Lansați catapulta. Cum decolează avioanele americane de pe portavioane

Costul noului portavion Gerald Ford este de aproximativ 13 miliarde de dolari.

Portavioane multirol din clasa Gerald R. Ford sunt construite ca o versiune îmbunătățită a portavioanelor din clasa Nimitz și diferă de acestea, cu dimensiuni comparabile, într-un echipaj mai mic datorită unui grad ridicat de automatizare și, probabil, mai mic. costuri de operare. Pe lângă nava principală, este planificată construcția a cel puțin încă două nave, iar pe măsură ce portavionul clasa Gerald R. Ford intră în serviciu, acestea vor înlocui portavionul clasei Enterprise și Nimitz.

Cu aceeași deplasare ca și portavioanele din clasa Nimitz (aproximativ 100.000 de tone), Gerald Ford are un echipaj cu câteva sute de oameni mai mic. Acest lucru a fost realizat prin introducerea automatizării și a schemelor de întreținere mai ușor de întreținut.

Numărul de ieșiri a fost crescut - de la 140 la 160 pe zi, puterea a crescut cu un sfert reactor nuclear, există și alte inovații. Îmbunătățirea navigabilității navei și a interacțiunii sale cu alte nave din flotă.

Pentru prima dată în istoria Marinei SUA, Gerald Ford a fost proiectat complet folosind un design 3D dezvoltat de Northrop Grumman cu sistem automatizat modelarea proceselor tehnologice.

Designul carenei este aproape identic cu portavioanele din clasa Nimitz. Suprastructura mai compactă este mutată în spate și deplasată dincolo de linia laterală. Suprastructura este echipată cu un catarg din materiale compozite. Acesta găzduiește radare fixe fază și un sistem automat de apropiere și aterizare (JPALS) care utilizează sistemul de poziționare globală GPS. Puntea de zbor a fost extinsă și dotată cu 18 puncte pentru realimentarea și armarea aeronavelor.

Apartamentele emblematice cu 70 de locuri au fost mutate pe puntea inferioară pentru a reduce dimensiunea suprastructurii.

Baza echipamentului electronic al unui portavion este dual-band sistem radar DBR, care integrează radarul multifuncțional în bandă X AN/SPY-3 de la Raytheon și radarul surround în bandă S VSR de la Lockheed. AN/SPY-3 asigură supravegherea și urmărirea țintei, controlul rachetelor și iluminarea țintei în partea finală a traiectoriei rachetei. VSR servește ca rol de supraveghere și direcționare pe distanță lungă pentru alte radare și sisteme de arme. Sistemul a fost dezvoltat pentru distrugătoarele de nouă generație DDG-1000 Zamvolt.

Aspectul intern al navei și configurația punții de zbor au fost modificate semnificativ. S-a activat reconfigurarea rapidă a volumelor interne la instalarea echipamentelor noi. Pentru a reduce greutatea, numărul secțiunilor hangarului a fost redus de la trei la două, iar numărul de ridicări a aeronavelor a fost redus de la patru la trei.

Ca mijloc de apărare aeriană pentru autoapărare, nava este înarmată cu rachete Raytheon ESSM cu două lansatoare de 8 containere pentru 32 de rachete fiecare. Rachetele sunt concepute pentru a combate rachetele antinavă de mare viteză, foarte manevrabile. Sistemele cu rază scurtă de acțiune includ rachete sol-aer RAM produse de Raytheon și Ramsy s GmbH.

Portavioanele vor putea transporta până la 90 de avioane și elicoptere pentru diverse scopuri: avioane F-35 de generația a 5-a, avioane de luptă F/A-18E/F Super Hornet, avioane E-2D Advance Hawkeye AWACS, EA-18G contramăsuri electronice avioane, avioane multifuncționale MH-60R/S elicoptere, precum și vehicule aeriene fără pilot de luptă.

Cea mai semnificativă, și chiar revoluționară, inovație tehnică este catapulta electromagnetică (EMALS) de la General Atomics bazată pe motoare electrice liniare. Înlocuirea catapultelor cu abur cu cele electromagnetice are scopul de a oferi o mai mare controlabilitate a lansărilor de aeronave, sarcini mai mici asupra acestora, capacitatea de a decolare la o gamă mai largă de viteze și direcții ale vântului, precum și lansarea dronelor.

Valoarea contractului pentru crearea EMALS este de 676,2 milioane USD. Concomitent cu catapulta, au fost create noi dispozitive de oprire pentru a opri rapid aeronavele după ce au atins puntea. Lungimea benzii de lansare este de 91 de metri. EMALS este capabil să accelereze o aeronavă cu o greutate de la 45 de tone la 240 de kilometri pe oră. În timpul testelor de testare, au fost efectuate 22 de „porniri la ralanti” și porniri cu așa-numita „sarcină moartă”, boghiuri grele cu o greutate de aproximativ 36 de tone.

EMALS este un motor liniar uriaș cu inducție, adică un motor al cărui rotor nu este rotund, ci extins de-a lungul benzii de pornire. Segmentele de motor se vor deconecta și reconecta alternativ, accelerând aeronava. Lansatorul conține un cărucior special, de care aeronava se agață de trenul de aterizare din față și se deplasează între două ghidaje cu electromagneți, parcă pe șine. După ce căruciorul trece pe lângă ei, secțiunile electromagnetice sunt oprite, iar cele de care se apropie sunt pornite. Acest lucru economisește semnificativ energie.

Un portavion cu catapultă cu abur nu a apărut în flota sovietică, deși s-a încercat să creeze unul. Uzina Proletarsky din Leningrad a fost angajată în această dezvoltare, dar nu a reușit să facă față sarcinii. A fost posibilă asamblarea unui singur prototip al instalației Svetlana-1 la complexul de testare și instruire de aviație la sol (NITKA) din Crimeea. Construcția sa a început în 1977. Desfășurarea lucrărilor a fost supravegheată personal de Comandantul-șef al Marinei. Cu toate acestea, niciun avion nu a decolat vreodată de pe acest dispozitiv. După ce a văzut cum funcționează, designerul șef al Biroului de design Sukhoi, Simonov, a refuzat categoric să modifice Su-27K pentru el.

S-a decis să se abandoneze crearea unei catapulte cu abur și să se utilizeze o decolare cu sărituri cu schiurile, care a fost creată pentru portavionul Amiral Kuznetsov.

Trambulina este, desigur, mai ieftină și mai simplă.

Cu toate acestea, deficiențele sale sunt mai mult decât evidente. În primul rând, catapulta este mai puțin sensibilă la condițiile de decolare. Un portavion cu catapultă poate continua să ridice aeronavele în aer în condiții mai severe de înclinare, vânt și mări decât o navă cu un salt cu schiurile.

