Acasă Convertor Avion Ilya Muromets iluminat electric. „Ilya Muromets” - primul bombardier din lume

Avion Ilya Muromets iluminat electric. „Ilya Muromets” - primul bombardier din lume

S-au scris multe cărți și articole despre designerul de avioane Igor Sikorsky și soarta sa tragică. Astăzi, elicopterele de la Sikorsky Aircraft, pe care le-a fondat după emigrarea forțată în Statele Unite în 1917, îi poartă numele. Dar el a câștigat faima mondială în Rusia și este asociat cu primul avion multimotor din lume „Ilya Muromets” și „Russian Knight”. Selecție naturală Fiul lui Igor Sikorsky, Serghei, la expoziția HeliRussia în urmă cu câțiva ani, a spus asta despre momentul în care s-a născut aviația rusă și tatăl său crea: „Atunci creatorii de aeronave și-au ridicat mașinile în aer. Prin urmare, designerii răi au fost eliminați foarte repede.” Acest lucru reflectă în mare măsură modul în care au fost create primele aeronave în Rusia și în străinătate. La începutul secolului al XX-lea, puțini oameni credeau în zborul unui dispozitiv mai greu decât aerul. Astfel, omul de știință Simon Newcom, cu doar câteva luni înainte de primul zbor al fraților Wright, a publicat o lucrare voluminoasă în care a dovedit punct cu punct că acest lucru este imposibil în principiu.Acesta a fost un pas comparabil cu zborul lui Gagarin, și poate cu zborurile. pe avioanele din placaj cu motoare, care puteau sta în orice moment, necesita și mai mult curaj. Parvenit nebunȘi aici este 1913. Cu doar zece ani în urmă, frații Wright și-au zburat pentru prima dată Flyer în deșertul Kitty Hawk. Aviația rusă este la început; majoritatea aeronavelor sunt replici ale lui Farmans și ale altor avioane rusești. Și dintr-o dată designerul de avioane Igor Sikorsky, acest tânăr parvenit, își propune să creeze primul avion multimotor din lume.Majoritatea experților consideră această idee nebună: nimeni nu avea idee ce s-ar întâmpla dacă unul dintre motoare s-ar opri brusc în aer. În acest caz, o aeronavă cu un singur motor poate plana. Ce zici de un bimotor? Acum știm că oprirea unui motor este relativ sigură. Și atunci toată lumea era sigură că într-o astfel de situație mașina va începe să se rotească în jurul axei sale și să se prăbușească. În plus, trebuie să înțelegeți că nimeni nu a mai construit vreodată un avion de această dimensiune înainte. În 1913 nu existau computere, bancuri de testare, cunoștințe serioase de aerodinamică sau rezistența materialelor. Rezistența structurii a fost determinată de ochi, iar testele de rezistență au constat în faptul că designerii au încărcat saci de nisip pe aripi și au urcat ei înșiși pe ei. Și nu este de mirare că toată lumea a considerat că relatările primului zbor de succes sunt ficțiune.
Moartea „Cavalerul rus” Cavalerul rus a decolat pentru prima dată în mai 1913, dar când ziarele au scris despre debarcarea sa de succes, mulți din Rusia și din străinătate au perceput-o ca o păcăleală grandioasă. Sikorsky avea nevoie de bani pentru a dezvolta proiectul și a făcut un pas disperat. După ce i-a invitat pe toți la bord, a survolat Sankt Petersburg. Ei au spus că atunci când mașina uriașă a urlat peste Nevsky Prospekt, toate mișcările din oraș au înghețat. Toată lumea a înțeles: a venit secolul al XX-lea, a venit un nou timp. Este greu de spus cât de mult ar fi putut „Vityaz” să surprindă publicul dacă nu i s-ar fi întâmplat un incident neplăcut la un concurs de avioane militare din septembrie 1913. Avionul era la sol când motorul unui Meller II care zbura deasupra lui a căzut (și acest lucru s-a întâmplat adesea în primele zile ale aviației) și a căzut pe cutia din aripa stângă a avionului rusesc, avariandu-l grav. Ei au decis să nu restaureze Vityaz, iar Sikorsky s-a concentrat pe crearea unui nou avion, pe care l-a numit Ilya Muromets.
Mângâiere cerească Diferențele semnificative dintre Muromets și Vityaz au fost viteza crescută (până la 105 kilometri pe oră), plafonul (trei mii de metri) și sarcina utilă crescută de aproape o ori și jumătate. Structura aeronavei și cutia sa cu două niveluri de aripi din placaj cu patru motoare germane Argus de 100 de cai putere instalate pe consola inferioară au rămas fără. modificări speciale. Dar fuselajul a devenit fundamental nou, nu numai pentru că ca principal material de construcții Au fost folosite structuri din lemn. Pentru prima dată în istoria mondială a aviației, noul avion a fost echipat cu o cabină confortabilă separată de cabina pilotului, datorită căreia aeronava putea transporta pasageri. Nu era un taburet bătut de vânt în mijlocul cablurilor, șipci și cabluri, ca în alte avioane din acea vreme, ci o cabină de pasageri cu drepturi depline în care te puteai bucura confortabil de zbor și de priveliștea de la fereastră. Și dacă nu pentru cele două războaie din Rusia care au urmat după celălalt - Primul Război Mondial și Războiul Civil - dezvoltarea ulterioară a aviației civile interne ar fi mers într-un ritm cu totul diferit.
Recorduri mondiale Pentru prima dată, Ilya Muromets nr. 107 s-a ridicat deasupra aerodromului aerodromului Korpus de la marginea de sud a Sankt Petersburgului în decembrie 2013. Toate datele calculate au fost practic confirmate. După mai multe zboruri de probă pe aerodrom și modificări minore, aeronava a început zboruri regulate. Și aproape imediat a stabilit mai multe recorduri mondiale.Numai într-o zi, 12 februarie, au fost două. Sikorsky a reușit să decoleze, luând la bord numărul maxim de pasageri (16 persoane plus un câine de aerodrom numit Shkalik) și o masă totală fără precedent a încărcăturii utile ridicate (1290 de kilograme). Ulterior, au urcat la o altitudine record de două mii de metri cu zece pasageri și au doborât recordul de durată a zborului, depășind șase ore și jumătate. Zbor fără legiÎn prima jumătate a anului 1914, Ilya Muromets a efectuat câteva zeci de zboruri care au provocat o mare emoție. Pe aerodrom au venit mulți oameni care au vrut să vadă cu ochii lor existența unui miracol aerian fără precedent. Avionul a survolat capitala imperială și suburbiile acesteia, coborând la altitudini extrem de joase (aproximativ 400 de metri).Nu existau legi care să reglementeze zborurile deasupra orașului la acea vreme, așa că toată responsabilitatea pentru siguranță revine lui Sikorsky. S-a bazat complet pe designul și motoarele germane ale Muromet-urilor, iar acestea nu au dezamăgit: nu a avut loc un singur accident în timpul unor astfel de zboruri.În același an, când a apărut nevoia în Rusia de a avea propriile hidroavioane, Igor Sikorsky a echipat primul bord a motoarelor Muromets 200 -puternice și a pus-o pe flotoare. Pe 14 mai, lângă orașul Libau (acum Liepaja), gigantul s-a ridicat pentru prima dată în aer de la suprafața apei. În același timp, încă mai avea șasiul; a devenit primul avion amfibie cu patru motoare din lume. În această modificare, mașina a fost acceptată de departamentul maritim și a rămas cel mai mare hidroavion din lume timp de mai bine de trei ani.
Fighter KillerÎn 1914, prin decizia ministrului de război din Rusia, au fost puse în vigoare „Regulamentul privind organizarea escadronului de dirijabile „Ilya Muromets”. A devenit prima formație din lume de bombardiere grele.În timpul Primului Război Mondial au fost construite în țara noastră aproximativ 80 de avioane din această clasă, care au fost produse în cinci versiuni: atât cu șasiu pe roți, cât și cu șasiu de schi. Aeronava nu a fost folosită doar pentru bombardare, ci a fost excelentă și pentru recunoaștere. Muromets erau echipați cu arme defensive puternice, care aproape nu aveau „zone moarte” - piloții de luptă inamici i-au poreclit bombardierii ruși „arici” pentru că, după cum spuneau ei, la întoarcerea la sol, „indiferent de ce parte te apropii, există ceva. ieșind peste tot.” mitraliera”. Acest lucru le-a permis Murometilor să zboare fără escortă de vânătoare și chiar au înregistrat mai multe avioane inamice doborâte în contul lor de luptă.
În noiembrie 1920, a avut loc ultimul zbor de luptă al lui Ilya Muromets. Apoi, până în 1923, aeronavele au fost folosite exclusiv pentru transportul civil și zboruri de antrenament. După aceea, Muromets nu a decolat niciodată. În ciuda perioadei relativ scurte de timp în care au fost operate aeronave din această clasă, datorită lor, Rusia va rămâne pentru totdeauna locul de naștere al aviației cu bombardiere și un pionier în transportul aerian de pasageri. Unul dintre avioane se află astăzi într-un muzeu din Monino.

Dirijabil, ()

