การดีดตัวออกจากพื้นดิน โอกาสสุดท้ายสำหรับนักบิน: เหตุใดเพนตากอนจึงต้องการที่นั่งดีดตัวของรัสเซีย
แก้ไขเมื่อ 22/06/2019
บทความนี้กล่าวถึงข้อมูลเกี่ยวกับวิธีการกระตุ้น NAZ เมื่อใช้เบาะนั่งดีดตัวออก
ฉันคิดว่ามันจะมีประโยชน์สำหรับการพัฒนาทั่วไปในการเรียนรู้เกี่ยวกับวิธีการดีดตัวออกและวิธีการทำงานของเบาะดีดออก
วิธีที่ง่ายที่สุดในการทิ้งเครื่องบินรบไว้ข้างห้องนักบินทำให้สามารถตัดสินใจได้
ปัญหาการช่วยเหลือเมื่อเครื่องบินบินด้วยความเร็วสูงสุด 400-500 กม./ชม. ด้วยความเร็วในการบินที่เพิ่มขึ้นเป็น 500-600 กม./ชม. ความแข็งแรงของกล้ามเนื้อของนักบินเมื่อออกจากห้องนักบินไม่เพียงพอที่จะเอาชนะภาระแอโรไดนามิกสูงที่กระทำต่อเขา และการออกจากเครื่องบินจึงแทบจะเป็นไปไม่ได้เลย นอกจากนี้ ด้วยความเร็วในการบินที่เพิ่มขึ้น วิถีโคจรของร่างกายนักบินเมื่อออกจากเครื่องบินจะราบเรียบและปรากฏขึ้น อันตรายที่แท้จริงการชนกันระหว่างนักบินกับส่วนท้ายของเครื่องบิน
เพื่อให้สามารถออกจากเครื่องบินด้วยความเร็วสูงขึ้น และหลีกเลี่ยงการบาดเจ็บและการเสียชีวิตของนักบิน จึงมีการใช้ที่นั่งดีดตัวออก ที่นั่งดีดตัวออกและนักบินถูกไล่ออกจากเหตุฉุกเฉิน อากาศยานด้วยความช่วยเหลือ เครื่องยนต์ไอพ่น(เช่น เป็นต้น) ประจุผง (เช่น KM-1M) หรืออากาศอัด (เช่นระบบ Su-26 แบบสปอร์ต) หลังจากนั้นเบาะนั่งจะถูกเหวี่ยงกลับโดยอัตโนมัติ และนักบินจะร่อนลงมาด้วยร่มชูชีพ
นักบินจะได้รับสัญญาณเกี่ยวกับความจำเป็นในการดีดตัว (ผลกระทบต่อไดรฟ์ควบคุมดีดตัว) โดยพิจารณาจากข้อมูลภาพและ (หรือ) เครื่องมือ (เครื่องมือ) เกี่ยวกับพารามิเตอร์การเคลื่อนที่ของเครื่องบินและประสิทธิภาพของระบบทั้งหมด
มีเครื่องบินหลายประเภทที่ผู้บังคับบัญชาเครื่องบินคำนึงถึงหน้าที่ในการบังคับให้ลูกเรือดีดตัวออก มีการติดตั้งระบบดังกล่าวบน Tu-22M ซึ่งทำได้โดยใช้มือจับบังคับดีดตัวออก (RPKL) ของนักบิน ปุ่มนี้จะอยู่ในตำแหน่งเปิดเสมอ
เมื่อผู้ควบคุมลูกเรือ (เช่น อยู่ในห้องนักบินด้านหน้า) ดึงที่จับดีดตัวออก ระบบควบคุมการหลบหนีฉุกเฉินแบบไฟฟ้าของเครื่องบินจะดีดตัวลูกเรือคนที่สองออกโดยอัตโนมัติ สมาชิกลูกเรือสามารถดีดตัวออกได้อย่างอิสระโดยการดึงที่จับดีดออก
และเครื่องบินขึ้นและลงแนวดิ่ง Yak-38 มีระบบดีดตัวอัตโนมัติเต็มรูปแบบ ระบบควบคุมอัตโนมัติบนเครื่องบินสามารถส่งสัญญาณสำหรับการบังคับดีดตัวบนเครื่องบินที่กำหนดได้โดยไม่ต้องมีส่วนร่วมของนักบิน หากพารามิเตอร์ใด ๆ ของเครื่องบินและระบบของเครื่องบินเปลี่ยนแปลงด้วยความเร็วที่ไม่สามารถยอมรับได้ในทิศทางที่ไม่เอื้ออำนวย เช่น ความเร็วเชิงมุมของ การหมุนเครื่องบินขึ้นและลงแนวดิ่งในโหมดขึ้นลงและลงจอด เมื่อนักบินไม่มีเวลาทางกายภาพและตัดสินใจดีดตัวออก
การเตรียมความพร้อมสำหรับการอพยพเครื่องบินฉุกเฉิน (ดีดตัว)
หากมีการตัดสินใจที่จะดีดตัวออกและหากสถานการณ์เอื้ออำนวย คุณต้อง:− ส่งสัญญาณ " "
− เมื่อบินที่ระดับความสูงต่ำ ให้เพิ่มระดับความสูงของการบินเป็น 2,000 - 3,000 ม. เหนือภูมิประเทศ โดยใช้ความเร็วของเครื่องบินและแรงขับของเครื่องยนต์ เมื่อบินที่ระดับความสูงสูง ให้ลดลงเหลือระดับความสูง 4,000 ม.
- เคลื่อนย้ายเครื่องบินเพื่อไต่ระดับหรือบินระดับ และลดความเร็วลงเหลือ 400-600 กม./ชม.
− หากมีเมฆมาก ให้ออกจากเครื่องบินก่อนเข้าสู่เมฆ
− เมื่อบินเหนือผิวน้ำ ให้บินไปทางชายฝั่ง
− เมื่อบินใกล้ชายแดนรัฐ ให้บินไปในทิศทางอาณาเขตของคุณ
− เมื่อบินระยะใกล้ การตั้งถิ่นฐานพยายามบังคับเครื่องบินให้ออกห่างจากบริเวณนั้น
ในกรณีเร่งด่วนให้ดีดออกทันที
การเตรียมนักบินสำหรับการดีดออก:
- ลดตัวกรองแสงของหมวกนิรภัย (ถ้ามีเวลา)
− กดทั้งตัวแนบกับพนักพิงศีรษะให้แน่น และให้ศีรษะแนบกับหมอนรองศีรษะ
- วางเท้าชิดผนังด้านหน้าของเก้าอี้ (ถ้าคุณมีเวลา)
− จับที่จับสำหรับดีดออกด้วยมือทั้งสองข้าง กดข้อศอกเข้าหาลำตัว แล้วยืดออกจนกว่าคุณจะดีดตัวออก
หลังจากดีดตัวออก ให้จับที่จับให้แน่นจนกระทั่งคุณเริ่มลงจากเบาะอย่างมั่นคง (เพื่อหลีกเลี่ยงการบาดเจ็บที่มือ)
หากมือข้างหนึ่งได้รับบาดเจ็บ สามารถดีดออกได้ด้วยมือข้างเดียวจากที่จับใดๆ โดยยังคงรักษาลำดับการกระทำที่ระบุไว้
หลังจากที่ควบคุมการขับดีดตัวออก (เช่น นักบินดึงที่จับเพื่อดีดออก) องค์ประกอบทั้งหมดของระบบช่วยเหลือฉุกเฉินจะถูกกระตุ้นโดยอัตโนมัติด้วยการใช้ไพโรเมคานิกส์ และกระบวนการช่วยเหลือจะเริ่มต้นขึ้น
ด้านล่างเขียนหนึ่งในตัวเลือกสำหรับการทำงานของเบาะนั่งดีดตัวออก (แต่การเตรียมการที่คล้ายกันสำหรับเบาะนั่งอื่น)
การเตรียมที่นั่งดีดตัวออกสำหรับการดีดออก (กลไกดีดตัวเริ่มทำงาน)
- การกระตุ้นทางกลและไฟฟ้าของระบบไพโรเมคานิซึมของระบบตรึง- ส่งสัญญาณไฟฟ้าให้กับไพโรเมคานิซึมของระบบปลดล็อคฉุกเฉินบนตัวรถสำหรับหลังคา 1 (หรือฝาครอบฟัก) ขึ้นและลง
- ส่งสัญญาณไฟฟ้าไปยังตลับปะทัดไฟฟ้าของตัวกรองแสงของหมวกกันน็อค ตัวกรองแสงของหมวกกันน็อคลดลง
- ปิดวงจรสัญญาณไปยังเครื่องบันทึกการบินสำหรับโหมดฉุกเฉินและพารามิเตอร์การบิน
- การจ่ายแรงดันไฟฟ้าจากเครือข่ายออนบอร์ดผ่านกลไกการควบคุมการดีดออกไปยังกลไกการล็อค
- จ่ายสัญญาณไฟฟ้าโดยหน่วยวัดบนตัวรถของรีเลย์แรงดันไปยังปลัดไฟฟ้าของไพโรวาล์วไปยังระบบป้องกันเพิ่มเติมต่อการไหลของอากาศในระหว่างการดีดตัวออกด้วยความเร็วการบินของเครื่องบินไม่เกิน 800...900 กม./ชม. . เมื่อดีดตัวออกด้วยความเร็วสูง จะไม่มีการส่งสัญญาณไฟฟ้า
- เมื่อไฟฟ้าชนวนถูกกระตุ้น pyrovalve จะตัดการเชื่อมต่อของตัวเบี่ยงกับระยะแรกของ KSMU
- กลไก pyromechanism ของการดึงไหล่และเอวของนักบินทำงาน เพื่อให้มั่นใจว่าตำแหน่งเริ่มต้นที่ถูกต้องของนักบินสำหรับการดีดตัวในที่นั่งดีดตัวออก
- ตัวจำกัดการแพร่กระจายของมือ 3, แคลมป์ขา 4 เปิดใช้งาน, ป้องกันความเสียหายต่อแขนขาจากการไหลของอากาศ, ศีรษะถูกยึดไว้ในเปลพนักพิงศีรษะ 2
- การเปิดใช้งาน pyrodrive สำหรับการเปิดใช้งานทางกลของระบบรีเซ็ตหลังคาออนบอร์ด โดยทำซ้ำการเปิดใช้งานทางไฟฟ้าของกลไกการรีเซ็ต
ระบบพลุไฟช่วยให้มั่นใจในการปล่อยตะเกียง 1
หากระบบปลดฉุกเฉินบนเครื่องบินล้มเหลว นักบินจะต้องปล่อยที่จับดีดตัวออก รีเซ็ตหลังคาโดยใช้ระบบปลดฉุกเฉินบนเครื่องบิน และดึงราวจับซ้ำ
ในบางกรณี การดีดออกอาจทะลุผ่านกระจกของทรงพุ่มด้วย
- เมื่อหลังคาเครื่องบินถูกรีเซ็ต กลไกการล็อคจะทำงาน กลไกการล็อคจะปิดวงจรไฟฟ้าและปลดล็อคไดรฟ์เชิงกลเพื่อเปิดเซ็นเซอร์พลังงาน 5 (มันคืออะไร - ดูด้านล่างสำหรับการอ้างอิง 1) .
กระบวนการของที่นั่งดีดตัวออกจากห้องนักบิน (การเคลื่อนที่ในรางนำ)
ภายใต้อิทธิพลของก๊าซจากกลไกการยิง (ระยะที่ 1 ของเซ็นเซอร์พลังงาน - KSM (KSM คืออะไรเขียนไว้ด้านล่างในสำหรับการอ้างอิง 2) ) 5 เบาะนั่งเริ่มเคลื่อนที่ด้วยความเร่งในรางนำของห้องโดยสาร
เมื่อเบาะนั่งดีดตัวเคลื่อนไปตามรางนำจนกระทั่งออกจากห้องโดยสาร ระบบอัตโนมัติของเบาะนั่งจะเริ่มทำงาน เพื่อให้มั่นใจในการทำงานของระบบทั้งหมด และขั้วต่อของขั้วต่อการสื่อสารแบบรวมกำลังปลดออก: การจ่ายไฟให้กับอุปกรณ์ไฟฟ้าของที่นั่งจากเครือข่ายออนบอร์ดของเครื่องบินหยุดทำงาน การสื่อสารของอุปกรณ์บนเครื่องบินของเครื่องบินถูกตัดการเชื่อมต่อจากความสูงของนักบิน - อุปกรณ์ระดับความสูง การจ่ายออกซิเจนให้กับนักบินจะถูกเปิดจากถังออกซิเจนของที่นั่ง เพื่อให้มั่นใจว่านักบินจะหายใจได้จนกว่าเขาจะลงสู่ระดับความสูงที่ปลอดภัย
ระยะทางที่เดินทางและประเภทของอุปกรณ์ที่จะเปิด/ปิดใช้งานจะขึ้นอยู่กับประเภทของเครื่องบินและประเภทของที่นั่งดีดตัวออก
- ขึ้นอยู่กับความเร็วในการบิน จะมีการแนะนำตัวเบี่ยง 6 ที่ติดอยู่กับโครงสร้างที่นั่ง (หรือไม่ได้แนะนำ) เข้าสู่การไหลเพื่อให้การป้องกันเพิ่มเติมสำหรับนักบินจากการกระทำของแรงกดดันความเร็วสูง
- เปิด pyromechanism ของระบบลดการสั่นไหวโดยแนะนำแท่งยืดไสลด์ 7 พร้อมร่มชูชีพที่ทำให้เสถียร 8 ติดอยู่ในกระแส
- ท่อของกลไกการยิง (ขั้นตอนที่ 1 ของ KSM) ถูกตัดการเชื่อมต่อ ไพโรเมคานิกส์ของตัวจุดไฟจะเปิดประจุผงของเครื่องยนต์จรวด (ขั้นตอนที่ 2 ของ KSM) เก้าอี้จะออกจากรางนำทางและบินไปตามวิถี
การบินของนักบินในที่นั่งดีดตัวออกตามวิถีโคจรในส่วน "แอคทีฟ" เริ่มต้นเกิดขึ้นพร้อมกับการทำงาน เครื่องยนต์จรวด.
