เครื่องบินโดยสาร Su9: ลักษณะ เค้าโครงภายใน ความหลากหลาย ประวัติความเป็นมาของการสร้างสรรค์ เครื่องบินที่มีหน่วยความจำไม่ดี แผนผังเค้าโครงของเครื่องบิน Su 9

การอ้างอิงทางประวัติศาสตร์

หลังจากการบูรณะในปี พ.ศ. 2496 ป.ล. Sukhoi ในฐานะหัวหน้านักออกแบบ ทำงานที่ OKB-1 (ตั้งแต่ปี 1954 - OKB-51) พัฒนาขึ้นใน 2 ทิศทางหลัก: เครื่องบินรบแนวหน้าและเครื่องบินรบสกัดกั้น มีการพิจารณาตัวเลือกการกำหนดค่าตามหลักอากาศพลศาสตร์สองแบบ: ด้วยปีกแบบกวาดสูง (รหัส “C”) และปีกสามเหลี่ยมที่มีอัตราส่วนภาพต่ำ (รหัส “T”) เพื่อเร่งการออกแบบ ทั้งสองตัวเลือกจึงมี ระดับสูงการผสมผสานในแง่การออกแบบและการจัดวาง เครื่องบินทั้งสองลำมีพื้นฐานมาจากเครื่องยนต์ AL-7F ที่พัฒนาโดย OKB-165 (หัวหน้าผู้ออกแบบ A.M. Lyulka) ด้วยแรงขับที่ระบุไว้ที่ 10,000/7,500 กิโลกรัม มีอะไรที่เหมือนกันมากในการออกแบบโครงสร้างเครื่องบินและระบบเครื่องบิน และความแตกต่างมีจำกัดเพียงเท่านั้น ไปจนถึงการออกแบบปีก

ในฤดูใบไม้ร่วงปี พ.ศ. 2497 มีการเตรียมการออกแบบเบื้องต้นแบบผสมผสานสำหรับเครื่องบินปีกสามเหลี่ยมหลายแบบและป้องกันได้สำเร็จ ความแตกต่างในรูปแบบเกี่ยวข้องกับส่วนด้านหน้าของลำตัวเท่านั้น เครื่องสกัดกั้นซึ่งถูกกำหนดให้เป็น T-3 ตรงกันข้ามกับเครื่องบินรบ T-1 แนวหน้า โดยติดตั้งเรดาร์กำหนดเป้าหมาย Almaz ที่พัฒนาโดย NII-17 (หัวหน้าผู้ออกแบบ V.V. Tikhomirov) ขนาดและคุณลักษณะการออกแบบของสถานีนี้จำเป็นต้องใช้ช่องอากาศเข้าที่มีรูปร่างซับซ้อนโดยไม่มีการควบคุมบนเครื่องสกัดกั้น ในตอนแรกมีแผนที่จะใช้ปืนใหญ่ในตัวและระบบกันสะเทือนของจรวดไร้ไกด์ในฐานะอาวุธ แต่ต่อมาก็มีการตัดสินใจที่จะติดตั้งขีปนาวุธอากาศสู่อากาศนำวิถีประเภท K-7 (K-6) บนเครื่องบิน การออกแบบ ซึ่งดำเนินการที่ OKB-134 (หัวหน้านักออกแบบ I. I. Toropov) และ OKB-2 (หัวหน้านักออกแบบ P.D. Grushin) ตามลำดับ

ในปี พ.ศ. 2498 การก่อสร้างได้เริ่มขึ้นในเครื่องบินทั้งสองรุ่น แต่ในช่วงกลางปี ​​การก่อสร้าง T-1 ได้หยุดลง และมีเพียง T-3 เท่านั้นที่เสร็จสมบูรณ์ การก่อสร้างแล้วเสร็จในฤดูใบไม้ผลิปี 2499 ในคืนวันที่ 22-23 เมษายน เครื่องบินลำดังกล่าวถูกส่งไปยังสนามบิน LII เพื่อทำการทดสอบการบิน เมื่อวันที่ 26 พฤษภาคม พ.ศ. 2499 นักบินทดสอบ V.N. มาคาลินทำการบินครั้งแรก และไม่ถึงหนึ่งเดือนต่อมา ในวันที่ 24 มิถุนายน เครื่องบินลำนี้ได้เข้าร่วมในขบวนพาเหรดทางอากาศที่เมืองตูชิโน

