ฉันทำผิดพลาดเล็กน้อยกับตัวเลข

ระดับการฝึกนักบินในรัสเซียและสหรัฐอเมริกา

ในการรบทางอากาศสมัยใหม่ ระดับการฝึกนักบินแม้ว่าเครื่องบินจะอิ่มตัวด้วยระบบอัตโนมัติ แต่ก็ยังมีความสำคัญอยู่ ในเรื่องนี้การประเมินความพร้อมของนักบินรัสเซีย (สหภาพโซเวียต) และสหรัฐฯ ถือเป็นแนวคิดที่ขัดแย้งกันก็คุ้มค่าที่จะพิจารณาเล็กน้อย

ในสหภาพโซเวียต ชื่อของ "นักบิน" ถูกกำหนดให้กับผู้สำเร็จการศึกษาจากโรงเรียนพิเศษที่มีชั่วโมงบินอย่างน้อย 230 ชั่วโมงและการก่อกวนอย่างน้อย 550 ครั้ง
"นักบินชั้น 3" ต้องมีประสบการณ์ภาคสนามอย่างน้อยหนึ่งปี ชั่วโมงบิน 350 ชั่วโมง และภารกิจอย่างน้อย 600 ครั้ง สามารถบินได้ในสภาพอากาศปกติในระหว่างวัน โดยมีทัศนวิสัยอย่างน้อย 2.7 กม. และมีเมฆปกคลุมอย่างน้อย 225 ม. นักบินดังกล่าวปฏิบัติการเป็นกลุ่มเครื่องบิน 4-6 ลำ (ฝูงบิน)

"นักบินชั้น 2" ต้องมีประสบการณ์ภาคสนามอย่างน้อย 3 ปี ชั่วโมงบิน 450 ชั่วโมง และภารกิจอย่างน้อย 770 ครั้ง สามารถบินได้ในสภาพอากาศที่ยากลำบากในระหว่างวันด้วยทัศนวิสัยอย่างน้อย 2.7 กม. และมีเมฆปกคลุมไม่ต่ำกว่า 225 ม. เช่นเดียวกับในสภาวะธรรมดาในเวลากลางคืนด้วยทัศนวิสัยอย่างน้อย 5.4 กม. และมีเมฆปกคลุมไม่ต่ำกว่า 450 ม. นักบินดังกล่าวสามารถทำการรบทางอากาศได้อย่างอิสระ หลังจากผ่านไปหนึ่งปี พวกเขาจะได้รับเพิ่มขึ้น 15%-25% ตามกฎแล้วพวกเขาเป็นสมาชิกของ CPSU ปัจจุบันมีนักบินประเภทนี้มากกว่า 1,000 คนในกองทัพอากาศรัสเซีย

"นักบินชั้น 1" ต้องมีประสบการณ์ภาคสนามอย่างน้อย 6 ปี ชั่วโมงบิน 550 ชั่วโมง และภารกิจอย่างน้อย 1,200 ภารกิจ สามารถบินได้ในสภาพอากาศที่ยากลำบากทั้งกลางวันและกลางคืน โดยมีทัศนวิสัยน้อยกว่า 1.6 กม. และมีเมฆปกคลุมไม่ต่ำกว่า 225 ม. ปัจจุบันมีนักบินประเภทนี้ในกองทัพอากาศรัสเซียมากกว่า 300 คน ควรสังเกตว่าจำนวนชั่วโมงและการก่อกวนรวมทั้งเครื่องบินฝึกและเครื่องบินรบ

หากต้องการใบรับรองนักบินขับไล่ กองทัพอากาศสหรัฐฯ ต้องใช้เวลาบินอย่างน้อย 800 ชั่วโมง เครื่องบินสมัยใหม่ทุกลำติดตั้งระบบนำทางที่ช่วยให้มั่นใจในการบินในสภาพอากาศที่ไม่เอื้ออำนวยทั้งกลางวันและกลางคืน ดังนั้น ในสหรัฐอเมริกาจึงไม่มีข้อกำหนดด้านสภาพอากาศที่เฉพาะเจาะจง แต่มีข้อกำหนดว่าบางชั่วโมงจะต้องทำให้เสร็จในตอนกลางคืนแทน นอกเหนือจากการฝึกบินแล้ว การฝึกเครื่องจำลอง "ประสาทสัมผัส" เต็มรูปแบบยังมีบทบาทสำคัญอีกด้วย

