În înțelegerea modernă, bunkerarea înseamnă realimentare și uleiuri de motor navă Bunkeringul se efectuează, de regulă, în râuri, la dană, în timpul deplasării sau în derivă pe un râu, în lacuri, mări și oceane. Realizat de toate tipurile principale de produse petroliere necesare.

Dar totuși, bunkerarea principală se efectuează de pe țărm (dana) - dintr-un camion cisternă.

GC „CORVET” oferă unități de pompare inovatoare concepute pentru a fi utilizate în depozite de petrol, rafturi, bunkerare a navelor, precum și în sistemele industriale de ape uzate și deșeuri, pentru pomparea lichidelor vâscoase la Situații de urgență sau atunci când sunt contaminate cu nisip, argilă, așchii de lemn, precum și deversări de petrol și produse petroliere.

Producția de pompe GC „CORVET”: UODN și cele cu șuruburi sunt folosite pentru bunkerarea navelor, aeronaveși alte lucruri.

Bunkerarea se efectuează pe baza cererii clientului, care indică numele navei de transport, portul de destinație bunkering, data și ora sosirii și plecării navei, bunkerarea în sine și o descriere completă a produselor petroliere necesare. fiind transportat.

Piața pentru serviciile de realimentare propuse, atât fluvială, cât și nave maritimeÎn prezent, este unul dintre domeniile prioritare în comerțul cu petrol și produse rafinate.

Conform datelor din 2013, volumul componentei sale rusești, estimat în combustibil marin, ajunge la 8-10 milioane de tone pe an. Principalii reprezentanți aici sunt întreprinderile de afaceri, în care există o cotă semnificativă din capitalul-mamă a unor companii globale precum Gazpromneft Marine Bunker, LUKOIL Bunker, precum și o serie de alte întreprinderi de bunkerare rusești și străine.

Pentru realimentarea navelor se folosesc două tipuri principale de combustibil: combustibil greu (pacură navală) și combustibil ușor (combustibil marin cu vâscozitate scăzută, LMF).

Tipuri de combustibil de buncăr

• Motorină L-0,05-62
• Combustibil diesel L-0,2-62
• TMS 1 tip
• TMS 3 tipuri
• Păcură M-40, tip III, cenuşă scăzută, t stagnant. 25 C
• Păcură M-100, tip II, cenuşă scăzută, t stagnant. 25
• Păcură M-100, tip VII, cenușă, t stagnant. 25 C
• Păcură M-100, tip VI, cenușă, t stagnant. 25 C
• Uleiuri М14ДЦЛ30
• Ulei M14G2TSS
• Ulei M-16G2TSS
• Uleiuri M20E70
• Uleiuri M10G2TSS

Două tipuri principale de combustibil marin:

• Combustibilii grei sunt păcurele cu vâscozitate de la 30 la 700 mm2/s (pacură reziduală sau intermediară (IFO) în clasificarea internațională).
• Cele mai ușoare sunt distilate (distilat sau Marine Diesel Oil (MDO) și Marine Gas Oil (MGO)).

Folosit la transport maritim standard international ISO 8217, care determină compoziția calitativă a combustibilului. Organizațiile pentru protecția mediului au câștigat acum o influență semnificativă pe piața buncărelor. IMO este o organizație maritimă internațională, una dintre măsurile importante de combatere a poluării mediului a căreia a fost Convenția internațională pentru prevenirea poluării de către nave din 1973, astfel cum a fost modificată în 1978 (MARPOL 73/78).

Bunkerarea aeronavelor. Pentru a crește eficiența vânzărilor de produse petroliere, vânzările de combustibil pentru avioane au devenit domenii separate de afaceri, lubrifianți, materiale bituminoase, petrochimice și bunkerare. Acest lucru ne-a permis să extindem geografia afacerii noastre și să creștem eficiența vânzărilor. Vânzarea de combustibil de aviație și exploatarea complexelor de alimentare, precum și furnizarea unei game de servicii pentru furnizarea aeronavelor cu combustibili și lubrifianți pentru aviație, sunt efectuate frecvent și regulat. Aeroporturile, în special cele mai mari, sunt complexe pentru implementarea bunkerării aviatice. Serviciile de întreținere a aeronavelor la aeroport reprezintă un singur complex tehnologic de servicii, adică un set de măsuri care vizează realizarea transportului aerian.

Bunkerarea păcurului

Păcura formată în timpul rafinării țițeiului este un combustibil foarte eficient pentru funcționarea cazanelor de nave. Având un conținut ridicat de elemente de carbon, a căror greutate specifică este de până la 87%, hidrogen mai mult de 10%, azot și oxigen aproximativ 1%, este considerat pe bună dreptate bogat în calorii.