ในฤดูร้อนปี พ.ศ. 2499 สถานการณ์ระหว่างประเทศมีความซับซ้อนเนื่องจากเครื่องบินลาดตระเวน U-2 ระดับสูงบินเหนือสหภาพโซเวียต ในเวลานั้นสหภาพโซเวียตไม่มีอาวุธที่สามารถเอาชนะเป้าหมายที่สูงได้อย่างน่าเชื่อถือ ดังนั้นผู้นำทางการเมืองของประเทศจึงกำหนดภารกิจในการปรับแต่งเครื่องบินรบที่สร้างขึ้นใหม่ สิ่งนี้ส่งผลโดยตรงต่อชะตากรรมในอนาคตทั้งหมดของผู้สกัดกั้นสำนักออกแบบโค่ยคอยมากที่สุดเพราะว่า นอกเหนือจากข้อกำหนดในการเพิ่มความสูงของเครื่องบินแล้ว ยังมีการตัดสินใจเปิดตัว T-3 เป็นซีรีส์ที่โรงงานเครื่องบินหมายเลข 153 ในโนโวซีบีร์สค์ การเตรียมการสำหรับการผลิต T-3 ในโนโวซีบีสค์ตามคำสั่งของ MAP ได้ดำเนินการไปแล้วตั้งแต่ปลายปี พ.ศ. 2498 ชุดเอกสารการออกแบบถูกโอนไปยังโรงงานในเดือนมกราคม พ.ศ. 2499

การทดสอบจากโรงงานของ T-3 ดำเนินต่อไปเป็นเวลานานกว่าหนึ่งปี ในฤดูร้อนปี พ.ศ. 2500 เครื่องบินทดลองลำที่สอง PT-7 ซึ่งออกแบบมาเพื่อทดสอบอาวุธขีปนาวุธได้เข้าสู่การทดสอบ การทดสอบค่อนข้างยากปัญหาที่ร้ายแรงที่สุดคือการขาดการพัฒนาโรงไฟฟ้าด้วยเครื่องยนต์ AL-7F จำเป็นเพื่อให้แน่ใจว่าคอมเพรสเซอร์ของเครื่องยนต์จะมีความเสถียรจากไฟกระชากสูง การทำงานในทิศทางนี้นำไปสู่ข้อสรุปว่าจำเป็นต้องติดตั้งช่องรับอากาศแบบปรับได้

ภายในเดือนกันยายน พ.ศ. 2500 OKB บนพื้นฐานของ T-3 ก่อนการผลิตครั้งแรกที่ผลิตโดยโรงงานโนโวซีบีร์สค์ ได้ผลิตเครื่องบินทดลอง T-43 (T43-1) ซึ่งติดตั้ง AL-7F-1 ที่ทรงพลังกว่า เครื่องยนต์และช่องรับอากาศเข้าทางจมูกแบบปรับได้แบบสมมาตรพร้อมตัวถังทรงกรวยตรงกลางแบบเคลื่อนย้ายได้ วันที่ 11 ตุลาคม 2500 นักบินทดสอบ V.S. อิลยูชินทำการบินผ่านเครื่องบิน T-43 แสดงให้เห็นอย่างรวดเร็ว ลักษณะที่ดี(ความสูงของการบิน 21,600 ม. ความเร็ว - มากกว่า 2,200 กม. / ชม.) ดังนั้นในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2500 จึงมีการตัดสินใจสร้างเครื่องสกัดกั้นบนพื้นฐานของเครื่องบินลำนี้ในเวอร์ชันพร้อมขีปนาวุธอากาศสู่อากาศของ K- ประเภทที่ 5 ซึ่งผ่านการทดสอบตามเวลาแล้วเสร็จเรียบร้อยแล้ว ควบคู่ไปกับ T-43 OKB ได้พัฒนารูปแบบหนึ่งของรูปแบบ T-3 ภายใต้ชื่อ T-47 โดยมีเรดาร์ Almaz ตั้งอยู่ในกรวยขนาดใหญ่ที่สามารถเคลื่อนย้ายได้ เครื่องบินต้นแบบซึ่งเป็นหนึ่งในเครื่องบินที่ผลิตครั้งแรกโดยโรงงานหมายเลข 153 ถูกย้าย (โดยไม่มีการบินผ่าน) ไปยังสำนักออกแบบ ดัดแปลง และทำการบินครั้งแรกในวันที่ 6 มกราคม พ.ศ. 2501