ดังนั้นแม้แต่นักบิน USAF ธรรมดาก็มีประสบการณ์มากกว่านักบินชั้น 1 ของรัสเซียถึง 1.5 เท่าและมากกว่าสองเท่าของประสบการณ์นักบินรบรัสเซียทั่วไป

อย่างไรก็ตามนี่เป็นไปตามมาตรฐานเท่านั้น ในความเป็นจริงความล่าช้านั้นยิ่งใหญ่กว่ามาก ตัวอย่างเช่น ค่าใช้จ่ายในการปฏิบัติการต่อชั่วโมงบินสำหรับเครื่องบินรบเครื่องยนต์คู่เบาของชั้น MiG-29 อยู่ที่ประมาณ 3,000 ดอลลาร์ และสำหรับการรบด้วยเครื่องยนต์เดี่ยว F-16 แบบอเมริกัน - ประมาณ 2,000 ดอลลาร์ ต้นทุนเหล่านี้ถูกกำหนดโดยเชื้อเพลิงจำนวนมากสำหรับเครื่องยนต์สองเครื่อง ความหนักหน่วงของแรงงานที่มากขึ้นในการบำรุงรักษา และต้นทุนโดยรวมของการวินิจฉัย การป้องกัน และการบำรุงรักษา ระบบและหน่วยของอเมริกามีการวินิจฉัยทางอิเล็กทรอนิกส์ในระดับที่สูงกว่ามาก ตัวอย่างเช่น นักบิน F-16 มีผลการวินิจฉัยระบบที่สำคัญ เช่น เครื่องยนต์หรือเรดาร์ที่กำลังบินโดยตรง ในรัสเซีย การวินิจฉัยดังกล่าวไม่สามารถทำได้แม้แต่ในสนามบินภาคสนาม และจะมีเฉพาะในฐานทัพอากาศขนาดใหญ่เท่านั้น แต่ถึงอย่างนั้น กระบวนการ diarnostics ก็ทำได้ยากเนื่องจากงานมีความซับซ้อนอย่างมากและประสบการณ์ที่จำกัดของเจ้าหน้าที่ปฏิบัติการ สถานการณ์ที่ฐานทัพในเมือง Keskemet (ฮังการี) ซึ่งเป็นที่ตั้งกองทหาร Mig-29 เป็นสิ่งที่บ่งชี้ได้ ที่ฐานมีแท่นตรวจวินิจฉัย 3 จุด แต่ไม่มีแท่นใดทำงานเลย เหตุผลก็คือขาดการฝึกอบรมบุคลากร ค่าใช้จ่ายในการฝึกอบรมประมาณ 100,000 เหรียญสหรัฐ

อย่างไรก็ตาม ค่าใช้จ่ายในการดำเนินงานยังห่างไกลจากการพิจารณาต้นทุนรวมของชั่วโมงการบิน ค่าเสื่อมราคาที่สูงขึ้นมาก สำหรับพวกเขาช่องว่างนั้นยิ่งใหญ่ยิ่งขึ้น ในปี พ.ศ. 2537 - พ.ศ. 2539 ราคาของ Mig-29 อยู่ที่ประมาณ 25,000,000 เหรียญสหรัฐ ราคาของ F-16 ในปี พ.ศ. 2537 อยู่ที่ 18,600,000 เหรียญสหรัฐ อายุการใช้งานของเครื่องบิน Mig-29 คือ 2,500 ชั่วโมง หรือ 10,000 เหรียญต่อชั่วโมง อายุการใช้งานของโครงเครื่องบิน F-16 คือ 8,000 ชั่วโมง หรือ 2,325 เหรียญต่อชั่วโมง สำหรับโหนดที่สำคัญอื่นๆ ทรัพยากรที่แตกต่างกันก็ไม่น้อย ดังนั้นเครื่องยนต์ Mig-29 คือ 800 ชั่วโมง และ F-16 คือ 2,000 ชั่วโมง ต้องบอกว่าอุปกรณ์ของรัสเซียไม่สอดคล้องกับคุณสมบัติที่ระบุไว้เสมอไป ดังนั้นอายุการใช้งานของเครื่องยนต์ Mig-29 ในมาเลเซียคือ 750 ชั่วโมง ในฮังการีและเฮอร์มันน์มี 700 ชั่วโมง และในอินเดียก็ลดลงเหลือ 200 ชั่วโมงด้วยซ้ำ เป็นผลให้ราคาของเครื่องบิน 1 ลำในอินเดียสูงกว่าราคาเบื้องต้นที่ 490,000 ดอลลาร์ เมื่อพิจารณาจากตัวเลขข้างต้น ค่าใช้จ่ายรวมของหนึ่งชั่วโมงบินจะอยู่ที่ประมาณ 15,500 ดอลลาร์สำหรับ Mig-29 และประมาณ 5,900 ดอลลาร์สำหรับ F-16 .