Primul bombardier greu multimotor a fost creat de marele designer de avioane rus I.I. Sikorsky în 1913. Dispozitivul, numit „Ilya Muromets”, a apărut pe baza unei dezvoltări anterioare a lui Sikorsky - primul avion cu patru motoare din lume „Grand Baltic” sau „Russian Knight”, dar era o aeronavă mai mare, cu o suprafață mai mare a aripii și patru motoare montate pe rând pe aripa inferioară Dispozitiv nou avea date de zbor care l-au depășit semnificativ pe predecesorul său. A avut o serie de îmbunătățiri semnificative și a fost inițial destinat utilizării militare. Designul aeronavei a fost cu câțiva ani înaintea timpului său, a fost revoluționar și a devenit un model pentru toate aeronavele ulterioare din această clasă. Pentru prima dată, fuzelajul avea o cabină închisă, echipată confortabil.
Acest avion și-a primit numele, în conformitate cu sentimentele patriotice predominante în societatea rusă, după eroul epic Ilya Muromets. Ulterior, această denumire a devenit comună tuturor soiurilor sale, cu adăugarea de majuscule corespunzătoare unui anumit tip (serie).
Fuzelajul are o secțiune transversală dreptunghiulară a unei structuri din lemn, secțiunea nasului este acoperită cu placaj de 3 mm, secțiunea coadă este acoperită cu pânză. Barele fuzelajului au fost realizate din lemn de frasin cu o secțiune transversală de 50 x 50 mm la prova și 35 x 35 mm la coadă. Bucățile din spate au fost legate prin intermediul unei mustațe și s-au înfășurat cu împletitură folosind lipici de lemn. Stâlpii și bretele erau din pin, iar bretelele erau din sârmă de pian (dublu). Podeaua cabinei a fost realizată din placaj de 10 mm grosime. Căptușeala interioară a cabinei a fost tot din placaj. În partea stângă, în spatele marginii aripilor, uneori pe ambele părți, era o ușă glisantă de intrare.
Partea frontală a fuzelajului era o cabină spațioasă, închisă: lățime 1,6 m, înălțime de la 2 m până la 2,5 m, lungime 8,5 m. Volumul total al cabinei de aproximativ 30 m3 a permis circulația internă liberă a echipajului, plasând defensivă. echipament fără nicio dificultate deosebită, arme și marfă cu bombe. Partea frontală a cabinei, inițial curbată, a fost laminată din furnir, iar ulterior a devenit multifațetă, cu o suprafață de sticlă din ce în ce mai mare. Comanda este unică, folosind un volan, situat în centrul cabinei. Se credea că, în caz de rănire, un alt membru al echipajului va lua locul pilotului - exact așa s-a întâmplat în condiții de luptă.
Aripile aeronavei sunt cu două spate, cu o suprafață semnificativ crescută în comparație cu (în primul exemplar suprafața aripii era de 182 m2), profilul transversal este subțire, de curbură semnificativă, eleroanele sunt doar pe aripa superioară. Aripa era împărțită de-a lungul anvergurei sale și era formată din părți legate prin șuruburi. Aripa superioară consta de obicei din 7 părți: o secțiune centrală, două elemente intermediare pe fiecare jumătate de travă și două console. Aripa inferioară era formată din patru părți. Anvergura, coarda și zona aripilor s-au schimbat de la tip la tip, deși structural au rămas aceleași.
Baronul cu secțiune de casetă era din pin și placaj și avea o secțiune transversală de 100 x 50 mm. Grosimea raftului este de la 14 la 20 mm, grosimea pereților din placaj este de 5 mm. Spatele au fost asamblate cu lipici și șuruburi. Pe aripile cu coarda mai mare, un al treilea spate era uneori plasat în fața eleronilor. Nervurile au fost realizate din lamele de pin de 6 x 20 mm și placaj de 5 mm. S-au făcut găuri în pereții din placaj pentru a reduce greutatea. Distanța dintre nervuri este de 0,3 m. Învelișul este cu două fețe, din pânză, care este acoperită cu dop. Îmbinările aripilor, la fel ca multe alte elemente de prindere, sunt realizate din oțel moale, uneori sudate - alteori sub formă de plăci plate - în orice caz de un design simplu și rațional.
Aripioarele sunt din lemn, în formă de lacrimă, cu secțiuni de 120 x 40 mm pe toată lungimea și 90 x 30 la capete cu o tranziție lină. Stâlpii erau goale în interior. Structurile de la capătul aripii aveau aceeași secțiune transversală, dar erau mai lungi. Bretele au fost făcute din sârmă de pian cu diametrul de 3-3,5 mm și au fost împerecheate. Între cele două fire a fost introdusă o bandă de lemn de 30 mm grosime, iar întreaga structură a fost învelită cu împletitură, ceea ce a redus semnificativ rezistența structurii. Întinderile minore au fost simple, iar cele mai încărcate au fost făcute triple.
Coada orizontală avea un profil portant și o suprafață destul de mare (până la 30% din suprafața aripii). Stabilizatorul cu două spate avea un design similar cu aripa, dar era mai subțire. A fost atașat cu fire de tip de „mistreț” și lonchete de fuzelaj. Bretele simple. Au fost inițial trei cârme care se mișcau complet: cea principală de mijloc și două laterale mici. Odată cu apariția monturii mitralierei de coadă, au fost montate două cârme distanțate, cu compensare axială, iar cârma de mijloc a fost desființată. Designul suprafetelor de directie este din lemn, acoperit cu panza.
Șasiul a fost montat sub motoarele interne și a constat din bare, patine și bretele în formă de V. În trave, acestea au fost fixate în perechi pe osii scurte cu șnur de cauciuc cu absorbție a șocurilor. În lipsa unor roți de dimensiuni suficiente, s-au folosit roți cu diametrul de 670 mm, asamblate în perechi (și acoperite cu piele) în cărucioare cu patru roți pentru a obține o jantă lată, permițând aterizarea și decolarea de pe un teren destul de liber. Cârja este o grindă de frasin cu o secțiune transversală de până la 80 x 100 mm și o lungime mai mare de 1,5 m. Aripa avea un unghi de instalare de 8-9°, iar coada - 5-6°, acest lucru a fost cauzat de poziția aproape orizontală a mașinii în parcare (pentru a asigura caracteristicile necesare de decolare). Motoarele erau montate pe rafturi și bare din lemn deasupra aripii inferioare și erau de mare varietate, dar toate erau în mare parte răcite cu lichid.
Motoarele sunt fara carenaje; pentru intretinerea si repararea lor s-a facut armare pe aripa inferioara sub forma unei piste de placaj cu balustrade de sarma. În practică, la o viteză de zbor destul de scăzută, în limita a 100 km/h, acest dispozitiv a făcut posibilă corectarea motorului în zbor și astfel salvarea avionului.
Rezervoarele de gaz din alamă, la început în formă de trabuc, iar pe mașinile ulterioare - plate, erau amplasate în principal deasupra fuzelajului, uneori deasupra motoarelor sau deasupra aripii superioare. Mașina este controlată prin cablu, de la volan și pedale. Armamentul era foarte divers atât ca cantitate, cât și ca locație de instalare și creștea ca rezistență de la tip la tip. În general, putem spune că designul a fost simplu, fiabil și oportun, iar condițiile de lucru pentru echipaj ar putea fi numite confortabile. Cazarea echipajului a devenit clasică pentru majoritatea bombardierelor grele până în prezent. În prova se află un bombardier-tunar, în spatele lui este pilotul (sau piloții), iar în spatele lui se află navigatorul (inginer de zbor) și tunerii de la bord.
Armamentul standard al bombardierului era format din bombe de 150 - 250 kg plasate în interiorul fuzelajului pe partea tribord în casete speciale. Sarcina maximă a bombei a fost estimată la 80 de lire sterline (480 kg) sau chiar mai mult.
În 1914, pentru presupusele lupte cu nemții, ea a testat instalarea armelor de artilerie pe o platformă specială de tunuri situată în zona trenului de aterizare, sub partea din față a fuzelajului. Testele tunului Hotchkiss de 37 mm și ale puștii fără recul a colonelului Delvig (avea două țevi, o încărcătură de luptă a fost trimisă înainte și un gol care contrabalansează forța de recul a zburat înapoi) nu au adus satisfacție. Rata scăzută a focului și prezența unor echipaje suplimentare de artilerie promiteau probleme inutile cu avantaje de luptă neconvingătoare. Prin urmare, armele nu au fost folosite în timpul luptei.
Armele de apărare standard au inclus inițial: două mitraliere, două mitraliere și două pistoale. Săgețile erau amplasate pe părțile laterale ale fuselajului, în partea centrală superioară a acestuia și în spațiul dintre aripile superioare. În seria ulterioară, când numărul de mitraliere de la bord a ajuns la 6-8, tunerii stăpâneau emisfera frontală a carlingului, spațiul ventral și secțiunea cozii din zona cozii. În această versiune, a fost furnizat focul aproape complet de la mitralierele de la bord.

Primul prototip, nr. 107.
Prima construită la RBVZ, care a primit numărul de serie 107, a fost pusă în aplicare în august 1913 și deja la 10 decembrie 1913 a decolat pentru prima dată. Nr. 107 s-a remarcat prin prezența unei aripi intermediare suplimentare în spațiul dintre aripile principale și coadă. Sub această aripă din mijloc se afla un șasiu suplimentar sub forma unei ferme echipate cu șanțuri. Testele nu au scos la iveală necesitatea instalării unei aripi suplimentare, așa că a fost imediat demontată. Ca o reamintire rudimentară a acestei aripi, în partea centrală a fuzelajului a rămas o platformă cu balustradă, care putea fi accesată în timpul zborului.
Centrala electrică a aeronavei era compusă din 4 motoare în linie de 100 CP. cu elice de tragere.
Experimentat la începutul anului 1914 a efectuat o serie de zboruri de succes, printre care s-au numărat realizări record în capacitatea de transport. 12 februarie 1914 Nr 107, administrat de I.I. Sikorsky, a ridicat 16 persoane în aer - greutatea încărcăturii ridicate a fost de 1290 kg.
Zborurile au arătat că zborul orizontal continuu este posibil chiar și atunci când două motoare sunt oprite. Oamenii puteau merge pe aripă în timpul zborului fără a perturba alinierea. Iarna, avionul zbura cu tren de aterizare de schi. Motoare - patru „Argus” de 100 CP fiecare. Cu..
Testele reușite și realizările record au avut un impact impresionant asupra Direcției Tehnice Militare Principale, care la 12 mai 1914 a încheiat un contract cu RBVZ pentru furnizarea a 10 aeronave de tip pentru nevoile aviației militare.

Ulterior, „Ilya Muromets” a fost produs în serie cu multe modificări până în 1919. Mașina era în permanență modernizată și îmbunătățită, deși o problemă constantă era lipsa motoarelor cu puterea necesară. În total, conform diverselor surse, au fost construite de la 79 la 83 de exemplare.

Primii „Muromeți” au ajuns pe frontul ruso-german în toamna anului 1914. La început, avionul a fost afectat de eșecuri: avarii, accidente, pagube cauzate de propriul foc de artilerie antiaeriană. Cu toate acestea, piloții au rămas încrezători în perspectivele gigantului zburător.
În decembrie, a fost creată așa-numita Escadrilă de Avioane (AES) - prima unitate de luptă din lume de avioane grele multimotor. Escadrila era formată din 12 Muromets: 10 de luptă și 2 de antrenament. Această unitate a luptat cu succes până în toamna anului 1917.
Avioanele Ilya Muromets au fost folosite ca avioane de recunoaștere cu rază lungă de acțiune și mai rar ca bombardiere, au fost echipate cu arme defensive puternice, cu un sector de tragere aproape integral și puteau zbura fără escortă de vânătoare. Cabina era echipată cu instrumente de control și navigație, dispozitive de ochire a bombardierelor și putea fi instalată o stație radio. Dirijabilele au devenit modele pentru designerii din alte țări, dar nu au fost copiate complet de nimeni. Avionul era greu de zburat, lent și greu de manevrat. Până la mijlocul războiului, caracteristicile sale nu mai îndeplineau cerințele crescute și noile dispozitive străine. Multe dintre opțiunile de încărcare cu bombe erau la nivelul bombardierelor cu un singur motor.
În total, în timpul războiului, pe frontul ruso-german au operat circa 50 de Muromet. Echipajele lor au zburat peste 300 de misiuni de recunoaștere și bombardare, aruncând 48 de tone de bombe. Doar o „navă” a fost doborâtă în luptă de luptătorii germani, iar tunerii Muromtsev au reușit să distrugă cel puțin trei avioane inamice.
La cele de mai sus, trebuie adăugat că echipajele Murom nu au zburat întotdeauna cu un set complet de mitraliere. Adesea, în loc de „butoaie” și cartușe, au luat o rezervă suplimentară de bombe.
După Revoluția din octombrie și încheierea Tratatului de la Brest-Litovsk între Germania și Rusia, Escadrila a încetat să mai existe. Cele mai multe dintre aeronavele sale au mers în statul ucrainean nou format, dar din cauza condițiilor proaste de depozitare au intrat rapid în paragină.