Al doilea avantaj al unei catapulte este un ritm mai rapid de lucru. Portavionul american poate lansa avioane în aer din cele patru catapulte cu abur la fiecare 15 secunde. „Kuznetsov” are doar trei poziții de lansare, iar de la două avioane de prova aeronava poate decola nu la greutatea maximă la decolare. Cu o sarcină de luptă completă, luptătorii pot decola doar dintr-o singură poziție, situată mai aproape de pupa - avionul trebuie să accelereze aproape pe întreaga punte de zbor! Rata de lansare în timpul unei decolări cu tremplină încetinește cu mai mult de jumătate în comparație cu o decolare cu ejecție.

O lansare cu sărituri cu schiurile are cerințe mai mari pentru raportul tracțiune-greutate al aeronavei: motoarele sunt puse în modul „full afterburner” înainte de începerea cursei de decolare, ceea ce le epuizează prematur durata de viață și crește consumul de combustibil. O rată mai lentă de decolare pentru un grup de aer duce la o așteptare mai lungă la punctul de asamblare, adică la un consum excesiv de combustibil și la o reducere a razei de luptă.

Apropo, lucrările pentru crearea unei catapulte electromagnetice pentru portavion au început în URSS chiar mai devreme decât în ​​SUA. În anii 80 la Institut temperaturi mari Academia de Științe împreună cu TsAGI poartă numele. Profesorul N.E. Jukovski și OKB A.I. Mikoyan, ca parte a proiectului de cercetare Shampoo, a dezvoltat un sistem pentru decolarea și aterizarea electromagnetică a aeronavelor pentru portavioane și aerodromuri mobile de la sol. Și au continuat aproape 15 ani. Dar din nou nu au avut succes. +

Prezența unei catapulte electromagnetice va permite noului portavion american să „împuște” zeci de drone în aer pentru o scurtă perioadă de timp, ceea ce încadrează această navă în cele mai moderne concepte de război centrat pe rețea folosind sisteme de arme autonome.

„Mă grăbesc să vă prezint gândurile mele despre un portavion promițător pentru Federația Rusă.

Pentru a înțelege de ce portavion are nevoie Federația Rusă, ar fi bine să decideți ce sarcini sunt atribuite acestei clase de nave. Nu-mi voi răspândi prea mult gândurile, dar voi numi principalele, în opinia mea, sarcinile formațiunilor de portavion ale Federației Ruse.

1. Într-un conflict nuclear - care acoperă zonele de desfășurare a SSBN și zonele de zbor strategice ale aeronavelor care transportă rachete.


2. Într-un conflict nuclear sau non-nuclear limitat de intensitate ridicată (care se referă la conflicte armate cu una/mai multe puteri cele mai puternice din lume, din anumite motive care nu se revarsă într-un Armaghedon nuclear global) - asigurarea dominației navale zonale prin distrugerea principalelor forțe a flotei inamice, lovind ținte militare terestre și infrastructură.


3. În conflicte de intensitate redusă (cum ar fi războiul din 08/08/08) - suprimarea forțelor aeriene/marinei inamice, asigurarea operațiunilor de aterizare.


4. ÎN Timp liniștit- afișarea drapelului și proiecția puterii.

În bătăliile pe internet, există opinii foarte diferite cu privire la ceea ce ar trebui să devină exact un portavion promițător al Federației Ruse. Ideile principale sunt:

1. Rusia are nevoie de portavioane mici - 15-20 Kt deplasare. Poate chiar convertit de la niște brichete


2. Rusia are nevoie de portavioane de dimensiuni medii de 45-50 Kt de design clasic, precum Regina Elisabeta engleză care se construiește (doar mai mică) sau francezul Charles de Gaulle (doar mai mare)


3. Rusia are nevoie de portavioane de orientare neconventionala.. scuza-ma... scheme - cata- sau chiar trimarane


4. Rusia are nevoie de portavioane cu drepturi depline a la Nimitz, poate ceva mai usoare, cu o greutate de 75-85 de kilotone.

Pasiunile nu se potolesc cu privire la alte probleme care nu țin de dimensiunea navelor, dintre care cele mai controversate sunt următoarele:

1. Este absolut necesar un portavion nuclear sau este suficientă o centrală electrică?


2. Ai nevoie de catapulte pe un portavion sau poți să te descurci cu o trambulină?

Voi încerca să încep de la sfârșit.

Catapulta sau trambulina?

Recent, opinia predominantă pe internet este că săritura cu schiurile pe un portavion este o catapultă pentru cei săraci. Recunosc și eu, așa am crezut, dar unele dintre cercetările pe care le-am întreprins mi-au zdruncinat semnificativ încrederea. Voi încerca să subliniez avantajele și dezavantajele comparative ale unei catapulte și ale unei trambulină.

Catapulta americană cu abur este o structură de 100 de metri care asigură accelerarea absolutului oricărei aeronave de 30-35 de tone la o viteză de 300 km/h. Funcționează pe principiul unui pistol cu ​​aer comprimat - pistonul catapultei se lipește de unitățile speciale de pe trenul de aterizare frontal al aeronavei, aburul este furnizat sub presiune - și înainte spre cer!

Lansarea unei aeronave de la o trambulină are loc după cum urmează - aeronava este instalată la punctul de lansare, trenul său de aterizare este fixat, aeronava pornește motoarele. În timp ce motoarele „câștigă viteză”, avionul este ținut pe loc și pentru a preveni deteriorarea punții de zbor și a celor care stau în spatele aeronavei de pornire. aeronave sunt utilizate scuturi speciale de evacuare a gazelor (instalate pe punte) - ele deviază jetul în sus de la duzele aeronavei. Când motoarele ating turația necesară, trenul de aterizare se eliberează și aeronava începe să se miște. Trambulina „aruncă” avionul - în acest moment viteza avionului este în intervalul 180-200 km/h - de ceva timp avionul zboară în sus de-a lungul unei traiectorii balistice (datorită energiei câștigate în timpul accelerației), și apoi - forța propriilor motoare îi asigură zborul normal.

Și aici se află primul avantaj al unei trambulină față de o catapultă - siguranța la decolare. Faptul este că, la lansarea dintr-o catapultă, în timpul ejecției, motoarele aeronavei nu au timp să câștige forța necesară zborului, așa că, după decolarea de pe cabina de pilotaj, aeronava „se lasă” - adică. coboară sub puntea de zbor a unui portavion și abia după aceea se ridică în sus. Dar atunci când pornește de la o trambulină, nu are loc nicio „retragere” - iar pilotul trebuie doar să aștepte până când avionul își atinge viteza de evoluție - și apoi să înceapă să controleze mașina. Trebuie reținut că Kuznetsov TAVKR are o înălțime de rampă de 22 m deasupra nivelului mării și, datorită zborului de-a lungul unei traiectorii balistice, aeronava se înalță încă 18-20 de metri - adică. 40 de metri deasupra nivelului mării. Și puntea de zbor a unei aeronave americane nu este mai mare de 20 de metri, și chiar și aeronava „se lasă”... Nu este surprinzător faptul că, într-o situație de urgență, TAVKR - Su-33, din cauza unor probleme, a venit într-o situație de urgență. de pe punte cu o viteză de numai 105 km/h - nu a avut loc nicio tragedie, în timp ce dacă s-ar întâmpla ceva similar pe un avion cu punte lină, avionul ar cădea direct sub tijă ar deveni inevitabil.