เครื่องบินรบอเมริกันสมัยใหม่ เช่น F-16 มีระดับของระบบอัตโนมัติมากกว่าเครื่องบินรบของรัสเซีย และควบคุมได้ง่ายกว่า ซึ่งจะช่วยลดข้อกำหนดสำหรับจำนวนชั่วโมงที่ต้องใช้ในการควบคุมเครื่องบินลำนี้ ดังนั้น สำหรับนักบินรบของ National Guard ที่มีเวลาบินประมาณ 500 ชั่วโมง การควบคุม F-16 ในระดับภารกิจอิสระให้สำเร็จนั้นต้องใช้เวลาบินโดยเฉลี่ย 168 ชั่วโมง และนักบินรัสเซียที่สอดคล้องกันของชั้น 2 - 220 ชั่วโมง ดังนั้น ค่าใช้จ่ายในการฝึกบินเพียงอย่างเดียวสำหรับนักบินรบสมัยใหม่ในรัสเซียคือ 15,500 ดอลลาร์ * 220 = 3,440,000 ดอลลาร์ และในสหรัฐอเมริกา - 5,900 ดอลลาร์ * 168 = 991,200 ดอลลาร์

เห็นได้ชัดว่าสหภาพโซเวียต (รัสเซีย) ไม่สามารถทนต่อภาระดังกล่าวได้ จำเป็นต้องลดต้นทุน มันเกิดขึ้นในสองทิศทาง ลดระดับการฝึกอบรมและจำนวนนักบิน เมื่อเร็ว ๆ นี้ เนื่องจากสถานการณ์ทางเศรษฐกิจที่ย่ำแย่ลงในรัสเซียและการลดงบประมาณทางทหาร จำนวนชั่วโมงบินจึงลดลงอย่างมาก จำนวนชั่วโมงบินทั้งหมดของกองทัพอากาศลดลงจาก 679,800 ชั่วโมงในปี 1991 เป็น 132,000 ชั่วโมงในปี 1998 เวลาบินต่อนักบินหนึ่งคนคือ 29 ชั่วโมงในปี 1997 และประมาณ 20 ชั่วโมงในปี 1998 ต้องจำไว้ว่าเพื่อรักษาระดับการแสดงผาดโผนที่ต้องการนั้นต้องใช้เวลาบินประมาณ 100 ชั่วโมงต่อปี เมื่อคำนึงถึงความจำเป็นในการบินเพื่อการฝึก ซึ่งหมายความว่ามีนักบินในรัสเซียเพียง 10-15% เท่านั้นที่สามารถรักษารูปร่างที่ต้องการได้อย่างเต็มที่ เปรียบเทียบกับ 100% ในสหรัฐอเมริกา (เวลาบินเฉลี่ย - 212 ชั่วโมง)

นอกจากนี้ ระดับของระบบอัตโนมัติที่สูงขึ้นจะช่วยลดความแตกต่างในระดับนักบินเป็นส่วนใหญ่ ชาวอเมริกันทราบว่าหากนักบินเพียง 1 คนจาก 5 คนที่ได้รับชัยชนะใน BB2 เทคโนโลยีสมัยใหม่ก็ทำให้สามารถเพิ่มตัวเลขนี้เป็น 2-3 (50% ของนักบิน) ชาวรัสเซีย 15% ของนักบินยังคงเป็นเพียง 1 ใน 5 เท่านั้น 3% ของจำนวนนักบินสามารถชนะได้ หรือน้อยกว่าชาวอเมริกันถึง 15 เท่าด้วยจำนวนที่เท่ากัน
ตามตัวอย่างที่กำหนดของ F-16 ชาวอเมริกันมีนักบินอย่างน้อย 2,000 คนซึ่งมีเวลาบินมากกว่า 1,000 ชั่วโมงในรุ่นนี้ และอย่างน้อย 300 คนที่มีชั่วโมงบิน 2,000 ชั่วโมง 18 คนมีเวลาบินมากกว่า 3,000 ชั่วโมง และหนึ่งในกองทัพอากาศรัสเซียมีมากกว่า 4,000 ชั่วโมง ไม่มีนักบินคนเดียวที่มีเวลาบินมากกว่า 2,000 ชั่วโมงบนเครื่องบินรบสมัยใหม่

*********************************************************************************************************************

ข้อมูลที่นำเสนอโดยคำนึงถึงสถานการณ์ในปี พ.ศ. 2541-2542 ขณะนี้เรามีข้อมูลสำหรับปี 2000 “รายงานเกี่ยวกับสถานะของการฝึกการต่อสู้ในกองทัพ” จัดทำขึ้นเป็นประจำทุกปีโดยเจ้าหน้าที่ทั่วไปและผู้อำนวยการหลักของการฝึกการต่อสู้และนำเสนอต่อผู้บัญชาการทหารสูงสุด รัฐมนตรีว่าการกระทรวงกลาโหม และหัวหน้าเจ้าหน้าที่ทั่วไป รายงานดังกล่าวโดยรัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงกลาโหมแห่งสหพันธรัฐรัสเซีย พันเอก V. TOPOROV ในแผนก "3.2 การฝึกอบรมทางอากาศ" มีข้อมูลดังต่อไปนี้:

“ ในระหว่างการจัดระเบียบและการดำเนินกิจกรรมการฝึกยุทธวิธีในหน่วยการบินของกองทัพอากาศมีองค์ประกอบของพิธีการที่พยายามปฏิบัติตามแผนไม่ว่าจะด้วยวิธีใดก็ตามเพื่อลดคุณภาพของการฝึกรบของหน่วยและหน่วยทหาร ดึงดูดลูกเรือ 2 - 4 คนให้เข้าร่วมในการฝึกอบรมและการฝึกอบรมด้านเทคนิคแทนที่จะเป็นหลักสูตรการฝึกการต่อสู้ที่กำหนดการฝึกอบรม 75% ของลูกเรือบัญชีเงินเดือนของหน่วยหรือ 90% ของจำนวนเครื่องบินปกติของกองทหาร

สำหรับข้อมูล

เวลาบินโดยเฉลี่ยของนักบินหน่วยรบลดลงทุกปี และในปีนี้อยู่ที่ 60-70 ชั่วโมงตามมาตรฐานทางวิทยาศาสตร์ขั้นต่ำ:

ในเครื่องบินรบ - 8 ชั่วโมง;

ในเครื่องบินโจมตี - 32 ชั่วโมง;

ในการบินทิ้งระเบิด - 15 ชั่วโมง:

ในการบินระยะไกล - 10 ชั่วโมง:

ในการขนส่งทางทหาร (VTA) - 28 ชั่วโมง:

ในการบินของกองทัพบก - 18-27 ชั่วโมง

สิ่งนี้ส่งผลกระทบอย่างมีนัยสำคัญต่อระดับความพร้อมรบของบุคลากรการบินซึ่งยังคงลดลงอย่างต่อเนื่อง ระดับการฝึกอบรมจริงของลูกเรือการบินของหน่วยเตรียมพร้อมถาวรไม่เป็นไปตามข้อกำหนดที่กำหนดโดยคำสั่งของรัฐมนตรี

ในระหว่างการฝึกทหารนั้น มีการใช้ประสบการณ์เชิงปฏิบัติเพียงเล็กน้อยในการใช้งานการบินรบในภูมิภาคคอเคซัสเหนือ แผนการฝึกอบรมสำหรับหน่วยบังคับบัญชาและควบคุมและกองกำลัง (กองกำลัง) ไม่รวมถึงการฝึกร่วมกับกองกำลังภาคพื้นดิน หน่วยควบคุมการบินตั้งแต่ผู้ควบคุมเครื่องบินขั้นสูงไปจนถึงผู้บังคับบัญชาการรวมกองทัพอากาศยังไม่พร้อมสำหรับการร่วมใช้งานการบินทุกประเภทในวงกว้างทั้งในแง่ของการฝึกอบรมและในแง่ของอุปกรณ์ที่มีวิธีการบังคับบัญชาที่ทันสมัยและ ควบคุม.

การวิเคราะห์สถานะคุณสมบัติของบุคลากรด้านการบินบ่งชี้ว่ามีแนวโน้มอย่างต่อเนื่องต่อการลดจำนวนนักบินและผู้เดินเรือที่ผ่านการฝึกอบรมและมีคุณวุฒิสูง การฝึกนักบินในประเภทการฝึกบินที่ซับซ้อนถูกยกเลิกแล้ว

การฝึกอบรมนักบินรุ่นเยาว์ที่เข้าร่วมกองทัพหลังจากสถาบันการบินทหารที่มีระดับการฝึกบินต่ำมากนั้นมีจำกัด (เวลาบินทั้งหมด 50% ของผู้สำเร็จการศึกษาจากสถาบันการบินทหารในปี 2542 คือ 50-60 ชั่วโมงแทนที่จะเป็น 190 ชั่วโมงที่จัดตั้งขึ้น) ซึ่งทำให้การฝึกอบรมไม่เหมาะสมกับเทคโนโลยีการบินที่ซับซ้อนและสิ้นเปลืองพลังงาน นักบินรุ่นเยาว์ใช้เวลาบินเฉลี่ย 8 ชั่วโมงในปี 2542 และ 2 ชั่วโมงในปีการศึกษา 2543 จากนักบินทั้งหมด 1,099 คนที่สำเร็จการศึกษาระหว่างปี 2538 - 2542 มีเพียง 583 ลำเท่านั้นที่บินในหน่วยรบ และในปี 2000 นักบินรุ่นเยาว์ 513 คนไม่ได้ขึ้นสู่อากาศ

สถานการณ์เกิดขึ้นโดยที่สูญเสียบุคลากรด้านการบินตามธรรมชาติสูง จึงไม่มีการสำรองที่เตรียมไว้เพื่อทดแทนพวกเขา ดังนั้นสัดส่วนของนักบินชั้น 1 ตั้งแต่ปี 2541 จึงลดลงจาก 80 เป็น 50% อายุเฉลี่ยของนักบินในหมวดนี้คือ 38-41 ปี ในทางปฏิบัติแล้วไม่มีนักบินชั้น 1 ที่มีอายุต่ำกว่า 30 ปีในหน่วยรบ การฝึกอบรมนักบินชั้น 1 ในระดับโลจิสติกส์ในปัจจุบันใช้เวลา 15-20 ปี ในอนาคตอันใกล้นี้ เราควรคาดหวังว่าจำนวนนักบินชั้น 1 และ 2 จะลดลงอย่างมาก เนื่องจากการเกษียณอายุและการลดมาตรการด้านองค์กรและบุคลากร และการสูญเสียประสิทธิภาพการต่อสู้ของกองบินโดยสิ้นเชิง...

ในปี พ.ศ. 2543 มีอัตราการเกิดอุบัติเหตุในการบินทหารเพิ่มขึ้น เครื่องบิน 10 ลำสูญหายจากอุบัติเหตุและภัยพิบัติ (7 ลำในปี 2542, 6 ลำในปี 2541) ความรุนแรงของอุบัติเหตุทางการบินก็เพิ่มขึ้นอย่างมากเช่นกัน ในปีนี้มีผู้เสียชีวิต 105 คน โดย 16 คนเป็นลูกเรือ (ในปี 2542 - 14 คน ในปี 2541 - 8 คน) สาเหตุหลักของเหตุการณ์คือปัจจัยมนุษย์ อุบัติเหตุจาก 83 ถึง 100% เกิดขึ้นเนื่องจากการทำงานขององค์กรไม่ดีและมีความต้องการน้อยในการจัดการฝึกบินในหน่วยรองซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของความเป็นผู้นำของการบริหารการบินพลเรือนของกองทัพอากาศ ระยะเวลาการบินโดยเฉลี่ยต่อเหตุการณ์อันเนื่องมาจากปัจจัยมนุษย์ก็ลดลงมากกว่า 20% เช่นกัน