Final uz practic
Perioada inițială a Războiului Civil, însoțită de anarhie, anarhie și jefuirea proprietăților militare, a dus la faptul că copiile individuale ale Murometilor au ajuns în mâinile diferiților proprietari: în Armata Roșie (Grupul de Dirijabile Nord - SGVK). ), în aviația Ucrainei independente, în aviație Corpul 1 polonez (un exemplar). În același timp, dintre cele 20 de dispozitive Ilya Muromets disponibile în Escadrilă la începutul anului 1918, nici măcar un exemplar nu a fost folosit într-un mod demn în situația actuală. Aproape toate aceste mașini sunt Pe termen scurt a dispărut în confuzia revoluționară.
Abia în 1919, după producerea a 13 tipuri diferite de copii la RBVZ, roșii au reușit să înceapă să recreeze o formație numită DVK (Divizia de aeronave). Aceste dispozitive au fost asamblate din stocurile vechi din fabrică și, prin urmare, aveau elemente structurale separate de tipurile G-1 și G-3. Total cu RBVZ în perioada 1918 - 1920. Divizia Airship a primit 20 de avioane Ilya Muromets. DCK avea sediul inițial la Lipetsk, iar mai târziu, din august - septembrie 1919 - la Sarapul.
Pe tot parcursul anului 1919, Muromets din DCK au efectuat mai multe zboruri de luptă pe Frontul de Sud împotriva armatei generalului Denikin și a cavaleriei generalului Mamontov.
În iulie 1920, „Muromtsy” cu stele roșii a făcut două ieșiri împotriva armatei poloneze în regiunea Bobruisk, iar la 1 august mai multe ieșiri reușite pe Frontul de Sud-Vest împotriva trupelor generalului Wrangel. Aceste ieșiri episodice, din cauza fiabilității scăzute și a deteriorării echipamentelor folosite, și în primul rând periculoase pentru echipajele aeronavelor, au devenit ultimele episoade de luptă din istoria Murometilor.
În 1921, conform deciziei guvernului sovietic, a fost deschisă linia poștală și de pasageri Moscova-Harkov pentru întreținerea căreia au fost alocate 6 divizii de dirijabile „IM” destul de uzate. În perioada de vară, înainte ca linia să fie închisă la 10 octombrie 1921, au fost posibile 76 de zboruri, care au transportat 60 de pasageri și mai mult de 2 tone de marfă.
La începutul anului 1922, din cauza deteriorării aeronavei și a lipsei noilor sosiri, Divizia Aeronave a fost desființată, iar proprietatea rămasă a fost transferată pentru a crea o școală de zbor în orașul Serpukhov (Școala de Tragere Aeriană și Bombardare - „Fușcătură”).În perioada 1922 - 1923. pilotul B.N. Kudrin a efectuat aproximativ 80 de zboruri în ultimul prototip zburător „IM” nr. 285 din zona Serpuhov.

Zbor și caracteristici tehnice||Nr.107
Anvergura aripilor superioare (m)||32,0
Anvergura aripilor inferioare (m)||22,0
Lungime (m)||22,0
Suprafata aripii (m2)||182,0 (210,0 - cu aripa medie)
Greutate goală (kg)||3800
Greutate zbor (kg)||5100
Zbor viteza (km/h)||95
Tavan (m)||1500
Raza de zbor (km)||270
Puterea totală a motorului||400CP (4 x 100 CP)

V.Shavrov Istoria proiectelor de aeronave în URSS până în 1938

Diagrama și designul aeronavei "Ilya Muromets". Aeronava mare cu patru motoare a Uzinei de transport ruso-baltice, produsă după „Cavalerul rus”, a fost numită „Ilya Muromets”, iar acest nume a devenit un nume colectiv pentru o întreagă clasă de avioane grele construite de această fabrică în 1914- 1918.

Aeronava Ilya Muromets a fost o dezvoltare directă a Cavalerului Rus și numai aspectul general al aeronavei și cutia sa cu aripi cu patru motoare montate la rând pe aripa inferioară a rămas fără modificări semnificative. Fuzelajul a fost fundamental nou: pentru prima dată în practica mondială, a fost realizat solid, dintr-o singură piesă, fără cabină proeminentă, o secțiune tetraedrică, mai mult decât înălțimea umană, fără întăriri. Partea din față era ocupată de cabină. Ilya Muromets a fost prototipul tuturor aeronavelor militare și civile ulterioare, cu un fuzelaj care închide cabina într-o caroserie raționalizată.

O serie de îmbunătățiri în designul aeronavei au făcut posibil acest lucru, cu aceleași patru motoare Argus de 100 CP. pp., ca în „Cavalerul rus”, obține rezultate semnificativ mai bune: de două ori masa de încărcare și plafonul aeronavei. Suprafața aripii primelor Muromets (182 m2) a fost de o ori și jumătate mai mare decât suprafața aripii lui Vityaz, iar masa goală a fost doar puțin mai mare. Lungime cabină 8,5 m, lățime 1,6 m, înălțime până la 2 m.

Este interesant că designerii nu au ajuns imediat la designul final al aeronavei. Inițial, aeronava avea o altă aripă mijlocie între cutia de aripi și empenaj cu mistreți pentru atașarea bretelelor sale, iar sub fuzelaj au fost realizate derapaje suplimentare („tren de aterizare mijlociu”). La început, a fost instalată chiar și o cutie biplană întreagă (conform ipotezei lui K. K. Ergant), iar primele abordări au fost făcute în această formă.Cu toate acestea, aripile suplimentare nu s-au justificat, capacitatea de încărcare nu a crescut din aceasta și au fost scoase.

Aripile din mijloc îndepărtate au lăsat pe fuzelaj o platformă cu balustrade pe care se putea sta în zbor.

Inițial, a existat încă o caracteristică în aspectul aeronavei. Ținând cont de scopul militar al Muromets și intenționând să folosească un tun de 37 mm și două mitraliere pentru armamentul său, proiectanții au instalat o „platformă pistol-mitralieră” pe patinele din mijloc ale șasiului, plasându-l în fața nasul fuselajului, la nici un metru sub el, aproape chiar lângă pământ în parcare . Trăgătorul a fost nevoit să urce pe această platformă din cabina de pilotaj în timpul zborului. Zona a fost împrejmuită cu balustrade. Ulterior (după prima serie) a fost desființată.

Dispunerea tuturor Muromet-urilor a fost în general aceeași - un biplan cu șase posturi cu aripi foarte scară largăși extensie (până la 14 - aripa superioară). Cele patru bare interioare au fost reunite în perechi și motoarele au fost instalate între perechile lor, stând complet deschise, fără carenări. Accesul la toate motoarele era asigurat în zbor, pentru care o pasarelă din placaj cu balustrade de sârmă trecea de-a lungul aripii inferioare. Au fost multe exemple când acest lucru a salvat un avion de la o aterizare de urgență. Pe mai multe aeronave, patru motoare au fost instalate în două tandemuri, iar în mai multe cazuri, aeronava de antrenament Muromtsy avea doar două motoare. Designul tuturor Muromet-urilor a fost, de asemenea, aproape același pentru toate tipurile și seriile. Descrierea acestuia este dată aici pentru prima dată.

Aripile aveau două spate. Anvergura celei superioare este de la 24 la 34,5 m, cea inferioară este de 17-27 m. Lungimea coardelor este de la 2,3 la 4,2 m. Suprafața totală a aripilor, în funcție de mărimea lor, este de la 120 până la 220 m2. Slăbii sunt plasați în medie la 12 și 60% din lungimea coardei. Grosimea profilului aripii a variat de la 6% coardă în aripile mai înguste până la 3,5% coardă în cele mai late. Profilul aripii a fost construit primitiv. Contururile lor superioare și inferioare erau paralele de la vârf la spate și conturate într-un arc circular. De la spate, conturul inferior al profilului mergea aproximativ în linie dreaptă până la marginea de fugă. Degetul profilului era conturat într-un semicerc. Acul de profil a fost 1/22-1/24.

Spatele aveau un design în formă de cutie. Înălțimea lor era de 100 mm (uneori 90 mm), lățimea de 50 mm și grosimea peretelui de placaj de 5 mm. Grosimea rafturilor a variat de la 20 mm în secțiunea centrală până la 14 mm la capetele aripilor. Materialul raftului a fost inițial importat din pin Oregon și molid, iar mai târziu - pin obișnuit. Lamelele inferioare ale aripilor de sub motoare aveau rafturi din lemn de hickory. Labelele au fost asamblate folosind lipici pentru lemn și șuruburi din alamă. Uneori, un al treilea a fost adăugat celor două lăți - în spatele celui din spate, i-a fost atașat un eleron. Crucile de bretele erau simple, situate la același nivel, din sârmă de pian de 3 mm cu tăbăcitoare.

Nervurile aripii erau simple și întărite - cu rafturi și pereți îngroșați, iar uneori cu pereți dubli din placaj de 5 mm, cu orificii de iluminare alungite foarte mari, rafturile erau din șipcă de pin de 6x20 mm cu o canelură de 2-3 mm adâncime, în care nervura se potrivește pereților. Nervetele au fost asamblate folosind lipici de lemn și cuie. Pasul nervurilor a fost de 0,3 m. În general, designul aripilor a fost ușor.

Secțiunile lonjeroanelor cutiei de aripi sunt în formă de lacrimă, de 120x40 mm, descrezând spre capete la 90x30 mm. Pe ultimele tipuri de „Muromets” aceste dimensiuni au fost mai mari. Standurile erau din pin, lipite între ele din două jumătăți și erau goale. Grosimea materialului lonjeranelor după frezare a fost de 9 mm în barele centrale (pentru motoare) și de 8 și 7 mm în rest. Structurile de capăt ale aripii superioare erau de aceeași secțiune transversală.

Bretele cutiei cu aripi au fost făcute din sârmă de pian (3,5-3 mm) și aproape toate au fost împerecheate - din două fire cu o bandă de 20 mm lățime introdusă între ele, înfășurate cu bandă lipită. Trăsăturile în toate bretele au fost plasate la capetele lor inferioare. O pereche adiacentă de tandere a fost atașată la un ochi intermediar, care, la rândul său, a fost prins cu șuruburi la un ansamblu de cupe de la baza suporturilor. Bretele secundare au fost simple, dar cele mai greu încărcate au fost și ele triple.

Aripile au fost făcute detașabile în anvergură. Cea superioară consta de obicei din șapte părți: o secțiune centrală, două părți intermediare pe fiecare jumătate de travă și două console; cea de jos era formată din patru părți. Unitățile de conectare au fost în formă de cutie, sudate, din oțel moale (s = 40 kgf/mm2). Ca toate celelalte componente ale aeronavei, acestea aveau un design foarte simplu și practic. Multe noduri erau simple plăci plate. Asamblarea unităților cu piese din lemn s-a efectuat folosind șuruburi cu fir inci. Cele mai mari șuruburi erau conice cu cap hexagonal, sub care diametrul șurubului era de 12-14 mm, iar la capăt 8 mm.

Structura fuzelajului a fost întărită cu o acoperire din material textil a secțiunii de coadă și o acoperire din placaj (3 mm) a secțiunii nasului. Partea frontală a cabinei a fost inițial curbată, laminată din furnir, iar în Muromets ulterioară a fost multifațetă cu o creștere simultană a suprafeței de geam. Unele dintre panourile de sticlă se deschideau. Secțiunea mediană a fuzelajului în cele mai recente tipuri de Muromets a ajuns la 2,5 m înălțime și 1,8 m în lățime.Volumul cabinei a ajuns la 30 m3.