Un alt avantaj al trambulină este că avionul accelerează la o distanță de 100-200 m de la 0 la doar 200 km/h. Supraîncărcările sunt relativ mici, iar pilotul este capabil să controleze aeronava în mod constant. Însă accelerația de la o catapultă (lungimea cursei pistonului este de 90 de metri) la o viteză de 300 km/h asigură o suprasarcină de până la 5,5 g, ceea ce este extrem de dăunător atât pentru aeronava, cât și pentru sănătatea pilotului.

O catapulta este un sistem mult mai complex si mai greu decat dispozitivele de lansare a unei aeronave dintr-o saritura cu schiurile si saritura cu schiurile in sine. Deși presa dă peste greutăți destul de moderate ale catapultei americane cu abur - 180 de tone, aparent despre care vorbim nu despre întreaga catapultă, ci doar despre piston și ghidaje. În același timp, alte surse susțin că aproape 20% din deplasarea lui Nimitz provine din catapulte. Această cifră este discutabilă și cel mai probabil o exagerare, dar este mai aproape de adevăr. A existat o perioadă când au plănuit să echipeze viitorul „Kuznetsov” - TAVKR pr. 1143.5 cu catapulte. Deci, masa estimată a 2 catapulte cu echipament de alimentare cu abur pentru funcționarea lor (nu vorbim despre generatoare de abur, ci doar despre sistemul de alimentare cu abur catapultelor) a fost de la 3 la 3,5 mii de tone, adică. 4 catapulte Nimitz ar avea o masă de 6-7 mii de tone.

Se crede că o catapultă, spre deosebire de o trambulină, asigură utilizarea aviației aproape în orice vreme. Dar nu este așa. Faptul este că atunci când o aeronavă este lansată, aburul este eliberat de pe pista de accelerație a catapultei - adică. pe toată durata mișcării pistonului (90 m). Acest abur, de exemplu, este destul de clar vizibil aici - vezi fumul alb din spatele decolării Hornet?

Este evident că, pe vreme rece, acest abur va „îngheța” foarte repede catapulta - gheața rezultată poate duce la blocarea pistonului și, în consecință, la un dezastru.

Pe de altă parte, iarna cabina de zbor arată așa

Dar dacă o punte netedă nu este atât de greu de curățat, atunci „îngrijirea” scufundării este mult mai dificilă. Nu te descurci cu o lopata aici :)). Și, desigur, gheața de pe trambulină limitează foarte mult utilizarea grupului de aer al singurului nostru TAVKR. Dar iată chestia - chiar și în faza de proiectare a lui Kuznetsov, NPKB a dezvoltat un sistem antigivrare pentru săritura cu schiurile - dar au decis să nu-l instaleze pe primele TAVKR. Și dacă ar fi fost instalat, încă nu se știe. cât de mult ar fi pierdut săritura cu schiurile în capacitatea pe orice vreme la catapultă.

Există un alt argument al oponenților trambuliei - se presupune că un luptător greu modern (nu o aeronavă VTOL) nu este capabil să decoleze de pe o trambulină cu o sarcină maximă. Aceasta este o concepție greșită - Su-33 și Su27KUB au decolat în mod repetat chiar și de la accelerația de 100 de metri „în modul de luptă complet” - adică. cu greutatea maximă la decolare. Faptul este că aeronavele de generația a treia nu aveau într-adevăr nicio șansă să decoleze dintr-un salt cu schiurile cu greutate maximă la decolare - nu aveau suficient raport forță-greutate. Iar raportul tracțiune-greutate al aproape oricărui avion de luptă din a patra generație permite o astfel de lansare.

Dar acestea nu sunt toate avantajele trambulină. Catapultele americane asigură 200-250 de lansări, după care necesită întreținere preventivă - înlocuirea unor piese de schimb. Reparațiile pot fi efectuate pe mare, de către echipaj - dar durata lor este de 60 de ore. Trambulina, desigur, nu are nevoie de reparații.

Deci, poate, ei bine, aceste catapulte?

Din păcate, nu va fi posibil să abandonați catapultele în viitorul apropiat. Faptul este că trambulina, în comparație cu catapultele, are și dezavantaje semnificative.

În primul rând, numai aeronavele cu un raport tracțiune-greutate suficient de mare pot decola dintr-un salt cu schiurile. A patra (și cu atât mai mult a cincea) luptători sunt capabili de acest lucru - dar ridicarea, de exemplu, a unei aeronave AWACS de pe o trambulină, care, prin definiție, nu poate avea un raport tracțiune-greutate comparabil cu un vânător, este complet nerealist. Adevărat, există o opțiune pentru motoarele booster - acceleratoare de pulbere de unică folosință suspendate de aeronavă și care funcționează ca treptele superioare ale navetei - dar calculele au arătat că pentru a asigura un număr normal de zboruri, aceste propulsoare vor trebui să umple jumătate din portavion - acolo nu este loc pentru muniție și combustibil pentru rămășițe de aeronave. Numai acest lucru face ca catapultele să fie un atribut necesar al unui portavion rus promițător. Dar acesta nu este singurul avantaj al catapultelor.

În al doilea rând, lansarea de la o trambulină impune cerințe mult mai mari asupra stabilității aeronavei - sarcina de luptă trebuie să fie distribuită uniform pe ambele aripi. Nu va funcționa să atârnați un recipient greu de combustibil sub o aripă și o pereche de rachete ușoare sub cealaltă.

În al doilea rând, se pare că catapultele oferă o rată mai mare de ascensiune pentru un grup aerian. E greu de spus de ce. Cu toate acestea, conform unui fost pilot de aviație navală (cunoscut pe internet sub numele de Kot Bayun), conform acestui indicator, Kuznetsov TAVKR este semnificativ inferior portavionului american. Pe de altă parte, trambulina este de vină pentru asta, sau poate că ascensiunea mai lentă a aeronavei noastre se explică prin alte motive care nu au legătură cu săritura cu schiurile?