Păcură lichidă (cuptor, cazan) în compoziție chimică este practic imposibil de distins de ulei, conține o cantitate mică de H2O. Cantitatea acestuia poate fi crescută datorită încălzirii în rezervoare de ulei cu ajutorul aburului sau după transportul pe apă.

La alimentarea cu păcură, trebuie luate în considerare caracteristicile tehnologice ale lichidului inflamabil:

• Instalația în care este pompată păcură face obiectul Legii federale nr. 116 „On siguranță industrială instalații de producție periculoase”;
• La alimentarea cu păcură, hidrocarburi ciclice și convenționale, care au suficiente nivel scăzut concentrații;
• Optimal regim de temperatură pentru pomparea uleiului combustibil de înaltă vâscozitate M-40 (-100) este de 60 ° C, deoarece intervalul său de solidificare variază de la 10 la 25 ° C;
• Păcură, dacă sunt îndeplinite o serie de condiții, este un amestec exploziv;
• O scurgere de păcură implică o perturbare a mediului și a echilibrului natural.

Tehnologia de bunkerare are loc în trei etape:

• Raftul de descărcare primește combustibil de buncăr din rezervoarele de cale ferată, după care este golit și ulterior colectat în rezervoare speciale.
• Conducta este utilizată pentru transport și deplasare în nave de diferite capacități.
• Conducta transportă combustibil la navele situate direct sub operațiunile de încărcare de la debarcader.

Vasul este încărcat în următoarea ordine:

• După conectarea conductei de marfă și a dispozitivului de furtun, este necesar să se verifice etanșeitatea unei astfel de unități, precum și fiabilitatea și împământarea acesteia;
• Echipamentul de pompare livrează marfa printr-o conductă în rezervoarele navei, începând cu capacitatea minimă. Aceasta este o măsură necesară pentru a verifica siguranța, etanșeitatea și etanșeitatea conexiunii cu containerul vasului. La o viteză care nu depășește 1 metru pe secundă, sarcina se mișcă până când setul de jos este închis pentru a stinge formarea de electricitate statică. După aceasta, este posibil să creșteți în siguranță performanța pompei la parametrii necesari;
• Clichetele de marfă, deschiderea și închiderea ulterioară a acestora și eliberarea dopurilor tehnologice ale conductelor sunt efectuate de echipajul navelor;
• În scopul supravegherii mediului și al prevenirii situațiilor de urgență, în timpul operațiunilor de transport de mărfuri, remorcherele de serviciu, bărcile de pompieri și skimmer-urile de ulei sunt în deplină pregătire operațională în zona de încărcare;
• Monitorizarea continuă a procesului de încărcare;

La bunkerarea navelor, apar probleme cu control vamal. În conformitate cu legislația în vigoare, proviziile de combustibil sunt transportate peste granița de stat fără plata taxelor vamale. Pentru a proteja interesele economice ale Rusiei, este necesar să se creeze o abordare radical nouă a buncărării combustibilului.

Bunkerarea la capacitatea maximă posibilă a tancurilor navelor oferă beneficii economice enorme. În acest caz, câștigătorii sunt companiile care vând combustibil pe piața de bunkerare din străinătate, precum și armatorii străini care folosesc combustibilul pentru dispozitivele de alimentare ale navei. Acest beneficiu este facilitat de diferența dintre prețul combustibilului de buncăr față de porturile din alte țări. De asemenea, are un impact că combustibilul este supus taxei pe valoarea adăugată la o cotă de 0% dacă este exportat ca provizii.

Armatorii primesc beneficii, statul primește pierderi

Destul de des, armatorii fără scrupule profită de prevederile legislației vamale pentru a obține beneficii economice suplimentare. Când pornesc într-o călătorie dintr-un port străin, aceștia iau o rezervă limitată de combustibil de buncăr pentru a reumple aceste stocuri în porturile rusești.

Ca urmare a aplicării regulilor de bunkerare a navelor cu combustibil în astfel de scopuri, se produc daune duble economiei ruse. În primul rând, teritoriul Rusiei devine un fel de combustibil „offshore”, de unde puteți obține produse petroliere fără majorare fiscală. În al doilea rând, se produce un prejudiciu semnificativ siguranței navigației, deoarece vasul se abate de la traseul optim.

O încercare de a proteja interesele economice

Recent, au fost frecvente situații în care, la buncherarea produselor petroliere la posturile vamale, exportul de combustibil a fost refuzat. Teoretic, acest lucru se poate întâmpla în cazurile în care cantitatea sa depășește norma necesară pentru asigurare întreținereși exploatarea navelor.