Cadrul fuzelajului era alcătuit din patru spate de frasin cu o secțiune transversală de 50x50 mm în părțile din față și din mijloc (până la 35x35 mm la coadă). Îmbinarea bucăților de lănți s-a făcut pe o mustață folosind clei de lemn și s-a înfășurat cu împletitură. Elementele transversale ale cadrului erau din pin, bretelele erau din fir de pian, dublu peste tot. Interiorul cabinei era căptușit cu placaj. Podeaua este din placaj cu grosimea de pana la 10 mm. Pe podeaua din spatele scaunului pilotului era o fereastră mare cu sticlă groasă pentru dispozitivele de vizionare. Pe partea stângă (sau ambele) în spatele aripii inferioare era o ușă glisantă de intrare.La tipurile ulterioare de Muromets, fuzelajul din spatele cutiei aripii era detașabil.

Coada orizontală a lui Muromtsev era portantă și avea o dimensiune relativ mare - până la 30% din suprafața aripii, ceea ce este rar în construcția de avioane. Profilul stabilizatorului cu ascensoare era similar cu profilul aripilor, dar mai subțire. Stabilizator - două spate, spate - în formă de cutie, distanță dintre nervuri - 0,3 m, jantă - pin. Stabilizatorul a fost împărțit în jumătăți independente, atașat la spatele fuzelajului superior, mistrețul tetraedric și la vârful piramidei cârjei. Bretele - sârmă, unică.

De obicei erau trei cârme: cea principală din mijloc și două laterale. Odată cu apariția punctului de tragere din spate, cârmele laterale au fost distanțate larg de-a lungul stabilizatorului, mărite în dimensiune și echipate cu compensare axială, iar cârma de mijloc a fost eliminată.

Eleroanele erau doar pe aripa superioară, pe consolele acesteia. Coarda lor era de 1-1,5 m (din spate). Pârghiile cârmei aveau o lungime de 0,4 m, iar la astfel de pârghii se adăuga uneori o țeavă specială cu bretele de până la 1,5 m lungime.

Șasiul Muromtsev a fost atașat sub motoarele din mijloc și a constat din lonjeroane în formă de N pereche cu patioane, în ale căror roți pe osii scurte cu absorbție a șocurilor din cablu de cauciuc erau montate pe blocuri cu balamale. Opt roți erau îmbrăcate în piele în perechi. Rezultatul au fost roți duble cu o jantă foarte lată. Trenul de aterizare era nefiresc de jos, dar toată lumea era convinsă că trenul de aterizare înalt, neobișnuit pentru piloți, ar putea provoca accidente în timpul aterizării din cauza dificultății de a determina distanța până la sol.

Cârja era o grindă de frasin cu o secțiune transversală pe un suport de 80 X 100 mm și o lungime aproape la fel de înaltă ca o persoană. Capătul superior al cârjei era înșurubat cu un șnur de cauciuc pe suportul transversal al fuzelajului, iar la capătul inferior era o lingură de dimensiuni considerabile. Primele „Muromets” aveau două cârje paralele de dimensiuni mai mici.

Fuzelajul a ocupat o poziție aproape orizontală când a fost parcat. Din acest motiv, aripile au fost instalate la un unghi foarte mare de 8-9°. Poziția aeronavei în zbor era aproape aceeași ca la sol. Unghiul de instalare al cozii orizontale a fost de 5-6°. Prin urmare, chiar și cu designul neobișnuit al aeronavei cu centrul de greutate situat în spatele cutiei de aripă, avea un V longitudinal pozitiv de aproximativ 3° și aeronava era stabilă.

Motoarele erau montate pe ferme verticale joase sau pe grinzi formate din rafturi si bretele de frasin, uneori acoperite cu placaj.

Rezervoarele de gaz - alamă, cilindrice, cu capete ascuțite și alineate - erau de obicei suspendate sub aripa superioară. Arcurile lor serveau uneori drept rezervoare de petrol. Uneori, rezervoarele de benzină erau plate și plasate pe fuzelaj.

Controlul motorului era separat și general. În plus față de pârghiile de control al accelerației pentru fiecare motor, a existat o pârghie comună „autolog” pentru controlul simultan al tuturor motoarelor.

Aeronava este controlată prin cablu. Inițial, a fost realizat un cadru de direcție, mai târziu - o coloană.Controlul a fost întotdeauna unic. Se credea că, dacă pilotul era ucis sau rănit, ar putea fi înlocuit cu un alt membru al echipajului, ceea ce s-a întâmplat ulterior de mai multe ori într-o situație de luptă. Picior de control - pedale Cablaj de control - uneori dublat pe alocuri.

Întregul design al aeronavei, precum și diagrama acesteia, este pentru 1913-1914. ar trebui să fie recunoscut ca avansat, simplu de producție și oportun.

Prima copie a aeronavei Ilya Muromets a fost finalizată în octombrie 1913. Primele zboruri din fabrică, în timpul cărora s-au efectuat experimente cu aripile mijlocii, nu au avut succes. După ce aeronava a putut fi considerată testată, pe ea au început să fie efectuate zboruri demonstrative. Au fost stabilite o serie de recorduri. Pe 12 decembrie, „Ilya Muromets” a ridicat o sarcină de 1100 kg (recordul anterior pe avionul lui Sommer era de 653 kg). Cursa de decolare în timpul zborurilor de probă nu depășea uneori 110 m. Avionul a fost pilotat de I. I. Sikorsky.După o serie de zboruri cu diferite încărcături, la 12 februarie 1914, s-a efectuat un zbor cu 16 pasageri la bord (și un câine), masa încărcăturii ridicate a fost de 1290 kg. În lunile februarie și martie au fost efectuate câteva zeci de zboruri cu o durată totală de 23 de ore.

Presa acelor ani a remarcat că oamenii puteau merge „pe aripile sale” în timpul zborului, fără a perturba deloc echilibrul dispozitivului. Oprirea chiar și a două motoare nu forțează dispozitivul să coboare. Poate continua să zboare chiar și cu două motoare pornite." Toate acestea la acea vreme erau complet noi, fără precedent și au făcut o mare impresie asupra participanților și martorilor oculari ai zborurilor.

Cu toate acestea, în ciuda succesului, numeroase zboruri au arătat că puterea motorului era insuficientă

Zborurile au fost efectuate iarna, iar aeronava a fost montată pe un șasiu de schi. Pentru prima dată în lume s-au construit schiuri pentru o aeronavă atât de mare, sub formă de alergători perechi și atașați la câte doi vieri, cu snur de cauciuc cu absorbție a șocurilor. Erau și două schiuri cu cârje.

Avion || (Nr. 107)/IM cu aripa din mijloc (Nr. 107)
An fabricatie||1913/1913
Număr de motoare||4/4
Motor, marca ||/
Putere. l. s.||100/100
Lungimea aeronavei, m||22/22
Anvergura aripilor (superioară) (inferioară)||32,0(22,0)/32,0 16 (medie)
Suprafata aripii, m2||182,0/210,0
Greutate goală, kg||3800 /4000
Greutate combustibil+ulei, kg||384/384
Greutate maximă, kg||1300/1500
Greutate zbor, kg||5100/5500
Sarcina specifică aripii, kg/m2||28,0/26,0
Sarcina specifică la putere, kg/CP ||13,8/14,8
Revenirea greutății,%||25/27
Viteza maximă în apropierea solului, km/h||95/85
Viteza de aterizare, km/h||75/70
Timp de urcare 1000 m, min||25/?
Tavan practic, m||1500/500
Durata zborului, h||3,0/3,0
Raza de zbor, km||270/250
Aleargă, m||300/400
Kilometraj, m||200/200

G.Haddow, P.Grosz Giganții germani (Putnam)

Sikorsky „Ilia Mourometz”

Primul avion cu patru motoare din lume, proiectat de rusul Igor Sikorsky, a avut o mare influență asupra comunității aeronautice din întreaga lume. Mașinile timpurii „Le Grand” și „Russkii Vitiaz” au demonstrat în mod vizibil că era posibil să se opereze patru motoare la unison și că o aeronavă mare putea fi controlată cu ușurință în zbor.Așa cum se spune în Introducere, iată adevărata promisiune a zborului: un vehicul care să cucerească distanțe lungi la viteze mari în siguranță relativă.Datorită influenței Sikorsky „giganții”, în special bombardierele „Ilia Mourometz”, o scurtă descriere a acestora din urmă este inclusă în această carte.
Dezvoltat din mașinile de transport de pasageri „Le Grand” și „Russkii Vitiaz” ale lui Igor Sikorsky, care au doborât recordul din 1913, a fost zburat „Ilia Mourometz” puțin mai mare. pentru prima dată în ianuarie 1914. În vara acelui an, armata rusă a plasat o comandă pentru zece mașini din clasa „Ilia Mourometz”. („Ilia Mourumetz”, un erou legendar rus, a fost numele dat numai primei mașini, dar mai târziu a fost folosit pentru a desemna întreaga serie și fiecare mașină a primit un număr, adică IM.IX, IM.XIV.)
Primul bombardier operațional (de fapt cel de-al doilea construit) a fost finalizat în primăvara anului 1914. La 15 februarie 1915, „Kievsky”, așa cum era numită mașina, a decolat de pe aerodromul Jablonna pentru a bombarda forțele germane staționate lângă Plotsk. În aceasta, prima sa misiune operațională, a transportat un echipaj de cinci persoane și o încărcătură cu bombe de 600 kg. Nouă zile mai târziu a bombardat gara de la Willenberg, revenind a doua zi pentru a distruge două trenuri de muniție reținute de atacul din ziua precedentă.
Pe măsură ce mai multe bombardiere din clasa „Ilia Mourometz” au ajuns în serviciul activ, au fost grupate într-o escadrilă specială cunoscută sub numele de E.V.K. (Eskadra Vozdushnyh Korablei). Această escadrilă s-a mutat dintr-un sector frontal în altul după cum a fost necesar, mai multe E.V.K. s-au format escadroane pe măsură ce numărul bombardierelor disponibile a crescut. În 1916, până la zece bombardiere ar zbura într-o singură misiune, iar un număr și mai mare în 1917. Înregistrările disponibile pentru primele șaisprezece bombardiere operaționale „Ilia Mourometz” afirmă că acestea au efectuat 422 de ieșiri între februarie 1914 și octombrie 1917. Un total de Au fost aruncate 2300 de bombe și au fost făcute 7000 de fotografii aeriene în această perioadă.
Duritatea acestor bombardiere trebuie să-i fi impresionat pe germanii care i-au întâlnit în luptă. Bombarderii erau destul de greu de doborât; o mașină s-a întors la bază cu 374 de schije și găuri de gloanțe și o lonjerie de aripă împușcată. Alte aeronave s-au întors în siguranță cu unul sau două motoare oprite. Echipajele „Ilia Mourometz” ar putea de asemenea să răspundă dacă afirmația lor pentru treizeci și șapte de avioane inamice doborâte este corectă.
Din cele șaptezeci și trei de bombardiere din clasa „Ilia Mourometz” construite, aproximativ jumătate au fost folosite pe front; restul au fost dați în serviciu în primul rând ca formatori. În treizeci și două de luni de serviciu activ au fost pierdute doar patru bombardiere: două prin acțiunea inamicului, unul s-a învârtit în pământ și unul a fost pierdut ca urmare a sabotajului bolșevic. Odată cu dezintegrarea frontului rus la momentul revoluției, multe dintre bombardierele „Ilia Mourometz” au fost distruse pentru a preveni capturarea lor de către germani. Se susține că treizeci de mașini au fost arse de propriile echipaje pe aerodromul din Vinnitz.
Bombardierele „Ilia Mourometz” aveau o anvergură de aproximativ 311 metri (102 picioare), o suprafață a aripii de 158 metri pătrați (1700 picioare pătrate) și o lungime totală de 202 metri (66 picioare 3 inci). Cea mai izbitoare caracteristică a fost cantitatea mică de fuselaj care se proiecta în fața aripilor, dând bombardierelor un aspect tăiat. Producția a fost întreprinsă de Uzina de vagoane ruso-baltice din Riga. Designul de bază a fost modificat progresiv; de exemplu, mașina originală era prevăzută cu patru germani de 120 CP. Motorul Argus, dar de tipul ulterior au fost echipate cu motoare britanice și franceze însumând 880 CP. În mod similar, aria aripii și greutatea au fost crescute. Greutatea totală a tipurilor ulterioare a fost de 17.000 lb., din care 6600 lb. a fost încărcătură utilă. Bombardierele „Ilia Mourometz” au fost primele care au avut o poziție de tun-coadă, la care trăgatorul ajungea mergând pe un cărucior pe șine care treceau de-a lungul interiorului fuzelajului. Cel puțin o „Ilia Mourometz” a fost echipată cu flotoare pentru teste cu Marina Rusă.