เส้นทางการบินและตำแหน่งเชิงมุมของที่นั่งตามแนววิถีจะขึ้นอยู่กับระดับความสูง ตำแหน่ง และความเร็วของเครื่องบินที่เกิดการดีดตัวขึ้น ตลอดจนวิธีการทรงตัวของเบาะนั่ง
การเลือกทิศทางการดีดออก ท่าทางที่ถูกต้องของบุคคล และการยึดร่างกายไว้บนเก้าอี้ ช่วยให้มั่นใจในความปลอดภัยของผลกระทบจากการโอเวอร์โหลดระหว่างการดีดตัว
การรักษาเสถียรภาพและการลดความสูงของเบาะนั่งดีดตัวออกหลังจากออกจากห้องนักบิน
หลัก (สามารถป้อนได้ที่ความเร็วของระบบที่แน่นอน (ความเร็วการใส่ร่มชูชีพที่อนุญาตซึ่งกำหนดโดยความเป็นไปได้ในการเติมหลังคาร่มชูชีพและความแข็งแรงของหลังคาและเส้น) และความสูงการเบรกและลดระดับนักบินในที่นั่งดีดตัวออกตามความเร็วและความสูงของการใส่ร่มชูชีพที่อนุญาตและการหยุดการรวมของระบบนี้ใช้วิธีการรักษาเสถียรภาพตามหลักอากาศพลศาสตร์ - แผ่นพับแนวนอน (1) และแนวตั้ง (2) ที่ติดอยู่กับพนักพิงศีรษะ (ดูรูปบน ซ้าย a) หรือร่มชูชีพที่ทรงตัว วางบนแท่งยืดไสลด์ที่ช่วยให้ถอดออกจากโซนบังแดดตามหลักอากาศพลศาสตร์ของเก้าอี้ (ดูรูปด้านซ้ายและด้านบน b) ซึ่งเปิดเมื่อเก้าอี้เข้าสู่กระแส ที่พบมากที่สุดคือระบบรักษาเสถียรภาพร่มชูชีพแบบสองขั้นตอนหรือสามขั้นตอน
การใส่ร่มชูชีพและการแยกที่นั่งดีดตัวออก
ในตัวอย่างที่อยู่ระหว่างการพิจารณา เพื่อแทรกและแยกที่นั่งและนักบินได้อย่างน่าเชื่อถือ มีการใช้ไพโรเมคานิซึมแบบสอดร่มชูชีพ ซึ่งถูกยิงพร้อมกับพนักพิงศีรษะจากที่นั่งภายใต้อิทธิพลของก๊าซของการชนกระแทกที่ถูกกระตุ้นหลังจากแยกพนักพิงศีรษะออกแล้ว:
- ใบมีด (กิโยติน) ถูกกระตุ้นและตัดสายสะพายไหล่ เพื่อไม่ให้ไหล่ของนักบินเชื่อมต่อกับเบาะนั่ง
- การยกเลิกการตรวจสอบและการสอดเกิดขึ้น: ห้องร่มชูชีพที่อยู่ในพนักพิงศีรษะ 2 เปิดขึ้นและร่มชูชีพกู้ภัย 10 ออกจากห้องและฝาครอบ 9
- มีการเปิดใช้งานใบมีดของสายพาน การดึงเข็มขัดและขา ทำให้นักบินหลุดจากการเชื่อมต่อกับที่นั่ง ตัวจำกัดการแพร่กระจายของมือจะปล่อยมือของนักบิน ขั้วต่อการสื่อสารที่เชื่อมต่ออุปกรณ์ในระดับความสูงของนักบินกับอุปกรณ์ออกซิเจน ของที่นั่งถูกแยกออกจากกัน
ในเบาะนั่งดีดตัวออกรุ่นแรกๆ เบาะนั่งจะถูกปลดออกด้วยตนเอง
การวางร่มชูชีพและการลงจอดของนักบินหลังจากดีดตัวออก
แรงถีบกลับเมื่อยิงพนักพิงศีรษะจะทำให้เบาะหลุดออกจากนักบิน หลังคาที่เติมร่มชูชีพจะทำให้นักบินเคลื่อนที่ช้าลง และนักบินเริ่มร่อนลงมาบนร่มชูชีพที่บรรจุไว้
หลังจากแยกออกจากกัน นักบินและที่นั่งดีดตัวจะถูกกระตุ้นและวางไว้ในกระเป๋าเป้สะพายหลัง 12 โดยแยกออกจากที่หุ้มเบาะนั่งแบบแข็ง 11 ซึ่งยึดไว้ด้วยเชือก 13 นอกจากนี้ มันยังออกมาและแขวนอยู่บนเชือก 14 ซึ่งเปิดใช้งานและให้ สัญญาณฉุกเฉินเมื่อนักบินลงสู่ร่มชูชีพและเมื่อลงจอด (สาดลง) และเรือชูชีพหรือแพพองลมถูกเติมโดยอัตโนมัติ 15
ระบบดังกล่าวมีความเป็นไปได้สูงที่จะช่วยเหลือลูกเรือของเครื่องบินทหารด้วยความเร็วและระดับความสูงการบินที่หลากหลาย
การกระทำของนักบินหลังเปิดร่มชูชีพ
หลังจากที่นักบินแน่ใจแล้วว่าร่มชูชีพเปิดออกแล้ว เขาก็ต้องทำ- ถอดหน้ากาก เปิดแผ่นกรองแสงของหมวกกันน็อคหรือกระบังหน้าหมวกกันน็อค (ที่ระดับความสูงไม่เกิน 3,000 ม.)
- มองไปรอบ ๆ กำหนดทิศทางของการดริฟท์และสถานที่ลงจอดโดยประมาณ (สาดลง)
- สอดสายรัดวงกลมหลักของสายรัดไว้ใต้สะโพก
คุณสมบัติของการใช้เบาะดีดตัวที่ความสูงและความเร็วต่างๆ
เมื่อดีดตัวออกขณะจอดอยู่หรือด้วยความเร็วต่ำระหว่างการวิ่ง ขึ้นเครื่อง และหลังลงจอดการขึ้นตามแนววิถีจะดำเนินการในตำแหน่งที่ไม่เสถียรและร่มชูชีพกู้ภัยจะถูกแทรกเมื่อระบบที่นั่งดีดตัวของนักบินเข้าใกล้ด้านบนของส่วนที่ใช้งานอยู่ของวิถีวิถีเมื่อดีดตัวที่ระดับความสูงสูงสุด 5,000 มระบบ "ที่นั่งนักบินดีดตัว" จะเพิ่มขึ้นตามวิถีโคจรในตำแหน่งที่มั่นคงและมั่นคง ผ่านเหนือครีบของเครื่องบิน ร่มชูชีพกู้ภัยจะถูกสอดเข้าไปในช่วงเริ่มต้นของการสืบเชื้อสายมาจากระบบ "ที่นั่งดีดตัวนักบิน"
เมื่อดีดตัวออกที่ระดับความสูงมากกว่า 5,000 ม. และบินด้วยความเร็วสูงระบบ "ที่นั่งดีดตัวของนักบิน" จะเพิ่มขึ้นตามวิถีโคจรในตำแหน่งที่มั่นคงและมั่นคง ผ่านจุดสูงสุดของวิถีโคจรแล้วลงมา ร่มชูชีพจะถูกสอดเข้าไปที่ระดับความสูงไม่เกิน 5,000 ม.
ลำดับเหตุการณ์ของการดีดตัวของนักบินโดยใช้ตัวอย่างที่นั่งดีดตัวออก K-36DM
ที่นั่งดีดตัวต่างกันมีเวลาดีดออกต่างกัน ด้านล่างนี้เป็นเวลาสำหรับเก้าอี้ K-36DM นำมาจาก Wikipedia
0 วินาที. นักบินดึงราวจับ (จับ) กำลังเตรียมการสำหรับการดีดออก มีคำสั่งให้รีเซ็ตไฟฉายและระบบอัตโนมัติจะเริ่มต้นขึ้น เริ่มต้นระบบการยึด: ดึงเข็มขัดเข้า ขาได้รับการแก้ไขและยกขึ้น พนักพิงแขนด้านข้างถูกลดระดับลงและปิด
0.2 วินาที. การตรึงสิ้นสุดลง ถ้าหลังคาหล่น จะมีคำสั่งให้ดีดออก บน ความเร็วสูงมีการแนะนำตัวเบี่ยงป้องกัน
0.35-0.4 วินาที. กลไกการยิงจะเคลื่อนเก้าอี้ไปตามราง การแทรกแท่งรักษาเสถียรภาพเริ่มต้นขึ้น
0.45 วินาทีเก้าอี้ออกมาจากห้องโดยสาร เครื่องยนต์ไอพ่นเปิดอยู่ หากจำเป็น (การหมุนระนาบหรือการแยกนักบินระหว่างการดีดออกสองครั้ง) เครื่องยนต์แก้ไขการหมุนจะเปิดขึ้น
0.8 วินาทีที่ความเร็วต่ำ พนักพิงศีรษะจะถูกแยกออกจากที่นั่ง และใส่ร่มชูชีพเข้าไป ที่ความเร็วสูงสิ่งนี้จะเกิดขึ้นหลังจากการเบรกด้วยความเร็วที่ยอมรับได้
ผ่าน 4 วินาทีหลังจากแยกออกจากที่นั่งแล้ว NAZ ก็แยกออกจากนักบินและแขวนไว้บนเชือกจากด้านล่าง
ฟิวส์กราวด์สำหรับระบบไพโรกล
ฟิวส์กราวด์ได้รับการออกแบบมาเพื่อลดความเป็นไปได้ของการเปิดใช้งานกลไกที่นั่งดีดตัวออกและระบบควบคุมการปล่อยหลังคาแบบกลไกแบบไพโรเมคานิกโดยไม่ได้ตั้งใจ ซึ่งอาจนำไปสู่ความเสียหายต่อที่นั่งดีดตัวออก หลังคา หรือการบาดเจ็บ/การเสียชีวิตของช่างซ่อมบำรุงเครื่องบินหรือนักบินฟิวส์กราวด์ทั้งหมดมีหมายเลขซีเรียลที่กำหนดและสถานที่ติดตั้งในกลไกของระบบซึ่งระบุไว้บนแท็กพร้อมคำอธิบาย แท็กจะติดอยู่ที่ส่วนรวมฟิวส์ของห้องโดยสาร (ใช้งานจริง) และนอกห้องโดยสาร (ติดตั้ง)
|
สำหรับการอ้างอิง 2. KSM เป็นกลไกการยิงแบบผสมผสานการเปิดเครื่องยนต์จรวดโดยตรงในห้องโดยสารของเครื่องบินเป็นอันตรายเนื่องจากความเป็นไปได้ที่นักบินจะไหม้อุปกรณ์หรืออุปกรณ์ที่นั่งเสียหายโดยไฟฉายเครื่องยนต์จรวดที่สะท้อนจากผนังห้องโดยสาร ดังนั้นจึงจำเป็นต้องดีดที่นั่งออกจากเครื่องบินก่อน นี่คือสิ่งที่กลไกการยิงแบบรวมช่วยให้คุณทำได้ KSM ประกอบด้วยกลไกการยิงและเครื่องยนต์จรวดแบบผง ซึ่งจะทำงานหลังจากที่เบาะนั่งออกจากห้องโดยสารและเร่งความเร็วเป็น 30 m/s หรือมากกว่าจากความเร็วเริ่มต้น (12–14 m/s) ที่มอบให้โดย กลไกการยิง ความเร็วนี้เพียงพอสำหรับการบินเหนือกระดูกงูอย่างปลอดภัย เครื่องบินสมัยใหม่ด้วยความเร็วการบินสูงถึง 1,300 กม./ชม. และอื่นๆ
ฉันจะไม่พิจารณารายละเอียดเพิ่มเติมเกี่ยวกับการทำงานของกลไกการยิงและเครื่องยนต์จรวดแบบผงในบทความนี้ สำหรับการอ้างอิง 3. ดังที่นักบินผู้มีประสบการณ์กล่าวไว้ เมื่อฝึกทักษะดีดตัวออกจากเครื่องบิน ตัวประทัดได้รับการออกแบบมาให้รับน้ำหนักเกิน 6-8 กรัม เมื่อชาร์จเก้าอี้จริง สควิบถูกออกแบบมาสำหรับน้ำหนัก 20-25 กรัม ในระหว่างการดีดตัวสาธิต (ก่อนหน้านี้ฝึกฝนในหน่วยรบเพื่อวัตถุประสงค์ในการฝึกคุณธรรมและจิตวิทยาของบุคลากรการบิน ตอนนี้ฉันไม่รู้ว่าเป็นยังไงบ้าง) เมื่อมีการดีดตัวออกที่ระดับความสูง 500 ม. (ระดับความสูงการบินใน วงกลม) จากการบินในแนวนอนจากห้องนักบินด้านหลังของ MiG-17 uti พร้อมไฟฉายที่ถอดออกล่วงหน้าและด้วยความเร็วการบินที่ระบุที่เหมาะสมที่สุด จากนั้นทำการชาร์จชนวนที่ 16-18 กรัม วัตถุประสงค์ในการลดประจุเมื่อเทียบกับการต่อสู้: เพื่อหลีกเลี่ยงความเสี่ยงต่อการกดทับกระดูกสันหลัง หลังจากการดีดตัวออก "การต่อสู้" นักบินจะต้องได้รับการตรวจสุขภาพตามข้อบังคับ อย่างที่พวกเขาพูดกันว่า ทุกคนมีปัญหา ไม่ว่าจะเป็นการเคลื่อนตัวของกระดูกสันหลัง การแตกหักจากการกดทับ หรือสิ่งที่แย่กว่านั้นสำหรับการอ้างอิง 4. สำหรับการอ้างอิง 5. ใครต้องการ หากคุณต้องการอ่านเพิ่มเติมเกี่ยวกับที่นั่งดีดตัวและระบบอื่นๆ ในการช่วยชีวิตนักบิน ฉันแนะนำให้คุณอ่านเป็นตัวอย่าง:
|
การทบทวนการทหารต่างประเทศ ครั้งที่ 9/2544 หน้า 32-38
พันเอก อ. โมโรซอฟ
ที่นั่งดีดตัวออก (ES) ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของระบบหลบหนีฉุกเฉินของลูกเรือ (SAPS) เริ่มได้รับการพัฒนาและติดตั้งบนเครื่องบินในช่วงปลายทศวรรษที่ 40 ของศตวรรษที่ 20 ผู้บุกเบิกในการสร้าง CC ในต่างประเทศคือบริษัทอังกฤษ Martin Baker ซึ่งในปี 1948 ได้ผลิต Mkl รุ่นแรก กว่าครึ่งศตวรรษของการวิจัยที่อุทิศให้กับปัญหาการช่วยเหลือฉุกเฉินของลูกเรือและการผลิตระบบที่ให้บริการโซลูชั่น ผู้เชี่ยวชาญของ บริษัท ได้ผลิตที่นั่งดีดตัวออกมากกว่าสิบประเภท (รวมมากกว่า 75,000 หน่วย) สำหรับ เครื่องบินต่างๆ ตามรายงานของสื่อต่างประเทศ ในช่วงเวลานี้ ลูกเรือ 6,730 คนได้รับการช่วยเหลือทั่วโลก รวมถึงชาวอเมริกันมากกว่า 3,300 คน โดยเฉพาะอย่างยิ่งในช่วงความขัดแย้งในเขตอ่าวเปอร์เซีย (พ.ศ. 2533 - 2534) กรณีการทิ้งเครื่องบินฉุกเฉินทั้ง 28 กรณีโดยนักบินของกองกำลังข้ามชาติยุติลงได้สำเร็จ ในกรณีนี้ ในเก้ากรณี มีการใช้ที่นั่งดีดตัวมาตรฐาน ACES-2 สำหรับกองทัพอากาศสหรัฐฯ (Advanced Concept Ejection Seat รูปที่ 1)
ข้าว. 1. ที่นั่งดีดตัว ACES-2 จากเครื่องบินยุทธวิธีของอเมริกาที่ถูกยิงตกใน FRY
เครื่องบินรบ เอฟ-117เอ
ที่นั่งดีดตัวออกนี้ใช้กับเครื่องบิน F-15, F-16, A-1O, F-117A, B-1B และ B-2A ได้รับการพัฒนาโดย McDonnell-Douglas (ปัจจุบันเป็นส่วนหนึ่งของ Boeing Corporation) ในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2542 เทคโนโลยีการผลิต ACES-2 ถูกขายให้กับบีเอฟ-กู๊ดริช นับตั้งแต่เปิดตัวในปี 1978 ที่นั่งเหล่านี้สามารถช่วยชีวิตนักบินได้ 465 คน ปัจจุบันมีการพิจารณาความเป็นไปได้ในการติดตั้งเครื่องบินรบทางยุทธวิธี F-22A Raptor ด้วยที่นั่งดังกล่าว
กองทัพเรือสหรัฐฯ ใช้ Martin Baker CC บนเครื่องบินรบมาตั้งแต่ปลายทศวรรษที่ 50 และเป็นลูกค้ารายใหญ่ที่สุด ในปี 1985 บริษัท นี้ได้รับเลือกให้เป็นผู้พัฒนา KK Mkl4 ซึ่งควรจะใช้เป็นที่นั่งสากลบนเครื่องบินของกองทัพเรือสหรัฐฯ (NACES - Navy Aircrew Common Ejection Seat, รูปที่ 2) ปัจจุบัน ยานอวกาศดังกล่าวได้รับการติดตั้งบนเครื่องบินรบ F/A-18C, D, E และ F, F-14A เช่นเดียวกับบนเครื่องบินฝึก T-45A โดยรวมแล้ว มีการใช้งานเก้าอี้ NACES มากกว่า 1,100 ตัว ในช่วงสิบปีที่ผ่านมา พวกมันถูกใช้ในการปล่อยเครื่องบินฉุกเฉิน 26 ครั้ง (ถือว่าประสบความสำเร็จทั้งหมด)
ตั้งแต่กลางทศวรรษที่ 80 CC ผลิตใน ประเทศตะวันตกอ่า ในเชิงสร้างสรรค์ ทุกอย่างก็ซับซ้อนมากขึ้นเรื่อยๆ ดังนั้น NACES จึงกลายเป็นที่นั่งแรกในการออกแบบซึ่งมีการนำไมโครโปรเซสเซอร์ควบคุมการปฏิบัติงานมาใช้ ซึ่งช่วยให้มั่นใจว่าจะออกจากเครื่องบินและเปิดร่มชูชีพเบรกเพื่อรักษาเสถียรภาพของยานอวกาศภายใน 0.5 วินาที การปรับเปลี่ยนล่าสุดของ Martin Baker KK Mkl6 มีไมโครโปรเซสเซอร์รุ่นที่สองซึ่งให้การดีดออกที่นุ่มนวลและเสถียรยิ่งขึ้น น้ำหนักของมันน้อยกว่า Mkl4 ถึง 22.7 กก. และราคาอยู่ที่ 40 เปอร์เซ็นต์ ด้านล่าง.