Volumul bunurilor exportate scutite de taxe și taxe vamale, sunt determinate de persoanele competente ale postului vamal, pe baza Regulilor de Bunkerare si a cerintelor Codului Vamal (Clauza nr. 11 si nr. 12 din Procedura de efectuare a operatiunilor vamale individuale la utilizarea regimului vamal pentru circulatie). de provizii). Pentru a face acest lucru, luați în considerare volumul de provizii disponibile la bord în timpul sosirii și bunkerării în port, cantitatea necesară de provizii pentru întreținerea și exploatarea navei, soldul rezervoarelor de realimentare și cantitatea de stoc de urgență.

Soluționarea litigiilor în instanță

În această etapă, apar numeroase dispute care se pot termina în proceduri judiciare, așa cum a fost cazul vamal Khasan. Mulți armatori nu sunt de acord cu volumul rezervelor de combustibil oferite de oficialii vamali.

Companiile de bunkerare se ascund adesea scopul principal astfel de dispute – obtinerea de profit suplimentar prin diverse mijloace. Aceștia fac acuzații că obstrucționează dezvoltarea porturilor interne, punând nevoia lor de combustibil pe seama diverselor taxe plătite în timpul bunkerării în porturi. Cu toate acestea, de fapt, veniturile din taxele portuare sunt de câteva sute de ori mai mici decât suma pe care statul trebuie să o plătească ca urmare a taxelor vamale.

Experții în științe economice și juridice (împreună cu avocatul Komissarov, șeful baroului Komissarov and Partners) au stabilit că, în cazul înlăturării nerezonabile a 300 de tone de combustibil ca provizii, bugetul de stat va fi redus cu 2,5 milioane de ruble. Având în vedere că calculele au fost făcute pentru un volum mic de produse petroliere, ne putem imagina ce pierderi colosale va suferi economia dacă mai multe nave vor începe să exporte combustibil - până la 60 de milioane de ruble!

Numărul de reclamații și subiecte este în creștere activitatea economică externă. Reprezentanții acestora nu sunt de acord cu deciziile posturilor vamale de a refuza plecarea bunurilor care depășesc volumul admisibil fără taxe, prin urmare autoritatile vamale trebuie să apărăm securitatea economică a Federației Ruse în Curtea de Arbitraj.

Navele sunt cei mai „lacomi” și, în același timp, nepretențioși consumatori de combustibil: folosesc motorină, păcură și amestecuri de diferite fracțiuni de hidrocarburi pentru a le alimenta. Cu toate acestea, „omnivoritatea” motoarelor navelor de astăzi este din ce în ce mai limitată de standardele de mediu. Și cerințele stricte de siguranță pentru bunkerare - realimentarea navelor - fac posibilă reducerea la minimum a poluării apelor de mare cu produse petroliere

Combustibilul marin cu vâscozitate scăzută (LMV) este utilizat în motoarele diesel marine, de obicei de viteză medie și mare. Spre deosebire de motorina auto, are un număr de cetan mai mic, precum și un conținut de sulf și vâscozitate mai ridicate.

ÎN sfârşitul XIX-lea- La începutul secolului al XX-lea, cărbunele era folosit în principal drept combustibil pe nave. A fost încărcat în compartimente speciale - cariere de cărbune, sau, cu alte cuvinte, buncăre (din engleză buncăr de cărbune). De aici provine termenul „bunkering”. Încărcarea cărbunelui era o operațiune destul de complicată, care necesita mult timp și forta de munca: a fost purtat la bord manual, in saci.

Acostarea unui tanc de bunkerare la o navă de bunkerare este un proces responsabil și complex

Avantajele combustibilului lichid, care a înlocuit cărbunele, nu sunt doar ușurința de transport și depozitare, ci și putere calorică mai mare. Acest lucru a făcut posibilă reducerea dimensiunii centralei electrice, mărind în același timp durata zborurilor fără realimentare. Folosind lichid combustibil petrolier de asemenea, a făcut posibilă creșterea vitezei navelor și, în plus, a redus cantitatea de funingine din gazele de eșapament. La începutul secolului al XX-lea, aceasta nu era atât o chestiune de ecologie, cât de tactică militară: cu cât ieșea mai puțin fum negru din coșuri, cu atât te puteai apropia de inamic fără să fii observat.

Combustibilul viitorului

Unul dintre noile tipuri de combustibil marin care doar câștigă popularitate este gazul natural lichefiat (GNL). GNL este produs prin răcirea gazelor naturale la –160°C. Când este lichefiat, volumul de gaz este redus de 600 de ori, ceea ce îl face convenabil și sigur pentru transport.