Revista de zbor

Zbor, 3 ianuarie 1914.

ŞTIRI AEIA STRĂINE.

Un nou biplan Sikorsky.

Un NOU biplan gigant, pentru a transporta cincisprezece pasageri, a fost acum construit de Sikorsky, iar în timpul primelor sale probe a transportat patru, șase și, în cele din urmă, zece pasageri, împreună cu benzină și ulei, însumând 384 de kilograme. Mașina are o deschidere de 37 de metri, are o lungime de 20 de metri, în timp ce suprafața de ridicare este de 182 mp. metri, iar greutatea, goală, 3.500 de kilograme. Fuzelajul seamănă în aspect general cu cel al monoplanului Nieuport. Pe fiecare parte a fuzelajului sunt dispuse două de 100 h.p. Motoare Argus. Întrucât în timpul acestor prime teste pământul a fost acoperit cu zăpadă, roțile au fost îndepărtate și s-au bazat pe derapajele pentru aterizare.

Zbor, 7 martie 1914.

ŞTIRI AEIA STRĂINE.

Mai multe înregistrări de pasageri de la Sikorsky.

Se anunță de la St. Petersburg că pe 26 ult., Sikorsky, pe ultimul său biplan „Grand”, a transportat șaisprezece persoane, greutatea ridicată fiind de 1.200 de kilograme, pentru o perioadă de 18 minute. El a zburat anterior cu opt și cu paisprezece pasageri. A doua zi, cu opt pasageri, a zburat din St. Petersburg, cu Gatchina, la Tsarkoie-Selo și retur, zborul durează 2 ore. 6 min.

Zbor, 3 mai 1917.

AVIONUL „COMPLAT ÎNCHIS”.

<...>
În loc să reconstruiască „Grand” deteriorat, Mons Sikorsky s-a pus pe treabă și a produs o a doua mașină cu un design oarecum diferit, pe care a numit-o „Ilia Mourometz”. Această mașină a fost terminată spre sfârșitul anului 1913 și, deși încercările sale inițiale nu au avut mare succes, proiectantul a continuat să experimenteze și să modifice diverse detalii, iar la începutul anului 1914 a reușit să obțină câteva zboruri excelente. Unul dintre cele mai cunoscute dintre acestea este zborul efectuat la 25 februarie 1914, când Sikorsky a efectuat un zbor de aproximativ 18 minute" însoțit de 15 pasageri. La "Ilia Mourometz" corpul era mult mai adânc decât cel al "" Grand", astfel încât cabina să nu iasă deasupra caroseriei propriu-zise. Ferestrele au fost montate în lateral și se extindeau la o anumită distanță în spatele marginii de fugă a aripilor. Cabina, a intrat printr-o ușă laterală, care poate fi văzută în ilustrație, extinsă de la această ușă până la prova, unde era așezat pilotul.
Sunt disponibile foarte puține detalii despre „Ilia Mourometz”, dar se pare că avea patru motoare care dezvoltau ceva de genul 500 CP. Despre mașinile de acest tip construite de la izbucnirea războiului nu se poate spune nimic, desigur, cu excepția faptului că unele dintre acestea erau puțin mai mici și aveau doar două motoare.
<...>

R Avionul rus „Ilya Muromets”:
Anvergura aripilor: superioară - 30,87 m, inferioară - 22,0 m; suprafata totala aripii - 148 m2; greutatea goală a aeronavei - 3800 kg; greutate de zbor - 5100 kg; viteza maximă la sol - 110 km/h; viteza de aterizare - 75 km/h; durata zborului - 4 ore; raza de zbor - 440 km; timp de urcare - 1000 m - 9 minute; lungime de decolare - 450 m; lungimea alergării - 250 m.

- PRIMUL BOMBER DIN LUME! Acesta este un avion care a primit nume în onoarea eroului epic rus, a început să fie creat în august 1913. Nume Ilya Muromets a devenit un nume comun pentru diferite modificări ale acestei mașini, construite de filiala Petrograd a uzinei din 1913 până în 1917.

În iarna anilor 1912-1913, primul avion cu patru motoare din lume a fost creat ca avion experimental pentru recunoaștere strategică. Cavaler rus. Experții în aviație au prezis că acest proiect va fi un eșec total. Cu toate acestea, primul zbor din 10 mai 1913 a avut succes. În ciuda succesului, oamenii din afara Rusiei au confundat vestea zborului drept o farsă. La 2 august 1913, a fost stabilit un record mondial pentru durata zborului pe rusul Vityaz - 1 oră 54 de minute.

Inspirat de succes Vityaz, Sikorsky a plănuit să construiască o versiune bombardieră a acestuia. Prototipul era gata până în decembrie 1913, iar primul său zbor a avut loc pe 10. Pe acest dispozitiv, între cutia aripii și empenaj era o aripă de mijloc cu mistreți pentru atașarea bretelelor, iar sub fuzelaj era realizat un tren de aterizare mijlociu suplimentar. Aripa din mijloc nu s-a justificat și a fost îndepărtată curând. După teste de succes și o serie de realizări ale primei aeronave construite, Direcția Tehnică Militară Principală (GVTU) a semnat la 12 mai 1914 contractul 2685/1515 cu RBVZ pentru construcția a încă 10 avioane de acest tip.

Cavaler rus

În februarie 1914, Sikorsky a crescut Ilya Murometsîn aer cu 16 pasageri la bord. Greutatea încărcăturii ridicate în acea zi era deja de 1190 kg. În timpul acestui zbor memorabil, la bord se afla un alt pasager, favoritul întregului aerodrom - un câine pe nume Shkalik. Acest zbor neobișnuit cu numeroși pasageri a fost o realizare fără precedent. Sarcina utilă în timpul acestui zbor peste Sankt Petersburg a fost de 1300 kg. Urmând exemplul lui Grand, a făcut multe zboruri peste capitala imperială și suburbiile acesteia.

Destul de des a zburat deasupra orașului la o altitudine joasă - aproximativ 400 de metri. Sikorsky era atât de încrezător în siguranța oferită de multiplele motoare ale avionului, încât nu se temea să zboare la o altitudine atât de joasă. În acele zile, piloții care zburau cu avioane mici cu un singur motor evitau de obicei să zboare deasupra orașelor, în special la altitudini joase, deoarece o oprire a motorului în aer și inevitabila aterizare forțată puteau fi fatale.

În timpul acestor zboruri efectuate Ilya Muromets, pasagerii puteau sta confortabil într-o cabină închisă și aveau vedere la piețele și bulevardele maiestuoase din Sankt Petersburg. Fiecare zbor Ilya Muromets a dus la oprirea tuturor transporturilor, în timp ce mulțimi întregi s-au adunat pentru a privi avionul uriaș cu motoarele sale făcând mult zgomot.
Până în primăvara anului 1914, Sikorsky construise al doilea Ilya Muromets. Era echipat cu motoare Argus mai puternice, două motoare interioare de 140 CP și două motoare exterioare de 125 CP. Puterea totală a motorului celui de-al doilea model a ajuns la 530 CP, ceea ce a fost mai mult decât puterea primului Ilya Muromets la 130 CP În consecință, o putere mai mare a motorului a însemnat o capacitate de încărcare, viteză mai mare și capacitatea de a ajunge la o altitudine de 2100 de metri. În timpul zborului de testare inițial, acest al doilea a transportat 820 kg de combustibil și 6 pasageri.

În perioada 16-17 iunie 1914, Sikorsky a efectuat un zbor de la Sankt Petersburg la Kiev cu o aterizare la Orsha. În onoarea acestui eveniment, seria a fost numită Kiev.

Ambele aripi aveau două spate. Lungimea celei superioare a fost, în funcție de serie și modificare, de la 24 la 34,5 m, cea inferioară - 21 de metri. Spatele erau amplasate în medie la 12 și 60% din lungimea coardei. Grosimea profilului aripii a variat de la 6% coardă în aripile mai înguste până la 3,5% coardă în cele mai late.

Nervurile aripii erau simple și întărite - cu rafturi și pereți îngroșați, iar uneori cu pereți dubli din placaj de 5 mm, cu orificii de iluminare alungite foarte mari, rafturile erau realizate din șipci de pin de 6x20 mm cu o canelură de 2-3 mm adâncime, în care nervura se potrivește pereților. Nervetele au fost asamblate folosind lipici de lemn și cuie. Pasul nervurilor a fost de 0,3 m. În general, designul aripilor a fost ușor. În tipurile ulterioare Muromets fuzelajul din spatele cutiei de aripi era detasabil.

Coada orizontală Muromtsev era portantă și avea dimensiuni relativ mari - până la 30% din suprafața aripilor, ceea ce este rar în construcția de avioane. Profilul stabilizatorului cu ascensoare era similar cu profilul aripilor, dar mai subțire. Stabilizator - două spate, spate - în formă de cutie, distanță dintre nervuri - 0,3 m, jantă - pin. Stabilizatorul a fost împărțit în jumătăți independente, atașat la spatele fuzelajului superior, mistrețul tetraedric și la vârful piramidei cârjei. Bretele - sârmă, unică.

Motoarele erau montate pe ferme verticale joase sau pe grinzi formate din rafturi si bretele de frasin, uneori acoperite cu placaj.

Până la începutul războiului (1 august 1914), patru Ilya Muromets. Până în septembrie 1914, au fost transferați în Forțele Aeriene Imperiale. Până în acel moment, toate avioanele din țările în război erau destinate doar recunoașterii și, prin urmare, Ilya Muromets ar trebui considerată prima aeronavă bombardieră specializată din lume.

La 10 (23 decembrie) 1914, împăratul a aprobat o rezoluție a consiliului militar privind crearea unei escadrile de bombardieri ( Escadrila de dirijabile, EVC), care a devenit prima formație de bombardiere din lume. M.V. Shidlovsky a devenit capul acesteia. Direcția Escadronului de Avioane era situată la sediul Comandantului-Șef Suprem la Cartierul General al Comandantului-Șef Suprem. A trebuit să înceapă lucrul practic de la zero - singurul pilot capabil să zboare Muromtsy Era Ivan Ivanovici Sikorsky, restul erau neîncrezători și chiar ostili față de însăși ideea de aviație grea; au trebuit să fie reantrenați, iar mașinile ar trebui să fie armate și reechipate.