บริษัท Martin Baker ยังได้พัฒนาที่นั่ง Mkl 6 (การวิจัยและพัฒนาเริ่มในปี 1988) สำหรับเครื่องบินรบทางยุทธวิธี EF-2000 Typhoon ซึ่งสร้างโดย Eurofighter สมาคมยุโรปรวมถึง French Rafale (Dassault) ความเป็นไปได้ในการเตรียมที่นั่งที่มีแนวโน้มดังกล่าว เครื่องบินรบ JSF (Joint Strike Fighter) นอกจากนี้ ได้มีการเปิดตัวการผลิตที่นั่งรุ่นน้ำหนักเบาประเภทนี้ (ไม่มีไมโครโปรเซสเซอร์) ภายใต้ชื่อ Mkl6L เพื่อใช้กับเครื่องบินเทอร์โบพร็อป T-6A จาก Raytheon มีการวางแผนที่จะซื้อที่นั่ง Mkl6L อย่างน้อย 1,500 ที่นั่ง
โดยทั่วไปแล้ว ยานอวกาศจะถูกยิงออกจากห้องนักบินภายใต้อิทธิพลของแรงดันแก๊สร้อนจากประจุพลุไฟที่อยู่ภายใน "หนังสติ๊ก" ซึ่งเป็นกลไกที่อยู่ใต้ยานอวกาศและประกอบด้วยท่อ
ทันทีที่แยกที่นั่งออกจากเครื่องบิน จะมีการเปิดมอเตอร์จรวดที่มั่นคงซึ่งอยู่ใต้ที่นั่งซึ่งมีหัวฉีด 2 หัว ซึ่งผลิตภัณฑ์ที่เผาไหม้จะไหลลงมาทั้งสองด้านของที่นั่งและยกขึ้นให้สูงเพียงพอเพื่อหลีกเลี่ยงการชนกับหาง ของเครื่องบิน จากนั้น เพื่อรักษาเสถียรภาพของเบาะนั่ง (แบบอเมริกันหรือยุโรป) ร่มชูชีพจะติดตั้งในแนวนอนด้านหลัง และหลังจากกางร่มชูชีพหลักแล้ว นักบินจะแยกตัวออกจากที่นั่งและลงจอด ในกรณีของการใช้ยานอวกาศ Mk16 ช่วงเวลาขั้นต่ำระหว่างช่วงเวลาที่ที่นั่งถูกใช้งานและเวลาที่ร่มชูชีพหลักเปิดคือ 1.68 วินาที เมื่อทิ้งเครื่องบินไว้บนพื้น (ความเร็วและระดับความสูงเป็นศูนย์) จรวดขับเคลื่อนแบบแข็งจะยกยานอวกาศให้มีความสูงเพียงพอที่ร่มชูชีพจะเปิดได้
กองทัพอากาศสหรัฐฯ และกองบัญชาการบินทหารเรือกำลังให้ความสนใจมากขึ้นต่อการพัฒนาวิธีการใหม่และความทันสมัยของวิธีการช่วยเหลือลูกเรือเครื่องบินรบที่มีอยู่ ความจำเป็นในงานนี้เกิดจากสองปัจจัยหลัก ประการแรกเกี่ยวข้องกับการนำเครื่องบินรบทางยุทธวิธีที่มีความคล่องตัวสูงตามแผนมาใช้ด้วยความเร็วเหนือเสียง F-22 เช่นเดียวกับเครื่องบินที่ได้รับการพัฒนาภายใต้โครงการ JSF (Joint Strike Fighter) ใน ปีที่ผ่านมาการเปลี่ยนแปลงที่สำคัญในข้อกำหนดทางยุทธวิธีและทางเทคนิค (TT) สำหรับที่นั่งดีดตัวคือความจำเป็นในการรับรองความปลอดภัยของลูกเรือที่ออกจากเครื่องบิน น้ำหนักตัวของนักบินควรอยู่ที่ 47 - 110 กก. และส่วนสูง 1.5 - 1.95 ม. ดังนั้น ACES -2 ได้รับการออกแบบสำหรับน้ำหนัก 63 - 96 กก. มากถึง 95 เปอร์เซ็นต์มีพารามิเตอร์น้ำหนักดังกล่าว ผู้ชาย ที่นั่ง Mk16 ตรงตามข้อกำหนดขั้นสูง และกองทัพเรือกำลังให้ทุนสนับสนุนโครงการปรับปรุงยานอวกาศ นาเซสภายในกรอบที่บริษัท Martin Baker จะดำเนินการปรับเปลี่ยนที่นั่ง
มีการวางแผนที่จะติดตั้งเครื่องบินที่มีอนาคตพร้อมที่นั่งดีดตัวรุ่นที่สี่ที่ตรงตามข้อกำหนดพื้นฐานดังต่อไปนี้: ทีที:ทำให้มั่นใจในการหลบหนีอย่างปลอดภัยจากเครื่องบินที่ระดับความสูงตั้งแต่ 0 ถึง 21,500 ม. ในช่วงความเร็วตัวบ่งชี้ 0-1,500 กม./ชม. เมื่อเครื่องบินทำการซ้อมรบต่างๆ (รวมถึงมุมการหมุนสูงสุด 180°) ด้วยความเร็วเชิงมุมการหมุนสูงสุด 360 °/s , เอียงได้สูงสุด 72°/s, เอียงสูงสุด 36°/s และโอเวอร์โหลด: ปกติตั้งแต่ -5 ถึง +9, ด้านข้าง +2 และแนวยาวตั้งแต่ -3.5 ถึง +2 หน่วย ค่าแรงขับที่คำนวณได้ของเครื่องเพิ่มกำลังจรวดสำหรับที่นั่งดังกล่าวควรมีอย่างน้อย 40 kN เมื่อปล่อยตัว และสูงถึง 17.8 kN เมื่อเคลื่อนที่ไปตามวิถี และเวลาลดแรงขับควรอยู่ที่ 0.57-1.3 วินาที น้ำหนักของที่นั่งที่มีอุปกรณ์ครบครันไม่ควรเกิน 144 กก. การทดสอบสาธิตเก้าอี้ดังกล่าวดำเนินการในปี 2542 - 2543 และเริ่มต้นการพัฒนาอย่างเต็มรูปแบบหลังจากตัดสินใจได้อย่างเหมาะสมแล้ว มีกำหนดในปี 2544 - 2545 แรงจูงใจอีกประการหนึ่งคือผลการวิเคราะห์ทางออกฉุกเฉินของเครื่องบินในช่วง 20 ปีที่ผ่านมา พวกเขาแสดงให้เห็นว่าประมาณร้อยละ 30 จำนวนการดีดตัวทั้งหมดระหว่างการฝึกบินเข้า เวลาอันเงียบสงบและในระหว่างการปฏิบัติการรบสิ้นสุดลงด้วยการเสียชีวิตของเจ้าหน้าที่การบิน เหตุผลหลักสำหรับเรื่องนี้ตามที่ผู้เชี่ยวชาญด้านการบินของอเมริการะบุคือ: ช่วงความเร็วที่จำกัดสำหรับการออกจากเครื่องบินอย่างปลอดภัย ความเป็นไปไม่ได้ที่จะดีดออกที่มุมพิทช์ ม้วน และสไลด์ขนาดใหญ่ (หรือการโอเวอร์โหลดด้านข้าง) ช่วงน้ำหนักโดยประมาณที่ค่อนข้างเล็กของนักบินที่ถูกดีดออก (สำหรับที่นั่งรุ่นที่สองคือ 63.6 - 92.7 กก. สำหรับที่นั่งที่สาม - 61.3 - 96.3 กก.) รวมถึงความแตกต่างระหว่างลักษณะที่แท้จริงของเก้าอี้ที่มีอยู่และที่ควรมีตามข้อกำหนดที่กำหนดไว้ ข้อบกพร่องและข้อจำกัดที่ระบุไม่เพียงแต่ใช้กับระบบเดิมเท่านั้น แต่ยังรวมถึงที่นั่งดีดตัวรุ่นที่สามด้วย เช่น ACES-2 และ NACES
โดยเฉพาะอย่างยิ่ง พบว่า มูลค่าแท้จริงของความเร็วสูงสุดที่กำหนดของเครื่องบินเพื่อการดีดตัวนักบินออกจากที่นั่ง ACES-2 อย่างปลอดภัย อยู่ที่ประมาณ 800 กม./ชม. (ความเร็วที่ตั้งไว้ต้องไม่ต่ำกว่า 1,100 กม./ชม.) .
ผลการศึกษาที่จัดทำโดยผู้เชี่ยวชาญชาวอเมริกันเกี่ยวกับความเป็นไปได้ที่นักบินจะออกจากเครื่องบินอย่างปลอดภัยเมื่อใด ความเร็วต่างๆการใช้เก้าอี้ ACES-2 ดังแสดงในรูปที่ 1 3. มีข้อสังเกตว่าการดีดตัวของเครื่องบินในสภาวะการต่อสู้เกิดขึ้นเป็นส่วนใหญ่ที่ความเร็วสูงกว่า (ประมาณ 700 กม./ชม.) เมื่อเทียบกับเที่ยวบินฝึกรบในช่วงเวลาสงบ ซึ่งมีช่วงความเร็วในการดีดตัวออกอยู่ที่ 350 - 600 กม./ชม. (รูปที่ 4) ).
ข้าว. 3. ความน่าจะเป็นของการดีดออกอย่างปลอดภัย
โดยใช้เก้าอี้ ACES-2
ด้วยความเร็วการบินที่หลากหลาย
ข้าว. 4. การเปรียบเทียบช่วงความเร็วในการบิน
เมื่อดีดตัวออกมาในสถานการณ์การต่อสู้
และในยามสงบ
จากข้อมูลที่ได้รับ กองทัพอากาศสหรัฐฯ และกองบัญชาการการบินกำลังศึกษาอยู่ วิธีที่เป็นไปได้การเพิ่มประสิทธิภาพของวิธีการช่วยเหลือที่มีอยู่ ทิศทางหลักของการปรับปรุงที่นั่งรุ่นที่สามให้ทันสมัย ซึ่งดำเนินการภายใต้โปรแกรม ACES-2 CIP (โครงการปรับปรุงอย่างต่อเนื่อง) และ NACES PPPIP (โครงการปรับปรุงผลิตภัณฑ์ล่วงหน้าที่วางแผนไว้) คือ: ขีด จำกัด บนระบุความเร็วในการดีดตัวออกสูงถึง 1,300 กม./ชม. สร้างความมั่นใจในความปลอดภัยของนักบินในช่วงความเร็วที่กำหนดอย่างเคร่งครัดโดยการลดโหลดไดนามิกที่กระทำต่อเขา (การไหลเข้าและการโอเวอร์โหลด) ขยายขีดความสามารถในการออกจากเครื่องบินเมื่อทำการซ้อมรบต่าง ๆ ที่ระดับความสูงจากต่ำสุดไปสูงสุดรวมถึงการบรรทุกเกินพิกัดสูงสุดและความเร็วเชิงมุม ตัวชี้วัดดังกล่าวคาดว่าจะบรรลุผลได้โดยการใช้ระบบควบคุมและการรักษาเสถียรภาพของตำแหน่งเก้าอี้
ในฐานะส่วนหนึ่งของโครงการเหล่านี้ McDonnell-Douglas ร่วมกับผู้เชี่ยวชาญด้านกองทัพอากาศและกองทัพเรือได้ทำการวิจัยและพัฒนาตั้งแต่เดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2536 เพื่อศึกษาแนวคิดและประเมินเทคโนโลยีสำหรับการสร้างเครื่องยนต์จรวดขั้นสูง (บูสเตอร์) และระบบควบคุมทัศนคติของแรงขับและที่นั่ง ในช่วงแรกของการทำงาน (แล้วเสร็จในฤดูร้อนปี 2538) ข้อกำหนดทั่วไประบบและคุณสมบัติการออกแบบขององค์ประกอบถูกกำหนดรวมถึงหน่วยอิเล็กทรอนิกส์สำหรับควบคุมแรงขับทั้งหมดของเครื่องยนต์ตามขนาดและทิศทางหน่วยรักษาเสถียรภาพเฉื่อยและอัลกอริธึมสำหรับควบคุมการเคลื่อนตัวของที่นั่งในระหว่างกระบวนการดีดตัวออก สองคนก็ได้รับการจัดอันดับเช่นกัน การออกแบบต่างๆคันเร่งที่ส่งเข้าแข่งขัน บริษัทอเมริกัน TRW (เชื้อเพลิงเหลว) และ Aerojet (เชื้อเพลิงแข็ง) ภายใต้สัญญากับกองทัพเรือ จากผลลัพธ์ (โดยคำนึงถึงเกณฑ์ด้านต้นทุน/ประสิทธิผล และความเสี่ยงด้านเทคนิคขั้นต่ำ) ให้ความสำคัญกับโครงการ PEPS (Pintle Escape Propulsion System) จาก Aerojet (รูปที่ 5)
โครงการที่เสนอโดยบริษัทนี้ประกอบด้วยประจุจรวดขับเคลื่อนแข็ง 5 ประจุ (อยู่ในท่อร่วมรูปตัว H ทั่วไป) พร้อมด้วยหัวฉีดคงที่ 4 อันที่ทำจากวัสดุคอมโพสิตที่มีเมทริกซ์ไทเทเนียมพร้อมสารทำให้แข็งฟีโนซิลิโคน คุณลักษณะของประจุคือรูปร่าง ซึ่งเนื่องจากพื้นที่การเผาไหม้ลดลง ทำให้มั่นใจได้ว่าแรงขับทั้งหมดจะลดลงในระหว่างกระบวนการดีดตัวจาก 24.5 (ช่วงเวลาเริ่มต้น) เป็น 15.5 kN (ที่นั่งออกจากห้องโดยสาร) ในเวลาน้อยกว่า 1 ส.