În prezent, doar 80 din cele peste 115 mii de nave din întreaga lume operează cu GNL. Cea mai mare parte a navelor alimentate cu gaze sunt operate în Norvegia, unde un fond de NOx funcționează de mai bine de 10 ani, încurajând armatorii să treacă la GNL. În 2017–2018, încă aproximativ 200 de nave noi cu gaz-combustibil sau cu combustibil dublu (diesel și GNL) vor fi livrate clienților de la șantierele navale. Potrivit experților, până în 2020 numărul de nave care consumă GNL va depăși 500 de unități, iar până în 2030 noul fel combustibilul va reprezenta cel puțin 10% din volumul mondial de bunkerare. Unul dintre principalele avantaje ale gazelor naturale este performanța remarcabilă de mediu. Utilizarea GNL ca combustibil marin va reduce în mod semnificativ poluarea mediului din sulf și oxizi de azot și va îndeplini restricțiile de mediu din ce în ce mai stricte ale Organizației Maritime Internaționale (IMO).

Gazpromneft Marine Bunker lucrează, de asemenea, la dezvoltarea infrastructurii maritime pentru bunkerarea lichefiată gaz natural: este implementat un proiect-pilot pentru crearea unei nave de bunkerare GNL cu un tonaj mic pentru operare în porturile rusești din regiunea de nord-vest.

Astăzi, navele folosesc ca combustibil produse petroliere deschise și închise la culoare. Cele ușoare includ tipuri diferite combustibil diesel, în special combustibil marin cu vâscozitate scăzută (LMV). Motorina marină diferă de motorina pentru automobile prin faptul că are un număr de cetan mai mic*, un conținut mai mare de sulf și o vâscozitate mai mare. În nordul îndepărtat, se folosește și motorina Arctic, concepută pentru a funcționa la temperaturi de până la –50°C.

Produsele petroliere de culoare închisă sunt, în primul rând, păcură, precum și tipuri de combustibil apropiate de acesta ca vâscozitate, dar caracterizate printr-un conținut mai scăzut de sulf - de exemplu, așa-numita componentă a combustibilului marin (MCF) obținută din condensat de gaz.

Pentru toate ocaziile

Atunci când alege ce combustibil să-și alimenteze nava, armatorul se ghidează după criterii ușor diferite față de pasionatul de mașini. Mai mult, adesea nu una, ci mai multe specii sunt inundate deodată. Desigur, caracteristicile motorului contează, dar centralele electrice ale navelor sunt de obicei proiectate pentru a gestiona diferiți combustibili. Un criteriu mult mai important este spre ce apele se îndreaptă nava. De exemplu, în zonele speciale de control al emisiilor de sulf (SECA) în conformitate cu Convenția internațională pentru prevenirea poluării de către nave (MARPOL), restricții stricte sunt în vigoare de la 1 ianuarie 2015: conținutul de sulf din combustibilul marin nu trebuie să depășească 0,1%. Aceste zone includ astăzi Marea Baltică și Marea Nordului, precum și coastele Atlanticului și Pacificului din SUA și Canada. Aceasta înseamnă că uleiul combustibil obișnuit nu poate fi folosit în aceste regiuni. Doar combustibilul mai scump și mai ecologic este acceptabil - SMT sau KST. Cu toate acestea, după ce a intrat în oceanul deschis, nava trece la păcură - la urma urmei, este vizibil mai ieftin, iar consumul de combustibil pe navă este calculat în zeci de tone pe zi.

Păcurele pentru flotă sunt produse prin amestecarea produselor petroliere reziduale (păcură, gudron, motorine grele din procese secundare) și fracții de motorină. În comparație cu uleiurile de încălzire, acestea au vâscozitate mai mică și un conținut mai mic de impurități mecanice și apă.

Păcurele grele își îndeplinesc funcția bine după ce nava părăsește portul, când se deplasează cu viteză maximă. Dacă este necesar să efectuați manevre și, în consecință, să schimbați rapid modurile de funcționare ale motorului principal, acesta este comutat la un combustibil mai ușor, iar acest lucru se face în prealabil pentru a spăla sistemul de combustibil de uleiul de combustibil greu și vâscos.

Benzinărie plutitoare

O altă diferență între bunkering maritim și realimentare auto este că nu nava merge la stația de realimentare, ci stația de realimentare în sine se apropie de navă. Stația de realimentare în acest caz este o navă de bunkerare, o cisternă mică care transportă o aprovizionare cu combustibil.

Vedere în secțiune a unei nave de bunkerare

La fel ca o benzinărie, o stație de bunkerare are de obicei mai multe tipuri de combustibil: motorină, KST, păcură cu conținut diferit de sulf (de la 1,5 la 4%). Combustibilul este depozitat în containere speciale - rezervoare, iar unul sau mai multe rezervoare sunt alocate pentru fiecare tip - astfel încât un combustibil să nu se amestece cu altul. Dacă o cantitate mică de produse petroliere mai ușoare intră în păcură, nu se va întâmpla nimic rău. Dar dacă păcură intră combustibil diesel, nu va mai corespunde cerințelor care îi sunt puse cerințe ridicate. Deci, dacă dintr-un anumit motiv rezervorul trebuie transformat în combustibil mai ușor, va trebui supus unei curățări speciale.