În aprilie 1916, șapte avioane germane au bombardat aerodromul din Segewold, în urma cărora patru au fost avariate. Muromets. Dar cea mai frecventă cauză a pierderilor au fost problemele tehnice și diverse accidente. Din această cauză, aproximativ două duzini de vehicule au fost pierdute. Se IM-B Kiev a zburat în aproximativ 30 de misiuni de luptă și a fost folosit ulterior ca avion de antrenament.

În timpul războiului, a început producția aeronavei din seria B, cea mai răspândită (30 de unități produse). Se deosebeau de seria B prin faptul că sunt mai mici ca dimensiuni și mai rapide. Echipajul era format din 4 persoane, unele modificări aveau două motoare. Au fost folosite bombe cu o greutate de aproximativ 80 kg, mai rar până la 240 kg. În toamna anului 1915, a fost efectuat un experiment pentru a bombarda o bombă de 410 kilograme.

În 1915, producția seriei G a început cu un echipaj de 7 persoane, G-1, în 1916 - G-2 cu o cabină de tragere, G-3, în 1917 - G-4. În 1915-1916, au fost produse trei vehicule din seria D (DIM). Producția de avioane a continuat până în 1918. Avioane G-2, dintre care unul (al treilea cu numele Kiev) au atins o altitudine de 5200 m și au fost folosite în războiul civil.
Nicio misiune de luptă nu a fost efectuată în 1918 Muromtsev. Abia în august-septembrie 1919 Republica Sovietică a putut folosi două vehicule în zona Orel. În 1920, au fost făcute mai multe ieșiri în timpul războiului sovieto-polonez și operațiuni militare împotriva lui Wrangel. Ultimul zbor de luptă a avut loc pe 21 noiembrie 1920 Ilya Muromets.

La 1 mai 1921, a fost deschisă prima companie aeriană poștală și de pasageri Moscova-Harkov din RSFSR. Linia era deservită de 6 Muromtsev, foarte uzată și cu motoarele epuizate, motiv pentru care a fost lichidată la 10 octombrie 1922. În acest timp, au fost transportați 60 de pasageri și aproximativ două tone de marfă.
În 1922, Socrates Monastyrev a zburat de-a lungul rutei Moscova-Baku cu avionul.

Unul dintre avioanele poștale a fost transferat la Școala de împușcături aeriene și bombardamente (Serpukhov), unde a efectuat aproximativ 80 de zboruri de antrenament în perioada 1922-1923. După care Muromtsy nu s-a ridicat în aer.

Ilya Muromets - o aeronavă numită după eroul epic rus, a început să fie creată în august 1913. Numele lui Ilya Muromets a devenit numele comun pentru diferite modificări ale acestei mașini, care a fost construită de filiala Petrograd a uzinei din 1913 până în 1917.
Prototipul era gata până în decembrie 1913, iar primul său zbor a avut loc pe 10. Pe acest dispozitiv, între cutia aripii și empenaj era o aripă de mijloc cu mistreți pentru atașarea bretelelor, iar sub fuzelaj era realizat un tren de aterizare mijlociu suplimentar. Aripa din mijloc nu s-a justificat și a fost îndepărtată curând. După teste de succes și o serie de realizări ale primei aeronave construite, Direcția Tehnică Militară Principală (GVTU) a semnat la 12 mai 1914 contractul 2685/1515 cu RBVZ pentru construcția a încă 10 avioane de acest tip.
Zborurile de testare ale lui Sikorsky pe Ilya Muromets au fost efectuate în condiții nefavorabile de iarnă. În timpul dezghețurilor, pământul a devenit umed și lipicios. S-a decis echiparea lui Ilya Muromets cu schiuri. Acesta era singurul mod în care aeronava putea decola. În condiții normale, pentru decolarea lui Ilya Muromets, a fost nevoie de o distanță de 400 de pași - 283 de metri. În ciuda greutății sale mari, Ilya Muromets a reușit să ridice o încărcătură de 1.100 de kilograme la o înălțime de 1.000 de metri pe 11 decembrie 1913. Recordul anterior al unui avion Sommeret a fost de 653 kg.
În februarie 1914, Sikorsky l-a ridicat în aer pe Ilya Muromets cu 16 pasageri la bord. Greutatea încărcăturii ridicate în acea zi era deja de 1190 kg. În timpul acestui zbor memorabil, la bord se afla un alt pasager, favoritul întregului aerodrom - un câine pe nume Shkalik. Acest zbor neobișnuit cu numeroși pasageri a fost o realizare fără precedent. Sarcina utilă în timpul acestui zbor peste Sankt Petersburg a fost de 1300 kg. Urmând exemplul lui Grand, Ilya Muromets a efectuat multe zboruri peste capitala imperială și suburbiile acesteia. Destul de des, Ilya Muromets a zburat deasupra orașului la o altitudine joasă - aproximativ 400 de metri. Sikorsky era atât de încrezător în siguranța oferită de multiplele motoare ale avionului, încât nu se temea să zboare la o altitudine atât de joasă. În acele zile, piloții care zburau cu avioane mici cu un singur motor evitau de obicei să zboare deasupra orașelor, în special la altitudini joase, deoarece o oprire a motorului în aer și inevitabila aterizare forțată puteau fi fatale.

În timpul acestor zboruri, efectuate de Ilya Muromets, pasagerii puteau să stea confortabil într-o cabină închisă și să observe piețele și bulevardele maiestuoase din Sankt Petersburg. Fiecare zbor al lui Ilya Muromets a dus la oprirea tuturor transporturilor, în timp ce mulțimi întregi s-au adunat să privească uriașul avion cu motoarele sale făcând mult zgomot.
Până în primăvara anului 1914, Sikorsky a construit al doilea Ilya Muromets. Era echipat cu motoare Argus mai puternice, două motoare interioare de 140 CP și două motoare exterioare de 125 CP. Puterea totală a motorului celui de-al doilea model a ajuns la 530 CP, cu 130 CP mai mult decât puterea primelor Ilya Muromets. În consecință, o putere mai mare a motorului a însemnat o capacitate de încărcare, viteză mai mare și capacitatea de a ajunge la o altitudine de 2100 de metri. În timpul zborului de testare inițial, acest al doilea Ilya Muromets a transportat 820 kg de combustibil și 6 pasageri.
În perioada 16-17 iunie 1914, Sikorsky a efectuat un zbor de la Sankt Petersburg la Kiev cu o aterizare la Orsha. În onoarea acestui eveniment, seria a fost numită Kiev.

Prin designul său, aeronava era un biplan cu șase posturi, cu aripi cu o deschidere foarte mare și un raport de aspect (până la 14 la aripa superioară). Cele patru bare interioare au fost reunite în perechi și motoarele au fost instalate între perechile lor, stând complet deschise, fără carenări. Accesul la toate motoarele era asigurat în zbor, pentru care o pasarelă din placaj cu balustrade de sârmă trecea de-a lungul aripii inferioare. Au fost multe exemple când acest lucru a salvat un avion de la o aterizare de urgență. Pe mai multe aeronave au fost furnizate patru motoare în două tandemuri, iar în mai multe cazuri aeronava de antrenament Murom avea doar două motoare. Designul tuturor Muromet-urilor a fost, de asemenea, aproape același pentru toate tipurile și seriile. Descrierea acestuia este dată aici pentru prima dată.
Aripile aveau două spate. Lungimea celei superioare a fost, în funcție de serie și modificare, de la 24 la 34,5 m, cea inferioară - 21 de metri. Spatele erau amplasate în medie la 12 și 60% din lungimea coardei. Grosimea profilului aripii a variat de la 6% coardă în aripile mai înguste până la 3,5% coardă în cele mai late.
Spatele aveau un design în formă de cutie. Înălțimea lor era de 100 mm (uneori 90 mm), lățimea de 50 mm și grosimea peretelui de placaj de 5 mm. Grosimea rafturilor a variat de la 20 mm în secțiunea centrală până la 14 mm la capetele aripilor. Materialul raftului a fost inițial importat din pin Oregon și molid, iar mai târziu - pin obișnuit. Lamelele inferioare ale aripilor de sub motoare aveau rafturi din lemn de hickory. Labelele au fost asamblate folosind lipici pentru lemn și șuruburi din alamă. Uneori, un al treilea a fost adăugat celor două lăți - în spatele celui din spate, i-a fost atașat un eleron. Crucile de bretele erau simple, situate la același nivel, din sârmă de pian de 3 mm cu tăbăcitoare.
Nervurile aripii erau simple și întărite - cu rafturi și pereți îngroșați, iar uneori cu pereți dubli din placaj de 5 mm, cu orificii de iluminare alungite foarte mari, rafturile erau din șipcă de pin de 6x20 mm cu o canelură de 2-3 mm adâncime, în care a intrat marginea zidului. Nervetele au fost asamblate folosind lipici de lemn și cuie. Pasul nervurilor a fost de 0,3 m. În general, designul aripilor a fost ușor.
Structura fuzelajului a fost întărită cu o acoperire din material textil a secțiunii de coadă și o acoperire din placaj (3 mm) a secțiunii nasului. Partea frontală a cabinei a fost inițial curbată, laminată din furnir, iar în Muromets ulterioară a fost multifațetă cu o creștere simultană a suprafeței de geam. Unele dintre panourile de sticlă se deschideau. Secțiunea mediană a fuzelajului în cele mai recente tipuri de Muromets a ajuns la 2,5 m înălțime și 1,8 m în lățime.
În tipurile ulterioare de Muromets, fuzelajul din spatele cutiei de aripi era detașabil.
Coada orizontală a aeronavei Murom era portantă și avea o dimensiune relativ mare - până la 30% din suprafața aripii, ceea ce este rar în construcția de avioane. Profilul stabilizatorului cu ascensoare era similar cu profilul aripilor, dar mai subțire. Stabilizatorul este cu două lame, spatele sunt în formă de cutie, distanța dintre nervuri este de 0,3 m, janta este de pin. Stabilizatorul a fost împărțit în jumătăți independente, atașat la spatele fuzelajului superior, mistrețul tetraedric și la vârful piramidei cârjei. Bretele – sârmă, unică.
De obicei erau trei cârme: cea principală din mijloc și două laterale. Odată cu apariția punctului de tragere din spate, cârmele laterale au fost distanțate larg de-a lungul stabilizatorului, mărite în dimensiune și echipate cu compensare axială, iar cârma de mijloc a fost eliminată.
Eleroanele erau doar pe aripa superioară și erau amplasate pe consolele acesteia. Coarda lor era de 1–1,5 m (de la spate). Brațele de direcție aveau o lungime de 0,4 m și, uneori, la astfel de brațe se adăuga o țeavă specială cu bretele de până la 1,5 m lungime.Șasiul Muromtsev a fost atașat sub motoarele din mijloc și era format din lonjelii în formă de N pereche cu patioane, în trave din care roțile în perechi pe osii scurte cu șnur de cauciuc de absorbție a șocurilor. Opt roți erau îmbrăcate în piele în perechi. Rezultatul au fost roți duble cu o jantă foarte lată.
Fuzelajul a ocupat o poziție aproape orizontală când a fost parcat. Din acest motiv, aripile au fost instalate la un unghi foarte mare de 8-9°. Poziția aeronavei în zbor era aproape aceeași ca la sol. Unghiul de instalare al cozii orizontale a fost de 5-6°. Prin urmare, chiar și cu designul neobișnuit al aeronavei cu centrul de greutate situat în spatele cutiei de aripă, avea un V longitudinal pozitiv de aproximativ 3° și aeronava era stabilă.
Motoarele erau montate pe ferme verticale joase sau pe grinzi formate din rafturi si bretele de frasin, uneori acoperite cu placaj.
Rezervoarele de gaz - alamă, cilindrice, cu capete ascuțite și alineate - erau de obicei suspendate sub aripa superioară. Arcurile lor serveau uneori drept rezervoare de petrol. Uneori, rezervoarele de benzină erau plate și plasate pe fuzelaj.
Controlul motorului era separat și general. În plus față de pârghiile de control al accelerației pentru fiecare motor, a existat o pârghie comună de autolog pentru controlul simultan al tuturor motoarelor.