Teoretic, o catapultă cu abur este capabilă să lanseze 1 aeronavă la fiecare 15-20 de secunde. Totuși, ținând cont de timpul necesar instalării aeronavei pe catapultă, acest timp este în mod natural mult mai mare. Dar piloții noștri (din nou, conform zvonurilor) au observat în mod repetat lansări aproape simultane și sincrone de avioane de pe toate cele patru catapulte ale portavionului american.

În general, nu am suficiente date pentru a trage concluzii definitive. Acest lucru ar trebui să fie făcut de specialiști care au studiat amănunțit practica grupurilor noastre aeriene TAVKR și au toate informatii disponibile conform American AB. Dar vreau să spun un lucru - poate că designul nostru neterminat TAVKR Ulyanovsk, pe care s-a planificat instalarea a două catapulte și o săritură cu schiurile, este mai optim decât portavionul pur catapultă sau cu sărituri cu schiurile. Sau poate nu.

O, da, am uitat să indică motivul „cel mai important” pe care unii camarazi îl folosesc pentru a motiva abandonarea catapultelor pe portavioanele promițătoare ale Federației Ruse. Motivul este acesta - o catapultă, este pur și simplu minunat, dar rușii strâmbi nu știu cum să le facă. Asemenea realizări ale progresului naval sunt prea multe pentru ei!

Mă grăbesc să dezamăgesc - ei știu cum. Mai mult, au făcut-o deja. Cunoscutul simulator NITKA a fost creat, printre altele, pentru a testa proiectarea descărcătoarelor aero. Deci, în timpul testelor, avionul a fost accelerat de nimic altceva decât o catapultă cu abur J )) Deoarece era planificată să pună în funcțiune TAVKR-urile Ulyanovsk cu catapulte, a fost creată și o catapultă de antrenament pentru decolare pentru NITKA - aici este

Un alt lucru este că nu l-au instalat când a devenit clar că Ulyanovsk nu va fi niciodată finalizat.

GEM - atom sau...

Această întrebare ar trebui să primească un răspuns clar și fără ambiguități. Dacă suntem de acord că aeronava noastră promițătoare are nevoie de catapulte - un atom și doar un atom.

Potrivit unor rapoarte, refuzul catapultelor pe proiectul 1143.5 nu se datorează deloc scăderii conducerii noastre. Chestia este că catapulta „devorează” o cantitate imensă de abur. Iar centrala produce abur. Deci, s-a dovedit că, dacă, cu puterea existentă a Kuznetsov TAVKR, puneți catapulte pe el, atunci există unul din două lucruri - fie navigați undeva, fie lansați avioane. Pentru că producția de abur de putere nu era în niciun caz suficientă pentru a asigura atât propulsia navei, cât și funcționarea catapultelor în același timp.

Potrivit unor rapoarte (neverificate), chiar și Nimitz, în timp ce cele patru catapulte ale sale funcționează, nu este capabil să se miște cu o viteză de peste 20 de noduri.

Cu catapultele electromagnetice situația este și mai gravă. O catapultă pentru lansarea unei aeronave „mâncă” mai multă energie decât este capabilă să furnizeze întreaga centrală Gerald Ford în același timp.

Toate acestea sugerează că un portavion are nevoie de o productivitate energetică gigantică, nu, nici măcar asta. Și doar un reactor nuclear poate oferi asta.

Inca un lucru. Judecând după informațiile pe care le dețin, URSS a fost mai bun la reactoarele de nave decât la centralele super-puternice cu abur. Cel puțin TARKR-ul nostru „Kirov” a navigat cu succes, în timp ce „Kuznetsov” a avut probleme persistente de putere la fiecare călătorie, până la o pierdere completă a vitezei.

Și acum este momentul să ne dăm seama ce dimensiuni sunt de preferat pentru un portavion promițător al Marinei Ruse

Portaavione mici - 15-20 Kt deplasare

Susținătorii „flotei de microcarrier” au două argumente principale:

1) Astfel de nave se află pe deplin în capacitatea industriei de construcții navale slăbite a Federației Ruse

2) Astfel de nave sunt mult mai ieftine chiar și decât portavioanele medii, ca să nu mai vorbim de cele grele

Este greu să fii de acord cu aceste argumente, dar... la scara rentabilității, navele mici vor fi categoric inferioare chiar și portavioanelor de dimensiuni medii și vor fi complet neputincioase împotriva celor mari.

Pentru a înțelege acest adevăr simplu, trebuie să înțelegeți următoarele - portavioanele americane nu sunt puternice din cauza puterii aeronavelor lor de atac (deși acest lucru înseamnă și mult). Portavioanele americane obțin un avantaj covârșitor datorită dominației informaționale, care este oferită de detectarea radarului cu rază lungă de acțiune sau, în limbajul obișnuit - AWACS. Controlul asupra câmpului de luptă, combinat cu utilizarea masivă a războiului electronic, asigură distrugerea aproape a oricăror forțe inamice, așa cum se spune, „secat”. Datorită AWACS, luptătorii americani pot ataca aeronavele inamice, inclusiv propria lor avionică ultimul moment- și drept urmare, 90% dintre piloții doborâți în conflicte locale nu numai că nu au avut timp să ia contramăsuri, ci nici nu au putut înțelege ce, de fapt, i-a doborât. Datorită AWACS, atunci când se atacă nave, este posibil să se coordoneze acțiuni și să desfășoare grupuri aeriene de distragere a atenției, suprimare a războiului electronic, eliberare aeriană, asalt etc. la momentul și locul potrivit. - și aceleași grupuri aeriene de atac vor fi desfășurate în punctele de salvare din afara acoperirii radar a navelor atacate.

Este pur și simplu imposibil să lupți împotriva unor astfel de forțe fără să ai propriul tău AWACS, chiar și să ai cei mai buni luptători din lume.

Dar, așa cum am scris deja mai sus, utilizarea aeronavelor AWACS este imposibilă fără o catapultă, dar cum poți comanda să lipiți un colos de 1,5 mii de tone pe o navă de 15-20 Kt?!! Și, important, ce fel de centrală ar trebui instalată pe această barcă pentru a asigura funcționarea catapultei? Desigur, nimic nu este imposibil... Dar nu va mai rămâne spațiu liber pentru grupul aerian. Dacă nu mă credeți, estimați greutatea grupului de aer al aceluiași „Prinț al Asturiei” sau al italianului „Garibaldi” - și comparați-o cu 1,5 Kt ai catapultei + creșterea greutății centralei electrice ...

Așadar, a face portavioane la fel de ieftine pe cât doriți și a ateriza pe ele grupuri aeriene constând doar din luptători și elicoptere antiaeriene înseamnă să aruncați bani la scurgere (împreună cu viețile echipajului)

Adevărat, există un paliativ - elicopterele AWACS. Dar trebuie să înțelegeți că acesta este doar un paliativ și nimic mai mult. Să comparăm caracteristicile radarului pentru aeronava Yak-44 RLD (radarul Kvant) și elicopterul Ka-252 (viitorul radar Ka-31, Oko) dezvoltate simultan la începutul anilor 80.