Cu excepția rezervoarelor de combustibil și a unei macarale speciale instalate pe punte pentru alimentarea furtunului de combustibil, navele de buncăr nu sunt foarte diferite de vrachierele de dimensiuni similare. Diferența constă în cerințele speciale pentru Siguranța privind incendiile(de exemplu, lucrările de sudare sunt interzise la bord) și pentru pregătirea echipajului (este necesar un certificat de absolvire a unui curs de lucru pe cisterne). În plus, astfel de nave sunt supuse unor inspecții anuale de către autoritățile de control portuar și registrul maritim. Capacitatea tancurilor de bunkerare poate varia - de la câteva sute la zece sau mai multe mii de tone. În ceea ce privește navele Gazprom Neft Shipping, filiala de bunkerare a Gazprom Neft, navele acesteia sunt capabile să transporte de la 2,5 la 7 mii de tone de combustibil.

4.200 de tone de păcură sunt transportate de un tren format din 66 de rezervoare

Cu toate acestea, în bunkerare nu există restricții stricte cu privire la dimensiunea tancurilor: dacă este necesar, o cisternă uriașă care transportă produse petroliere poate deveni și un bunkerer. În acest caz, având în vedere dimensiunea sa, nu va fi ancorat la nava de bunkerare, ci invers.

Punct de transbordare

Înainte ca combustibilul să ajungă în buncăr, acesta trebuie transportat de la rafinărie. De regulă, produsele petroliere din rafinării sunt transportate prin calea ferataîn rezervoare. Apoi merg la terminal, unde sunt pompați în rezervoare. Și dacă nu apar dificultăți deosebite cu motorina, atunci drenarea păcurului din rezervoare nu este o sarcină atât de ușoară, deoarece la o temperatură mai mică de 20–30 ° C (în funcție de marca de păcură), este în stare înghețată. . Pentru a-l scoate din rezervor, se alimentează în el aceeași păcură, doar preîncălzită. Treptat, în locul în care se lovește fluxul de combustibil fierbinte, păcura „se dezgheță” și devine fluidă. Unele rezervoare sunt echipate cu o „jachetă de abur” - o cavitate specială care permite abur fierbinte prin care întregul rezervor poate fi încălzit suplimentar. Acest lucru este valabil mai ales în cazul înghețurilor severe.

Păcură intră în rezervoarele terminale încălzite la 55–65°C. Datorită izolației termice, această temperatură este menținută în ele timp de mai multe zile, astfel încât nu este necesară încălzirea suplimentară a păcurului pentru transferul ulterior într-un camion de bunkerare. Dacă combustibilul a fost depozitat mult timp și începe să se răcească, acesta poate fi încălzit din nou trecând printr-un schimbător de căldură. Cu toate acestea, de obicei, acest lucru nu este necesar: ​​durata de depozitare a produselor petroliere la terminal nu depășește 3-5 zile.

Zonele speciale de control al emisiilor de sulf (SECA) conform Convenției internaționale pentru prevenirea poluării de către nave (MARPOL) includ Marea Baltică și Marea Nordului, precum și coastele Atlanticului și Pacificului din Statele Unite și Canada.

La dana de care se apropie nava de bunkerare, combustibilul este furnizat printr-o conductă sau livrat în camioane-cisternă (dacă tancurile sunt situate departe de dană). În timpul încărcării, nava de bunkerare este înconjurată de brațe - bariere speciale care plutesc în apă și nu permit răspândirea produselor petroliere în zona apei în cazul în care are loc o scurgere de urgență. În acest caz, la dig este depozitată și o rezervă de sorbent - o substanță care simplifică colectarea produselor petroliere de la suprafața apei.

Rafinăriile de petrol furnizează de obicei cantități limitate din cei mai populari combustibili. Daca combustibilul cu caracteristicile cerute nu este disponibil, acesta poate fi preparat la terminalul de bunkerare sau direct pe buncar prin amestecarea componentelor usoare si grele. Astfel, din păcură standard cu o vâscozitate de 380 centistokes, se poate prepara păcură cu o vâscozitate mai mică prin diluarea acesteia cu produse petroliere ușoare.

După ce a umplut rezervoarele cu combustibil, nava de bunkerare merge la bunkerarea altor nave. Zborul poate fi destul de lung și poate dura câteva zile. Planificarea unui zbor este o sarcină logistică separată și dificilă. Este necesar să se ia în considerare cât timp va rămâne în port fiecare navă care a solicitat bunkerare și la ce oră poate fi bunkerată. Unele nave stau în port 2-3 zile, altele acostează doar câteva ore, iar nava poate fi alimentată doar după ce a trecut controlul vamal.