Până la începutul războiului (1 august 1914), patru Ilya Muromets fuseseră deja construite. Până în septembrie 1914, au fost transferați în Forțele Aeriene Imperiale. Până în acel moment, toate avioanele din țările în război erau destinate doar recunoașterii și, prin urmare, Ilya Muromets ar trebui să fie considerat primul avion bombardier specializat din lume.
La 10 (23) decembrie 1914, împăratul a aprobat o hotărâre a consiliului militar privind crearea escadrilei de bombardieri Ilya Muromets (Escadrila de dirijabile, EVC), care a devenit prima formație de bombardieri din lume. M.V. Shidlovsky a devenit capul acesteia. Direcția escadronului de dirijabile Ilya Muromets era situată la sediul comandantului suprem suprem la sediul comandantului șef suprem. A trebuit să înceapă lucrul practic de la zero - singurul pilot capabil să zboare pe Muromtsy a fost Igor Ivanovici Sikorsky, restul erau neîncrezători și chiar ostili față de însăși ideea de aviație grea, trebuiau recalificati, iar mașinile aveau să fie înarmat și reechipat.

Aeronava escadronului a zburat pentru prima dată într-o misiune de luptă pe 14 (27) februarie 1915. Pe tot parcursul războiului, escadronul a făcut 400 de ieșiri, a aruncat 65 de tone de bombe și a distrus 12 luptători inamici, pierzând doar un singur avion direct în lupte cu luptători inamici. (12 (25) septembrie 1916) 09.12.1916 în timpul unui raid asupra sediului Armatei 89 din satul Antonovo și stația Boruny, avionul (nava XVI) a locotenentului D. D. Maksheev a fost doborât. Alte două Muromet au fost doborâte de bateriile antiaeriene: pe 2 noiembrie 1915, avionul căpitanului de stat major Ozersky a fost doborât, nava s-a prăbușit, iar pe 13 aprilie 1916, avionul locotenentului Konstenchik a fost sub foc, nava a reușit să ajunge la aerodrom, dar din cauza pagubelor primite, acesta nu a putut fi restaurat. În aprilie 1916, șapte avioane germane au bombardat aerodromul din Segewold, în urma cărora patru Muromet au fost avariate. Dar cea mai frecventă cauză a pierderilor au fost problemele tehnice și diverse accidente. Din această cauză, aproximativ două duzini de vehicule au fost pierdute. Însuși IM-B Kyiv a zburat în aproximativ 30 de misiuni de luptă și a fost folosit ulterior ca avion de antrenament.
În timpul războiului, a început producția aeronavei din seria B, cea mai răspândită (30 de unități produse). Se deosebeau de seria B prin faptul că sunt mai mici ca dimensiuni și mai rapide. Echipajul era format din 4 persoane, unele modificări aveau două motoare. Au fost folosite bombe cu o greutate de aproximativ 80 kg, mai rar până la 240 kg. În toamna anului 1915, a fost efectuat un experiment pentru a bombarda o bombă de 410 kilograme.
În 1915, producția seriei G a început cu un echipaj de 7 persoane, G-1, în 1916 - G-2 cu o cabină de tragere, G-3, în 1917 - G-4. În 1915-1916, au fost produse trei vehicule din seria D (DIM). Producția de avioane a continuat până în 1918. Avioanele G-2, dintre care una (al treilea numit Kiev) a atins o altitudine de 5200 m, a fost folosită în timpul războiului civil.
În 1918, nici o singură misiune de luptă nu a fost efectuată de locuitorii din Murom. Abia în august-septembrie 1919 Republica Sovietică a putut folosi două vehicule în zona Orel. În 1920, au fost făcute mai multe ieșiri în timpul războiului sovieto-polonez și operațiuni militare împotriva lui Wrangel. La 21 noiembrie 1920 a avut loc ultimul zbor de luptă al lui Ilya Muromets.

La 1 mai 1921, a fost deschisă prima companie aeriană poștală și de pasageri Moscova-Harkov din RSFSR. Linia era deservită de 6 muroveni, uzați grav și cu motoarele epuizate, motiv pentru care a fost lichidată la 10 octombrie 1922. În acest timp, au fost transportați 60 de pasageri și aproximativ două tone de marfă.
În 1922, Socrates Monastyrev a efectuat un zbor de-a lungul rutei Moscova-Baku cu un avion Ilya Muromets.
Unul dintre avioanele poștale a fost transferat la Școala de împușcături aeriene și bombardamente (Serpukhov), unde a efectuat aproximativ 80 de zboruri de antrenament în perioada 1922-1923. După aceea, murovenii nu au mai luat în aer.

„Ilya Muromets” în zbor

Ilya Muromets (S-22 „Ilya Muromets”) este numele comun pentru mai multe serii de biplane cu patru motoare din lemn produse în Imperiul Rus la Uzina de transport ruso-baltică în perioada 1914-1919. Avionul a stabilit o serie de recorduri pentru capacitatea de transport, numărul de pasageri, timp și altitudinea maximă de zbor. Este primul bombardier multimotor în serie din istorie.

Dezvoltare și primele copii

Aeronava a fost dezvoltată de departamentul de aviație al Uzinei de transport ruso-baltice din Sankt Petersburg, sub conducerea lui I. I. Sikorsky. Personalul tehnic Departamentul a inclus designeri precum K.K. Ergant, M.F. Klimikseev, A.A. Serebryannikov, V.S. Panasyuk, Prințul A.S. Kudashev, G.P. Adler și alții „Ilya Muromets” a apărut ca urmare a dezvoltării ulterioare a designului „Cavalerul Rus”, în timpul căruia a fost aproape complet reproiectat, doar aspectul general al aeronavei a rămas fără modificări semnificative și cutia sa de aripă cu patru motoare instalate la rând pe aripa inferioară, în timp ce fuzelajul era complet nou. Drept urmare, cu aceleași patru motoare Argus de 100 CP. Cu. noua aeronavă avea de două ori greutatea încărcăturii și altitudinea maximă de zbor.

În 1915, la uzina Russo-Balt din Riga, inginerul Kireev a proiectat motorul de avion R-BVZ. Motorul era cu șase cilindri, în doi timpi, răcit cu apă. Pe lateralele sale erau amplasate radiatoare de tip auto. R-BVZ a fost instalat pe unele modificări ale lui Ilya Muromets.

„Ilya Muromets” a devenit primul avion de pasageri din lume. Pentru prima dată în istoria aviației, acesta a fost dotat cu o cabină confortabilă, dormitoare și chiar o baie cu toaletă, separată de cabină. Muromet-urile aveau încălzire (folosind gazele de eșapament ale motorului) și iluminat electric. De-a lungul părților laterale existau ieșiri către consolele aripii inferioare. Declanșarea primului război mondial și a războiului civil în Rusia a fost împiedicată dezvoltare ulterioară aviație civilă internă.

Construcția primei mașini a fost finalizată în octombrie 1913. După testare, s-au efectuat zboruri demonstrative pe acesta și au fost stabilite mai multe recorduri, în special un record de capacitate de încărcare: la 12 decembrie 1913, 1100 kg (recordul anterior pe avionul lui Sommer era de 653 kg), la 12 februarie 1914, 16 oameni și un câine au fost ridicați în aer, cu o greutate totală de 1290 kg. Avionul a fost pilotat de însuși I. I. Sikorsky.

În primăvara anului 1914, primul Ilya Muromets a fost transformat într-un hidroavion cu motoare mai puternice. În această modificare, a fost acceptat de departamentul naval și a rămas cel mai mare hidroavion până în 1917.

A doua aeronavă (IM-B Kyiv), de dimensiuni mai mici și cu motoare mai puternice, a ridicat 10 pasageri la o altitudine record de 2000 de metri pe 4 iunie, a stabilit un record de durată a zborului pe 5 iunie (6 ore 33 minute 10 secunde), 16-17 iunie a făcut un zbor de la Sankt Petersburg la Kiev cu o singură aterizare. În onoarea acestui eveniment, seria a fost numită Kiev. În 1915-1917, au fost produse încă 3 avioane cu numele „Kiev”.

Avioanele de primul și Kyiv au fost numite seria B. Au fost produse în total 7 copii.

Utilizare în timpul Primului Război Mondial

Până la începutul războiului (1 august 1914), 4 Ilya Muromets fuseseră deja construite. Până în septembrie 1914, au fost transferați în Forțele Aeriene Imperiale.

La 10 (23) decembrie 1914, împăratul a aprobat hotărârea consiliului militar privind crearea escadrilei de bombardieri Ilya Muromets (Escadrila de dirijabile, EVC), care a devenit prima formație de bombardieri din lume. M.V. Shidlovsky a devenit capul acesteia. Direcția escadronului de dirijabile Ilya Muromets era situată la sediul comandantului suprem suprem la sediul comandantului șef suprem. A trebuit să înceapă lucrul practic de la zero - singurul pilot capabil să zboare cu Muromtsy a fost Igor Sikorsky, restul erau neîncrezători și chiar ostili față de însăși ideea de aviație grea, trebuiau recalificați, iar mașinile trebuiau să fie înarmați și reechipați.

În timpul războiului, a început producția de avioane din seria B, cea mai răspândită (30 de unități produse). Se deosebeau de seria B prin faptul că sunt mai mici ca dimensiuni și mai rapide. Echipajul era format din 4 persoane, unele modificări aveau două motoare. Au fost folosite bombe cu o greutate de aproximativ 80 kg, mai rar până la 240 kg. În toamna anului 1915, a fost efectuat un experiment cu bombardarea celei mai mari bombe din lume la acea vreme, o bombă de 410 kilograme.