Raza de detectare a țintelor aeriene - 200 și, respectiv, 100-150 km

Raza de detectare a țintelor de suprafață - mai mult de 300 și 250 km

Numărul de ținte urmărite - 120 și 20

Dar cel mai important lucru este că Ka-252, spre deosebire de Yak-44RLD, nu permitea ca vânătorii să fie îndreptați către ținte aeriene.

Portavioanele mici își au cu siguranță nișa în flotele țărilor străine. Dar acolo, aspectul unor astfel de nave s-a format de multă vreme - acestea sunt nave pe care se bazează exclusiv aeronavele VTOL și care (datorită trambulinei) asigură decolarea aeronavelor VTOL la greutatea maximă la decolare disponibilă. Astfel de nave sunt poate suficiente pentru a aduce un oarecare sens unor nativi de la marginea geografiei, dar chiar și într-o coliziune cu astfel de „stăpâni ai mărilor” precum Argentina, capacitățile lor nu mai sunt suficiente, așa cum a confirmat conflictul din Falkland.

Dar cel mai important... luăm prima sarcină pentru un portavion rus - acoperirea SSBN-urilor la locurile de desfășurare. Cei mai groaznici inamici ai SSBN-urilor sunt submarinele nucleare multifuncționale și avioanele antisubmarine. Avion antisubmarin, să zicem, în Oceanul Pacific și Teatrul de Nord poate apărea doar împreună cu un portavion inamic.

Și dacă suntem amenințați de un portavion inamic, pentru a scăpa de amenințarea aerului trebuie să avem cel puțin 3 duzini de luptători. Să presupunem că, după ce am executat un dans șaman cu o tamburină, am reușit să înghesuim o duzină de Mig-29 și câteva elicoptere AWACS într-un mic portavion de 20 Kt. Prin urmare, vom avea nevoie de cel puțin 3 portavioane mici. Da, trebuie să lupți și cu submarinele nucleare... vei avea nevoie de 18 elicoptere (un număr mai mic, din păcate, nu garantează apărarea antiaeriană de 24 de ore a unei unități) - adică. cel puțin încă un port elicopter de 20 kt. Total - față de un Nimitz cu o greutate de 100 Kt, care transportă 90 de avioane și asigură apărare antiaeriană/apărare antiaeriană pentru escadronul pe care îl conduce, retragem 4 nave care transportă aeronave cu o greutate totală de 80 Kt cu un grup aerian de 54 de avioane și elicoptere, și înțelegem că nu avem nicio șansă să luptăm cu americanul. Nu suntem atât de mulți dintre noi, cu atât mai puțin să-l înecăm este exclus... Și unde sunt economiile aici?

Portavioane medii în 45-50 Kt de design clasic

În comparație cu miniportavioanele de 20Kt, aceasta este deja mult mai mult varianta promitatoare. Dar... cu condiția să fie fezabil din punct de vedere tehnic. Cert este că în acest moment nu există un SINGUR portavion mediu de succes în lume. „Charles de Gaulle” francez este pur și simplu magnific - dar, vai, doar pe hârtie. Desigur, un grup aerian de 40 de avioane, inclusiv Rafale și Hawkeye destul de grele, 2 catapulte cu abur și o centrală nucleară și, de asemenea, (conform zvonurilor) capacitatea de a găzdui 800 de pușcași marini pe transportoare blindate (!) - și toate acestea splendoarea într-o navă cu o deplasare de 42 de mii de tone arată ca rar impresionant. Dar dorința de a „împinge imposibilul” a dus la nesiguranța extremă a navei, iar prețul (3,3 miliarde de dolari pentru o navă lansată în 1994) a adus-o mai aproape de costul unui Nimitz cu drepturi depline (care în acei ani). costă aproximativ 4,5 miliarde de dolari). Cheltuind acești bani, francezii, în loc de o unitate de luptă cu drepturi depline, au primit o durere de cap de patruzeci de mii de tone, care necesită în mod constant bani pentru întreținere, numeroase reparații și îmbunătățiri, dar în același timp încă nu poate funcționa cel puțin oarecum adecvat. , cel puțin în Marea Mediterană.

Este o cu totul altă chestiune - bunele vechi franceze „Clemenceau” și „Foch” - aceste 2 nave reprezentau într-adevăr un tip excelent și de mare succes de portavion mediu - dar iată chestia, în acei ani greutatea maximă la decolare a aeronavele bazate pe ele nu depășeau 12-14 tone Acum chiar luptător uşor va cântări de una și jumătate până la două ori mai mult.

TAVKR intern „Amiralul Flotei” Uniunea Sovietică Kuznetsov” nu a fost lovit doar de leneși. O centrală extrem de nesigură, absența catapultelor și a aeronavelor AWACS, un grup aerian relativ mic (40 de avioane și elicoptere cu greu pot încăpea) cu o deplasare totală de aproximativ 60 de mii de tone. face TAVKR-ul nostru periculos doar pentru „Prințul Asturiei” spaniol.

Este posibil ca cel mai de succes proiect să fie proiectul englez - portavioanele Regina Elisabeta și Prințul de Wells.Dar există și multe „dar” și aici. Sunt gata să recunosc că britanicii vor crea caracteristici tehnice care nu sunt uimitoare cu caracteristici de performanță tabelare, ci nave fiabile din punct de vedere tehnic, care vor deveni unități de luptă cu drepturi depline și baza flotei britanice de suprafață... Dar cu ce preț!

Proiectul nu prevedea catapulte, deoarece Baza grupului aerian urma să fie aeronava F-35V VTOL. Astfel, britanicii au abandonat și aeronavele AWACS - s-a presupus că funcția lor va fi preluată de elicoptere de importanță similară. „Reginele” au o viteză relativ mică - doar 25 de noduri, ceea ce înseamnă că suspensia lor este relativ mică. Și cu prețul tuturor acestor sacrificii, britanicii au reușit să plaseze până la 40 de avioane și elicoptere pe nava ȘAAI ȘAICEȘI CINCI MII DE TONE! Doamne, cu acest rezultat, chiar și Kuznetsov TAVKR în starea sa actuală pare rearmat.

Ei urmează să instaleze cel puțin o catapultă pe a doua navă a seriei - dar având în vedere centrala slabă, nu este complet clar de unde să obțină energia pentru funcționarea sa. Mai mult, se ia în considerare problema dotării „Prințului” cu o catapultă electromagnetică.