Calcul exact

De obicei, bunkerarea are loc în timp ce nava este acosată, deși, în unele cazuri, navele sunt depozitate în radă** și chiar în timpul mersului. De fapt, o navă ancorată la dig poate fi și bunkerată de pe țărm - dintr-un camion cisternă, dar această metodă nu este adesea folosită. Cea mai comună opțiune este realimentarea dintr-un tanc de bunkerare, care se apropie și acostează pe partea laterală a navei.

Motorul unui vas de mare capacitate consumă în medie aproximativ 40 de tone de combustibil pe zi. O călătorie scurtă, de exemplu de la Sankt Petersburg la porturile europene și înapoi, va necesita aproximativ 800 de tone, iar o călătorie mai lungă peste ocean va necesita aproximativ 2,5 mii de tone.

Amararea navelor între ele este un proces responsabil și complex. Uneori stau aproape unul de altul, alteori, dacă există riscul să lovească unele echipamente de la bord, între ele se instalează aripi speciale*** sau un remorcher. Apoi, în cazul unei scurgeri de urgență, sunt amplasate brațe. De obicei, acestea sunt instalate la prova și pupa navelor, dar reglementările pot varia în funcție de port.

Furtunul de combustibil este alimentat la vasul de bunkerare folosind un robinet

Înainte de începerea buncărării, trebuie măsurată cantitatea de combustibil de la bordul buncărului. Pentru aceasta, se folosește o bandă de măsurare specială pentru a determina distanța până la suprafața lichidului din rezervor. Cunoscând volumul total al rezervorului, precum și temperatura și densitatea combustibilului, puteți obține masa acestuia. După bunkerare, această procedură se repetă.

Viteza medie la care combustibilul este transferat de la o navă la alta este de 200–250 m3 (aproximativ 170–220 de tone) pe oră. În medie, motorul unei nave de mare capacitate consumă aproximativ 40 de tone de combustibil pe zi. O călătorie scurtă, de exemplu din Sankt Petersburg către porturile europene, va necesita aproximativ 800 de tone. Cei care trec peste ocean iau mai mult - aproximativ 2,5 mii de tone. Este ușor de calculat că bunkerarea durează de obicei câteva ore. Cu toate acestea, procesul poate dura o zi întreagă.

De obicei, ei completează suficient combustibil pentru a ajunge la destinație și înapoi. Alte 15–20% (mai mult sau mai puțin, în funcție de perioada anului și de regiune) reprezintă o rezervă de furtună în cazul surprizelor meteo. Nu iau în plus, deoarece acest lucru va reduce cantitatea de marfă comercială și, prin urmare, profitul armatorului. În plus, autoritățile vamale pot avea întrebări despre dacă aceste surplusuri sunt destinate revânzării.

Riscul principal în timpul bunkerării este scurgerile accidentale de combustibil. Pentru a le evita, ambele părți monitorizează cu atenție modul în care are loc procesul de bunkerare, iar dacă ceva nu merge bine, pompele sunt oprite imediat. Dacă apare o scurgere și combustibilul intră în apă, serviciile de urgență portuare sunt implicate în eliminarea consecințelor. Ei folosesc vase speciale de recuperare a uleiului care trec prin ele stratul superior de apă, îndepărtând pelicula de produse petroliere de pe acesta.

0,1% conținut maxim de sulf în combustibilii marini în zonele de control al emisiilor SECA

* Cifra cetanica este o caracteristică a inflamabilității motorinei, care determină perioada de întârziere a arderii amestecului de lucru (perioada de timp de la injectarea combustibilului în cilindru până la începerea arderii acestuia). Cu cât este mai mare numărul de cetanic, cu atât mai scurtă este întârzierea și cu atât mai calm și mai lin arde amestecul de combustibil.

** Radă - parte din zona de apă portuară destinată ancorare navelor

*** Un apărător de acostare (nave fender) este un dispozitiv care este utilizat pentru a absorbi impactul carenei navei asupra unui dig sau a unei alte nave în timpul acostării sau remorcării. Acest dispozitiv trebuie să asigure transferul sarcinilor pe cea mai mare zonă posibilă a laterală și astfel să prevină deteriorarea sau deformarea reziduală a acestuia.

Bunkerarea unei nave se numește, de obicei, realimentarea unei nave nu numai cu combustibil, ci și cu uleiuri de motor. În același timp, partea principală a lucrării la acest eveniment constă în lucrări pregătitoare. Succesul întregii proceduri depinde de calitatea implementării lor.

