovia sunt implementate în prezent în legislația națională a majorității țărilor lumii.

transportul este asociat cu un stat care nu participă la Convenția de la Varșovia;
apar probleme care nu sunt reglementate în sistemul Convenției de la Varșovia;
condițiile de transport stabilite de compania aeriană nu sunt conforme cu legislația națională.

Legislația națională a majorității statelor nu conține prevederi speciale privind conflictul de legi pentru traficul aerian, prin urmare se aplică principiile generale privind conflictul de legi din legea transportatorului, legea instanței și legea pavilionului. Legea transportatorului în legea transportului aerian internațional este înțeleasă în mod tradițional - aceasta este legea cu care traficul aerian are cea mai strânsă legătură (locația părții a cărei executare caracterizează contractul de transport). Legea locului în care a fost încheiat contractul este înțeleasă în mod specific - ca fiind legea țării în care a început prima etapă a zborului.

VK operează în Rusia. Normele sale țin cont de principalele prevederi ale Convenției de la Varșovia din 1929. WC definește: conceptul de transport aerian internațional; drepturile și obligațiile transportatorului, răspunderea acestuia; răspunderea proprietarului aeronavei; asigurare obligatorie de răspundere civilă; sume de sume de asigurare. Rusia este parte la un număr mare de acorduri internaționale bilaterale privind serviciile aeriene (mai mult de 130). Baza lor sunt regulile Convenției de la Chicago din 1944. Astfel de acorduri prevăd un „pachet” de drepturi comerciale ale statelor contractante, drepturile și obligațiile acestora (a se vedea, de exemplu, Acordul dintre Guvernul Federației Ruse și Guvern Republicii Slovace privind serviciile aeriene din 1995 și apendicele la acord) .

Transport maritim international

Regimul juridic al mediului de transport maritim este stabilit în Convenția ONU privind dreptul mării din 1982. Convenția stabilește o delimitare clară a spațiilor maritime și statutul lor juridic internațional. Prevederile Convenției afectează și probleme de drept internațional privat – dreptul de trecere nevinovat; jurisdicție civilă asupra instanțelor străine; imunitatea navelor de stat operate în scopuri necomerciale; naţionalitatea navelor; „steaguri de conveniență”; clauza națiunii celei mai favorizate.

Coliziunile navelor și salvarea maritimă sunt reglementate prin acorduri internaționale multilaterale. Una dintre cele mai vechi este Convenția internațională de la Bruxelles pentru unificarea anumitor reguli privind coliziunile navelor din 1910. Conținutul principal al convenției constă în reguli care definesc condițiile răspunderii patrimoniale pentru consecințele unei coliziuni a navelor. Răspunderea se bazează pe principiul culpei. Victimele pot suferi pierderi. Convenția introduce conceptul de „grad proporțional de vinovăție”. S-a stabilit că în diferite cazuri de abordare a navei este necesar să se aplice diferite conflicte de legi (legea locului coliziunii, legea pavilionului, legea instanței, legea pavilionului navei accidentate). Convenția internațională de la Bruxelles pentru consolidarea anumitor reguli referitoare la asistență și salvare pe mare, 1910 (și Protocolul său din 1967, care extinde domeniul de aplicare al Convenției) conține reguli unificate de fond și de conflict de legi care definesc acțiunile care constituie salvare. Legăturile de conflict sunt aceleași ca în cazul unei coliziuni între nave. Se prevede aplicarea legii pavilionului navei care a acordat asistență. Regula generală a conflictului de legi în timpul salvării este legea pavilionului navei care a efectuat salvarea.

Instituția limitării răspunderii armatorului este o instituție specifică dreptului maritim, datorită riscului navigației. Scopul este de a limita și de a distribui în mod rezonabil consecințele unui astfel de risc. Armatorul are dreptul de a-și limita răspunderea la anumite limite pentru toate obligațiile majore legate de navigație. Convenția internațională de la Bruxelles pentru unificarea anumitor reguli privind limitarea răspunderii proprietarilor nave maritime 1924 consacră principiul limitării răspunderii armatorului. Cu toate acestea, Convenția internațională privind limitarea răspunderii armatorilor din 1957 extinde gama de cerințe pentru care armatorul nu are dreptul să limiteze răspunderea. Această prevedere este legată de normele privind salvarea pe mare și compensarea pierderilor sub medie generală.

Regimul juridic al mediului de transport aerian este determinată de natura juridică a spațiului aerian în cadrul căruia se efectuează zborul, precum și de controlul asupra acestuia de către serviciile de trafic aerian (ATS).

Prin natura sa, spațiul aerian este împărțit în spațiu aerian suveran un stat anume (articolul 1 din Convenția de la Chicago privind aviația civilă internațională 1944) și spaţiul aerian internaţional.

Prin suveran se înțelege spațiul care se află deasupra teritoriului statului, care, la rândul său, include spațiile (masele) de pământ și apele teritoriale adiacente care se află sub suveranitatea unui stat dat.