Poate că portavioanele Regina Elisabeta vor deveni vehicule de luptă bune și cele mai bune din clasa portavioanelor medii. Avand insa un grup aerian al unui portavion mediu, in ceea ce priveste deplasarea reprezinta un fel de optiune intermediara intre un portavion mediu si greu. În ceea ce privește capacitățile lor de luptă, 2 „Regine” corespund probabil unui „Nimitz” - 80 de avioane față de 90 - dar deplasarea lor totală este cu o treime mai mare (130 Kt față de 100 Kt).

Marina rusă are nevoie de astfel de portavioane? ma indoiesc foarte mult...

Cea mai mare problemă cu portavioanele medii este lipsa lor de versatilitate. Considerăm că un grup aerian tipic al unui portavion mediu este de 40 de avioane. Pentru a realiza conexiuni ASW de înaltă calitate, sunt necesare cel puțin 18 elicoptere. Dar apoi, ținând cont de necesitatea a cel puțin 4 avioane/elicoptere AWACS, mai rămân doar 18 locuri pentru avioane de luptă-bombarde. Și invers - puteți pune pe o navă un grup aerian complet adecvat pentru luptele aeriene (36 de luptători și 4 AWACS) - dar apoi cam apărare antisubmarină va trebui să uite.

Despre ce vorbesc? Și, în plus, portavionul obișnuit nu va putea rezolva prima sarcină pentru portavioanele rusești - acoperirea site-urilor de desfășurare a SSBN. Poate rezolva doar o sarcină din două necesare - fie apărare aeriană, fie formațiuni de apărare antiaeriană - și pentru a îndeplini ambele sarcini va avea nevoie și de cel puțin un port elicopter de dimensiuni decente - din nou, să zicem, 20 Kt cu un grup aerian de 18 elicoptere. Și din nou avem 65+20 = 85 Kt pe care se bazează grupuri aeriene cu o putere totală de 58 de avioane și elicoptere împotriva Nimitz-ului de 100 Kt și 90 de aeronave.

Prin urmare, nu sunt un susținător al portavioanelor medii. Deși, desigur, în comparație cu navele mici care transportă avioane, acesta este deja un mare pas înainte.

Portavion cu design neconvențional - catamarane și trimarane

Susținătorii acestui punct de vedere se bazează pe faptul că o navă cu un astfel de design ar putea avea calități de luptă de neconceput pentru portavioanele tradiționale. Pentru a demonstra aceste postulate, sunt prezentate rezultatele testelor de nave cu modele similare - de exemplu, experimentele model au arătat că navele de tip Trisek (în figură este în partea de sus)

având o deplasare de zeci de mii de tone, vor putea atinge viteze de până la 40 de noduri, iar în varianta militară - chiar și până la 80 de noduri.

Captivantă este și prezența unei punți late pe navele de tip catamaran – tocmai potrivită pentru un portavion.

Din păcate, nimic pe lumea asta nu vine gratis. Designul cu mai multe carene este extrem de complex și va costa mult mai mult decât o carenă convențională cu deplasare. În plus, carena unui catamaran suferă un stres mult mai mare decât corpul unei nave convenționale. În consecință, structura trebuie să fie mai puternică și, prin urmare, mai grea. Un catamaran, toate celelalte lucruri fiind egale, pierde în mod evident și semnificativ în sarcină utilă față de o navă obișnuită de greutate egală. În același timp viteze mari pentru catamaranele sunt realizabile numai cu o centrală foarte puternică - este posibil să se obțină raportul de putere necesar pentru a dezvolta 40-60 de noduri, dar pentru aceasta trebuie să creșteți puterea centralei de cel puțin două ori mai mult decât o navă clasică de aceeași masă. Deci, se dovedește că teoretic este posibil să se creeze un portavion-catamaran cu o viteză de 45-50 de noduri - dar greutatea mai mare a carenei și puterea mai mare a centralei nu vor lăsa practic loc pentru un grup de aer.

Nu alegerea noastră - cel puțin pentru un portavion.

Portavioane grele.

Orice s-ar spune, aceasta este singura decizie corectă. Și aproape am ajuns la el, creând Ulyanovsk TAVKR. O navă cu propulsie nucleară de 75 de mii de tone de deplasare totală, echipată cu catapulte, ar avea un grup aerian cu drepturi depline și universal de 70 de avioane - 24 Su-33, 24 Mig -29K, 4 Yak-44DRLO și 18 elicoptere.

TAVKR a fost extrem de bun pentru timpul său - având în serviciu un număr suficient de aeronave, mult mai avansate decât omologii lor americani (orice s-ar spune, Tomcat-ul nu este egal cu Su-33, iar F/A - 18, și cu atât mai mult pentru Intruders - cu Mig-29K) a fost superior grupului aerian standard al portavioanelor americane cu propulsie nucleară. Grupul multifuncțional al portavionului (AMG) format din acest TAVKR, 1-2 RKR și câteva BOD-uri a fost destul de capabil să „imple tort” pe clasicul AUG american.

Din păcate, prăbușirea URSS a pus capăt creării acestei nave puternice. Imediat a fost găsită o companie de import care a oferit un contract pentru construcția de nave civile grele, atât de mari încât să poată fi construite pe o singură rampă - firește, pe cea pe care a fost construit Ulyanovsk. Desigur, profitul din executarea acestor contracte a garantat Ucrainei independente un cer plin de diamante... Dar este de mirare că, după ce a tăiat Ulyanovsk-ul în metal de dragul eliberării rampei, din anumite motive această companie nu a dorit sa inchei vreun contract? Sunt departe de a reproșa conducerii de atunci a Ucrainei pentru ceea ce a făcut - până la urmă, nu a existat nicio șansă de a finaliza Ulyanovsk-ul.

Dar asta nu atenuează întunericul criminal al unui fapt demn de a decora prima pagină a Cartei Recordurilor Guinness: Ulyanovsk TAVKR este singurul portavion greu din lume distrus de o ofertă comercială.

F/A-18F decolare de pe puntea lui Gerald Ford

NE. Marină/YouTube

Noul portavion american Gerald Ford a lansat pentru prima dată pe 28 iulie 2017 o aeronavă bazată pe portavion folosind o catapultă electromagnetică EMALS. Potrivit Marinei SUA, o oră și jumătate mai târziu, aeronava a aterizat cu succes pe puntea portavionului, timp în care frânarea a fost efectuată cu succes de un dispozitiv de oprire electromecanic AAG.

Anterior, toate portavioanele aflate în serviciu cu Marina SUA foloseau catapulte cu abur pentru a lansa aeronave și aerofinisher hidromecanice pentru a le ateriza. „Gerald Ford” a primit o catapultă și un dispozitiv de oprire, alimentat de electricitate. Astfel de dispozitive au o greutate mai mică și ocupă mult mai puțin spațiu.