Din raportul de luptă:

Locotenentul I. S. Bashko

„...În zbor (5 iulie 1915) la o altitudine de aproximativ 3200-3500 m, avionul aflat sub comanda locotenentului Bashko a fost atacat de trei avioane germane. Primul dintre ei a fost văzut prin trapa de jos și era la aproximativ 50 de metri sub mașina noastră. În același timp, avionul nostru era deasupra Șebrinului, la 40 de verste de pozițiile înainte sub controlul locotenentului Smirnov. Locotenentul Smirnov a fost imediat înlocuit de locotenentul Bashko. Mașina germană, având o viteză mai mare și o rezervă de putere mai mare, a depășit rapid avionul nostru și s-a trezit cu 50 de metri mai sus pe partea dreaptă în față, deschizând foc de mitralieră asupra avionului nostru. În cockpitul vehiculului nostru în acest moment, munca membrilor echipajului a fost distribuită după cum urmează: locotenentul Smirnov era lângă comandant, căpitanul de stat major Naumov a deschis focul dintr-o mitralieră și copilotul Lavrov dintr-o carabină. În timpul primului atac al inamicului, focul de mitralieră de la un vehicul inamic a spart ambele rezervoare de benzină superioare, filtrul grupului de motoare din dreapta, radiatorul celui de-al 2-lea motor, ambele conducte de benzină ale grupului de motor din stânga au fost sparte, sticla de geamurile din dreapta din față au fost sparte, iar comandantul aeronavei, locotenent, a fost rănit la cap și la picior Bashko. Deoarece conductele de benzină către motoarele din stânga au fost întrerupte, robinetele din stânga de la rezervoarele de benzină au fost imediat închise și pompa de combustibil a rezervorului din stânga a fost oprită. Apoi mașina noastră a zburat cu două motoare potrivite. Avionul german, după ce ne-a intersectat calea pentru prima dată, a încercat să ne atace din nou din partea stângă, dar când a fost întâmpinat de focul de mitralieră și de pușcă din avionul nostru, a virat brusc la dreapta și, cu un rostogolire uriaș, a început să coboare spre Zamosc. După ce a respins atacul, locotenentul Smirnov l-a înlocuit pe locotenentul Bashko, care a fost bandajat de copilotul Lavrov. După îmbrăcare, locotenentul Bashko a început din nou să controleze avionul, locotenentul Smirnov și copilotul Lavrov au închis pe rând orificiile filtrului de grup din dreapta cu mâinile și au luat toate măsurile posibile pentru a păstra benzina rămasă în rezervoare pentru a continua zborul. . La respingerea atacului primei aeronave inamice, s-a tras o casetă plină de 25 de piese din mitralieră, s-au tras doar 15 piese din a doua casetă, apoi cartușul s-a blocat în interiorul magaziei și tragerea ulterioară din acesta a fost complet imposibilă.

În urma primului avion a apărut imediat următorul avion german, care a zburat o singură dată deasupra noastră în stânga și a tras în avionul nostru cu o mitralieră, iar rezervorul de ulei al celui de-al doilea motor a fost străpuns. Locotenentul Smirnov a deschis focul asupra acestui avion dintr-o carabină, copilotul Lavrov se afla în compartimentul frontal al cabinei lângă filtru, iar căpitanul de stat major Naumov repara mitraliera. Deoarece mitraliera era complet nefuncțională, locotenentul Smirnov i-a predat carabina lui Naumov și l-a înlocuit pe copilotul Lavrov, luând măsuri pentru a economisi benzina, deoarece ambele mâini ale lui Lavrov erau amorțite din cauza stresului mare. Al doilea avion german nu ne-a mai atacat.

Pe linia pozițiilor înainte, vehiculul nostru a fost mitraliat de o a treia aeronavă germană care zbura la mare distanță în stânga și deasupra noastră. În același timp, și artileria trăgea în noi. Altitudinea la acea vreme era de aproximativ 1400-1500 m. La apropierea de orasul Kholm la altitudinea de 700 m, s-au oprit si motoarele potrivite, deoarece se terminase intreaga rezerva de benzina, asa ca a fost necesara o coborare fortata. . Ultima a fost făcută la 4-5 verste din orașul Kholm, lângă satul Gorodishche, lângă aerodromul regimentului 24 de aviație pe o pajiște mlăștinoasă. În același timp, roțile trenului de aterizare s-au blocat până la lonjeroane și s-au rupt: jumătatea stângă a șasiului, 2 lonjituri, elicea celui de-al doilea motor, mai multe pârghii de transmisie și partea inferioară din dreapta spate a mijlocului. compartimentul era ușor crăpat. La inspectarea aeronavei după aterizare, în plus față de cele de mai sus, s-au găsit următoarele avarii de la focul mitralierei: elicea celui de-al 3-lea motor a fost ruptă în două locuri, loncherul de fier al aceluiași motor a fost spart, anvelopa a fost spartă, rotorul celui de-al doilea motor a fost deteriorat, cadrul de marfă al aceluiași motor a fost rupt, loncherul din spate a fost spart primul motor, loncherul din față a celui de-al doilea motor și mai multe găuri în suprafața aeronavei. Coborârea a fost efectuată personal de comandantul aeronavei, locotenentul Bashko, în ciuda rănilor sale.”

În anii de război au fost primite de trupe 60 de vehicule. Escadrila a efectuat 400 de ieşiri, a aruncat 65 de tone de bombe şi a distrus 12 luptători inamici. Mai mult, pe tot parcursul războiului, doar 1 avion a fost doborât direct de luptătorii inamici (care a fost atacat de 20 de avioane deodată), iar 3 au fost doborâți.

La 12 (25) septembrie 1916, în timpul unui raid asupra cartierului general al Diviziei 89 de infanterie germană din satul Antonovo și stația Boruny, avionul (nava XVI) a locotenentului D. D. Maksheev a fost doborât.

Încă două Muromet au fost doborâte de focul bateriilor antiaeriene:

La 2 noiembrie 1915, avionul căpitanului de stat major Ozersky a fost doborât, nava s-a prăbușit

La 13.04.1916, avionul locotenentului Konstenchik a intrat în foc; nava a reușit să ajungă pe aerodrom, dar din cauza pagubelor primite nu a putut fi restaurată.

În aprilie 1916, 7 avioane germane au bombardat aerodromul din Segewold, în urma cărora 4 Muromet au fost avariate.

Dar cea mai frecventă cauză a pierderilor au fost problemele tehnice și diverse accidente - din această cauză au fost pierdute aproximativ două duzini de mașini. IM-B Kyiv a zburat în aproximativ 30 de misiuni de luptă și a fost folosit ulterior ca avion de antrenament.

Potrivit generalului Brusilov A.A., Ilya Muromets nu s-a ridicat la nivelul sperantelor puse asupra lui:

Celebrul „Ilya Muromtsy”, în care s-au pus atâtea speranțe, nu s-au justificat. Trebuie să presupunem că în viitor, acest tip de aeronave va fi îmbunătățit semnificativ, dar la acel moment nu putea aduce beneficii semnificative...

Brusilov A. A. „Amintiri”.

Pe puntea de mers pe acoperișul cabinei, pasagerii puteau ieși acolo în timp ce se deplasează

Utilizați după Revoluția din octombrie

În 1918, Muromtsev nu a efectuat nicio misiune de luptă. Abia în august - septembrie 1919 Rusia sovietică a putut folosi două vehicule în zona Orel.

Primele zboruri regulate ale companiilor aeriene interne din RSFSR au început în ianuarie 1920 cu zboruri Sarapul - Ekaterinburg - Sarapul pe aeronava grea Ilya Muromets.

În 1920, au fost efectuate mai multe ieșiri în timpul războiului sovieto-polonez și a operațiunilor militare împotriva lui Wrangel. La 21 noiembrie 1920 a avut loc ultimul zbor de luptă al lui Ilya Muromets.

La 1 mai 1921 a fost deschisă compania aeriană poștală și de pasageri Moscova - Harkov. Linia era deservită de 6 Muromtsev, foarte uzate și cu motoarele epuizate, motiv pentru care a fost închisă la 10 octombrie 1922. În acest timp, au fost transportați 60 de pasageri și aproximativ 2 tone de marfă.

În 1922, Socrates Monastyrev a făcut un zbor de la Moscova la Baku cu un avion Ilya Muromets.

Unul dintre avioanele poștale a fost transferat la o școală de aviație (Serpukhov), unde a efectuat aproximativ 80 de zboruri de antrenament în perioada 1922-1923. După aceasta, Murometii nu au mai decolat. Muzeul Forțelor Aeriene expune un model al lui Ilya Muromet, echipat cu motoare de fabricație cehă. A fost făcută în mărime naturală la comanda studioului de film Mosfilm pentru filmarea filmului „Poemul aripilor”. Modelul este capabil să ruleze și să alerge în jurul aerodromului. A intrat în Muzeul Forțelor Aeriene în 1979 și este expusă din 1985 după restaurare.

Ilya Muromets	IM-B	IM-V	IM-G-1	IM-D-1	IM-E-1
Tipul de aeronavă	bombardier
Dezvoltator	Departamentul de aviație al lucrărilor de transport ruso-baltice
Folosit de	Flota aeriană a Imperiului Rus
Timpul de productie	1913-1914	1914-1915	1915-1917	1915-1917	1916-1918
Lungime, m	19	17,5	17,1	15,5	18,2
Anvergura aripilor superioare, m	30,9	29,8	30,9	24,9	31,1
Anvergura aripilor inferioare, m		21,0
Suprafata aripii, m²	150	125	148	132	200
Greutate goală, kg	3100	3500	3800	3150	4800
Greutate încărcată, kg	4600	5000	5400	4400	7500
Durata zborului, oră	5	4,5	4	4	4,4
Tavan, m	3000	3500	3000	?	2000
Rata de urcare	2000/30"	2000/20"	2000/18"	?	2000/25"
Viteza maxima, km/h	105	120	135	120	130
Motoare	4 lucruri. "Argus" 140 CP (în linie)	4 lucruri. "Russobalt" 150 CP (în linie)	4 lucruri. "Rază de soare" 160 CP (în linie)	4 lucruri. "Rază de soare" 150 CP (în linie)	4 lucruri. "Renault" 220 CP (în linie)
Cât produs	7	30	?	3	?
Echipaj, oameni	5	5-6	5-7	5-7	6-8
Armament	2 mitraliere bombe de 350 kg	4 mitraliere bombe de 417 kg	6 mitraliere bombe de 500 kg	4 mitraliere bombe de 400 kg	5-8 mitraliere bombe de până la 1500 kg

„Ilya Muromets” pe timbrul poștal rusesc din 2015 (DFA [ITC „Marka”] nr. 1998)

Armament

Bombele au fost plasate atât în interiorul aeronavei (vertical de-a lungul lateralelor), cât și pe o sling externă. Până în 1916, încărcătura cu bombe a aeronavei a crescut la 500 kg, iar un dispozitiv electric de eliberare a fost proiectat pentru a elibera bombe.

Primul armament al aeronavei Ilya Muromets a fost pistolul Hotchkiss cu foc rapid al navei de calibrul 37 mm. A fost instalat pe platforma de artilerie din față și a fost destinat să combată Zeppelinurile. Echipajul de armă a inclus un trăgător și un încărcător. Site-urile pentru instalarea pistolului au fost disponibile pe modificările „IM-A” (Nr. 107) și „IM-B” (Nr. 128, 135, 136, 138 și 143), dar pistoalele au fost instalate numai pe două vehicule - Nu 128 și nr. 135. Au fost testate, dar nu au fost folosite în condiții de luptă.

De asemenea, diferite modificări ale aeronavei Ilya Muromets au fost echipate cu arme de calibru defensive: pe ele au fost instalate mitraliere Maxim, Vickers, Lewis, Madsen și Colt în diferite cantități și în diferite combinații.

Reflectarea planului Muromets in art

„While the Dream Goes Wild” - film - comedie muzicală de Yuri Gorkovenko, 1978.

„Poeme despre aripi” - un film de Daniil Khrabrovitsky despre viața și opera designerilor de avioane A. N. Tupolev și I. I. Sikorsky, 1979.

„The Flying Elephant” (roman-film din seria „Death to Brudershaft”) - Boris Akunin, 2008.