Dacă un stat are dreptul de a-și stabili propriile reguli în spațiul său aerian, atunci siguranța zborurilor internaționale se realizează prin respectarea regulilor ICAO. În conformitate cu acesta din urmă, spațiul aerian internațional este împărțit în regiuni de informații de zbor. Regiunea de informații despre zbor este spațiu aerian în limitele stabilite ținând cont de capacitățile echipamentelor de navigație și de control al traficului aerian. Include: căile aeriene, zonele și traseele de zbor ale aeronavelor pe care sunt furnizate servicii de trafic aerian.

Principala sursă juridică internațională, reglementarea transportului aerian este Convenția pentru unificarea anumitor reguli pentru transportul aerian internațional, semnat în 1929 la Varşovia şi completat în 1955 de Protocolul de la Haga. Peste 100 de state au aderat la Convenție și peste 90 de țări participă la Protocolul de la Haga, inclusiv Rusia (pe baza succesiunii la obligația URSS). Convenția a fost completată ulterior de Acordul de la Montreal din 1966, Protocolul din Guatemala din 1971 și Protocolul de la Montreal din 1975, care au fost fie semnate și ratificate de către foarte o suma mica state sau nu au intrat în vigoare.

Transport aerian eliberat printr-un bilet de călătorie, chitanță de bagaj sau document de transport aerian.

Bilet eliberat la transportul de pasageri și trebuie să conțină următoarele informații:

Locuri de plecare;

Locuri de oprire;

Destinații

Sume de plată.

Când transportați bagajele de cală, vi se va elibera verificarea bagajelor, care poate fi combinat cu un bilet de călătorie. În ambele cazuri trebuie să conțină aceleași informații ca și cardul de călătorie.

Biletul de călătorie și bonul de bagaj constituie dovada încheierii contractului de transport și a termenilor acestuia. Absența, incorectitudinea sau pierderea acestora nu afectează nici existența, nici valabilitatea contractului de transport.

Pentru transportul de mărfuri (mărfuri) se eliberează un certificat de transport aerian document. Documentul de transport aerian se intocmeste de expeditor in trei exemplare originale si se preda impreuna cu marfa. Prima copie este marcată „pentru transportator” și este semnată de expeditor. Al doilea exemplar este destinat destinatarului, semnat de expeditor si de transportator si trebuie sa insoteasca marfa. Al treilea exemplar este semnat de transportator și returnat expeditorului la acceptarea mărfii.

Expeditorul răspunde pentru corectitudinea informatiilor si declaratiilor privind marfa pe care le introduce in documentul de transport aerian. Expeditorul va fi responsabil pentru orice prejudiciu suferit de către transportator sau de orice altă persoană față de care transportatorul este răspunzător din cauza incorectei, inexactității sau incompletității informațiilor sau anunțurilor date de expeditor.

Expeditorul este obligat furnizează informații și anexează documentului de transport aerian documentele necesare pentru îndeplinirea formalităților vamale sau de poliție înainte de predarea bunurilor către destinatar. Expeditorul răspunde în fața transportatorului pentru toate pierderile care ar putea apărea din lipsa, insuficiența sau incorectitudinea acestor informații și acte, cu excepția cazurilor de culpă din partea transportatorului sau a persoanelor furnizate de acesta.

Transportatorul este responsabil pentru daune cauzate de întârzierea transportului aerian al pasagerilor, bagajelor sau mărfurilor.

Transportatorul răspunde pentru pagubele survenite în caz de deces, depozitare sau orice altă vătămare corporală suferită de un pasager, dacă accidentul care a cauzat paguba s-a produs la bordul aeronavei sau în timpul oricărei operațiuni de îmbarcare și debarcare.

Transportatorul răspunde pentru prejudiciul care apare în cazul distrugerii, pierderii sau deteriorarii bagajelor de cală sau a mărfurilor, dacă incidentul care a cauzat prejudiciul a avut loc în timpul transportului aerian.

Transportul aerian (în sensul paragrafelor precedente) acoperă perioada de timp în care bagajele sau mărfurile se află în custodia transportatorului, indiferent dacă aceasta are loc la aerodrom, la bordul aeronavei sau în orice alt loc. în cazul aterizării în afara aerodromului .

Transportatorul este obligat face o notificare:

În cazurile în care este imposibil să se execute ordinele expeditorului;

La sosirea mărfurilor la aeroportul de destinație.

Pretenție de răspundere trebuie adusă, la alegerea reclamantului, pe teritoriul unuia dintre statele de înregistrare a părții la contract, fie la instanța de la locul de reședință al cărăuşului, la sediul sediului principal al acestuia. intreprindere sau la locul unde are un sediu prin care a fost incheiat contractul, sau in instanta de destinatie.

O cerere de răspundere poate fi formulată în termen de doi ani de la data sosirii la destinație sau din ziua în care aeronava ar fi trebuit să sosească, sau din momentul în care transportul a fost oprit. În cazul în care nu există obiecții legate de obligațiile de transport în termenul stabilit, nu vor fi acceptate pretenții împotriva transportatorului.