EMALS este un motor liniar cu inducție cu segmente comutabile și comutabile alternativ. În lansator, un cărucior special, de care aeronava se lipește de trenul de aterizare din față, se deplasează între două ghidaje cu electromagneți. După ce căruciorul trece pe lângă ei, secțiunile electromagnetice sunt oprite, iar cele de care se apropie sunt pornite.

Oprirea secvențială a secțiunilor unui motor liniar cu inducție economisește energie, deoarece nu este nevoie să mențineți întreaga centrală electrică pornită până când aeronava părăsește puntea. Energia maximă de lansare pentru EMALS este de 122 megajouli.

La rândul său, descărcătorul aero include un dispozitiv cu cablu, frâne hidraulice, o frână mecanică, motoare-generatoare electrice cu inerție redusă, dar cuplu mare și condensatoare. Acestea din urmă sunt necesare pentru a acumula energia generată de generatoare la frânarea aeronavei.

Motoarele electrice sunt conectate la clapete de frână hidraulice reglabile. La frânarea aeronavei, sistemul de control, folosind flapsuri, reglează constant rezistența fluidului în frânele hidraulice, asigurând o frânare uniformă a aeronavei pe toată traiectoria.

Funcționarea descărcătorului electromecanic AAG este parțial asigurată de energia acumulată în timpul frânării aeronavei. Controlul frânelor hidraulice vă permite să configurați aerofinisherul pentru a primi aeronave de diferite greutăți, inclusiv aeronave de transport cu marfă pe bază de transport.

În timpul testării din 28 iulie, Gerald Ford a decolat de pe puntea portavionului luptător bazat pe transport F/A-18F Super Hornet din Escadrila 23 de testare. După o oră și 27 de minute de zbor, a aterizat pe puntea navei cu ajutorul AAG. Testele catapultei electromagnetice și ale opritorului electromecanic au fost considerate reușite.

Marina SUA a pus în funcțiune portavionul Gerald Ford pe 22 iulie. Nava a primit numărul de coadă CVN 78. Gerald Ford este principalul portavion al proiectului. Deplasarea navei este de aproximativ o sută de mii de tone cu o lungime de 337 de metri și o lățime de 78 de metri. Pescajul portavionului este de 12 metri. Gerald Ford poate atinge viteze de până la 30 de noduri. Echipajul navei include 4.660 de marinari.

Vasily Sychev

Acțiunea trambulinei se bazează pe o creștere pe termen scurt a unghiului de atac al aeronavei de decolare la sfârșitul cursei de decolare, combinată cu adăugarea unei componente verticale a vitezei. Astfel, avionul, care nu a câștigat încă suficientă viteză pentru a decola, ajunge în aer și primește o forță suplimentară de ridicare, ceea ce îi permite să rămână în zbor un timp suficient pentru a accelera. Această metodă de decolare este potrivită numai pentru aeronavele cu un raport mare tracțiune-greutate, deoarece dacă nu există suficientă tracțiune, aeronava nu va avea timp să accelereze și va cădea în apă (cu metoda catapultei, aceeași efectul este cauzat de eșecul sau forța insuficientă dezvoltată de catapultă).

De regulă, pentru a decola dintr-un salt cu schiurile cu sarcină de luptă completă, motoarele de aeronave sunt puse în postcombustie, în timp ce pentru a evita o pornire prematură a cursei de decolare, aeronava este ținută la poziția de pornire prin întârzieri.

Istoria apariției săriturilor cu schiurile pe portavion

La primele portavioane, secțiunea de decolare a punții era adesea înclinată spre prova - simplificând astfel cursa de decolare pentru aeronavele ușoare din acea vreme echipate cu motoare de putere redusă; reducerea unghiului de atac nu a jucat un rol semnificativ, deoarece la aeronavele cu tren de aterizare cu o roată de coadă unghiul de parcare este deja mare. Cu alte cuvinte, era opusul trambulină modernă. Pe portavioanele construite în anii 1930, această practică a fost deja abandonată, iar punțile au început să fie orizontale. Mai mult, pentru aviație cu reacție la decolarea dintr-o catapultă, era necesară o secțiune de decolare strict orizontală.

În anii 1970, au fost create avioane pe bază de transportatori decolare verticală- mai întâi Yak-38 în URSS (produs în serie din mai 1974), apoi Harrier de mareîn Marea Britanie (produs în serie din septembrie 1979). Acestea erau avioane foarte mici și ușoare conform standardelor aeronavelor cu reacție convenționale, incapabile să transporte mult combustibil sau încărcătură de luptă. În cazul unei decolări verticale, Harrier-ul nu se putea ridica decât singur - cu realimentarea incompletă a tancurilor interne și fără arme; Yak-38, datorită forței sale mai mari de decolare (datorită prezenței motoarelor de ridicare), a decolat vertical cu combustibil plin și 1 tonă de sarcină de luptă, dar acest lucru a fost considerat insuficient. Când operează în unități terestre, British Harriers și-au crescut greutatea la decolare datorită unei curse scurte (300...400 m) de decolare pe un aerodrom sau autostradă; pe un portavion, această metodă nu era potrivită, deoarece lungimea punții chiar și a celor mai mari portavioane este mai mică de 300 m și trebuie luat în considerare faptul că aeronavele VTOL au fost planificate pentru a fi utilizate de pe nave mici.

Aceste probleme s-au manifestat în mod clar în timpul formării primei unități de luptă pe punte din Vest înarmată cu avioane VTOL - escadrila 008 de aviație a Marinei Spaniole, în 1976, echipată cu aeronave AV-8S Matador (aceeași aeronave britanice de pe uscat Harriers, dar produse în SUA la comanda Spaniei). Acestea erau bazate pe puntea portavionului ușor Daedalo, construit în America, care era deja destul de veche și navă mică cu punte de zbor din lemn; Matadorul era practic singura aeronavă de luptă relativ modernă care putea fi operată de pe un astfel de portavion. După ce au studiat experiența spaniolilor, în 1977 britanicii au început să testeze Harriers pe tema decolării dintr-un salt cu schiurile, permițând acestei aeronave să se mulțumească cu lungimea punții unui portavion pentru o scurtă cursă de decolare. Testele au avut succes și deja în iulie 1980 portavionul britanic a intrat în serviciu. De neinvins, care a primit pentru prima dată o trambulină pentru decolarea unei aeronave VTOL. Tot în 1980, URSS a propus ideea de a folosi o trambulină pentru a decola de pe puntea aeronavelor convenționale, ceea ce a făcut posibil să se facă fără catapultă. Au fost efectuate teste la sol, confirmând teoria, iar în decembrie 1990 a intrat în serviciu portavionul Amiral Kuznetsov - primul portavion de la trambulina căruia avioanele convenționale de luptă cu decolare și aterizare (Su-33 și MiG-29K) puteau scoate.