Concepte generale despre bunkerare

Există mai multe modalități de a efectua o astfel de operațiune, cum ar fi alimentarea cu combustibil. Tipuri variate instanțele pot alege singure metoda cea mai potrivită. Este destul de posibil să o efectuați:

• La debarcader.
• Pe fuga.
• La un raid.
• Drifting în mare sau ocean etc.

Transportul care livrează combustibil și lubrifianți către navă este de obicei numit bunkerer. În esență, este o cisternă concepută pentru bunkerare. Vasul către care sunt livrați direct combustibilii și lubrifianții se numește bunkered.

Tehnologia de producție a procesului de bunkerare

Pentru a completa stocurile de combustibili și lubrifianți, este posibil să se recurgă la utilizarea de în diverse moduri. Unul dintre ei alimentează de pe dig. Cu această metodă, combustibilul este furnizat de la țărm folosind un camion cisternă sau o conductă. Este posibil să se efectueze aceste acțiuni și la dană de la o cisternă, cu condiția ca aceasta să fie ancorată la dană.

A doua metodă este bunkerarea navei la ancoră. Cu această metodă, ambele trebuie ancorate.

O altă modalitate ar fi să realimentezi în mișcare sau în derivă. Această tehnică este folosită cel mai adesea de tipurile de nave de pescuit în câmp.

Efectuarea bunkerare de tip mic

Bunkerarea unei nave cu combustibil nu este efectuată neapărat de o cisternă. Pentru realimentarea elementelor aparținând flotei mici, se poate folosi o FFS (stație de realimentare plutitoare). În același timp, poate furniza nu numai benzină, ci și motorină pentru iahturi și nave mici.

Efectuarea procesului de bunkerare a navei

În primul rând, combustibilul furnizat în timpul procesului de reaprovizionare cu combustibil, fie el benzină sau motorină, trebuie să îndeplinească anumite cerințe și să fie adecvat pentru utilizarea într-un anumit tip de motor. Bunkerarea ar trebui să fie efectuată numai după ce chitanțele au fost verificate și personalul responsabil este mulțumit că toate standardele pentru vâscozitatea și densitatea declarate sunt îndeplinite. În caz contrar, pot apărea probleme cu echipamentul și poate eșua și nimeni nu este interesat de acest lucru.

După cum arată practica, majoritatea consumatorilor nu se concentrează pe calitatea și conformitatea tuturor cerințele necesare combustibil declarat, și în primul rând pe preț. Caracteristica principală a combustibilului furnizat este puterea calorică. Mulți oameni nu acordă atenție acestui lucru, dar dacă nu corespunde standardului declarat, consumatorul are dreptul să ceară despăgubiri. Unii furnizori marcați ca lipsiți de scrupule pe bonurile de livrare pot supraestima densitatea combustibilului. În acest sens, cumpărătorul plătește pentru marfa nelivrată.

Bunkerarea unei nave poate fi complicată sau amânată pe termen nelimitat dacă nivelul combustibilului depășește nivelul apei. Acest lucru nu numai că reduce calitatea declarată a produsului furnizat, dar poate duce și la probleme cu funcționarea echipamentului. Dacă furnizorul nu este în măsură să furnizeze mărfurile cu cerințele corespunzătoare, atunci este mai probabil să fie de acord să reducă prețul mărfurilor.

Numai cu abordarea corectă a luării în considerare a tuturor condițiilor și încheierea corectă a contractului este posibilă o bunkerare rapidă și de înaltă calitate a navei. Toate persoanele responsabile trebuie să fie foarte atente pentru a se asigura că combustibilul furnizat este de bună calitate și îndeplinește cerințele menționate. În caz contrar, inevitabil vor apărea probleme tehnice, până la punctul în care nava nu va putea ieși pe mare.

Cerințe referitoare la bunkerarea navelor

Alimentarea proviziilor navei cu combustibili și lubrifianți este permisă numai în mod închis. În acest caz, este permisă utilizarea dispozitivelor de conectare. Această operațiune este efectuată de nave speciale de bunkerare. Producătorul recomandă utilizarea unuia sau altul tip de combustibil la eliberarea motorului. Aceste recomandări trebuie respectate în toate activitățile relevante.

Combustibilul și lubrifianții sunt depozitați numai în rezervoare speciale care îndeplinesc anumite standarde și cerințe.

Măsuri de siguranță care trebuie respectate la bunkerarea navelor

Există anumite cerințe pentru realimentarea navelor, care trebuie respectate anumite reguliși standarde. Deci, înainte de a începe efectuarea acestor acțiuni și furnizarea de combustibil, se efectuează o notificare despre această operațiune. Se anunță din ce parte vor desfășura această acțiune, precum și respectarea regulilor necesare privind securitatea la incendiu la efectuarea acestor acțiuni.