ข้าว. 5. ทดสอบโรงไฟฟ้า PEPS บนแท่น
ปริมาณแรงขับของหัวฉีดแต่ละอันและทิศทางของแรงขับทั้งหมดและตำแหน่งเชิงพื้นที่ของเก้าอี้สามารถควบคุมได้โดยการเปลี่ยนตำแหน่งส่วนกลางของหัวฉีดแต่ละอันโดยใช้ระบบขับเคลื่อนแบบเครื่องกลไฟฟ้า ส่วนกลางควบคุมแรงขับของหัวฉีดในช่วง 0.45 - 11 kN เนื่องจากการเปลี่ยนแปลงในพื้นที่ของส่วนวิกฤต ความดันในท่อร่วมที่จำเป็นในการสร้างแรงขับจะถูกรักษาไว้โดยอัตโนมัติที่ 200 kPa ซึ่งช่วยให้แรงขับทั้งหมดเปลี่ยนแปลงได้ตั้งแต่ 13.2 ถึง 22.2 kN ตามที่ผู้เชี่ยวชาญชาวอเมริกันกล่าวว่าการใช้โรงไฟฟ้าที่มีการออกแบบเพื่อรักษาเสถียรภาพและการควบคุมเก้าอี้นั้นดีกว่าเมื่อเปรียบเทียบกับเครื่องเร่งจรวดแบบเครื่องยนต์เดียวแบบดั้งเดิมเนื่องจากในกรณีนี้เพื่อให้เก้าอี้มีเสถียรภาพ การโก่งตัวเป็นวงกลมของหัวฉีดที่มุมสูงสุด 50° ด้วยความเร็วอย่างน้อย 1,500 rad/s
ในระหว่างการทดสอบภาคพื้นดินบนรางจรวด (การทดสอบระยะที่สอง) โรงไฟฟ้านี้ถูกวางบนเก้าอี้ ACES-2 ที่ได้รับการดัดแปลง ซึ่งติดตั้ง: ระบบควบคุม LCCG (Low-Cost Core Guidance) พร้อมคอมพิวเตอร์ที่ใช้ Intel-486 โปรเซสเซอร์; ระบบรักษาเสถียรภาพแรงเฉื่อยของ Honeywell HG1700; ร่มชูชีพสำหรับยิงที่มีเส้นผ่านศูนย์กลาง 1.5 ม. พร้อมระบบลดภาระระหว่างการใช้งาน เครื่องจำกัดการแพร่กระจายของมือและร่มชูชีพกู้ภัย S-9 มาตรฐาน การทดสอบที่นั่งดัดแปลงซึ่งดำเนินการโดยใช้รถเข็นพิเศษที่มีเครื่องยนต์จรวด MASE (Multi-Axis Seat Ejection) ซึ่งช่วยให้จำลองตำแหน่งเชิงพื้นที่ต่างๆ ของเครื่องบินได้ (มุมเอียงสูงสุด ±30°, ม้วนตัวได้ถึง ±90° โดยเลื่อนขึ้นไปที่ +20° รวมถึงการเปลี่ยนแปลงในช่วงเหล่านี้ด้วยความเร็วเชิงมุมสูงถึง 360 -500 rad/s) ยืนยันความเป็นไปได้ในการควบคุมเก้าอี้ด้วยการทรงตัวที่ตามมา
โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อดีดตัวออกจากแบบจำลองส่วนหน้าของห้องนักบินของเครื่องบินรบ F-16 (มุมการออกแบบของเบาะนั่งคือ 32° จากแนวตั้ง) ด้วยความเร็วที่หลากหลายและในตำแหน่งเชิงพื้นที่ที่แตกต่างกัน (สำหรับ ตัวอย่างเช่น มุมการหมุนแตกต่างกันไปตั้งแต่ 0 ถึง 60°) เบาะนั่งได้รับความเสถียรโดยใช้ระบบนี้ที่มุม 40 - 60° จากแนวตั้งในตำแหน่ง "ด้านหลัง") ซึ่งทำให้สามารถลดภาระแบบไดนามิกได้ บนนักบิน การทดสอบภาคสนามเต็มรูปแบบ รวมถึงการประเมินประสิทธิภาพ ระบบใหม่ด้วยความเร็วสูงสุด 1,300 กม./ชม. สิ้นสุดเมื่อปลายปี พ.ศ. 2540
Aerojet วางแผนที่จะใช้ผลการทดสอบสาธิตในการพัฒนาระบบที่มีแนวโน้มดีสำหรับที่นั่งรุ่นที่ 4 และการอัพเกรดที่นั่งที่มีอยู่ โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ผู้เชี่ยวชาญของบริษัทได้พัฒนาระบบรักษาเสถียรภาพเชิงพื้นที่ MAKHRAS (Multi-Axes Pintle Attitude Control) สำหรับเบาะนั่งรุ่นที่สาม (รูปที่ 6) โรงไฟฟ้าประกอบด้วยหัวฉีดมอเตอร์เชื้อเพลิงแข็งบล็อกเดียวที่สามารถเคลื่อนย้ายได้ ซึ่งช่วยให้เก้าอี้มีเสถียรภาพตลอดสามแกน สัญญาณคำสั่งถูกสร้างขึ้นโดยไมโครโปรเซสเซอร์ออนบอร์ดโดยอาศัยข้อมูลจากความเร่งตามแนวแกนสามตัวและเซ็นเซอร์ความเร็วเชิงมุมสามตัว ตามการคำนวณของนักพัฒนาการติดตั้งระบบนี้ไม่จำเป็นต้องมีการเปลี่ยนแปลงโครงสร้างของห้องโดยสารและที่นั่งและสามารถดำเนินการบนที่นั่งประเภทใดก็ได้โดยบุคลากรด้านเทคนิคของหน่วยรบ คาดว่าการใช้งานจะเพิ่มความน่าจะเป็นในการออกจากเครื่องบินอย่างปลอดภัยเป็น 0.95 ที่ความเร็วบินประมาณ 1,100 กม./ชม.
ข้าว. 6. รูปร่างโมดูลมาคราส
นอกจากนี้ ตามคำร้องขอของรัฐสภาสหรัฐฯ ในปี 1995 ภายใต้กรอบของโปรแกรม LOWEST (การทดสอบที่นั่งดีดตัวออกน้ำหนักผู้โดยสารต่ำ) งานเริ่มลดขีดจำกัดล่างของช่วงน้ำหนักของนักบินที่ถูกดีดตัวลงเหลือ 45 กก. ความต้องการนี้เกิดจากความต้องการของลูกค้าต่างประเทศ รวมถึงการมีอยู่ของนักบินหญิงในกองทัพอากาศสหรัฐฯ และประเทศอื่นๆ อีกจำนวนหนึ่ง
ในเวลาเดียวกัน กองบินที่ 311 ของกองทัพอากาศสหรัฐฯ (ฐานทัพอากาศบรูคส์ รัฐเท็กซัส) ซึ่งพัฒนาระบบที่คำนึงถึง "ปัจจัยมนุษย์" อย่างครอบคลุม (ฝ่ายระบบมนุษย์) กำลังทำงานในโครงการแก้ไขร่วมสำหรับ ACES- โครงการที่นั่ง 2 CMP (การปรับเปลี่ยนสหกรณ์) ได้รับทุนจากสหรัฐอเมริกาและญี่ปุ่น (รุ่นหลังยังปฏิบัติการเครื่องบินรบทางยุทธวิธี F-15 ด้วย) วัตถุประสงค์ประการหนึ่งของโครงการนี้คือการแนะนำการเปลี่ยนแปลงหลายประการในการออกแบบ ACES-2 เพื่อให้มั่นใจว่าสอดคล้องกับข้อกำหนดด้านน้ำหนักและขนาดของลูกเรือ ภายในกรอบของโปรแกรม CMR มันยัง วางแผนที่จะพัฒนาที่หนีบสำหรับขาและแขนและติดยานอวกาศ ACES-2 ไว้ด้วย 2 เนื่องจากการไม่มีพวกมันทำให้เกิดการบาดเจ็บทางร่างกายในระหว่างการดีดตัวออกด้วยความเร็วสูงรวมถึงวิธีการที่ช่วยให้มั่นใจได้ว่าการปรับใช้ร่มชูชีพที่มีเสถียรภาพเร็วขึ้นเพื่อเร่งการรักษาเสถียรภาพของ ยานอวกาศในระหว่างการดีดตัวออกด้วยความเร็วในการบินสูง (ซึ่งเป็นสิ่งสำคัญอย่างยิ่งสำหรับลูกเรือที่มีน้ำหนักตัวน้อย เพราะจะป้องกันการหมุนที่ไม่สามารถควบคุมได้) ในทิศทางนี้ การวิจัยและพัฒนากำลังดำเนินการเพื่อสร้างร่มชูชีพที่ปรับปรุงเสถียรภาพให้ดีขึ้น เพื่อการใช้งานที่รวดเร็วขึ้น ใช้จรวดขับเคลื่อนที่เป็นของแข็งขนาดเล็ก
ตามที่ระบุไว้ สื่อตะวันตก, ตัวอย่าง KKACES-2 บนเครื่องบิน F-15, F-16, F-117A, A-10 และ B-2A ไม่มีเครื่องจำกัดการแพร่กระจายของมือ ดังนั้นผู้เชี่ยวชาญชาวอเมริกันซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของโครงการร่วมกับญี่ปุ่นจึงตั้งใจที่จะพัฒนาอุปกรณ์ดังกล่าวและตัดสินใจเกี่ยวกับปัญหาในการติดตั้งอุปกรณ์ดังกล่าวบนเก้าอี้ (ที่นั่งทั้งสี่ที่นั่งที่ติดตั้งบนเครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์ B-1B มีตัวจำกัดขาและแขน เนื่องจากแต่ละที่นั่งจะต้องออกทางช่องโลหะที่ด้านบนของลำตัว) นอกจากนี้ มีข้อสังเกตว่าเวอร์ชันของที่นั่งดังกล่าวซึ่งมีไว้สำหรับเครื่องบินรบ F-22 นั้นได้รับการวางแผนที่จะติดตั้งตัวจำกัดการแพร่กระจายของมือ เช่นเดียวกับร่มชูชีพที่มีเสถียรภาพในการติดตั้งแบบเร่งความเร็ว ซึ่งพัฒนาโดย Boeing นอกกรอบของข้อต่อ โปรแกรมการก่อสร้างและติดตั้ง
ข้อพิพาทที่ร้อนแรงที่สุดระหว่างการสนทนา ลักษณะทางเทคนิค QC ที่เกี่ยวข้องเป็นหลัก ความเร็วสูงสุดซึ่งเก้าอี้สมัยใหม่ควรให้โอกาสทำให้เกิดการบาดเจ็บน้อยที่สุด ก่อนหน้านี้ผู้นำกองทัพสหรัฐฯ ไม่เคยเสนอข้อกำหนดเพื่อให้มั่นใจในการดีดตัวอย่างปลอดภัยด้วยความเร็วเกินตัวบ่งชี้ที่ 1,110 กม./ชม. (K-36D ของรัสเซียได้รับการออกแบบให้มีความเร็วสูงกว่า - สูงถึง 1,390 กม./ชม.)
ดังที่ผู้เชี่ยวชาญชาวอเมริกันตั้งข้อสังเกต สาเหตุหลักที่กองทัพอากาศของประเทศตะวันตกจำกัดความเร็วในการดีดตัวโดยประมาณ (ไม่เกิน 1,100 กม./ชม.) ก็คือ ตามสถิติแล้ว อัตราการดีดตัวของเครื่องบินอยู่ที่ 99.4 เปอร์เซ็นต์ กรณีเกิดขึ้นที่ความเร็วที่กำหนดสูงสุด 1,110 กม./ชม. เมื่อตรวจสอบการดีดออกของ Martin Baker 5,333 ครั้งโดยกำหนดความเร็วทางออกอย่างแม่นยำ เป็นที่ชัดเจนว่าจำนวนการดีดออกที่ใหญ่ที่สุดเกิดขึ้นในช่วงความเร็วตั้งแต่ 280 ถึง 835 กม./ชม. และมีเพียง 31 กรณี (โดย 60 เปอร์เซ็นต์ที่สิ้นสุดได้สำเร็จ) เท่านั้นที่ถูกบันทึกไว้ที่ ความเร็วเกิน 1 PO กม./ชม.
เมื่อพิจารณาจากประสบการณ์ที่สั่งสมมา กรณีพิเศษจะเกิดขึ้นน้อยมาก ดังนั้นจึงมีการตัดสินใจว่าจะไม่จัดการกับปัญหาประเภทต่าง ๆ ตามกฎแล้วเกิดขึ้นในสภาวะที่ใกล้กับขอบเขตที่รุนแรงของสภาพการบิน ในกรณีเช่นนี้ ดังที่ผู้เชี่ยวชาญชาวตะวันตกตั้งข้อสังเกต ยานอวกาศยังคงสามารถรับประกันความอยู่รอดของนักบินได้ แต่ที่ความเร็วการบินที่สูงมาก ความเสี่ยงต่อการบาดเจ็บจะเพิ่มขึ้น
ที่นั่งดีดตัวของรัสเซียของซีรีย์ K-36 ผลิตขึ้นตั้งแต่ปลายยุค 60 โดย NPO Zvezda ซึ่งก่อนหน้านี้ องค์กรภาครัฐและตลอดระยะเวลาหกปีที่ผ่านมาได้เป็นบริษัทร่วมทุน โดยเฉพาะอย่างยิ่ง K-36D ดึงดูดความสนใจจากนานาชาติเนื่องจากสามารถขับไล่นักบินรัสเซียได้สำเร็จหลายครั้งในสภาวะที่ยากลำบาก: จากเครื่องบินรบ MiG-29 ในงาน Paris Aerospace Show (1989); จากเครื่องบินขับไล่ MiG-29 สองลำที่ชนกันในงานแสดงทางอากาศนานาชาติที่เมืองแฟร์ฟอร์ด (บริเตนใหญ่ ปี 1993) จากเครื่องบิน Su-ZOMK สองที่นั่งในงาน Paris Air Show (ปี 1999)
หลังจากงาน Paris Aerospace Show (1989) ผู้เชี่ยวชาญจากห้องปฏิบัติการวิจัยกองทัพอากาศสหรัฐฯ (AFRL ฐานทัพอากาศ Wright-Patterson) ซึ่งได้รับข้อมูลเกี่ยวกับกรณีที่ประสบความสำเร็จในการดีดตัวนักบินรัสเซียด้วยความเร็วสูงสุด 1,350 กม./ชม. ตั้งใจที่จะประเมิน K-36D โดยเร็วที่สุดในแง่ของเทคโนโลยีที่เป็นเอกลักษณ์ หลังจากนั้นไม่นาน พวกเขาก็ได้รับโอกาสนี้ และตั้งแต่ปี 1993 ผู้เชี่ยวชาญของกองทัพอากาศสหรัฐฯ ได้ทำการประเมินที่นั่งซีรีส์ K-36 อย่างต่อเนื่อง โดยใช้ศูนย์ทดสอบทั้งของรัสเซียและอเมริกา
การทดสอบ K-36D KK ที่ดำเนินการโดยกองทัพอากาศสหรัฐฯ ได้รับทุนจากเงินทุนสำหรับโครงการ FCT (การทดสอบเปรียบเทียบต่างประเทศ) ที่จัดสรรให้กับกระทรวงกลาโหมในปี 1993 - 1995 ตามที่ผู้เชี่ยวชาญชาวอเมริกันจากห้องปฏิบัติการ AFRL ซึ่งศึกษาความสามารถของ K-36 ที่ความเร็วในการดีดออกสูง ผลลัพธ์ของโปรแกรมส่วนนี้ค่อนข้างประสบความสำเร็จ จากนั้นจึงตัดสินใจประเมินความสามารถด้านความเร็วต่ำของเก้าอี้เพื่อให้แน่ใจว่าเทียบเท่ากับความสามารถในยานอวกาศของตัวเอง การทดสอบยังดำเนินการภายใต้เงื่อนไขของตำแหน่งสัมพัทธ์ที่ไม่เอื้ออำนวย เมื่อในระหว่างกระบวนการดีดออก พบว่ามีมุมมุ่งหน้าไปและมุมม้วน ในระหว่างนั้นก็ได้รับผลลัพธ์ที่เป็นบวกเช่นกัน
หัวหน้าแผนกห้องปฏิบัติการ AFRL ซึ่งพัฒนาระบบที่คำนึงถึง "ปัจจัยมนุษย์" (ประสิทธิผลของมนุษย์) ตั้งแต่เริ่มแรกได้นำงานเกี่ยวกับการมีปฏิสัมพันธ์กับ NPO Zvezda ในนิตยสาร Combat Edge ฉบับเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2541 เขาตั้งข้อสังเกตว่า "เบาะดีดตัว K-36D ให้ความเสถียรในทิศทางและการป้องกันสำหรับลูกเรือของเครื่องบิน ซึ่งช่วยลดความเสี่ยงของการบาดเจ็บทางร่างกายในระหว่างการดีดตัวออกได้อย่างมาก โดยเฉพาะอย่างยิ่งในสภาวะที่มีความเร็วสูงระหว่างการต่อสู้ ปฏิบัติการที่เกี่ยวข้องกับนักสู้ การใช้งานยานอวกาศได้สำเร็จเกิดขึ้นที่ความเร็วประมาณ 1,350 กม./ชม. (ที่ระดับความสูง 1,000 ม.) และสอดคล้องกับเลขมัค = 2.6 (ที่ระดับความสูง 18,000 ม.) แรงตามหลักอากาศพลศาสตร์ที่เกิดขึ้นที่ความเร็วสูงสามารถสร้างความเสียหายร้ายแรงต่อคอ กระดูกสันหลัง และแขนขาของนักบินได้ ประสบการณ์กับเบาะนั่งที่ผลิตในอเมริกาและอังกฤษซึ่งมีความไม่มั่นคงตามหลักอากาศพลศาสตร์และมีอุปกรณ์ยึดแขนขาเพียงเล็กน้อยหรือไม่มีเลย บ่งชี้ว่าความเสี่ยงของการบาดเจ็บสาหัสเริ่มเพิ่มขึ้นแบบทวีคูณจาก 650 กม./ชม. จนถึงใกล้ขีดจำกัดการออกแบบของเบาะนั่งเมื่อมีโอกาสเสียชีวิตอย่างมาก - ที่ ความเร็ว 1,110 กม./ชม.”
เมื่องานเสร็จสิ้นภายใต้โปรแกรม FCT NPO Zvezda ได้พัฒนา KK เวอร์ชันน้ำหนักเบาพร้อมไมโครโปรเซสเซอร์ - K-36/3.5 ซึ่งมีน้ำหนักประมาณ 100 กก. (สำหรับรุ่น K-36D คือ 120 กก.) ที่นั่งใหม่ยังเป็นไปตามข้อกำหนดด้านขนาดที่ขยายสำหรับลูกเรืออีกด้วย ปัจจุบัน KK K-36/3.5 อยู่ระหว่างการผลิตและติดตั้งบนเครื่องบิน Su-30 ของรัสเซีย
เบาะดีดออก K-36D-5 เป็นผลงานของบริษัทวิจัยและการผลิต Zvezda ในตำนานที่ตั้งชื่อตาม นักวิชาการ G.I. Severenin ซึ่งสร้างวิธีการช่วยเหลือนักบินและนักบินอวกาศที่เป็นสากล การพัฒนานี้เป็นความต่อเนื่องที่สร้างสรรค์ของชุดยิง K-36-3.5 รุ่นก่อนหน้า เครื่องยิงใหม่ได้รับการออกแบบมาเป็นพิเศษสำหรับเครื่องบินเจเนอเรชัน 4+ และ 5 ได้แก่ Su-35 และ T-50
K-36D-5 เป็นเบาะนั่งที่ปรับได้อย่างต่อเนื่อง ซึ่งรับประกันว่านักบินจะอยู่ในห้องนักบินได้อย่างสะดวกสบาย นักบินได้รับความปลอดภัยด้วยระบบสายพานที่มีกลไกการดึงกลับ
หลังจากดีดตัวออก ระบบจะเปิดใช้งานเพื่อลดการโอเวอร์โหลดขั้นรุนแรงที่กระทำกับนักบินให้เหลือน้อยที่สุด ข้อได้เปรียบหลักของมันคือความฉลาดซึ่งช่วยให้ระบบสามารถเลือกได้ โหมดที่เหมาะสมที่สุดขึ้นอยู่กับสถานการณ์ปัจจุบันและระบบอัตโนมัติที่เชื่อฟังสติปัญญา
ในขั้นตอนที่สองของการดีดตัวออก ระบบอัตโนมัติจะ "แยก" นักบินและที่นั่งของเขาออกจากกัน เมื่อลงจอด (กระเด็นลงมา) เขาสามารถใช้ชุดอุปกรณ์ฉุกเฉินรวมถึง PSN-1 - แพพิเศษในกรณีที่น้ำกระเซ็น
ที่นั่งดีดตัวออกมีน้ำหนักประมาณ 100 กก. รับประกันการช่วยเหลือนักบินด้วยความเร็ว 1,300 กม./ชม. บรรทุกสิ่งของเกินพิกัด 2.5 ม. ที่ระดับความสูงไม่เกิน 25 กม.
การหลบหนีฉุกเฉินของเครื่องบินรบ F-35 Lightning II ที่มีแนวโน้มกลายเป็นอันตรายต่อสุขภาพและชีวิตของนักบินที่มีน้ำหนักตัวน้อย เมื่อเร็ว ๆ นี้ กองทัพอเมริกันได้พูดถึงเรื่องนี้เมื่อพวกเขาทดสอบที่นั่งดีดตัวของเครื่องบินในเดือนสิงหาคม ผู้กระทำผิดยังเกิดจากความเสียหายต่อกระดูกสันหลังส่วนคอเมื่อถูกผลักออกจากเครื่องบิน เพนตากอนสั่งห้ามนักบินที่มีน้ำหนักน้อยกว่า 61 กิโลกรัมบิน F-35 แล้ว และในขณะที่กองทัพและนักพัฒนากำลังตัดสินใจว่าจะแก้ไขข้อบกพร่องที่ค้นพบอย่างไร เราก็ตัดสินใจที่จะระลึกถึงประวัติศาสตร์ของการสร้างระบบดีดตัวออก และพูดคุยเกี่ยวกับระบบที่ใช้ในการบินในปัจจุบัน
ประวัติความเป็นมาของระบบหลบหนีการชนเริ่มต้นขึ้นไม่นานหลังจากการบินครั้งแรกของพี่น้องตระกูลไรท์ด้วยเครื่องร่อนขับเคลื่อน ตัวอย่างเช่น ในปี 1910 ประสบความสำเร็จในการทดสอบระบบดีดตัวออก ซึ่งเหวี่ยงนักบินออกจากเครื่องบินโดยใช้เชือกดึงก่อน ในปี 1926 Everard Calthrop วิศวกรรถไฟชาวอังกฤษและนักประดิษฐ์ร่มชูชีพหลายประเภท ได้จดสิทธิบัตรการออกแบบเก้าอี้ที่ควรจะขับนักบินออกจากเครื่องบินโดยใช้ลมอัด แบบจำลองของเก้าอี้ดังกล่าวถูกสาธิตครั้งแรกในนิทรรศการที่เมืองโคโลญจน์ในปี พ.ศ. 2471 หนึ่งปีต่อมา นักประดิษฐ์ชาวโรมาเนีย Anastas Dragomir ประสบความสำเร็จในการทดสอบระบบช่วยเหลือแบบรวม: เบาะนั่งและร่มชูชีพแบบรวม (เบาะนั่งถูกดีดออกโดยใช้ลมอัด)
อย่างไรก็ตาม จนถึงกลางสงครามโลกครั้งที่สอง ไม่มีการใช้วิธีการดีดออกอย่างกว้างขวาง และการพัฒนาและปรับปรุงได้ดำเนินการด้วยเหตุผลที่ไม่ชัดเจนเลย ความจริงก็คือเครื่องบินส่วนใหญ่ในเวลานั้นในกรณีที่เกิดอุบัติเหตุนักบินจะต้องออกไปด้วยตัวเอง: ออกจากห้องนักบินเดินไปตามคอนโซลปีกไปจนถึงหางแล้วกระโดดเข้าไปในช่องว่างระหว่างปีก และส่วนหางตามแนวนอน มีการพัฒนาระบบดีดตัวออกเพื่อบรรเทาความกลัวของนักบินที่จะต้องกระโดดลงไปในความว่างเปล่า เชื่อกันว่าในทางจิตวิทยาแล้วบุคคลจะบินออกจากเครื่องบินพร้อมกับที่นั่งได้ง่ายกว่าทางจิตใจมากกว่าการเดินครึ่งหนึ่งของเครื่องบินไปตามผิวหนังชั้นนอกแล้วกระโดด
โดยทั่วไปแล้ว ที่นั่งดีดตัวออกที่สร้างขึ้นในช่วงครึ่งแรกของทศวรรษ 1940 ไม่ควรถือเป็นที่นั่ง ในรูปร่างของพวกเขาพวกเขาเป็นเหมือนเก้าอี้มากกว่าและมักจะไม่มีคุณลักษณะที่จำเป็นทั้งหมดสำหรับที่นั่งดีดตัวออกจริง: ระบบดีดตัวในตัว, ร่มชูชีพ, เข็มขัด, ระบบง่าย ๆ สำหรับเปิดใช้งานกลไกดีดตัวออก ก่อนการบิน นักบินใส่กระเป๋าเป้พร้อมร่มชูชีพแล้วนั่งบน "เก้าอี้" ก่อนที่จะดีดออก เขาต้องดึงคันโยกเปิดใช้งานระบบดีดออก หลังจากนั้นเก้าอี้ก็ถูกยิงออกจากเครื่องบิน จากนั้น นักบินต้องปลดเข็มขัดนิรภัย ดันเบาะออกจากตัว แล้วจึงใช้ร่มชูชีพ พูดง่ายๆ ก็คือ การออกจากห้องโดยสารแล้วกระโดดตัวเองเป็นทางออกที่ง่ายที่สุด แต่ก็ไม่ปลอดภัยที่สุด
เมื่อความเร็วในการบินของเครื่องบินใหม่เพิ่มขึ้น ความจำเป็นในการพัฒนาระบบดีดตัวออกที่สมบูรณ์ก็ชัดเจนมากขึ้นเรื่อยๆ ตามข้อมูลของกองทัพอากาศสหรัฐฯ ในปี พ.ศ. 2485 ร้อยละ 12.5 ของนักบินกระโดดลงจากเครื่องบินส่งผลให้มีผู้เสียชีวิต และร้อยละ 45.5 ส่งผลให้เกิดการบาดเจ็บ ในปี พ.ศ. 2486 ตัวเลขเหล่านี้เพิ่มขึ้นเป็นร้อยละ 15 และ 47 ตามลำดับ เนื่องจากความเร็วในการบินมากกว่า 400 กิโลเมตรต่อชั่วโมง กระแสลมแรงฉีกนักบินออกจากปีกกระทบกับกระดูกงู หรือนักบินไม่มีเวลาบินเข้าไปในช่องว่างระหว่างปีกกับส่วนหางแล้วบินเข้าไป “หาง” ของเครื่องบิน ด้วยการถือกำเนิดของห้องนักบินที่ปิดด้วยลูกแก้ว การออกจากเครื่องบินด้วยความเร็วสูงจึงกลายเป็นเรื่องยากมาก
เชื่อกันว่าวิศวกรชาวเยอรมันเป็นคนแรกที่รับมือกับภารกิจไล่นักบินอย่างปลอดภัยในปี 1939 พวกเขาติดตั้งเครื่องบินทดลองที่ขับเคลื่อนด้วยจรวด He.176 พร้อมด้วยจมูกที่บินออกจากตัวได้ ในระหว่างการบิน ในระหว่างการดีดตัว ร่มชูชีพถูกดีดออกจากหัวเรือ หลังจากนั้นห้องนักบินก็ถูกแยกออกจากส่วนที่เหลือของเครื่องบินโดยใช้สควิบ อย่างไรก็ตาม ระบบดีดตัวดังกล่าวไม่ได้ติดตั้งแบบอนุกรมบนเครื่องบิน ในปี 1940 บริษัท Heinkel ของเยอรมันได้ติดตั้งเครื่องบินขับไล่ไอพ่น He.280 ต้นแบบพร้อมที่นั่งดีดตัวพร้อมระบบร่มชูชีพซึ่งถูกโยนออกจากเครื่องบินโดยใช้อากาศอัด
การดีดตัวโดยใช้ที่นั่งครั้งแรกดำเนินการโดยนักบิน Helmut Schenk เมื่อวันที่ 13 มกราคม พ.ศ. 2485 ในระหว่างการบิน ปีกเครื่องบินและลิฟต์ของเขาแข็งตัว และเครื่องบินก็ควบคุมไม่ได้ เพื่อดีดออก Schenk ได้เปิดหลังคาซึ่งถูกกระแสลมพัดปลิวออกไป จากนั้นจึงเปิดใช้งานระบบดีดตัวออก นักบินออกจากเครื่องบินที่ระดับความสูง 2.4 พันเมตร He.280 ไม่ใช่การผลิตจำนวนมาก แต่มีการติดตั้งที่นั่งดีดตัวของประเภทดังกล่าวบนเครื่องบินขับไล่กลางคืนแบบลูกสูบ He.219 ในปี 1942 แม้จะมีที่นั่งดีดตัวออกมา แต่กระบวนการออกจากเครื่องบินก็ยังคงเป็นอันตราย: ระบบนิวแมติกไม่สามารถเหวี่ยงนักบินให้ห่างจากเครื่องบินได้เพียงพอเสมอไป
ในปี พ.ศ. 2486 บริษัท Saab ของสวีเดนได้ทดสอบที่นั่งดีดตัวออกเป็นครั้งแรกของโลก ซึ่งยิงจากเครื่องบินโดยใช้สควิบพิเศษ ซึ่งมีการออกแบบคล้ายกับที่นั่งสำหรับติดอาวุธ มันถูกติดตั้งบนเครื่องบินรบ Saab 21 ในปี พ.ศ. 2487 ที่นั่งที่มีการยิงพลุได้รับการทดสอบในอากาศด้วยเครื่องบินทิ้งระเบิด Saab 17 และได้รับการทดสอบปฏิบัติการในปี พ.ศ. 2489 เมื่อนักบินชาวสวีเดน Bengt Johanssen ดีดตัวออกจากเครื่องบินรบ Saab 21 ของเขา หลังจากการชนกันกลางอากาศกับ Saab 22 เก้าอี้ที่คล้ายกันนี้ได้รับการติดตั้งเป็นลำดับในภาษาเยอรมัน เครื่องบินขับไล่ไอพ่น He.162A และลูกสูบ Do.335 ตั้งแต่ปลายปี 1944
โดยรวมแล้วในช่วงสงครามโลกครั้งที่สอง นักบินชาวเยอรมันทำการดีดตัวประมาณ 60 ครั้งโดยใช้เบาะลมและพลุไฟ พวกเขาจะต้องเปิดหน้าต่างห้องโดยสารก่อนออกจากเครื่องบินในทุกกรณี ที่นั่งบางที่นั่งมีระบบร่มชูชีพของตัวเอง และนักบินยังคงผูกติดอยู่กับที่นั่งตลอดการลง นักบินนั่งอยู่ในที่นั่งอื่นโดยมีกระเป๋าเป้สะพายหลังและมีร่มชูชีพอยู่ด้านหลัง ในช่วงฤดูใบไม้ร่วง พวกเขาต้องปลดเก้าอี้ออกจากเก้าอี้ ผลักเก้าอี้ออกแล้วเปิดร่มชูชีพ การดีดตัวออกจาก Do.335 ถือเป็นอันตรายแม้ว่าจะใช้ที่นั่งก็ตาม เครื่องบินมีใบพัดอยู่ที่จมูกและหาง นักบินที่ถูกดีดตัวออกมาอาจถูกดูดเข้าไปในโรเตอร์ด้านหลัง แม้ว่าจะยังไม่มีการบันทึกกรณีดังกล่าวก็ตาม
หลังสงครามโลกครั้งที่ 2 การพัฒนาระบบดีดตัวออกก็เร่งตัวขึ้นอย่างมาก เหตุผลก็คือการพัฒนา การบินเจ็ทการบินครั้งแรกโดยเครื่องบิน กั้นเสียงและเพิ่มความสูงของการบิน เพื่อรับรองความปลอดภัยของนักบิน จึงจำเป็นต้องมีแนวทางใหม่โดยพื้นฐาน ช่วงปลายทศวรรษที่ 1940 บริษัทอังกฤษ Martin-Baker แสดงที่นั่งดีดตัวออกให้กองทัพอเมริกันเห็น ซึ่งถูกโยนลงมาจากเครื่องบินโดยใช้สปริงพิเศษ นี่เป็นระบบแรกของประเภทนี้ เชื่อกันว่าด้วยความเร็วในการบินสูงวิธีการนี้จะช่วยลดโอกาสที่นักบินจะชนหาง อย่างไรก็ตาม ทหารไม่ชอบโครงการนี้ โดยเฉพาะอย่างยิ่งถือว่าเป็นอันตรายหากดีดตัวออกที่ระดับความสูงต่ำ
ในขณะเดียวกัน ในปี พ.ศ. 2489 Martin-Baker ได้เปิดตัวที่นั่งดีดตัวที่ขับเคลื่อนด้วยเชื้อเพลิงแข็งเป็นครั้งแรก เมื่อวันที่ 24 กรกฎาคม พ.ศ. 2489 นักบินทดสอบเบอร์นาร์ด ลินช์ออกจากเครื่องบินรบ Gloster Meteor Mk.III โดยใช้ที่นั่งดังกล่าว เครื่องบินที่มีที่นั่ง Martin-Baker ใหม่เริ่มผลิตเป็นซีรีส์ตั้งแต่ปี 1947 และในปี 1949 นักบินชาวอเมริกันที่กำลังทดสอบเครื่องบินเจ็ต A.W. ถูกบังคับให้ใช้ที่นั่งดังกล่าว 52 สร้างขึ้นตามแบบ “ปีกบิน” ต่อมานักพัฒนาเปลี่ยนมาสร้างที่นั่งด้วยเครื่องยนต์เชื้อเพลิงเหลว - ที่ความเร็วการบินสูง เครื่องยนต์เชื้อเพลิงแข็งไม่สามารถโยนเบาะให้ไกลจากเครื่องบินได้เสมอไป และประจุเชื้อเพลิงที่เพิ่มขึ้นทำให้เกิดการบาดเจ็บจากการบีบอัดที่กระดูกสันหลัง
ที่นั่งดีดตัวของ MiG-21
ภาพ: Stefan Kühn/วิกิมีเดียคอมมอนส์
ที่นั่งแรกที่มีเครื่องยนต์จรวดรูปแบบใหม่ที่มีหัวฉีดเดี่ยวได้รับการทดสอบในปี พ.ศ. 2501 บนเครื่องบินรบ F-102 Delta Dagger เครื่องยนต์ของที่นั่งดังกล่าวทำงานได้ยาวนานกว่าและมีประสิทธิภาพมากกว่าเชื้อเพลิงแข็ง และช่วยให้นักบินสามารถเคลื่อนตัวไปยังระยะห่างที่ปลอดภัยจากเครื่องบินได้หลังจากดีดตัวออกแล้ว ตั้งแต่ต้นทศวรรษ 1960 ที่นั่งดีดตัวจรวดได้กลายเป็นมาตรฐานในอุปกรณ์ทางทหาร ติดตั้งบน F-106 Delta Dart, EA-6B Prowler และอื่นๆ อีกมากมาย ตั้งแต่ทศวรรษ 1960 เป็นต้นมา ที่นั่งที่มีเครื่องยนต์เชื้อเพลิงแข็งเริ่มถูกนำมาใช้กับเครื่องบินรบของโซเวียต ได้แก่ MiG-21, Su-17 และต่อมา ที่นั่งดีดตัวออกด้วยเครื่องยนต์จรวดมักใช้บ่อยมาก การบินสมัยใหม่แม้ว่าจะแตกต่างจากตัวอย่างแรกในการออกแบบที่ซับซ้อนกว่าก็ตาม
ที่นั่งดีดตัวของจรวดซึ่งพัฒนาขึ้นในทศวรรษ 1960 ช่วยให้นักบินออกจากเครื่องบินได้ด้วยความเร็วบินสูงสุด 1,300 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ในปี พ.ศ. 2509 นักบินสองคนดีดตัวออกจากเครื่องบินที่บรรทุกโดรน M-21 ด้วยความเร็วประมาณ 3.4 พันกิโลเมตรต่อชั่วโมงที่ระดับความสูง 24,000 เมตร หลังจากดีดตัวออกมา เจ้าหน้าที่กู้ภัยก็รับนักบินคนหนึ่งขึ้นมา แต่คนที่สองเสียชีวิต - ที่นั่งของเขาตกลงไปในน้ำ และนักบินจมน้ำตาย ในช่วงทศวรรษ 1970 บริษัทอเมริกันหลายแห่ง รวมถึง Bell Systems, Kaman Aircraft และ Fairchild Hiller ได้ทำงานเพื่อสร้างที่นั่งดีดตัวแบบพิเศษที่จะช่วยให้นักบินสามารถบินได้เป็นระยะทางหลายสิบกิโลเมตรโดยไม่ต้องให้นักบินลงจอดในดินแดนของศัตรู แนวทางดังกล่าวมีประสิทธิผลเพียงใดนั้นยังไม่ชัดเจน เนื่องจากเพียงสองปีต่อมาในปี พ.ศ. 2515 โครงการเหล่านี้ก็ปิดตัวลง
ควบคู่ไปกับการพัฒนาที่นั่งดีดตัวจรวด วิศวกรได้สร้างระบบช่วยเหลือนักบินที่ซับซ้อนมากขึ้น ความจริงก็คือ ที่นั่งที่ออกแบบมาเพื่อดีดตัวออกที่ระดับความสูงและความเร็วในการบินสูงนั้นจำเป็นต้องมีระบบที่ซับซ้อนในการจ่ายส่วนผสมการหายใจให้กับหน้ากากของนักบินและชุดบีบอัดที่หุ้มฉนวนพิเศษ ในช่วงทศวรรษ 1950 ยานหลบหนีเริ่มปรากฏขึ้น รุ่นแรกของพวกเขาถูกสร้างขึ้นในรูปแบบของโล่ที่ปิดผนึกอย่างแน่นหนา เมื่อระบบดีดตัวออก พวกมันจะคลุมนักบินไว้พร้อมกับที่นั่ง หลังจากนั้นนักบินก็ถูกไล่ออกจากเครื่องบินแล้ว แคปซูลดังกล่าวช่วยปกป้องนักบินจากการบรรทุกเกินพิกัดในระหว่างการเบรก การให้ความร้อนตามหลักอากาศพลศาสตร์ และแรงดันตก
แคปซูลกู้ภัยชุดแรกได้รับการทดสอบกับเครื่องบินขับไล่สกัดกั้นบนเรือบรรทุกเครื่องบิน F4D Skyray ในช่วงต้นทศวรรษ 1950 แต่ระบบไม่ได้เข้าสู่การผลิตเนื่องจากความซับซ้อนทางเทคนิคและมีมวลจำนวนมาก ต่อมา Stanley Aviation ได้ออกแบบกระเปาะหลบหนีสำหรับเครื่องบินทิ้งระเบิด B-58 Hustler และ XB-70 Valkyrie พวกเขาอนุญาตให้นักบินออกจากเครื่องบินด้วยความเร็วบินตั้งแต่ 150 ถึง 3,500 กิโลเมตรต่อชั่วโมงที่ระดับความสูงสูง หลังจากเปิดเครื่อง B-58 แคปซูลดังกล่าวจะยึดร่างกายของนักบินโดยอัตโนมัติ ปิดปีกนก ถูกผนึกและสร้างความดันบรรยากาศภายในซึ่งสอดคล้องกับระดับความสูงห้าพันเมตร สงสัยว่านักบินจะสามารถควบคุมเครื่องบินจากแคปซูลต่อไปได้ หากต้องการดีดออกจนสุด จำเป็นต้องกดคันโยกใต้ที่วางแขน
การดีดตัวของเครื่องบินทิ้งระเบิด XB-70 รุ่นทดลองเกิดขึ้นในลักษณะเดียวกัน ในช่วงปลายทศวรรษ 1960 บริษัท General Dynamics ของอเมริกาได้จดสิทธิบัตรห้องนักบินแบบถอดได้ ซึ่งต่อมาได้กลายเป็นส่วนหนึ่งของการออกแบบเครื่องบินทิ้งระเบิด F-111 Aardvark หลังจากหมุนคันโยกในห้องนักบิน ระบบจะเพิ่มแรงดันโดยอัตโนมัติ เปิดใช้งานสควิบเพื่อแยกมันออกจากเครื่องบิน และเปิดเครื่องยนต์จรวด ซึ่งขึ้นอยู่กับระดับความสูงและความเร็วในการบิน ซึ่งสามารถยกระดับห้องนักบินให้มีความสูง 110 เหนือเครื่องบินทิ้งระเบิด 600 เมตร จากนั้นในขณะบิน ร่มชูชีพที่ทรงตัวได้ถูกปล่อยออกจากช่องพิเศษ หลังจากเติมเข้าไปแล้ว เครื่องยนต์จรวดก็ดับลง และร่มชูชีพหลักก็ถูกปล่อย
การพองตัวของหลังคาร่มชูชีพหลักโดยสมบูรณ์ใช้เวลาประมาณสามวินาที ขณะที่มันลงมาก็มีการปล่อยริบบิ้นยาวของ staniol (โลหะผสมของดีบุกและตะกั่ว) ออกจากห้องโดยสารซึ่งทำให้สามารถตรวจจับรถกู้ภัยโดยใช้เรดาร์ได้ เพื่อลดแรงกระแทกเมื่อลงจอดที่ระดับความสูงหลายเมตร ระบบอัตโนมัติจึงเพิ่มหมอนพิเศษไว้ใต้ห้องนักบิน F-111 มันยังทำหน้าที่เป็นแพชนิดหนึ่งหากห้องโดยสารตกลงบนน้ำ เครื่องบินทิ้งระเบิดความเร็วเหนือเสียง B-1B Lancer จะได้รับห้องโดยสารที่คล้ายกัน อย่างไรก็ตาม กองทัพถือว่าการสร้างหนทางแห่งความรอดนั้นแพงเกินไป เป็นผลให้มีการติดตั้งเครื่องบินต้นแบบสามลำแรกเท่านั้นพร้อมห้องนักบินที่ถอดออกได้ และ B-1B ที่ใช้งานจริงได้รับที่นั่งดีดตัวที่ขับเคลื่อนด้วยจรวด
ทุกวันนี้ ระบบดีดตัวออกที่พบมากที่สุดคือเบาะนั่งที่ขับเคลื่อนด้วยจรวด แต่การออกแบบนั้นแตกต่างอย่างมากจากระบบดังกล่าวครั้งแรกในทศวรรษ 1950 และ 1960 เช่น สำหรับครอบครัวยุคใหม่ นักสู้ชาวรัสเซียเครื่องบินทิ้งระเบิด Su-27, MiG-29, Su-34 และ Tu-160 ซึ่งเป็นองค์กรวิจัยและผลิตของ Zvezda ผลิตที่นั่งดีดตัว K-36DM ที่นั่งนี้สามารถใช้ได้ที่ความเร็วการบินต่ำและสูงที่ระดับความสูงสูง ใช้โหมดระดับความสูงเป็นศูนย์และโหมดความเร็วเป็นศูนย์ ช่วยให้นักบินดีดตัวออกจากเครื่องบินที่ยืนอยู่บนพื้นได้ K-36DM มีระบบกันสะเทือนเฉพาะตัวและปรับความสูงของนักบินได้
เบาะนั่งดีดตัวออกประกอบด้วยอุปกรณ์ช่วยชีวิต เกราะป้องกัน กลไกการยิง พนักพิงศีรษะ ระบบร่มชูชีพ สัญญาณฉุกเฉิน และกลไกการดึงกลับ ในการดีดตัวออก นักบินจะต้องดึงคันโยกพิเศษ หลังจากนั้นระบบดีดตัวฉุกเฉินอัตโนมัติของเครื่องบินจะทำงาน ขั้นแรกให้หลังคาห้องนักบินถูกยิงด้วย squibs หลังจากนั้นเข็มขัดก็ดึงนักบินไปที่เบาะอย่างแน่นหนาและแน่นหนาเพื่อยึดลำตัวและขา จากนั้นกลไกการยิงของสควิบสองตัวจะถูกกระตุ้น โดยโยนนักบินออกจากเครื่องบินไปตามรางนำทาง หลังจากนั้นเครื่องยนต์จรวดและเครื่องยนต์เสริมจะถูกเปิดขึ้นเพื่อควบคุมการหมุนของเก้าอี้
เมื่อบินด้วยความเร็วสูง ปีกของตัวเบี่ยงจะเปิดที่ขาของนักบิน ทำหน้าที่เบรกเบาะนั่งและปกป้องแขนขาตามหลักอากาศพลศาสตร์ จากนั้นที่ความเร็วต่ำ (หรือเมื่อความเร็วลดลงตามความเร็วที่ต้องการ) พนักพิงศีรษะจะถูกยิงออก นักบินจะถูกแยกออกจากโครงสร้างหลักของที่นั่งและรักษาเสถียรภาพการเบรกจากนั้นจึงปล่อยร่มชูชีพหลัก การลงของนักบินจะเกิดขึ้นบนที่นั่งพิเศษ โดยมีระบบจ่ายก๊าซสำหรับหายใจ ยาและเสบียงฉุกเฉิน และสัญญาณไฟฉุกเฉินที่ช่วยให้สามารถค้นหานักบินได้ด้วยสัญญาณวิทยุ ที่นั่งดีดตัวอื่นๆ ทำงานบนหลักการเดียวกัน โดยมีความแตกต่างเพียงเล็กน้อยเท่านั้น
ตัวอย่างเช่น บนเครื่องบินโจมตี A-10 Thunderbolt พนักพิงศีรษะของเบาะดีดตัวออกจะยื่นออกมาเล็กน้อย ในระหว่างการดีดตัวออกตามปกติ หลังคาห้องนักบินจะถูกยิงออกไปโดยสควิบ อย่างไรก็ตามที่ระดับความสูงการบินต่ำแทบจะไม่มีเวลายิงหลังคาดังนั้นนักบินจึงดีดตัวผ่านมัน - การยื่นออกมาเป็นพิเศษบนพนักพิงศีรษะทำให้ลูกแก้วแตกและปกป้องนักบินจากชิ้นส่วน ในเครื่องบินบางลำ แทนที่จะยิงออกจากหลังคาห้องนักบิน เครื่องบินจะถูกทำลายโดยใช้สายระเบิดพิเศษที่วิ่งผ่านลูกแก้ว เครื่องบินฝึกรบ Yak-130 ติดตั้งที่นั่ง K-36-3.5 ซึ่งระบบดีดตัวออกซึ่งเชื่อมต่อกับสายระเบิดในหลังคาห้องนักบิน
เครื่องบินบางลำไม่มีระบบดีดตัวออก ตัวอย่างเช่น ลูกเรือจะต้องทิ้งเครื่องบินทิ้งระเบิดระยะไกลเชิงกลยุทธ์ Tu-95MS ฉุกเฉินอย่างอิสระผ่านช่องลงจอดแบบพิเศษ ปล่อยล้อลงจอดของเครื่องบินก่อนออกเดินทาง เครื่องบินทิ้งระเบิด Stratofortress B-52 ของอเมริกามีระบบดีดตัวออกหลายทิศทางแยกกัน ที่นั่งของลูกเรือสองในห้าคนของเครื่องบินลำนี้ถูกโยนลง และส่วนที่เหลือถูกโยนขึ้น นี้ คุณสมบัติการออกแบบเครื่องบินทิ้งระเบิดซึ่งสองที่นั่งสำหรับลูกเรือไม่ได้อยู่ที่จมูก ซึ่งเมื่อยิงขึ้นไปจำเป็นต้องสร้าง "หน้าต่าง" พิเศษในลำตัว
ตามกฎแล้วในเครื่องบินที่ผลิตในตะวันตก การบรรทุกเกินพิกัดในระหว่างการดีดตัวจะอยู่ที่ 14-18 กรัม ระยะเวลาของพวกมันอยู่ระหว่าง 0.2 ถึง 0.8 วินาที ในเครื่องบินรัสเซียตัวเลขนี้สามารถสูงถึง 22-24 กรัม ในปี 1991 บริษัท Kamov ได้พัฒนาเฮลิคอปเตอร์โจมตี Ka-50 Black Shark ซึ่งกลายเป็นเครื่องบินลำแรกของโลกในคลาสนี้ที่มีที่นั่งดีดตัวจรวด ปัจจุบันมีการใช้ที่นั่งแบบเดียวกันบนเฮลิคอปเตอร์โจมตีต่อเนื่อง Ka-52 Alligator จนถึงขณะนี้นี่เป็นเฮลิคอปเตอร์ผลิตจริงเพียงรุ่นเดียวในโลกที่มีระบบหลบหนีฉุกเฉิน "เครื่องบิน" ก่อนที่จะมีการพัฒนาระบบดีดตัวออกใหม่ นักบินต้องทิ้งเฮลิคอปเตอร์ฉุกเฉินไว้ด้วยตัวเอง
ในกรณีฉุกเฉิน Ka-52 นักบินจะต้องดึงคันโยกเพื่อเปิดใช้งานระบบดีดตัวออก จากนั้นระบบอัตโนมัติจะเปิดสควิบ ซึ่งยิงออกจากใบพัดโรเตอร์ และภายใต้อิทธิพลของแรงเหวี่ยง พวกมันจะแยกออกจากกันในทิศทางที่ต่างกัน จากนั้นระบบจะจุดชนวนสายระเบิดที่วิ่งไปตาม "กระจก" ของห้องนักบินและทำลายมัน หลังจากนั้นพวกสควิบก็ดันแคปซูลพิเศษพร้อมเครื่องยนต์จรวดขึ้นมาซึ่งจะดึงนักบินไปพร้อมกับมันในระยะที่ปลอดภัย ในระหว่างการดีดตัวออก แคปซูลที่มีเครื่องยนต์จะถูกยิงในมุมหนึ่งเพื่อ "ดึง" นักบินไปในทิศทางที่ต่างกัน นี่เป็นการกระทำโดยตั้งใจเพื่อไม่ให้กระแสไอพ่นจากเครื่องยนต์ดีดตัวออกมาไม่เผาพวกมัน
ในเครื่องบินสมัยใหม่ ระบบดีดตัวทั้งหมดจะถูกเปิดใช้งานด้วยตนเองโดยนักบิน มีการติดตั้งระบบดีดตัวอัตโนมัติบนเครื่องบินรบ การบินขึ้นในแนวตั้งและการลงจอดของ Yak-38 ที่นั่น ระบบพิเศษตรวจสอบพารามิเตอร์การบินและโยนนักบินออกจากเครื่องบินเมื่อได้รับตัวบ่งชี้ที่สำคัญสำหรับบางส่วน เครื่องบินทิ้งระเบิด Tu-22M3 มีระบบบังคับดีดตัวออก ด้วยเหตุนี้ ผู้บังคับการจึงสามารถขับลูกเรือคนอื่นๆ ออกไปได้โดยการเปิดใช้งานระบบของพวกเขาจากที่ของเขา ที่นั่งดีดตัวที่ทันสมัยช่วยให้คุณออกจากเครื่องบินได้ แม้ว่าเครื่องบินจะบินขึ้นก็ตาม สำหรับเครื่องบินตะวันตก ระดับความสูงในการดีดตัวขั้นต่ำในตำแหน่งนี้คือ 43 เมตร และสำหรับเครื่องบินรัสเซีย - 30 เมตร
สุดท้ายก็มีอีกวิธีหนึ่งในการช่วยนักบินเครื่องบินฉุกเฉินควบคู่กับเครื่องบินได้ พวกเขาเกี่ยวข้องกับการปล่อยร่มชูชีพหลักหนึ่งหรือหลายลำซึ่งจะลดเครื่องบินฉุกเฉินลงกับพื้นพร้อมกับลูกเรือ ตัวอย่างเช่น เครื่องบินเบาพลเรือนจาก Cirrus Aircraft ได้รับการติดตั้งระบบดังกล่าว ระบบที่คล้ายกันกำลังได้รับการพัฒนาสำหรับกองทัพอากาศอินเดีย ตัวอย่างเช่น มีการวางแผนที่จะติดตั้งบนเครื่องบินฝึก HPT-32 Deepak และ HPT-36 Sitara ที่มีแนวโน้มดี นอกเหนือจากการปล่อยร่มชูชีพหลักแล้ว ยังเกี่ยวข้องกับการยิงคอนโซลปีกขวาและซ้ายด้วยการพุ่งชนแบบพิเศษอีกด้วย ปัจจุบันบริษัทผู้ผลิตเครื่องบิน Airbus และ Boeing กำลังสร้างระบบเดียวกันสำหรับเครื่องบินโดยสาร
วาซิลี ไซเชฟ
ตามกฎแล้ว ที่นั่งดีดตัวร่วมกับนักบินจะถูกยิงจากเครื่องบินฉุกเฉินโดยใช้เครื่องยนต์ไอพ่น (เช่น K-36DM) ประจุผง (เช่น KM-1M) หรืออากาศอัด (เช่น Su- กีฬา 26) หลังจากนั้นที่นั่งจะถูกโยนทิ้งโดยอัตโนมัติ และนักบินจะร่อนลงมาด้วยร่มชูชีพ บางครั้งมีการใช้แคปซูลหลบหนี (B-58) และห้องโดยสาร (F-111 และ B-1) ที่พุ่งออกมา ซึ่งถูกหย่อนลงด้วยร่มชูชีพโดยมีลูกเรืออยู่ข้างใน
ข้อกำหนดเบื้องต้นสำหรับการสร้างที่นั่งดีดตัวออก
เรื่องราว
งานทดลองเกี่ยวกับการบังคับขับนักบินออกจากเครื่องบินเกิดขึ้นในช่วงปลายทศวรรษ 1920 - ต้นทศวรรษ 1930 แต่เป้าหมายของพวกเขาคือการแก้ปัญหาเพียงอย่างเดียว ปัญหาทางจิตวิทยาความกลัวของนักบินที่จะ "กระโดดลงไปในความว่างเปล่า" ในปีพ.ศ. 2471 ในงานนิทรรศการที่เมืองโคโลญ ได้มีการนำเสนอระบบที่จะดีดตัวนักบินในที่นั่งที่มีระบบร่มชูชีพติดอยู่โดยใช้อากาศอัดที่ความสูง 6-9 เมตร
เครื่องยิงนัดแรกปรากฏในปี 2482 ในประเทศเยอรมนี เครื่องบินทดลอง Heinkel He-176 ที่ขับเคลื่อนด้วยจรวดนั้นติดตั้งส่วนจมูกที่พ่นน้ำได้ ในไม่ช้าเครื่องยิงก็กลายเป็นอนุกรม: ติดตั้งบน turbojet Heinkel He 280 และลูกสูบ Heinkel He-219 เมื่อวันที่ 13 มกราคม พ.ศ. 2485 นักบินทดสอบ เฮลมุท เชงค์ ได้ทำการขับเครื่องบิน He-280 ได้สำเร็จเป็นครั้งแรกในประวัติศาสตร์ มีการติดตั้งที่นั่งดีดตัวออกบนเครื่องบินเยอรมันบางลำด้วย โดยรวมแล้วในช่วงสงครามโลกครั้งที่สอง นักบินชาวเยอรมันทำการดีดตัวออกประมาณ 60 ครั้ง
ที่นั่งดีดตัวออก รุ่นแรกพวกเขาทำภารกิจเดียว - โยนคนออกจากห้องโดยสาร เมื่อย้ายออกจากเครื่องบิน นักบินต้องปลดเข็มขัดนิรภัย ดันเบาะออก และเปิดร่มชูชีพ รุ่นที่สองที่นั่งดีดตัวออกปรากฏในปี 1950 กระบวนการดีดตัวออกเป็นแบบอัตโนมัติบางส่วน: แค่ดึงคันโยกก็เพียงพอแล้ว และกลไกการยิงพลุจะโยนที่นั่งออกจากเครื่องบิน มีการแนะนำน้ำตกร่มชูชีพ (เสถียรภาพ จากนั้นเบรกและร่มชูชีพหลัก) ระบบอัตโนมัติที่ง่ายที่สุดให้เฉพาะการหน่วงเวลาและการบล็อกระดับความสูงเท่านั้น - ที่ระดับความสูงสูงร่มชูชีพจะไม่เปิดทันที
อาร์มแชร์ รุ่นที่สามปรากฏตัวในทศวรรษ 1960 โดยเริ่มติดตั้งเครื่องยนต์จรวดเชื้อเพลิงแข็งที่ทำงานหลังจากที่นั่งออกจากห้องนักบิน พวกเขาติดตั้งระบบอัตโนมัติขั้นสูงมากขึ้น บนที่นั่งแรกของเจเนอเรชั่นนี้ ซึ่งพัฒนาโดย NPP Zvezda เครื่องจักรอัตโนมัติร่มชูชีพ KPA เชื่อมต่อกับเครื่องบินด้วยท่อลมสองท่อ และด้วยเหตุนี้จึงปรับความเร็วและระดับความสูง
ที่นั่งดีดตัวออกการผลิตสมัยใหม่ เช่น British Martin Baker Mk 14, American McDonnell Douglas ACES II และ Stencil S4S และ K-36DM ของรัสเซียอันโด่งดังยังคงอยู่ในรุ่นที่สาม
บนเครื่องบินทุกลำ การขับเคลื่อน (การเริ่มต้นการทำงาน) ของที่นั่งดีดตัวออกจะดำเนินการโดยตรงโดยนักบิน อย่างไรก็ตาม มีเครื่องบินบางลำที่ผู้บังคับเรือบังคับให้ดีดตัวลูกเรือออกก็เป็นไปได้เช่นกัน (เช่น Tu-22M) เครื่องบินภายในประเทศเพียงลำเดียวที่มีอุปกรณ์ครบครัน ระบบอัตโนมัติระบบหลบหนี (ซึ่งตรวจสอบสภาพการบินที่เป็นอันตรายและโยนนักบินออกจากห้องนักบินโดยไม่คำนึงถึงความปรารถนาของเขา) คือเครื่องบิน VTOL บนดาดฟ้า Yak-38
ในการปฏิบัติงานของการผลิตเครื่องบินของโซเวียต ที่นั่งดีดตัวได้รับการพัฒนามาเป็นเวลานาน ประเภทเฉพาะเครื่องบินซึ่งสะท้อนให้เห็นในชื่อ: ตัวอย่างเช่นที่นั่ง "KM" ติดตั้งบนเครื่องบิน MiG, ที่นั่ง "KT" บนเครื่องบิน Tu เป็นต้น
ที่นั่งดีดตัวออกและเครื่องบินพาณิชย์
เหตุใดจึงไม่ติดตั้งที่นั่งดีดตัวบนเครื่องบินพาณิชย์จึงเป็นคำถามที่เกิดขึ้นค่อนข้างบ่อยทั้งในการสนทนาด้วยวาจาและในชุมชนอินเทอร์เน็ต ที่นั่งดีดตัวออกไม่ได้ติดตั้งในเครื่องบินโดยสารเนื่องจากการติดตั้งดังกล่าวไม่มีประโยชน์ นี่เป็นเพราะสาเหตุหลายประการ:
ที่นั่งดีดตัวออกเมื่อเปรียบเทียบกับที่นั่งทั่วไปบนเครื่องบินโดยสาร ถือว่ามีความซับซ้อน หนักกว่า และมีราคาแพงกว่ามาก ที่นั่งดีดตัวออกถือเป็นอุปกรณ์ที่มีความเสี่ยงสูงและต้องปฏิบัติตามกฎเกณฑ์ที่เข้มงวดหลายข้อในการจัดการที่นั่ง - มีกรณีที่น่าเศร้ามากมายที่ต้องดำเนินการฉุกเฉินของที่นั่ง นอกจากนี้เบาะนั่งดีดตัวยังได้รับการออกแบบสำหรับ ที่ทำงานด้วยการยศาสตร์ที่เหมาะสม - ผู้โดยสารจะไม่สบายตัวในระหว่างเที่ยวบินหลายชั่วโมง
ดูสิ่งนี้ด้วย
เขียนบทวิจารณ์เกี่ยวกับบทความ "ที่นั่งดีดออก"
หมายเหตุ
วรรณกรรม
- อาโกรนิค เอ.จี., เอเกนเบิร์ก แอล.ไอ.การพัฒนาอุปกรณ์กู้ภัยการบิน - ม.: วิศวกรรมเครื่องกล, 2533. - 256 น. - ISBN 5-217-01052-5, BBK 39.56 A26, UDC 629.7.047
ลิงค์
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||
ข้อความที่ตัดตอนมาซึ่งแสดงลักษณะที่นั่งดีดตัวออก
“ปีเตอร์สเบิร์ก 23 พฤศจิกายน“ฉันอาศัยอยู่กับภรรยาอีกครั้ง แม่สามีมาหาฉันทั้งน้ำตาและบอกว่าเฮเลนอยู่ที่นี่และเธอขอร้องให้ฉันฟังเธอ เธอไร้เดียงสา เธอไม่พอใจกับการที่ฉันละทิ้ง และอื่นๆ อีกมากมาย ฉันรู้ว่าถ้าฉันยอมให้ตัวเองเห็นเธอเท่านั้น ฉันจะไม่สามารถปฏิเสธความปรารถนาของเธอได้อีกต่อไป ด้วยความสงสัย ฉันไม่รู้ว่าจะต้องขอความช่วยเหลือและคำแนะนำจากใคร ถ้าผู้มีพระคุณอยู่ที่นี่เขาจะบอกฉัน ฉันออกจากห้องอ่านจดหมายของ Joseph Alekseevich อีกครั้งจำการสนทนาของฉันกับเขาและจากทุกสิ่งที่ฉันสรุปว่าฉันไม่ควรปฏิเสธใครก็ตามที่ถามและควรให้ความช่วยเหลือทุกคนโดยเฉพาะกับบุคคลที่เชื่อมโยงกับฉันมาก และฉันควรจะแบกไม้กางเขนของฉัน แต่หากฉันยกโทษให้เธอเพื่อคุณธรรม ฉันขอให้การอยู่ร่วมกันของฉันกับเธอมีเป้าหมายทางจิตวิญญาณเดียว ดังนั้นฉันจึงตัดสินใจและเขียนถึง Joseph Alekseevich ฉันบอกภรรยาว่าฉันขอให้เธอลืมทุกสิ่งเก่าๆ ฉันขอให้เธอยกโทษให้ฉันในสิ่งที่ฉันทำผิดต่อหน้าเธอ แต่ฉันไม่มีอะไรจะให้อภัยเธอ ฉันยินดีที่จะบอกเธอเรื่องนี้ อย่าให้เธอรู้ว่ามันยากแค่ไหนที่ฉันจะได้เจอเธออีกครั้ง ฉันนั่งลงในห้องชั้นบนของบ้านหลังใหญ่และรู้สึกมีความสุขที่ได้รับการฟื้นฟู”
เช่นเคย สังคมชั้นสูงที่รวมตัวกันที่ศาลและที่ลูกบอลขนาดใหญ่ ถูกแบ่งออกเป็นวงกลมหลายวง แต่ละวงก็มีร่มเงาของตัวเอง ในหมู่พวกเขากลุ่มที่กว้างขวางที่สุดคือกลุ่มฝรั่งเศสกลุ่มพันธมิตรนโปเลียน - นับ Rumyantsev และ Caulaincourt ในแวดวงนี้เฮเลนเข้ามาในสถานที่ที่โดดเด่นที่สุดแห่งหนึ่งทันทีที่เธอและสามีตั้งรกรากในเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก เธอมีสุภาพบุรุษแห่ง สถานทูตฝรั่งเศสและผู้คนจำนวนมากซึ่งเป็นที่รู้จักในด้านสติปัญญาและความสุภาพเป็นของทิศทางนี้
เฮเลนอยู่ในเออร์เฟิร์ตระหว่างการประชุมอันโด่งดังของจักรพรรดิ และจากที่นั่น เธอก็เชื่อมโยงเหล่านี้กับสถานที่ท่องเที่ยวนโปเลียนทั้งหมดของยุโรป ในเมืองเออร์เฟิร์ตประสบความสำเร็จอย่างยอดเยี่ยม นโปเลียนเองเมื่อสังเกตเห็นเธอในโรงละครจึงพูดถึงเธอว่า: "เป็นสัตว์ที่ยอดเยี่ยม" [นี่คือสัตว์ที่สวยงาม] ความสำเร็จของเธอในฐานะผู้หญิงที่สวยและสง่างามไม่ได้ทำให้ปิแอร์ประหลาดใจเลยเพราะในช่วงหลายปีที่ผ่านมาเธอก็กลายเป็นแม้กระทั่ง งดงามกว่าเดิม แต่สิ่งที่ทำให้เขาประหลาดใจก็คือในช่วงสองปีนี้ภรรยาของเขาสามารถสร้างชื่อเสียงให้กับตัวเองได้
“d"une femme charmante, aussi Spirituelle, que belle” [ผู้หญิงที่มีเสน่ห์ ฉลาดพอๆ กับเธอสวย] เจ้าชาย de Ligne ผู้โด่งดัง [Prince de Ligne] เขียนจดหมายถึงเธอแปดหน้า Bilibin ช่วย mots ของเขา [ คำ] เพื่อพูดพวกเขาเป็นครั้งแรกต่อหน้าเคาน์เตส Bezukhova การได้รับในร้านเสริมสวยของเคาน์เตสเบซูโควาถือเป็นประกาศนียบัตรแห่งความฉลาด คนหนุ่มสาวอ่านหนังสือก่อนค่ำของเฮเลนเพื่อที่พวกเขาจะได้มีอะไรจะพูดคุย เกี่ยวกับร้านเสริมสวยของเธอและเลขานุการของสถานทูตและแม้แต่ทูตก็บอกความลับทางการทูตกับเธอดังนั้นเฮลีนจึงมีกำลังไม่ทางใดก็ทางหนึ่ง ปิแอร์ซึ่งรู้ว่าเธอโง่มากบางครั้งก็เข้าร่วมตอนเย็นและอาหารเย็นของเธอที่ ได้มีการพูดคุยเรื่องการเมือง กวีนิพนธ์ และปรัชญา ด้วยความรู้สึกสับสนและหวาดกลัวแปลก ๆ ตอนเย็นเหล่านี้เขาประสบความรู้สึกคล้าย ๆ กันที่นักมายากลต้องประสบโดยคาดหวังทุกครั้งที่การหลอกลวงของเขากำลังจะถูกเปิดเผย แต่ไม่ว่าจะเพราะความโง่เขลา สิ่งที่จำเป็นสำหรับการเปิดร้านเสริมสวยเช่นนี้หรือเพราะผู้ที่ถูกหลอกตัวเองพบว่าพอใจกับการหลอกลวงนี้ การหลอกลวงนั้นไม่ถูกค้นพบและชื่อเสียงก็ลดน้อยลง "une femme charmante et Spirituelle ได้รับการสถาปนาอย่างไม่สั่นคลอนใน Elena Vasilievna Bezukhova ที่เธอทำได้ พูดคำหยาบคายและไร้สาระที่สุด แต่ทุกคนก็ชื่นชมเธอทุกคำพูดและมองหาความหมายอันลึกซึ้งในนั้นซึ่งเธอเองก็ไม่สงสัยด้วยซ้ำ
ปิแอร์เป็นสามีที่ผู้หญิงสังคมเก่งคนนี้ต้องการ เขาเป็นคนที่เหม่อลอยและเป็นคนที่เหม่อลอยเป็นสามีของขุนนางผู้ยิ่งใหญ่ [สุภาพบุรุษผู้ยิ่งใหญ่] ไม่รบกวนใครและไม่เพียงไม่ทำลายความประทับใจทั่วไปของโทนสีสูงของห้องนั่งเล่นเท่านั้น แต่ยังตรงกันข้ามกับความสง่างามและไหวพริบของ ภรรยาของเขาซึ่งเป็นพื้นเพที่เป็นประโยชน์แก่เธอ ในช่วงสองปีนี้ ปิแอร์ซึ่งเป็นผลมาจากอาชีพการงานของเขาที่มีสมาธิอยู่กับความสนใจที่ไม่มีสาระสำคัญและการดูถูกสิ่งอื่นอย่างจริงใจได้มาเพื่อตัวเองใน บริษัท ของภรรยาของเขาซึ่งไม่สนใจเขาน้ำเสียงของความเฉยเมยความประมาทและความเมตตากรุณานั้น ต่อทุกคน ซึ่งไม่ได้ได้มาโดยไม่ได้ตั้งใจ และดังนั้นจึงเป็นแรงบันดาลใจให้เกิดความเคารพโดยไม่สมัครใจ เขาเดินเข้าไปในห้องนั่งเล่นของภรรยาราวกับว่าเขากำลังเข้าไปในโรงละคร เขารู้จักทุกคน มีความสุขพอๆ กันกับทุกคน และไม่สนใจทุกคนพอๆ กัน บางครั้งเขาก็เข้าสู่การสนทนาที่เขาสนใจ และจากนั้นโดยไม่คำนึงถึงว่าเลส์ เมสซิเออร์ เดอ ลาบาสซาด (พนักงานในสถานทูต) อยู่ที่นั่นหรือไม่ เขาก็พึมพำความคิดเห็นของเขา ซึ่งบางครั้งก็ไม่สอดคล้องกับน้ำเสียงของ ช่วงเวลา แต่ความคิดเห็นเกี่ยวกับสามีที่แปลกประหลาด de la femme la บวกกับ distinguee de Petersbourg [ผู้หญิงที่โดดเด่นที่สุดในเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก] ได้รับการพิสูจน์แล้วว่าไม่มีใครยอมรับ au serux [อย่างจริงจัง] การแสดงตลกของเขา
ในบรรดาคนหนุ่มสาวจำนวนมากที่มาเยี่ยมบ้านของเฮเลนทุกวัน Boris Drubetskoy ซึ่งประสบความสำเร็จอย่างมากในการให้บริการนั้น หลังจากที่เฮเลนกลับจากเออร์เฟิร์ต ซึ่งเป็นบุคคลที่ใกล้ชิดที่สุดในบ้านของเบซูคอฟ เฮเลนเรียกเขาว่าเพจม่อน [เพจของฉัน] และปฏิบัติต่อเขาเหมือนเด็ก รอยยิ้มของเธอที่มีต่อเขาเหมือนกับที่ยิ้มให้กับคนอื่นๆ แต่บางครั้งปิแอร์ก็ไม่พอใจที่จะเห็นรอยยิ้มนี้ บอริสปฏิบัติต่อปิแอร์ด้วยความเคารพเป็นพิเศษ มีเกียรติ และน่าเศร้า ความเคารพในระดับนี้ทำให้ปิแอร์กังวลเช่นกัน ปิแอร์ต้องทนทุกข์ทรมานอย่างเจ็บปวดเมื่อสามปีที่แล้วจากการดูถูกภรรยาของเขาจนตอนนี้เขาช่วยตัวเองจากความเป็นไปได้ที่จะถูกดูถูกเช่นนี้ ประการแรกเขาไม่ใช่สามีของภรรยาของเขา และประการที่สองจากข้อเท็จจริงที่ว่าเขาไม่ได้ ปล่อยให้ตัวเองสงสัย
“ไม่ ตอนนี้กลายเป็นบาสบลูแล้ว เธอได้ละทิ้งงานอดิเรกเดิมๆ ไปตลอดกาล” เขาพูดกับตัวเอง “ไม่มีตัวอย่างใดที่บาส เบลอมีความหลงใหลในหัวใจ” เขาย้ำกับตัวเองอีกครั้งถึงกฎเกณฑ์ที่เขาได้เรียนรู้ ซึ่งเขาเชื่ออย่างไม่ต้องสงสัย แต่น่าแปลกที่การปรากฏตัวของบอริสในห้องนั่งเล่นของภรรยาของเขา (และเขาเกือบจะตลอดเวลา) มีผลกระทบทางกายภาพต่อปิแอร์: มันผูกแขนขาของเขาทั้งหมดทำลายการหมดสติและเสรีภาพในการเคลื่อนไหวของเขา
“ช่างเป็นความเกลียดชังที่แปลกประหลาดจริงๆ” ปิแอร์คิด “แต่ก่อนที่ฉันจะชอบเขาจริงๆ ด้วยซ้ำ”
ในสายตาของโลก ปิแอร์เป็นสุภาพบุรุษผู้ยิ่งใหญ่ เป็นสามีที่ค่อนข้างตาบอดและตลกของภรรยาที่มีชื่อเสียง ฉลาดประหลาดที่ไม่ทำอะไรเลย แต่ไม่ทำร้ายใคร เป็นคนดีและใจดี ตลอดเวลานี้งานการพัฒนาภายในที่ซับซ้อนและยากลำบากเกิดขึ้นในจิตวิญญาณของปิแอร์ซึ่งเปิดเผยมากมายให้เขาเห็นและนำเขาไปสู่ความสงสัยและความสุขทางวิญญาณมากมาย
เขาเขียนไดอารี่ต่อไป และนี่คือสิ่งที่เขาเขียนไว้ในนั้นในช่วงเวลานี้:
“24 พฤศจิกายน ร.
“ ฉันตื่นนอนตอนแปดโมงอ่านพระคัมภีร์ศักดิ์สิทธิ์แล้วไปทำงาน (ปิแอร์ตามคำแนะนำของผู้อุปถัมภ์เข้ารับบริการของคณะกรรมการคนหนึ่ง) กลับมาทานอาหารเย็นทานอาหารคนเดียว (เคาน์เตสมีมากมาย แขกที่ไม่พอใจฉัน) กินและดื่มในปริมาณที่พอเหมาะและหลังอาหารกลางวันฉันก็คัดลอกบทละครให้พี่น้องของฉัน ในตอนเย็นฉันไปกับคุณหญิงและบอก เรื่องตลกเกี่ยวกับบี.แล้วก็นึกขึ้นมาได้ว่าไม่ควรทำแบบนั้นทั้งๆ ที่ทุกคนก็หัวเราะเสียงดังอยู่แล้ว
“ฉันไปนอนด้วยจิตวิญญาณที่มีความสุขและสงบ ข้าแต่พระเจ้าผู้ยิ่งใหญ่ โปรดช่วยให้ข้าพระองค์เดินในทางของพระองค์ 1) เอาชนะความโกรธ - ด้วยความสงบ ความเชื่องช้า 2) ตัณหา - ด้วยความละเว้นและความเกลียดชัง 3) ถอยห่างจากความไร้สาระ แต่ไม่แยกตัวเองออกจาก a) กิจการสาธารณะ b) จากความกังวลของครอบครัว c) จากความสัมพันธ์ฉันมิตร และ d) การแสวงหาผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจ”
“27 พฤศจิกายน
“ฉันตื่นสายและตื่นนอนบนเตียงเป็นเวลานานด้วยความเกียจคร้าน พระเจ้า! ขอทรงช่วยข้าพระองค์และเสริมกำลังข้าพระองค์ เพื่อข้าพระองค์จะดำเนินในทางของพระองค์ ฉันอ่านพระคัมภีร์ศักดิ์สิทธิ์แต่ไม่มีความรู้สึกที่เหมาะสม บราเดอร์อูรุซอฟมาพูดคุยเกี่ยวกับความไร้สาระของโลก เขาได้พูดคุยเกี่ยวกับแผนการใหม่ของอธิปไตย ฉันเริ่มประณาม แต่ฉันจำกฎเกณฑ์ของฉันและคำพูดของผู้มีพระคุณของเราที่ว่าฟรีเมสันที่แท้จริงจะต้องเป็นคนงานที่ขยันขันแข็งในรัฐเมื่อจำเป็นต้องมีส่วนร่วม และเป็นผู้ไตร่ตรองอย่างสงบในสิ่งที่เขาไม่ได้ถูกเรียกให้ทำ ลิ้นของฉันเป็นศัตรูของฉัน Brothers G.V. และ O. มาเยี่ยมฉันมีการสนทนาเพื่อเตรียมการรับน้องชายใหม่ พวกเขามอบความไว้วางใจให้ฉันทำหน้าที่นักวาทศิลป์ ฉันรู้สึกอ่อนแอและไม่คู่ควร จากนั้นก็มีการพูดคุยถึงการอธิบายเสาและขั้นบันไดทั้งเจ็ดของวิหาร วิทยาศาสตร์ 7 ประการ คุณธรรม 7 ประการ ความชั่วร้าย 7 ประการ ของประทานแห่งพระวิญญาณบริสุทธิ์ 7 ประการ พี่โอพูดได้ไพเราะมาก ตอนเย็นก็มีการตอบรับ การจัดสถานที่ใหม่มีส่วนอย่างมากต่อความอลังการของการแสดงครั้งนี้ Boris Drubetskoy ได้รับการยอมรับ ฉันเสนอมัน ฉันเป็นนักวาทศิลป์ ความรู้สึกแปลก ๆ ทำให้ฉันกังวลตลอดการเข้าพักกับเขาในวิหารอันมืดมิด ฉันพบว่าตัวเองมีความรู้สึกเกลียดชังเขาซึ่งฉันพยายามอย่างไร้ผลที่จะเอาชนะ ดังนั้นฉันจึงอยากจะช่วยเขาให้พ้นจากความชั่วร้ายและนำเขาไปสู่เส้นทางแห่งความจริงอย่างแท้จริง แต่ความคิดที่ไม่ดีเกี่ยวกับเขาก็ไม่ทิ้งฉันไป ฉันคิดว่าจุดประสงค์ของเขาในการเข้าร่วมภราดรภาพเป็นเพียงความปรารถนาที่จะได้ใกล้ชิดกับผู้คนมากขึ้น เพื่อช่วยเหลือผู้ที่อยู่ในบ้านพักของเราเท่านั้น นอกเหนือจากเหตุผลที่เขาถามหลายครั้งว่า N. และ S. อยู่ในกล่องของเราหรือไม่ (ซึ่งฉันไม่สามารถตอบเขาได้) ยกเว้นว่าตามข้อสังเกตของฉันเขาไม่สามารถรู้สึกเคารพต่อคณะศักดิ์สิทธิ์ของเราและด้วย ยุ่งและพอใจกับมนุษย์ภายนอก ข้าพเจ้าจึงไม่มีเหตุผลที่จะสงสัยเขา แต่ดูเหมือนเขาจะไม่จริงใจกับฉัน และทุกครั้งที่ฉันยืนอยู่กับเขาในวิหารอันมืดมิด สำหรับฉันดูเหมือนว่าเขาจะยิ้มอย่างดูหมิ่นกับคำพูดของฉัน และฉันก็อยากจะแทงหน้าอกที่เปลือยเปล่าของเขาด้วยดาบที่ ฉันถืออยู่ชี้ไปที่มัน . . ฉันไม่สามารถพูดเก่งและไม่สามารถสื่อสารข้อสงสัยของฉันกับพี่น้องและปรมาจารย์ผู้ยิ่งใหญ่ได้อย่างจริงใจ สถาปนิกผู้ยิ่งใหญ่แห่งธรรมชาติ ช่วยฉันค้นหาเส้นทางที่แท้จริงที่นำออกจากเขาวงกตแห่งคำโกหก”
หลังจากนั้น ไดอารี่ก็หายไปสามหน้า และเขียนข้อความต่อไปนี้:
“ ฉันมีการสนทนาที่ให้คำแนะนำและยาวนานตามลำพังกับพี่ชาย V. ซึ่งแนะนำให้ฉันยึดติดกับพี่ชาย A. มากแม้จะไม่คู่ควร แต่ก็ถูกเปิดเผยให้ฉันฟัง องค์พระผู้เป็นเจ้าเป็นชื่อของผู้สร้างโลก พระเจ้าเป็นชื่อผู้ปกครองทุกสิ่ง ชื่อที่สามเป็นชื่อที่พูดออกมามีความหมายถึงส่วนรวม การสนทนากับพี่วีเสริมสร้างความสดชื่นและยืนยันฉันบนเส้นทางแห่งคุณธรรม กับเขาไม่มีที่ว่างให้สงสัย ความแตกต่างระหว่างการสอนที่ไม่ดีของสังคมศาสตร์กับการสอนที่ศักดิ์สิทธิ์และครอบคลุมทุกอย่างของเรานั้นชัดเจนสำหรับฉัน วิทยาศาสตร์ของมนุษย์แบ่งย่อยทุกสิ่ง - เพื่อให้เข้าใจ ฆ่าทุกสิ่ง - เพื่อตรวจสอบมัน ในศาสตร์ศักดิ์สิทธิ์แห่งระเบียบ ทุกสิ่งเป็นหนึ่งเดียว ทุกสิ่งเป็นที่รู้จักในจำนวนทั้งสิ้นและชีวิต ตรีเอกานุภาพ - หลักการสามประการของสิ่งต่าง ๆ ได้แก่ กำมะถัน ปรอท และเกลือ กำมะถันที่มีคุณสมบัติไม่ชัดเจนและลุกเป็นไฟ เมื่อรวมกับเกลือแล้วไฟของมันจะกระตุ้นให้เกิดความหิวโดยดึงดูดปรอทจับมันจับมันและรวมตัวกันสร้างร่างที่แยกจากกัน ดาวพุธเป็นแก่นแท้ของจิตวิญญาณที่เป็นของเหลวและระเหยง่าย - พระคริสต์ พระวิญญาณบริสุทธิ์ พระองค์"
“วันที่ 3 ธันวาคม
“ฉันตื่นสาย และอ่านพระคัมภีร์ศักดิ์สิทธิ์ แต่ไม่มีความรู้สึกใดๆ แล้วเขาก็ออกไปเดินไปรอบๆ ห้องโถง ฉันอยากจะคิด แต่จินตนาการของฉันกลับจินตนาการถึงเหตุการณ์ที่เกิดขึ้นเมื่อสี่ปีที่แล้ว มิสเตอร์ โดโลคอฟ หลังจากการดวลของฉันพบฉันที่มอสโกวบอกฉันว่าเขาหวังว่าตอนนี้ฉันจะใช้เต็ม ความสงบจิตสงบใจแม้ว่าภรรยาของฉันจะหายไปก็ตาม ตอนนั้นฉันไม่ได้ตอบอะไร ตอนนี้ฉันจำรายละเอียดทั้งหมดของการประชุมนี้ได้และในจิตวิญญาณของฉันฉันได้พูดกับเขาด้วยคำพูดที่เลวร้ายที่สุดและคำตอบที่กัดกร่อน ข้าพเจ้ามีสติสัมปชัญญะและล้มเลิกความคิดนี้เมื่อเห็นตนเองอยู่ในความโกรธอันร้อนแรงเท่านั้น แต่เขากลับไม่สำนึกผิดมากพอ จากนั้น Boris Drubetskoy ก็มาและเริ่มเล่าเรื่องการผจญภัยต่างๆ ตั้งแต่วินาทีที่เขามาถึง ฉันก็ไม่พอใจกับการมาเยี่ยมของเขาและบอกบางสิ่งที่น่ารังเกียจแก่เขา เขาคัดค้าน ฉันลุกเป็นไฟและเล่าสิ่งที่ไม่พึงประสงค์และหยาบคายให้เขาฟังมากมาย เขาเงียบไปและฉันก็ตระหนักได้เมื่อมันสายเกินไปแล้วเท่านั้น พระเจ้าของฉัน ฉันไม่รู้วิธีจัดการกับเขาเลย เหตุผลนี้เป็นความภาคภูมิใจของฉัน ฉันยกตัวเองขึ้นเหนือเขาและด้วยเหตุนี้จึงกลายเป็นคนเลวร้ายยิ่งกว่าเขามาก เพราะเขาดูถูกความหยาบคายของฉัน และตรงกันข้าม ฉันกลับดูหมิ่นเขา พระเจ้าของข้าพระองค์ ขอทรงโปรดให้ข้าพระองค์ได้เห็นความน่าสะอิดสะเอียนของข้าพระองค์มากขึ้นต่อหน้าพระองค์ และทรงกระทำการอันเป็นประโยชน์แก่พระองค์ด้วย หลังอาหารกลางวัน ฉันหลับไป และในขณะที่หลับไป ฉันได้ยินเสียงพูดที่หูข้างซ้ายอย่างชัดเจนว่า “วันของคุณ”