Vezi si

• Portavion indian „Vikrant” (dotat cu un salt cu schiurile în timpul modernizării)
• portavion englez Hermes(dotat cu trambulină în timpul modernizării)
• Portavion spaniol Principe de Asturias(proiectat cu o trambulină)

Note

Literatură și surse de informare

• Chechin A. A., Okolelov N. N. Decolare verticală. - „Modelator-constructor”, număr special. - M.: Modeler-designer, Nr. 1/2007. - 64 s.

Catapulta electromagnetica EMALS.
În ultimii 45 de ani, Marina SUA a folosit catapulte cu abur pentru a lansa avioane de pe punțile portavioanelor. Catapulte moderne cu abur S-13 mod. 2, care sunt echipate cu AVMA de tip Nimitz, sunt capabile să lanseze avioane la fiecare 60 de secunde. Când patru catapulte sunt folosite simultan, aeronavele pot decolare de pe un portavion la fiecare 20 de secunde.
Designul catapultelor moderne cu abur este foarte fiabil. Fiecare dintre cele patru catapulte angajate simultan în operațiuni de zbor este gata de utilizare în medie 74% din timpul total. Când numai una dintre cele patru catapulte este acționată, disponibilitatea sa pentru funcționare este de aproximativ 100%. Experiența de exploatare arată fiabilitatea și siguranța ridicată a catapultelor cu abur - în anii 90 ai secolului trecut, pe o perioadă de zece ani, 800 de mii de avioane au fost lansate de pe portavioane și au fost înregistrate doar 30 de avarii grave. Cu toate acestea, doar unul dintre ele a dus la pierderea aeronavei.
Cu toate acestea, în ciuda acestor avantaje tangibile, catapultele cu abur au o serie de dezavantaje serioase.
Catapultele moderne cu abur efectuează o muncă de 70 de milioane de ft/lbs (egal cu munca de a ridica o liră cu un picior) pentru a lansa un avion. Acest lucru limitează greutatea maximă de ejectare a aeronavei la aproximativ 70.000 lb (31.751 kg). În plus, impulsul forței aplicate catapultei crește la sarcini mici, ceea ce face dificilă lansarea unor tipuri mai ușoare de aeronave. De fapt, catapultele cu abur nu sunt potrivite pentru lansarea UAV-urilor moderne.
Datorită intervalului relativ mai mare de modificări ale forței aplicate aeronavei ejectate în timpul unui ciclu de lansare, corpul aeronavei suferă sarcini nedorite semnificative. Astfel de încărcări reduc durata de viață la oboseală (timpul înainte de eșecul la oboseală) a aeronavelor cu pilot și necesită o consolidare semnificativă a structurii UAV-ului.
Incapacitatea de a lansa un UAV de pe puntea unui portavion poate fi un dezavantaj serios. Dinamica ridicată de dezvoltare tehnologia Informatiei, dezvoltarea unor arme de precizie mai compacte creează premisele pentru o descoperire tehnologică care va facilita crearea unei noi generații de UAV-uri care vor fi utilizate pe scară largă în Marine și vor înlocui treptat vehiculele cu echipaj cu echipaj cu mult înainte de sfârșitul duratei de viață planificate a AVMA din clasa Nimitz. Nu există nicio îndoială că o perspectivă foarte atractivă pentru conducerea militaro-politică a SUA este desfășurarea unor operațiuni de luptă care elimină riscul de moarte sau capturare a echipajelor aeronavelor doborâte. Pentru a elimina deficiențele de mai sus, în cadrul programului CVN-21, sunt dezvoltate tehnologii pentru a crea o catapultă de nouă generație - o catapultă electromagnetică.
Sistemul de control EMC vă permite să controlați forța, ceea ce va reduce impactul negativ al încărcăturii asupra corpului aeronavei, crescând astfel durata de viață și reducând costul operațiunii aeronavei.
Avantajele potențiale ale EMC față de catapulta cu abur sunt următoarele:
- costuri mai mici cu forța de muncă în timpul întreținerii, ceea ce va permite o reducere estimată a numărului de personal de service cu 35 de persoane;
- putere mai mare, care vă permite să lansați avioane mai grele;
- raportul dintre accelerația maximă și medie a fost optimizat, ceea ce va reduce sarcina pe corpul avionului UAV.
În decembrie 1999, au fost semnate două contracte pentru a demonstra și confirma conceptul EMALS - cu General Atomics pentru 60 de milioane de dolari și cu Northrop-Grumman pentru 62 de milioane de dolari. În 2003, ambele companii au prezentat un prototip la scară largă al unei catapulte electromagnetice, demonstrând-o. specificațiiși oportunități. Ca urmare, pentru dezvoltarea la scară largă a catapultei în 2005-2009
A fost selectată compania General Atomics, cu care în iunie 2009 a fost semnat un contract în valoare de 537 milioane USD pentru producerea primului EHR, iar în vara anului 2010 a fost testat la un stand din Leichorst. Până în februarie 2011, au fost efectuate 3.600 de teste la sarcini de la 4.536 la 45.359 kg, iar în vară, lansări de testare ale avionului de luptă multirol bazat pe portavion F-18 Hornet, aeronavei AWACS cu portavion E-2 Hawkeye și S-au executat avioane de transport militar pe bază de transport S. -2 „Greyhound”.
Pentru a ejecta o aeronavă de pe puntea unui portavion, un motor electric liniar EMK cu o putere de 100.000 CP. Cu. convertește 1,35 MW de putere furnizată continuu în 60 MW de putere în impulsuri (2 s). Curentul generat în ultimii 6 m de cursă a navetei EMC o oprește fără ajutorul unei frâne hidraulice și o readuce în poziția de pornire. Sistemul de stocare a energiei este reîncărcat între porniri. EMC asigură, de asemenea, aterizarea aeronavelor, schimbându-se doar polaritatea.
Principalele avantaje ale EMC în comparație cu o catapultă cu abur sunt caracteristicile de greutate și dimensiune reduse și eficiența ridicată. Caracteristici comparative catapultele electromagnetice și cu abur sunt date în tabel. 1. În plus, EHR are fiabilitate mai mare, timp scurt de pregătire pentru muncă și grad înalt automatizare, ducând la o creștere cu 25% a numărului de ieșiri.
Producția la scară largă a EMC este planificată să înceapă în 2012-2013, iar instalarea pe portavion - în perioada 2013-2014.
Mai multe alte tehnologii avansate vor fi folosite în proiectul AVMA de tip Gerald Ford de generație următoare. Spre deosebire de cele discutate mai devreme, acestea pot fi implementate și pe AVMA-uri de tip Nimitz.