La bunkerare, steagul „B” este ridicat pe catargul navei, iar noaptea, iluminatul roșu este aprins. În locul în care se realizează conducta de furtun se amenajează o stație de pompieri cu toate mijloacele necesare pentru stingerea incendiului. Se pune și o linie de foc echipată cu un butoi de spumă. La locul în care se primește și se transferă combustibilul, sunt instalate indicatoare „Fumatul interzis” și „Fără trecere”. De asemenea, se utilizează toate echipamentele de stingere a incendiilor disponibile pe navă.

Bunkering noaptea

Dacă operațiunile de bunkerare se desfășoară în întuneric, atunci locul în care se efectuează ar trebui să fie iluminat cât mai mult posibil. De asemenea, merită să preinstruiți toate persoanele care vor lua parte la aceste acțiuni.

Înainte de realimentare, trebuie să verificați cantitatea de combustibil din recipientele care este deja disponibilă. De asemenea, specifică cât de mult combustibil trebuie furnizat. După toate aceste măsuri, se convine asupra momentului secvenței de umplere a containerelor, precum și asupra funcționalității dispozitivelor de preaplin și a dispozitivelor de semnalizare.

Se obișnuiește să se instaleze tăvi în locurile în care sunt conectate furtunurile, precum și sub fitinguri, în cazul în care apare brusc o scurgere. Toate dofoanele de punte sunt astupate, deoarece combustibilul și lubrifianții pot pătrunde în apă prin ele.

În locul unde se primește direct combustibilul, se prepară cârpe și se folosesc pentru a absorbi materialele.

La primirea fiecărui lot de combustibil, se prelevează o probă din acesta. Este stocat pe navă până la epuizarea lotului livrat.

Comunicarea cu comandantul de ceas al stației de bunkerare se menține folosind o stație radio portabilă specializată.

Presiunea de operare utilizată pentru bunkerare trebuie să fie constantă persoana responsabila cu comandantul de pază al staţiei de bunkerare.

Cerințe internaționale pentru producția de bunkerare

În prezent, este foarte important să se respecte toate regulile de bunkerare a navelor, începând cu reguli referitor la poluarea apei. Potrivit acestora, cantitățile excesive de produse petroliere și combustibili și lubrifianți nu au voie să intre în apă.

Responsabilitatea pentru neconformitate este prevăzută la nivel internațional, prin urmare încălcarea standardelor stabilite nu este strict recomandată. Consecințele pot fi foarte nefavorabile. Regulile de bunkerare a navelor obligă nu numai să respecte regulile de siguranță general acceptate, ci și să respecte reglementările internaționale de mediu.

Termenul „buncăr-cisternă”

Un cisternă bunker este un tip de cisternă care efectuează bunkerare. Un tanc este o navă de marfă fluvială sau maritimă care este proiectată pentru a transporta mărfuri lichide. Corpul său este realizat dintr-un cadru metalic rigid de care este atașată o carcasă metalică. Întreaga clădire este împărțită prin compartimente despărțitoare în compartimente, care sunt numite și rezervoare. Aceste compartimente sunt umplute cu marfă lichidă. Cele mai comune sunt cisternele care transportă petrol și produse petroliere. Un cisternă buncăr este o navă sau un vehicul cu un rezervor care furnizează buncăr unei alte nave. Astfel, petrolul, combustibilul și alte bunuri sunt furnizate nu prin butoaie, ci prin încărcare în vrac. Aceeași navă care primește buncărul se numește navă de bunkerare.

Bunkerarea poate fi efectuată folosind diferite tehnologii:
- la debarcader sau de la debarcader. La bunkerarea din dană sau de pe mal, se efectuează dintr-un camion cisternă sau dintr-o conductă. La dană - dintr-o navă de bunkerare;
- de la o navă de bunkerare la o navă care este ancorată;
- de la o navă de bunkerare la o navă aflată în derivă sau în mers. Cel mai adesea acestea sunt nave de pescuit.

Expedierea produselor petroliere și a petrolului de la cisternă la cisternă este o operațiune de marfă, nu de bunkerare.
Astăzi există multe tipuri de tancuri buncăre, care diferă prin dimensiunea și numărul de compartimente.
Depozitarea și livrarea combustibilului către navele cu flotă mică - și aceasta este realimentarea bărcilor, iahturilor, navelor mici, ambarcațiunilor cu motor - se realizează cel mai adesea dintr-o stație de alimentare plutitoare, abreviată ca FFS.

Având în vedere că astfel de autocisterne pot transporta substanțe foarte periculoase, acestea sunt supuse unor cerințe sporite de construcție și exploatare. În cazul unui accident, pot fi cauzate daune mari mediu inconjuratorși umanitatea, motiv pentru care este atât de important să monitorizăm siguranța acestor nave.

Companii ale căror știri includ o cisternă de buncăr: