Programul LFI

Aspectul Su-29:

Crearea luptătorilor din a patra generație a început în Uniunea Sovietică ca răspuns la informații despre un program similar început în Statele Unite în 1966. Programul american FX (Fighter Experimental) a avut în vedere crearea unui succesor al luptătorului tactic F-4C Fantom II. Pe parcursul mai multor ani, conceptul de luptă a fost revizuit și rafinat, iar în 1969, McDonnell-Douglas a început să proiecteze un nou avion de vânătoare, desemnat F-15. Conform rezultatelor competiției, proiectul F-15 a fost declarat câștigător, depășind proiecte din America de Nord, Lockheed și Republic. În decembrie 1969, companiei i s-a atribuit un contract pentru construirea de prototipuri de aeronavă, iar pe 27 iulie 1972, prototipul YF-15 a făcut primul zbor. După finalizarea cu succes a testelor, a început producția primelor vehicule F-15A Eagle de producție, care au intrat în serviciu cu US Air Force în 1974.

Luptătorii programului FX.

Programul FX a fost urmărit îndeaproape și în URSS. Informațiile scurse în periodice, precum și prin canalele de informații, au făcut posibilă crearea unei idei destul de precise despre schema, caracteristicile și capacitățile unui potențial competitor. Nu este surprinzător faptul că brief-ul original de proiectare pentru a 4-a generație de luptă cerea o aeronavă cu performanțe similare cu F-15. Acest program „Advanced Frontline Fighter” (PFF) a fost emis de Minister industria aviatica trei birouri principale de proiectare sovietice implicate în avioanele de luptă - P.O. Sukhoi, A.I. Mikoyan și A.S. Yakovlev - în 1970. Aproape imediat, când discută despre program, reprezentanții Biroului de Design Mikoyan au înaintat o propunere de a crea un luptător ușor pe lângă cel greu. Potrivit vorbitorilor, flota de avioane de luptă a Forțelor Aeriene URSS urma să fie formată din 1/3 avioane de vânătoare grele și 2/3 avioane de vânătoare ușoare. Un concept similar a fost dezvoltat în același timp în Statele Unite, când, pe lângă avionul de vânătoare greu F-15, a continuat dezvoltarea avioanelor de vânătoare ușoare F-16 și F-17. Propunerea a fost primită foarte ambiguu, dar totuși a fost acceptată. Programul PFI a fost împărțit în programe pentru crearea unui „luptător greu de front-line” (TFI) și a unui „lupător ușor de front-line” (LFI).
Toate cele trei birouri de proiectare au început să dezvolte avioane în cadrul ambelor programe. Au primit denumirile: Su-27, MiG-33 și Yak-47 (programul TFI) și Su-29, MiG-29 și Yak-45I (programul LFI).

În 1971, s-au format primele cerințe tactice și tehnice (TTT) ale Forțelor Aeriene pentru promițătorul luptător ușor de linie frontală LFI. În acest moment, detaliile programului ADF (Advanced Day Fighter), care a început în SUA la sfârșitul anilor ’60, au devenit cunoscute în URSS. Cerințele acestui program au fost luate ca bază pentru dezvoltarea TTT și s-a stipulat ca luptătorul sovietic să fie cu 10% superior omologul său american într-o serie de parametri. În conformitate cu TTT, era necesar un luptător ușor, ieftin, cu manevrabilitate ridicată și raport tracțiune-greutate. Principalele caracteristici pe care, potrivit Forțelor Aeriene, noii luptători ar trebui să le aibă au fost:
- viteza maxima zbor la o altitudine mai mare de 11 km - 2500...2700 km/h;
- viteza maxima de zbor in apropierea solului - 1400...1500 km/h;
- viteza maxima de urcare in apropierea solului - 300...350 m/s;
- plafon practic - 21...22 km;
- raza de zbor fara PTB aproape de sol - 800 km;
- raza de zbor fara PTB la mare altitudine - 2000 km;
- suprasarcină operațională maximă - 8...9;
- timp de accelerare de la 600 km/h la 1100 km/h - 12...14 s;
- timp de accelerare de la 1100 km/h la 1300 km/h - 6...7 s;
- raportul tracțiune la pornire-greutate - 1,1...1,2;
- arme: tun 23-30 mm, 2 rachete cu rază medie, 2-4 rachete cu rază scurtă.
Principalele misiuni de luptă ale LFI au fost determinate a fi:
- distrugerea luptătorilor inamici în lupte aeriene apropiate cu rachete ghidate și tunuri;
- interceptarea țintelor aeriene la distanță mare la țintirea de la sol sau în mod autonom folosind un sistem de ochire radar și desfășurarea luptei aeriene la distanțe medii folosind rachete ghidate;
- acoperirea trupelor și a infrastructurii industriale din atacul aerian;
- contracararea sistemelor de recunoaștere aeriană inamice;
- efectuarea de recunoașteri aeriene.
Armamentul noului luptător a fost propus să includă rachete K-25 cu rază medie de acțiune, care au fost create la acel moment la uzina Vympel conform sistemului american de rachete AIM-7E Sparrow sau rachete sovietice similare K-23 utilizate la a treia generație. luptători, precum și rachete de luptă aeriană K-60 apropiată și un tun promițător cu două țevi de 30 mm.
Proiectul preliminar al aeronavei Su-29, care a satisfăcut în general specificațiile Forțelor Aeriene pentru LFI, a fost dezvoltat la Biroul de Proiectare Sukhoi în prima jumătate a anului 1972. Proiectul, care a primit numele de cod T11-1, a fost un monoplan monomotor cu o coadă orizontală față și o coadă verticală, instalată la 2/3 din anvergura aripilor cu un unghi de cambra semnificativ. Priza de aer a motorului era situată sub fuzelaj.
Greutatea normală la decolare a aeronavei a fost estimată la 10.000 kg. În conformitate cu raportul de tracțiune de pornire-greutate dat, tracțiunea motorului ar fi trebuit să fie de 11.000-12.000 kgf. La începutul anilor 70. Dintre motoarele cu turboreacție bypass dezvoltate, AL-31F, D-30F-9 și R59F-300 au avut o tracțiune similară. Raportul tracțiune-greutate cu motorul AL-31F a fost considerat insuficient, deși conceptul de utilizare a unui tip de motor atât la luptătorii grei, cât și la cei ușoare era tentant. D-30F-9, deși avea mai multă tracțiune, era mai greu și nu se potrivea bine în designul carenei. Ca urmare, motorul R59F-300 a fost ales pentru instalare pe Su-29, care la acea vreme era dezvoltat la MMZ Soyuz sub conducerea designerului general S.K. Tumansky.
Armamentul luptătorului includea două rachete K-25 cu rază medie de acțiune și două rachete K-60 cu rază apropiată. Capacitatea de muniție a tunului cu două țevi AO-17A de 30 mm încorporat a fost de 250 de cartușe.

În octombrie 1972, a avut loc o reuniune a Consiliului științific și tehnic comun (STC) al Ministerului Industriei Aviației (MAP) și al Forțelor Aeriene, care a trecut în revistă stadiul lucrărilor privind luptătorii promițători în cadrul programului LFI. Reprezentanții tuturor celor trei birouri de proiectare au făcut prezentări. În numele Biroului de Proiectare Mikoyan, G.E. Lozino-Lozinsky a raportat, prezentând comisiei designul avionului de vânătoare MiG-29 (încă în configurația clasică, cu o aripă trapezoidală montată înalt, prize de aer laterale și o coadă cu o singură coadă). ). O.S. Samoilovich de la Sukhoi Design Bureau a prezentat proiectul preliminar al Su-29 la NTS. Designerul general A.S. Yakovlev a vorbit de la Biroul de proiectare Yakovlev cu un proiect pentru avionul de luptă ușor Yak-45I (bazat pe avionul de atac ușor Yak-45). Proiectul lui Yakovlev a fost o dezvoltare a designului interceptorului supersonic Yak-33 cu o aripă cu mișcare variabilă și nacele de motor cu prize de aer frontale instalate la locul fracturii de pe marginea sa anterioară.

Avioane de vânătoare ușoare s-au înscris la concursul de proiectare preliminară în cadrul programului LFI în 1972.

Principalele caracteristici ale luptătorilor:

Trei luni mai târziu, a avut loc a doua întâlnire a NTS. Compoziția participanților nu sa schimbat, dar Biroul de design Mikoyan a prezentat în principiu proiect nou avionul de vânătoare MiG-29, acum realizat folosind un circuit integrat și având o dimensiune mai mică (greutate normală la decolare 12800 kg). În urma a două întâlniri ale Biroului de Dezvoltare Științifică și Tehnică, Biroul de Proiectare Yakovlev a renunțat la concurs din cauza necesității de a rafina designul aerodinamic pentru a asigura siguranța zborului continuu al avionului de luptă în cazul eșecului unuia dintre motoarele instalate pe aripă, în timp ce ceilalți doi participanți au trebuit să își finalizeze proiectele și să clarifice caracteristicile de design.
Până la cea de-a treia reuniune a Consiliului Științific și Tehnic privind programul LFI din aprilie 1973, competiția pentru un vânător greu de linie frontală s-a încheiat cu victoria pentru proiectul Su-27. Acest fapt a influențat în mare măsură rezultatul celei de-a doua competiții. Ministerul Industriei Aviației a considerat că este greșit să concentreze dezvoltarea ambilor luptători promițători într-un singur birou de proiectare, care a fost, de asemenea, supraîncărcat cu alte proiecte la fel de importante, și a dat victoria proiectului MiG-29. Oficial, motivele abandonării Su-29 au fost probleme cu aspirarea pietrelor și a resturilor de pe pistă în momentul decolării (la MiG-29 această problemă a fost rezolvată prin utilizarea canalelor de aer separate), avionică mai proastă, probleme cu amendă. -ajustarea motoarelor R59F-300, precum și faptul că în timpul procesului de clarificare a caracteristicilor, greutatea normală la decolare a crescut la 10.800 kg. În ciuda acestui fapt, Su-29 a avut și avantaje: costul său a fost cu 20% mai mic decât concurentul său, iar manevrabilitatea și rata de urcare au fost mai mari.
În orice caz, proiectul Su-29 a fost închis, iar principalele forțe ale Biroului de Proiectare Sukhoi au fost direcționate către dezvoltarea Su-27. Dezvoltarea unui avion de luptă ușor cu un singur motor cu un PGO au fost folosite pentru a crea proiectul S-37 la sfârșitul anilor optzeci.

Principalele caracteristici ale Su-29:

Lungime totală - 13,66 m
Anvergura aripilor - 7,04 m
Suprafata aripii -17,5 m2
Motor - 1 x motor turboventilator R59F-300
Tracțiunea de decolare a motorului:
- post-ardere - 12500 kgf
- maxim - 8100 kgf
Greutate la decolare:
- normal - 10800 kg
- reincarcare - 12100 kg
Greutate goală - 6850 kg
Greutatea sarcinii de luptă - 750 kg
Greutatea combustibilului - 3000 kg
Raportul tracțiune-greutate - 1,16
Viteza maxima:
- aproape de sol - 1500 km/h
- la altitudine - 2550 km/h
Tavan practic - 22000 m
Timp de urcare 18000 m - 2,5 min
Gamă practică fără PTB:
- aproape de sol - 800 km
- la o altitudine de 2000 km
Suprasarcină operațională maximă - 9
Lungimea alergării - 350 m
Lungimea alergării - 500 m
Armament - tun AO-17A de 30 mm (200 de cartușe de muniție), 2 rachete K-25, 2 rachete K-60

Concurența a fost întotdeauna un mare stimulent pentru progres tehnic. Această stare de fapt a avut loc și în fosta Uniune Sovietică. Acest fapt este confirmat de numeroasele sisteme dezvoltate la acea vreme pentru apărarea țării, concurând pentru dreptul de a fi numit cel mai bun.

Stânga - Su-27, dreapta - Mig-29

Unul dintre cele mai evidente exemple este crearea unor interceptoare aeriene excelente, care au completat armele militare aproximativ în același timp - la începutul anilor 80 ai secolului trecut. În special, despre care vorbim despre aeronavele Su-27 și MiG-29. Dacă analizezi fotografii ale echipamentelor militare, modelele arată foarte asemănătoare. Cu toate acestea, de fapt, această judecată este incorectă, deoarece modelele în cauză aparțin unor clase diferite și au multe diferențe. În primul rând, este de remarcat faptul că Su-27 este un interceptor greu, iar MiG-29 este o aeronavă militară ușoară.

Indicatori tehnici

Să încercăm să analizăm mai atent cum diferă Su-27 de MiG-29, ținând cont de opinia experților. Decizia de a împărți aeronavele militare în aeronave grele și ușoare a fost luată în considerare la începutul anilor 60. Potrivit experților, interceptoarele ușoare ar putea desfășura bătălii aeriene manevrabile, numite „carusel” de către piloți. Este mult mai ușor pentru astfel de modele să desfășoare lupte manevrabile datorită suprafeței marite a aripii și greutății nesemnificative a navei în sine.

Greu aeronave, așa cum a fost conceput de designeri, trebuie să lupte cu succes cu bombardiere și să distrugă rachetele lansate de inamic de la distanță lungă. Pentru a îndeplini scopul principal a fost necesar să existe astfel echipament militar, cine a avut viteza excelenta, armă puternică cu rază lungă de acțiune, radar bine echipat. Tocmai aceste caracteristici erau inerente interceptoarelor grele, astfel încât au putut să captureze cu ușurință o țintă inamică și să-l lovească de la distanță lungă.

După ce am analizat comparația caracteristicilor navelor militare, nu este greu de înțeles că asamblarea interceptoarelor grele necesită mult mai mult Bani. Probabil din acest motiv există mult mai puține unități de astfel de echipamente militare în flota de aeronave. Și, în plus, această stare de lucruri poate fi explicată după cum urmează:

• Avioanele militare mari nu sunt întotdeauna necesare pentru a îndeplini misiuni de luptă complexe;
• mai scump de dezvoltat și întreținut transport aerian mai greu de întreținut;
• Multe țări din lume achiziționează echipamente aeriene militare din motive de statut și nu pentru protecție împotriva unei amenințări nucleare reale.

Rezumând rezultatele preliminare, putem ajunge la următoarea concluzie: MiG-29 este inferior lui Su-27 ca dimensiune și nivel de echipare, dar este înaintea „fratelui” său în manevrabilitate și cerere.

Principalele diferențe

Chiar și după ce navele de război în cauză au fost împărțite în 2 categorii, o diferență clară nu a fost observată niciodată de către proiectanți. Analiștii din vremea noastră sunt și ei îngrijorați de această problemă, deoarece, după compararea MiG-29 și Su-27, încă nu este complet clar de ce specialiștii au avut nevoie să creeze două modele de luptă foarte asemănătoare.

Mai mult, după efectuarea unor cercetări, analiștii au ajuns la concluzia că echipamentele ușoare și manevrabile nu sunt mult mai ieftine de asamblat decât Su-27 greu. Cu toate acestea, experții au remarcat în continuare principala diferență dintre aceste aeronave:

Modelul ușor trebuia să pătrundă aproximativ 120–130 km în teritoriul inamic în cazul unor ostilități. În același timp, posturile de la sol vor putea controla aeronava.

Aceste caracteristici trebuiau să contribuie la economisirea personalului de control, să simplifice proiectarea echipamentului și să reducă costul de asamblare a structurii.

