รูปลักษณ์ใหม่ของอุตสาหกรรมการบินในประเทศ โคลปาคอฟ เอส.เค.

หลายคนรู้และบางคนถึงกับจำได้ว่ามีช่วงเวลาที่การบิน อุตสาหกรรมการบินในประเทศของเราให้ความสนใจมากที่สุด มีการจัดสรรเงินทุนและทรัพยากรจำนวนมากสำหรับการสร้างและพัฒนาอุปกรณ์การบินใหม่ และไม่เพียงแต่การทหารเท่านั้น ลำดับความสำคัญของการพัฒนาซึ่งจำเป็นเสมอมา แต่ยังรวมไปถึงการบินพลเรือนและการบินขนาดเล็กด้วย บางทีอาจไม่มีทิศทางเดียวในการบินที่ถูกทิ้งไว้โดยไม่มีใครดูแล ต้องขอบคุณโรงเรียนวิศวกรรมศาสตร์และสำนักงานการออกแบบที่มีชื่อเสียงที่สุด

สำนักงานออกแบบที่มีชื่อเสียงได้สร้างเครื่องบินและเฮลิคอปเตอร์สำหรับกิจกรรมต่างๆ มีการให้ความสนใจเป็นพิเศษกับสิ่งที่เรียกว่าเทคโนโลยีการใช้งานคู่ เช่น พลเรือนขั้นพื้นฐาน อากาศยานในสหภาพโซเวียตได้รับการพัฒนาบนพื้นฐาน เครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์. สิ่งนี้ทำให้ไม่เพียงแต่สามารถลดต้นทุนด้านการวิจัยและพัฒนาได้อย่างมาก แต่ยังได้รับกลุ่มอุปกรณ์ที่ได้มาตรฐานอีกด้วย

โรงงานการบินสามารถนำกลับมาใช้ใหม่จากผลิตภัณฑ์ทางการทหารไปเป็นพลเรือนและกลับมาใช้ใหม่ได้ภายในระยะเวลาอันสั้น ในการผลิตอุปกรณ์เอนกประสงค์นั้นให้ความสำคัญกับการใช้งานเครื่องบินประเภทใดประเภทหนึ่งซึ่งสามารถนำมาใช้ในพื้นที่ต่าง ๆ ของเศรษฐกิจของประเทศได้ ไม่ใช่แค่เพื่อวัตถุประสงค์ทางทหารเท่านั้น

เจ้าหน้าที่ธงเกษียณอายุราชการ

แน่นอนว่าสิ่งนี้ใช้ไม่ได้กับเครื่องบินทหารที่มีความเชี่ยวชาญสูง เครื่องบินรบ-สกัดกั้น เครื่องบินทิ้งระเบิด-เครื่องบินรบ ฯลฯ ในระดับที่สูงกว่า สิ่งนี้นำไปใช้กับเครื่องบินขนส่งและเฮลิคอปเตอร์ นอกจากนี้เครื่องบินพลเรือนและเฮลิคอปเตอร์ยังสามารถใช้เพื่อวัตถุประสงค์ทางทหารต่างๆ ได้

ฉันคิดว่าไม่มีความจำเป็นภายในกรอบของบทความนี้ที่จะกล่าวถึงว่าอุตสาหกรรมที่มีเทคโนโลยีสูงเช่นการผลิตเครื่องบินได้ให้แรงจูงใจอย่างต่อเนื่องสำหรับการพัฒนาภาคอื่น ๆ ของเศรษฐกิจของประเทศ แม้แต่ภาคส่วนที่ดูเหมือนจะเกี่ยวข้องกับระยะไกล การพัฒนาการผลิตเครื่องบิน เพียงพอที่จะพูดถึงที่นี่ว่าเป็นการก้าวกระโดด อุตสาหกรรมโซเวียตให้การคัดลอก เครื่องบินอเมริกัน B-29 และกี่อุตสาหกรรมที่ต้อง “นำ” สู่ระดับโลก

Tu-4 อะนาล็อกของเครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์ของอเมริกาบี-29.

แต่น่าเสียดายที่ทัศนคติของผู้นำประเทศต่ออุตสาหกรรมการบินดังกล่าวดูเหมือนจะกลายเป็นเรื่องในอดีตไปแล้ว สิ่งนี้ใช้ไม่ได้กับการบินทหารในประเทศ ซึ่งเป็นความจำเป็นที่ไม่จำเป็นต้องพิสูจน์หรืออธิบายแม้แต่กับนักการเมืองและผู้บัญญัติกฎหมายที่สนับสนุนรัสเซียตะวันตก

การเปลี่ยนแปลงที่แปลกประหลาด

และที่นี่ ประวัติศาสตร์ล่าสุดอุตสาหกรรมเครื่องบินพลเรือนในประเทศของเราเต็มไปด้วยการเลี้ยวโค้งโค้งงอและการก้าวกระโดดอย่างไม่อาจเข้าใจได้

เมื่อวันที่ 28 พฤศจิกายน พ.ศ. 2534 ตามคำสั่งของบอริส เยลต์ซิน กระทรวงการบินพลเรือนถูกยกเลิก หน้าที่ของมันถูกโอนไปยังกระทรวงคมนาคมของ RSFSR

ดูเหมือนว่านี่คือจุดเริ่มต้นของการเปลี่ยนแปลงที่แปลกประหลาดที่เกิดขึ้นในอุตสาหกรรมเครื่องบินพลเรือนในรัสเซีย อันเป็นผลมาจากการรวม MGA ในอดีตเข้ากับกระทรวงคมนาคมทำให้กรมนโยบายของรัฐในด้านการบินพลเรือนเริ่มจัดการกับปัญหาการบินพลเรือน นั่นคือการบินพลเรือนสูญเสียตำแหน่งพิเศษและความได้เปรียบเหนือการขนส่งรูปแบบอื่น ๆ และกลายเป็นหนึ่งใน 13 แผนกของกระทรวงคมนาคม

กระทรวงสำคัญอีกกระทรวงหนึ่งคือกระทรวงอุตสาหกรรมการบินก็ประสบชะตากรรมเดียวกัน หลังจากผ่านการยกเลิกและควบรวมกิจการมาหลายครั้งแล้ว กระทรวงนี้ก็ได้รับการฟื้นฟูเป็นครั้งที่สามในวันที่ 8 มีนาคม พ.ศ. 2508 แต่อีกครั้งในปี 1991 ที่โชคไม่ดีกระทรวงอุตสาหกรรมการบินของสหภาพโซเวียตถูกย้ายไปยังเขตอำนาจศาลของกระทรวงอุตสาหกรรมของ RSFSR นั่นคือมันสูญเสียตำแหน่งพิเศษเช่นกัน

เมื่อวันที่ 28 พฤศจิกายน พ.ศ. 2534 ตามคำสั่งของบอริส เยลต์ซิน กระทรวงอุตสาหกรรมการบินถูกยกเลิก หน้าที่ของมันถูกโอนไปยังกระทรวงอุตสาหกรรมของ RSFSR

จากนั้นกระทรวงอุตสาหกรรมก็ได้เริ่มการเปลี่ยนชื่ออย่างไม่มีที่สิ้นสุดและความปั่นป่วนอื่นๆ

ปัจจุบันประเด็นด้านอุตสาหกรรมการบินอยู่ในความดูแลของกรมอุตสาหกรรมการบินในกระทรวงอุตสาหกรรมและการค้าแห่งสหพันธรัฐรัสเซีย

เกิดอะไรขึ้นในตอนจบ: กระทรวงการบินพลเรือน- ในฐานะหน่วยงานเดียวที่รับผิดชอบทุกสิ่งที่เกี่ยวข้องกับแนวคิดของ "การบินพลเรือน" จึงได้ผ่าน "การพัฒนา" ขั้นตอนต่อไปนี้: (และในเครื่องหมายคำพูดเนื่องจากเป็นการยากมากที่จะเรียกมันว่าการพัฒนา คือการเสื่อมสลายและสูญพันธุ์อย่างช้าๆ)

• กรมขนส่งทางอากาศ กระทรวงคมนาคม สหพันธรัฐรัสเซีย – 1991

  บริการการบินแห่งชาติของรัสเซีย - 2539

  บริการขนส่งทางอากาศของรัฐบาลกลางของรัสเซีย - 2542

  การบริการการบินพลเรือนแห่งรัฐของกระทรวงคมนาคมแห่งสหพันธรัฐรัสเซีย - 2543 (แผนกโครงสร้างของกระทรวงคมนาคมแห่งสหพันธรัฐรัสเซีย)

  สำนักงานขนส่งทางอากาศของรัฐบาลกลาง - 2547 (Rosaviation ภายใต้เขตอำนาจของกระทรวงคมนาคมแห่งสหพันธรัฐรัสเซีย)

ในเวลาเดียวกันหน้าที่ของบริการก่อนหน้านี้ (ข้าราชการพลเรือนของกระทรวงคมนาคม) ได้รับการแจกจ่ายระหว่างสำนักงานขนส่งทางอากาศของรัฐบาลกลาง Rostransnadzor และกระทรวงคมนาคมของรัสเซีย และหากในทางปฏิบัติทั่วไป เป็นเรื่องปกติที่จะรวมโครงสร้างที่สนใจทั้งหมดไว้ในหน่วยเดียวที่รับผิดชอบประเด็นหลักทั้งหมด เราก็มีแนวโน้มตรงกันข้ามโดยสิ้นเชิง

ตอนนี้มี "ภาพ" เช่นนี้ โรซาเวียตเซียข้อตกลงกับ:

องค์กรของการดำเนินโครงการเป้าหมายของรัฐบาลกลางและโครงการการลงทุนที่กำหนดเป้าหมายของรัฐบาลกลาง

การให้บริการสาธารณะที่มีความสำคัญต่อสาธารณะตามเงื่อนไขที่กำหนดโดยกฎหมายของรัฐบาลกลางแก่บุคคลจำนวนไม่ จำกัด รวมถึงเพื่อวัตถุประสงค์ของ: การใช้ชุดมาตรการเพื่อจัดระเบียบการสนับสนุนสำหรับเที่ยวบินระหว่างประเทศและภายในประเทศ การดำเนินการตามชุดมาตรการเพื่อสร้างความมั่นใจในความปลอดภัยของสิ่งอำนวยความสะดวกโครงสร้างพื้นฐานการขนส่งและ ยานพาหนะจากการแทรกแซงโดยมิชอบ;

การตีพิมพ์การกระทำทางกฎหมายของแต่ละบุคคลบนพื้นฐานของและตามรัฐธรรมนูญแห่งสหพันธรัฐรัสเซีย กฎหมายรัฐธรรมนูญของรัฐบาลกลาง กฎหมายของรัฐบาลกลางการกระทำและคำแนะนำของประธานาธิบดีแห่งสหพันธรัฐรัสเซีย รัฐบาลแห่งสหพันธรัฐรัสเซีย และกระทรวงคมนาคมของสหพันธรัฐรัสเซีย

Rostransnadzor ดำเนินการ:

ฟังก์ชั่นการควบคุมและกำกับดูแล (รวมถึง) ในด้านการขนส่งทางอากาศ (การบินพลเรือน)

นอกจากนี้ การกำกับดูแลนี้ดำเนินการในลักษณะที่มีหนังสือเวียน คำแนะนำ คำสั่ง และ กฎระเบียบสามารถเหมือนกันสำหรับทางอากาศ ทางทะเล และทางน้ำภายในประเทศ (เช่นเดียวกับไฟฟ้าในเมือง รถยนต์ ฯลฯ) ในขณะเดียวกัน ลักษณะเฉพาะของการขนส่งทางอากาศและการปฏิบัติงานของเครื่องบินก็ถูกมองข้ามไปโดยสิ้นเชิง

และมีอีกโครงสร้างหนึ่งที่เกี่ยวข้องกับปัญหา GA: นโยบายกระทรวงการต่างประเทศ สาขาการบินพลเรือนภายในโครงสร้างของกระทรวงคมนาคมแห่งสหพันธรัฐรัสเซีย แผนกมีแผนกดังต่อไปนี้:

ฝ่ายกำกับดูแล การสนับสนุนทางกฎหมายและการพัฒนากิจกรรมขององค์กรการบินพลเรือน

กรมบริการทางอากาศ

กองมาตรฐานการบิน

กรมมาตรฐานและข้อกำหนดทางเทคนิค

ฝ่ายสนับสนุนการเดินอากาศ

หัวหน้าของเศรษฐกิจการขนส่งขนาดใหญ่ทั้งหมดนี้คือรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมของสหพันธรัฐรัสเซีย มิคาอิล ยูริเยวิช โซโคลอฟ นักเศรษฐศาสตร์จากการศึกษาขั้นพื้นฐาน (คณะเศรษฐศาสตร์ของมหาวิทยาลัยแห่งรัฐเลนินกราด, 1991)

นี่คือสิ่งที่เกี่ยวข้องกับการบินพลเรือนโดยทั่วไป กฎระเบียบ และองค์กรในประเทศของเรา

โรคดำเนินไป

ดังที่คุณทราบ UAC (United Aircraft Corporation) ก่อตั้งขึ้นในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2549 องค์กรอุตสาหกรรมการบิน โรงงาน สำนักงานออกแบบทั้งหมดได้รวมตัวกัน

รัฐ (Rosimushchestvo) เป็นเจ้าของหุ้น UAC 90.3% นั่นคือรัฐมีคะแนนเสียงชี้ขาดในการแก้ไขปัญหาสำคัญทั้งหมดที่เกี่ยวข้องกับการวางแผนและการผลิตอุปกรณ์การบินทางทหารและพลเรือนในประเทศ

แผนภาพด้านล่างแสดงพลวัตของการผลิตเครื่องบินพลเรือนในสหภาพโซเวียต\RSFSR\RF ตั้งแต่ปี 1969 ผลผลิตที่ลดลงอย่างรวดเร็วในช่วงต้นทศวรรษ 1990 และการลดลงโดยสิ้นเชิงหลังปี 1997 แสดงให้เห็นอย่างชัดเจน การเติบโตของการผลิตเครื่องบินพลเรือนไม่มีนัยสำคัญโดยสังเกตได้เฉพาะในปี 2552-2553 เท่านั้น และเนื่องจากการเริ่มผลิต SSJ-100

ดังที่เราเห็น แทนที่จะให้การสนับสนุนผู้ผลิตเครื่องบินในประเทศและนโยบายที่มีความสามารถในด้านการสร้างเครื่องบินพลเรือน ผู้นำรัสเซียสนับสนุนและส่งเสริมการนำเข้าเครื่องบินโบอิ้งและแอร์บัสมือสองเข้ามาในประเทศทุกวิถีทางที่เป็นไปได้ ปัจจุบันเป็นกองเรือหลักของสายการบินภายในประเทศ

ด้วยการถือกำเนิดของ UAC (โปรดจำไว้ว่าต้นปี 2549) การผลิตเครื่องบินสำหรับการบินพลเรือนก็ไม่มีการก้าวกระโดดเช่นกัน แน่นอนว่าเครื่องบินไม่ได้ถูกสร้างขึ้นภายในวันเดียว แต่เกิดขึ้นแล้ว UAC ไม่ได้ถูกสร้างขึ้นตั้งแต่เริ่มต้น!ในช่วงเวลาแห่งการรวมประเทศ สำนักงานออกแบบเครื่องบินของรัสเซียส่วนใหญ่มีการพัฒนาเทคโนโลยีใหม่หรือการปรับปรุงเทคโนโลยีที่มีอยู่ให้ทันสมัยในเชิงลึกของตนเอง

แต่โครงการที่แปลกและไม่สอดคล้องกันเกิดขึ้นในอุตสาหกรรมการบิน รัฐบาลได้รับการโน้มน้าวอย่างแข็งขันสำหรับโครงการของบริษัททหาร Sukhoi ซึ่งเป็นเครื่องบิน SSJ-100 แทนที่จะเป็นเครื่องบิน Tu-334 ในประเทศเกือบทั้งหมด แม้แต่เครื่องยนต์ยูเครนที่ผลิตขึ้นมาสำหรับมัน D-436 ก็ถูกสร้างขึ้นโดยการมีส่วนร่วมของนักพัฒนาชาวรัสเซีย การล็อบบี้นี้ไม่ใช่เรื่องยากที่จะคาดการณ์ เนื่องจาก UAC เป็นผู้นำมาเป็นเวลานานโดยอดีตผู้อำนวยการทั่วไปของสำนักออกแบบ Sukhoi M.A. Pogosyan ซึ่งยังคงเป็นประธานคณะกรรมการบริหารของสำนักออกแบบ Sukhoi OJSC ในเวลาเดียวกัน

เครื่องบิน SSJ100 นั้นดีในกลุ่มเฉพาะของมันอย่างแน่นอน แต่ถึงแม้จะมีการขยายออกไป แต่ก็ไม่สามารถเรียกได้ว่าเป็นเครื่องบินที่พัฒนาในประเทศ เพียงแค่ดูภาพ

ดูภาพวาดอย่างละเอียดระบบหลักทั้งหมดของเครื่องบินได้รับการพัฒนาจากต่างประเทศ ในบรรดาผลิตภัณฑ์ภายในประเทศ มีเพียง "ฮาร์ดแวร์" เท่านั้นที่ยังคงอยู่: ส่วนตรงกลาง ปีก ชิ้นส่วนของลำตัว และเสา

เราสามารถระบุ "สิ่งแปลกประหลาด" ที่เกิดขึ้นในอุตสาหกรรมการบินภายในประเทศมาเป็นเวลานานโดยเริ่มจากการยกเลิกกระทรวงอุตสาหกรรมการบินเอง เราสามารถพูดต่อไปเกี่ยวกับตัวอย่างการก่อวินาศกรรมโดยสิ้นเชิงในการผลิตเครื่องบินพลเรือนของเรา, เกี่ยวกับการล็อบบี้เครื่องบินต่างประเทศอย่างเปิดเผย, เกี่ยวกับการยกเลิกหน้าที่ในการนำเข้าสู่สหพันธรัฐรัสเซีย, เกี่ยวกับการรับสินใต้โต๊ะ; จะดีกว่าที่จะให้บางส่วน ตัวเลข

สายการบินภายในประเทศใช้เงินประมาณ 45,000 ล้านดอลลาร์ในการซื้อเครื่องบินโบอิ้งและแอร์บัส รวมถึงสัญญาที่วางแผนไว้อีก 30,000 ล้านดอลลาร์

ดังนั้น ในประเภทของเครื่องบินที่มีที่นั่งมากกว่า 250 ที่นั่ง ด้วยเงินทุนจริงที่ใช้ไปเพื่อซื้อเครื่องบินโบอิ้ง 70 ลำ และเครื่องบินแอร์บัส 20 ลำ (ประมาณ 9 พันล้านดอลลาร์) จึงสามารถสร้าง Il-96 ที่ทันสมัยจำนวน 148 ลำได้ การใช้จ่าย 30 พันล้านดอลลาร์ในการซื้อเครื่องบินเกือบ 350 ลำจากกลุ่มพันธมิตรเหล่านี้จะทำให้สามารถเติมฝูงบินเครื่องบินภายในประเทศด้วยเครื่องบิน Tu-204/214 จำนวน 450 ลำ ในประเภทที่นั่ง 75-150 มีการใช้จ่ายเงินประมาณห้าพันล้านดอลลาร์ในการซื้อเครื่องบิน Bombardier, ATR-42 และเครื่องบินต่างประเทศอื่นๆ แทนที่จะสร้าง An-148, An-140 และ Il-114 มากกว่าร้อยลำ

และอีกหนึ่งคำพูดจากบทความของ Pyotr Zakharov ใน "เที่ยวบินและเงินใต้โต๊ะ" ของ Military-Industrial Courier:

แนวคิดในการดูหมิ่นคุณธรรมของอุปกรณ์การบินในประเทศที่ผลิตด้วยความร่วมมือในวงกว้างนั้นได้รับการสนับสนุนจากพนักงานผู้เชี่ยวชาญที่ได้รับอาหารอย่างดี ทำให้เกิดปมด้อยในจิตสำนึกสาธารณะของแบรนด์ "Made in Russia" แต่เราไม่มีเครื่องบินลำตัวกว้างที่ดีที่สุดในโลกอย่าง Il-96 ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของทีมการบินของประธานาธิบดีใช่หรือไม่ เมื่อทศวรรษครึ่งที่แล้วเป็นบริษัทตูโปเลฟที่รับรองเครื่องบิน Tu-334-100 ที่สร้างขึ้นตามโครงการประธานาธิบดี "การพัฒนาเทคโนโลยีการบินพลเรือนของรัสเซียจนถึงปี 2543" ไม่ใช่หรือ? ไม่มี An-148 ระดับภูมิภาคที่ปรับให้เข้ากับสนามบินภายในประเทศที่ไม่สมบูรณ์ซึ่งเป็นที่ชื่นชอบของผู้โดยสารและนักบินและปฏิบัติภารกิจของกระทรวงสถานการณ์ฉุกเฉินและหน่วยงานพิเศษอื่น ๆ เป็นประจำหรือไม่ เป็นไปไม่ได้หรือไม่ที่จะวางยานพาหนะประเภทและขนาดอื่นไว้บนปีก - Tu-204/214, Il-114, An-140 (อย่างหลังนี้ขาดไม่ได้สำหรับการขนส่งในฟาร์นอร์ธและอุณหภูมิทางใต้สุดขั้ว) หรือประเทศนี้ถูกลิดรอนศักยภาพและสำรองสำหรับการผลิตเฮลิคอปเตอร์รุ่นใหม่ทั้งหมด (ตั้งแต่ประเภท Ansat แบบเบาไปจนถึงผู้ถือสถิติโลกในด้านความสามารถในการบรรทุก) และการปรับปรุงมอเตอร์บนพื้นฐานเทคโนโลยีขั้นสูงของ Mi-8/17/171?

อย่างที่พวกเขาพูดความคิดเห็นนั้นไม่จำเป็น และฉันอยากจะจบการรีวิวของฉันด้วยความยินดีมากกว่านี้ แต่ก็ยังเป็นไปไม่ได้

การฟื้นฟูอธิปไตยทางเทคโนโลยีของประเทศจำเป็นต้องขจัดความเฉื่อยชาของระบบราชการและการก่อวินาศกรรมโดยสิ้นเชิงจากอุตสาหกรรมการบินอย่างเร่งด่วน เจ้าหน้าที่การบินของรัสเซีย - ตอนนี้เราสามารถพูดได้อย่างมั่นใจ - ไม่สนใจในการพัฒนาการผลิตเครื่องบินและเครื่องยนต์ในประเทศ พวกเขาจะทำกำไรได้มากกว่าหากจัดการกับ "หุ้นส่วน" ตะวันตก การเยาะเย้ยถากถางต่อกลุ่มอุตสาหกรรมอากาศยานของเราไม่ได้จำกัดอยู่เพียงการจัดเตรียมการตั้งค่าที่ชัดเจนและซ่อนเร้นไว้ให้กับผู้ผลิตต่างประเทศ ขณะเดียวกันก็เพิกเฉยต่อการพัฒนาทางวิศวกรรมของบริษัทและโรงเรียนของเราเอง

อุตสาหกรรมการบินเป็นหนึ่งในสาขาวิศวกรรมเครื่องกลที่ผลิตทั้งตัวเครื่องบินและชิ้นส่วนและอุปกรณ์ทั้งหมดที่จำเป็นสำหรับพวกเขา

ต้นกำเนิดของอุตสาหกรรมการบินในรัสเซีย

เมื่อพูดถึงอุตสาหกรรมการบินของสหภาพโซเวียต เราไม่สามารถพลาดที่จะพูดถึงต้นกำเนิดของมัน ย้อนกลับไปในทศวรรษแรกของศตวรรษที่ 20 เครื่องบินลำแรกที่ผลิตโดยอุตสาหกรรมการบินคือเรือบิน ก็เริ่มเข้ามาเรื่อยๆ. ปริมาณน้อยผลิตเครื่องบินและเครื่องยนต์อากาศยาน

แต่การพัฒนาอุตสาหกรรมการบินในจักรวรรดิรัสเซียดำเนินไปอย่างช้าๆ มีโรงงานและโรงงานขนาดเล็กเพียงไม่กี่แห่งเท่านั้นที่เกี่ยวข้องโดยตรงกับการผลิตเครื่องบิน การพัฒนาอุตสาหกรรมการบินได้รับผลกระทบทางลบจากความต้องการซื้อชิ้นส่วนจำนวนมากในต่างประเทศ (โดยเฉพาะเครื่องยนต์เครื่องบินราคาแพง) และวัสดุที่อ่อนแอ

เฉพาะเมื่อมีการระบาดของสงครามโลกครั้งที่หนึ่งเท่านั้นที่ทำให้เกิดความก้าวหน้าในอุตสาหกรรมนี้ ได้รับคำสั่งจากกรมทหารให้ผลิตเครื่องบินจำนวนมาก แต่ถึงแม้อุตสาหกรรมการบินจะมีการปรับปรุงบ้าง แต่อุตสาหกรรมนี้ก็ยังไม่ประสบผลสำเร็จ เวลาที่ดีขึ้นและตามหลังหลายประเทศในยุโรปมาก
สถานการณ์นี้ยังคงอยู่จนกระทั่งการปฏิวัติเดือนตุลาคมและพวกบอลเชวิคเข้ามามีอำนาจในรัสเซีย

อุตสาหกรรมการบินของสหภาพโซเวียตก่อตั้งขึ้นในฐานะอุตสาหกรรมอิสระในต้นปี พ.ศ. 2480 มันถูกถอนออกจากคณะกรรมาธิการกลาโหมประชาชนซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของการเป็นหนึ่งในหน่วยงาน และได้แปรสภาพเป็นคณะกรรมาธิการประชาชนอิสระของอุตสาหกรรมการบินของสหภาพโซเวียต

ในช่วงหลายปีก่อนสงคราม มีการจัดการการผลิตจำนวนมากของเครื่องบินประเภทต่างๆ และชิ้นส่วนทั้งหมดที่จำเป็นสำหรับเครื่องบินเหล่านั้น ให้ความสนใจอย่างมากกับงานทางวิทยาศาสตร์และการออกแบบ เครื่องบินประเภทใหม่ เครื่องยนต์อากาศยาน ฯลฯ ได้รับการพัฒนาและทดสอบ ให้ความสนใจเป็นพิเศษกับคุณภาพและความน่าเชื่อถือของเครื่องบิน ลักษณะการบิน และอาวุธ

ในช่วงก่อนสงคราม อุตสาหกรรมการบินของสหภาพโซเวียตประสบกับความต้องการอย่างมากทั้งผู้เชี่ยวชาญที่มีประสบการณ์และส่วนประกอบและวัสดุที่จำเป็น เช่น อลูมิเนียม อย่างไรก็ตาม ยังคงเป็นไปได้ที่จะสร้างการผลิตเครื่องบินจำนวนมาก ชิ้นส่วนเครื่องบินส่วนใหญ่ยังคงต้องซื้อในต่างประเทศ

ปีแห่งสงคราม

การระบาดของมหาสงครามแห่งความรักชาติทำให้เกิดการเปลี่ยนแปลงที่สำคัญต่อการทำงานของอุตสาหกรรมการบินของสหภาพโซเวียต บริษัทด้านการบินบางแห่งถูกอพยพออกจากแผ่นดิน และสร้างโรงงานใหม่ขึ้น เริ่มการผลิตเครื่องบินจำนวนมาก แม้จะมีสถานการณ์ที่ยากลำบาก แต่อุตสาหกรรมการบินก็สามารถบรรลุเป้าหมายได้ ระยะเวลาอันสั้นเพิ่มจำนวนเครื่องบินที่ผลิตได้มากจนสามารถขจัดช่องว่างในการบินรบจากกองทัพอากาศนาซีเยอรมันได้ เครื่องบินประเภทใหม่ได้รับการพัฒนาโดยคำนึงถึงประสบการณ์การต่อสู้ของการบินโซเวียต ถูกสร้างขึ้นและเริ่มการผลิตอย่างรวดเร็ว

เมื่อสิ้นสุดสงคราม อุตสาหกรรมการบินของสหภาพโซเวียตมีอิทธิพลมากที่สุดในยุโรป เครื่องบินที่ผลิตนั้นไม่ได้ด้อยกว่า (และเหนือกว่าในหลาย ๆ ด้าน) เมื่อเทียบกับเครื่องบินต่างประเทศ อุตสาหกรรมการบินของสหภาพโซเวียตมีส่วนช่วยอย่างมากต่อชัยชนะเหนือศัตรูผ่านการทำงานหนัก องค์กรการบินหลายแห่งได้รับคำสั่งจากความสำเร็จด้านแรงงาน

ปีหลังสงคราม

ในปีพ.ศ. 2489 คณะกรรมาธิการประชาชนของอุตสาหกรรมการบินของสหภาพโซเวียตก็เหมือนกับคณะกรรมาธิการประชาชนคนอื่นๆ ได้ถูกเปลี่ยนเป็นกระทรวง

หลังสงครามสิ้นสุดลง เป็นที่แน่ชัดว่าอนาคตของการบินจะเป็นเช่นไร เครื่องยนต์ไอพ่น. ภายในไม่กี่ปี เครื่องบินไอพ่นต่อสู้ลำแรกของโซเวียตก็ถูกสร้างขึ้น ทดสอบ และเริ่มผลิตจำนวนมาก งานทางวิทยาศาสตร์และการออกแบบจำนวนมากได้ดำเนินการเพื่อสร้างไม่เพียงแต่ยานพาหนะที่บินได้เท่านั้น แต่ยังรวมถึงส่วนประกอบทั้งหมดด้วย

อุตสาหกรรมการบินของสหภาพโซเวียตในช่วงหลังสงครามนั้นเป็นอันดับสองรองจากอุตสาหกรรมการบินของสหรัฐอเมริกาเท่านั้น นี่เป็นเพราะความสูญเสียของสหรัฐฯ เพียงเล็กน้อยในช่วงปีสงคราม นอกจากนี้ สหรัฐฯ ยังได้รับมรดกจำนวนมากจากเยอรมนีและญี่ปุ่นที่พ่ายแพ้อีกด้วย เอกสารทางเทคนิค. นักออกแบบเครื่องบินชาวเยอรมันและญี่ปุ่นจำนวนมากที่อพยพไปยังสหรัฐอเมริกาเริ่มทำงานในอุตสาหกรรมเครื่องบินของตน

เมื่อเวลาผ่านไป อุตสาหกรรมการบินของสหภาพโซเวียตเริ่มผลิตไม่เพียงแต่เครื่องบินประเภทต่างๆ และชิ้นส่วนทั้งหมดที่จำเป็นสำหรับพวกเขา แต่ยังรวมถึงเครื่องบินประเภทใหม่เช่นเฮลิคอปเตอร์ด้วย มีส่วนสำคัญในด้านเทคโนโลยีอวกาศและจรวด

ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2508 ถึง พ.ศ. 2528 อุตสาหกรรมการบินของสหภาพโซเวียตประสบกับความเจริญรุ่งเรืองครั้งใหญ่ที่สุดในการทำงาน ตัวอย่างเครื่องบินทหารและพลเรือนจำนวนมากได้รับการพัฒนาและนำไปผลิตจำนวนมาก การพัฒนาและการทดสอบโมเดลเครื่องบินมีแนวโน้มเกิดขึ้นอย่างต่อเนื่อง ช่วงเวลานี้ถือเป็น "ช่วงเวลาทอง" ของอุตสาหกรรมการบินโซเวียตโดยชอบธรรม

ปีแห่งเปเรสทรอยก้า

Perestroika ซึ่งเริ่มขึ้นในปี 1985 มีบทบาทสำคัญในอุตสาหกรรมการบินของสหภาพโซเวียต การทดลองและนวัตกรรมจำนวนหนึ่งที่เกิดขึ้นในการจัดการอุตสาหกรรมจบลงด้วยความล้มเหลว การพัฒนาโมเดลเครื่องบินที่มีแนวโน้มดีหลายรุ่นได้หยุดลง และเครื่องบินสมัยใหม่หลายรุ่นซึ่งเพิ่งได้รับการพัฒนาเมื่อเร็ว ๆ นี้ได้ถูกถอดออกจากการผลิตจำนวนมาก ในตอนท้ายของปี 1991 กระทรวงอุตสาหกรรมการบินของสหภาพโซเวียตถูกเลิกกิจการ นี่คือจุดสิ้นสุดของประวัติศาสตร์อันรุ่งโรจน์ของอุตสาหกรรมการบินของสหภาพโซเวียตและจุดเริ่มต้นของประวัติศาสตร์ของอุตสาหกรรมการบินของรัสเซีย

เมื่อวันที่ 10 พฤศจิกายน พ.ศ. 2460 ตามทิศทางของ V.I. เลนิน สำนักกรรมาธิการการบินและการบินได้ก่อตั้งขึ้นภายใต้คณะกรรมการปฏิวัติทหารซึ่งเริ่มการคัดเลือกและการบัญชีของบุคลากรการบินและจัดระเบียบการรวบรวมการบัญชีและการคุ้มครองทรัพย์สินการบินที่เหลือ จากระบอบการปกครองแบบเก่า
สำนักงานผู้บังคับการตำรวจเป็นหน่วยงานปฏิวัติแห่งแรกสำหรับการก่อสร้างกองบินโซเวียตและอุตสาหกรรมการบิน
เมื่อวันที่ 20 ธันวาคม พ.ศ. 2460 วิทยาลัย All-Russian เพื่อการจัดการกองเรืออากาศแห่งสาธารณรัฐได้ถูกสร้างขึ้น คณะกรรมการได้รวมสาขาการบินและการบินทุกสาขาเข้าด้วยกันและบริหารจัดการกิจการการบิน
ตามคำสั่งของผู้แทนกิจการทหารหมายเลข 385 เมื่อวันที่ 24 พฤษภาคม พ.ศ. 2461 ตามคำแนะนำของ V.I. เลนิน ผู้อำนวยการหลักของกองเรือแดงของคนงานและชาวนา (Glavvozduhflot) ได้ก่อตั้งขึ้นซึ่งจัดการทางอากาศทางทหารของประเทศ กองกำลังและสถานประกอบการซ่อมเครื่องบิน
ตามบันทึกในเดือนกันยายน พ.ศ. 2461 กองบินของกองบิน Red Air Fleet ของคนงานและชาวนา (RKKVF) รวมเครื่องบินที่ให้บริการได้ 266 ลำและเครื่องบินที่ชำรุด 59 ลำ นอกจากนี้ยังมีเครื่องบินที่ให้บริการได้ 169 ลำในโกดังกลางและสวนทางอากาศ ดังนั้น หากไม่รวมโรงงานผลิตเครื่องบินและโรงเรียนการบิน กองเรือ Red Air มีเครื่องบินพร้อมรบ 435 ลำ
เมื่อวันที่ 1 ธันวาคม พ.ศ. 2461 V.I. เลนินสนับสนุนความคิดริเริ่มของ N.E. Zhukovsky และนักเรียนของเขา A.N. Tupolev เพื่อสร้างสถาบันแอโรไฮโดรไดนามิกกลาง - TsAGI ที่มีชื่อเสียงในเวลาต่อมาซึ่งเป็นหัวหน้าด้านวิทยาศาสตร์การบินในประเทศ

ในช่วงสุดท้ายของสงครามกลางเมือง โรงงานปฏิบัติการของอุตสาหกรรมทหารรัสเซียได้รับการจัดสรรโดยรัฐบาลโซเวียตให้กับกลุ่มการผลิตพิเศษที่อยู่ใต้บังคับบัญชาของคณะกรรมการหลักของอุตสาหกรรมการทหาร (GUVP) ของสภาเศรษฐกิจแห่งชาติรัสเซียทั้งหมด (VSNKh ) ของ RSFSR GUVP ได้แก่ สภาทหารอุตสาหกรรม การบริหารส่วนกลางโรงงานปืนใหญ่และผู้อำนวยการหลักของโรงงานการบินยูไนเต็ด (Glavkoavia) ณ วันที่ 1 มกราคม พ.ศ. 2464 GUVP VSNKh อยู่ภายใต้สังกัดของวิสาหกิจ 62 แห่งซึ่งมีพนักงานประมาณ 130,000 คน ตามมติของคณะกรรมการบริหารกลางของสหภาพโซเวียตเมื่อวันที่ 12 พฤศจิกายน พ.ศ. 2466 กองทัพทั้งหมดรวมถึงการบินอุตสาหกรรมถูกโอนไปยังเขตอำนาจศาลของสหภาพทั้งหมด

จนถึงปี 1939 การจัดการของรัฐของอุตสาหกรรมการบินมีลักษณะเฉพาะด้วยการถ่ายโอนอุตสาหกรรมบ่อยครั้งจากแผนกหนึ่งไปยังอีกแผนกหนึ่งและการปฏิรูปโครงสร้าง การผลิตเครื่องบินทั้งหมดกระจุกตัวอยู่ในสำนักออกแบบ ซึ่งมีการพัฒนาและผลิตเครื่องบินต้นแบบ ในทางปฏิบัติแล้วไม่มีการผลิตเครื่องบินต่อเนื่อง ยกเว้นเครื่องบินที่ผลิตภายใต้ใบอนุญาตจากต่างประเทศ (รวมถึง DC-3 Dakota)
ในปี 1930 อุตสาหกรรมมีโรงงานดังต่อไปนี้: การผลิตเครื่องบิน - 7, การผลิตเครื่องยนต์ - 4, การซ่อมแซม - 6, อุปกรณ์เสริม - 5, การทดลอง - 3
ในช่วงหลายปีที่ผ่านมา อุตสาหกรรมการบินอยู่ภายใต้การนำของหน่วยงานภาครัฐดังต่อไปนี้:
พ.ศ. 2468 - 2473 ความไว้วางใจของรัฐสำหรับอุตสาหกรรมการบิน - นักบินของผู้อำนวยการหลักของอุตสาหกรรมโลหการของสภาเศรษฐกิจสูงสุด
2473 - 2477 สมาคมอุตสาหกรรมการบิน All-Union (VOA) VSNKh
พ.ศ. 2477 - พ.ศ. 2479 ผู้อำนวยการหลักของอุตสาหกรรมการบิน (GUAP) ของคณะผู้แทนอุตสาหกรรมหนัก
พ.ศ. 2479 - พ.ศ. 2482 ผู้อำนวยการหลักคนแรก (เครื่องบิน) ของคณะกรรมาธิการอุตสาหกรรมกลาโหมประชาชน

ผู้บังคับการตำรวจและรัฐมนตรีอุตสาหกรรมการบินของสหภาพโซเวียต

(พ.ศ. 2431-2484) - ผู้บังคับการตำรวจของอุตสาหกรรมการบินของสหภาพโซเวียตในปี พ.ศ. 2482 - 2483
(พ.ศ. 2447-2518) - ผู้บังคับการตำรวจของอุตสาหกรรมการบินของสหภาพโซเวียตในปี พ.ศ. 2483 - 2489
ครุนิเชฟ มิคาอิล วาซิลีวิช(พ.ศ. 2444-2504) - ผู้บังคับการตำรวจ (รัฐมนตรี) ของอุตสาหกรรมการบินของสหภาพโซเวียตในปี พ.ศ. 2489 - 2496
(พ.ศ. 2450-2520) - รัฐมนตรีว่าการกระทรวงอุตสาหกรรมการบินแห่งสหภาพโซเวียตในปี พ.ศ. 2496 - 2520
- ประธานคณะกรรมการแห่งรัฐของคณะรัฐมนตรีแห่งสหภาพโซเวียตด้านเทคโนโลยีการบินในปี พ.ศ. 2500 - 2508
(พ.ศ. 2459-2524) - รัฐมนตรีว่าการกระทรวงอุตสาหกรรมการบินแห่งสหภาพโซเวียตในปี พ.ศ. 2520 - 2524
ซิลาอีฟ อีวาน สเตปาโนวิช(พ.ศ. 2473-) - รัฐมนตรีว่าการกระทรวงอุตสาหกรรมการบินแห่งสหภาพโซเวียตในปี พ.ศ. 2524 - 2528
SYSTSOV อพอลลอน เซอร์เกวิช(พ.ศ. 2472-2548) - รัฐมนตรีว่าการกระทรวงอุตสาหกรรมการบินแห่งสหภาพโซเวียตในปี พ.ศ. 2528 - 2534

โคลปาคอฟ เซอร์เกย์ คอนสแตนติโนวิช
ผู้อำนวยการศูนย์วิเคราะห์ระหว่างแผนก

ประวัติศาสตร์สมัยใหม่ของรัสเซียซึ่งมีประเพณีและความทะเยอทะยานมาแต่กำเนิดในฐานะมหาอำนาจในการผลิตเครื่องบินที่สำคัญ จะไม่สมบูรณ์หากไม่มีการวิเคราะห์สิ่งที่เกิดขึ้นในอุตสาหกรรมการบินนับตั้งแต่ช่วงปลายทศวรรษ 1980 ในสหภาพโซเวียต อุตสาหกรรมนี้มักถูกมองว่าเป็นปัจจัยหนึ่งของความมั่นคงของชาติ เป็นแหล่งรายได้สำคัญของชาติ แหล่งการจ้างงานที่มีคุณสมบัติสูง และวิธีการรักษาภาพลักษณ์ของประเทศที่พัฒนาทางวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยี ปัญหาและความสำเร็จของอุตสาหกรรมกำลังได้รับความสนใจในระดับชาติ โดยได้รับความสนใจเพิ่มขึ้นจากหน่วยงานภาครัฐ กองกำลังทางการเมือง สื่อ และสาธารณชน อุตสาหกรรมการบินในประเทศพบว่าตนเองมีส่วนเกี่ยวข้องอย่างลึกซึ้งกับกระบวนการทางเศรษฐกิจ สังคม และแม้แต่การเมือง และความวุ่นวายที่เกิดขึ้นในประเทศของเราในประวัติศาสตร์ล่าสุด

ปลายทศวรรษ 1980 - 1991

ในช่วงปีสุดท้ายของการดำรงอยู่ของสหภาพโซเวียต อุตสาหกรรมการบินยังคงรักษาความสามารถที่สร้างขึ้นก่อนหน้านี้ในการพัฒนาและผลิตเครื่องบินพลเรือนและทหารทุกประเภทที่สำคัญจำนวนมาก รวมถึงวัสดุและส่วนประกอบเกือบทั้งหมดสำหรับเครื่องบินและเฮลิคอปเตอร์ ความล่าช้าในการแข่งขันโซเวียต - อเมริกันที่ไม่ได้พูดเพื่อเป็นผู้นำระดับโลกในการผลิตเครื่องบินซึ่งเริ่มเกิดขึ้นเมื่อปลายทศวรรษ 1980 ยังไม่ได้รับ แบบฟอร์มเปิดและสังเกตได้เฉพาะผู้เชี่ยวชาญเท่านั้น จำนวนผู้มีงานทำในอุตสาหกรรมการบินเกิน 2 ล้านคน กระทรวงอุตสาหกรรมการบิน (MAP) อยู่ภายใต้เขตอำนาจของบริษัทประมาณ 250 แห่งที่เกี่ยวข้องโดยตรงในการพัฒนาและผลิตอุปกรณ์การบิน ห่วงโซ่เทคโนโลยีอันยาวนานในการสร้างสรรค์นั้นเกินขอบเขตอย่างเป็นทางการของอุตสาหกรรมและเกี่ยวข้องกับองค์กรจำนวนมากในอุตสาหกรรมที่เกี่ยวข้องในการผลิตเครื่องบินและเฮลิคอปเตอร์แบบอนุกรม

อุตสาหกรรมมุ่งเน้นไปที่การพัฒนาและการผลิตเครื่องบินทหารเป็นหลัก ในช่วงปลายทศวรรษ 1970 และต้นทศวรรษ 1980 สหภาพโซเวียตผลิตเครื่องบินทหารและเฮลิคอปเตอร์หลายร้อยลำทุกปีเพื่อติดอาวุธให้กับกองทัพและเพื่อการส่งออก แต่ยังอยู่ในกลุ่มพลเรือนด้วย ปีโซเวียตมีการจัดการการผลิตแบบอนุกรม: มีการผลิตเครื่องบินมากถึง 150 ลำและเฮลิคอปเตอร์ประมาณ 300 ลำต่อปี การผลิตเครื่องบินพลเรือนไม่เพียงตอบสนองความต้องการในประเทศเท่านั้น แต่ยังรวมถึงการส่งออกเสบียง - ส่วนใหญ่ไปยังประเทศสังคมนิยม

แม้จะมีการผลิตเครื่องบินพลเรือนอย่างต่อเนื่อง แต่สิ่งสำคัญคืออุตสาหกรรมการบินอยู่ในกลุ่มอุตสาหกรรมการทหารซึ่งส่วนใหญ่กำหนดกระบวนการที่เกิดขึ้นในอุตสาหกรรมในช่วง 3-5 ปีที่ผ่านมาของการดำรงอยู่ของสหภาพโซเวียต ลึก วิกฤตเศรษฐกิจหนี้ต่างประเทศที่เพิ่มขึ้น การขาดดุลงบประมาณ และผลที่ตามมาคือการใช้จ่ายทางทหารที่ลดลงอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ส่งผลให้คำสั่งป้องกันประเทศลดลงอย่างมีนัยสำคัญ การเปลี่ยนแปลงภาพยุทธศาสตร์การทหารของโลก การทำลายสนธิสัญญาวอร์ซอ และระบบของประเทศบริวาร อดีตสหภาพโซเวียตลดการส่งออกอาวุธและอุปกรณ์ทางทหารลงอย่างมาก ภายใต้การคุกคามของการทำลายศักยภาพทางวิทยาศาสตร์ เทคนิค การผลิต และบุคลากรของอุตสาหกรรมการป้องกันประเทศ ตลอดจนผลที่ตามมาทางสังคมที่อาจเกิดขึ้นจากสิ่งนี้ จึงมีการตัดสินใจนำการผลิตทางทหารไปใช้ใหม่ แคมเปญการแปลงเริ่มขึ้นในประเทศ ครอบคลุมทุกภาคส่วนของอุตสาหกรรมการป้องกันประเทศ รวมถึงการบิน

พรรคของประเทศและผู้นำทางเศรษฐกิจพยายามที่จะทำให้การเปลี่ยนใจเลื่อมใสมีท่าทีแสดงไมตรีจิต ซึ่งเป็นความคิดริเริ่มที่สันติซึ่งสอดคล้องกับนโยบาย "détente" และ "แนวคิดทางการเมืองใหม่" ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2530 M.S. Gorbachev เรียกร้องให้มีองค์กรนี้ การประชุมนานาชาติตาม "การเปลี่ยนแปลงทางเศรษฐกิจ" ซึ่งตามที่ผู้ริเริ่มกล่าวไว้ ทุกประเทศที่มีอุตสาหกรรมการทหารที่พัฒนาแล้วควรจะทำความคุ้นเคยกับแผนการเปลี่ยนใจเลื่อมใสซึ่งกันและกัน หนึ่งปีต่อมา M. S. Gorbachev พูดในการประชุมสมัชชาใหญ่แห่งสหประชาชาติเกี่ยวกับความพร้อม สหภาพโซเวียตพัฒนาโปรแกรมการแปลงซึ่งเตรียมในปี 1989 เป็นการทดลองแผนสำหรับการแปลงองค์กรป้องกันสองหรือสามแห่งเผยแพร่ประสบการณ์ในการจ้างงานผู้เชี่ยวชาญจากอุตสาหกรรมทหารการใช้อุปกรณ์อาคารและโครงสร้างในการผลิตพลเรือน และเขาได้เรียกร้องให้ทุกรัฐ ซึ่งส่วนใหญ่เป็นมหาอำนาจทางการทหารที่สำคัญอีกครั้ง ให้ยื่นแผนการเปลี่ยนใจเลื่อมใสของตนต่อสหประชาชาติ เพื่อมอบหมายให้กลุ่มนักวิทยาศาสตร์ทำการวิเคราะห์เชิงลึกเกี่ยวกับปัญหาการเปลี่ยนใจเลื่อมใสโดยทั่วไปและสัมพันธ์กับแต่ละประเทศและภูมิภาคต่อไป รายงานต่อเลขาธิการสหประชาชาติและการพิจารณาในสมัยประชุมสมัชชาใหญ่

ในเดือนกันยายน พ.ศ. 2533 ได้รับการอนุมัติ "โครงการสำหรับการเปลี่ยนแปลงอุตสาหกรรมการป้องกันประเทศและการพัฒนาการผลิตผลิตภัณฑ์พลเรือนในศูนย์ป้องกันประเทศครั้งแรกจนถึงปี พ.ศ. 2538" โดยเป็นการลงทุนขนาดใหญ่เพื่อเพิ่มการผลิตผลิตภัณฑ์พลเรือนในสถานประกอบการด้านอุตสาหกรรมการป้องกันประเทศมากกว่าสองเท่า โดยหลักๆ แล้วผ่านการนำการผลิตอาวุธและอุปกรณ์ทางทหารมาใช้ใหม่ ในขั้นต้น โปรแกรมนี้ได้รับการนำไปใช้ แม้จะไม่สมบูรณ์ก็ตาม ต้องขอบคุณงบประมาณสนับสนุนขององค์กรด้านกลาโหมที่ได้รับคำสั่งจากรัฐบาลให้ผลิตผลิตภัณฑ์พลเรือน เป้าหมายของการรักษาและเพิ่มการเปลี่ยนแปลงในเชิงลึกผ่านการขายในตลาดของผลิตภัณฑ์การแปลงเป็นสโลแกนมากกว่าความเป็นจริง

เนื่องจากผู้นำของประเทศคาดว่าจะได้รับผลตอบแทนจากการเปลี่ยนแปลงโดยเร็วที่สุด และในอุตสาหกรรมเครื่องบิน วงจรของการพัฒนาและก่อนการผลิต การทดสอบและการรับรองไม่สอดคล้องกับเป้าหมายระยะสั้น เราจึงทำได้เพียงพูดคุยเกี่ยวกับการเปิดตัวการผลิต ของเครื่องบินที่มีการพัฒนาอยู่ในขั้นตอนสุดท้าย ในช่วงเปลี่ยนทศวรรษ 1980-1990 ทางเลือกของพวกเขามีไม่มากนัก ทดสอบการบินต้นแบบของเครื่องบินพลเรือน Tu-204 (บินครั้งแรกเมื่อวันที่ 2 มกราคม พ.ศ. 2532), Il-96 (28 กันยายน พ.ศ. 2532) และ Il-114 (29 มีนาคม พ.ศ. 2533) เริ่มขึ้น ดังนั้นกรณีการโอนการผลิตจากเครื่องบินทหารไปยังเครื่องบินพลเรือนจึงกลายเป็นเรื่องที่เกิดขึ้นได้ยากเช่นกัน ตัวอย่างหนึ่งคือการปรับใช้โรงงานการบิน Ulyanovsk เพื่อผลิตเครื่องบินพลเรือน Tu-204 ที่พัฒนาขึ้นใหม่ ก่อนหน้านี้ โรงงานแห่งนี้กำลังผลิตเครื่องบินขนส่งทางทหารขนาดหนักพิเศษ An-124 “Ruslan”

โดยพื้นฐานแล้ว องค์กรอุตสาหกรรมการบินได้รับงานดัดแปลงสำหรับการผลิตอุปกรณ์ทางการแพทย์ สินค้าอุปโภคบริโภค อุปกรณ์เทคโนโลยีสำหรับอุตสาหกรรมแปรรูปของกลุ่มอุตสาหกรรมเกษตร อุตสาหกรรมเบา การค้าและ การจัดเลี้ยง. ตัวอย่างเช่น สำนักออกแบบโค่ยได้รับคำสั่งจากรัฐบาลและเงินทุนงบประมาณสำหรับการพัฒนาอุปกรณ์เทคโนโลยีสำหรับการแปรรูปผลไม้ บรรจุภัณฑ์น้ำตาลและธัญพืช รวมถึงการพัฒนาเครื่องซักผ้า องค์กรในอุตสาหกรรมเพิ่มส่วนแบ่งของผลิตภัณฑ์ดังกล่าวแบบไดนามิก: จาก 30 เป็น 45% ในปี 2532-2534

แม้ว่าผลผลิตเครื่องบินทหารจะลดลงและส่วนแบ่งของผลิตภัณฑ์ที่ไม่ใช่การบินเพิ่มขึ้นในโครงสร้างการผลิต แต่การผลิตเครื่องบินและเฮลิคอปเตอร์แบบต่อเนื่องยังคงดำเนินต่อไป ระบบการบริหารและเศรษฐกิจที่ล่มสลาย แม้จะอยู่ในบริบทของวิกฤตเศรษฐกิจที่ครอบคลุม ยังพบเงินทุนสำหรับวิสาหกิจอุตสาหกรรมการป้องกันประเทศ ไม่เพียงแต่ในการเปลี่ยนแปลงเท่านั้น แต่ยังรวมถึงในสาขาเฉพาะทางด้วย

ในช่วงปีก่อนการปฏิรูปการผลิตเครื่องบินแตกต่างกันไปจาก 100 ถึง 200 หน่วยต่อปี (ซึ่ง 60-70 หน่วยเป็นไปเพื่อวัตถุประสงค์ทางแพ่ง) และเฮลิคอปเตอร์ - จาก 300 ถึง 400 หน่วยต่อปี ( ข้าว. 1) .

แหล่งที่มา: สมาคม "สหพันธ์การผลิตเครื่องยนต์การบิน"

ภาพที่ 1.การผลิตเครื่องบินและเฮลิคอปเตอร์ในสหภาพโซเวียตในปี พ.ศ. 2524-2533 หน่วย

เบื้องหลังตัวเลขที่ค่อนข้างดีสำหรับการผลิตเครื่องบิน เฮลิคอปเตอร์ และผลิตภัณฑ์ดัดแปลงที่ไม่ใช่ธุรกิจหลัก เราอาจไม่สังเกตเห็นว่าอุตสาหกรรมการบิน แม้จะอยู่ในตำแหน่งที่มีสิทธิพิเศษของอุตสาหกรรมการป้องกันประเทศ แต่ก็ไม่ใช่วงล้อมที่ได้รับการปกป้องจากอิทธิพลของวิกฤตเศรษฐกิจและ ระบบการจัดการที่ล่มสลาย โดยเฉพาะอย่างยิ่งสิ่งหลังนี้แสดงให้เห็นอย่างชัดเจนในการเกิดขึ้นของแนวอำนาจของรัสเซียซึ่งยืนยันตัวเองมากขึ้นในการจัดการการปฏิบัติงานขององค์กรและในการออกกฎหมาย

ในปี 1990 กระทรวงอุตสาหกรรมของ RSFSR เกิดขึ้น จนถึงสิ้นปี 1991 ดำเนินการควบคู่ไปกับกระทรวงอุตสาหกรรมการบินของสหภาพโซเวียต ผู้จัดการองค์กรถูกบังคับให้เลือกว่าใครถือว่ามีความสำคัญมากกว่า ด้านหนึ่งของระดับคือความนิยมและอำนาจของผู้นำรัสเซีย - ประธานสภาสูงสุดของ RSFSR B. N. Yeltsin และนายกรัฐมนตรี I. S. Silaev ซึ่งในช่วงทศวรรษ 1980 ดำรงตำแหน่งรัฐมนตรีว่าการกระทรวงอุตสาหกรรมการบินของสหภาพโซเวียต ในอีกด้านหนึ่ง - แหล่งที่มาของเงินทุนของรัฐ แม้ว่าจะลดลงก็ตาม

ความเป็นคู่ที่คล้ายกันเกิดขึ้นในขอบเขตของกฎหมาย สำหรับผู้ประกอบการอุตสาหกรรม สิ่งที่เห็นได้ชัดเจนที่สุดคือความไม่สอดคล้องกันของกฎหมายโซเวียต "เปิด" รัฐวิสาหกิจ"และกฎหมายรัสเซีย "ในกิจกรรมวิสาหกิจและผู้ประกอบการ" เช่นเดียวกับกฎหมายของสหภาพโซเวียตและรัสเซีย "เกี่ยวกับทรัพย์สิน" ซึ่งนำมาใช้ในเดือนมีนาคม 2533 ในสหภาพโซเวียตและในเดือนธันวาคมของปีเดียวกันใน RSFSR

นวัตกรรมที่เห็นได้ชัดเจนในการจัดการกิจการการบินคือสภากลุ่มแรงงานและการเลือกตั้งผู้อำนวยการทั่วไป การลดสัญชาติของรัฐวิสาหกิจที่เกิดขึ้นเองและเป็นระบบเริ่มขึ้น ตามธรรมชาติโดยไม่มีการจัดการ "จากเบื้องบน" แผนกที่สนับสนุนตนเองศูนย์ความคิดสร้างสรรค์ทางวิทยาศาสตร์และทางเทคนิคของเยาวชนและสหกรณ์ก็ถือกำเนิดขึ้นที่สถานประกอบการบินและรอบ ๆ พวกเขาซึ่งได้รับเงินทุนจากรัฐและงบประมาณพิเศษแทนองค์กรแม่

ในเวลาเดียวกัน อุตสาหกรรมการบินก็กลายเป็นผู้บุกเบิกในอุตสาหกรรมการป้องกันประเทศในการขจัดสัญชาติแบบเป็นระบบ ตามมติพิเศษของคณะรัฐมนตรีสหภาพโซเวียต โรงงานการบิน Saratov และสมาคมการผลิตหน่วยไฟฟ้า Saratov ได้เปลี่ยนเป็นวิสาหกิจรวม เมื่อมีการก่อตั้งวิสาหกิจรวม สินทรัพย์การผลิตที่เสื่อมราคาลง 70% ขึ้นไปจะถูกโอนไปโดยไม่คิดค่าใช้จ่ายไปยังกรรมสิทธิ์ของกลุ่มงาน สินทรัพย์การผลิตที่ได้มาจากค่าใช้จ่ายของกำไรที่ได้รับระหว่างการทำงานเพื่อช่วยเหลือตนเอง ฟาร์มในเครือ โครงสร้างพื้นฐาน สิ่งอำนวยความสะดวกทางสังคม หุ้นที่อยู่อาศัยที่อยู่ในงบดุลขององค์กร ทรัพย์สินที่เหลือให้โอนโดยผ่อนชำระตามมูลค่าคงเหลือ

ต่อมาไม่มีการผ่อนชำระตาม และกลุ่มวิสาหกิจก็แปรสภาพเป็นบริษัทร่วมหุ้นโดยไม่มีรัฐมีส่วนร่วม โรงงานการบิน Saratov ซึ่งกลายเป็นองค์กรแปรรูปแห่งแรกในอุตสาหกรรมแสดงให้เห็นอย่างชัดเจนว่าการแปรรูปไม่ได้รับประกันการจัดการที่มีประสิทธิภาพและความสามารถในการแข่งขันที่เพิ่มขึ้น สิบปีต่อมา D.F. Ayatskov ผู้ว่าการภูมิภาค Saratov เนื่องจากสถานการณ์ทางการเงินและเศรษฐกิจที่หายนะของโรงงานทำให้เกิดคำถามในการคืนโรงงานให้เป็นกรรมสิทธิ์ของรัฐ

“เปเรสทรอยกา”, “détente”, “ความคิดทางการเมืองใหม่” ซึ่งเป็นพื้นฐานนโยบายต่างประเทศทั่วไปมีส่วนช่วยในการจัดโครงการแรกของความร่วมมือระหว่างประเทศในอุตสาหกรรมการบิน ดังนั้นในตอนท้ายของปี 1989 สำนักออกแบบ Ilyushin และบริษัทอเมริกัน Pratt & Whitney และ Rockwell Collins จึงตกลงที่จะสร้างการดัดแปลงผู้โดยสารและสินค้าของเครื่องบิน Il-96 ด้วยเครื่องยนต์และระบบการบินที่ผลิตโดย บริษัท เหล่านี้ ข้อตกลงที่เกี่ยวข้องลงนามในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2534 ที่งาน Paris Aerospace Show มีการวางแผนที่จะรับรองการดัดแปลงแบบตะวันตก (IL-96 M/T) ตามมาตรฐานความสมควรเดินอากาศของสหรัฐอเมริกาเพื่อการส่งเสริมสู่ตลาดโลกในภายหลัง โครงการนี้แตกต่างจากความพยายามที่คล้ายกันหลายครั้งในช่วงเวลานั้นและปีต่อ ๆ มาอย่างน้อยก็นำไปสู่ผลลัพธ์ระดับกลาง - ได้รับใบรับรองอเมริกันสำหรับการดัดแปลงสินค้าของ Il-96T อย่างไรก็ตาม เครื่องบินไม่พบความต้องการของตลาด ไม่มีการขายเครื่องบินสักลำเดียว และการพัฒนาการออกแบบได้ถูกนำมาใช้เพื่อสร้างเครื่องบินบรรทุกสินค้า Il-96-400T ในภายหลัง

ดังนั้นในช่วงปลายทศวรรษ 1980 อุตสาหกรรมการบินของสหภาพโซเวียตซึ่งใช้ประโยชน์จากสถานะพิเศษและการสนับสนุนด้านงบประมาณที่สอดคล้องกันยังคงรักษาความสามารถในการพัฒนาและผลิตเครื่องบินประเภทและวัตถุประสงค์ต่าง ๆ แม้จะมีวิกฤติเศรษฐกิจในประเทศก็ตาม

ทศวรรษ 1990

หลังจากการล่มสลายของสหภาพโซเวียต บริษัทผู้ผลิตเครื่องบินขนาดใหญ่พบว่าตัวเองอยู่นอกขอบเขตของรัสเซีย: การบิน ความซับซ้อนทางวิทยาศาสตร์และเทคนิค(ANTK) ตั้งชื่อตาม O.K. Antonov ในเคียฟ, โรงงานการบินเคียฟ "Aviant", องค์กรการผลิตการบินแห่งรัฐคาร์คอฟ (KSAPP), สมาคมการผลิตการบินทาชเคนต์ตั้งชื่อตาม V.P. Chkalov (TAPOiCh), สำนักออกแบบอาคารเครื่องจักร Zaporozhye "ความคืบหน้า" ตั้งชื่อตามนักวิชาการ A. G. Ivchenko (SE "Ivchenko-Progress") และโรงงาน Zaporozhye "Motor Sich", โรงงานการบินทบิลิซิ ฯลฯ ในดินแดนของรัสเซียในช่วงเวลาที่ได้รับเอกราชจากรัฐมีองค์กร 214 แห่งในอุตสาหกรรม รวมถึงสถาบันวิจัย 28 แห่ง สำนักงานออกแบบ 72 แห่งและโรงงานต่อเนื่อง 114 แห่งซึ่งก่อนหน้านี้อยู่ภายใต้เขตอำนาจของกระทรวงอุตสาหกรรมการบินของสหภาพโซเวียตนั่นคือองค์กรและสถาบันวิทยาศาสตร์อุตสาหกรรมเกือบทั้งหมดซึ่งเป็นส่วนแบ่งหลักของศักยภาพการออกแบบและการผลิตของศูนย์การผลิตเครื่องบินโซเวียต

เราอาจเกิดความรู้สึกที่ทำให้เข้าใจผิดว่าผลที่ตามมาของการแยกวิสาหกิจการผลิตเครื่องบินจำนวนเล็กน้อยในอดีตสหภาพโซเวียตซึ่งพิจารณาจากความซ้ำซ้อนที่เห็นได้ชัดนั้นไม่ได้สังเกตได้ชัดเจนเป็นพิเศษ แต่สิ่งนี้ไม่เป็นความจริงหากเพียงเพราะเป็นผลมาจากการแบ่งอุตสาหกรรมการบินของสหภาพโซเวียตรัสเซียจึงถูกลิดรอนศักยภาพในการสร้างเครื่องบินขนส่งทางทหารโดยสิ้นเชิงและอย่างถาวร ฐานการออกแบบของเครื่องบินเกือบทั้งหมดที่ให้บริการกับการบินขนส่งทางทหารของรัสเซียจบลงที่ยูเครน เครื่องบินขนส่งทางทหารเบา (An-26, An-32, An-74), กลาง (An-12) และหนักพิเศษ (An-22, An-124) ได้รับการออกแบบและในกรณีส่วนใหญ่จะผลิตที่นั่น โรงงานผลิตของ Tashkent Aviation Production Association ซึ่งรับประกันการผลิตเครื่องบินขนส่งทางทหารหนัก Il-76 (เครื่องบินขนส่งทางทหารเพียงลำเดียวที่พัฒนาในรัสเซียในบรรดาที่ให้บริการกับกองทัพอากาศ) จบลงที่อุซเบกิสถานอิสระ รัสเซียยังไม่สามารถฟื้นฟูการผลิตเครื่องบินขนส่งทางทหารที่เป็นอิสระได้

ทางออกของสำนักออกแบบโทนอฟจากศูนย์อุตสาหกรรมการบินแบบครบวงจรนั้นเกิดขึ้น ปัญหาร้ายแรงเกี่ยวข้องกับลักษณะความสัมพันธ์ระหว่างรัฐระหว่างการผลิต An-38 ใน Novosibirsk, An-140 ใน Samara และ An-148 ใน Voronezh “ปัจจัยยูเครน” ส่งผลกระทบต่อความร่วมมือและการแข่งขันของอุตสาหกรรมเครื่องบินพลเรือนของรัสเซีย โดยมีการสร้างศูนย์การผลิตเครื่องบินของจีนและอิหร่าน การปรับใช้การผลิตแบบอนุกรมที่พัฒนาขึ้นในรัสเซียในทาชเคนต์ เครื่องบินโดยสาร IL-114 ก็กลายเป็นประเด็นของความสัมพันธ์ระหว่างประเทศด้วย

จนถึงขณะนี้ ยังไม่สามารถชดเชยการสูญเสียศูนย์การผลิตเครื่องยนต์การบิน Zaporozhye (Ivchenko-Progress และ Motor Sich) ซึ่งจัดหาเครื่องยนต์เฮลิคอปเตอร์และเครื่องบินให้กับรัสเซีย สิ่งที่สำคัญน้อยกว่าสำหรับศักยภาพในอุตสาหกรรมการทหารของรัสเซีย แต่มีความอ่อนไหวทางการเมืองมากคือการสูญเสียโรงงานการบินทบิลิซิซึ่งผลิตเครื่องบินโจมตีในตำนานของสงครามอัฟกานิสถาน - Su-25 ทันทีหลังจากการแยกตัว จอร์เจียเริ่มซ่อมแซมกองเครื่องบินขนาดใหญ่เหล่านี้อย่างอิสระซึ่งไปอยู่ในประเทศ CIS และอดีตสนธิสัญญาวอร์ซอ และร่วมกับอิสราเอลเริ่มโครงการปรับปรุงโมเดลนี้ให้ทันสมัย การมีส่วนร่วมของสำนักออกแบบโค่ยในโครงการนี้ถูกขัดขวางเนื่องจากความไม่มั่นคงของความสัมพันธ์รัสเซีย-จอร์เจีย และหลังจากการทิ้งระเบิดสนามบินโรงงานของรัสเซียระหว่างปฏิบัติการเพื่อบังคับให้จอร์เจียสงบสุขในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2551 โอกาสนี้ก็สูญสลายไปโดยสิ้นเชิง

สำหรับรัฐวิสาหกิจเบลารุส การแยกตัวของพวกเขาไม่ได้สร้างปัญหาใด ๆ ที่มองเห็นได้ การดำรงอยู่ของอุตสาหกรรมการบินของสหภาพโซเวียตซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของเบลารุสนั้นได้รับการเตือนเป็นครั้งคราวจากความคิดริเริ่มของรัฐบาลสหภาพรัสเซีย - เบลารุส หนึ่งในนั้นคือโครงการที่ล้มเหลวในการปรับปรุงเครื่องบินโดยสาร Tu-134 ที่มินสค์ให้ทันสมัยอย่างล้ำลึก โรงงานซ่อมเครื่องบินซึ่งเป็นฐานการซ่อมแซมหลักของเครื่องบินลำนี้มาตั้งแต่สมัยโซเวียต

ดังนั้นการแยกส่วนของยูเครนและอุซเบกของศูนย์การผลิตเครื่องบินของอดีตสหภาพโซเวียตจึงกลายเป็นเรื่องที่มีความอ่อนไหวที่สุดสำหรับอุตสาหกรรมการบินของรัสเซีย การแยกนี้ไม่ได้รับการเข้าใจอย่างถูกต้องและเป็นทางการตามกฎหมาย โดยเฉพาะอย่างยิ่งในแง่ของสิทธิในผลของกิจกรรมทางปัญญา เส้นทางของปัญหาที่ไม่ได้รับการแก้ไขซึ่งเกิดขึ้นอันเป็นผลมาจากภาพลวงตาเกี่ยวกับความสามัคคีโดยพฤตินัยของศูนย์การผลิตเครื่องบินและการรวมตัวกันอีกครั้งโดยนิตินัยที่ใกล้เข้ามาอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ยังคงดำเนินต่อไปจนถึงทุกวันนี้

ไม่ว่าผลที่ตามมาของการแบ่งมรดกของสหภาพโซเวียตจะเป็นเช่นไร ความจริงที่เถียงไม่ได้ก็คือรัสเซียในช่วงต้นทศวรรษ 1990 ได้กลายเป็นเจ้าของศูนย์อุตสาหกรรมการผลิตเครื่องบินที่ใหญ่ที่สุดในโลกแห่งหนึ่ง ในอาณาเขตของตนมีโรงงานประกอบประมาณ 30 แห่งเท่านั้น ซึ่งรับประกันการผลิตเครื่องบิน เฮลิคอปเตอร์ และเครื่องยนต์ในขั้นสุดท้าย ดังนั้นจึงไม่น่าแปลกใจที่การอนุรักษ์และพัฒนาอุตสาหกรรมการบินแห่งชาติได้รับการประกาศให้เป็นลำดับความสำคัญของรัฐในรัสเซียที่เป็นอิสระทันที เชื่อกันว่าอุตสาหกรรมนี้ควรกลายเป็นหัวรถจักรของการพัฒนาเศรษฐกิจที่มีเทคโนโลยีสูง

การดำเนินงานที่มีความทะเยอทะยานดังกล่าวได้รับการดูแลครั้งแรกโดยกระทรวงอุตสาหกรรมและหลังจากการยุบในปี 2535 โดย Roskomoboronprom ที่จัดตั้งขึ้นใหม่ (ตั้งแต่ปี 1993 - Goskomoboronprom ตั้งแต่ปี 1996 - กระทรวงอุตสาหกรรมกลาโหม) ในปี 1997 กระทรวงกลาโหมอุตสาหกรรมถูกเลิกกิจการ การจัดการของอุตสาหกรรมส่งต่อไปยังกระทรวงเศรษฐกิจ และในปี 1999 - ถึง Rosaviakosmos ไม่น่าแปลกใจที่นโยบายอุตสาหกรรมรายสาขาและการปฏิรูปในสภาวะวิกฤตเศรษฐกิจที่รุนแรงที่สุดไม่ได้เกิดขึ้นจริงเนื่องจากความแปรปรวนในหน่วยงานของรัฐ การจัดการองค์กรกลายเป็นการกระจุกตัวอยู่ในมือของกรรมการและจากนั้นของเจ้าของซึ่งมักจะรวมทั้งสองบทบาทไว้ในคนเดียว

การผลิตและจัดหาเครื่องบินออกสู่ตลาดในทศวรรษ 1990

แม้จะมีการประกาศเกี่ยวกับสถานะลำดับความสำคัญของอุตสาหกรรมเครื่องบินสำหรับประเทศ ตำแหน่งการแข่งขันที่สูง และความคาดหวังที่เกี่ยวข้องสำหรับการพัฒนาที่ยั่งยืน เมื่อเริ่มการปฏิรูปเศรษฐกิจ การผลิตที่ลดลงในอุตสาหกรรมก็กลายเป็นเรื่องเร่งด่วน ในช่วงเกือบตลอดทศวรรษ 1990 การผลิตอุปกรณ์การบินทางทหารและพลเรือนตลอดจนผลิตภัณฑ์ที่ไม่ใช่การบิน (ส่วนใหญ่เป็นสินค้าอุปโภคบริโภคซึ่งการผลิตที่เชี่ยวชาญในช่วงยุคโซเวียต) ลดลง การเติบโตเริ่มต้นในปี 1998 สาเหตุหลักมาจากการฟื้นฟูการผลิตทางทหาร ( ข้าว. 2).

แหล่งที่มา

รูปที่ 2.พลวัตของการผลิตในอุตสาหกรรมเครื่องบินในราคาที่เทียบเคียงได้ พ.ศ. 2535 = 100%

ในปี 1997 การผลิตรวมลดลงเหลือ 21.7% ของระดับปี 1992 และการผลิตเครื่องบินทหารลดลง 4 เท่า การผลิตเครื่องบินพลเรือนขั้นต่ำเกิดขึ้นในปี 2541 ลดลง 8 เท่าเมื่อเทียบกับปี 2535 และสำหรับผลิตภัณฑ์ที่ไม่ใช่การบินพลเรือน - 6 เท่า ผลิตภัณฑ์แปลงสภาพไม่สามารถแข่งขันกับได้ สินค้านำเข้าซึ่งเต็มไปด้วย ตลาดภายในประเทศอันเป็นผลมาจากการเปิดเสรีการค้ากับต่างประเทศ

สาเหตุหลักที่ทำให้การผลิตเครื่องบินทหารลดลงคือการใช้จ่ายทางทหารในงบประมาณของประเทศลดลง วิกฤตเศรษฐกิจที่ลึกล้ำและภัยคุกคามจากการระเบิดทางสังคมในประเทศจำเป็นต้องลดต้นทุนในการซื้ออาวุธและอุปกรณ์ทางทหาร ในปี 1992 เมื่อเทียบกับปี 1991 พวกเขาถูกตัดลง 67% ในปีต่อๆ มา งบประมาณรายจ่ายสำหรับอุปกรณ์ทางเทคนิคของกองทัพ (การวิจัยและพัฒนาและการจัดซื้อจัดจ้าง) ยังคงลดลงอย่างต่อเนื่อง

การซื้อทางทหารที่ลดลงอย่างรวดเร็วในช่วงทศวรรษ 1990 ส่วนหนึ่งได้รับผลกระทบจากการส่งออกเครื่องบินรบ Su-27 และ Mig-29 ในการดัดแปลงต่างๆ และเฮลิคอปเตอร์ Mi-8, Mi-17 และ Ka-32 อย่างไรก็ตาม การกลับมาดำเนินการส่งออกเสบียงเครื่องบินทหารจำนวนมากอีกครั้งเริ่มขึ้นเพียงไม่กี่ปีหลังจากการล่มสลายของสหภาพโซเวียต ในช่วงครึ่งแรกของทศวรรษ 1990 ตลาดโลกเต็มไปด้วยข้อเสนอเครื่องบินทหารและเฮลิคอปเตอร์โซเวียตที่ถูกถอนออกจากการให้บริการในอดีตสาธารณรัฐโซเวียตและประเทศที่ก่อนหน้านี้เคยเป็นสมาชิกของสนธิสัญญาวอร์ซอ มีเพียงในปี 1995 เท่านั้นที่รัสเซียสามารถพลิกสถานการณ์และเพิ่มการส่งออกอาวุธการบินได้เป็นครั้งแรกหลังจากตกต่ำหลายปี ก่อนหน้านี้ มีการจำกัดการจัดหาเครื่องบินรบ Su-27 ประมาณ 30 ลำให้กับจีน ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของการปฏิบัติตามพันธกรณีภายใต้สัญญาที่ทำขึ้นในสมัยโซเวียต เครื่องบินเหล่านี้ผลิตโดยสมาคมการผลิตการบิน Komsomolsk-on-Amur ซึ่งตั้งชื่อตาม Yu. A. Gagarin (KnAAPO) และโรงงานการบิน Irkutsk

ในช่วงกลางทศวรรษ 1990 การส่งออกอุปกรณ์เครื่องบินมีความเข้มข้นมากขึ้น มีการสรุปข้อตกลงหลายฉบับ การทำธุรกรรมที่สำคัญ. โดยเฉพาะอย่างยิ่งในปี พ.ศ. 2537-2538 มีการส่งมอบเครื่องบินรบ Mig-29 จำนวน 28 ลำไปยังฮังการีและในปี พ.ศ. 2538 มีการส่งมอบเครื่องจักรดังกล่าว 18 เครื่องไปยังมาเลเซีย (การส่งมอบเครื่องบินรบลำแรกไปยังประเทศนี้) ในเวลาเดียวกัน สัญญาหลังโซเวียตฉบับแรกได้ข้อสรุปเพื่อดำเนินการจัดหาเครื่องบินรบ Su-27 ให้กับจีนต่อไป ยิ่งไปกว่านั้น หนึ่งในนั้นซึ่งสรุปไว้ในปี 1996 ระบุว่าจัดหาไม่ใช่การจัดหาเครื่องบินสำเร็จรูป แต่เป็นชุดอุปกรณ์ยานพาหนะสำหรับการประกอบที่ได้รับใบอนุญาตในภายหลังในจีน การส่งมอบเริ่มขึ้นในปี 1998 และดำเนินต่อไปจนถึงปี 2003

ในปี 1996 สัญญาระยะยาวที่ก้าวหน้าอย่างแท้จริงได้สรุปกับอินเดียสำหรับการจัดหาเครื่องบิน Su-30 MKI จำนวน 90 ลำ (การปรับปรุงเครื่องบินฝึกรบ Su-27UB ให้ทันสมัยอย่างลึกซึ้ง) และชุดยานพาหนะอีก 140 คันสำหรับการประกอบเครื่องบินลำนี้ที่ได้รับใบอนุญาตที่ โรงงานของบริษัทผู้ผลิตเครื่องบินอินเดีย Hindustan Aeronautics Limited (HAL) “เครื่องยนต์” ของข้อตกลงนี้คือบริษัทผู้ผลิตเครื่องบินส่วนตัวแห่งแรกของรัสเซียที่ชื่อว่า Irkut ซึ่งก่อตั้งขึ้นบนพื้นฐานของโรงงานการบิน Irkutsk ซึ่งเป็นผู้ผลิตเครื่องบิน Su-27 รุ่นดัดแปลงฝึกรบสองที่นั่ง นับเป็นครั้งแรกในระบบความร่วมมือด้านเทคนิคการทหารภายในประเทศ สัญญาที่ให้ไว้สำหรับการติดตั้งองค์ประกอบระบบการบินของอิสราเอลและยุโรปตะวันตกบนเครื่องบินรบของรัสเซียตามคำขอของลูกค้า ต่อมา ตามยานพาหนะสำหรับอินเดีย มีการดัดแปลงสำหรับมาเลเซีย (Su-30 MKM) และแอลจีเรีย (Su-30 MKA)

ในส่วนของอุตสาหกรรมการบินพลเรือนในช่วงครึ่งแรกของปี 1990 ผลผลิตที่ลดลงนั้นรุนแรงกว่าในภาคส่วนทหารเสียอีก ในปี 1991 มีการผลิตเครื่องบิน 62 ลำ (ไม่มีเครื่องบินเบา) ในปี 1992 - 81 ในปี 1995 - 22 ในปี 1996 - 5 เฮลิคอปเตอร์ในปี 1991 - 249 ในปี 1992 - 337 ในปี 1995 - 80 ในปี 1996 - 65 ( ข้าว. 3). เมื่อเทียบกับฉากหลังของการผลิตที่ลดลงโดยทั่วไปในอุตสาหกรรม ส่วนแบ่งของผลผลิตเครื่องบินพลเรือนลดลงในปี 1991-1998 จาก 30 เป็น 15%

แหล่งที่มา

รูปที่ 3.การผลิตเครื่องบินพลเรือน (ไม่มีเครื่องบินเบา) และเฮลิคอปเตอร์ พ.ศ. 2532-2541 จำนวนหน่วย

การลดลงของการผลิตไม่ได้เริ่มต้นทันที ในปี พ.ศ. 2534-2536 มีการส่งมอบเครื่องบินและเฮลิคอปเตอร์ที่ผลิตใหม่เพิ่มขึ้นในระยะสั้น การซื้อเครื่องบินโดยสารและเครื่องบินบรรทุกสินค้าใหม่ในช่วงหลายปีที่ผ่านมานั้นเกินกว่าการส่งมอบประจำปีในช่วงทศวรรษ 1980 ซึ่งเป็นช่วงที่มีปริมาณการจราจรทางอากาศและอัตราการเติบโตสูงเป็นประวัติการณ์ ท่ามกลางความต้องการบริการขนส่งทางอากาศที่ลดลงอย่างมาก การซื้อเครื่องบินใหม่ในช่วงต้นทศวรรษ 1990 ดูเหมือนจะเป็นเรื่องที่ขัดแย้งกัน แต่เขาก็มีคำอธิบาย

ในปี พ.ศ. 2535 ระบบการขนส่งทางอากาศของประเทศได้รับการกระจายอำนาจ แอโรฟลอตถูกแบ่งออกเป็น 269 สายการบินอิสระ ซึ่งก่อนหน้านี้เคยเป็นมาก่อน การแบ่งส่วนโครงสร้าง- กองการบินของสหรัฐและฝูงบินเดี่ยว สายการบินอิสระก็ถูกสร้างขึ้นบนพื้นฐานของสายการบินที่มีเครื่องบิน การผลิตของตัวเอง. ในเวลาเดียวกัน ได้มีการเปิดตัวโครงการแปรรูปในรัสเซีย ซึ่งมีเงื่อนไขดังนี้ กลุ่มแรงงานและผู้บริหารของสายการบินที่จัดตั้งขึ้นใหม่จะมีโอกาสซื้อสินทรัพย์ขององค์กรเป็นพิเศษในระหว่างการแปรรูป

ระบบรวมศูนย์ยังคงทำงานได้อย่างถูกต้องในตอนนั้น การจัดซื้อจัดจ้างสาธารณะเครื่องบินตามคำร้องขอของสายการบิน (งบประมาณงบประมาณสำหรับการซื้อเครื่องบินพลเรือนหยุดจริงในปี 2537 และระบบการจัดซื้อจัดจ้างของรัฐบาลทั้งหมดถูกยกเลิกในปี 2539) ดังนั้นความเป็นไปได้ในการซื้อเครื่องบินโดยเสียค่าใช้จ่ายตามงบประมาณของรัฐและความคาดหวังที่จะได้รับเครื่องบินในภายหลังซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของ ทรัพย์สินที่ซับซ้อนแปรรูปภายใต้โครงการพิเศษ กิจกรรมของฝ่ายบริหารในการซื้อเครื่องบินก็เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว

อย่างไรก็ตาม คำสั่งซื้อเครื่องบินใหม่ที่เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วเกิดขึ้นได้ไม่นาน การล่มสลายของเสบียงเกิดขึ้นในปี 1994 เมื่อฝูงบินของสายการบินรัสเซียมีความซ้ำซ้อนอย่างเห็นได้ชัด สาเหตุไม่เพียงเกิดจากการเร่งซื้อเครื่องบินใหม่เท่านั้น แต่ยังเกิดจากการจราจรทางอากาศที่ลดลงอย่างรวดเร็ว การเกิดขึ้นของแหล่งอื่น ๆ ในการเติมเต็มฝูงบินเครื่องบินรัสเซีย และการชะลอตัวของอัตราการรื้อถอนเครื่องบินที่ล้าสมัย

ตกอยู่ในการเดินทางทางอากาศ ในปี พ.ศ. 2533 ปริมาณผู้โดยสารทางอากาศแตะระดับสูงสุดเป็นประวัติการณ์ - มากกว่า 94 ล้านคน และเริ่มลดลงในปี พ.ศ. 2534 ( ข้าว. 4). ในปี 1992 การขนส่งทางอากาศลดลง 31% ในปี 1993 - 35% ต่อมาอัตราการลดลงแต่ยังคงลดลงอย่างต่อเนื่อง ปริมาณการจราจรทางอากาศที่ต่ำที่สุดในประวัติศาสตร์หลังโซเวียตถูกบันทึกไว้ในปี 1999 และ 2000 โดยมีผู้โดยสารน้อยกว่า 22 ล้านคน ซึ่งใกล้เคียงกับปี 1970 โดยประมาณ หากไม่ใช่เพราะเสรีภาพของชาวรัสเซียในการเดินทางไปต่างประเทศ ซึ่งนำไปสู่การเติบโตของการเดินทางทางอากาศในเส้นทางระหว่างประเทศ การลดลงโดยรวมคงจะยิ่งน่าทึ่งกว่านี้อีก

แหล่งที่มา: สถาบันวิจัยการบินพลเรือนแห่งรัฐ สำนักหักบัญชีขนส่ง

รูปที่ 4.พลวัตของการขนส่งผู้โดยสารทางอากาศในรัสเซียระหว่างปี 2523-2543 ล้านคน

ปริมาณผู้โดยสารที่ลดลงในเส้นทางภายในประเทศในปี พ.ศ. 2534-2542 เกิดขึ้นเนื่องจากการลดลงอย่างมากของรายได้เงินสดที่แท้จริงของประชากร การเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วของภาษีการบิน (โดยเฉพาะเมื่อเปรียบเทียบกับราคาตั๋วสำหรับการขนส่งรูปแบบอื่น) และการลดลงระหว่าง วิกฤตการณ์ กิจกรรมทางธุรกิจและ "การปรับภูมิภาค" ของความสัมพันธ์ทางเศรษฐกิจระหว่างรัฐวิสาหกิจ

แหล่งใหม่ของการเติมเต็มฝูงบินเครื่องบินรัสเซีย สายการบินรัสเซียประสบปัญหาทางการเงินเนื่องจากการเดินทางทางอากาศลดลง เริ่มเติมฝูงบินด้วยวิธีที่ประหยัดมากขึ้น: พวกเขานำเข้าเครื่องบินต่างประเทศตามเงื่อนไขการเช่า ส่งออกเครื่องบินใช้แล้วที่ผลิตโดยโซเวียตอีกครั้ง และซื้อเครื่องบินธุรกิจจากกองยานพาหนะของแผนกต่างๆ และรัฐวิสาหกิจ

อุปสรรคด้านศุลกากรที่มีอยู่กลายเป็น "โปร่งใส" สำหรับเครื่องบินจากผู้ผลิตรายใหญ่ที่สุดของโลก - โบอิ้งและแอร์บัส ไม่มีการชำระภาษีศุลกากรสำหรับเครื่องบินที่ผลิตในต่างประเทศจำนวน 46 ลำที่นำเข้ามาในรัสเซียในช่วงทศวรรษ 1990 ภายใต้โครงการเช่าซื้อ ความจริงก็คือเวอร์ชันของรหัสศุลกากรที่มีผลใช้บังคับในขณะนั้นทำให้สามารถจัดระบบสิทธิพิเศษสำหรับการนำเข้าเครื่องบินได้โดยการรวมความเป็นไปได้ของการนำเข้าชั่วคราวการขยายระยะเวลาการนำเข้าชั่วคราวอย่างไม่ จำกัด และการยกเว้นอากรศุลกากรโดยสมบูรณ์ สำหรับสินค้านำเข้าชั่วคราว รหัสศุลกากรอนุญาตให้คณะกรรมการศุลกากรของรัฐและรัฐบาลตัดสินใจเป็นรายบุคคลในการขยายระยะเวลาการนำเข้าชั่วคราวและการยกเว้นอากรศุลกากรของสินค้านำเข้าชั่วคราวซึ่งอันที่จริงแล้วหมายถึงโอกาสที่ถูกต้องตามกฎหมายในการจัดหาเงื่อนไขส่วนบุคคลให้กับสายการบินสำหรับการนำเข้าจากต่างประเทศ อากาศยาน. ในเดือนพฤษภาคมและกันยายน พ.ศ. 2537 ตามคำสั่งของรัฐบาล แอโรฟลอตได้รับการยกเว้นโดยสิ้นเชิงจากการจ่ายภาษีศุลกากรและภาษีสำหรับเครื่องบิน A310 และ B767 ที่นำเข้ามาในรัสเซียเป็นการชั่วคราว ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2537 สายการบิน Transaero ก็ได้ใช้ประโยชน์จากแบบอย่างนี้เช่นกัน โดยรวมแล้วในปี พ.ศ. 2537-2540 รัฐบาลได้ออกคำสั่งดังกล่าวจำนวน 7 ฉบับ

ตั้งแต่ต้นทศวรรษ 1990 อดีตประเทศสังคมนิยมและสาธารณรัฐบอลติกเริ่มละทิ้งการใช้เครื่องบินโซเวียตและเปลี่ยนมาใช้เครื่องบินที่ผลิตในตะวันตก การนำเข้าเครื่องบินที่ผลิตในโซเวียตอีกครั้ง ซึ่งค่อนข้างเหมาะสมกับการใช้งานและมีทรัพยากรสำรองที่สำคัญ เริ่มต้นขึ้น โดยไม่ได้รับการควบคุมโดยเจ้าหน้าที่การบินของรัสเซีย ในช่วงทศวรรษ 1990 ถนนสายหลักประมาณ 70 สายเท่านั้นที่ถูกส่งกลับเข้าประเทศ เครื่องบินโดยสาร. การส่งออกซ้ำยังคงเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องในปีต่อๆ มา

นอกจากนี้ ฝูงบินของสายการบินรัสเซียยังได้รับการเติมเต็มด้วยการโอนเครื่องบินบริการไปสู่การดำเนินการเชิงพาณิชย์ ในสหภาพโซเวียต เครื่องบินธุรกิจถูกนำมาใช้อย่างแข็งขันโดยกลุ่มผู้ตั้งชื่อของสหภาพโซเวียต - ตั้งแต่ผู้อำนวยการขององค์กรขนาดใหญ่ไปจนถึงผู้บัญชาการเขตทหาร เครื่องบินในประเภทนี้พบว่าตัวเองอยู่ในตลาดรองในช่วงต้นทศวรรษ 1990 ช่องนี้ดำเนินการจนถึงปี 1997 และจัดหาเครื่องบินชั้นหลักประมาณ 100 ลำ

การลดอัตราการรื้อถอนเครื่องบินที่ล้าสมัย ในช่วงทศวรรษ 1990 อัตราการรื้อถอนเครื่องบินยังช้ากว่าที่วางแผนไว้มาก เนื่องจากในอีกด้านหนึ่ง ความเข้มข้นของการปฏิบัติการลดลง และในทางกลับกัน การขยายทรัพยากรของฝูงบินเครื่องบินที่มีอยู่นั้นได้รับการฝึกฝนอย่างกว้างขวาง ทุกวิชาของตลาดการบินสนใจที่จะขยายเวลา - สายการบินที่ไม่มีเงินทุนในการต่ออายุฝูงบิน, ผู้พัฒนาเครื่องบินที่ทำเงินจากขั้นตอนการชำระเงินเพื่อขยายทรัพยากร, ผู้ผลิตเอง, ซึ่งซ่อมแซมเครื่องบินเก่าใน เงื่อนไขของวิกฤตการขายกลายเป็นแหล่งรายได้ทางการเงินเพียงแหล่งเดียว

ดังนั้น ช่องทางที่แตกต่างกันในการเติมฝูงบินและความล่าช้าในการรื้อถอนเครื่องบินที่หมดอายุการใช้งานที่ได้รับมอบหมาย ทำให้ไม่เพียงแต่สามารถรักษารายชื่อเครื่องบินได้ (ในปี พ.ศ. 2534 มีเครื่องบินสายหลักประมาณ 1,500 ลำ) แต่ยังทำได้เพียงเล็กน้อย เพิ่มขึ้น เมื่อเทียบกับฉากหลังของการจราจรทางอากาศที่ลดลงสามเท่าและสถานะทางการเงินและเศรษฐกิจของสายการบินที่ย่ำแย่ นี่หมายถึงความต้องการเครื่องบินในประเทศใหม่ลดลงเล็กน้อย ซึ่งไม่ได้คำนึงถึงภัยคุกคามดังกล่าวด้วย แต่การขาดแคลนอุปสงค์ที่กลายเป็นหนึ่งในปัญหาหลักของอุตสาหกรรมในช่วงทศวรรษ 1990 ปัญหาอีกประการหนึ่งคือเรื่องอุปทาน

โครงการและโครงการสร้างและส่งเสริมเครื่องบินใหม่ออกสู่ตลาด

เงินทุนสำหรับโครงการเครื่องบินทหารรุ่นใหม่มีน้อยมากในทศวรรษ 1990 เนื่องจากข้อจำกัดด้านงบประมาณ งบประมาณ โปรแกรมการวิจัยและพัฒนามุ่งเป้าไปที่การปรับปรุงเครื่องบินที่ผลิตจำนวนมากให้ทันสมัยเป็นหลัก การพัฒนาใหม่ๆ ไม่ได้รับทุนสนับสนุนในทางปฏิบัติ รัฐวิสาหกิจก็สามารถจัดสรรได้ การพัฒนาที่มีแนวโน้มเครื่องบินรบรุ่นใหม่ส่วนหนึ่งของรายได้จากสัญญาส่งออก ผลลัพธ์ที่โดดเด่นที่สุดของการพัฒนาดังกล่าวคือการบินของเครื่องบินทดลอง Su-47 Berkut (เดิมเรียกว่า S-37) ซึ่งเริ่มในเดือนกันยายน พ.ศ. 2540 พัฒนาขึ้นที่สำนักออกแบบโค่ย คุณสมบัติหลักของโครงสร้างแอโรไดนามิกของ Berkut คือปีกที่กวาดไปข้างหน้า ในขณะเดียวกัน การพัฒนาที่คล้ายกันของเครื่องบินรบรุ่นใหม่ได้ดำเนินการที่สำนักออกแบบ Mikoyan ตลอดทศวรรษ เครื่องบิน MiG 1.44 ทดลองทำการบินในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2543

ในช่วงทศวรรษ 1990 งานส่งเสริมเทคโนโลยีการแข่งขันใหม่ๆ ให้กับตลาดการบินได้รับมอบหมายให้ทำงานในภาคพลเรือนเป็นหลัก ความคาดหวังของความเหนือกว่าของผลิตภัณฑ์พลเรือนเหนือผลิตภัณฑ์ทางทหารในโครงสร้างของการผลิตในอนาคตของอุตสาหกรรมนั้นสอดคล้องกับแนวทางนโยบายต่างประเทศที่ประกาศโดยรัฐบาลรัสเซียชุดใหม่ ผู้นำอุตสาหกรรมและกลุ่มเศรษฐกิจของรัฐบาลมองเห็นสองทิศทางในการนำภาคพลเรือนของอุตสาหกรรมการบินออกจากวิกฤติ: การสร้างและการเปิดตัวใน การผลิตจำนวนมากแข่งขันกับเทคโนโลยียุคใหม่และสร้างระบบที่เอื้อต่อการโปรโมตสู่ตลาดในประเทศและตลาดโลก มันถูกจินตนาการไว้ทั้งสองทิศทาง การสนับสนุนจากรัฐบาล.

เพื่อสร้างเครื่องบินที่สามารถแข่งขันได้ ในปี 1992 รัฐบาลได้พัฒนา และเริ่มดำเนินการ "โครงการสำหรับการพัฒนาอุปกรณ์การบินพลเรือนในรัสเซียจนถึงปี 2000" ในปี 1993 ซึ่งต่อมาได้ขยายออกไปจนถึงปี 2001 พ.ศ. 2539 ได้รับสถานะเป็น "ประธานาธิบดี" โครงการดังกล่าวประกอบด้วยโครงการ 32 โครงการสำหรับการสร้างและดัดแปลงเครื่องบินพลเรือนและเฮลิคอปเตอร์ โครงการพัฒนาและปรับปรุงเครื่องยนต์อากาศยาน 28 โครงการ โครงการวิจัยและทดลอง 19 โครงการ นอกจากนี้ยังมีการพิจารณาถึงอุปกรณ์เทคโนโลยีการผลิต การขยาย การสร้างใหม่ และการก่อสร้างโรงงานผลิตอีกด้วย ด้วยเหตุนี้ภายในปี 2000 จึงจำเป็นต้องสร้างเครื่องบินรุ่นใหม่ที่จะได้มาตรฐานโลก

จำนวนโครงการที่แท้จริงแสดงให้เห็นว่าโครงการนี้ก่อตั้งขึ้นโดยไม่คำนึงถึงสถานะของงบประมาณของรัฐหรือสถานการณ์ทางการเงินและเศรษฐกิจของสายการบินที่ต้องลงทุนเงินทุนของตนเองในโครงการ นอกจากนี้ ความลึกของความต้องการอุปกรณ์การบินภายในประเทศใหม่ที่แคบลงนั้นไม่ได้รับการตระหนักและนำมาพิจารณาอย่างเหมาะสม ช่วงและระยะเวลาของการสร้างอุปกรณ์ที่รวมอยู่ในโครงการนั้นขึ้นอยู่กับการประเมินความต้องการภายในประเทศและโอกาสในการส่งออกในแง่ดีเกินไป

โปรแกรมไม่ปฏิบัติตามตัวบ่งชี้สำคัญทั้งหมดการคาดการณ์ที่รวมอยู่ในนั้นสำหรับปริมาณการส่งมอบเครื่องบินพลเรือนประจำปีไปยังสายการบินรัสเซียและการส่งออกแตกต่างจากตัวบ่งชี้จริงหลายสิบครั้ง สาเหตุหลักสำหรับความล้มเหลวในการดำเนินโครงการคือการขาดเงินทุนงบประมาณ สำหรับการนำไปใช้ในปี 1992-1999 มีการจัดสรรงบประมาณน้อยกว่า 13% และมีการจัดหาเงินกู้สำหรับ 38% ของเงินทุนที่โครงการมอบให้ การมอบหมายงบประมาณประจำปีลดลงเมื่อเทียบกับโครงการ 2-6 เท่า

แต่เหตุผลไม่เพียงแต่ขาดเงินทุนจากรัฐบาลและการขาดเงินทุนเสมือนจริงจากกองทุนของตัวเองและที่ยืมมา แต่ยังรวมถึงการปฏิเสธที่จะทุ่มทรัพยากรทางการเงินที่มีจำกัดให้กับโครงการที่สำคัญที่สุด ดังนั้นความล่าช้าอย่างไม่มีกำหนดในการดำเนินโครงการสำหรับการสร้างและการว่าจ้างเครื่องบินที่ดูเหมือนจะมีโอกาสอย่างแท้จริงในการรุกเข้าสู่ตลาด อย่างน้อยในประเทศ

ตัวอย่างทั่วไป: โครงการเครื่องบิน Tu-334 ซึ่งควรจะมาแทนที่ Tu-134 ซึ่งเป็นเครื่องบินระยะสั้นที่ผลิตจำนวนมากในรุ่นก่อนหน้า การพัฒนา Tu-334 ที่สำนักออกแบบตูโปเลฟเริ่มขึ้นในสมัยโซเวียต ตามกฎของเวลานั้นโรงงานการบินเคียฟ (ปัจจุบันคือ Aviant) ถูกกำหนดให้เป็นโรงงานต่อเนื่องหลักสำหรับโครงการนี้ การเตรียมการผลิตเริ่มต้นขึ้นที่นั่น หลังจากการล่มสลายของสหภาพโซเวียต ทางการรัสเซียและยูเครนเห็นว่าเป็นการสมควรที่จะดำเนินโครงการต่อไปด้วยความร่วมมือ ซึ่งบันทึกไว้ในข้อตกลงระหว่างรัฐบาลเมื่อวันที่ 8 กันยายน 2536 มีการตกลงกันว่าการเตรียมการผลิตในเคียฟจะดำเนินการโดยใช้งบประมาณของรัสเซีย

ในทำนองเดียวกัน ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของโปรแกรมการแปลง การเตรียมการสำหรับการผลิตต่อเนื่องของเครื่องบิน Tu-334 ที่โรงงาน Taganrog TAVIA ซึ่งจะกลายเป็นโรงงานประกอบแห่งที่สองของโครงการ กระทรวงอุตสาหกรรมได้รับคำสั่งให้เริ่มการผลิตเครื่องบินในปี พ.ศ. 2537 เพื่อเตรียมพร้อมสำหรับการผลิตต่อเนื่อง ลำตัวเครื่องบินที่ยังสร้างไม่เสร็จจึงถูกย้ายจากการผลิตนำร่องของสำนักออกแบบตูโปเลฟไปยังทากันร็อกในปี 1992 การทำงานในเมือง Taganrog เพื่อสร้างเครื่องบินให้เสร็จใช้เวลาประมาณห้าปี ยังไม่แล้วเสร็จและหยุดลงในปี 1997 เนื่องจากขาดงบประมาณ

ในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2542 ได้มีการกำหนดองค์กรหลักสำหรับโครงการ Tu-334 ศูนย์อุตสาหกรรมการทหาร"MAPO" (ปัจจุบันคือ Russian Aircraft Corporation "MiG") ซึ่งโอนสิทธิ์ทั้งหมดในผลของกิจกรรมทางปัญญาที่สร้างขึ้นระหว่างการพัฒนาเครื่องบินที่สำนักออกแบบตูโปเลฟ รัฐบาลได้โอนสิทธิและความรับผิดชอบโดยสั่งให้โรซาเวียคอสมอสเริ่มผลิตเครื่องบินในปี พ.ศ. 2545 ตาม โครงการใหม่หลังจากจัดโครงการ RSK MiG ก็เริ่มสร้างเครื่องบิน Tu-334 รุ่นแรกสำหรับศูนย์การบินแห่งนี้ เพื่อรองรับการทำงานนี้ ลำตัวจึงถูกส่งไปยังมอสโกจาก Taganrog ซึ่งครั้งหนึ่งมาถึงที่นั่นจากโรงงานนำร่องของ Tupolev Design Bureau

เมื่อมองไปข้างหน้า เราทราบว่าในปี 2544 RSK MiG ตัดสินใจโอนการผลิตเครื่องบินจากมอสโกไปยังศูนย์การผลิตและทดสอบการบิน Lukhovitsky (LAPIK) เพื่อจุดประสงค์นี้ การก่อสร้างอาคารการผลิตจึงเริ่มต้นขึ้นที่นั่น อย่างไรก็ตาม เพื่อเริ่มการผลิตเครื่องบินที่สถานที่ประกอบแห่งใหม่ จำเป็นต้องมีการเตรียมการทางเทคโนโลยี รัฐบาลได้จัดสรรเงินทุนเพื่อวัตถุประสงค์เหล่านี้โดยเป็นส่วนหนึ่งของโครงการลงทุนแบบกำหนดเป้าหมาย คำสั่งของรัฐบาลที่เกี่ยวข้องกำหนดให้เริ่มการผลิตเครื่องบิน Tu-334 แบบต่อเนื่องในปี 2547

ในปี 2546 สำหรับการไม่ปฏิบัติตามกำหนดเวลาในการเปิดตัวการผลิตต่อเนื่องของเครื่องบิน Tu-334 ผู้อำนวยการทั่วไปของ RSK MiG จึงถูกปลดออกจากตำแหน่งและความรับผิดชอบสำหรับองค์กรใหม่แห่งการผลิตจำนวนมากได้รับมอบหมายให้เป็น KAPO ซึ่งตั้งชื่อตาม Gorbunov ในคาซาน ซึ่งในปี 2548 ทุกอย่างถูกย้ายจาก Lukhovitsy ด้วยลำตัวเดียวกัน การเริ่มการผลิตเครื่องบินถูกเลื่อนออกไปเป็นปี 2550 แต่ก็ไม่ได้เกิดขึ้นในปี 2552 เช่นกัน สำหรับการทดสอบการบิน จะใช้ตัวอย่างทดลองสองตัวอย่าง ซึ่งประกอบที่โรงงานนำร่องของสำนักออกแบบตูโปเลฟ และที่โรงงานเคียฟ อาเวียนต์

การจัดหาเงินทุนตามงบประมาณของอุตสาหกรรมการบินพลเรือนดำเนินการภายใต้กรอบของไม่เพียง แต่ "โครงการสำหรับการพัฒนาอุปกรณ์การบินพลเรือนในรัสเซียจนถึงปี 2000" เท่านั้น แต่ยังรวมถึงโครงการระยะสั้นสามโครงการสำหรับการแปลงอุตสาหกรรมการป้องกันประเทศเทคโนโลยีแห่งชาติ โปรแกรมฐาน, โครงการการลงทุนเป้าหมายของรัฐบาลกลาง (FAIP) และโปรแกรมการแปลงอื่น ๆ ในอุตสาหกรรมการบินมีวัตถุประสงค์หลักเพื่อการพัฒนาและการเตรียมการผลิตเครื่องบินพลเรือนแบบเดียวกับที่ปรากฏใน "โครงการสำหรับการพัฒนาอุปกรณ์การบินพลเรือน" แต่กลไกการจัดหาเงินทุนงบประมาณถูกนำมาใช้แตกต่างออกไป - สินเชื่อแปลงสภาพซึ่งมอบให้กับองค์กรผ่านธนาคารที่ได้รับอนุญาต นอกจากนี้ยังมีการออกสินเชื่อแปลงสภาพสำหรับการดำเนินโครงการที่ไม่ได้เน้นด้านการบิน แต่ทำให้สามารถจ้างองค์กรการผลิตเครื่องบินอย่างน้อยบางส่วนและรักษาบุคลากรไว้ได้ ตัวอย่างเช่น ที่โรงงานเครื่องบินใน Komsomolsk-on-Amur (KnAPO) บนพื้นฐานของการประชุมเชิงปฏิบัติการอุปกรณ์ทดสอบสำหรับเครื่องบินรบ Su-27 มีการจัดการผลิตทีวี LG

นอกเหนือจากการจัดหาเงินทุนแล้ว องค์กรอุตสาหกรรมการบินยังได้รับการยกเว้นชั่วคราวจากภาษี (เครดิตภาษี) และอากรศุลกากรสำหรับอุปกรณ์และส่วนประกอบที่นำเข้า การปรับโครงสร้างและการตัดหนี้เป็นงบประมาณระดับต่าง ๆ การโอนสิทธิในการใช้ผลของกิจกรรมทางปัญญาที่ได้รับโดยเปล่าประโยชน์ระหว่างการดำเนินการตามคำสั่งของรัฐบาลในการพัฒนาเครื่องบินพลเรือนและดำเนินมาตรการอื่น ๆ

การสนับสนุนอุตสาหกรรมอากาศยานพลเรือนไม่ได้จำกัดอยู่เพียงระดับรัฐบาลกลางเท่านั้น วิชาของสหพันธ์ยังได้ฝึกฝนกลไกต่าง ๆ เพื่อสนับสนุนและกระตุ้นยอดขาย ตัวอย่างเช่น รัฐบาลตาตาร์สถานให้ทุนสนับสนุนโครงการสำหรับการสร้างเครื่องบินภูมิภาค Tu-324 ขนาด 50 ที่นั่งที่สำนักออกแบบตูโปเลฟ และการเตรียมการผลิตที่ Gorbunov KAPO รัฐบาลตาตาร์สถานเสนอและรัฐบาลรัสเซียอนุมัติโครงการนำร่องสำหรับการจัดหาเงินทุนสำหรับโครงการนี้

ตามที่ระบุไว้ KAPO ซึ่งตั้งชื่อตาม Gorbunov ได้รับสถานะเป็นผู้ส่งออกน้ำมัน ซึ่งอนุญาตให้ซื้อน้ำมันที่ผลิตในสาธารณรัฐและส่งออกเป็นส่วนหนึ่งของ "อุปทานสำหรับความต้องการของรัฐบาลกลาง" รายได้จากอัตราแลกเปลี่ยนเงินตราต่างประเทศเป็นความแตกต่างระหว่างรายได้จากการขายและต้นทุนการผลิตและการขนส่งน้ำมันไปที่งบประมาณของตาตาร์สถานและจัดจำหน่ายโดยกลุ่มที่สร้างขึ้นเป็นพิเศษภายใต้รัฐบาลสาธารณรัฐเพื่อจัดการการสร้างเครื่องบิน Tu-324 ในปี พ.ศ. 2539-2540 มีการส่งออก 4 ล้านตันต่อปีผู้ส่งออกอย่างเป็นทางการคือ KAPO ตั้งชื่อตาม Gorbunov อย่างไรก็ตาม ในปี พ.ศ. 2541 มีเพียงบริษัทผู้ผลิตน้ำมันเท่านั้นที่ยังคงสิทธิในการส่งออกน้ำมัน กลไกนี้หยุดดำเนินการ และไม่พบแหล่งเงินทุนนอกงบประมาณอื่นๆ สำหรับโครงการ และถูกระงับ

เพื่อส่งเสริมเครื่องบินพลเรือนในตลาด พระราชกฤษฎีกาของรัฐบาลสหพันธรัฐรัสเซียเมื่อวันที่ 7 กรกฎาคม พ.ศ. 2541 ได้แนะนำการชดเชยให้กับอุตสาหกรรมเครื่องบินของรัสเซียสำหรับการสูญเสียคำสั่งซื้อที่อาจเกิดขึ้นจากการนำเข้าเครื่องบินต่างประเทศที่มีสิทธิพิเศษ (ยกเว้นอากรศุลกากร) ประเทศ. การได้รับผลประโยชน์จากการนำเข้าเครื่องบินต่างประเทศควรมาพร้อมกับการสรุปข้อตกลงระหว่างสายการบินและผู้ผลิตในการซื้อเครื่องบินในประเทศในจำนวนที่สูงกว่าผลประโยชน์ศุลกากรที่มอบให้กับสายการบินถึงสามเท่า การแก้ปัญหานี้กลับกลายเป็นว่าใช้ไม่ได้ผล ข้อตกลงการลงทุนกับ Aeroflot และ Transaero ได้รับการสรุปแต่ไม่ได้นำมาใช้ เหตุผลหลักปัญหาคืออุตสาหกรรมการบินไม่สามารถเสนอเครื่องบินสำเร็จรูปให้กับสายการบินได้ และพวกเขาไม่ได้ให้เงินสนับสนุนในการเตรียมการผลิต ผลก็คือ Aeroflot และ Transaero ยังคงนำเข้าเครื่องบินต่างประเทศตามเงื่อนไขพิเศษตามคำสั่งของรัฐบาลแต่ละราย โดยไม่ต้องลงทุนในอุตสาหกรรมการบินภายในประเทศ เฉพาะในปี พ.ศ. 2544 แนวทางปฏิบัตินี้จึงหยุดลง

ผู้ผลิตต่างประเทศใช้การเช่าเพื่อจัดหาเครื่องบินที่ผลิตในต่างประเทศให้กับสายการบินรัสเซีย กลไกนี้ถูกมองว่าเป็นโอกาสในการอำนวยความสะดวกในการส่งเสริมเครื่องบินรัสเซียสู่ตลาดภายในประเทศ ดังนั้นตามคำสั่งของประธานาธิบดีแห่งสหพันธรัฐรัสเซีย "ในมาตรการเพิ่มเติมสำหรับการพัฒนาการบินพลเรือนของสหพันธรัฐรัสเซีย" ลงวันที่ 7 มิถุนายน 2539 การสร้างระบบการเช่าสำหรับเครื่องบินภายในประเทศรุ่นใหม่จึงได้รับการประกาศ "หนึ่งใน ทิศทางหลักของนโยบายของรัฐในด้านการพัฒนาการบินพลเรือน” อย่างไรก็ตาม การพัฒนาการเช่าซื้อที่แท้จริงเริ่มต้นขึ้นในช่วงทศวรรษปี 2000 เท่านั้น

การเปลี่ยนแปลงทางสถาบัน

การแปรรูป. การแปรรูปรัฐวิสาหกิจการบินจำนวนมากได้ดำเนินการตาม "โครงการของรัฐเพื่อการแปรรูปของรัฐและ รัฐวิสาหกิจเทศบาลในสหพันธรัฐรัสเซีย" ซึ่งได้รับการอนุมัติเมื่อปลายปี พ.ศ. 2536 โดยคำสั่งของประธานาธิบดีแห่งสหพันธรัฐรัสเซีย จริงอยู่ที่บางกรณีของการแปรรูปเกิดขึ้นก่อนที่จะได้รับการอนุมัติจากโครงการของรัฐ ดังที่ได้กล่าวไปแล้ว การตัดสินใจแปรรูปรัฐวิสาหกิจ Saratov สองแห่งนั้นเกิดขึ้นในเดือนมกราคม พ.ศ. 2534 โดยคณะรัฐมนตรีของสหภาพโซเวียต ในตอนท้ายของปี 1991 ศูนย์อุตสาหกรรมการบิน Ulyanovsk ได้รับการแปรรูป ทรัพย์สินของเขาถูกโอนไปยังบริษัทร่วมหุ้น Aviastar โดยไม่มีค่าใช้จ่าย ซึ่งผู้ถือหุ้นเป็นพนักงานขององค์กร และบริษัทร่วมหุ้น Volga-Dnepr ซึ่งเป็นสายการบินขนส่งสินค้าที่ประจำอยู่ที่สนามบินของโรงงาน

ในระหว่างการแปรรูปจำนวนมากในอุตสาหกรรมการบิน วิสาหกิจ 224 แห่งหรือ 71% ขององค์กรทั้งหมด ได้รับการรวมตัวกันโดยการมีส่วนร่วมของรัฐในระดับที่แตกต่างกัน ประมาณ 42% ของวิสาหกิจแปรรูปได้รับการจัดตั้งเป็นองค์กรโดยไม่มีการโอนหุ้นให้กับรัฐบาลกลาง รวมถึงบริษัทร่วมหุ้นแบบเปิดที่มีความสำคัญอย่างเป็นระบบ "OKB ตั้งชื่อตาม A. S. Yakovlev", "Lyulka-Saturn", "Perm Motor Plant", "Rosvertol", "Gidromash " . สัดส่วนการถือหุ้นของรัฐที่ควบคุมยังคงอยู่เพียงเจ็ดเท่านั้น บริษัทร่วมหุ้นอ๋อ หรือ 3% ของอันที่เพิ่งสร้างใหม่ ด้วยการรวมสัดส่วนการถือหุ้นที่ปิดกั้นในการเป็นเจ้าของของรัฐบาลกลาง (25.5% บวก 1 หุ้น) องค์กร 87 แห่ง (39%) ได้รับการจัดตั้งเป็นองค์กร หุ้นน้อยกว่า 25.5% - 20 องค์กร (9%) "หุ้นทองคำ" - 16 องค์กร (7 % )

การตัดสินใจเกี่ยวกับโครงการบรรษัทมักเป็นผลมาจากการหารือระหว่างคณะกรรมการทรัพย์สินของรัฐเสรีนิยมและคณะกรรมการอุตสาหกรรมการป้องกันประเทศแบบอนุรักษ์นิยม ซึ่งไม่ได้ให้คำอธิบายเชิงตรรกะเสมอไป ดังนั้นเหตุผลที่สำนักออกแบบ Yakovlev ถูกจัดตั้งขึ้นโดยไม่มีการมีส่วนร่วมของรัฐ, สำนักออกแบบ Tupolev ที่มีส่วนแบ่งของรัฐน้อยกว่า 50%, สำนักออกแบบ Sukhoi ที่รัฐยังคงถือหุ้นในการควบคุมและสำนักออกแบบ Mikoyan ยังคงอยู่ในสถานะทั้งหมด ยังไม่เข้าใจความเป็นเจ้าของอย่างถ่องแท้

ความสัมพันธ์ในการเป็นเจ้าของในอุตสาหกรรมเครื่องบินได้รับการพิสูจน์แล้วว่าไม่มีเสถียรภาพมาก ไม่นานหลังจากการกระจายหุ้นครั้งแรก การซื้อและการขายหุ้นที่ไม่ใช่ของรัฐก็เริ่มขึ้น ดังนั้นในสำนักออกแบบโค่ยในระหว่างการแจกจ่ายหุ้นครั้งแรกให้กับพนักงานของ บริษัท จึงมีการขายหุ้น 50% ลบ 1 หุ้นตามมูลค่าที่ตราไว้ ภายในปี 1997 หุ้นประมาณ 40% จากหุ้นที่ไม่ใช่ของรัฐถูกซื้อจากสมาชิกของกลุ่มแรงงานโดย ONEXIMbank และ Inkombank

คนอื่นๆ ก็ซื้อหุ้นในบริษัทผลิตเครื่องบินด้วย โครงสร้างเชิงพาณิชย์บางครั้งก็มีเป้าหมายที่ไม่โปร่งใสทั้งหมด ในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2536 พลเมืองและผู้อพยพชาวรัสเซียจำนวนมากจากรัสเซียได้จดทะเบียนบริษัท Nick & C Corp. ในซานฟรานซิสโก ซึ่งในปี พ.ศ. 2537-2538 ได้ซื้อหุ้นในบริษัทอุตสาหกรรมการบินประมาณ 20 แห่ง เริ่มจากการประมูลด้วยเช็คก่อน จากนั้นจึงซื้อจากสมาชิกของกลุ่มแรงงาน ในบรรดาวิสาหกิจเหล่านี้มีบริษัทร่วมทุนแบบเปิดขนาดใหญ่ เช่น Avionika ศูนย์อุตสาหกรรมวิทยาศาสตร์แห่งมอสโก, โรงงานสร้างเครื่องจักร Tushinsky, Pribor และ VASO หุ้นภายใต้ข้อตกลงตัวแทนถูกซื้อโดยบริษัทตัวกลางและโอนไปยังบริษัทนี้ กระทรวงอุตสาหกรรมกลาโหม (ซึ่งเป็นหน่วยงานของรัฐที่ควบคุมอุตสาหกรรมการบินในขณะนั้น) และฝ่ายบริหารขององค์กรเองก็ตั้งคำถามถึงความถูกต้องตามกฎหมายของธุรกรรมดังกล่าว ซึ่งนำไปสู่ความขัดแย้งและการดำเนินคดี ศาลอนุญาโตตุลาการกรุงมอสโกและศาลอนุญาโตตุลาการกลางของเขตมอสโกยืนยันความถูกต้องตามกฎหมายของการทำธุรกรรมกับหุ้น VASO อย่างไรก็ตาม ศาลอนุญาโตตุลาการสูงสุดในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2540 ได้พิจารณาการประท้วงของรองอัยการสูงสุด ได้ตัดสินใจยกเลิกธุรกรรมการซื้อและขายหุ้น VASO และบังคับให้บริษัท Nick & C Corp. คืนหุ้นให้กับกองทุนอสังหาริมทรัพย์สหพันธรัฐรัสเซียและกองทุนอสังหาริมทรัพย์สหพันธรัฐรัสเซียเพื่อชำระค่าแพ็คเกจเป็นจำนวน 365 ล้านรูเบิล

รายงานของหอการค้าบัญชีตั้งข้อสังเกตว่ากฎหมายที่ไม่สมบูรณ์สร้างเงื่อนไขสำหรับการซื้อขนาดใหญ่โดย บริษัท ต่างประเทศ (รวมถึงคู่แข่งโดยตรง) ของหุ้นขององค์กรอุตสาหกรรมการบิน: Tupolev ASTC - 26.7% ของหุ้น, Aviastar - 35%, โรงงานเฮลิคอปเตอร์ Mil Moscow - 41 .3%, ดัดมอเตอร์ - 13.2%, VASO - 23.3%, สัญญาณ - 35.7%, Rosvertol - 37.1% ข้อเท็จจริงเหล่านี้กระตุ้นให้เกิดการตอบสนองจากการล็อบบี้ที่มีอิทธิพลของ "นักสถิติ" ซึ่งยืนยันกฎหมาย "ว่าด้วยการควบคุมของรัฐในการพัฒนาการบิน" เมื่อวันที่ 8 มกราคม 2541 ฉบับที่ 10-FZ ถูกนำมาใช้ซึ่ง จำกัด การมีส่วนร่วมของชาวต่างชาติในทุนเรือนหุ้น ของสถานประกอบการผลิตเครื่องบินให้อยู่ในระดับ 25% ลบ 1 การดำเนินการ และอนุญาตให้เฉพาะพลเมืองของสหพันธรัฐรัสเซียเท่านั้นที่จะเข้าสู่หน่วยงานของรัฐ

อย่างไรก็ตาม ไม่ใช่จำนวนวิสาหกิจแปรรูป ไม่ใช่ความลึกของการแปรรูป และไม่ใช่องค์ประกอบของเจ้าของรายใหม่ที่กลายมาเป็นผลลัพธ์หลักของการแปรรูปวิสาหกิจอุตสาหกรรมการบินในช่วงต้นทศวรรษ 1990 แต่เป็นการอ่อนแอและแม้กระทั่งการชำระบัญชีของทางการและ สมาคมอย่างไม่เป็นทางการของสำนักงานออกแบบและสถานประกอบการผลิตที่พัฒนาและผลิตเครื่องบินของแบรนด์หนึ่งๆ สำนักออกแบบเอกชนแยกจากกันและ สถานประกอบการผลิตได้เจ้าของที่แตกต่างกันซึ่งแรงจูงใจมักไม่สอดคล้องกับแผนการพัฒนาสินทรัพย์และธุรกิจ ตัวอย่างของความสัมพันธ์ที่อ่อนแอหรือถูกทำลายอันเป็นผลมาจากการแปรรูปที่แยกจากกัน ได้แก่ ความสัมพันธ์ระหว่างสำนักออกแบบ Yakovlev และโรงงานการบิน Saratov, สำนักออกแบบ Sukhoi และโรงงานการบิน Irkutsk, สำนักออกแบบ Tupolev และโรงงานใน Ulyanovsk และ Kazan, การออกแบบ Mikoyan สำนักและโรงงาน Nizhny Novgorod Sokol

ความร่วมมือกัน. อุตสาหกรรมการบินของรัสเซียเปิดกว้างให้มีการติดต่ออย่างกว้างขวางกับบริษัทต่างชาติในช่วงปลายทศวรรษ 1980 และในช่วงต้นทศวรรษ 1990 กิจการร่วมค้า (JV) ได้รับความนิยมอย่างมาก เหตุผลนี้จะเข้าใจได้ง่ายขึ้นเมื่อมองผ่านเลนส์ของแผนงานและความคาดหวังของพันธมิตรร่วมทุน

ความสนใจของผู้เข้าร่วมชาวรัสเซียได้รับการอธิบายจากสถานการณ์ที่ยากลำบากที่เกิดขึ้นในอุตสาหกรรมเมื่อต้นทศวรรษ 1990 อันเป็นผลมาจากคำสั่งป้องกันที่ลดลงอย่างมาก ความต้องการผลิตภัณฑ์พลเรือนลดลง วิกฤตของการไม่ชำระเงิน รวมถึงผลิตภัณฑ์สำหรับ ความต้องการของรัฐบาลตลอดจนค่าเสื่อมราคาของเงินทุนหมุนเวียนในภาวะเงินเฟ้อที่สูง องค์กรต่างๆ ต้องการช่องทางการลงทุนและจัดจำหน่ายผลิตภัณฑ์ของตนอย่างมาก พวกเขาหวังว่าการร่วมทุนนี้จะช่วยดึงดูดการลงทุนจากต่างประเทศและช่วยให้สามารถเข้าถึงตลาดโลกได้ ด้วยเหตุนี้ Rybinsk Motors จึงก่อตั้งบริษัทร่วมทุนในปี 1996 ร่วมกับแผนกสร้างเครื่องยนต์ของ General Electric เพื่อผลิตส่วนประกอบของเครื่องยนต์เครื่องบิน CFM-56 ในเมือง Rybinsk ซึ่งเป็นหนึ่งในเครื่องยนต์ที่ได้รับความนิยมมากที่สุดในตลาดโลก การลงทุนและการขายผลิตภัณฑ์จะกลายเป็นความรับผิดชอบของพันธมิตรชาวอเมริกัน

ผู้เข้าร่วมชาวรัสเซียยังสนใจเทคโนโลยีของตะวันตกอีกด้วย ในเวลานี้ เห็นได้ชัดว่าการรับรองว่าเครื่องบินและเฮลิคอปเตอร์ของรัสเซียรุ่นใหม่ที่นำไปใช้งานตรงตามข้อกำหนดระดับสูงด้านความน่าเชื่อถือ ประสิทธิภาพ ความสะดวกสบาย และเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมเป็นเงื่อนไขที่จำเป็นในการรักษาตลาดภายในประเทศสำหรับอุตสาหกรรมการบินของรัสเซีย ไม่ต้องพูดถึงภายนอก หนึ่ง. การใช้เทคโนโลยีของตะวันตกดูเหมือนจะเป็นวิธีที่ชัดเจนที่สุดในการตอบสนองข้อกำหนดเหล่านี้ ซึ่งจะช่วยปรับปรุงคุณสมบัติของผู้บริโภค เทคโนโลยีภายในประเทศ, เสริมความแข็งแกร่งให้กับมัน ความได้เปรียบในการแข่งขัน. ดังนั้นรอบโครงการ Tu-204 ซึ่งถือว่ามีแนวโน้มมากที่สุดในช่วงครึ่งแรกของปี 1990 จึงมีการจัดตั้งกิจการร่วมค้าประมาณ 10 แห่งซึ่งคาดว่าจะปรับปรุงคุณสมบัติผู้บริโภคของเครื่องบินโดยการนำเทคโนโลยีตะวันตกมาใช้ในการออกแบบต่างๆ ส่วนประกอบและระบบ - ตั้งแต่เบรก (บริษัทร่วมรัสเซีย-อเมริกัน "Rubiks") ไปจนถึงภายในห้องโดยสาร (บริษัท ร่วมทุนรัสเซีย-อังกฤษ "AVINTCO")

ความปรารถนาของหัวหน้าสถานประกอบการผลิตเครื่องบินของรัสเซียในการจัดตั้งกิจการร่วมค้าที่ควบคุมโดยพวกเขานั้นก็เนื่องมาจากการที่พวกเขาประเมินกิจกรรมของคนกลางทางเศรษฐกิจต่างประเทศในทางลบโดยเชื่อว่าพวกเขาไม่ทราบเงื่อนไขของตลาดโลกสำหรับผลิตภัณฑ์การบินอย่างลึกซึ้ง เพียงพอและไม่สนใจที่จะขายโดยเอากำไรให้กับผู้ผลิต ด้วยการจัดตั้งบริษัทร่วมทุน พวกเขาหวังว่าจะได้รับความช่วยเหลือจากพันธมิตรจากชาติตะวันตก เพื่อเข้าสู่ตลาดโลกสำหรับผลิตภัณฑ์ เทคโนโลยี และบริการได้ง่ายขึ้น ตัวอย่างเช่น All-Russian Institute of Aviation Materials (VIAM) ได้ก่อตั้งบริษัทร่วมทุน 3 แห่งที่นั่นเพื่อส่งเสริมผลิตภัณฑ์และเทคโนโลยีในสหรัฐอเมริกา

และบริษัทตะวันตกถูกดึงดูดเข้าสู่รัสเซียด้วยตลาดการขายขนาดใหญ่และก่อนหน้านี้เกือบจะปิดตัวลงแล้ว ในช่วงต้นทศวรรษ 1990 ดูเหมือนว่าตลาดเครื่องบินและการขนส่งทางอากาศของรัสเซียในอนาคตอันใกล้จะหลุดพ้นจากวิกฤตและพัฒนาอย่างรวดเร็ว บริษัท ตะวันตกขนาดใหญ่พยายามที่จะตั้งหลักในนั้นการจัดตั้งกิจการร่วมค้าถือว่ามีแนวโน้มดีมากเมื่อเผชิญกับแรงกดดันตอบโต้ รัฐวิสาหกิจของรัสเซียเพื่อความร่วมมือและการประกาศของรัฐบาลรัสเซียในการสนับสนุนโครงการด้านกลาโหมกับพันธมิตรต่างประเทศที่มีศักยภาพ

นอกจากนี้ ประเทศตะวันตกบางประเทศแสดงความตั้งใจที่จะจัดสรรทรัพยากรทางการเงินที่สำคัญเพื่ออำนวยความสะดวกในการแปลงสภาพในรัสเซีย ซึ่งจะใช้เพื่อสนับสนุนโครงการร่วมขององค์กรด้านกลาโหมและพันธมิตรตะวันตก เงินทุนสำหรับวัตถุประสงค์เหล่านี้ แม้ว่าจะไม่ได้อยู่ในปริมาณที่วางแผนไว้ในตอนแรก แต่ก็ได้รับการจัดสรรภายในกรอบของโครงการของรัฐบาลและระหว่างรัฐ (โครงการ Nunn-Lugar ในสหรัฐอเมริกา โครงการ TACIS ของยุโรปตะวันตก ฯลฯ) สิ่งนี้สนับสนุนให้บริษัทตะวันตกเข้าร่วมในโครงการช่วยเหลือในการเปลี่ยนแปลงในรัสเซีย พวกเขายังสนใจในเทคโนโลยีที่ก่อนหน้านี้ปิดไม่ให้โลกภายนอกสะสมโดยอุตสาหกรรมการบินของรัสเซียตลอดหลายปีที่ผ่านมาของการพัฒนาที่โดดเดี่ยว เช่นเดียวกับบุคลากรด้านวิทยาศาสตร์ วิศวกรรม และเทคนิคขององค์กรการบิน การเข้าถึงสิ่งเหล่านี้ ซึ่งได้รับความช่วยเหลือจากภาวะวิกฤตของอุตสาหกรรม ถูกมองว่าเป็นช่องทางหนึ่งในการได้รับความได้เปรียบทางการแข่งขันจากบริษัทต่างชาติ

นั่นคือความคาดหวังเบื้องต้นของทั้งสองฝ่ายจากการดำเนินโครงการและโครงการร่วมนั้นไม่ตรงกันนัก บางทีนั่นอาจเป็นเหตุผลว่าทำไม หลังจากที่กิจกรรมที่เพิ่มขึ้นในช่วงต้นทศวรรษ 1990 ในการสร้างกิจการร่วมค้า ช่วงเวลาแห่งการตระหนักรู้ถึงความเป็นจริงของตลาดและเศรษฐกิจก็เริ่มต้นขึ้น กิจการร่วมค้าส่วนใหญ่ที่สร้างขึ้นโดยไม่มีการศึกษาความเป็นไปได้ทางเศรษฐกิจของขั้นตอนนี้อย่างละเอียดและการคาดการณ์ที่เพียงพอสำหรับการพัฒนาเงื่อนไขทางธุรกิจในรัสเซียหยุดอยู่

ในปี 1998 มา เวทีใหม่ในประวัติศาสตร์ของการร่วมทุนในการผลิตเครื่องบินเพียงไม่กี่ลำที่ยังมีชีวิตอยู่ พวกเขาพบว่าตัวเองอยู่ในสถานการณ์ทางกฎหมายใหม่เนื่องจากความจริงที่ว่ากฎหมาย "ว่าด้วยการควบคุมของรัฐในการพัฒนาการบิน" มีผลบังคับใช้ตามที่ดังที่ได้กล่าวไปแล้วส่วนแบ่งของผู้เข้าร่วมจากต่างประเทศในทุนขององค์กรการบินไม่สามารถ เกิน 25% ลบ 1 หุ้นและพลเมืองต่างชาติไม่สามารถเข้าสู่หน่วยงานกำกับดูแลได้ ในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2545 ข้อห้ามนี้ได้ถูกทำซ้ำในข้อกำหนดที่เข้มงวดมากขึ้นในกฎระเบียบว่าด้วยกิจกรรมการออกใบอนุญาตสำหรับการพัฒนา การผลิต การซ่อมแซม และการทดสอบเครื่องบิน ผู้พัฒนาเอกสารเหล่านี้พยายามป้องกันไม่ให้มีการซื้อหุ้นจำนวนมากในองค์กรอุตสาหกรรมการบินโดยไม่ระบุประเภทของกิจการร่วมค้าที่สร้างขึ้นเพื่อดำเนินโครงการร่วม พวกเขาได้สร้างอุปสรรคต่อการดำรงอยู่โดยพฤตินัย

การไร้ความสามารถในการมีส่วนได้ส่วนเสียในทุนเรือนหุ้นของกิจการร่วมค้าและการห้ามการเป็นตัวแทนในหน่วยงานการจัดการอย่างเด็ดขาดไม่เหมาะกับผู้เข้าร่วมจากต่างประเทศในพันธมิตรการผลิตเครื่องบินซึ่งนำไปสู่การปิดกิจการร่วมค้า นี่คือวิธีที่ Euromil ซึ่งเป็นกิจการร่วมค้าระหว่างรัสเซีย - ยุโรปตะวันตกซึ่งก่อตั้งขึ้นในปี 1994 เพื่อสร้างเฮลิคอปเตอร์ขนส่งขนาดกลาง Mi-38 พร้อมอุปกรณ์จากต่างประเทศหยุดกิจกรรม ในบริษัทร่วมทุนที่ปิดกิจการแห่งนี้ โรงงานเฮลิคอปเตอร์มอสโกซึ่งตั้งชื่อตาม M. L. Mil โรงงานเฮลิคอปเตอร์คาซาน และบริษัทผู้ผลิตเฮลิคอปเตอร์ยุโรปตะวันตก ยูโรคอปเตอร์ ต่างก็ถือหุ้นเท่ากัน เมื่อในปี 1998 Eurocopter ถูกขอให้ลดส่วนแบ่งในทุนจดทะเบียนจาก 33 เป็น 25% ลบ 1 หุ้น และเรียกคืนตัวแทนจากฝ่ายบริหาร บริษัทก็ไม่เห็นด้วยและถอนตัวออกจากผู้ถือหุ้นของกิจการร่วมค้า

พันธมิตรระหว่างประเทศที่ยังมีชีวิตอยู่ถูกบังคับให้หันไปใช้กลอุบายหรือพิสูจน์ความไร้ความสามารถของข้อกำหนดของกฎหมายนี้ที่เกี่ยวข้องกับกิจการร่วมค้าที่สร้างขึ้นก่อนที่จะนำมาใช้ หนึ่งในนั้นคือกิจการร่วมค้า "Science - Hamilton Standard" ซึ่งประสบความสำเร็จในการดำเนินงานมาจนถึงทุกวันนี้ มันถูกสร้างขึ้นเพื่อจัดหาเครื่องแลกเปลี่ยนความร้อนสำหรับระบบปรับอากาศให้กับผู้ผลิตเครื่องบินพลเรือนในรัสเซีย แต่สามารถสร้างระบบการขายใหม่ในลักษณะที่กลายเป็นซัพพลายเออร์เครื่องแลกเปลี่ยนความร้อนสำหรับผู้ผลิตเครื่องบินรายใหญ่ที่สุดของโลก (โบอิ้ง, แอร์บัส, เอ็มบราเออร์, บอมบาร์เดียร์) การห้ามสร้างกิจการร่วมค้ากับต่างชาติที่ใหญ่กว่าการปิดกั้นนั้นถูกยกเลิกในปี 2551 เท่านั้น

การเปลี่ยนแปลงโครงสร้าง

คริสต์ทศวรรษ 1990 มีลักษณะเฉพาะด้วยเวกเตอร์ 2 ตัวที่ตรงกันข้ามกันของการเปลี่ยนแปลงทางโครงสร้าง ได้แก่ การสลายตัวและการสร้างโครงสร้างบูรณาการ

การสลายตัว การสลายตัวของศูนย์อุตสาหกรรมเครื่องบินได้รับการอำนวยความสะดวกโดยการแปรรูป ในระหว่างนั้นสำนักออกแบบ โรงงานประกอบ และซัพพลายเออร์หลักของส่วนประกอบถูกแยกออกจากกัน นอกจากนี้ บริษัทลูกยังคงถูกสร้างขึ้นรอบๆ องค์กรหลักโดยใช้ทรัพยากรของบริษัทแม่ ตัวอย่างทั่วไปคือ JSC "เทคโนโลยีขั้นสูงของโค่ย" (PTS) ต่อมา - JSC "เทคโนโลยีขั้นสูงของวิศวกรรมอากาศยาน" บริษัทก่อตั้งขึ้นในต้นทศวรรษ 1990 เพื่อแยกธุรกิจการพัฒนาและผลิตเครื่องบินกีฬาเบา Su-26, Su-29 และ Su-31 สำนักออกแบบ Sukhoi และ PTS JSC ได้รับการติดต่ออย่างใกล้ชิด จริงๆ แล้วบริษัทย่อยนี้นำโดยผู้อำนวยการทั่วไปของ OKB ซึ่งเป็นผู้ถือหุ้นหลักในเวลาเดียวกัน องค์กรตั้งอยู่ในอาคารเดียวกันกับสำนักออกแบบหลัก การประกอบเครื่องบินดำเนินการที่โรงงานผลิตนักบินของสำนักออกแบบ และเอกสารการออกแบบสำหรับเครื่องบินกีฬาถูกโอนจากสำนักออกแบบหลักไปยังบริษัทย่อยตามคำสั่ง ผู้อำนวยการทั่วไป. อีกตัวอย่างหนึ่ง: บริษัท ย่อยก่อตั้งขึ้นภายใต้สำนักออกแบบตูโปเลฟซึ่งขยายอายุการใช้งานของเครื่องบิน Tu-154 ซึ่งให้บริการทั่วโลกโดยมีค่าธรรมเนียม

ความจริงที่ว่าการล่มสลายไม่ได้รับประกันความสามารถในการแข่งขันของอุตสาหกรรมที่เห็นได้ชัดเจนในช่วงครึ่งแรกของทศวรรษ 1990 อย่างไรก็ตามเป็นไปตามธรรมชาติในสภาวะที่พัฒนาแล้ว เศรษฐกิจตลาดการควบรวมและซื้อกิจการไม่เกิดขึ้น - เจ้าของและผู้จัดการองค์กรคนใหม่ยังไม่พร้อมสำหรับสิ่งนี้ ในตอนแรก ความคิดริเริ่มในการบูรณาการมาจากหน่วยงานของรัฐ แต่จุดอ่อนของพวกเขาไม่ได้มีส่วนช่วยให้บูรณาการได้รวดเร็ว

บูรณาการ การตระหนักถึงความจำเป็นในการจัดระเบียบโครงสร้างบูรณาการในอุตสาหกรรมสอดคล้องกับการรณรงค์ที่เปิดตัวในประเทศเพื่อสร้างกลุ่มการเงินและอุตสาหกรรม (FIG) เหนือสิ่งอื่นใดกลุ่มอุตสาหกรรมทางการเงินได้รับการพิจารณาว่าเป็นเครื่องมือในการเอาชนะการขาดดุลในการจัดหาเงินทุนสำหรับโครงการและโครงการอุตสาหกรรมผ่านการสร้างโครงสร้างบูรณาการที่รวมเป็นหนึ่ง สถานประกอบการอุตสาหกรรมและสถาบันการเงิน จุดเริ่มต้นของการสร้างกลุ่มการเงินและอุตสาหกรรมได้รับเมื่อวันที่ 5 ธันวาคม 1993 โดยพระราชกฤษฎีกาของประธานาธิบดีแห่งสหพันธรัฐรัสเซีย“ ในการสร้างกลุ่มการเงินและอุตสาหกรรมในสหพันธรัฐรัสเซีย” ฉบับที่ 2096 พระราชกฤษฎีกากำหนดสาระสำคัญ และคุณลักษณะของกลุ่มการเงินและอุตสาหกรรมเป็นคอลเลกชัน นิติบุคคลสร้างความร่วมมือที่มีประสิทธิภาพและยั่งยืนโดยมุ่งเป้าไปที่การพัฒนาพื้นที่ที่มีความสำคัญ การผลิตภาคอุตสาหกรรม. เพื่อกระตุ้นการสร้างกลุ่มการเงินและอุตสาหกรรมในพระราชกฤษฎีกาและในกฎหมาย "ว่าด้วยกลุ่มการเงินและอุตสาหกรรม" ลงวันที่ 30 พฤศจิกายน พ.ศ. 2538 ผู้เข้าร่วมสมาคมเหล่านี้ได้รับผลประโยชน์และสิทธิพิเศษตามสัญญา ซึ่งในทางปฏิบัติไม่เคยมีมาก่อน

การรณรงค์สร้างกลุ่มอุตสาหกรรมการเงินไม่ได้เลี่ยงอุตสาหกรรมการบิน ตามคำสั่งของประธานาธิบดีแห่งสหพันธรัฐรัสเซียเมื่อวันที่ 18 พฤษภาคม 2538 ลำดับที่ 496 ได้มีการจัดตั้ง FIG Consortium Aviation ของรัสเซีย มันรวมศูนย์การพัฒนาและการผลิตเครื่องบินอนุกรมเข้าด้วยกัน (ศูนย์อุตสาหกรรมการบิน Ulyanovsk "Aviastar" และศูนย์วิทยาศาสตร์และเทคนิคการบินตั้งชื่อตาม A. N. Tupolev) องค์กรสร้างเครื่องยนต์ (Perm Motors และ Aviadvigatel) บริษัท ปฏิบัติการเครื่องบิน (แอโรฟลอตและศูนย์วิจัยและผลิต) "สากล") และ สถาบันการเงิน(พรอมสตรอยแบงค์). ส่วนแบ่งของผู้เข้าร่วมแต่ละคนในทุนจดทะเบียนคือ 15% และมีเพียง Promstroibank เท่านั้น - 10% เป้าหมายคือการสร้างและทำการตลาดด้วยความช่วยเหลือจากแอโรฟลอตในฐานะลูกค้าเปิดตัวเครื่องบินรุ่นใหม่ Tu-204, Tu-334, Tu-330, Tu-230 มีการวางแผนที่จะจัดเตรียมเครื่องยนต์ซึ่งส่วนใหญ่สร้างขึ้นโดยศูนย์การสร้างเครื่องยนต์ระดับการใช้งาน

อย่างไรก็ตามในไม่ช้าความเทียมของสหภาพดังกล่าวก็ชัดเจนขึ้น แอโรฟลอตออกจากกลุ่มอุตสาหกรรมทางการเงิน ธนาคารกลางยกเลิกใบอนุญาตของ Promstroybank และองค์กรต่างๆ ตระหนักถึงแผนชั่วคราวเพื่อรับการจัดหาเงินทุนนอกงบประมาณในจำนวนที่เพียงพอสำหรับการปรับแต่งเร่งด่วนของที่มีอยู่และการพัฒนาเครื่องบินใหม่ การเตรียมการผลิต มวล การผลิตและการขาย ในปี พ.ศ. 2539 FIG ได้ถูกเปลี่ยนเป็นบริษัทร่วมทุนซึ่งค่อนข้างเล็กโดยไม่ได้ตระหนักถึงแผนการของตนแม้แต่บางส่วน

แม้ว่าโครงสร้างส่วนบนของประเภท FIG จะไม่แสดงให้เห็นถึงความมีชีวิต แต่ความเกี่ยวข้องของการสร้างโครงสร้างแบบผสมผสานก็ไม่ลดลง ในทางกลับกัน เมื่อเวลาผ่านไปก็เพิ่มขึ้น โครงการเป้าหมายของรัฐบาลกลางชุดที่สามซึ่งพัฒนาขึ้นในปี 2540 ไม่เพียง แต่เป็นโปรแกรมการแปลง แต่เป็น "โปรแกรมสำหรับการปรับโครงสร้างและการแปลงอุตสาหกรรมการป้องกันประเทศสำหรับปี 2541-2543" ในปี 1998 รัฐบาลได้อนุมัติ "แนวคิดสำหรับการปรับโครงสร้างของศูนย์อุตสาหกรรมการบินของรัสเซีย" ซึ่งจัดให้มีขึ้นสำหรับการสร้างบริษัทอุตสาหกรรม "ไม่เกินห้าหรือหกแห่ง" ที่ก่อตั้งขึ้นเพื่อส่งเสริมบางครอบครัวหลังจากการปรับโครงสร้างอุตสาหกรรม เครื่องบินและเฮลิคอปเตอร์ออกสู่ตลาด เป็นที่น่าแปลกใจที่แนวคิดเวอร์ชันแรกๆ มีไว้สำหรับการสร้างโครงสร้างรวมสองหรือสามโครงสร้าง และในเวอร์ชันสุดท้าย (เห็นได้ชัดว่าไม่ใช่โดยไม่ได้รับอิทธิพลจากการจัดการขององค์กรหลักในอุตสาหกรรม) มีหกรายการ ชื่อที่เดาได้ง่าย - "Tupolev", "Ilyushin", "Sukhoi" , "Mikoyan", "Mil", "Kamov" โครงการแรกในการสร้างโครงสร้างบูรณาการที่เกิดขึ้นหลังจากนี้ตกอยู่ภายใต้กรอบแนวคิดในการสร้างโครงสร้างของอุตสาหกรรมนี้อย่างแม่นยำ

ผลลัพธ์ของอุตสาหกรรมเครื่องบินของรัสเซียในช่วงปลายทศวรรษ 1990 แทบจะไม่ถือว่าประสบความสำเร็จเลย การแปลง การแปรรูป การเปิดเสรี กิจกรรมทางเศรษฐกิจการเปลี่ยนแปลงโครงสร้างไม่ได้หยุดแนวโน้มเชิงลบที่เกิดขึ้นในช่วงปลายทศวรรษ 1980 อุตสาหกรรมการบิน โดยเฉพาะอย่างยิ่งในภาคพลเรือน ตกอยู่ในวิกฤติเชิงระบบอย่างลึกซึ้ง

โดย ลักษณะที่เป็นทางการหลังจากเริ่มการปฏิรูปตลาด อุตสาหกรรมการบินก็ได้รับความสนใจจากหน่วยงานของรัฐเพิ่มมากขึ้น แต่นโยบายเศรษฐกิจที่ดำเนินไปกลับไม่มีประสิทธิผลหรือเป็นจริงเลย การรวมกันของการบริหารงานของรัฐบาลที่อ่อนแอและอิทธิพลของการล็อบบี้ของอุตสาหกรรมลดสาเหตุหลักมาจากการนำกฎระเบียบ แผนงาน และโปรแกรมต่างๆ มากมายมาใช้ ซึ่งจัดให้มีการสานต่อแนวทางปฏิบัติของเงินอุดหนุนจากรัฐของสหภาพโซเวียต ตามลำดับ เป้าหมายหลักหน่วยงานทางเศรษฐกิจที่แตกต่างกันในอุตสาหกรรมพยายามที่จะเข้าถึงช่องทางการอุดหนุนจากรัฐบาลที่ได้รับเงินอุดหนุน แทนที่จะได้รับตำแหน่งทางการแข่งขันในตลาดการบิน ความขาดแคลนของแหล่งข้อมูลนี้และการขาดนโยบายการจัดการที่มีประสิทธิภาพ ส่งผลให้อุตสาหกรรมอ่อนแอลงอย่างมีนัยสำคัญ แม้ว่าจะเปรียบเทียบกับช่วงต้นทศวรรษ 1990 ก็ตาม

อย่างไรก็ตาม โอกาสในการฟื้นฟูอุตสาหกรรมไม่ได้สูญหายไปตลอดกาล ซึ่งทำให้การผลิตเพิ่มขึ้นในช่วงทศวรรษ 2000 และเป็นพื้นฐานสำหรับการปฏิรูปเพิ่มเติม

ยุค 2000

ในช่วงทศวรรษ 2000 ปริมาณการผลิตในอุตสาหกรรมการบินเริ่มเพิ่มขึ้นทุกปี ซึ่งได้รับการอำนวยความสะดวกจากการเติบโตโดยทั่วไปของเศรษฐกิจและความเป็นไปได้ที่เกี่ยวข้องในการเพิ่มการจัดหาเงินทุนงบประมาณของอุตสาหกรรม การล่มสลายของสถานประกอบการผลิตเครื่องบินก็หยุดลง การควบรวมกิจการในอุตสาหกรรมที่รอคอยมานานทำให้บทบาทของรัฐเพิ่มขึ้นในฐานะเจ้าของสินทรัพย์การผลิตเครื่องบินซึ่งจริงๆ แล้วหมายถึงการเปลี่ยนสัญชาติของอุตสาหกรรมบางส่วน

โครงสร้างของหน่วยงานภาครัฐที่จัดการวิสาหกิจอุตสาหกรรมและสมาคมต่างๆ เช่นเดียวกับในทศวรรษ 1990 ยังคงมีการเปลี่ยนแปลงอย่างต่อเนื่อง ดังนั้นจนถึงปี 2004 อุตสาหกรรมการบินจึงอยู่ภายใต้การควบคุมของสำนักงานการบินและอวกาศรัสเซีย ในระหว่างการปฏิรูปการบริหารในปี 2547 การจัดการการปฏิบัติงานของอุตสาหกรรมได้รับความไว้วางใจให้กับหน่วยงานรัฐบาลกลางเพื่ออุตสาหกรรมที่จัดตั้งขึ้นใหม่ - Rosprom และการพัฒนานโยบายอุตสาหกรรม - ให้กับกระทรวงอุตสาหกรรมและพลังงานที่ได้รับการปรับปรุงของรัสเซีย พลังงานคู่ที่เกิดขึ้นจริง (อย่างน้อยก็ในแง่ของการผลิตเครื่องบิน) พร้อมการทำซ้ำจริง ฟังก์ชั่นการจัดการสิ้นสุดในปี 2551 เมื่อ Rosprom ถูกเลิกกิจการและการจัดการของรัฐของศูนย์การผลิตเครื่องบินส่งต่อไปยังกระทรวงอุตสาหกรรมและการค้าที่ได้รับการปฏิรูป (กระทรวงอุตสาหกรรมและการค้าของรัสเซีย) ซึ่งภายในนั้นมีการจัดตั้งแผนกเฉพาะทางของอุตสาหกรรมการบิน (ผลที่ตามมาคือ ของการแยกส่วนกระทรวงอุตสาหกรรมกลาโหม)

การผลิตและจัดหาเครื่องบินออกสู่ตลาดในคริสต์ทศวรรษ 2000

พลวัตเชิงบวกของการผลิตเครื่องบิน ซึ่งเริ่มต้นหลังจากการผิดนัดชำระหนี้ในปี 1998 ยังคงดำเนินต่อไปตลอดทศวรรษหน้า ( ข้าว. 5ระดับการผลิตในปี 2535 ในแง่มูลค่าถือเป็นจุดเริ่มต้น) โดยเริ่มต้นเพิ่มขึ้นจาก 23.5% ของปริมาณการผลิตในปี 1992 ในปี 2009 อุตสาหกรรมเข้าใกล้ระดับการผลิตของปีแรกของการปฏิรูปเศรษฐกิจเท่านั้น (90.7%)

แหล่งที่มา: สถาบันวิจัยเศรษฐศาสตร์อุตสาหกรรมการบิน.

รูปที่ 5.พลวัตของการเปลี่ยนแปลงสัมพัทธ์ในผลผลิตในแง่มูลค่า ลดลงเหลือราคาที่เทียบเคียงได้ พ.ศ. 2535 = 100%

แนวโน้มขาขึ้นยังคงดำเนินต่อไปเนื่องจากการเพิ่มขึ้นของการผลิตทั้งผลิตภัณฑ์ทางทหารและพลเรือนแม้ว่าส่วนแบ่งของผลิตภัณฑ์ทางทหารจะมีชัยในโครงสร้างการผลิตตลอดระยะเวลาที่อยู่ระหว่างการพิจารณา โครงสร้างการผลิตนี้ได้รับการรับรองสาเหตุหลักมาจากการส่งออกเครื่องบินทหาร การลดลงชั่วคราวในปี 2547-2548 ส่งผลให้การเปลี่ยนแปลงโดยรวมของการผลิตลดลงทันที ซึ่งไม่ได้เปลี่ยนการเปลี่ยนแปลงเชิงบวกโดยทั่วไปของรายได้จากอุตสาหกรรมในทศวรรษที่ผ่านมา

การส่งออกเครื่องบินทหารขยายตัวสาเหตุหลักมาจากการจัดหาเครื่องบินแนวหน้า Su-30 ในการดัดแปลงต่างๆ ผู้บริโภคหลักยังคงเป็นจีนและอินเดีย แต่ต่างจากทศวรรษ 1990 และก่อนหน้านั้น ประเทศเหล่านี้เริ่มเปลี่ยนจากการซื้อเครื่องบินสำเร็จรูปไปเป็นการซื้อชุดเทคโนโลยีสำหรับการประกอบที่ได้รับใบอนุญาตในดินแดนของตน ผู้นำเข้าเครื่องบิน Su-30 ที่สร้างเสร็จแล้วรายใหญ่รายใหม่ในช่วงทศวรรษ 2000 ได้แก่ แอลจีเรีย (28 ลำ) เวเนซุเอลา (24 ลำ) และมาเลเซีย (18 ลำ) ประเทศอื่นๆ ก็สั่งเครื่องบินเหล่านี้ในปริมาณเล็กน้อยเช่นกัน ในบางปีมีการผลิต นักสู้หนัก Su-27 และ Su-30 มีเครื่องบินถึง 50 ลำต่อปี

ในช่วงต้นทศวรรษ 2000 การส่งออกเครื่องบินรบ Mig-29 กลับมาดำเนินการอีกครั้ง (หลังจากหยุดชั่วคราวในช่วงปลายทศวรรษ 1990) ทั้งหมดนี้เริ่มต้นจากการขนส่งเล็กๆ ไปยังซูดาน บังคลาเทศ เมียนมาร์ และเอริเทรีย ในปี พ.ศ. 2547 ได้มีการสรุปสัญญาสำคัญกับอินเดียสำหรับการพัฒนาและการผลิตเครื่องบิน Mig-29K จำนวน 16 ลำในการดัดแปลงบนเรือ สัญญานี้เป็นส่วนหนึ่งของข้อตกลงที่กว้างขึ้นในการจัดหาเรือลาดตระเวนเรือบรรทุกเครื่องบินที่ทันสมัย ​​Admiral Gorshkov (ชื่อใหม่ Vikramaditya) จากรัสเซีย การบินครั้งแรกของเครื่องบิน Mig-29K เกิดขึ้นในปี 2550 โดยมีการจัดการผลิตที่สถานที่ผลิตแห่งใหม่ - โรงงานเครื่องบินใน Lukhovitsy ใกล้กรุงมอสโก โดยคาดว่าจะมีการส่งมอบไปยังอินเดียต่อไป (เพื่อติดตั้งเรือบรรทุกเครื่องบินที่สร้างไว้แล้วใน- บ้าน) และเพื่อเริ่มการส่งมอบภายใต้คำสั่งป้องกันของรัฐสำหรับกองเรือรัสเซียการบินทางเรือ

การส่งออกเครื่องบิน Mig-29 มีความเกี่ยวข้องกับการคืนเครื่องบินที่ส่งมอบไปแล้ว สัญญากับแอลจีเรียสำหรับการจัดหาเครื่องบินรบ Mig-29 จำนวน 34 ลำได้ข้อสรุปในปี พ.ศ. 2549 ในปี พ.ศ. 2550 หลังจากได้รับเครื่องบิน 15 ลำแรกและพบว่าเครื่องบินดังกล่าวติดตั้งส่วนประกอบที่ใช้แล้ว แอลจีเรียจึงระงับสัญญาดังกล่าว ในปี 2551 เครื่องบินรบถูกส่งกลับไปยังรัสเซีย สันนิษฐานว่าเครื่องบินที่ส่งคืนได้รับการซ่อมแซมและเข้าประจำการกับกองทัพอากาศ

ความล้มเหลวอย่างร้ายแรงอีกประการหนึ่งของระบบการจัดหาการส่งออกเครื่องบินทหารคือการปฏิเสธที่จะปฏิบัติตามสัญญาสำหรับการจัดหาเครื่องบินขนส่งทางทหารหนัก Il-76 จำนวน 34 ลำและเครื่องบินเติมเชื้อเพลิงสี่ลำตามนั้น (Il-78) ซึ่งลงนามในเดือนกันยายน พ.ศ. 2548 ไปยังประเทศจีน หลังจากที่ Rosoboronexport สรุปสัญญา ก็เห็นได้ชัดว่าโรงงาน Tashkent TAPOiCh ซึ่งเป็นสถานที่ประกอบเครื่องบิน ไม่สามารถปฏิบัติตามเงื่อนไขของสัญญาได้ นี่เป็นอีกเหตุผลหนึ่งในการตัดสินใจขั้นสุดท้ายในการโอนการผลิตเครื่องบิน Il-76 ไปยัง Ulyanovsk (Aviastar-SP)

คำสั่งป้องกันของรัฐสำหรับอุตสาหกรรมการบินลดลงส่วนใหญ่อยู่ที่การปรับปรุงเครื่องบินให้ทันสมัย สำหรับการจัดหาเครื่องบินที่ผลิตใหม่เพื่อติดอาวุธให้กับกองทัพ สัญญาที่สรุปได้ในช่วงต้นทศวรรษ 2000 เริ่มบังคับใช้หลังจากปี 2005 เท่านั้น และมาพร้อมกับความล่าช้าอย่างมาก เรากำลังพูดถึงสัญญาการจัดหาเครื่องบินฝึกรบ Yak-130 และเครื่องบินทิ้งระเบิดแนวหน้า Su-34 เป็นหลัก (การดัดแปลงของ Su-27) Su-34 ลำแรกถูกส่งมอบอย่างเป็นทางการให้กับกองทัพอากาศในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2550 เมื่อปลายปี พ.ศ. 2552 เครื่องบิน Su-34 จำนวน 4 ลำได้เข้าร่วมในการทดสอบการบินที่ดำเนินการที่ศูนย์ Lipetsk เพื่อการใช้การรบและการฝึกอบรมบุคลากรการบิน เมื่อถึงเวลานี้ เครื่องบินยังมาไม่ถึงหน่วยรบของกองทัพอากาศ ซึ่งตรงกันข้ามกับแผนการที่ประกาศไว้ก่อนหน้านี้ การส่งมอบตัวอย่างการผลิตของเครื่องบิน Yak-130 ไปยังกองทัพอากาศก็ล่าช้าเช่นกันซึ่งเป็นเครื่องบินทหารลำแรกที่พัฒนาอย่างสมบูรณ์ในปี ใหม่รัสเซีย(เครื่องบินที่พัฒนาในสมัยโซเวียตเคยได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัยมาก่อน)

การเปลี่ยนแปลงที่รุนแรงในคำสั่งซื้อเครื่องบินภายใต้คำสั่งป้องกันของรัฐเกิดขึ้นเฉพาะในฤดูร้อนปี 2552 เมื่อที่ร้านการบินและอวกาศ MAKS-2009 มีการลงนามสัญญามูลค่ากว่า 80 พันล้านรูเบิลระหว่างกองทัพอากาศรัสเซียและ บริษัท Sukhoi สำหรับการจัดหา จากเครื่องบินรบแนวหน้า 64 ลำ (48 - Su-35, 12 - Su-27 SM, 4 - Su-30 M²)

โรงงานผลิตเฮลิคอปเตอร์ที่แข่งขันกันสองแห่ง Mil และ Kamov เข้าสู่ยุค 2000 ด้วยโครงการแข่งขันกันเพื่อสร้างเฮลิคอปเตอร์รบ Mi-28 และ Ka-50/52 ในปี พ.ศ. 2546 กระทรวงกลาโหมได้เลือกเฮลิคอปเตอร์ Mi-28 เพื่อจัดซื้อตามคำสั่งป้องกันประเทศ ในเวลาเดียวกัน มีการตัดสินใจที่จะซื้อเฮลิคอปเตอร์ Ka-50 "Black Shark" จำนวนเล็กน้อย และการดัดแปลงสองที่นั่ง Ka-52 "Alligator" การจัดซื้อเฮลิคอปเตอร์รบขนาดใหญ่ของรัฐบาลไม่ได้เริ่มต้นจนกระทั่งปี 2009 การส่งออกเฮลิคอปเตอร์ทหารนั้นส่วนใหญ่มั่นใจได้จากการผลิตเฮลิคอปเตอร์รุ่นดัดแปลงของรุ่นก่อนหน้า - Mi-8 (ในชื่อส่งออก Mi-17) เช่นเดียวกับ Mi-24 และการดัดแปลง Mi-35 ที่ทันสมัย

การผลิตเฮลิคอปเตอร์พลเรือนในปี 2542-2552 เพิ่มขึ้น 3 เท่า - จาก 40 เป็น 124 ( ข้าว. 6). แต่ในการผลิตเครื่องบินพลเรือนการพลิกฟื้นที่คาดหวังไม่เคยเกิดขึ้นแต่ยังคงผลิตเป็นชุดเดียว แต่เหตุผลมีการเปลี่ยนแปลง (โปรดจำไว้ว่า: ในปี 1990 สิ่งนี้อธิบายได้จากความซ้ำซ้อนของกองเรือของสายการบินรัสเซียซึ่งเกิดขึ้นอันเป็นผลมาจากการจราจรทางอากาศที่ลดลงอย่างรวดเร็วและการส่งคืนเครื่องบินที่ผลิตในโซเวียตจำนวนมากไปยัง ประเทศ). ในช่วงทศวรรษ 2000 ตลาดภายในประเทศสำหรับการขนส่งผู้โดยสารทางอากาศซึ่งผู้ผลิตเครื่องบินในประเทศไว้วางใจเป็นหลัก ไม่ได้หดตัว แต่เติบโตโดยเฉลี่ยประมาณ 11% ต่อปี ซึ่งสูงกว่าอัตราการพัฒนาเฉลี่ยของตลาดโลกอย่างมีนัยสำคัญ การขนส่งทางอากาศของสายการบินรัสเซียในปี 2543-2551 เพิ่มขึ้น 2.5 เท่า - จากเพียง 20 ล้านคนเป็นเกือบ 50 ล้านคนต่อปี ( ข้าว. 7).

แหล่งที่มา: สถาบันวิจัยเศรษฐศาสตร์อุตสาหกรรมการบิน ศูนย์วิเคราะห์ระหว่างแผนก

รูปที่ 6.การผลิตเครื่องบินพลเรือน (ไม่มีเครื่องบินเบา) และเฮลิคอปเตอร์ พ.ศ. 2542-2552 จำนวนหน่วย

แหล่งที่มา: สำนักหักบัญชีขนส่ง

รูปที่ 7.พลวัตของการขนส่งผู้โดยสารทางอากาศในรัสเซียระหว่างปี 2541-2551 ล้านคน

แต่อุตสาหกรรมการบินในประเทศล้มเหลวในการใช้ประโยชน์จากหน้าต่างแห่งโอกาสนี้ โดยสูญเสียตลาดในประเทศให้กับผู้ผลิตจากต่างประเทศ ซึ่งส่วนใหญ่เป็นโบอิ้งและแอร์บัส ระหว่างปี พ.ศ. 2543-2551 มีการส่งมอบเครื่องบินโดยสารระยะไกลที่ผลิตในต่างประเทศประมาณ 280 ลำให้กับสายการบินรัสเซียในอัตราที่เพิ่มขึ้นทุกปี ( ข้าว. 8). ในเวลาเดียวกัน เพื่อแลกกับสัมปทานของตลาดภายในประเทศ อุตสาหกรรมเครื่องบินไม่ได้รับค่าตอบแทนชดเชย (โดยทั่วไปในทางปฏิบัติทั่วโลก) ในรูปแบบของการโหลดกำลังการผลิตเครื่องบินของประเทศ

แหล่งที่มา: สถาบันวิจัยการบินพลเรือนแห่งรัฐ.

รูปที่ 8.พลวัตของการจัดหาเครื่องบินระยะไกลที่ผลิตในต่างประเทศให้กับสายการบินรัสเซีย

รัฐยังคงมีบทบาทสำคัญในการได้รับคำสั่งซื้อเครื่องบินพลเรือนแม้แต่น้อย (เดี่ยว) ดังนั้น จากเครื่องบิน Il-96 แปดลำที่ผลิตและส่งมอบในปี 2543-2552 มีสามลำถูกส่งไปยังหน่วยบินพิเศษ "รัสเซีย" ภายใต้คำสั่งของรัฐของฝ่ายบริหารของประธานาธิบดี การผลิตเครื่องบินอีกสามลำสำหรับคิวบาได้รับทุนจากองค์กร เงินกู้ โดยหลักแล้วคือธนาคารของรัฐ (Vneshtorgbank, Vnesheconombank และ Roseximbank) ซึ่งค้ำประกันโดยการค้ำประกันของรัฐบาล 100% การส่งมอบเครื่องบิน Il-96 สองลำให้กับสายการบิน KrasAir ในปี 2547 ภายใต้โครงการเช่าเกิดขึ้นเนื่องจากการเติมทุนจดทะเบียนของผู้ให้เช่า (Ilyushin Finance Co. ) จากกองทุนงบประมาณและค่าตอบแทนบางส่วน (จากงบประมาณด้วย) ของการชำระเงินค่าเช่าของผู้เช่า

การสนับสนุนจากรัฐที่คล้ายกันนั้นมีให้เมื่อโปรโมตเครื่องบินตระกูล Tu-204/214 ออกสู่ตลาด การผลิตเครื่องบิน Tu-214 ในคาซานได้รับการรับรองบางส่วนจากคำสั่งจากฝ่ายบริหารของประธานาธิบดี - อันดับแรกเป็นเครื่องบินในการดัดแปลงผู้โดยสารและจากนั้นเป็นเครื่องบินพิเศษบนแพลตฟอร์ม Tu-214 ตั้งแต่ปี 2550 การส่งมอบเครื่องบิน Tu-204 ที่ผลิตใน Ulyanovsk ไปยังคิวบาเริ่มต้นขึ้นในการดัดแปลงสินค้าและผู้โดยสารซึ่งการผลิตได้รับการสนับสนุนทางการเงินตามโครงการที่ทำในข้อตกลงกับเครื่องบิน Il-96

การส่งมอบเครื่องบิน Tu-204 ไปยังคิวบาช่วยฟื้นฟูการผลิตขั้นสุดท้ายที่ Ulyanovsk Aviastar-SP อย่างไรก็ตาม ไม่ใช่ของคิวบา แต่เป็นคำสั่งซื้อภายในประเทศภายใต้โครงการเช่าซื้อที่ได้รับการสนับสนุนจากรัฐ ซึ่งกลายเป็นปัจจัยชี้ขาดในการผลิตเครื่องบิน Tu-204 ในทศวรรษที่ผ่านมา เครื่องบิน Tu-204 ชุดเล็กถูกส่งไปยังวลาดิวอสต็อก-อาเวีย (เครื่องบินหกลำในการดัดแปลง Tu-204-300 ที่สั้นลง) เช่นเดียวกับเรือบรรทุกเครื่องบินเช่าเหมาลำของรัสเซีย Red Wings (เครื่องบินแปดลำในการดัดแปลง Tu-204-100B) . สายการบินนี้เองที่ในปี 2552 เปิดเผยและเริ่มการอภิปรายสาธารณะเกี่ยวกับปัญหาความน่าเชื่อถือของเครื่องบิน Tu-204 และบริการหลังการขายในระดับต่ำ

ในปี 2551 มีเหตุการณ์สำคัญเกิดขึ้น: เครื่องบินบรรทุกสินค้าตระกูล Tu-204/214 ที่ติดตั้งเครื่องยนต์ Rolls-Royce ระบบการบินของ Honeywell และห้องนักบิน "อังกฤษ" (ดัดแปลง Tu-204-120CE) ได้รับการรับรองตาม มาตรฐานของ European Aviation Safety Agency (EASA) กระบวนการรับรองได้ดำเนินมาอย่างยาวนานมาตั้งแต่ปี 1998 การได้รับใบรับรองของยุโรปทำให้สามารถจัดหาเครื่องบินลำแรกในการดัดแปลง Tu-204-120CE ไปยังประเทศจีนได้เนื่องจากการมีอยู่ของใบรับรองดังกล่าว ข้อกำหนดบังคับลูกค้าชาวจีนที่สั่งซื้อเครื่องบินจำนวน 5 ลำในปี พ.ศ. 2544 (บวกตัวเลือกสำหรับเครื่องบินอีก 10 ลำ) ณ สิ้นปี พ.ศ. 2552 เครื่องบินดังกล่าวยังไม่ได้เริ่มดำเนินการเนื่องจากลูกค้าร้องเรียนเกี่ยวกับเครื่องบินและระบบบริการหลังการขาย ส่งผลให้การส่งมอบเครื่องบินลำอื่นที่สั่งโดยจีนล่าช้า

ควรสังเกตว่านี่เป็นความพยายามครั้งที่สองในการจัดการส่งออกเครื่องบิน Tu-204 ด้วย เครื่องยนต์ต่างประเทศและระบบการบิน (ดัดแปลง Tu-204-120) ก่อนหน้านี้ เครื่องบินดังกล่าวจำนวน 5 ลำได้ถูกส่งมอบไปยังอียิปต์แล้วในช่วงปลายทศวรรษปี 1990 และต้นทศวรรษปี 2000 แต่ข้อตกลงนี้ไปไกลกว่าปกติ กิจกรรมเชิงพาณิชย์. มันถูกจัดระเบียบและดำเนินการโดยนักธุรกิจรายใหญ่ชาวอียิปต์ Ibrahim Kamal และบริษัทลีสซิ่งที่เขาสร้างขึ้น Sirocco Aerospace Int. Sirocco ให้ทุนสนับสนุนด้านการเงินสำหรับการสร้างเครื่องบินให้เสร็จสิ้นจากแหล่งสำรองที่สร้างขึ้นที่โรงงาน Ulyanovsk ในสมัยโซเวียต การจัดหาส่วนประกอบจากต่างประเทศ การรับรองการดัดแปลงตามมาตรฐานความสมควรเดินอากาศของรัสเซีย และการทำงานเกี่ยวกับการยอมรับมาตรฐานเหล่านี้ในอียิปต์ ซึ่งเป็นองค์กรของสายการบิน Air Cairo ซึ่งมีการส่งมอบเครื่องบินไปตลอดจนการบำรุงรักษาลูกเรือและช่างเทคนิคชาวรัสเซียในอียิปต์ และเธอยังชำระหนี้ของโรงงาน Ulyanovsk ด้วยค่าสาธารณูปโภคอีกด้วย ทั้งหมดนี้ทำเพื่อแลกกับสิทธิพิเศษที่รัฐบาลรัสเซียมอบให้เพื่อส่งเสริมเครื่องบิน Tu-204 ในรูปแบบต่างประเทศสู่ตลาดโลก บริษัท Sirocco คำนึงถึงความต้องการเครื่องบินเหล่านี้จำนวนมาก แต่ความหวังของบริษัทก็ไม่สมเหตุสมผล ณ สิ้นปี 2552 จีนเป็นลูกค้าเพียงรายเดียวสำหรับการดัดแปลง Tu-204-120 ตั้งแต่กลางทศวรรษ โอกาสในการส่งเสริมเครื่องบินตระกูล Tu-204/214 ออกสู่ตลาดนั้นเกี่ยวข้องกับการดัดแปลงใหม่ของ Tu-204 SM ซึ่งนวัตกรรมหลักคือเครื่องยนต์ PS-90A2 , ทันสมัยภายใน โครงการร่วมกันศูนย์สร้างเครื่องยนต์ Perm และบริษัท Pratt & Whitney สัญชาติอเมริกัน เครื่องยนต์ได้รับการรับรองในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2552

ที่น่าสังเกตคือการติดตั้งที่โรงงานผลิตสองแห่งในรัสเซียสำหรับการผลิตที่ได้รับใบอนุญาตและการจัดหาให้กับตลาดภายในประเทศของเครื่องบินที่พัฒนาในยูเครน (ANTK Antonov) หนึ่งในสถานที่ประกอบคือโรงงานการบิน Samara "Aviakor" ซึ่งหลังจากจัดการผลิตมาหลายปีได้เริ่มผลิตเครื่องบินโดยสารเทอร์โบใบพัด An-140 เพียงครั้งเดียว ในปี พ.ศ. 2549-2552 เครื่องบินการผลิตสามลำแรกได้ถูกส่งมอบให้กับสายการบิน Yakutia Airlines ผ่านการไกล่เกลี่ยของบริษัท Financial Leasing

อีกไซต์หนึ่งจัดขึ้นใน Voronezh ที่โรงงานของ VASO ซึ่งเป็นจุดเริ่มต้นของการผลิตเครื่องบินเจ็ตระดับภูมิภาค An-148 เครื่องบินสองลำแรกถูกส่งไปยัง Rossiya Airlines ในปี 2552 ผ่านทางตัวกลางของบริษัทลีสซิ่ง Ilyushin Finance Co. ข้อเท็จจริงนี้เป็นที่น่าสังเกตหากเพียงเพราะการส่งมอบ An-148 เริ่มต้นเร็วกว่าการส่งมอบเครื่องบินระดับภูมิภาคอื่น SSJ-100 ซึ่งเป็นผลงานของโครงการเครื่องบินพลเรือนที่ทะเยอทะยานที่สุดในยุคหลังโซเวียตรัสเซีย

เครื่องบินพลเรือนจำนวนไม่มากที่ผลิตและส่งมอบให้กับตลาดภายในประเทศในช่วงทศวรรษปี 2000 ยังรวมถึงเครื่องบินรุ่นเก่าด้วย ดังนั้น Samara Aviakor จึงประกอบและส่งมอบเครื่องบิน Tu-154 M ให้กับลูกค้าจำนวนสี่ลำในปี พ.ศ. 2543-2550 และโรงงานการบิน Saratov ได้ผลิตเครื่องบิน Yak-42 จำนวนห้าลำในปี พ.ศ. 2543-2547 นอกจากนี้ ในช่วงปี พ.ศ. 2543-2551 เครื่องบินโดยสารประมาณ 100 ลำในรุ่นก่อนหน้าซึ่งสายการบินต่างประเทศได้ละทิ้งไปได้ถูกนำเข้าไปยังรัสเซียอีกครั้ง

ดังนั้นความก้าวหน้าของผู้ผลิตเครื่องบินพลเรือนของรัสเซียในตลาดภายในประเทศและโลกซึ่งคาดว่าจะเกิดขึ้นในปี 1990 จึงยังไม่เกิดขึ้น เห็นได้ชัดว่าเครื่องบินที่พัฒนาในช่วงทศวรรษ 1980 (โดยเฉพาะ Tu-204/214, Il-96) ไม่สามารถบรรลุเป้าหมายเชิงกลยุทธ์ของการพัฒนาอุตสาหกรรมการบินในประเทศได้ ดังนั้นในช่วงทศวรรษปี 2000 จึงมีการเปิดตัวโครงการและโครงการต่างๆ ที่มุ่งสร้างผลิตภัณฑ์ที่ตอบโจทย์ได้ดียิ่งขึ้น ข้อกำหนดที่ทันสมัยตลาดการบินพลเรือนทั่วโลก

โปรแกรมและโครงการสำหรับการสร้างและส่งเสริมเครื่องบินที่มีแนวโน้มออกสู่ตลาด

ในปี พ.ศ. 2547 ส่วนหนึ่งของการอภิปรายเกี่ยวกับการใช้กองทุนรักษาเสถียรภาพเพื่อเพิ่มการจัดหาเงินทุนด้านงบประมาณของภาคส่วนที่แท้จริงของเศรษฐกิจ รัฐบาลได้ริเริ่มการรณรงค์เพื่อพัฒนากลยุทธ์ด้านภาคส่วน อุตสาหกรรมที่นำเสนอกลยุทธ์การพัฒนาที่ชัดเจนภายในกระบวนทัศน์ "ความร่วมมือระหว่างภาครัฐและเอกชน" ที่ได้รับความนิยมในขณะนั้นสามารถนำไปใช้เพื่อเพิ่มเงินทุนงบประมาณได้ อุตสาหกรรมการบินก็ร่วมรณรงค์ด้วย ภายในสิ้นปีนี้ "กลยุทธ์เพื่อการพัฒนาอุตสาหกรรมการบินจนถึงปี 2558" ได้รับการพัฒนาซึ่งหลังจากการหารือและการอนุมัติในที่ประชุมของรัฐบาลและสภาแห่งรัฐได้รับการอนุมัติเมื่อวันที่ 20 เมษายน 2549 ตามคำสั่งของ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงอุตสาหกรรมและพลังงาน กลยุทธ์ดังกล่าวกำหนดนโยบายผลิตภัณฑ์ของอุตสาหกรรมในระยะกลางและสรุปทิศทางสำหรับการเปลี่ยนแปลงโครงสร้าง ในส่วนของผลิตภัณฑ์ กลยุทธ์มีไว้เพื่อความต่อเนื่องของโปรแกรมและโครงการที่เปิดตัวก่อนหน้านี้ ในส่วนของโครงสร้าง - การสร้างโครงสร้างบูรณาการในภาคย่อยการผลิตเครื่องบิน โดยหลักๆ ในการผลิตเครื่องบิน การผลิตเฮลิคอปเตอร์ และการผลิตเครื่องยนต์ ตามที่คาดไว้ การนำกลยุทธ์มาใช้จะช่วยเพิ่มเงินทุนด้านงบประมาณสำหรับโครงการภาคส่วนต่างๆ

ในส่วนของทหารโครงการหลักในช่วงทศวรรษปี 2000 คือการพัฒนาเครื่องบินรบรุ่นใหม่ (รุ่นที่ห้า) ซึ่งมักเรียกว่าศูนย์การบินขั้นสูงของการบินแนวหน้า (PAK FA) งานสร้างได้ดำเนินการไปก่อนหน้านี้ แต่เครื่องบินทดลองที่สร้างขึ้นที่ Mikoyan Design Bureau (MiG 1.44) และสำนักออกแบบ Sukhoi (Su-47 Berkut) กลายเป็น "ผู้สาธิตเทคโนโลยี" มากกว่าต้นแบบของยานรบรุ่นใหม่ สำนักงานออกแบบทั้งสองแห่งยื่นขอเงินทุนเพิ่มเติมในการทำงาน แต่ชัยชนะในการแข่งขันเพื่อสร้าง PAK FA ซึ่งจัดขึ้นโดยกระทรวงกลาโหมในปี 2545 นั้นได้รับชัยชนะจากศูนย์การผลิตเครื่องบินโค่ย โครงการ PAK FA กลายเป็นโครงการที่ใหญ่ที่สุดในแง่ของการระดมทุนในอุตสาหกรรมการบินของรัสเซียในช่วงทศวรรษปี 2000 อย่างน้อยก็ในส่วนของการทหาร

ควบคู่ไปกับการพัฒนาเครื่องบินลำนี้ สำนักงานออกแบบ Sukhoi มีส่วนร่วมในการปรับปรุงยานรบหลัก Su-27 ให้ทันสมัยอย่างล้ำลึก โดยสร้างเครื่องบินทิ้งระเบิดแนวหน้า Su-34 และเครื่องบินรบพหุบทบาท Su-35 อย่างหลังถือเป็นเครื่องบินรุ่น "4++" นั่นคือเป็นเครื่องจักรเปลี่ยนผ่านระหว่างเครื่องบินรบรุ่นที่สี่และห้า การทดสอบการบินของเครื่องบินรบ Su-35 เริ่มขึ้นในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2551

โครงการที่มุ่งฟื้นฟูเอกราชของชาติในการสร้างเครื่องบินขนส่งทางทหารนั้นสมควรได้รับความสนใจ คอมเพล็กซ์การผลิตเครื่องบิน Ilyushin กลายเป็นศูนย์การขนส่งทางทหารชั้นนำของประเทศ ดำเนินโครงการสำหรับการสร้างเครื่องบินขนส่งทางทหารขนาดเบาและขนาดกลาง และจัดการโอนการผลิตเครื่องบินขนส่งทางทหารหนัก Il-76 ไปยังดินแดนรัสเซียพร้อมกับการปรับปรุงให้ทันสมัยไปพร้อม ๆ กัน คุณสมบัติทางเทคนิคของเครื่องบินลำนี้

สิ่งที่น่าสนใจเป็นพิเศษคือโครงการสร้างเครื่องบินขนส่งอเนกประสงค์ (MTS) เนื่องจากกำลังดำเนินการร่วมกับอินเดีย นี่เป็นความพยายามครั้งแรกในการจัดทำโครงการความร่วมมือด้านเทคนิคการทหาร โดยรัสเซียไม่ใช่ผู้ส่งออกอาวุธหรือผลการวิจัยและพัฒนาทางทหาร แต่ทำหน้าที่เป็นหุ้นส่วนความร่วมมือระหว่างประเทศในการพัฒนา การผลิต และการตลาดของเครื่องบินทหารที่สร้างขึ้นร่วมกัน ในปี 1998 รัฐบาลอินเดียเลือกศูนย์การผลิตเครื่องบิน Ilyushin ให้เป็นหุ้นส่วนของบริษัทผลิตเครื่องบินแห่งชาติ Hindustan Aeronautics Ltd. (HAL) เพื่อดำเนินโครงการร่วมโดยอิงจากการออกแบบเบื้องต้นของเครื่องบินขนส่งทางทหารขนาดกลาง Il-214 ซึ่งในขณะนั้นอยู่ในขั้นเริ่มต้นของการออกแบบเบื้องต้น ฝ่ายรัสเซียรับภาระหน้าที่ในการเข้าร่วมในโครงการร่วมแบบเต็มวงจรและให้ทุนสนับสนุนในหุ้นเท่าๆ กันกับฝ่ายอินเดีย โดยรับความเสี่ยงทางการเมือง กฎหมาย และการเงินบางประการ ประการแรก ไม่มีการสนับสนุนด้านกฎระเบียบและกฎหมายสำหรับการดำเนินโครงการด้านเทคนิคการทหารร่วมแบบครบวงจร ประการที่สอง โครงการอาวุธยุทโธปกรณ์ของรัฐไม่ได้จัดให้มีการพัฒนาเครื่องบินขนส่งทางทหารขนาดกลางดังกล่าว ดังนั้นจึงจำเป็นต้องดึงดูดเงินทุนพิเศษซึ่งสร้างแบบอย่างในการสร้างอาวุธและอุปกรณ์ทางทหาร

ในปี 2000 บริษัทเอกชน Irkut ตัดสินใจเข้าร่วมโครงการในฐานะผู้ร่วมลงทุนและผู้พัฒนาร่วม โดยมีเป้าหมายที่จะสร้าง พันธมิตรเชิงกลยุทธ์กับ HAL Corporation ซึ่งเป็นผู้เล่นหลักในตลาดที่กำลังเติบโตในภูมิภาคเอเชียแปซิฟิก ความร่วมมือดังกล่าวจะตั้งอยู่บนพื้นฐานของโครงการ Su-30 MKI ที่ประสบความสำเร็จ ซึ่งได้รับการพัฒนาภายใต้กรอบของโครงการ MTS ซึ่งอาจตามมาด้วยการเข้าลงทุนในหุ้นของกันและกัน

บริษัท Irkut เสนอการประนีประนอมต่อรัฐบาล เป็นการสนับสนุนทางการเงินแก่ส่วนแบ่งของรัสเซียในโครงการ MTS (ไม่มีการจัดสรรเงินสำหรับการดำเนินการในงบประมาณ) และจัดเตรียมฐานการออกแบบเพื่อรองรับศักยภาพการออกแบบที่อ่อนแอของคอมเพล็กซ์ Ilyushin ในการทำเช่นนี้ บริษัทได้ซึมซับสำนักออกแบบส่วนตัว Aviastep และเปลี่ยนให้เป็นบริษัทในเครือ Irkut-Aviastep และหลังจากที่ บริษัท เข้าซื้อสำนักออกแบบ Yakovlev ส่วนตัว ความสามารถในการออกแบบก็เริ่มถูกนำมาใช้ในโครงการ MTS

ในทางกลับกัน รัฐบาลจำเป็นต้องให้การสนับสนุนแก่รัฐสำหรับความคิดริเริ่มของ Irkut Corporation ซึ่งประกอบด้วยการละทิ้งหลักปฏิบัติบางประการของระบบความร่วมมือด้านเทคนิคการทหาร ประการแรก มีการเสนอให้ยกเลิกการห้ามความร่วมมือด้านเทคนิคการทหารทุกประเภทโดยองค์กรที่มีส่วนแบ่งของรัฐในโครงสร้าง ทุนน้อยกว่า 51% (ในความเป็นจริงสำหรับการมีส่วนร่วมของทุนเอกชนในการดำเนินโครงการดังกล่าว) ประการที่สองปฏิเสธการไกล่เกลี่ยของ Rosoboronexport ประการที่สามได้รับจากกระทรวงกลาโหมตามพันธกรณีอย่างเป็นทางการตามกฎหมายในการซื้อเครื่องบิน MTS บางชุดหาก ปฏิบัติตามข้อกำหนดทางเทคนิคที่ออกให้แก่พวกเขา (จำเป็นสำหรับการได้รับเงินกู้ตามเงื่อนไขที่ยอมรับได้) ประการที่สี่เพื่อรักษาสิทธิ์การเป็นเจ้าของ Irkut Corporation ในผลของกิจกรรมทางปัญญาที่สร้างขึ้นด้วยค่าใช้จ่ายของตัวเองหรือเงินทุนที่ดึงดูด

ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2547 ได้มีการออกคำสั่งของประธานาธิบดีและรัฐบาล โดยไม่ได้คำนึงถึงประเด็นเร่งด่วนที่สุดที่ Irkut Corporation หยิบยกขึ้นมาพิจารณา ในปี พ.ศ. 2548 บริษัทได้ถอนตัวออกจากโครงการเอ็มทีเอ ฝ่ายรัสเซียสูญเสียแหล่งเงินทุนสำหรับโครงการนี้ ซึ่งมีค่าใช้จ่ายประมาณ 600 ล้านดอลลาร์ในขณะนั้น

ต้องใช้เวลาสองปีในการหาทางออกจากสถานการณ์นี้และเห็นด้วยกับฝ่ายอินเดียในแนวทางแก้ไขที่พบว่า: “ฝ่ายรัสเซียกำลังจัดหาเงินทุนให้กับโครงการโดยใช้เงินทุนจากการชำระหนี้ของอินเดียให้กับสหพันธรัฐรัสเซีย” ซึ่งระบุไว้ในข้อตกลงระหว่างรัฐบาล ลงนามเมื่อเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2550 แต่ในระหว่างการหารือเรื่องงบประมาณปี 2552 ปรากฏชัดเจนว่า ประการแรก ยังไม่ชัดเจนว่ารายได้งบประมาณเหล่านี้ (การชำระหนี้รัฐบาล) สามารถแปลงเป็นรายจ่ายงบประมาณ (การจัดหาเงินทุนสำหรับการวิจัยและพัฒนา) ได้อย่างไร และประการที่สอง การอภิปรายระหว่างแผนกได้มี พัฒนาเกี่ยวกับโครงการจัดหาเงินทุนสำหรับผู้เข้าร่วมชาวรัสเซียในโครงการ MTS

ในส่วนของพลเรือนความต่อเนื่องของ "โครงการสำหรับการพัฒนาอุปกรณ์การบินพลเรือนในรัสเซียจนถึงปี 2000" คือโครงการเป้าหมายของรัฐบาลกลาง "การพัฒนาอุปกรณ์การบินพลเรือนในรัสเซียสำหรับปี 2545-2553 และสำหรับช่วงเวลาจนถึงปี 2558" จากรุ่นก่อน บริษัทสืบทอดเป้าหมายอันทะเยอทะยานในการสร้างเครื่องบินที่สามารถแข่งขันได้เพื่อจัดหาให้กับตลาดในประเทศและต่างประเทศ ความหลากหลายของโครงการที่รวมอยู่ในเครื่องบิน และการมองโลกในแง่ดีเกี่ยวกับการเติบโตของตลาดเครื่องบินในประเทศ โปรแกรมใหม่ประกอบด้วย 25 โครงการสำหรับการสร้างและปรับปรุงอุปกรณ์การบินให้ทันสมัย ​​(เครื่องบิน 16 ลำและเฮลิคอปเตอร์ 9 ลำ) โครงการสร้างเครื่องยนต์ 27 โครงการ และโครงการประมาณ 20 โครงการสำหรับการสร้างอุปกรณ์วิทยุอิเล็กทรอนิกส์บนเครื่องบิน รายการกิจกรรมด้านเทคนิคมากมาย การพัฒนาอุปกรณ์และการผลิตใหม่และการวิจัยและพัฒนาที่มีแนวโน้ม ในช่วงจนถึงปี 2558 มีการวางแผนที่จะรับประกันการขายอุปกรณ์การบินพลเรือนในประเทศในรัสเซียและเพื่อการส่งออกในจำนวนประมาณ 1 ล้านล้านรูเบิล ตามโครงการนี้ สายการบินรัสเซียต้องซื้อเครื่องบิน 1,400 ลำและเฮลิคอปเตอร์ 1,150 ลำ และปริมาณการผลิตรวมเมื่อคำนึงถึงความต้องการของรัฐบาลและการส่งออก จะเป็น 2,800 ลำและเฮลิคอปเตอร์ 2,200 ลำ

ลักษณะใหม่ของโครงการเป้าหมายของรัฐบาลกลางคือสำหรับโครงการเครื่องบินหลายโครงการที่รวมอยู่ในนั้น นักพัฒนา (ผู้รับเงินงบประมาณ) ไม่ได้ถูกกำหนดเป็นเบื้องต้นและจะต้องได้รับการคัดเลือกผ่านการแข่งขัน ในช่วงกลางปี ​​2002 Rosaviakosmos ได้ประกาศการแข่งขันเพื่อสร้างเครื่องบินใหม่ 2 ลำ ได้แก่ เครื่องบินระยะสั้นระดับภูมิภาคและระยะสั้น (SBMS)

การประกาศการแข่งขันเพื่อการพัฒนาเครื่องบินระดับภูมิภาครุ่นใหม่นั้นขัดแย้งกับรุ่นดั้งเดิมของโครงการตามที่การแข่งขันควรจะประกาศในปี 2548 เท่านั้นหลังจากการรับรองเครื่องบินระดับภูมิภาคขนาดเล็ก Tu-324 ซึ่งก็คือ แล้วอยู่ในการพัฒนาซึ่งได้หารือกันไปแล้ว อย่างไรก็ตามแม้จะมีปฏิกิริยาเชิงลบจากเจ้าหน้าที่ของตาตาร์สถานซึ่งเข้าร่วมในการจัดหาเงินทุนสำหรับโครงการ Tu-324 และผู้สนับสนุนสายผลิตภัณฑ์ "Tupolev" (Tu-324, Tu-334, Tu-204/214) ในฐานะ สายหลักของการพัฒนาช่วงแบบจำลองของเครื่องบินพลเรือนในรัสเซียมีการแข่งขันเกิดขึ้น ชัยชนะตามที่คาดไว้นั้นได้รับจากโครงการสร้างเครื่องบิน RRJ ของศูนย์การผลิตเครื่องบินโค่ย นอกจากนี้ ศูนย์การผลิตเครื่องบิน Ilyushin ยังได้รับการประกาศให้เป็นผู้เข้าร่วมโครงการในการสมัครแข่งขันด้วย ซึ่งอาจจะทำให้มีน้ำหนักเพิ่มขึ้น

โครงการร่วมของสำนักออกแบบ Yakovlev และ AK Ilyushin ตามโครงการพัฒนาเครื่องบิน Yak-242 ซึ่งเป็นการพัฒนาของตระกูล Yak-42 ชนะการแข่งขันเพื่อสร้าง BSMS ต่อจากนั้นศูนย์การผลิตเครื่องบิน Ilyushin ก็ถูกแยกออกจากผู้เข้าร่วมในทั้งสองโครงการซึ่งต่อมาได้รับชื่อ SSJ-100 และ MS-21 และกลายเป็นโครงการพลเรือนหลักของทศวรรษแรกของปี 2000

ความจริงที่ว่าโครงการ SSJ-100 และ MS-21 กลายเป็นโครงการหลักภายในสิ้นทศวรรษนี้ไม่ได้เกิดขึ้นในทันที ในปี พ.ศ. 2545 โครงการพัฒนาเครื่องบิน Tu-334 ให้เสร็จสิ้นได้รับความสำคัญเป็นอันดับแรกในแง่ของเงินทุน โครงการนี้ได้รับเงินทุนตามจำนวนที่วางแผนไว้ซึ่งแตกต่างจากปีก่อนๆ อย่างไรก็ตาม การสนับสนุนงบประมาณที่เพิ่มขึ้นไม่ได้นำไปสู่การใช้การผลิตจำนวนมากของเครื่องบินลำนี้ ดังที่ได้กล่าวไปแล้ว

การกระจายเงินทุนงบประมาณอย่างค่อยเป็นค่อยไปภายในโครงการเป้าหมายของรัฐบาลกลางเพื่อสนับสนุนโครงการใหม่ไม่สมดุล ในขณะที่โครงการดำเนินต่อไปและเป็นผลมาจากการปรับเปลี่ยนหลายครั้ง ซึ่งรวมถึงเพื่อให้สอดคล้องกับกลยุทธ์อุตสาหกรรมที่นำมาใช้ในปี 2549 การสนับสนุนของรัฐจึงให้ความสำคัญเป็นลำดับแรกสำหรับโครงการ SSJ-100 ซึ่งดำเนินการในความร่วมมือระหว่างประเทศในวงกว้าง

แนวคิดของการสร้างเครื่องบินระดับภูมิภาคในรัสเซียโดยการมีส่วนร่วมของพันธมิตรต่างประเทศได้ถูกพูดคุยกันในศูนย์การผลิตเครื่องบินโค่ยตั้งแต่ปลายทศวรรษ 1990 ในขั้นต้น โครงการนี้วางแผนที่จะดำเนินการร่วมกับบริษัท Alliance Aircraft Corp. ของสหรัฐอเมริกา ซึ่งสร้างขึ้นโดยผู้อพยพจากบริษัท McDonald Douglas ซึ่งเพิ่งถูก Boeing ดูดซับไปเมื่อเร็ว ๆ นี้ ในฤดูใบไม้ผลิของปี 2000 ที่งานแสดงทางอากาศเบอร์ลิน ILA-2000 Alliance Aircraft และสำนักออกแบบ Sukhoi ได้ลงนามในข้อตกลงในการพัฒนาร่วมกัน การผลิต และการตลาดของเครื่องบินระดับภูมิภาคที่เรียกว่า Starliner ในการดำเนินโครงการนี้ ได้มีการจัดตั้งสำนักออกแบบโค่ย บริษัท ย่อย“เครื่องบินพลเรือนสุคอย” (SCAC) แต่ในฤดูใบไม้ร่วงปี 2543 สำนักออกแบบ Sukhoi ได้ประกาศถอนตัวจากโครงการร่วมเนื่องจากบทบาทที่ไม่มีนัยสำคัญที่ บริษัท อเมริกันมอบหมายให้ในแผนการสร้างเครื่องบินร่วมกัน

ในไม่ช้าสำนักออกแบบโค่ยตกลงที่จะเข้าร่วมในโครงการเครื่องบินระดับภูมิภาคกับโบอิ้ง แต่มีการเลือกรูปแบบความร่วมมือที่แตกต่างออกไป โครงการที่เรียกว่า RRJ ไม่มีสถานะเป็นโครงการร่วมระหว่างประเทศ บริษัท GSS กลายเป็นผู้วางระบบ และหุ้นส่วนชาวอเมริกันผู้น่านับถือรายนี้รับหน้าที่เพียงการให้บริการคำปรึกษาในด้านการตลาด การออกแบบ การผลิต และการรับรองเครื่องบิน การทำงานร่วมกับซัพพลายเออร์ระบบ และการสนับสนุนหลังการขาย ความสำคัญของการสนับสนุนการให้คำปรึกษาถูกกำหนดโดยข้อเท็จจริงที่ว่า RRJ (หลังจากเปลี่ยนชื่อ - SSJ-100) กลายเป็นเครื่องบินลำแรกในประวัติศาสตร์ของอุตสาหกรรมการบินพลเรือนของรัสเซีย ซึ่งการออกแบบได้ดำเนินการในความร่วมมือระหว่างประเทศกับซัพพลายเออร์ในอนาคต ของระบบอากาศยาน นอกจากนี้ ในระหว่างขั้นตอนการออกแบบ มีการปรึกษาหารือหลายครั้งกับผู้มีโอกาสเป็นลูกค้าของเครื่องบินลำนี้

ตั้งแต่เดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2546 สภาที่ปรึกษาของบริษัทขนส่งทางอากาศและบริษัทลีสซิ่งในประเทศและต่างประเทศเริ่มทำงาน ซึ่งชี้แจงข้อกำหนดของตลาดสำหรับเครื่องบิน ในเดือนกันยายน พ.ศ. 2547 บริษัท GSS ได้ยื่นคำร้องเพื่อเข้าร่วมการประกวดราคาจัดหาเครื่องบินระดับภูมิภาคของแอโรฟลอต ซึ่งต่อมาได้รับชัยชนะ

ควบคู่ไปกับงานออกแบบ ได้มีการดำเนินการปรับปรุงเทคโนโลยีของผู้ผลิตเครื่องบิน (โดยหลักคือ KnAPO) ตัวอย่างแรกของเครื่องบิน SSJ-100 ซึ่งมีไว้สำหรับการทดสอบแบบคงที่นั้นผลิตในปี 2549 และเมื่อต้นปี 2550 ได้ทำการทดสอบที่ TsAGI ภายใต้โปรแกรมการรับรองแล้ว เครื่องบินต้นแบบลำแรกได้เข้าร่วมในพิธีเปิดตัวในเดือนกันยายน พ.ศ. 2550 และการบินครั้งแรกเกิดขึ้นในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2551

ปริมาณเงินทุนงบประมาณสำหรับโครงการภายใต้กรอบของโครงการเป้าหมายของรัฐบาลกลางซึ่งดำเนินการมาตั้งแต่ปี 2546 ไม่สามารถและไม่ควรครอบคลุมต้นทุนทั้งหมดในการพัฒนาเครื่องบิน ฝ่ายบริหารของโครงการ SSJ สามารถจัดเครื่องมือที่หลากหลายอย่างที่ไม่เคยมีมาก่อนเพื่อใช้เป็นเงินทุนในการพัฒนาและการเตรียมเทคโนโลยีในการผลิตเครื่องบิน SSJ-100 สำหรับรัสเซีย นอกเหนือจากการจัดสรรโดยตรงจากรัฐบาลสำหรับการวิจัยและพัฒนาแล้ว ยังเป็นไปได้ที่จะใช้ความร่วมมือแบบแบ่งความเสี่ยงกับ PowerJet ผู้พัฒนาและซัพพลายเออร์เครื่องยนต์อากาศยาน เงินกู้ยืมจากธนาคารรัสเซีย (VEB, VTB, Sberbank) รวมถึงการใช้กลไกการค้ำประกันของรัฐ วงเงินสินเชื่อจากธนาคารยุโรปเพื่อการบูรณะและพัฒนาและธนาคารเพื่อการพัฒนา Eurasian Bank การออกพันธบัตร การลงทุนในทุนจดทะเบียนของบริษัท GSS เครื่องมือทางการเงินล่าสุดเป็นผลมาจากการที่บริษัท Alenia Aeronautica ของอิตาลีเข้าร่วมโครงการในฐานะพันธมิตรเชิงกลยุทธ์ สิ่งนี้เกิดขึ้นได้หลังจากการยกเลิกข้อ จำกัด ทางกฎหมาย 25% เกี่ยวกับการมีส่วนร่วมของนักลงทุนต่างชาติในทุนจดทะเบียนขององค์กรอุตสาหกรรมการบินที่มีมาตั้งแต่ปี 2541 ในการตัดสินใจดังกล่าว จำเป็นต้องมีส่วนร่วมเป็นการส่วนตัวของผู้นำรัสเซียและอิตาลี

โครงการ SSJ-100 ก็ไม่เคยมีมาก่อนในแง่ของขนาดของความร่วมมือระหว่างประเทศ ผู้เข้าร่วมประกอบด้วยซัพพลายเออร์ระบบ ส่วนประกอบ และส่วนประกอบประมาณ 40 รายจาก 10 ประเทศ

ในช่วงเปลี่ยนทศวรรษ มีความล่าช้าไปสองถึงสามปีนับจากวันที่ประกาศเริ่มจำหน่ายเชิงพาณิชย์ในตอนแรก ณ สิ้นปี พ.ศ. 2552 เครื่องบินต้นแบบจำนวน 3 ลำยังคงบินภายใต้โปรแกรมการรับรอง การจัดส่งไปยังสายการบินตามที่กำหนดโดย Federal Target Program ยังไม่ได้เริ่มดำเนินการ อย่างไรก็ตามควรสังเกตว่าโครงการ SSJ-100 ได้นำภาคพลเรือนของอุตสาหกรรมการบินรัสเซียไปสู่ขั้นตอนการพัฒนาเชิงคุณภาพใหม่แล้ว

นอกโครงการเป้าหมายของรัฐบาลกลาง ทศวรรษนี้เป็นจุดเริ่มต้นของการใช้สองสิ่งใหม่ เครื่องมือช่วยเหลือของรัฐ การส่งเสริมเครื่องบินพลเรือนที่ผลิตในประเทศใหม่ในตลาดภายในประเทศ - การเพิ่มทุนของบริษัทลีสซิ่งการบินและอุดหนุนอัตราดอกเบี้ยเงินกู้ธนาคารที่ดึงดูดโดยบริษัทการบินและลีสซิ่งเพื่อซื้อเครื่องบินในประเทศ

เพื่อกระตุ้นการเช่าซื้อการบิน รัฐบาลได้จัดสรรงบประมาณของรัฐบาลกลางสำหรับปี 2544 และ 2545 เป็นจำนวนเงินเทียบเท่ากับ 132.6 ล้านดอลลาร์เพื่อส่งเสริมกิจกรรมของบริษัทให้เช่าเครื่องบิน ในช่วงกลางปี ​​พ.ศ. 2544 กระทรวงการพัฒนาเศรษฐกิจได้จัดการแข่งขันคัดเลือก โครงการลงทุนบริษัทให้เช่าและให้เช่าเครื่องบิน แนวคิดของการแข่งขันคือรัฐจะซื้อหุ้นที่ควบคุมในบริษัทลีสซิ่งที่ส่งโครงการเช่าเครื่องบินเข้าร่วมการแข่งขันที่ตรงตามเกณฑ์ที่กำหนดไว้มากที่สุด สิ่งเหล่านี้รวมถึง: ส่วนแบ่งของเงินทุนของบริษัทลีสซิ่งในปริมาณการลงทุนทั้งหมดที่จำเป็นสำหรับการดำเนินโครงการ ปริมาณหนี้ที่ผู้ผลิตต้องชำระคืนสำหรับการชำระภาษีบังคับให้กับงบประมาณทุกระดับ จำนวนเครื่องบินที่ผลิตในประเทศที่ซื้อโดย บริษัทลิสซิ่ง ฯลฯ

บริษัทลีสซิ่งสองแห่งได้รับการประกาศให้เป็นผู้ชนะ ได้แก่ Ilyushin Finance Co (IFK) และ Financial Leasing Company (FLK) ซึ่งได้คะแนนเท่ากันโดยประมาณ IFK ได้รับเงินทุนจำนวน 80 ล้านดอลลาร์สำหรับการดำเนินโครงการเช่าเครื่องบิน Il-96 จำนวน 10 ลำ FLK - 56.2 ล้านดอลลาร์สำหรับการดำเนินโครงการเช่าเครื่องบิน Tu-214 จำนวน 10 ลำ

การดำเนินการธุรกรรมสำหรับรัฐเพื่อซื้อบล็อกหุ้นในบริษัทลีสซิ่งจำเป็นต้องมีการลงทะเบียนบริษัทที่สร้างขึ้นใหม่ในรูปแบบของบริษัทร่วมหุ้นแบบปิดให้เป็นบริษัทร่วมหุ้นแบบเปิด การประเมิน การออกหุ้นเพิ่มเติม บทสรุปของ ข้อตกลงกับกระทรวงทรัพย์สินในการซื้อกิจการ ฯลฯ ซึ่งใช้เวลาครึ่งหลังของปี 2544 และ ส่วนใหญ่ 2545.

ในขณะเดียวกันก็เกิดปัญหาใหม่เกิดขึ้น รัฐบาลพยายามที่จะนำโรงงานอนุกรม Aviastar-SP ออกจากวิกฤติซึ่งผลิตภัณฑ์ซึ่งไม่ได้รวมอยู่ในโครงการเช่าซื้อที่ได้รับเลือกในการแข่งขันในตอนแรกได้เชิญ IFC ให้รวมเข้าไว้ในโครงการเช่าซื้อเครื่องบิน Tu-204 ที่ผลิตที่ องค์กรนี้ ในเวลาเดียวกันกระทรวงการคลังได้รับคำสั่งให้จัดสรรเงิน 1.5 พันล้านรูเบิลจากงบประมาณของรัฐบาลกลางให้กับกระทรวงทรัพย์สินเพื่อซื้อหุ้นเพิ่มเติมของ บริษัท IFC หลังจากได้รับเงินทุนเหล่านี้แล้ว IFC ก็เริ่มทำแคมเปญตามสัญญาระยะยาวกับผู้มีโอกาสเป็นลูกค้าสำหรับเครื่องบิน Tu-204 เมื่อปลายเดือนธันวาคม พ.ศ. 2545 IFC ได้โอนเงินงวดแรกให้กับ VASO เพื่อชำระหนี้ขององค์กรนี้ ตามที่กำหนดไว้ในเงื่อนไขการแข่งขัน จากนั้นภายใต้แรงกดดันอย่างรุนแรงจากรัฐบาลซึ่งพยายามป้องกันไม่ให้กลุ่มแรงงาน VASO หยุดงานประท้วงเพื่อประท้วงความล่าช้าในการจัดหาเงินทุนที่คาดหวังสำหรับการผลิต Il-96 โดยมีฉากหลังที่ Aeroflot ลงนามข้อตกลงกับ Airbus สำหรับ การจัดหาเครื่องบินตระกูล A320 จำนวนมาก

รายจ่ายของรัฐบาลในการอุดหนุนอัตราดอกเบี้ยเงินกู้จากธนาคารเพื่อซื้อเครื่องบินมีการกำหนดไว้ครั้งแรกในงบประมาณปี พ.ศ. 2544 ผู้จัดการกองทุนเหล่านี้คือกระทรวงคมนาคม ในปีเดียวกันนั้น รัฐบาลได้กำหนดขั้นตอนการชดเชยต้นทุนส่วนหนึ่งในการจ่ายดอกเบี้ยเงินกู้ยืมที่ได้รับเพื่อใช้เป็นทุนในการซื้อเครื่องบินภายในประเทศ การสรุปสัญญากับสายการบินเริ่มขึ้นเมื่อปลายปี พ.ศ. 2544 ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2545 การสนับสนุนงบประมาณสำหรับสายการบินนี้ได้รับการเสริมด้วยการคืนเงินส่วนหนึ่งของการจ่ายค่าเช่าเครื่องบินรัสเซีย เพื่อจุดประสงค์เหล่านี้ งบประมาณของรัฐบาลกลางปี ​​2545 ได้จัดสรรเงิน 500 ล้านรูเบิล เงินงบประมาณถูกแจกจ่ายผ่านการแข่งขัน จนถึงสิ้นปี พ.ศ. 2545 กระทรวงคมนาคมกำลังพัฒนาระเบียบการแข่งขันและรวบรวมใบสมัครจากผู้สมัคร กลไกการอุดหนุนอัตราดอกเบี้ยและการชำระค่าเช่ายังคงดำเนินการต่อไป

การเปลี่ยนแปลงทางสถาบันและโครงสร้าง

ในช่วงต้นทศวรรษ 2000 มีแนวทางการปฏิรูปโครงสร้างในศูนย์การผลิตเครื่องบินสองแนวทางเกิดขึ้น หนึ่งในนั้นดำเนินการโดยหน่วยงานของรัฐที่เป็นรายสาขา และอีกส่วนหนึ่งดำเนินการโดยโครงสร้างเอกชนที่ก่อตั้งขึ้นในอุตสาหกรรมอันเป็นผลมาจากการปฏิรูปสถาบันและโครงสร้างในช่วงทศวรรษ 1990 และได้รับน้ำหนักทางการเมืองในช่วงต้นทศวรรษ 2000 สั่งสมประสบการณ์ในการเปลี่ยนแปลงโครงสร้างและมี ความสามารถทางการเงิน

ตั้งแต่ปี 1998 หน่วยงานของรัฐตาม "แนวคิดในการปรับโครงสร้างศูนย์อุตสาหกรรมการบินรัสเซีย" ได้ดำเนินนโยบายในการสร้างโครงสร้างบูรณาการอย่างค่อยเป็นค่อยไปภายใต้กรอบของศูนย์การผลิตเครื่องบินแบบดั้งเดิม นโยบายนี้รวมเข้าด้วยกันโดยโครงการเป้าหมายของรัฐบาลกลาง "การปฏิรูปและการพัฒนาศูนย์อุตสาหกรรมการทหาร (พ.ศ. 2545-2549)" มีแผนที่จะสร้างศูนย์การผลิตเครื่องบินแบบบูรณาการ "Tupolev" และ "Ilyushin" ในคอมเพล็กซ์ Tupolev จำเป็นต้องรวม Tupolev ASTC (OKB) กับโรงงานอนุกรม Ulyanovsk, Kazan, Taganrog และ Samara และในอาคารสร้างเครื่องบิน Ilyushin - OKB กับโรงงานอนุกรม Voronezh และ Tashkent เฉพาะในขั้นตอนที่สองของการดำเนินการตามโครงการเท่านั้นที่จะมีการควบรวมกิจการเพิ่มเติม - การสร้างศูนย์การผลิตเครื่องบินและเฮลิคอปเตอร์สองแห่ง หนึ่งในนั้น (SVSK-1) ได้รับการวางแผนโดยเป็นส่วนหนึ่งของคอมเพล็กซ์เครื่องบิน Tupolev, MiG และ Kamov ส่วนอีกแห่ง (SVSK-2) - ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของคอมเพล็กซ์ Ilyushin, Sukhoi และ Mil องค์ประกอบของผู้เข้าร่วมแสดงให้เห็นถึงความตั้งใจของนักพัฒนา - เพื่อสร้างสมาคมสหสาขาวิชาชีพที่แข่งขันกันเองเพื่อการพัฒนาและการผลิตเครื่องบินและเฮลิคอปเตอร์ทางทหารและพลเรือน

ประสบการณ์ของปี 1990 แสดงให้เห็นว่าเจ้าของประเภทต่าง ๆ ที่มีตำแหน่งและความสนใจที่แตกต่างกันในประเด็นของการควบรวมกิจการ รูปแบบองค์กรและกฎหมายต่าง ๆ ขององค์กรที่วางแผนสำหรับการควบรวมกิจการ จุดอ่อนและความแปรปรวนของระบบบริหารรัฐกิจ และการขาดแรงจูงใจที่ชัดเจนของผู้จัดการองค์กร จะทำให้กระบวนการดำเนินการตามเป้าหมายของ Federal Target Program ไม่มีที่สิ้นสุด สิ่งนี้กระตุ้นให้เจ้าของทรัพย์สินเครื่องบินของเอกชนใช้ความคิดริเริ่มทางเลือกในการสร้างบริษัทผู้ผลิตเครื่องบินที่เป็นเอกภาพซึ่งควบคุมโดยผู้ถือหุ้นเอกชน

ผู้ริเริ่มหลักคือ Irkut Corporation, กลุ่มบริษัท Kaskol และสำนักออกแบบ Yakovlev โครงสร้างเหล่านี้ได้รับการสนับสนุนจากโครงสร้างส่วนตัวอื่นๆ ที่มีคุณสมบัติและอิทธิพลในอุตสาหกรรมการผลิตเครื่องบิน ได้แก่ National Reserve Bank พร้อมด้วยบริษัทลีสซิ่งในเครือ Ilyushin Finance Co., บริษัท Volga-Dnepr และผู้ถือหุ้นเอกชนของ AK Ilyushin

รัฐบาลสนับสนุนความคิดริเริ่มนี้และตัดสินใจรวมทรัพย์สินของรัฐไว้ใน United Aircraft Corporation (UAC) ที่สร้างขึ้นใหม่ การตัดสินใจครั้งนี้ได้รับการยืนยันใน “ยุทธศาสตร์การพัฒนาอุตสาหกรรมการบินสำหรับรอบระยะเวลาจนถึงปี 2558” ซึ่งการจัดตั้งองค์กรใหม่ โครงสร้างองค์กรอุตสาหกรรมที่เกี่ยวข้องกับการขจัดความแตกแยกในศูนย์การผลิตเครื่องบินและการรวมสินทรัพย์และธุรกิจการผลิตเครื่องบินในจำนวนจำกัด บริษัทขนาดใหญ่(การผลิตเครื่องบิน การผลิตเฮลิคอปเตอร์ การผลิตเครื่องยนต์ ฯลฯ) มีความสามารถในการดำเนินนโยบายในการสร้างและส่งเสริมผลิตภัณฑ์ที่สามารถแข่งขันกับตลาดได้

กระบวนการสร้าง UAC นั้นไม่รวดเร็ว มีการตกลงแนวคิดนี้ "หน่วยงานที่สนใจ" นำเสนอข้อสรุป... ในขณะเดียวกันการควบรวมกิจการที่เกิดขึ้นจริงยังคงดำเนินต่อไปในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2548 หัวหน้า บริษัท Sukhoi, MiG, Irkut, Ilyushin, Yakovlev, Ilyushin Finance Co. และ " Financial Leasing Company" ได้ลงนามในข้อตกลงในการจัดตั้งกลุ่มบริษัทผู้ผลิตเครื่องบิน สมาคม ( ความร่วมมือที่ไม่ใช่เชิงพาณิชย์) จัดตั้งบริษัทจัดการเพื่อเตรียมการจัดตั้งบริษัทโฮลดิ้ง งานเตรียมการที่เธอดำเนินการทำให้สามารถลงนามเมื่อวันที่ 20 กุมภาพันธ์ 2549 ในพระราชกฤษฎีกาของประธานาธิบดีแห่งสหพันธรัฐรัสเซีย“ ใน บริษัท ร่วมทุนแบบเปิด“ United Aircraft Corporation” หมายเลข 140 ตามการควบรวมกิจการของสินทรัพย์เครื่องบิน จะต้องเกิดขึ้นในสองขั้นตอน

ในระยะแรก ทุนจดทะเบียนของ UAC มีไว้สำหรับการแนะนำบล็อกของรัฐของ บริษัท ผู้ถือหุ้นการบิน Sukhoi และโรงงาน KnAPO และ NAPO ซึ่งรวมอยู่ในการถือครองนี้โดยการมีส่วนร่วมของสหพันธรัฐรัสเซีย บริษัทหุ้น, บริษัทสร้างเครื่องบินระหว่างรัฐ Ilyushin และโรงงานสร้างเครื่องบิน Nizhny Novgorod Sokol", บริษัทลีสซิ่ง IFC และ FLC, สมาคมการค้าต่างประเทศ "Aviaexport" นอกจากนี้ยังมีการกำหนดรายชื่อบริษัทร่วมหุ้นแบบปิด โดยหุ้นดังกล่าวสามารถบริจาคเข้าทุนจดทะเบียนของ UAC โดยได้รับการสนับสนุนจากผู้ถือหุ้นที่ไม่ใช่ของรัฐ บางส่วนเป็นบริษัทเดียวกันและหุ้นบางส่วนในองค์กรการผลิตเครื่องบินหลัก ในโครงสร้างของทุนเรือนหุ้นซึ่งไม่มีส่วนได้ส่วนเสียจากรัฐบาล (Irkut, Yakovlev Design Bureau, Sukhoi Design Bureau, Beriev Design Bureau, Aviastar-SP และ VASO พืช ฯลฯ)

ในขั้นตอนที่สอง พระราชกฤษฎีกาสั่งให้มีการรวมรัฐวิสาหกิจของสหพันธรัฐ วิสาหกิจรวม RSK MiG และ KAPO ตั้งชื่อตาม Gorbunov โดยบริจาคหุ้น 100% ของแต่ละคนให้กับทุนจดทะเบียนของ UAC เพื่อชำระค่าปัญหาเพิ่มเติมโดยรัฐ

ตามพระราชกฤษฎีกา ส่วนแบ่งของรัฐในทุนจดทะเบียนของ UAC ต้องไม่น้อยกว่า 75% ความหวังสำหรับความร่วมมือระหว่างภาครัฐและเอกชนที่มีความสมดุลมากขึ้นได้ถูกทำลายลง ในทางปฏิบัติ ส่วนแบ่งของรัฐก่อนที่จะมีการรวมกิจการของรัฐวิสาหกิจรวมของรัฐบาลกลางและการรวมสัดส่วนการถือหุ้นของรัฐในทุนจดทะเบียนเกิน 90%

สำหรับการจัดการการดำเนินงานขององค์กรที่ควบรวมภายใน UAC ตามแนวคิดของการสร้างหน่วยธุรกิจถูกสร้างขึ้นตามขอบเขตของกิจกรรม องค์ประกอบของพวกเขาได้รับการแก้ไขซ้ำแล้วซ้ำเล่า และในวันที่ 19 พฤศจิกายน 2552 คณะกรรมการบริหารของ UAC ได้ทำการตัดสินใจขั้นสุดท้ายในการจัดตั้งหน่วยธุรกิจ 3 หน่วย ได้แก่ เครื่องบินรบ UAC เครื่องบินพาณิชย์ UAC และเครื่องบินพิเศษ UAC

กระบวนการบูรณาการที่คล้ายกันเกิดขึ้นในภาคส่วนย่อยอื่นๆ ดังนั้นในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2549 เฮลิคอปเตอร์รัสเซีย OJSC จึงได้ก่อตั้งขึ้น ซึ่งรวมถึงสำนักออกแบบ Mil, สำนักออกแบบ Kamov, โรงงานเฮลิคอปเตอร์คาซาน, Rosvertol, สมาคมการผลิตการบิน Kumertau, ความก้าวหน้าของ บริษัท Arsenyev Aviation เป็นต้น ในเดือนเมษายน พ.ศ. 2551 United Engine Corporation ได้ก่อตั้งขึ้น ซึ่งรวมถึง Rybinsk NPO Saturn สำนักงานออกแบบเครื่องยนต์และโรงงานในเมือง Perm, Samara, Ufa เป็นต้น บนพื้นฐานขององค์กรอุตสาหกรรมการบินที่เชี่ยวชาญด้านอาวุธการบิน บริษัท Tactical Missile Weapons Corporation ได้ถูกสร้างขึ้น และบริษัทของรัฐ “Russian Technologies” กำลังจัดตั้งการถือครองการผลิตเครื่องมือบนพื้นฐานของวิสาหกิจการผลิตเครื่องมือเครื่องบินและการผลิตส่วนประกอบเครื่องบิน

โดยสรุป เราทราบว่าในช่วงทศวรรษแรกของปี 2000 โฉมหน้าของอุตสาหกรรมการบินเปลี่ยนแปลงไปอย่างมาก วิสาหกิจที่กระจัดกระจายถูกรวมตัวกันเป็นองค์กรอุตสาหกรรมขนาดใหญ่ และกรรมสิทธิ์ของรัฐก็มีอำนาจเหนือกว่าอย่างแน่นอน เงินทุนงบประมาณสำหรับโครงการและโครงการการผลิตเครื่องบินเพิ่มขึ้นหลายเท่า พลวัตของการผลิตเครื่องบินและโดยเฉพาะเฮลิคอปเตอร์กลายเป็นเชิงบวก แม้ว่าโครงสร้างบูรณาการที่กำลังก่อตัวขึ้นจะยังไม่กลายเป็นบริษัทที่เต็มเปี่ยม และวงจรการพัฒนาและการเตรียมการสำหรับการผลิตอุปกรณ์การบินอันยาวนานยังไม่จบลงด้วยการเปิดตัวผลิตภัณฑ์รุ่นใหม่สู่ตลาด ความเสื่อมโทรม ของอุตสาหกรรมได้หยุดลงแล้ว ไม่ว่าสิ่งนี้จะนำไปสู่การเปลี่ยนแปลงของอุตสาหกรรมการบินไปสู่อุตสาหกรรมที่สามารถแข่งขันได้ในตลาดโลกหรือไม่นั้นยังคงต้องรอดูกันในทศวรรษหน้า

ขอบเขตของมาตรการสนับสนุนของรัฐสามารถตัดสินได้จากวรรค 3 ของพระราชกฤษฎีกาของรัฐบาลสหพันธรัฐรัสเซียลงวันที่ 2 กรกฎาคม พ.ศ. 2539 ฉบับที่ 786: เห็นด้วยกับข้อเสนอที่ได้รับการสนับสนุนจากกระทรวงความสัมพันธ์ทางเศรษฐกิจต่างประเทศของสหพันธรัฐรัสเซีย และกระทรวงการคลังของสหพันธรัฐรัสเซียจะซื้อหนี้ของไนจีเรียตามเงื่อนไขที่ตกลงกันและนำเงินทุนบางส่วนไปใช้ในโครงการการผลิตเครื่องบินพลเรือนของบริษัทร่วมทุน Aviastar (รายการที่ไม่ได้ดำเนินการ)

คำสั่งของรัฐบาลสหพันธรัฐรัสเซีย "เกี่ยวกับมาตรการเพิ่มเติมสำหรับการสนับสนุนการบินพลเรือนในรัสเซีย" ลงวันที่ 7 กรกฎาคม 2541 ฉบับที่ 716

คำสั่งของรัฐบาลสหพันธรัฐรัสเซีย "ในบางประเด็นของการควบคุมการนำเข้าเครื่องบินที่ผลิตในต่างประเทศชั่วคราว" ลงวันที่ 2 สิงหาคม 2544 ฉบับที่ 574

รายงานของหอการค้าบัญชี “จากผลการตรวจสอบความถูกต้องตามกฎหมายของการแปรรูป ประสิทธิภาพการจัดการ และการสนับสนุนจากรัฐวิสาหกิจอุตสาหกรรมการบินในช่วงหลังการแปรรูป พ.ศ. 2535-2542” // กระดานข่าวของหอการค้าบัญชีแห่งสหพันธรัฐรัสเซีย พ.ศ. 2543 ฉบับที่ 8 (32) หน้า 215-232.

การประเมินบริษัท IFC โดยผู้ตรวจสอบบัญชีต่างประเทศหลังการแข่งขันแสดงให้เห็นว่าเงินทุนที่รัฐจัดสรรนั้นเพียงพอที่จะซื้อหุ้นของตนเพียง 38% เท่านั้น และไม่ใช่สัดส่วนการถือหุ้นที่ควบคุม ตามที่กำหนดไว้ในเงื่อนไขการแข่งขัน .

คำสั่งของรัฐบาลสหพันธรัฐรัสเซีย "มาตรการสนับสนุนของรัฐในการต่ออายุกองเรือทะเลแม่น้ำเครื่องบินและการก่อสร้าง" ลงวันที่ 9 เมษายน 2544 ฉบับที่ 278

คำสั่งของรัฐบาลสหพันธรัฐรัสเซีย “ ในขั้นตอนการคืนเงินให้กับสายการบินรัสเซียของส่วนหนึ่งของค่าใช้จ่ายในการชำระค่าเช่าเครื่องบินที่ผลิตในรัสเซียซึ่งพวกเขาได้รับจาก บริษัท ลีสซิ่งรัสเซียภายใต้สัญญาเช่ารวมถึงส่วนหนึ่งของต้นทุนของ การจ่ายดอกเบี้ยเงินกู้ที่ได้รับในปี 2545 จากองค์กรสินเชื่อของรัสเซียในการซื้อเครื่องบินรัสเซีย" ลงวันที่ 26 มิถุนายน 2545 หมายเลข 466

JSC Russian Helicopters ก่อตั้งขึ้นในฐานะบริษัทในเครือ 100% ของ United Industrial Corporation Oboronprom

คำสั่งของประธานาธิบดีแห่งสหพันธรัฐรัสเซีย "วันที่" การพัฒนาต่อไปเปิดบริษัทร่วมหุ้น "ยูไนเต็ด อินดัสเตรียล คอร์ปอเรชั่น "โอโบรอนพรหม" ลงวันที่ 16 เมษายน 2551 ลำดับที่ 497

ตลอด 10 ปีที่ผ่านมา รัสเซียพยายามอย่างแข็งขันที่จะสร้างอุตสาหกรรมการบินในประเทศขึ้นมาใหม่ ทำอะไรเพื่อสิ่งนี้? อะไรทำถูกและอะไรทำผิด? United Aircraft Corporation มีบทบาทอย่างไร? เราควรคาดหวังอะไรในอนาคตจากอุตสาหกรรมการบินของรัสเซีย? จะต้องทำอะไรอีก?

การล่มสลายของอุตสาหกรรมการบินในประเทศเป็นตัวบ่งชี้ที่โดดเด่นที่สุดของ "ความสำเร็จ" ของการปฏิรูปตลาดในรัสเซียในรูปแบบของการสูญเสียเทคโนโลยีในภาคส่วนที่เน้นความรู้มากที่สุดของอุตสาหกรรมการผลิต เพื่อสูญเสียศูนย์เทคโนโลยีอิสระในอุตสาหกรรมอากาศยานอย่างสมบูรณ์ซึ่งครั้งหนึ่งเคยเป็นพลังการบินที่ก้าวหน้าที่สุดในโลกซึ่งก็คือสหภาพโซเวียต (จำได้ว่าในปี 1991 สหภาพโซเวียตครองตลาดเครื่องบินพลเรือน 40% ของโลกและ เครื่องบินรบ MIG และเฮลิคอปเตอร์ MI ครองสถิติจำนวนสำเนาที่ปฏิบัติการในโลก) เพราะรัฐบาลที่มีสติไม่มากก็น้อยก็หมายถึงความอัปยศที่ไม่อาจจินตนาการได้ ดังนั้น ตลอดทศวรรษ 2000 จึงได้ผ่านความพยายามขององค์กรและระบบราชการที่ชักกระตุกในการปฏิรูปซากควันของอาณาจักรอุตสาหกรรมการบิน และสร้างโครงสร้างที่ใช้การได้เพียงพอกับโครงสร้างภายในและแบบใหม่ สภาพภายนอกการพัฒนา. อย่างไรก็ตาม ในช่วงทศวรรษที่ 90 มีการวางกระบวนการทำลายล้างและความไม่เป็นระเบียบอันทรงพลังดังกล่าว ซึ่งจำเป็นต้องใช้ทรัพยากรด้านการจัดการและการเงินจำนวนมหาศาลเพื่อเอาชนะสิ่งเหล่านี้ มาดูกันว่าอุตสาหกรรมการบินของประเทศถูกทำลายอย่างไร

1. “พงศาวดารของอุตสาหกรรมการบินดำน้ำ” หรือคู่มือการล่มสลายของการบริหารรัฐของอุตสาหกรรมที่เน้นความรู้การปฏิรูประบบการจัดการอุตสาหกรรมของรัฐที่ "ไร้เหตุผลและไร้ความปราณี" โดยมีการเปลี่ยนแปลงผู้บริหารระดับสูงประจำปีและความเสื่อมโทรมทางวิชาชีพที่เด่นชัดของข้าราชการกลายเป็นรูปแบบที่โดดเด่นของชนชั้นสูงของรัฐใหม่ ในเดือนมกราคม พ.ศ. 2535 กระทรวงอุตสาหกรรมการบิน (MAP) ของสหภาพโซเวียตถูกยกเลิกและการจัดการอุตสาหกรรมที่แท้จริงทั้งหมดโดยรัฐถูกโอนไปยังแผนกการบินของกระทรวงอุตสาหกรรมรัสเซีย ในพันธกิจนี้ ตามลำดับ สาขาที่เหลือทั้งหมดเจ็ดแห่งของกลุ่มอุตสาหกรรมการทหารได้ถูกนำมารวมกัน จำนวนนี้สอดคล้องกับแฟชั่นของเวลาในการลดจำนวนข้าราชการมีจำนวนประมาณ 600 คนในขณะที่ยังคงรักษาหน้าที่ก่อนหน้านี้อย่างเป็นทางการในขณะที่ในปี 1990 มีผู้คนมากกว่า 1,000 คนทำงานในแผนที่ของสหภาพโซเวียตเพียงลำพัง โดยธรรมชาติแล้ว สัตว์ประหลาดตัวใหม่ดำรงอยู่ได้เพียงปีกว่าเล็กน้อยและไม่สามารถทำอะไรที่เป็นประโยชน์ในการจัดการอุตสาหกรรมการบินได้ เนื่องจากพนักงานใช้เวลาหนึ่งปีเพียงพยายามคิดว่าใครนั่งอยู่ที่ไหนและรับผิดชอบอะไร

ตอนนี้คุณไม่สามารถจำจำนวนและชื่อของอุตสาหกรรมการป้องกันประเทศ, Roskomoboronprom, Goskomoboronprom และเพียงแค่กระทรวงอุตสาหกรรมในช่วงเวลานั้นได้ และในที่สุด Rosaviakosmos ที่ไม่ใช่รัฐซึ่งเป็นองค์กรที่มีหน้าที่ของรัฐเดียวในการควบคุมอุตสาหกรรมการบิน - การจัดตั้งและการควบคุมโครงการสำหรับการพัฒนาเครื่องบินพลเรือน ฟังก์ชั่นที่ประกาศที่เหลือมีลักษณะที่ประกาศได้มากกว่า และไม่สามารถนำไปปฏิบัติได้อย่างเต็มที่โดยพนักงานที่มีอยู่ อันเป็นผลมาจากการปฏิรูปการบริหารในปี 2547 การกระจายการเงินของรัฐเช่นเดียวกับในปี 2535 ได้ถูกโอนไปยังกระทรวงซุปเปอร์ของกระทรวงอุตสาหกรรมและพลังงานซึ่งเริ่มรวมตัวกันไม่เพียง แต่อุตสาหกรรมการป้องกันประเทศเท่านั้น แต่ยังรวมไปถึงรัสเซียทั้งหมดด้วย อุตสาหกรรมและพลังงาน

ดังนั้นจึงมีการละทิ้งรัฐโดยสิ้นเชิงไม่เพียง แต่จากระบบการควบคุมของรัฐเท่านั้นแม้แต่บางส่วนเท่านั้น แต่ยังรวมถึงหลักการของการจัดการแบบรวมศูนย์ของอุตสาหกรรมการบินด้วย

ประโยชน์ที่แท้จริงของการจัดการอุตสาหกรรมคือทรัพยากรวัสดุและทางเทคนิค การควบคุมการใช้สินทรัพย์ถาวร การจัดตั้งแบบครบวงจร นโยบายบุคลากรเงินทุนเกือบทั้งหมดและที่สำคัญที่สุดคือความรับผิดชอบต่อประเทศสำหรับนโยบายที่เป็นเอกภาพในด้านวิทยาศาสตร์และการออกแบบเครื่องบินถูกพรากไปจากเจ้าหน้าที่รัฐบาลกลางคนใหม่ที่ "น่าขบขัน" ของอุตสาหกรรมการบิน อย่างเป็นทางการ คันโยกควบคุมและทรัพยากรทั้งหมดถูกโอนไปยังองค์กร ทุกอย่างยกเว้นเงิน เงินที่เป็นทรัพยากรหลักในการก่อตัวทางเศรษฐกิจใหม่ส่วนใหญ่หายไปที่ไหนสักแห่ง สิ่งที่เหลืออยู่คือเศษเล็กเศษน้อยของคำสั่งของรัฐบาลที่ไม่มั่นคงและขาดแคลน และโครงการเป้าหมายหลายโครงการซึ่งมีต้นทุนน้อยกว่าเงินทุนของรัฐบาลเดิมหลายสิบเท่า ความขัดแย้งเกิดขึ้นในอุตสาหกรรม - ความสัมพันธ์ทางเศรษฐกิจมีการเปลี่ยนแปลงและทรัพยากรที่มีอยู่ทั้งหมดดูเหมือนจะอยู่ในมือของผู้จัดการองค์กร แต่พวกเขาไม่สามารถทำอะไรได้เนื่องจากไม่มีเงินทุนหมุนเวียนและตอนนี้ทรัพยากรหลักคือเงิน รัฐซึ่งมีเจ้าหน้าที่เป็นตัวแทนก็ช่วยไม่ได้เช่นกัน

ระบบการจัดการอุตสาหกรรมการบินแบบรวมศูนย์ของสหภาพโซเวียตมีพื้นฐานมาจากการรับผลิตภัณฑ์เครื่องบินผ่านทรัพยากรการผลิตวัสดุพื้นฐานและจัดจำหน่ายในศูนย์เดียว ทุกสิ่งขึ้นอยู่กับการผลิตนั่นคือ วิธีการพื้นฐานสามประการ ได้แก่ วัตถุดิบ สินทรัพย์ถาวร และบุคลากร เป็นสิ่งสำคัญในการพิจารณาโครงการใหม่และติดตามการดำเนินการ มีเพียงทรัพยากรทั้งสามนี้เท่านั้นที่สามารถระบุลักษณะผลิตภัณฑ์อุตสาหกรรมใด ๆ ได้อย่างสมบูรณ์และเพียงพอ เนื่องจากมีเพียงทรัพยากรเหล่านี้เท่านั้นที่จะกำหนดจากอะไร ด้วยเครื่องมือใด และด้วยส่วนแบ่งแรงงานมนุษย์ที่ผลิตผลิตภัณฑ์ ทรัพยากรทางการเงินมีความสำคัญรองมาโดยตลอดเนื่องจากเงินที่ผลิตที่ไม่ใช่เงินสดถูกแยกออกจากขอบเขตของการบริโภคและแท้จริงแล้วเป็นวิธีการประเมินประสิทธิภาพและคุณค่าทางสังคมของงานที่ดำเนินการโดยองค์กร

หลังจากสองสามปีของการประกาศ "การเปลี่ยนผ่านสู่ตลาด" อุตสาหกรรมก็ไม่มีวัตถุดิบและวัสดุการบินเหลือสำรองสำหรับการจัดการการผลิตจำนวนมากจริงเพราะ หลังจากได้รับอิสรภาพทางเศรษฐกิจ หัวหน้าขององค์กรสามารถ "กิน" สินทรัพย์หมุนเวียนมาตรฐานทั้งหมดได้อย่างรวดเร็วผ่านระบบที่มีชื่อเสียงของบริษัท "ปลีกย่อย" แต่สิ่งสำคัญคือไม่มีทรัพยากรใหม่ที่กำหนดการผลิตในปัจจุบันตามที่นักปฏิรูปกำหนด - เงิน การเงินจากธุรกรรมที่ "ไม่ใช่เงินสด" กลายเป็น "เงินสดสีดำ" หรือ "เงินสดสีเทา" และถูกถอนออกจากภาคการผลิตในทางปฏิบัติ

ผลจาก "การปฏิรูป" ทำให้อุตสาหกรรมการบินในประเทศตกอยู่ในภาวะวิกฤตครั้งใหญ่ เมื่อเผชิญกับการคร่ำครวญเกี่ยวกับการลดลงของอุตสาหกรรมโดยรวมและการลดลงของ GDP จางหายไป นี่เป็นเพียงข้อเท็จจริงบางส่วน

1. องค์กรที่ใหญ่ที่สุดซึ่งครั้งหนึ่งผลิตเครื่องบินขนาดใหญ่ได้มากถึง 50 ลำต่อปีในแต่ละปีได้ผลิตเครื่องบินรุ่นใหม่เพียง 22 ลำในรอบสิบปีนับตั้งแต่เริ่มการปฏิรูป - เพียง 2% ของฝูงบินสายการบินที่มีอยู่ เป็นผลให้กองเครื่องบินไม่เพียงแต่แก่ทั้งทางศีลธรรมและทางร่างกายและล้าหลังกว่าตัวชี้วัดทางเศรษฐกิจของตะวันตกเท่านั้น แต่ยังตกอยู่ภายใต้ข้อ จำกัด ที่ไม่ใช่ภาษีจากคู่แข่งด้วย - มาตรฐานด้านสิ่งแวดล้อมที่เข้มงวดยิ่งขึ้นซึ่งตกลงกับผู้ผลิตรถยนต์ของตนเอง (ในขั้นต้น เรากำลังพูดถึงเกี่ยวกับข้อจำกัดด้านเสียง)

ตารางที่ 1. พลวัตของการผลิตเครื่องบินและเฮลิคอปเตอร์

2. องค์กรส่วนใหญ่ลดลงเหลือ 10-20% ขององค์ประกอบเดิม โรงงานเครื่องบินอนุกรมหลักซึ่งมีการบรรทุกไม่เกิน 30% ของกำลังการผลิตกำลังจวนจะหยุดเพราะ ไม่มีการสั่งผลิตภายในประเทศ เทคโนโลยีใหม่. โรงงานที่ดำเนินงานอยู่มีคำสั่งซื้ออุปกรณ์ทางทหารจากต่างประเทศ 75% ในช่วงกลางทศวรรษ 2000 มีโรงงานเพียงสามแห่งเท่านั้นที่ดำเนินการเพื่อเริ่มการผลิตจำนวนมาก ได้แก่ Voronezh ซึ่งผลิต Il-96, Ulyanovsk (Tu-204) และ Kazan (Tu-214)

3. ศักยภาพทางวิทยาศาสตร์ เทคนิค และการออกแบบของอุตสาหกรรมการบินกำลังลดลงอย่างรวดเร็ว และในบางพื้นที่ก็เข้าใกล้ศูนย์แล้ว การพัฒนาที่กำลังดำเนินไปในต่างประเทศ - กลุ่มบริษัทแอร์บัสเป็นหนี้การสร้างเครื่องบินพิสัยไกลรุ่นใหม่รุ่น A380-800 ให้กับการพัฒนาล่าสุดของสถาบันวิจัยหลัก TsAGI ซึ่งถูกย้ายไปยังฝั่งฝรั่งเศสโดยไม่มีค่าใช้จ่ายใดๆ นอกจากนี้ บริษัทผู้ผลิตเครื่องบินรายใหญ่ที่สุดของโลกอย่างโบอิ้งและแอร์บัสยังมีส่วนร่วมในการโหดร้ายอีกด้วย การแข่งขันเพื่อเป็นเจ้าของตลาดโลกระยะไกล การขนส่งผู้โดยสารได้จัดตั้งสำนักงานตัวแทนในมอสโก ซึ่งจ้างผู้เชี่ยวชาญที่มีคุณสมบัติเหมาะสมหลายร้อยคน ซึ่งรวบรวมมาจากสำนักงานออกแบบของเรา ซึ่งไม่จำเป็นต้องใช้อีกต่อไปเนื่องจากขาดคำสั่งซื้อ

4. ปัญหาที่รุนแรงที่สุดในอุตสาหกรรมคือการขาดแคลนบุคลากร สมองไหลไปถึง 70% แล้ว ไม่เป็นความลับเลยที่อดีตพนักงานส่วนใหญ่ของสถาบันวิจัยชั้นนำและผู้สำเร็จการศึกษาจากสถาบันเฉพาะทางปัจจุบันทำงานในสหรัฐอเมริกา อิหร่าน และจีน ในบรรดาผู้สำเร็จการศึกษาจาก MAI ทุก ๆ 10 คนในปีที่แล้ว มีเพียง 8 คนเท่านั้นที่ปกป้องตนเองในหัวข้อการบิน

ในกรณีที่ไม่มียุทธศาสตร์และนโยบายของรัฐที่เป็นเอกภาพในการพัฒนาอุตสาหกรรมการบินปัญหาความแตกแยกของอุตสาหกรรมจึงเกิดขึ้นซึ่งนำไปสู่ความจริงที่ว่า บริษัท ผู้ผลิตเครื่องบินของรัสเซียเริ่มแข่งขันกันเองในตลาดต่างประเทศทำให้ราคาตกต่ำลง และหลอกล่อผู้ซื้อออกไป เรือธงของอุตสาหกรรมการบินทหารของเราคือบริษัท MiG และ Sukhoi ซึ่งเสนอเครื่องบินให้กับผู้ซื้อจากต่างประเทศรายเดียวกัน ประเภทต่างๆและจุดหมายปลายทางต่างพยายามเอาชนะกันทั้งด้านราคาและการบริการ ขณะเดียวกันบริษัท MiG และ Sukhoi ก็ไม่ควรเป็นคู่แข่งกัน พวกเขามีส่วนของตลาดที่ทับซ้อนกันเล็กน้อย บริษัทแรกผลิตเครื่องบินรบแบบเบา และบริษัทที่สองคือเครื่องบินหนัก

ในตลาดเครื่องบินพลเรือน Tupolev, Ilyushin และบริษัทอื่น ๆ ก็เริ่มเข้าสู่ตลาดแยกกันและ "แข่งขัน" กันเอง ในขณะเดียวกัน พวกเขาถูกต่อต้านจากการถือครองหุ้นรายใหญ่ของประเทศ: Boeing, Airbus, Bombardier, Ebraer

ต้องขอบคุณการแข่งขันที่เกิดขึ้นเอง แทนที่จะเป็นอุตสาหกรรมการบินที่มีประสิทธิภาพและประหยัด ทำให้มีสำนักงานออกแบบและโรงงานจำนวนหนึ่งที่ผลิตเครื่องบินทั้งกาแล็กซีที่ไม่มีใครซื้อด้วยค่าใช้จ่ายของตัวเองและความเป็นไปได้ในการผลิต อย่างอ่อนโยนไม่ได้รับการคำนวณและไม่สมเหตุสมผล ในการบินพลเรือนแทนที่จะเป็นเครื่องบินสามประเภท - Il-96, Tu-204 และ Il-114 - ซึ่งในช่วงต้นทศวรรษที่ 80 ระบบรวมศูนย์แผนกต่างๆ ถูกกำหนดอย่างมีกลยุทธ์เพื่อให้ครอบคลุมความต้องการด้านการขนส่งทางอากาศทั้งหมดและการเปลี่ยนกองเครื่องบินเก่าอย่างทันท่วงที ภายในกลางทศวรรษ 2000 มีการดัดแปลงที่ยังไม่เสร็จทั้งชุดและมีโมเดลใหม่ๆ ซ้ำกัน แต่ภายใต้ระบบการจัดการแบบเก่า ปัญหานี้ได้รับการพิจารณาอย่างรอบคอบ และชั่งน้ำหนักข้อดีและข้อเสียทั้งหมด โดยเฉพาะอย่างยิ่งจากมุมมองทางเศรษฐกิจ เพื่อจุดประสงค์นี้จึงมีการพิจารณาถึงการรวมเครื่องยนต์และอุปกรณ์ออนบอร์ดเข้าด้วยกัน และงานนี้เป็นจริง เนื่องจากมีการคำนวณในเชิงเศรษฐกิจตามพารามิเตอร์ กำหนดเวลา และทรัพยากรที่จำเป็นทั้งหมด ไม่ใช่ "ลงมือทำ"

การแข่งขันที่ทำลายล้างอีกรูปแบบหนึ่งในอุตสาหกรรมการบิน ซึ่งเรียกว่าการแข่งขันแบบทำลายล้าง คือการต่อสู้เพื่อเข้าถึงทรัพยากรของรัฐบาล

อดีตหัวหน้าแผนกศูนย์อุตสาหกรรมการทหาร ยูริ คอปเตฟ ตั้งข้อสังเกตว่าการต่อสู้เพื่อความอยู่รอดของหน่วยงานทางเศรษฐกิจแต่ละแห่ง“ ไม่ใช่บรรทัดฐานจากมุมมองของนโยบายของรัฐและอุตสาหกรรมการบินโดยรวม การอยู่รอดส่วนบุคคลเป็นเวลา 12 (พ.ศ. 2535-2547 – ส.ท.)หลายปีที่ก่อตั้งรูปแบบการเมืองและเศรษฐกิจใหม่ของเรา แสดงให้เห็นว่าเราล้าหลังประเทศที่พัฒนาแล้วในด้านเทคโนโลยีการบินและขีปนาวุธมานานหลายทศวรรษ และตามหลังในด้านอิเล็กทรอนิกส์ 50-60 ปี เราได้สูญเสียความปรารถนาของรัฐในการจัดการและมีอิทธิพลต่อกระบวนการของอุตสาหกรรมการบิน แม้ว่าแอร์บัสและโบอิ้งจะฟ้องร้องกันในเรื่องที่เกินมาตรฐานการสนับสนุนของรัฐก็ตาม การดำรงอยู่ต่อไปในแต่ละเวอร์ชันนั้นไร้ประโยชน์”

2. JSC "UAC" ต้นแบบความร่วมมือระหว่างภาครัฐและเอกชนในอุตสาหกรรมการบินของรัสเซียเมื่อวันที่ 21 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2549 ประธานาธิบดีรัสเซีย วลาดิมีร์ ปูติน ได้ลงนามในกฤษฎีกาเกี่ยวกับการจัดตั้ง United Aircraft Corporation ซึ่งรวมถึงผู้พัฒนาและผู้ผลิตหลักทั้งหมดของอุตสาหกรรมการบิน (ไม่รวมการผลิตเฮลิคอปเตอร์) ผู้ก่อตั้ง JSC UAC - สหพันธรัฐรัสเซีย - มีส่วนสนับสนุนหุ้นต่อไปนี้เป็นส่วนแบ่งในทุนจดทะเบียนของ JSC UAC:

• บริษัท โฮลดิ้งการบิน "โค่ย" - 100%
• สมาคมเศรษฐกิจต่างประเทศ "Aviaexport" - 15%
• "บริษัท ไฟแนนซ์อิลยูชิน" - 38%
• สมาคมการบิน Komsomolsk-on-Amur ตั้งชื่อตาม ยูเอ กาการิน - 25.5%,
• บริษัท ผู้ผลิตเครื่องบินระหว่างรัฐ "อิลยูชิน" - 86%
• โรงงานสร้างเครื่องบิน Nizhny Novgorod "Sokol" - 38%,
• สมาคมการผลิตการบินโนโวซีบีสค์ตั้งชื่อตาม V. Chkalova - 25.5%,
• "ตูโปเลฟ" - 90.8%,
• บริษัท ลีสซิ่งทางการเงิน - 58%

นอกจากนี้ยังมีความเป็นไปได้ที่ผู้ถือหุ้นเอกชนจะบริจาค 38.2% ของมูลค่าหุ้นทั้งหมดของ NPK Irkut เป็นทุนจดทะเบียนของ JSC UAC เนื่องจากหุ้น 11.89% ของบริษัทนี้อยู่ในงบดุลของ AHK Sukhoi ซึ่งรวมอยู่ใน UAC แล้ว บริษัท ที่สร้างขึ้นใหม่จะได้รับสัดส่วนการถือหุ้นใน NPK Irkut

ทุนจดทะเบียนของ JSC UAC อยู่ที่ประมาณ 96.72 พันล้านรูเบิล ส่วนแบ่งของสหพันธรัฐรัสเซียในทุนจดทะเบียนของบริษัทเกิน 90%

ในตอนแรก "ปลาวาฬ" ของอุตสาหกรรมการบินในประเทศเช่น RSK MiG และสมาคมการผลิตการบินคาซานซึ่งตั้งชื่อตาม S.P. Gorbunov ได้รับการประกาศให้เป็นส่วนหนึ่งของ UAC แต่ไม่รวมอยู่ซึ่งดำเนินงานเตรียมการที่จำเป็น (การรวมตัวกันการปรับโครงสร้างใหม่ ) และหลังจากสามปีเท่านั้นที่จะเป็นส่วนหนึ่งของ UAC

ในส่วนของการออกหุ้นเพิ่มเติมของ Open Joint-Stock Company United Aircraft Corporation (JSC UAC) ซึ่งเกิดขึ้นตั้งแต่วันที่ 30 กันยายนถึง 28 ตุลาคม 2552 สัดส่วนการถือหุ้นของรัฐในวิสาหกิจการผลิตเครื่องบินได้ถูกโอนไปยัง Corporation

โดยเฉพาะอย่างยิ่ง สหพันธรัฐรัสเซียได้บริจาคหุ้นของบริษัทร่วมหุ้นที่เปิดดังต่อไปนี้ให้กับทุนจดทะเบียนของ JSC UAC:

• OJSC "บริษัท ผลิตเครื่องบินร่วมหุ้น Voronezh" จำนวน 0.22% ของทุนจดทะเบียน
• OJSC "บริษัท ลีสซิ่งทางการเงิน" จำนวน 28.69% ของทุนจดทะเบียน;
• OJSC "สมาคมการผลิตการบินคาซานตั้งชื่อตาม S.P. Gorbunov" ในจำนวน 100% ของทุนจดทะเบียน
• OJSC Russian Aircraft Corporation MiG ในจำนวน 100% ของทุนจดทะเบียน
• OJSC Aviation Holding Company Sukhoi จำนวน 1.17% ของทุนจดทะเบียน;
• OJSC "Ilyushin Finance Co" ในจำนวน 17.31% ของทุนจดทะเบียน

ทุนจดทะเบียนของ JSC UAC ณ สิ้นปี 2552 มีจำนวน 131.6 พันล้านรูเบิล ส่วนแบ่งของสหพันธรัฐรัสเซียในเมืองหลวงของ JSC UAC อยู่ที่ 89.04%

ดังนั้นภายในต้นปี 2553 ประมาณ 80% ของสินทรัพย์การบินทั้งหมดของรัสเซียจึงถูกรวบรวมภายใน UAC และโดยพฤตินัย บริษัท ได้กลายเป็นกระทรวงอุตสาหกรรมการบินแห่งใหม่ซึ่งดำเนินงานภายใต้รูปแบบธุรกิจขององค์กรขนาดใหญ่ ในบรรดาองค์กรการบินขนาดใหญ่ที่หลงเหลือจากมรดกของสหภาพโซเวียตใน UAC นั้นไม่รวมโรงงานการบิน Saratov ซึ่งหยุดอยู่โดยพื้นฐานแล้วและโรงงานการบิน Smolensk ซึ่งถูกย้ายไปยังโครงสร้างอื่น - บริษัท Tactical Missile Weapons Corporation

UAC กลายเป็นหนึ่งในกลุ่มแรกๆ บริษัทของรัฐสร้างขึ้นเพื่อรวบรวมทรัพย์สินที่แตกต่างกันภายใต้ร่มธงของการเพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขันของอุตสาหกรรมต่างๆ ตามมาด้วย Ros-Technologies, United บริษัทต่อเรือ, ยูไนเต็ด เอ็นจิ้น คอร์ปอเรชั่น เป็นต้น

การตัดสินใจสร้างการถือครองการบินของรัฐเกิดขึ้นในปี 2542 อย่างไรก็ตาม ทุกอย่างก็ขึ้นอยู่กับโครงสร้างความเป็นเจ้าของของบริษัทต่างๆ - บางส่วนเป็น JSC ที่มีส่วนร่วมของรัฐ ส่วนบางแห่งเป็นวิสาหกิจรวมของรัฐบาลกลาง การดำเนินการตามการตัดสินใจเป็นที่จดจำในปี 2547 และเนื่องจากประธานาธิบดีเองก็เริ่มสนใจประเด็นนี้จึงไม่ถูกลืมอีกต่อไป นี้ ตัวอย่างที่ดีการบริหารราชการมีคุณภาพต่ำอย่างไม่น่าเชื่อ ขาดความคิดริเริ่มของเจ้าหน้าที่ และขาดเจตจำนงทางการเมืองที่เหมาะสม ในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2548 ประธานาธิบดีได้สั่งให้รัฐบาลเตรียมร่างพระราชกฤษฎีกาเกี่ยวกับการจัดตั้งบริษัทผู้ผลิตเครื่องบินแห่งเดียว (ต่อมาเป็นบริษัท) และในเดือนกันยายน รัฐมนตรีว่าการกระทรวงอุตสาหกรรมและพลังงาน Viktor Khristenko รายงานต่อ Vladimir Putin ว่าการเตรียมบรรจุภัณฑ์ ของเอกสารในการจัดตั้งบริษัท “อยู่ในขั้นตอนสุดท้าย” ในไม่ช้ารัฐบาลก็ได้พิจารณายุทธศาสตร์การพัฒนาอุตสาหกรรมการบิน รัฐมนตรี V. Khristenko ยืนยันว่ากลยุทธ์ที่เตรียมไว้ "จะสร้างเงื่อนไขสำหรับการเอาชนะวิกฤติ โดยรักษาอุตสาหกรรมเครื่องบินของรัสเซียในฐานะผู้บูรณาการที่มีความสามารถ ตั้งแต่การออกแบบ การผลิต ไปจนถึงการเปิดตัวเครื่องบินเป็นชุด" ในเวลาเดียวกัน กระทรวงอุตสาหกรรมและพลังงานได้ส่งชุดกฎระเบียบที่กำหนดกระบวนการสร้างบริษัทการบินให้กับรัฐบาล

เมื่อ UAC ก่อตั้งขึ้นในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2549 บริษัทได้รับเป้าหมายอันทะเยอทะยานในการรักษาบทบาทของรัสเซียในฐานะผู้ผลิตเครื่องบินรายใหญ่อันดับสามของโลก โดยเพิ่มรายได้รวมขององค์กรต่างๆ ที่จะเป็นส่วนหนึ่งของบริษัทจาก 2.5 พันล้านดอลลาร์เป็น 7–8 พันล้านดอลลาร์ กว่าสิบปี ดอลลาร์

ในตัวเลือกการพัฒนาที่ได้รับอนุมัติจากคณะกรรมการบริหารของ UAC เมื่อต้นปี 2550 บริษัทควรจะสร้างรถยนต์พลเรือน 405 คันภายในปี 2555 จากนั้นลดระดับแถบลงเหลือ 196 - 118 ภูมิภาค (74 Sukhoi SuperJet-100 และ 44 An-148) เครื่องบินลำตัวแคบพิสัยไกล 58 ลำ เช่น Tu-204/Tu-214, เครื่องบินลำตัวกว้าง Il-96 และ 11 จำนวน 9 ลำ เครื่องบินสะเทินน้ำสะเทินบก Be-200 ตัวเลขเหล่านี้แสดงให้เห็นอย่างชัดเจนจากสถานการณ์ที่มีการพัฒนาพลเรือนที่มีตราสินค้ามากที่สุดของอุตสาหกรรมการบินในประเทศ - เครื่องบินระยะสั้น Sukhoi SuperJet 100 (SSJ-100) รถยนต์ 30 คันแรกในการกำหนดค่าพื้นฐานควรจะปรากฏที่ลูกค้าฐาน - แอโรฟลอต - ในฤดูใบไม้ร่วงปี 2551

ตามแผนสำหรับปี 2552 UAC ควรจะส่งมอบเครื่องบินพลเรือน 20 ลำให้กับลูกค้า แต่ในความเป็นจริงมีการส่งมอบ 14 ลำซึ่งถือเป็นชัยชนะครั้งใหญ่และเป็นความสำเร็จสูงสุดในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมานับตั้งแต่ก่อตั้ง บริษัท (ตาราง 2).

ตารางที่ 2 การส่งมอบเครื่องบิน UAC ปี 2552

ประเภทเครื่องบิน	ประเภทเครื่องบินพาณิชย์ของสายการบิน UAC ในปี 2552
	ปริมาณ	ผู้ดำเนินการ
อิล-96	1	กองบินพิเศษ
	3	เอเค "โพลีออต"
ตู-204	2	ปีกแดง
	1	คูบาน่า เดอ เอวีเซียง
	1	แอร์โครยอ
	1	VTB-ลีสซิ่ง
ตู-214	2	สำนักงานประธานาธิบดีแห่งรัสเซีย
	1	เอเค "ทรานเซโร"
อัน-148	2	บริษัทขนส่งแห่งรัฐ "รัสเซีย"
ทั้งหมด:	14

ที่มา: นิตยสารอุตสาหกรรมการบิน ปี 2553 ฉบับที่ 1 หน้า 11

ตารางที่ 3 ให้แนวคิดว่า "ความสำเร็จ" ของ UAC นั้นไม่มีนัยสำคัญเพียงใดเมื่อเทียบกับภูมิหลังของคู่แข่งหลัก

ตารางที่ 3 การส่งมอบเครื่องบินพาณิชย์โดยผู้ผลิตชั้นนำของโลกในปี พ.ศ. 2552

* - สำหรับสามไตรมาสของปี 2552

ผลลัพธ์ทางการเงินของ UAC ในปีแรกของการดำรงอยู่นั้นไม่น่าเชื่ออย่างยิ่ง ในด้านหนึ่ง บริษัทแสดงให้เห็นถึงปริมาณการขายรวมที่เพิ่มขึ้น (ตารางที่ 4) โดยเฉพาะผลิตภัณฑ์ด้านการป้องกันประเทศ ในทางกลับกัน บริษัทมีหนี้สินจำนวนมากเนื่องจากการผลิตผลิตภัณฑ์หลายอย่างของบริษัทที่ไม่ได้ผลกำไร ในฐานะส่วนหนึ่งของการถอยของรัฐบาลเมื่อวันที่ 18 สิงหาคม พ.ศ. 2552 ในระหว่างการแสดงทางอากาศ MAKS-2009 นายกรัฐมนตรีรัสเซีย วลาดิมีร์ ปูติน วิพากษ์วิจารณ์ UAC สำหรับสัญญาที่ไม่แสวงหากำไรสำหรับการจัดหาเครื่องบิน ตามคำกล่าวของ V. Putin สัญญา UAC จำนวนหนึ่ง "ไม่ได้นำมาซึ่งผลกำไรเลย แต่เป็นการขาดทุนโดยตรง" เขาตั้งข้อสังเกตว่าหนี้ของ UAC และบริษัทในเครือต่อเจ้าหนี้มีมูลค่าประมาณ 119 พันล้านรูเบิล “ยิ่งกว่านั้น ประมาณ 64 พันล้านคนเป็นการขาดดุลที่ไม่ครอบคลุมโดยรายได้หรือกำไรขององค์กร”

ตารางที่ 4. รวม ผลลัพธ์ทางการเงิน JSC "UAC" สำหรับปี 2551-2552

ล้านรูเบิล	2551	ปี 2552	เปลี่ยน, %
รายได้	96 500	114 000	18,1
สินค้าทางทหาร	71 900	86 000	19,6
สินค้าโยธา	11 500	12 500	8,7
	13 100	15 500	18,3
ส่งออก	68 900	69 000	0,1
ตลาดในประเทศ	27 600	45 000	63,0
หน้าที่	180 500	157 000	-13,0

เมื่อต้นเดือนมีนาคม 2553 คณะกรรมการ UAC ได้อนุมัติการปรับโครงสร้างหนี้จำนวน 70.54 พันล้านรูเบิล โครงการนี้กำหนดให้ชำระคืน 24.26 พันล้านรูเบิลจากงบประมาณในปี 2553 ซึ่ง Vnesheconombank จะจ่าย 21 พันล้านรูเบิลซึ่งได้รับเงินจากงบประมาณแล้ว การปรับโครงสร้างหนี้จำนวน 46.28 พันล้านรูเบิลผ่านการออกพันธบัตร UAC ภายใต้การค้ำประกันของกระทรวงการคลังของสหพันธรัฐรัสเซีย และรัฐจะอุดหนุนอัตราดอกเบี้ย 100%

จนถึงขณะนี้ผู้เชี่ยวชาญที่ผ่านการรับรองได้กล่าวถึงความไร้ประโยชน์ขององค์กรของผู้นำ UAC ดังนั้น Anatoly Sitnov ประธานและประธานคณะกรรมการบริหารของ Vladimir Klimov Motor Sich Engines CJSC กล่าวถึงบทบาทของซุปเปอร์คอร์ปอเรชั่นใหม่โดยระบุอย่างเด็ดขาดว่า: "มันถูกออกแบบมาเพื่อปฏิบัติหน้าที่ของกระทรวงอุตสาหกรรมเดิม แต่ใน ความจริงมีบทบาทเป็นผู้จัดการทางการเงินเท่านั้น กลยุทธ์ที่ประกาศโดยบริษัทไม่ได้ถูกนำมาใช้: ไม่มีการใช้ประโยชน์ขององค์กร, ไม่มีการพัฒนา, การต่ออายุสินทรัพย์ถาวร - ไม่มีอะไร.... เราจะพูดถึงกลยุทธ์แบบไหนหากผลิตเครื่องบินพลเรือนจริงปีละ 9 ลำ?

น่าเสียดายที่เราต้องยอมรับว่าปีแรกของการดำรงอยู่ของ UAC ไม่ได้นำไปสู่ความคล่องตัวของสายผลิตภัณฑ์ของอุตสาหกรรมการบินในประเทศและบางทีแม้ในทางกลับกันอาจเพิ่มความไม่สอดคล้องกันและความซ้ำซ้อนของความพยายามในการผลิตในการสร้างการแข่งขัน สายการบินผู้โดยสาร เพื่อการพัฒนาที่ดีของยุคโซเวียตตอนปลายของเครื่องบินระยะกลาง Tu-204/214 และสายการบินระยะสั้น TU-334 ผู้นำ UAC ได้เพิ่มโครงการ SSJ-100 และ MC-21 ที่รวบรวมอย่างเร่งรีบ การแข่งขันแย่งชิงเงินทุนจากภาครัฐมีความรุนแรงมากขึ้น เช่น โจ๊กถูกกระจายบนจานเป็นชั้นบาง ๆ และผลลัพธ์ในรูปแบบของการผลิตสายการบินในประเทศอย่างเต็มรูปแบบถูกเลื่อนออกไปอย่างไม่มีกำหนด ในขณะเดียวกันก็อย่าลืมว่า ตัวละครหลัก ปีที่ผ่านมาโครงการมหัศจรรย์ SSJ-100 เป็น "ผลิตผล" ทั่วไป 28 บริษัทต่างประเทศซึ่งรับประกันการจัดหาส่วนประกอบและส่วนประกอบ 80% โดยที่ Boeing สละสิทธิ์ในการประพันธ์โดยสิ้นเชิง ไม่เคยรับสิทธิ์ของ "ความเป็นพ่อ" และความรับผิดชอบต่อเครื่องบิน

เศรษฐกิจของประเทศ ประสิทธิภาพทางเศรษฐกิจเมื่อส่งเสริมโครงการใหม่ จะเสียสละเพื่อรวมกลุ่มผลประโยชน์ของระบบราชการและเชิงพาณิชย์ ดังนั้นสายการบินระยะสั้น Tu-334 ซึ่งได้รับการพัฒนาแล้วและผ่านการทดสอบทั้งหมดได้สำเร็จจึงได้รวมเป็นหนึ่งเดียวกับ Tu-204 80% และการผลิตต่อเนื่องอาจมีราคา 22-25 ล้านดอลลาร์เทียบกับ 43-46 ล้านดอลลาร์สำหรับ SSJ-100 Tu-334 เป็นเครื่องบินเพียงลำเดียวที่ให้บริการผู้โดยสารในเส้นทางภูมิภาคด้วยสิ่งอำนวยความสะดวกแบบเดียวกับที่มีในเครื่องบินระยะไกล ภายในห้องโดยสารเงียบสงบ สามารถปฏิบัติการได้ที่สนามบินรัสเซียทุกแห่ง ซึ่งมีรันเวย์ที่แตกต่างกันมากทั้งในแง่ของความครอบคลุมและความสม่ำเสมอ Tu-334 เป็นหนึ่งในสิบเครื่องบินที่ดีที่สุดในโลกในแง่ของประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิง นอกจากนี้ยังสามารถติดตั้งเครื่องยนต์ของ Rolls-Royce ซึ่งเพิ่มศักยภาพในการส่งออกและลำตัวที่กว้างสร้างข้อกำหนดเบื้องต้นสำหรับการจัดห้องโดยสารวีไอพีที่สะดวกสบายมาก

ในการเปิดตัว Tu-334 สู่การผลิตตามที่ประธาน UAC A. Fedorov กล่าวเองนั้นจำเป็นต้องใช้เงินประมาณ 8 พันล้านรูเบิลซึ่งฝ่ายบริหารของ บริษัท ไม่สามารถหาได้

ตามการประมาณการแบบอนุรักษ์นิยมที่สุด โปรแกรม SSJ-100 มีค่าใช้จ่ายของรัฐไปแล้ว 3.5 พันล้านดอลลาร์ และนอกจากนี้ยังมีเหตุผลที่เชื่อได้ว่าหนี้ UAC ส่วนใหญ่จำนวน 5 พันล้านดอลลาร์ซึ่งเกิดขึ้นเหนือ สองปีที่ผ่านมาก็เป็นส่วนหนึ่งของโครงการนี้เช่นกัน

ในบรรดาเครื่องบินโดยสารระยะกลาง Tu-204 เป็นหนึ่งในเครื่องบินที่ดีที่สุดในโลก เครื่องบินเพียงลำเดียวในระดับเดียวกันที่สามารถลงจอดได้โดยไม่ต้องใช้เครื่องยนต์ ที่ การลงทุนขั้นต่ำด้วยการปรับปรุงระบบการบินและเครื่องยนต์ จะทำให้สายการบินสามารถผลิตจำนวนมากได้ และทดแทน Tu-154 รุ่นเก๋าที่เกษียณอายุราชการได้อย่างสมบูรณ์ในเวลาอันสั้น อย่างไรก็ตาม ความสัมพันธ์ทางการค้าและเชิงพาณิชย์อย่างเป็นทางการของ UAC ต้องการบดบังเครื่องบินที่เชื่อถือได้ด้วยโครงการ MS-21 ที่ยอดเยี่ยมใหม่ ซึ่งยินดีเป็นอย่างยิ่งที่ได้รับเงินทุนจากรัฐบาล

อย่างไรก็ตาม โอกาสสำหรับ TU-204SM ที่ได้รับการปรับปรุงนั้นดูมีแนวโน้มมากกว่า Tu-334 โรงงานผลิตเครื่องบิน Ulyanovsk Aviastar-SP ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของ UAC แล้วได้เริ่มการผลิตเครื่องบิน Tu-204SM ลำแรกแล้ว ตามที่ประธานของ บริษัท Tupolev Igor Shevchuk TU-204SM นั้นแตกต่างจากต้นแบบด้วยอุปกรณ์ออนบอร์ดที่ทันสมัยหน่วยกำลังเสริม คอมเพล็กซ์ใหม่ระบบการบิน วัสดุและคอมโพสิตใหม่ ห้องโดยสาร แชสซีส์ เครื่องยนต์ที่ทันสมัย รถใหม่จะสร้างเงื่อนไขที่สะดวกสบายมากขึ้นสำหรับทั้งนักบินและผู้โดยสารในห้องโดยสาร เพื่อลดภาระของลูกเรือ จึงได้ติดตั้งระบบควบคุมสำหรับอุปกรณ์เครื่องบินทั่วไป ซึ่งจะเพิ่มความน่าเชื่อถือของเครื่องบิน ห้องโดยสารมีอุปกรณ์ครบครัน ระบบที่ทันสมัยการควบคุมความดันห้องโดยสาร, เครื่องปรับอากาศ สามารถติดตั้งตัวเลือกเพิ่มเติมบนเครื่องบินได้ตามคำขอของลูกค้า - ระบบส่งข้อมูลความเร็วสูงผ่านดาวเทียมและระบบโทรศัพท์ GSM

ในเวลาเดียวกันผู้เขียนโครงการอ้างว่า Tu-204SM จะมีราคาถูกกว่าคู่แข่งทางตะวันตก 15-20% โดยไม่ด้อยกว่าในแง่ของลักษณะการปฏิบัติงานและผู้บริโภค เมื่อต้นเดือนกรกฎาคม 2552 UAC และบริษัทลีสซิ่ง Ilyushin Finance (IFK) ได้ลงนามในข้อตกลงเริ่มต้นสำหรับการจัดหาเครื่องบินโดยสารระยะกลาง Tu-204SM จำนวน 5 ลำสำหรับอิหร่านแอร์ทัวร์ และอีก 15 ลำได้ทำสัญญาให้เช่ากับมอสโก สายการบินของรัฐบาล Atlant-Soyuz” ในเดือนสิงหาคมปีนี้

UAC คาดว่าพอร์ตโฟลิโอการสั่งซื้อรวมสำหรับ Tu-204SM จะอยู่ที่ประมาณ 100–120 ลำ ปริมาณนี้จะสมเหตุสมผลในเชิงเศรษฐศาสตร์ในการเปิดตัวโครงการและจะทำให้เราสามารถรักษากลุ่มตลาดนี้ไว้ได้จนกว่าจะมีการเปิดตัว MS-21?400 สำหรับผู้โดยสาร 210 คน ซึ่งจะปรากฏภายในปี 2563 และจะเข้ามาแทนที่ Tu-204

โครงการ MC-21 มีวัตถุประสงค์เพื่อท้าทายแอร์บัสและโบอิ้งด้วยเครื่องบิน A-320 และโบอิ้ง-737 โปรแกรม MC-21 จัดทำขึ้นสำหรับการสร้างตระกูลเครื่องบินโดยสารระยะสั้นระยะกลางที่มีความสามารถในการปฏิบัติการในวงกว้าง และมุ่งเป้าไปที่ตลาดเครื่องบินพลเรือนของรัสเซียและทั่วโลก ครอบครัวประกอบด้วยเครื่องบินสามลำ: MS-21-200 (150 ที่นั่ง), MS-21-300 (181 ที่นั่ง), MS-21-400 (212 ที่นั่ง) สำหรับการดัดแปลง MS-21 แต่ละครั้งจะมีรุ่นที่มีระยะปกติ (3,500 กม.) และช่วงขยาย (5,000 กม.) รุ่นระยะไกล (สูงสุด 7,000 กม.) อาจปรากฏขึ้นในอนาคต

นักออกแบบอ้างว่าเป็นครั้งแรกในทางปฏิบัติภายในประเทศ เครื่องบินลำนี้จะถูกสร้างขึ้นตามมาตรฐานตะวันตกทั้งหมด โดยคำนึงถึงแนวโน้มทั่วโลกและความต้องการของตลาดที่แท้จริง จากการวิจัยทางการตลาด ปริมาณการจราจรที่ใหญ่ที่สุดในรัสเซียตกอยู่บนเส้นทางระยะสั้นและระยะกลาง ซึ่งสูงถึง 4,000 กม. ปัจจุบันมีการใช้โดย Tu-154 และ Tu-204 ของรัสเซีย, European Airbus A-320 และ American Boeing-737 นี่คือ 40% ของการจราจรทางอากาศทั้งหมดในประเทศ ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงซึ่งเป็นองค์ประกอบหลักของต้นทุนการดำเนินงานสำหรับ MC-21 จะต่ำกว่าเครื่องบินในระดับเดียวกันอย่างน้อย 20% ความสำเร็จนี้เกิดขึ้นได้ด้วยการใช้เครื่องยนต์ Pratt&Whitney PW1400 ซึ่งยังไม่มีระบบอะนาล็อกในเครื่องบินในปัจจุบัน ต่างจากคู่แข่ง MS-21 ก็จะเบากว่าเช่นกัน สิ่งนี้จะเกิดขึ้นได้จากการใช้วัสดุคอมโพสิตในการก่อสร้างเครื่องบินซึ่งสูงเป็นประวัติการณ์สำหรับรัสเซีย (ส่วนแบ่งของพวกเขาคือ 40%)

นโยบายของรัฐต่ออุตสาหกรรมการบินภายในประเทศในระดับสูงสุดก็ยังมีเรื่องแปลกประหลาดอยู่บ้าง ในด้านหนึ่ง มีการจัดสรรเงินทุนบางส่วนสำหรับโครงการในประเทศ มีการจัดการประชุม และการตัดสินใจขององค์กรเพื่อสนับสนุนอุตสาหกรรมการบิน ในทางกลับกัน ในระหว่างการเยือนของประธานาธิบดีรัสเซีย Dmitry Medvedev ไปยังสหรัฐอเมริกาในช่วงฤดูร้อนปี 2010 มีการลงนามข้อตกลงสำหรับการซื้อเครื่องบินโบอิ้งลำตัวแคบจำนวน 50 ลำในต่างประเทศ และมีการลงนามทางเลือกสำหรับเครื่องบินลำตัวกว้างอีก 15 ลำที่ผลิต โดยบริษัทนี้ซึ่งจะทำให้รัสเซียเสียค่าใช้จ่ายประมาณ 4.2 พันล้านดอลลาร์ จากคลังของรัฐ สำหรับรัสเซียและยูเครน นี่เป็นการสูญเสียผลประโยชน์โดยตรงในรูปแบบของเครื่องบินระดับภูมิภาค 400 ลำที่ผลิตเอง ในการตอบกลับของบารัค โอบามา ขอบคุณประธานาธิบดีรัสเซียโดยตรงสำหรับข้อเท็จจริงที่ว่าสัญญาดังกล่าวจะช่วยรักษาตำแหน่งงานในโบอิ้งได้

3. การปรับโครงสร้างของ UACในช่วงปลายปี 2552 คณะกรรมการบริหารของ UAC ได้ทำการตัดสินใจครั้งสำคัญเกี่ยวกับการปรับโครงสร้างภายในบริษัท ซึ่งจะนำไปสู่การปรับเปลี่ยนอุตสาหกรรมการบินในประเทศครั้งใหญ่ที่สุด โดยแบรนด์การบินที่มีชื่อเสียงระดับโลกบางยี่ห้อที่คุ้นเคยกับพลเมืองรัสเซียทุกคนจะสูญหายไป

แม้ในช่วงเวลาของการก่อตั้ง UAC ในปี 2549 เพื่อสร้างการจัดการที่มีประสิทธิภาพของอุตสาหกรรมที่สร้างขึ้นใหม่ มีการวางแผนที่จะจัดระเบียบสินทรัพย์การบินที่ระดมกำลังออกเป็นหน่วยธุรกิจหรือแผนกขนาดใหญ่หลายแห่งตามหลักการผลิตภัณฑ์ โครงสร้างของ UAC ใช้หลักการก่อสร้างแบบแบ่งส่วนโดยมีสี่ส่วน: "การบินรบ", "การบินพลเรือน", "การขนส่งทางทหารและการบินพิเศษ" และ "หน่วยและส่วนประกอบ" แต่ชีวิตแนะนำว่าแผนเหล่านี้ค่อนข้างมีอุดมคติ การบินขนส่งและส่วนประกอบการบินยังไม่พร้อมที่จะเป็นโครงสร้างธุรกิจอิสระทั้งในด้านปริมาณธุรกิจหรือปริมาณงาน

หลังจากการลงนามในพระราชกฤษฎีกาของประธานาธิบดีแห่งสหพันธรัฐรัสเซียเมื่อต้นปี 2549 เกี่ยวกับการจัดตั้ง UAC สันนิษฐานว่าช่วงการเปลี่ยนแปลงที่เกี่ยวข้องกับกระบวนการของการทำให้เป็นองค์กรของรัฐวิสาหกิจรวมของรัฐบาลกลางการประเมินและการรวมสินทรัพย์ที่ จะเป็นส่วนหนึ่งของดิวิชั่นในอนาคตซึ่งจะใช้เวลาประมาณ 1.5 ปี อย่างไรก็ตามตามประเพณีแห่งความเกียจคร้านของรัสเซียชั่วนิรันดร์ช่วงเวลานี้ลากยาวมานานกว่า 3.5 ปีและในวันที่ 28 ธันวาคม 2552 เท่านั้นประธานและประธานคณะกรรมการของ JSC United Aircraft Corporation (JSC UAC) Alexey Fedorov โดยเขา ได้กำหนดขั้นตอนการจัดตั้ง 3 หน่วยธุรกิจ ได้แก่ "UAC - เครื่องบินรบ", "UAC - เครื่องบินพาณิชย์" และ "UAC - เครื่องบินพิเศษ" การสร้างโครงสร้างเหล่านี้ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของการปรับโครงสร้างองค์กรของกลุ่มในปี 2553-2555 ได้รับการอนุมัติจากคณะกรรมการบริหารของ JSC UAC ซึ่งจัดขึ้นเมื่อวันที่ 19 พฤศจิกายน 2552

หน่วยธุรกิจ UAC - เครื่องบินรบจะรวมถึง OJSC Aviation Holding Company Sukhoi, OJSC Sukhoi Design Bureau, OJSC Komsomolskoe-on-Amur Aviation Production Association ซึ่งตั้งชื่อตาม Yu.A. Gagarin", OJSC "สมาคมการผลิตการบินโนโวซีบีสค์ตั้งชื่อตาม V.P. Chkalov, JSC Russian Aircraft Corporation MiG, JSC Nizhny Novgorod Aircraft Plant Sokol, JSC Sukhoi Civil Aircraft Mikhail Pogosyan รองประธานคนแรกฝ่ายการบินรบและการประสานงานโครงการของ JSC UAC ได้รับการแต่งตั้งให้รับผิดชอบในการจัดตั้งหน่วยธุรกิจ UAC - เครื่องบินรบ พื้นที่รับผิดชอบของเขา ได้แก่ โปรแกรม Su-27/30, Su-34, Su-35, MiG-29, MiG-31, MiG-35, Yak-130 (ในแง่ของงานที่ดำเนินการโดย Nizhny Novgorod Aviation Plant Sokol OJSC) , PAK FA และโครงการอื่นๆ อีกมากมาย รวมถึง Sukhoi Superjet-100

การก่อตั้งหน่วยธุรกิจ UAC - เครื่องบินพาณิชย์ได้รับความไว้วางใจจาก Oleg Demchenko รองประธานอาวุโสฝ่ายการบินพาณิชย์ของ UAC JSC บนพื้นฐานของ Irkut Corporation JSC หน่วยธุรกิจจะรวมถึง: JSC OKB im. A.S. Yakovlev", OJSC "AK ตั้งชื่อตาม S.V. Ilyushin", OJSC "VASO", CJSC "Aviastar-SP", OJSC "Aviakor-AZ" (มีการตัดสินใจที่จะรวมองค์กร Samara นี้ไว้ใน UAC), OJSC " UAC- บริษัทจัดการ TS และ LLC UAC-GS หน่วยธุรกิจจะรับผิดชอบในการใช้งานโปรแกรม MS-21, ความร่วมมืออุตสาหกรรมระหว่างประเทศ (การแปลงและการผลิตส่วนประกอบ), An-140, An-148, Tu-204, Il-76, Il-112, Il-96, An-124, MTS, โครงการมุมมองของการบินพลเรือน เช่นเดียวกับ Su-30MKI/MKM/MKA และ Yak-130 (ในแง่ของงานโดย OJSC Irkut Corporation)

UAC - หน่วยธุรกิจเครื่องบินพิเศษจะประกอบด้วยบริษัทหลัก 5 แห่ง ได้แก่ JSC Tupolev, JSC TANTK im. G.M. Beriev", JSC "TAVIA", JSC "KAPO im. S.P.Gorbunov" และ EMZ ตั้งชื่อตาม วี.เอ็ม. Myasishcheva. รองประธานอาวุโสฝ่ายกลยุทธ์และการบินพิเศษของ JSC UAC Alexander Bobryshev จะเป็นผู้นำในการจัดตั้งหน่วยธุรกิจ UAC - เครื่องบินพิเศษ พื้นที่รับผิดชอบของเขา ได้แก่ โครงการ Tu-22M3, Tu-95, Tu-160, PAK DA, ศูนย์การบินพิเศษและ Be-200

แม้กระทั่งเมื่อพัฒนาแนวคิดสำหรับการจัดตั้ง UAC ก็มีการนำเสนอการเปลี่ยนแปลงจากโครงสร้างการจัดการที่มีอยู่ของอุตสาหกรรมการผลิตเครื่องบิน ซึ่งแต่ละบริษัทเป็นศูนย์กลางกำไรที่ให้ความสามารถทางธุรกิจอย่างเต็มรูปแบบ ไปเป็นโครงสร้างตามแนวคิดของ หน่วยธุรกิจผลิตภัณฑ์ การก่อตัวของโครงสร้างดังกล่าวบ่งบอกถึงการก่อตัวและการพัฒนา บริษัทจัดการ JSC "UAC" เป็นศูนย์กลางของการใช้ตัวพิมพ์ใหญ่ นอกจากนี้ การปรับโครงสร้างดังกล่าวจำเป็นต้องมีการเปลี่ยนแปลงรูปแบบองค์กรและกฎหมาย รวมถึงกลไกการจัดการองค์กรของบริษัทที่กลายมาเป็นส่วนหนึ่งของ UAC ตามบทบาทและหน้าที่ในโครงสร้างเป้าหมาย

เป้าหมายหลักของการสร้างหน่วยธุรกิจเฉพาะทางคือการเปลี่ยนแปลงของกลุ่ม UAC ให้กลายเป็นศูนย์การผลิตเครื่องบินที่สอดคล้องกับแนวทางปฏิบัติที่ดีที่สุดในโลก ในเวลาเดียวกัน จะมีการสร้างศูนย์กลางมูลค่าหลักทรัพย์ตามราคาตลาด การจัดหาเงินทุนภายในการถือครองจะได้รับการปรับปรุงให้เหมาะสม และสภาพคล่องจะเพิ่มขึ้น นอกจากนี้ ตามการจัดการของ UAC ประสิทธิภาพภายในกลุ่มของการตัดสินใจและการดำเนินการซึ่งก็คือความสามารถในการจัดการของบริษัทโดยรวมจะเพิ่มขึ้น โมเดลการผลิตและเทคโนโลยีของ UAC จะได้รับการปรับปรุงให้เหมาะสม และความเสี่ยงในกิจกรรมของกลุ่มจะลดลง

การปรับโครงสร้างและการปรับโครงสร้างองค์กรจะดำเนินการตามเกณฑ์การเพิ่มมูลค่าของบริษัท ในเวลาเดียวกันแม้ว่าโปรแกรมการปรับโครงสร้างจะได้รับการจัดการโดยโครงสร้างหลักของ UAC แต่เงื่อนไขของการรักษาการควบคุมของรัฐในการดำเนินการตามกลยุทธ์การพัฒนาและพื้นที่ลำดับความสำคัญของกิจกรรมยังคงไม่เปลี่ยนแปลง การลดต้นทุนในการปรับโครงสร้างและการจ้างบุคคลภายนอกสำหรับสินทรัพย์และหน้าที่ที่ไม่ใช่ธุรกิจหลักยังคงเป็นเงื่อนไขสำคัญสำหรับการจัดตั้งหน่วยธุรกิจ

จุดสนใจหลักในกระบวนการปรับโครงสร้างใหม่อยู่ที่โครงสร้างการผลิตเครื่องบินชั้นนำสองแห่ง ได้แก่ Irkut Corporation และ Sukhoi Company เป็นเรื่องธรรมดาที่จะมีการสร้างแผนกหลักสองแห่งของ UAC ขึ้นรอบเสาเหล่านี้ - แผนกการบินรบและแผนกการบินเชิงพาณิชย์ ในเวลาเดียวกัน โครงสร้างตามธรรมชาติของเสากักกันและโครงการต่างๆ ที่ได้รับการสร้างขึ้นตามธรรมชาติในอดีตได้รับการอนุรักษ์ไว้อย่างระมัดระวัง

Irkut Corporation รู้ดีและรู้วิธีการทำงานในสภาวะของตลาดการบินยุคใหม่ เธอมีประสบการณ์ในการดึงดูดเงินทุนจากนักลงทุนภายนอก (IPO, การขายหุ้น EADS) นอกจากนี้ OJSC Irkut Corporation ยังเป็นองค์กรการผลิตเครื่องบินแห่งแรกของรัสเซียที่มีระบบการจัดการคุณภาพได้รับการรับรองตามมาตรฐาน EN-9100 โดยหน่วยงานออกใบรับรองระหว่างประเทศที่เป็นอิสระ บริษัทได้พัฒนาและดำเนินโครงการรับรองการผลิตตามข้อกำหนดของ European Aviation Safety Agency (EASA) ใบสมัครที่เกี่ยวข้องได้กรอกและส่งไปยัง EASA แล้ว

Irkut Corporation มีทีมงานที่มีคุณสมบัติสูงและเหนียวแน่นซึ่งประกอบด้วยผู้จัดการอาวุโสและระดับกลาง พร้อมด้วยประสบการณ์กว้างขวางในองค์ประกอบการจัดการที่สำคัญ เช่น การปรับโครงสร้างสินทรัพย์ การจัดการโครงการ การบัญชีการจัดการ ตลอดจนในด้านการเงินองค์กร การกำกับดูแลกิจการ การนำไปปฏิบัติ เทคโนโลยีสารสนเทศและ เทคโนโลยีล่าสุดความประหยัด

ใน การกำกับดูแลกิจการผู้เชี่ยวชาญของ Irkut มีประสบการณ์อย่างกว้างขวางในการสร้างโครงสร้างการถือครองแบบครบวงจร การเข้าซื้อหุ้นในบริษัทที่สอดคล้องกับผู้ถือหุ้นส่วนใหญ่ที่มีคุณสมบัติเหมาะสม การสร้าง ระบบที่มีประสิทธิภาพการบริหารจัดการของบริษัทย่อยและบริษัทในเครือ นอกจากนี้ยังมีศูนย์กลางองค์กรที่เป็นสถาบันเต็มรูปแบบซึ่งตั้งอยู่ในใจกลางกิจกรรมทางการเงินและธุรกิจของรัสเซียในกรุงมอสโก

แง่มุมของเทคโนโลยีสารสนเทศก็มีความสำคัญเช่นกัน: Irkut Corporation ได้ดำเนินงานเพื่อจัดระเบียบการทำงานของหน่วยงานเดียว พื้นที่ข้อมูลที่ไซต์การผลิตซึ่งตั้งอยู่ในระยะทางไกลและในเขตเวลาที่แตกต่างกัน (มอสโก, อีร์คุตสค์, ตากันร็อก)

เป็นที่น่าสังเกตว่าภายในกรอบของสองแผนก - "เครื่องบินรบ" และ "เครื่องบินพาณิชย์" - โปรแกรม "ที่ไม่ใช่แกนหลัก" ยังคงอยู่: "ผู้เชี่ยวชาญด้านการป้องกัน" Pogosyan ยังคงรักษาความภาคภูมิใจของเขา - สายการบินโดยสารระยะสั้นรุ่นใหม่ Sukhoi Superjet-100 พัฒนาที่ CJSC Civil Aircraft Sukhoi” และ “นักธุรกิจ” Demchenko – เครื่องบินรบ Su-30MKI/MKM/MKA และ Yak-130 เครื่องบินขนส่งทางทหาร Il-76 ตรรกะผลิตภัณฑ์อย่างเป็นทางการที่เข้มงวดจำเป็นต้องมีการแยกโปรแกรมทางทหารและพลเรือน แต่สิ่งนี้ตามที่ผู้สังเกตการณ์อุตสาหกรรมการทหารที่เชื่อถือได้ Konstantin Makienko กล่าวว่า "จะนำไปสู่ความจริงที่ว่าจำเป็นต้องตัดชีวิตเพื่อทำลายสิ่งที่มีอยู่แล้ว เนื้อเยื่อที่มีชีวิต มนุษยสัมพันธ์ผ่านสาย Sukhoi-GSS หรือ Irkut-IAZ ทั้งหมดนี้ส่งผลให้เกิดความไม่เป็นระเบียบของโปรแกรมที่กำลังดำเนินอยู่ เวลาในการพัฒนา SSJ-100 เพิ่มขึ้น ความล่าช้าในการเตรียมการผลิตต่อเนื่องของ Yak-130 และภาระเพิ่มเติมในการจัดการ Sukhoi-MiG และ Irkut ซึ่งทำงานจนเต็มความสามารถแล้ว”

ดังนั้น บริษัทชั้นนำชั้นนำทั้งสองแห่งของอุตสาหกรรมการบินในประเทศจึงรักษาความหลากหลายทางพลเรือนและทหาร ซึ่งควรถือเป็นปรากฏการณ์เชิงบวกด้วยเหตุผลดังต่อไปนี้

ประการแรก การกระจายความเสี่ยงเป็นแนวทางปฏิบัติมาตรฐานสำหรับผู้ผลิตเครื่องบินชั้นนำของโลกส่วนใหญ่ ตัวอย่างเช่น ข้อกังวลด้านการบินของฝรั่งเศส Dassault มีเครื่องบินขับไล่ Rafale และเครื่องบินไอพ่นธุรกิจ Falcon ในกลุ่มผลิตภัณฑ์ของตน บริษัทโบอิ้งยักษ์ใหญ่แห่งอเมริกา ผู้ผลิตเครื่องบินพลเรือนรายใหญ่ที่สุดของโลก เป็นผู้รับจ้างด้านกลาโหมรายใหญ่อันดับสองของสหรัฐอเมริกา โดยจัดหาเครื่องบินขับไล่ F/A-18 และ F15E ให้กระทรวงกลาโหม ตลอดจนเครื่องบินขนส่งทางทหาร เครื่องบินเติมเชื้อเพลิง และทั้งครอบครัว ของเฮลิคอปเตอร์ นวัตกรรมทางเทคโนโลยีและการจัดการที่เกิดขึ้นในด้านการผลิตพลเรือนสามารถนำไปใช้ในการผลิตทางทหารได้สำเร็จและในทางกลับกัน กระบวนการบูรณาการระหว่างทหารและพลเรือนนี้เป็นทิศทางหลักของการพัฒนาเทคโนโลยีของอุตสาหกรรมการบินมายาวนาน และเราอธิบายรายละเอียดไว้ในผลงานชุดต่างๆ ในช่วงต้นทศวรรษที่ 90 ในทำนองเดียวกัน แผนกการบินรบ UAC จะมีเครื่องบินรบ Su-35, MiG-35 และเครื่องบินระดับภูมิภาค SSJ-100 อยู่ในกลุ่มผลิตภัณฑ์ของตน และแผนกการบินพาณิชย์ประกอบด้วยเครื่องบินโดยสาร MS-21 และเครื่องบินขนส่งทางทหาร Il-76 เครื่องบินรบ Su-30MKI และผู้ฝึกสอนการต่อสู้ Yak-130 ในเวลาเดียวกัน ความสามารถของแผนกหนึ่งภายใน UAC สามารถนำไปใช้เพื่อประโยชน์ของอีกแผนกหนึ่งได้ ดังนั้นความสามารถที่สะสมภายใน GSS จะเป็นที่ต้องการในระหว่างการสร้าง MS-21

ประการที่สอง การแข่งขันยังคงอยู่ระหว่างฝ่ายต่างๆ ทั้งในโปรแกรมการต่อสู้ (SU-30 MKI ของ Demchenko กับตระกูล SU อื่นๆ ของ Pogosyan) และในเครื่องบินพาณิชย์ (MS-21 เทียบกับ SSJ-100) การรักษาฐานเทคโนโลยีทางเลือกในแผนกต่างๆ มีประโยชน์อย่างยิ่งในส่วนที่เกี่ยวข้องกับแพลตฟอร์มทางการทหาร เนื่องจากจะสร้างการแข่งขันเพื่อการพัฒนาเครื่องบินรบรุ่นที่ 6 ที่กำลังจะมาถึง แม้แต่โครงการพัฒนาเครื่องบินรบรุ่นที่ห้าของรัสเซียซึ่งเริ่มต้นในการล่มสลายของยุค 90 ก็เกิดขึ้นในเงื่อนไขของการแข่งขันระหว่างต้นแบบ - ผู้ชนะปัจจุบันของ T-50 จาก Sukhoi มีคู่แข่งของ Migovsky โครงการ 1.44 แม้ว่าจะเป็นของจริงก็ตาม การแข่งขันไม่ได้ผลภายใต้เงื่อนไขของการระดมทุนจากรัฐบาลเพียงเล็กน้อย

ดังนั้นการดำเนินโครงการความร่วมมือระหว่างภาครัฐและเอกชนที่มีความทะเยอทะยานเช่น UAC โดยเฉพาะอย่างยิ่งในบริบทของระดับการบริหารสาธารณะที่ลดลงอย่างมากและการจัดการองค์กรเอกชนในระดับต่ำยังมีปัญหาและอันตรายมากมาย เนื่องจากทุกฝ่ายที่เกี่ยวข้อง (รัฐ บริษัทเอกชนในประเทศและนักลงทุน บริษัทผู้ผลิตเครื่องบินต่างประเทศ คนงานในอุตสาหกรรมการบิน) คาดว่าจะได้รับประโยชน์จากโครงการนี้ การค้นหาวิธีแก้ปัญหาที่ยอมรับร่วมกันจะค่อนข้างยาก โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อผลประโยชน์ของ ผู้เล่นชั้นนำ

เมื่อจัดตั้งความร่วมมือระหว่างภาครัฐและเอกชนใน UAC อันตรายจากการขาดความรับผิดชอบโดยรวมและการขาดการควบคุมกระแสการเงินได้เกิดขึ้นแล้ว ซึ่งผู้เชี่ยวชาญและหัวหน้าขององค์กรการบินหลายคนกำลังพูดถึงอย่างเปิดเผย ดังนั้นจึงจำเป็นต้องแบ่งแยกอำนาจและความรับผิดชอบของธุรกิจเอกชนและรัฐตลอดจนกระแสการเงินของภาครัฐและเอกชนให้ชัดเจน

น่าเสียดายที่ช่วงปีแรกของการดำรงอยู่ของ UAC ไม่ได้เป็นไปตามความหวังที่ตั้งไว้ให้กับบริษัทในฐานะหัวข้อการพัฒนาการระดมพลของอุตสาหกรรมการบิน ในการทำเช่นนี้ ในขั้นตอนแรกของการทำงานของ UAC จำเป็นต้องตัดสินใจเกี่ยวกับประเภทผลิตภัณฑ์ของเครื่องบินซึ่งควรจะสั้นมากและรัฐจะต้องสร้างบริษัทลีสซิ่งยักษ์ใหญ่ที่จะจ่ายค่าเครื่องบินที่ผลิตและโอน ให้กับผู้ให้บริการขนส่งทางอากาศตามเงื่อนไขเครดิต ในความเป็นจริงนี่คือวิธีที่ระบบโซเวียตจัดการอุตสาหกรรมการบินและการขนส่งทางอากาศทำหน้าที่

ทุกวันนี้ ธุรกรรมการซื้อและขายเครื่องบินในตลาดโลกแทบจะไม่ดำเนินการด้วยเงินสดเลย ปัจจุบัน สายการบินใช้แผนธุรกรรมทางการเงินจำนวนมากเพื่อซื้อและขายเครื่องบิน แต่โดยพื้นฐานแล้วทั้งหมดมีรูปแบบทั่วไปสองแบบ:

• การซื้อเครื่องบินด้วยเครดิต
• การเช่าเครื่องบินภายใต้เงื่อนไขการเช่าทางการเงินหรือการดำเนินงานจากบริษัทลีสซิ่ง

ทั้งสองโครงการนี้เกี่ยวข้องกับการระดมทุนระยะยาว (10-15 ปี) สำหรับธุรกรรมการซื้อและขายเครื่องบิน โดยการมีส่วนร่วมของเอกสารความปลอดภัยและการรับประกัน ผู้ยืมร่วม ผู้ค้ำประกัน ผู้ถือลิขสิทธิ์ และตัวกลางอื่น ๆ กิจกรรมของพวกเขามีวัตถุประสงค์เพื่อลดความเสี่ยงของการไม่ชำระคืนเงินกู้และลดต้นทุน ความสำเร็จของธุรกรรมในท้ายที่สุดจะขึ้นอยู่กับต้นทุนในการจัดหาเงินทุนในธุรกรรม รวมถึงต้นทุนเวลาในการระดมเงินด้วย นี่ถือเป็นจุดอ่อนที่สุดจุดหนึ่งในระบบการขายผลิตภัณฑ์ในประเทศ

ในรัสเซียทุกวันนี้แทบไม่มีสถาบันใดที่ให้กู้ยืมระยะยาวสำหรับการทำธุรกรรมเป็นระยะเวลา 10-15 ปี การจัดหาเงินทุนสำหรับการดำเนินงานลีสซิ่งดำเนินการโดยใช้เงินกู้ยืมระยะกลางเป็นระยะเวลาสูงสุด 5 ปีซึ่งเป็นเหตุผลว่าทำไม โมเดลทางการเงินบริษัทลีสซิ่งไม่ตกลงตามเงื่อนไข ในสหพันธรัฐรัสเซีย อัตราดอกเบี้ยเฉลี่ยของสถาบันสินเชื่อรัสเซียสำหรับเงินกู้ยืมระยะสั้นสำหรับโครงสร้างที่ไม่ใช่ทางการเงิน ซึ่งรวมถึงบริษัทลีสซิ่งในประเทศส่วนใหญ่ ซึ่งตัดสินโดยการเปลี่ยนแปลงของอัตราดอกเบี้ยในช่วง 3.5 ปีที่ผ่านมาไม่ลดลง แต่ผันผวนในสกุลเงินดอลลาร์สหรัฐประมาณ 9.5% ในสกุลเงินรูเบิล – ประมาณ 12% ตามมาตรฐานโลกนี่มีราคาแพงมาก

ในทางกลับกัน ทุนของธนาคารตะวันตกก็ไม่รีบร้อนที่จะให้กู้ยืมเพื่อการทำธุรกรรมที่เกี่ยวข้องกับเครื่องบินในประเทศ เนื่องจากลูกค้าเป้าหมายหลักในการขายเครื่องบินรัสเซียในปัจจุบันคือสายการบินในรัสเซียและประเทศกำลังพัฒนา ซึ่งส่วนใหญ่มีความอ่อนแอทางเศรษฐกิจ และผู้กู้ยืมและผู้เช่าที่มีความเสี่ยง

สาเหตุหลักที่ทำให้สายการบินรัสเซียมีความเสี่ยงเนื่องจากผู้กู้ยืมส่วนใหญ่เป็นความต้องการที่ต่ำ การขนส่งทางอากาศ. ในทางกลับกัน มันเป็นผลมาจากความคล่องตัวต่ำและมาตรฐานการครองชีพของประชากรรัสเซียไม่เพียงพอ ตัวเลขสูงสุดสำหรับการหมุนเวียนผู้โดยสารในการขนส่งทางอากาศของรัสเซียในช่วงสิบปีที่ผ่านมาทำได้ในปี 2551 - 122.6 พันล้านผู้โดยสารกิโลเมตร ค่านี้ต่ำกว่าระดับที่ทำได้ในปี 1991 – 150.4 พันล้านกิโลเมตรผู้โดยสารอย่างมาก การฟื้นตัวของปริมาณการจราจรเพิ่มเติม (โดยคำนึงถึงการลดลงในปี 2552) และความต้องการเครื่องบินใหม่ (รวมถึงเครื่องบินที่ผลิตในประเทศ) เป็นไปได้ในช่วงปี 2554-2556

กลยุทธ์ของ UAC ในการเพิ่มโครงการผลิตเครื่องบินก็เกี่ยวข้องกับการประเมินเหล่านี้เช่นกัน เป้าหมายคือการครอบคลุมความต้องการของผู้ให้บริการขนส่งทางอากาศอย่างเต็มที่เพื่อปรับปรุงและขยายฝูงบินของตน

ภายใต้เงื่อนไขเหล่านี้ การสนับสนุนของรัฐบาลในการขายเครื่องบินในประเทศควรมุ่งเน้นไปที่สามประเด็นหลักดังต่อไปนี้:

เห็นได้ชัดว่ากลไกทางการเงินเพียงอย่างเดียวในการกระตุ้นความต้องการ (ในทางทฤษฎีเรียกว่าวิธีการทางอ้อมหรือ "การตลาด" ของการควบคุมของรัฐบาล) สำหรับเครื่องบินในประเทศจะไม่บรรลุเป้าหมายในการฟื้นฟูรัสเซียในฐานะพลังการบินขั้นสูง สิ่งที่จำเป็นคือการตัดสินใจเชิงนโยบายที่รอบคอบ สม่ำเสมอ และกล้าหาญ (สิ่งที่นักเศรษฐศาสตร์เสรีนิยมเรียกว่า "ไม่ใช่ตลาด") เพื่อบังคับให้สายการบินพาราสเตตัลชั้นนำมีเครื่องบินภายในประเทศ แม้ว่าในช่วงแรกจะขาดความสามารถในการแข่งขันทางการค้าเมื่อเปรียบเทียบกับโบอิ้งและแอร์บัสก็ตาม หากไม่มีการสร้างฐานเทคโนโลยีของคุณเอง ซึ่งควรสนับสนุนความต้องการเทียมในตอนแรก มันจะเป็นไปไม่ได้เลยที่จะบรรลุ "ช่วงการเรียนรู้" และบรรลุมาตรฐานโลกที่ดีที่สุด ท้ายที่สุดแล้ว การบินภายในประเทศได้ผ่านเส้นทางนี้ไปแล้วในช่วงปี 20-40 เทคโนโลยีการบินอันเป็นผลจากการพัฒนาอุตสาหกรรมของสตาลินส่วนใหญ่ยืมมาจากตะวันตก และเครื่องบินโซเวียตลำแรกที่มีไว้สำหรับใช้ด้านการป้องกันก็ไม่ใช่เครื่องบินที่สำคัญที่สุด คุณภาพดีที่สุด. แต่ในอีก 20 ปีข้างหน้า ต้นทศวรรษที่ 60 สหภาพโซเวียตก็กลายเป็นมหาอำนาจการบินอันดับสองของโลกเป็นอย่างน้อย (รองจากสหรัฐอเมริกา) ทั้งในแง่ของขอบเขตของเครื่องบินที่ผลิตและระดับของเทคโนโลยี