Dotarea tehnică a transportului militar ușor a fost următoarea:

• Rachete de căutare a căldurii calibru R-60, înlocuite ulterior cu R-73;
• Radarul avea o rază de detectare pentru a detecta rachete R-27;
• un sistem costisitor de comunicații și război electronic nu a fost prevăzut în avion.

Sarcina principală a Su-27 a fost recunoașterea teritoriului inamic, analiza și atacul pe cont propriu. Transportul greu trebuia să pătrundă pe teritoriul inamic, să intercepteze ținte și să ofere sprijin bombardierelor săi.

Deoarece serviciile terestre nu controlau echipamentul, luptătorul avea nevoie de echipamente mai puternice:

• radar la bord, de două ori raza de viziune a MiG-29;
• de două ori raza de zbor;
• armamentul principal al R-27, precum și rachetele R-73 pentru luptă apropiată.

Opțiuni

Este destul de dificil să răspunzi cu exactitate care model este considerat cel mai bun, ușor sau greu. Cu toate acestea, este destul de posibil să se analizeze comparația dintre MiG-29 și Su-27 pe baza performanței zborului.

Parametrii MiG-29:

• viteza medie – 2550 km/h;
• rata de urcare – 330 m/sec;
• raza de luptă - 2100 km;
• greutatea aeronavei încărcate – 15240 kg;
• parametrul general de lungime – 17,3 m;
• lungimea anvergurei aripii – 11,3 m;
• înălțime – 4,7 m;
• suprafața totală a aripii – 38 mp. m.

Parametrii Su-27:

• viteza medie – 2500 km/h;
• rata de urcare – 300 m/sec;
• raza de luptă - 3,9 km;
• greutatea transportului echipat – 23000 kg;
• lungime – 22 m;
• inaltime – 5,9m;
• lungimea anvergurei aripii – 14,7 m;
• suprafața totală a aripii – 62 mp. m.

Este aproape imposibil să găsiți diferențe în designul cockpitului. Inginerii proiectanți, în ciuda faptului că în timpul asamblarii primelor modele a existat o concurență acerbă, au reușit totuși să ajungă la o decizie reciprocă în această problemă. Și tocmai acest moment a avut un impact pozitiv asupra interesului de export privind cele două aeronave.

O comparație a caracteristicilor demonstrează că Su-27 câștigă în ceea ce privește dimensiunea, viteza și raza de luptă, dar transportul ușor este înaintea omologul său în rata de urcare și manevrabilitate. Este de remarcat faptul că la asamblarea ambelor modele a fost utilizată o schemă bidimensională, remarcată ca fiind fiabilă și durabilă.

Astăzi nu este atât de important să stabilim cum diferă Su-27 de MiG-29, deoarece acestea sunt înlocuite cu avioane militare mai avansate. De exemplu, un luptător ușor a înlocuit cu succes MiG-33, echipat nu numai cu o platformă îmbunătățită, ci și cu aerodinamică modernă și un rezervor mare de combustibil. De remarcat, de asemenea, un alt model, mai îmbunătățit și mai modificat - MiG-35. Su-27 a fost înlocuit cu luptători moderne - Su-35 și Su-34, echipate cu toate instrumentele necesare de care ar putea avea nevoie echipamentul militar.

In contact cu

Singurul și cel mai important motiv au fost rachetele pe care le aveau la bord.

Când Su-27 și MiG-29 au apărut pe scena mondială în anii 1980, ele au reprezentat un salt generațional dramatic față de primii luptători sovietici. Un alt astfel de salt au fost rachetele, care stau la baza armelor lor.

De fapt, racheta aer-aer cu rază scurtă de acțiune R-73 și racheta cu rază medie de acțiune R-27, instalate pentru prima dată pe aceste aeronave, sunt și astăzi în serviciu. În același timp, designul lui R-27 s-a dovedit a fi deosebit de reușit, fiind potrivit pentru modernizare constantă. Care este secretul longevității ei?

În 1974, Comitetul Central al PCUS a decis să înceapă dezvoltarea celei de-a patra generații de luptători - MiG-29 și Su-27. Ca o consecință a acestei decizii, Vympel Design Bureau a început să dezvolte racheta R-27 (al cărei prototip a fost desemnat K-27).

Conform planului inițial, au existat două variante ale R-27 - K-27A „ușoară” pentru MiG-29 cu o rază mai scurtă și K-27B „greu” cu o rază extinsă pentru Su-27. Ca rezultat, a fost dezvoltat un sistem de propulsie modular pentru rachetă.

În conformitate cu tendința sovietică de a dezvolta simultan rachete radar și infraroșu, R-27 a fost dezvoltat sistem modularîndrumare Acest lucru va fi util mai târziu, când un număr de variante R-27 cu diverse sisteme deplasare.

O altă decizie de proiectare interesantă a fost suprafețele de control în formă de fluture situate în centrul rachetei. La început, au provocat o serie de plângeri: unii designeri au apărat designul instalat anterior pe R-23, unde suprafețele de control erau situate la coada rachetei. Această soluție a redus rezistența aerului la unghiuri mici de atac și a fost considerată aerodinamică mai avansată. Cu toate acestea, deoarece proiectarea modulară a rachetei a fost o prioritate, această soluție a fost respinsă, deoarece locația cozii a suprafețelor de control ar periclita însăși modularitatea centralei electrice.

Context

Su-27 - o copie a aeronavei militare americane?

Sina.com 23.11.2017

Su-27 continuă să cadă

Serviciul rusesc BBC 06.10.2016

Cum a apărut MiG-29 în Iugoslavia

Kurir 24.04.2017

Adevărul despre MiG-29

Air & Space 26.08.2014

De asemenea, este interesant că dezvoltatorii s-au temut că, chiar și ținând cont de progresul tehnologiei sovietice, radarele R-27 și aeronavele sale de transport ar fi inferioare ca putere și sensibilitate față de omologii lor occidentali. Pentru a preveni decalajul, designerii sovietici au îmbunătățit capacitatea rachetei de a se bloca pe o țintă după lansare.

Racheta anterioară R-23 avea un sistem de achiziție a țintei inerțiale, în care racheta era îndreptată către țintă după lansare și putea zbura fără blocare pentru o perioadă de timp în timp ce cursul său era asigurat de sistemul de navigație inerțial. R-27 a obținut îmbunătățiri semnificative datorită capacității aeronavei de transport de a corecta cursul rachetei folosind un transmițător radio.

În timpul testelor efectuate la sfârșitul anilor 1970, K-27 au fost trase de la avioanele MiG-23. Scopul a fost doar verificarea telemetriei, iar lansările nu au fost efectuate la țintă. A fost testată și o rachetă de termoviziune - a fost trasă asupra țintelor cu parașute. O versiune funcțională a K-27 cu un cap de orientare în infraroșu a fost lansată și de pe prototipul MiG-29 în 1980 - în ciuda faptului că avionul de transport nu avea încă un radar la acel moment.

Testele de stat au continuat în anii 1980 și s-au încheiat în 1984. Racheta K-27 a fost pusă în sfârșit în funcțiune în 1987 în două versiuni, sub denumirile R-27R și R-27T. Litera „P” a indicat varianta cu un cap de orientare radar semi-activ, iar „T” a desemnat varianta cu un cap de orientare în infraroșu pasiv.

În același timp, versiunea „grea” a rachetei, K-27B, destinată inițial pentru Su-27, și-a schimbat denumirea în K-27E. Litera „E” însemna o putere energetică mai mare (și, prin urmare, o rază de acțiune crescută). Ciclul de dezvoltare s-a dovedit a fi mai lung decât omologul său mai ușor, datorită unei reproiectări radicale a sistemului radar al Su-27, în speranța de a-l face mai competitiv. Problemele neprevăzute asociate cu creșterea intervalului de acțiune au complicat și ele dezvoltarea.

Testele au fost în cele din urmă finalizate în 1990, iar racheta a fost pusă în funcțiune sub denumirile R-27ER și R-27ET - iar creatorii săi au primit un premiu de stat în 1991.

În timpul ciclului lung de dezvoltare al R-27, designerii și-au dat seama că sistemul semi-activ de orientare a radarului (unde racheta este ghidată către țintă de un semnal radar de la aeronava purtătoare) ar putea deveni învechit. Prin urmare, s-au efectuat cercetări pentru a crea un sistem de homing activ. Capetele de orientare ale acestui tip de rachetă sunt echipate cu propriul radar, ceea ce îi permite să iradieze în mod independent ținta fără a se baza pe aeronava de transport.

Această versiune a fost numită R-27EA. A fost dezvoltat în 1983, dar dificultățile întâlnite în crearea unui radar compact într-un cap de orientare au dus la o întârziere. Soarta finală a proiectului este necunoscută, dar majoritatea surselor sunt de acord că dezvoltarea sa oprit în cele din urmă în jurul anului 1989, când biroul de proiectare a trecut la racheta R-77. Cu toate acestea, munca ar fi putut continua chiar și după acest punct, ca o inițiativă privată.

În general, principalul avantaj al seriei R-27 față de concurenții săi este autonomia mărită a variantei ER, ajungând la 130 de kilometri. Acest lucru este semnificativ superior oricărei modificări a AIM-7 Sparrow, cel mai apropiat echivalent al său NATO. Principala problemă cu R-27 este ciclul prelungit de dezvoltare, care a permis rachetelor americane să-l depășească.

Un exemplu de astfel de întârziere este sistemul de corectare a cursului intermediar al R-27. Deși această caracteristică a fost dezvoltată inițial în anii 1970, racheta a intrat în funcțiune abia în 1987. Până atunci, inginerii americani au făcut treptat ajustări la proiectarea rachetei AIM-7, inclusiv un sistem similar de corectare a cursului. Racheta AIM-7P Block II a intrat în serviciu în același an 1987.

Decizia de a opri dezvoltarea ulterioară a rachetei a fost probabil facilitată de natura de compromis a suprafețelor de control. R-77, o rachetă cu orientare activă de ultimă generație, proiectată pentru Forțele Aeriene sovietice, avea stabilizatori pre-matrice pentru o mai bună manevrabilitate. Deoarece încă nu era destinat să atingă caracteristicile aerodinamice ale descendentului său, R-27, adăugarea unui sistem de orientare activ a fost considerată o pierdere de timp și bani.

În multe privințe, R-27ER poate fi considerat cântecul de lebădă al sistemului semi-automat de orientare. În stadiul de dezvoltare, a devenit una dintre cele mai avansate rachete de acest tip datorită razei sale crescute și a posibilității de corectare a cursului intermediar, dar în momentul în care a fost acceptată în exploatare, ghidarea semi-automată în sine a început să devină învechită. SUA au lansat prima rachetă auto-homing, AIM-120 AMRAAM, în 1991, la doar un an după R-27ER.

Aparent, Forțele Aeriene Ruse continuă să folosească aceste rachete, deoarece raza lor de acțiune este superioară celor mai slabi adversari posibili, care este puțin probabil să aibă la dispoziție rachete de orientare automate. Totuși, așa cum a devenit clar în Siria, atunci când pericolul apare de la un inamic egal sau practic egal, R-27 este abandonat în favoarea R-77.

Charlie Gao a studiat științe politice și informatică la Grinnell College și este expert în probleme de apărare și securitate națională.

Materialele InoSMI conțin evaluări exclusiv ale mass-media străine și nu reflectă poziția personalului editorial InoSMI.

Vremuri noi

Din 1991, a început procesul de degradare a forțelor armate ale URSS și apoi a Rusiei. Toate procesele ulterioare au avut un impact negativ asupra tuturor tipurilor de aeronave ale Forțelor Aeriene, Apărării Aeriene și Marinei, dar MiG-29 a fost cel care a primit cele mai dureroase lovituri. Desigur, cu excepția acelor tipuri care au fost pur și simplu distruse în întregime înainte de a expira durata de viață (Su-17M, MiG-21, MiG-23, MiG-27).

Dintre a 4-a generație de luptători din aviația sovietică, MiG-29 a fost cel mai popular. Cu toate acestea, după împărțirea armatei între republicile unionale în Forțele Aeriene Ruse, numărul de 29 a fost de fapt egal cu numărul de Su-27. Un număr mare de MiG-uri, destul de proaspete, au rămas în republicile Uniunii. De exemplu, aproape toate aeronavele de acest tip produse în 1990 au mers în Belarus și Ucraina, deoarece literalmente în ajunul prăbușirii Uniunii, regimentele din Starokonstantinov și Osovtsy au fost saturate de ele. Avioanele din „grupurile de forțe” au ajuns în cea mai mare parte în Rusia - și acestea nu erau cele mai noi avioane produse în 1985-1988. Tot în Federația Rusă, aeronava din prima producție, care a sosit în 1982-1983 la al 4-lea Centru de utilizare a luptei, a rămas în Federația Rusă.

Situația cu Su-27 s-a dovedit a fi mai bună, în principal datorită faptului că producția de masă de acest tip a început mai târziu decât MiG-29, iar întreaga flotă de 27 a fost în general mai nouă. În plus, cea mai mare parte a Su-27 a fost staționată pe teritoriul RSFSR, iar pierderile datorate „divizării” moștenirii sovietice între fostele republici frățești nu le-au subminat foarte mult numărul. Următoarea cifră prezintă un oarecare interes: vârsta medie a aeronavelor achiziționate de Rusia în 1995 a fost de 9,5 ani pentru MiG-29 și de 7 ani pentru Su-27.

Echilibrul proiectat inițial al sistemului de doi luptători a fost perturbat. Dintr-o dată, flota unui avion de luptă ușor produs în masă a devenit aproape mai mică ca număr decât flota unui vânător greu. Însuși sensul împărțirii în două tipuri în această situație a devenit destul de absurd. Privind în perspectivă, putem spune că în viitor flota de 29 a scăzut mai repede decât 27. Astfel, în 2009, Forțele Aeriene și Apărarea Aeriană combinate a Federației Ruse au inclus 265 MiG-29 de tipuri vechi, 326 Su-27 și 24 MiG-29SMT nou construite (probabil destinate Algeriei, care le-a abandonat în 2008). Desigur, nu toate aeronavele din acest număr erau în stare de zbor, dar numărul total al celor din bilanţ indică, de asemenea, că vânătorul „greu” a devenit mai popular decât cel „uşor”.

După cum am menționat mai sus, alte calități au fost sacrificate de dragul producției în masă a luptătorilor sovietici. În special, resursa alocată, care pentru MiG-29 a fost stabilită la 2500 de ore sau 20 de ani. Pur și simplu nu era nevoie de mai mult. Excesul de resursă nu a fost nevoie de un luptător din prima linie, care, la începutul unui război la scară largă, ar muri fără să zboare timp de aproximativ 100 de ore. Pe de altă parte, viteza cu care tehnologia militară a fost îmbunătățită de-a lungul anilor război rece, a necesitat actualizare regulată. Avionul îmbătrânise de 20 de ani. În 1960, MiG-21 părea un oaspete din viitor, iar în 1980, pe fundalul MiG-29, părea dimpotrivă, un oaspete din trecut. Prin urmare, realizarea unei aeronave cu o durată de viață de 40-50 de ani nu este profitabilă - va trebui pur și simplu să fie anulată fără a utiliza până la 50% din rezervă. Cu toate acestea, deja în anii 90 situația s-a schimbat dramatic. Schimbarea rapidă a generațiilor de echipamente a încetinit, iar economiile au necesitat menținerea în funcțiune a mașinilor existente pe cât posibil. În aceste condiții, oportunitatea cheie de a prelungi durata de viață a aeronavelor a fost prelungirea duratei de viață a acestora. Cu toate acestea, în cazul MiG-29, o astfel de muncă nu a fost efectiv efectuată. În realitate, avioanele aduse în Rusia au încetat treptat să zboare, fiind întinse mult timp. Sub aer liber, fără nicio conservare. Toate acestea au dus la faptul că deja în anii 2010, designul multor mașini a devenit inutilizabil.

Su-27 a avut inițial aproximativ aceeași durată de viață ca și MiG-29 - 2000 de ore și 20 de ani de funcționare. Consecințele devastatoare ale prăbușirii URSS au afectat-o ​​și ele, dar avioanele de apărare aeriană încă zburau puțin mai des. În ceea ce privește MiG-31, acesta a fost salvat de designul său robust inițial, conceput pentru zboruri de mare viteză și de abundența aliajelor de titan și oțel din design. Prin urmare, flota de 29 a fost cea care a suferit cele mai masive reduceri. Când aviația a început să zboare din nou în anii 2010, cei 29 erau în cea mai proastă stare.

Forțele aeriene indiene Su-30MKI

Întreaga perioadă de distrugere și degradare din anii 90 și 00 tehnologie nouă Cu greu am făcut cumpărături. Birourile de proiectare au fost forțate să supraviețuiască cât au putut de bine. Și în aceste condiții, norocul a zâmbit biroului de design Sukhoi. Unul dintre principalii clienți ai Su-27 și ai noului Su-30 sunt China și India. RPC a obținut o licență pentru asamblarea Su-27, iar vânzările totale în străinătate s-au ridicat la cel puțin 200 Su-27 și 450 Su-30. Numărul de MiG-29 vândute în aceeași perioadă a fost cu un ordin de mărime mai mic. Există diverse motive pentru aceasta. În primul rând, cei mai mari clienți aveau o nevoie urgentă de o aeronavă cu dimensiunile și caracteristicile Su-27/30. Aceasta este în primul rând India și China. Aveau o mulțime de luptători ușoare de design propriu. Și pur și simplu nu aveau nevoie de un vehicul de clasă MiG-29 (PRC) sau au fost achiziționați în cantități limitate (India). Pe de altă parte, exportatorii ruși au fost în mod clar încântați de vânzările de Sushki și au început să acorde din ce în ce mai puțină atenție promovării MiG, realizând că, deoarece există o cerere pentru Sushki, trebuiau să-l promoveze la fel de mult ca posibil. Din punct de vedere comercial, este destul de logic și corect.

Pentru compania lui Sukhoi, comenzile străine i-au permis să mențină producția într-o formă bună (KnAAPO și Irkut) și să efectueze lucrări de îmbunătățire serioasă a Su-27. Oricum ar fi, acest fapt trebuie luat în considerare. Sukhoi a primit valută din străinătate, iar aceasta a devenit un atu serios.

Asociația Forțelor Aeriene și Apărării Aeriene

Următorul pas spre distrugerea coexistenței „pașnice” a celor doi luptători a fost demolarea conceptului sovietic de distribuire a sarcinilor între Forțele Aeriene și Apărarea Aeriană. În 1998, forțele de apărare aeriană au fost reorganizate și fuzionate cu forțele aeriene. De fapt, aviația de primă linie încetează să mai existe - acum vorbim despre un singur tip universal de forțe armate. Sistemul sovietic cu trupe separate de apărare aeriană a fost cauzat de importanța extremă a sarcinii de a-și proteja teritoriul, care a fost încălcat constant de avioanele de recunoaștere ale țărilor NATO. Exista pericolul unui atac masiv al aeronavelor de atac nuclear asupra instalațiilor cheie ale țării.

Dar, în același timp, o astfel de organizație era extrem de costisitoare. Toate structurile au fost paralelizate - management, instruire pilot, aprovizionare, aparat administrativ. Și asta în ciuda faptului că nu au existat obstacole fundamentale în calea includerii luptătorilor din prima linie ai Forțelor Aeriene în apărarea aeriană. Problemele tehnice (diferențele de frecvențe de comunicare, frecvențe radar, algoritmi de ghidare și control) au fost depășite. Singurul aspect care poate fi acceptat ca fiind semnificativ este incapacitatea luptătorilor dintr-un regiment de a asigura simultan apărare aeriană pentru țară și de a urmări frontul în mișcare al forțelor terestre. În vremea sovietică, acest lucru era important. Aviația din prima linie trebuia să sprijine forțele terestre fără a fi distrasă de nimic. În același timp, începerea simultană a ostilităților de către armatele terestre și un raid masiv asupra orașelor URSS a fost considerată norma. Adică, apărarea aeriană și forțele aeriene trebuiau să opereze simultan în locuri diferite - într-o astfel de situație, repartizarea responsabilităților era inevitabilă.

Odată cu prăbușirea URSS și reducerea finanțării, a devenit imposibil să susțină două structuri - atât apărarea aeriană, cât și forțele aeriene. Fuziunea a fost o chestiune de timp și, într-un anumit sens, justificată. Nicăieri în lume, nici măcar în țările cu o suprafață mare, trupele de apărare aeriană nu sunt alocate separat. Minimizarea costurilor duce la crearea de luptători universali. În prezent, de fapt, sarcinile de apărare aeriană sunt relevante doar în Timp liniștit iar în perioada ameninţată. Odată cu izbucnirea unui conflict pe scară largă cu NATO, este puțin probabil ca Rusia să lanseze imediat un atac activ asupra Occidentului; mai degrabă, vorbim despre apărarea teritoriului său, de exemplu. despre sarcina clasică de apărare aeriană, nu numai centrele de control și industriale, ci și propriile trupe se vor acoperi pur și simplu. Aviația a devenit o resursă prea costisitoare pentru a rezolva astfel de probleme foarte specializate. În plus, nu este de așteptat o invazie a maselor de bombardiere - sarcina utilă va fi aruncată sub formă de rachete de croazieră apare la granițele de neatins pentru sistemele de apărare aeriană și luptătorii din partea de apărare. Cu o mare probabilitate, după respingerea primului raid masiv, sarcina de apărare aeriană a țării va deveni puțin relevantă - fie va veni sfârșitul nuclear al lumii, fie confruntarea se va muta în planul operațiunilor de luptă ale armatelor terestre, fără repetate. raiduri masive în orașele țării. Inamicul pur și simplu nu are suficiente rachete de croazieră pentru mai multe lovituri masive, iar o utilizare prelungită nu va permite Pe termen scurt produce pagube decisive Federației Ruse în condiții de surpriză. În cele din urmă, instalațiile apărate ale țării sunt acoperite nu numai de luptători, ci și de sisteme de apărare aeriană, care nu sunt planificate să fie mutate în prima linie odată cu izbucnirea ostilităților.

În plus, au avut loc schimbări serioase în natura aviației „de primă linie”. În special, nu orice conflict astăzi este însoțit de existența unei linii de front clar definite, iar aviația trebuie să opereze într-un mediu dificil care exclude prezența stabilă a spatelui și propriul sistem de control aerian. Desigur, nici războaiele cu frontul clasic nu au dispărut - dar există o extindere a sarcinilor și complicația lor pentru aviație, care era considerată de primă linie în URSS.

În structura unită, numită „Forța Aeriană și Apărare Aeriană”, și apoi „VKS”, cei doi luptători erau deja înghesuiti. MiG-29, deși un excelent avion de luptă în prima linie, era mai puțin potrivit pentru misiunile de apărare aeriană. Se poate argumenta că MiG-23, care avea caracteristici de performanță similare, a rezolvat cu succes problemele de apărare aeriană. Acest lucru este adevărat, dar MiG-23 a făcut-o în condițiile finanțării nelimitate ale perioadei sovietice. Apoi a fost posibil să ne permitem să menținem o flotă de interceptoare de luptă „grele” (MiG-25, -31 și Su-15) și o flotă de interceptoare ușoare. Desfășurarea lor depindea de sfera spațială a celor acoperiți. În special, în Urali și Siberia centrală nu existau deloc MiG-23. Dar în conditii moderne menținerea unei flote atât de diversificate a devenit imposibilă – trebuia sacrificat ceva. Și până la momentul unificării din 1998, aproape că nu mai erau 23 în forțele de apărare aeriană (cum ar fi Su-15 și MiG-25), dar toate Su-27 și MiG-31 au fost păstrate. Cu excepția celor transferate în fostele republici ale URSS.

Când au fost întrebați despre reduceri și economii, armata a vrut în mod natural să ofere ceva care avea capacități de luptă mai modeste - de exemplu. luptători ușoare. La început, MiG-21 și 23 au fost retrase, iar când s-au epuizat, iar reducerile nu se mai vedeau, a trebuit să începem să dăm treptat și 29-urile. În materie de achiziții era la fel, dacă urmau să cumpere ceva, atunci doreau să achiziționeze cele mai puternice arme, adică. avioane Sukhoi. Acest lucru este logic, deoarece Su-27 ar putea rezolva sarcini care erau inaccesibile pentru MiG-29. Scopul „dublu” destinat inițial pentru Su-27 pentru Air Force FA și Air Defence Agency a devenit un avantaj semnificativ.

În plus, în întreaga lume, aviația tactică a fost mult timp universalizată pentru misiunile de lovitură. F-16 și F-15 americane au învățat să lucreze eficient împotriva țintelor terestre. Neajunsurile avionicii sunt compensate de containerele de ochire suspendate. Specializarea este menținută doar în zone foarte specifice, cum ar fi „atacul”, unde aeronave precum A-10 rămân în serviciu. În Rusia, au început și lucrările în această direcție, atât la MiG, cât și la Sukhoi. Cu toate acestea, chiar și aici Sushka părea de preferat. Cert este că limita încărcăturii de șoc de luptă a MiG-29 a fost suspendarea a doar 4 bombe aeriene cu un calibru de 500 kg. În timp ce Su-27 ar putea dura de două ori mai mult. MiG-35 poate lua 6 FAB-500, dar Su-30 poate lua 10, iar Su-34 poate lua până la 16 FAB-500. În același timp, forțele noastre aeriene nu au putut să abandoneze complet bombardierele specializate - Su-34 a intrat în producție, în timp ce nimeni nu construiește astfel de aeronave nicăieri în lume.

Din cauza comenzi străine Avioanele Sukhoi erau în mod constant pregătite pentru operare și producție. Au fost luate măsuri pentru extinderea duratei de viață a acestora la 3.000 de ore pentru Su-30 și până la 6.000 de ore pentru Su-35. Toate acestea ar fi putut fi făcute pentru MiG-29, dar compania MiG nu a avut oportunități atât de mari din cauza finanțării mult mai modeste - au existat un ordin de mărime mai puține comenzi străine. Dar nu a existat niciun interes din partea clientului autohton. Imaginea companiei lui Sukhoi a început, de asemenea, să joace un rol important, deoarece își expunea frumos mașinile la expoziții. Ei bine, resursa administrativă - Sukhoi a preluat întregul flux slab fonduri publice. Acesta din urmă îi irită foarte mult pe aviatorii din alte companii și există ceva adevăr în asta. Cu toate acestea, în cele noi conditiile magazinului fiecare este forțat să supraviețuiască cât poate de bine. Sukhoi a făcut-o cu succes. Este întotdeauna convenabil să dai vina pe stat – ei spun că nu au creat condiții și nu au susținut alți producători. Acest lucru este, desigur, totul adevărat și există ceva pentru care să criticăm statul. Dar, pe de altă parte, în condiții de fonduri limitate, alegerea este foarte proastă - fie dăruiește puțin tuturor, fie dăruiește unuia, dar mult. Ambele opțiuni au avantajele și dezavantajele lor. În orice caz, o situație similară cu adoptarea a două elicoptere de luptă (Ka-52 și Mi-28) simultan nu pare o soluție ideală.

Ca urmare, situația cu luptătorul „principal” în sine a revenit la poziția inițială, când când a fost anunțată competiția PFI în anii 70, a fost luat în considerare doar un singur luptător greu. Flota MiG-29 se stingea mai repede decât alte avioane aviația rusă, iar reaprovizionarea a început cu un filtru slab exclusiv de vehicule proiectate de Sukhoi.

Perspective

În 2007, MiG a introdus avionul de luptă „avansat” MiG-35. Cuvântul „promițător” este pus între ghilimele deoarece aeronava era bazată pe același MiG-29, creat la sfârșitul anilor 70. Dacă acestea sunt într-adevăr perspectivele noastre, atunci, așa cum spune un film amuzant, „te descurci prost, tovarășe recrutat”. Și aceasta nu este deloc o atitudine părtinitoare față de aeronava companiei MiG, pentru că vorbim despre viitor, care de fapt nu există, nici Su-35, nici Su-34, nici Su-30, nici Su-30. MiG-35.

MiG-29M2 în Jukovsky în august 2003

MiG-35 în Jukovsky în august 2007

MiG-35 în Lukhovitsy în ianuarie 2017. Prezentarea celui mai nou luptător. Deși comparând avioane de aspect Nu este o sarcină plină de satisfacții - totuși, doar pentru distracție, găsiți diferențele în aceste trei fotografii.

Singurul vânător-bombardier promițător al Forțelor noastre Aeriene este PAK-FA. Situatia cu rechizite moderne pare destul de absurd în această lumină. Se achiziționează avioane, a căror eficiență, în comparație cu F-35, F-22 străin și PAK-FA autohton, este, pentru a spune ușor, controversată. Gândul este șocant, mai ales pentru publicul patriotic, dar asta este esența. Într-o oarecare măsură, situația actuală poate fi justificată de faptul că trebuie să zburăm ceva, trebuie să ținem industria ocupată cu ceva. Până au fugit ultimii ingineri, muncitori și piloți din regimentele de luptă. Toate acestea ar fi trebuit să se facă la sfârșitul anilor 90, dar din motive evidente am început doar acum câțiva ani.

Su-30 și Su-35 sunt bune, dar au fost necesare în seria de masă acum 10 ani. Cu toate acestea, faptul că au produs destul de multe dintre ele în beneficiul Forțelor Aeriene de câțiva ani poate fi încă binevenit. Chiar dacă acestea sunt aeronave care sunt inferioare în toate caracteristicile promițătorului PAK-FA, ele au un avantaj cheie - ele intră astăzi în unități de luptă, în timp ce PAK-FA este încă în curs de testare. Acest lucru îi face, de asemenea, să iasă în evidență pe fundalul aeronavelor MiG pur experimentale.

Su-34 este produs, în principiu, din aceleași motive ca și Su-30/35 - ceva trebuie să fie zburat, deoarece durata de viață a lui Su-24 nu este nesfârșită și devin încet un lucru din trecut. Cu toate acestea, așa cum am menționat mai sus, astăzi aviația este prea scumpă pentru a avea avioane atât de specializate precum bombardierul Su-34. Nicăieri în lume, nici măcar bogatele State Unite ale Americii, nu își pot permite asta. Deși luptătorii în rol de aeronave de atac își pierd o parte din eficacitate (toți avioanele americane care operează împotriva țintelor terestre sunt încă mai puțin eficienți decât F-111 și F-117 dezafectate anterior), economiile sunt pur și simplu enorme. Ar fi mult mai logic să se producă aceleași Su-30 în cantități mai mari în loc de al 34-lea. Totuși, evident, inerția gândirii ne împiedică în această chestiune. Dar situația va deveni și mai puțin clară și logică atunci când apare seria PAK-FA. Misiuni de șoc datorită avionicii puternice, de mare vitezăși va rezolva vizibilitatea redusă de multe ori mai eficient decât Su-34. Ce loc și rol va avea atunci acest bombardier? E greu de înțeles. Cu excepția cazului în care PAK-FA va elibera un coridor pentru el, tăind sistemele de apărare aeriană din sistemul de apărare aeriană al inamicului. Și apoi, Su-34 vor fi introduse în golurile rezultate care nu sunt acoperite de apărarea aeriană. Cu toate acestea, Su-34 este din nou bun, deoarece a fost deja adus în producție de masă și mai mult de o duzină de vehicule sunt în serviciu.

MiG-31 a supraviețuit în anii 90 și 00, în principal datorită designului său robust, care a supraviețuit unei perioade lungi de oprire la sol, fără consecințe catastrofale pentru elementele de putere. Cu toate acestea, avionica acestei aeronave, care a șocat imaginația în anii 80, nu mai arată astăzi unică. Capacitățile de luptă ale mai micilor F-35, Rafale și EF-2000 nu sunt mai slabe și, într-o serie de parametri, sunt chiar mai bune decât cele ale 31-lea. Vitezele și altitudinile MiG nu sunt solicitate astăzi. Iar costul operațiunii este pur și simplu cosmic. Evident, aeronava va servi până la expirarea duratei de viață și nu va fi înlocuită cu nimic „similar” în noua generație. Același PAK-FA rezolvă mai eficient toate sarcinile atribuite MiG-31. Un interceptor de mare altitudine foarte specializat astăzi este la fel de scump ca un bombardier și, prin urmare, o specie pe cale de dispariție.

Ce zici de MiG-35? Ca de obicei, el este cel mai dificil. Ar avea toate șansele să joace rolul unui vânător ușor de tranziție, asemănător cu Su-30/35, dacă ar fi fost testat în 2007, adus în producție de masă și singura întrebare era achiziționarea lui. Cu toate acestea, în 2017 au mai rămas doar câteva prototipuri ale căror teste de zbor, deși aproape de finalizare, încă nu sunt finalizate. Seria este planificată pentru 2018. Mai mult, deocamdată această serie este limitată la un număr simbolic de 30 de mașini. Mai degrabă o încercare de a preveni „pacientul” să moară complet. Apare o întrebare logică - de ce? Există deja o aeronavă „de tranziție” sub forma Su-30/35, care a fost furnizată în cantități semnificative de câțiva ani. După ce a început producția în 2018, MiG-35 va deveni de fapt aceeași vârstă cu PAK-FA, în condițiile în care, în ciuda tuturor „+” după numărul 4 din desemnarea generației, există un decalaj gigantic între ele. Și aceasta este într-o situație în care „prietenul nostru potențial” cumpără deja a treia sută de avioane de luptă F-35. Din păcate, MiG-35 are perspective foarte mici. Nu are un avantaj decisiv în ceea ce privește caracteristicile de performanță față de vehiculele lui Sukhoi, este absolut inferior PAK-FA și, în același timp, se află încă în stadiul „experimentat”, adică. rămâne în urma Su-30/35 în ceea ce privește punerea în funcțiune și poate chiar și PAK-FA.

De ce fel de luptători au nevoie Forțele Aeriene astăzi?

Forțele aeriene ruse au nevoie în primul rând de un vânător-bombardier greu cu o rază mare de zbor și o avionică puternică.

Anii 90 dificili au redus foarte mult rețeaua aerodromului, care în ani sovietici nu a acoperit în totalitate țara. Nu există nicio speranță pentru o revigorare completă și chiar dacă aerodromurile închise sunt parțial puse în funcțiune, acoperirea va rămâne insuficientă.

Pentru a controla spații vaste, aveți nevoie de o aeronavă cu o durată mare de zbor și cu capacitatea de a ajunge rapid la linia de interceptare. În ceea ce privește avionica, în anii 80 a fost stabilită regula că o creștere a greutății echipamentului cu 1 kg implică o creștere a greutății corpului aeronavei cu 9 kg. Este posibil ca acest raport să fi devenit mai puțin extrem de atunci, datorită unei scăderi gravitație specifică electronică, dar principiul este puțin probabil să se fi schimbat radical. Este posibil să aveți o avionică puternică doar pe o aeronavă mare. Un luptător greu va câștiga întotdeauna împotriva unui vânător ușor în luptă la distanță lungă datorită avionicii sale puternice. În special, intervalul de contact stabil al radarului depinde direct de aria antenei radar, care este mai mare cu cât este mai mare aeronava pe care se află. Într-un duel, un grup de luptători grei are șansa să fie primul care detectează inamicul și primul care atacă cu toate consecințele care decurg. Primele pierderi, chiar înainte de stabilirea contactului vizual, dau întotdeauna o lovitură psihologică grea inamicului, îi reduc numărul înainte de a intra în luptă apropiată și contribuie astfel la succes.

O cantitate mare de combustibil pe un luptător greu poate fi transformată nu într-o rază de zbor mai mare, ci în capacitatea de a menține capacitatea de a manevra în postcombustie mai mult decât inamicul pe un luptător ușor, fără teama de a consuma combustibil înainte de timp. Sau în oportunitate perioadă lungă de timp zăboviți în zonă, așteptând inamicul sau un apel pentru a sprijini trupele terestre. Acesta din urmă este deosebit de important - infanteriștii nu vor trebui să aștepte ca un avion de atac sau un luptător ușor să decoleze și să ajungă la ei - lovitura va urma de multe ori mai repede.

Odată cu universalizarea aviației tactice, un luptător greu rezolvă misiunile de lovitură mai eficient, livrând o masă semnificativ mai mare de bombe către țintă sau o încărcătură comparabilă cu un vânător ușor, dar la o rază de acțiune dublă. Avantajele existente anterior ale avioanelor de vânătoare ușoare în lupta corp manevrabilă sunt complet compensate de progresele moderne în domeniul mecanizării aripilor, vectorizării controlate de tracțiune și automatizării controlului aeronavelor.

MiG-29/35, din păcate, nu se potrivește nevoilor viitoare ale Forțelor Aeriene. Asta nu înseamnă că este un avion prost - dimpotrivă. Avionul a ieșit grozav și se potrivește perfect specificațiilor tehnice. A fost ideal pentru aviația de primă linie a Forțelor Aeriene URSS. Cu toate acestea, problema este că aviația de primă linie a Forțelor Aeriene URSS nu mai există. Condițiile s-au schimbat. Banii pentru apărare nu mai sunt alocați „atât cât este necesar”. Prin urmare, va trebui făcută o alegere.

SUA au și propriile sale aeronave minunate - F-16, de exemplu. Dar nimeni de acolo nu prezintă acest luptător ca promițător. Ei lucrează la un F-35 complet nou. Această lucrare nu este lipsită de dificultăți. Totuși, acesta, deși dificil, este un pas în viitor. Nu același lucru se poate spune despre MiG-35. Americanii au stors din designul F-16 exact atât cât a fost posibil, fără rău sau concurență pentru noua generație. Ce facem? Până în 2020, când americanii își vor primi cel de-al 400-lea F-35, vom începe abia producția aeronavei care trebuia să apară în anii 90. Decalajul este de 30 de ani. Singurul argument în favoarea producerii MiG-35 este dorința de a sprijini celebra companie MiG, pe care chiar nu vrei să o pierzi.

Un cititor pretențios poate crede că scopul autorului este să arunce cu noroi într-o aeronavă minunată - MiG-29 și descendenții săi sub forma MiG-35. Sau jignește echipa MiG. Deloc. Situația actuală nu este vina echipei, iar aeronavele MiG sunt excelente. Nu e vina lor că sunt minunați solutii tehniceși o aeronavă frumoasă a căzut din sistemul de arme cândva armonios, iar modernizările nu au fost introduse la timp. Întrebare principală- Să fie toate acestea adevărate, dar nu merită să ne concentrăm astăzi pe crearea a ceva nou, mai degrabă decât să trecem avioanele din trecut (chiar avioane excelente) drept o mare realizare a prezentului și viitorului.

Am ajuns la hangarul pe care Su-29 îl împarte cu Gardienii Yak-52. Anterior, o puteai vedea în Severka, hangar rece.

Și aici vine Suchok. În 1990, Biroul de Design Sukhoi a început să lucreze la crearea unui avion de antrenament și sport cu două locuri Su-29, care este dezvoltare ulterioară Su-26M. Aeronava acrobatică sportivă cu două locuri Su-29 este proiectată pentru antrenarea, antrenamentul și participarea piloților la competiții acrobațieși spectacole demonstrative la spectacole aeriene, precum și pentru a menține abilitățile de zbor de către piloții de aviație militară și civilă.

În 1991, a început construcția a două prototipuri de aeronave destinate testelor de zbor, precum și a două pentru teste statistice.

La sfârșitul anului 1991, primul Su-29 experimental a decolat, iar în mai 1992 a zburat primul avion de producție.Producția în serie a început în primăvara anului 1992 la Uzina de Aviație Lukhovitsky.

În 1994, a fost creat un Su-29KS experimental, echipat cu scaune ejectabile SKS-94 dezvoltate de asociația Zvezda. Modificarea în serie a vehiculului de antrenament cu scaune ejectabile a fost desemnată Su-29M.

Placa Su-29, numar de serie 7506 si an fabricatie 1994. Nu avem scaun ejectabil, deci este doar Su-29.

Până în prezent, au fost produse peste 60 de avioane Su-29. Sunt folosite nu numai în Rusia, ci și în Australia, Marea Britanie, SUA, Africa de Sud și alte țări.Mai exact, în Rusia sunt mult mai puține decât în ​​restul lumii.

Evgeniy Vyacheslavovich stăpânește cabina aeronavei.

În 1997, Forțele Aeriene Argentine a decis să achiziționeze șapte avioane Su-29, care ar trebui să fie folosite pentru a îmbunătăți pregătirea piloților. Antrenorii argentinieni sunt echipați cu o elice de fabricație vest-germană, un baldachin de cockpit fabricat în Suedia, precum și roți de tren de aterizare americane și avionică (inclusiv un receptor de sistem de navigație prin satelit GPS). În 1999, livrarea aeronavelor Su-29 în Argentina a fost finalizată.

Aeronava a fost creată pe baza Su-26M și a împrumutat multe structurale și solutii tehnologice de la predecesorul său. În același timp, Roman Nikolaevich mi-a spus că aproape nu există piese de schimb interschimbabile între 26 și 29. Designul fuselajului aici este complet diferit: ferme este doar acolo unde sunt piloții, iar secțiunea de coadă este ca o monococă, spre deosebire de intreaga sarpanta a Su-26?

În același timp, datorită introducerii pe scară largă a materialelor compozite, a căror pondere în aeronava Su-29 a depășit 60%, greutatea aeronavei goale a crescut cu doar 50 kg. Când zboară cu un singur pilot, aeronava nu este inferioară în caracteristicile sale față de Su-26M.

Diferențele externe constau într-o ușoară creștere a anverității aripilor și a lungimii aeronavei. Aerodinamica a fost ușor îmbunătățită. Pentru a crește manevrabilitatea, stabilitatea statică a fost redusă.

Părzește Yak-52 din partea cealaltă

Su-29 a venit tot aici din SUA, unde avea numărul N229SU, dar câți mai sunt în Rusia sau sunt peste tot dealul?

Putere externă și aer

cabina din fata

forma generala cabina din fata. Scaun foarte confortabil, te înclini, foarte spațios și vedere bună

un tablou de bord simplu, ca întotdeauna fără orizont

Doar 760 de ore de zbor?

ansamblu pedală cu curele. Foarte confortabil

comutarea rezervoarelor. Combustibilul este plasat în fuzelaj și în două rezervoare de aripi cu o capacitate totală de 276 de litri. Practic ceva in jur de 60 de litri. Tancurile aripioare sunt doar pentru feribot.

Fotografie 176.

Totul este făcut minuțios. Și de ce nu facem astfel de avioane acum?

Spate, cabina principală Zborurile cu un pilot se efectuează din a 2-a cabină (spate).

vedere din cabina din spate

aici setul de instrumente este mai bogat, dar și în principal instrumente de control al motorului, de instrumente de navigație de zbor doar viteză și altitudine.

dar, în același timp, cabina este mult mai spațioasă și mai confortabilă decât Yak-52, ei bine, mi s-a părut...

logoul companiei

Este surprinzător, dar aici pot ajunge complet la pedale

seringa blocată în frig

Fotografie 185.

totul este foarte functional

Fotografie 189.

nicăieri fără pernă

Cuba umple rezervorul principal cu benzina a 100-a

Centrala este formată dintr-un motor stea cu piston răcit cu aer M-14P cu o elice cu trei pale.

Anvergura aripilor este puțin mai mare de 8 metri, de exemplu, Husky are aproape 11 metri

ce fel de scobituri pentru cap

Fotografie 198.

vedere generală a cabinei din spate

Capacitate rezervor ulei - 20 l.

Pe o vreme atât de rece este foarte greu să fii extrem de atent, dar băieții încearcă să mențină curățenia.

Fotografie 202.

Și Roman Nikolaevich creează, legăturile cu fermoar sunt un lucru foarte util

Fotografie 204.

Fotografie 205.

Roata din coada. Se pare că este importat și fără tub din cauciuc turnat. Ale noastre sunt de obicei mai mari și pot fi umflate.

Fotografie 207.

Iar standul principal este pur și simplu o operă de artă

Fotografie 209.

Fotografie 210.

De ce există astfel de ferestre pe partea laterală a fuzelajului?

Ei bine, o vedere generală a aeronavei

Fotografie 213.

Fotografie 214.

Cadrul care arată unghiul față de orizont pentru acrobație a fost eliminat pentru moment

Modificări
Su-29 - de bază.
Su-29KS - Su-29 experimentat cu scaun ejectabil SKS-94 (1994).
Su-29M - Su-29 de serie cu un scaun ejectabil SKS-94.
Su-29AR - modificare pentru Forțele Aeriene Argentine.
Su-29T (Su-31) este o aeronavă acrobatică cu un singur loc.

Prețul aeronavei era de 190 de mii de dolari SUA atunci, acum sunt vândute cu peste 200 de mii în SUA
cealalta parte este si ea inchisa

Ei bine, motorul se încălzește constant

Până la începutul anului 2003, au fost produse 153 de avioane sportive marca Su (Su-26, Su-29, Su-31), dintre care 128 au fost livrate clienților străini.Oferte pentru vânzarea unor astfel de aeronave, mă refer la Su- 29 și Su -31 nu este atât de mult.
totul este gata, hai sa asamblam

Performanța zborului

Motor M-14P
Puterea de decolare, CP 360
Dimensiuni, m:
anvergura aripilor 8.2
lungime 7,29
inaltime 2,89
Suprafata aripii, m2 12,2
Greutate, kg
gol 735
decolare cu 1 membru al echipajului 860
decolare cu 2 membri ai echipajului 1204
Capacitate combustibil, kg 207
Viteza, km/h
maxim 325
scufundare maximă 450
taraba 115
Suprasarcini maxime admise:
pozitiv 12
negativ 10
Raza de zbor cu feribotul, km 1200
Tavan practic, m 4000
Echipaj, oameni 2