ในปีพ.ศ. 2501 สหภาพโซเวียตเริ่มเข้าใจว่าในปัจจุบัน เพื่อต่อสู้กับเครื่องบินโจมตีของศัตรู ไม่เพียงแต่จะต้องเพิ่มลักษณะการทำงานของเครื่องบินสกัดกั้นเท่านั้น แต่ยังต้องสร้างระบบสกัดกั้นที่ซับซ้อน รวมถึงเรดาร์ คำแนะนำ และจุดควบคุมด้วย เป็นส่วนประกอบภาคพื้นดินและเป็นส่วนประกอบทางอากาศ - เครื่องบินขับไล่สกัดกั้นที่ติดตั้งเรดาร์ทางอากาศและขีปนาวุธนำวิถีอากาศสู่อากาศ ทั้งหมดนี้นำมารวมกันเป็นการใช้งานที่ซับซ้อน ระบบอัตโนมัติการควบคุมและคำแนะนำ เมื่อวันที่ 16 เมษายน พ.ศ. 2501 รัฐบาลได้ออกพระราชกฤษฎีกาตามที่ OKB P.O. Sukhoi ในฐานะผู้รับเหมาหลัก ได้รับมอบหมายให้สร้างระบบสกัดกั้นเครื่องบินสองระบบโดยใช้ T-3: T-3-51 และ T-3-8M

คอมเพล็กซ์สกัดกั้น T-3-51 ถูกสร้างขึ้นบนพื้นฐานของเครื่องบินบรรทุก T-43 ซึ่งเรดาร์ TsD-30 พัฒนาโดย KB-1 (หัวหน้าผู้ออกแบบ A.A. Kolosov) และขีปนาวุธ K-51 นำทางด้วยวิทยุที่ค่อนข้างง่าย 4 ลูก ได้รับการติดตั้ง (K-5MS) พัฒนาโดย OKB-2 T-3-8M ใช้ T-47 เป็นพาหะ มันติดตั้งเรดาร์ Orel ที่พัฒนาโดย OKB-339 (หัวหน้าผู้ออกแบบ G.M. Kunyavsky) และในฐานะอาวุธ - ขีปนาวุธ K-8M 2 ลูกที่พัฒนาโดย OKB-4 (หัวหน้าผู้ออกแบบ M.R. Bisnovat) ซึ่งติดตั้ง GOS เรดาร์ความร้อนและกึ่งแอคทีฟ GOS คอมเพล็กซ์ทั้งสองนั้นมีพื้นฐานมาจากระบบนำทางภาคพื้นดินประเภท Vozdukh-1 เพื่อเร่งการพัฒนาเครื่องสกัดกั้นใหม่ จึงมีการตัดสินใจที่จะมีส่วนร่วมในโปรแกรมการทดสอบไม่ใช่ 2 เครื่อง แต่เป็นเครื่องบินต้นแบบ 6 ลำในคราวเดียว สำหรับการผลิตที่โรงงานต่อเนื่องในโนโวซีบีร์สค์เชื่อมต่ออยู่

เครื่องบินต้นแบบลำแรกที่มีไว้สำหรับทดสอบคอมเพล็กซ์ T-3-51 ได้ทำการบินเกือบจะพร้อมกัน ณ สิ้นเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2501: T43-2 ที่สนามบิน LII และ T43-3 ที่โรงงานในโนโวซีบีร์สค์ การทดสอบจากโรงงานของ T-43 ดำเนินการตั้งแต่เดือนพฤษภาคมถึงธันวาคม พ.ศ. 2501 และการทดสอบร่วมโดยรัฐ (GST) ตั้งแต่เดือนธันวาคม พ.ศ. 2501 ถึงเมษายน พ.ศ. 2503 G.T. ได้รับการแต่งตั้งให้เป็นนักบินทดสอบชั้นนำจากสถาบันวิจัยแห่งกองทัพอากาศสำหรับการทดสอบของรัฐ Beregovoi (นักบินอวกาศในอนาคต) และคณะกรรมาธิการของรัฐในระหว่างการทดสอบเป็นหัวหน้าโดยรอง ผู้บัญชาการทหารอากาศ พันเอกการบิน พล.อ. อากัลต์ซอฟ. การทดสอบ T-43 นั้นค่อนข้างยาก หนึ่งในปัญหาหลักเช่นเมื่อก่อนคือการขาดการพัฒนาโรงไฟฟ้า: ในตอนแรกมีกรณีไฟกระชากในเครื่องยนต์ AL-7F-1 บ่อยครั้ง เป็นไปได้ที่จะแก้ไขปัญหาอย่างรุนแรงหลังจากทดสอบการติดตั้งที่เรียกว่า T43-1 รุ่นทดลองแล้วเท่านั้น บายพาสพนังและพิเศษ ระบบอัตโนมัติการควบคุมปริมาณอากาศ ESUV-1 ด้วยการเปิดตัวการติดตั้งเหล่านี้ กรณีของไฟกระชากระหว่าง GSI จะไม่เกิดซ้ำอีกต่อไป นอกจากนี้ยังมีผู้เสียชีวิตอย่างน่าสลดใจอีกด้วย: เมื่อวันที่ 20 กรกฎาคม พ.ศ. 2502 เครื่องบินทดลอง T43-6 ตกทำให้นักบินทดสอบ OKB รุ่นเยาว์ L.G. โคบิชาน. ไม่พบสาเหตุของโศกนาฏกรรมครั้งนี้ในบรรดาเหตุผลที่เป็นไปได้ทีมงานด้านเทคนิคได้ตั้งชื่อข้อผิดพลาดเมื่อเติมเชื้อเพลิงระบบออกซิเจนของเครื่องบิน

รายงานการทดสอบของรัฐลงนามโดยสมาชิกของคณะกรรมาธิการเมื่อวันที่ 9-10 เมษายน และได้รับอนุมัติจากผู้บัญชาการทหารอากาศ พลอากาศเอก K.A. เวอร์ชินิน เมื่อวันที่ 23 เมษายน พ.ศ. 2503 จากผลของ GSI แนะนำให้ใช้คอมเพล็กซ์ T-3-51 เพื่อนำไปใช้ แต่ปรากฎว่าการสิ้นสุดการทดสอบสกัดกั้นนั้นใกล้เคียงกับเที่ยวบินลาดตระเวน U-2 ชุดถัดไปเหนือสหภาพโซเวียต เมื่อวันที่ 9 เมษายน พ.ศ. 2503 การบินลาดตระเวนระดับสูงก็ไม่ได้รับการลงโทษ และนักบินรบของกองทัพอากาศที่บิน T-43 สายการผลิตแรกก็มีส่วนร่วมในการพยายามสกัดกั้นผู้บุกรุกด้วย เมื่อวันที่ 1 พฤษภาคม พ.ศ. 2503 กองกำลังป้องกันทางอากาศสามารถยิง U-2 ที่ขับโดย F.G. โดยใช้ระบบป้องกันภัยทางอากาศ S-75 ในพื้นที่ Sverdlovsk อำนาจ ดังนั้นภัยคุกคามของ "ข้อสรุปเชิงองค์กร" จึงแขวนอยู่เหนือเครื่องสกัดกั้นใหม่ซึ่งเพิ่งเสร็จสิ้น GSI สำเร็จ เครื่องบินดังกล่าวได้รับการ "ฟื้นฟู" เพียงต้องขอบคุณข้อสรุปของคณะกรรมาธิการที่เชื่อถือได้ซึ่งมาถึงจุดนั้นจากศูนย์กลาง สาเหตุของความล้มเหลวของนักบินรบคือทักษะที่อ่อนแอของบุคลากรการบินและความไม่รู้ของโหมดการทำงานของเครื่องสกัดกั้นซึ่งเกี่ยวข้องโดยเฉพาะกับช่วงเวลาสั้น ๆ ของการพัฒนาเครื่องบินรุ่นใหม่ในทางปฏิบัติ ในเดือนกันยายน พ.ศ. 2503 T-43 ได้ทำการทดสอบทางทหารที่สนามบินใน Krasnovodsk หลังจากนั้นตามคำสั่งของรัฐบาลเมื่อวันที่ 15 ตุลาคม พ.ศ. 2503 คอมเพล็กซ์สกัดกั้น T-3-51 ก็ถูกนำไปใช้ภายใต้ชื่อ Su-9-51 สิ่งที่ซับซ้อนประกอบด้วย: เครื่องบินขับไล่สกัดกั้น Su-9 (T-43) พร้อมเรดาร์ RP-9U (TsD-30) มาตรฐานและขีปนาวุธ RS-2US (K-5MS)

การผลิตแบบต่อเนื่องของ T-43 เปิดตัวที่โรงงานใน Novosibirsk ตั้งแต่ปี 1958 ตั้งแต่ปีพ. ศ. 2502 โรงงานเครื่องบินหมายเลข 30 ในมอสโกมีส่วนเกี่ยวข้องในการผลิตเครื่องบิน โดยรวมแล้วตั้งแต่ปีพ.ศ. 2500 ถึง พ.ศ. 2505 มีการสร้างเครื่องบิน Su-9 จำนวน 1,066 ลำที่โรงงาน 2 แห่ง ในฤดูร้อนปี พ.ศ. 2502 การฝึกอบรมกองทัพอากาศล้าหลังและบุคลากรการบินป้องกันภัยทางอากาศสำหรับเครื่องสกัดกั้นใหม่เริ่มขึ้น นักบินเป็นคนแรกในการบินป้องกันภัยทางอากาศที่ฝึก T-43 อีกครั้ง ศูนย์ฝึกการบินป้องกันภัยทางอากาศซึ่งตั้งอยู่ที่สนามบินใน Tolmachevo (โนโวซีบีร์สค์); นักบินของกองทัพอากาศที่ 4 TsBP ได้รับการฝึกฝนที่สนามบินใน Mozdok เครื่องบินการผลิตลำแรกเริ่มมาถึงหน่วยรบในฤดูใบไม้ร่วงปี 2502 คนแรกที่ได้รับ T-43 คือกองทหารอากาศที่ประจำอยู่ที่สนามบิน Stryi, Goncharovka, Tolmachevo และ Kilp-Yavr ในฤดูใบไม้ผลิปี 2503 T-43 ทั้งหมดที่ได้รับจากกองทัพอากาศถูกย้ายไปยังกองกำลังป้องกันทางอากาศดังนั้นตั้งแต่ปี 2503 จนถึงสิ้นสุดการให้บริการในปี 2523 Su-9 จึงเข้าประจำการเฉพาะกับกองกำลังป้องกันทางอากาศของสหภาพโซเวียตเท่านั้น ในช่วงระยะเวลาที่มีการวางกำลังสูงสุดในช่วงครึ่งแรกของทศวรรษที่ 60 Su-9 ได้เข้าประจำการพร้อมกับกองทหารรบป้องกันภัยทางอากาศ 27 กอง ภายในปี 1967 บน Su-9 นอกเหนือจาก RS-2US แล้ว ยังมีการทดสอบขีปนาวุธ K-55 (R-55) ที่ติดตั้งผู้ค้นหา IR หลังจากนั้นจึงปรับเปลี่ยนกองยานรบที่มีอยู่ทั้งหมดเพื่อการใช้งาน

เพื่อฝึกนักบินรบ OKB ได้ออกแบบและสร้างเครื่องบินรุ่นฝึกรบ (รหัสโรงงาน U-43) เครื่องบินต้นแบบ U43-1 ลำแรกถูกประกอบที่ OKB บนพื้นฐานของอนุกรม T-43 ที่ผลิตโดยโรงงานเครื่องบินมอสโก การบินครั้งแรกคือโดยนักบินทดสอบ OKB E.K. Kukushev บินเมื่อวันที่ 25 มกราคม พ.ศ. 2504 การทดสอบในโรงงานดำเนินการในเวลาอันสั้นภายใน 4 เดือน และการทดสอบของรัฐแล้วเสร็จในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2504 การผลิตแบบอนุกรมดำเนินการที่โรงงานหมายเลข 30 ในปี พ.ศ. 2504-62 มีการผลิตทั้งหมด 50 หน่วย ซู-9ยู

เครื่องสกัดกั้น T-47 สำหรับการทดสอบคอมเพล็กซ์สกัดกั้น T-3-8M ได้รับการสรุปขั้นสุดท้ายที่สำนักออกแบบบนพื้นฐานของการทดลองและการผลิตครั้งแรกของ T-3 ที่ผลิตโดยโรงงานการบินโนโวซีบีร์สค์ เครื่องบินทดลองลำแรกคือ T47-3 ดัดแปลงจาก PT-7 การประกอบเครื่องบินแล้วเสร็จในเดือนพฤศจิกายน และการบินเสร็จสิ้นในวันที่ 27 ธันวาคม พ.ศ. 2501 ต่อจากนั้นมีการเชื่อมต่อเครื่องบินต้นแบบอีก 5 ลำเพื่อทดสอบคอมเพล็กซ์ T-3-8M ตามลำดับ การทดสอบจากโรงงานของเครื่องบินสกัดกั้นรุ่นใหม่เสร็จสิ้นในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2502 และการทดสอบร่วมของคอมเพล็กซ์ T-3-8M เริ่มขึ้นในเดือนพฤศจิกายน เช่นเดียวกับในกรณีของการสกัดกั้นที่ซับซ้อนครั้งแรก คณะกรรมาธิการของรัฐนำโดยพันเอกแห่งการบิน F.A. อากัลต์ซอฟ.

การทดสอบของรัฐดำเนินการใน 2 ขั้นตอน: ตั้งแต่เดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2502 ถึงเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2503 และตั้งแต่เดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2503 ถึงเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2504 ในระหว่างการทดสอบโดยตรง มีการปรับปรุงการออกแบบเครื่องบินอย่างรวดเร็ว ตัวอย่างเช่นเพื่อปรับปรุงคุณสมบัติการเร่งความเร็วของ T-47 จึงมีการติดตั้งเครื่องยนต์ AL-7F-2 ที่ทรงพลังยิ่งขึ้นและเพื่อเพิ่มระยะการบินจึงได้ติดตั้งถังเชื้อเพลิงเพิ่มเติมที่ลำตัวด้านหลังและปีก ปัญหาที่ยากที่สุดที่ได้รับการแก้ไขในระหว่าง GSI คือการทดสอบขีปนาวุธนำวิถี K-8M การกระทำตามผลของ GSI ได้ลงนามเมื่อวันที่ 25 พฤษภาคม พ.ศ. 2504 และได้รับการอนุมัติจากผู้บัญชาการทหารสูงสุดแห่งกองทัพอากาศเมื่อวันที่ 8 กรกฎาคม พ.ศ. 2504 แนะนำให้นำเครื่องบินซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของศูนย์สกัดกั้นเพื่อนำไปใช้ วันต่อมา ในวันที่ 9 กรกฎาคม พ.ศ. 2504 T-47 พร้อมด้วยเครื่องบินโซเวียตรุ่นใหม่ล่าสุดอื่นๆ ได้รับการสาธิตต่อสาธารณะเป็นครั้งแรกระหว่างขบวนพาเหรดทางอากาศในเมืองตูชิโน ในฤดูใบไม้ร่วงปี พ.ศ. 2504 มีการตัดสินใจที่จะเปิดตัวเครื่องบินลำนี้เข้าสู่การผลิตต่อเนื่องที่โรงงานในโนโวซีบีสค์ในปี พ.ศ. 2505 เพื่อทดแทนเครื่องบิน Su-9 ระบบสกัดกั้น T-3-8M ได้รับการรับรองโดยคำสั่งของรัฐบาลเมื่อวันที่ 5 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2505 ภายใต้การกำหนด Su-11-8M ในเวลาเดียวกัน เครื่องบินรบสกัดกั้น T-47 ได้รับการกำหนดอย่างเป็นทางการว่า Su-11 เรดาร์ Eagle กลายเป็นที่รู้จักในชื่อ RP-11 และขีปนาวุธ K-8M กลายเป็นที่รู้จักในชื่อ R-8MR (ในเวอร์ชันที่มีระบบกึ่งแอ็คทีฟ) RGS) และ R-8MT (พร้อม TGS แบบพาสซีฟ)

ชะตากรรมต่อไปของ Su-11 นั้นมีสีดอกกุหลาบน้อยกว่า การผลิตเครื่องบินต่อเนื่องซึ่งเริ่มต้นที่โรงงานการบินโนโวซีบีร์สค์ในฤดูร้อนปี 2505 ก็มีจำกัดอย่างรวดเร็วและต่อมาก็ลดจำนวนลงในทางปฏิบัติเพื่อสนับสนุนเครื่องสกัดกั้น Yak-28P ที่ออกแบบโดย OKB-115 (ผู้ออกแบบทั่วไป A.S. Yakovlev) เหตุผลคือการกล่าวอ้างที่มีมูลชัดเจนเกี่ยวกับความน่าเชื่อถือต่ำของเครื่องสกัดกั้นของ Sukhoi ซึ่งแสดงให้เห็นในระยะเริ่มแรกของการติดอาวุธใหม่ อัตราการเกิดอุบัติเหตุที่เพิ่มขึ้นของ Su-9 นั้นอธิบายได้จากความน่าเชื่อถือของเครื่องยนต์ที่ต่ำ ดังนั้นนักออกแบบ OKB-51 ร่วมกับ OKB-165 (A.M. Lyulka) จึงต้องใช้ความพยายามอย่างมากในการฟื้นฟูผลิตภัณฑ์ของตนในเวลาต่อมา เป็นผลให้ในช่วงกลางทศวรรษที่ 60 เครื่องบินของ OKB P.O. โค่ยในแง่ของอัตราการเกิดอุบัติเหตุถึงตัวชี้วัดทางสถิติโดยเฉลี่ย แต่ชะตากรรมของ Su-11 ถูกกำหนดไว้ล่วงหน้าในเวลานั้น: การผลิตถูกจำกัดเพียง 110 ลำเท่านั้น พาหนะเหล่านี้เริ่มเข้าประจำการในฤดูร้อนปี 1964 หน่วยรบชุดแรกที่ได้รับ Su-11 คือกองทหารรบที่อยู่ใกล้ Astrakhan รวมในช่วงปี พ.ศ.2507-2523 ในฐานะส่วนหนึ่งของกองกำลังป้องกันทางอากาศ กองทหารบินรบ 3 กองติดอาวุธด้วย Su-11

ในช่วงต้นทศวรรษที่ 60 Su-9 และ Su-11 กลายเป็นเครื่องบินรบลำแรกในสหภาพโซเวียตที่เป็นส่วนหนึ่งของระบบสกัดกั้นการบินที่สร้างขึ้น ต่อจากนั้น ทิศทางนี้ซึ่งรวมถึงการควบคุมอัตโนมัติและการนำทางเป็นลำดับความสำคัญหลัก ได้กลายเป็นส่วนสำคัญในการสร้างศูนย์การบินใหม่แต่ละแห่งโดยเป็นส่วนหนึ่งของกองกำลังป้องกันทางอากาศ ควรสังเกตว่าในช่วงเวลานั้นเครื่องบินรบ Su-9 และ Su-11 เป็นเครื่องบินที่ทันสมัยโดยสมบูรณ์ซึ่งให้ประสิทธิภาพการบินในระดับสูงและติดอาวุธด้วยอาวุธขีปนาวุธนำวิถี จนถึงปลายทศวรรษที่ 60 เช่น ก่อนเข้าประจำการ MiG-25, Su-9 และ Su-11 ถือเป็นระดับความสูงสูงสุดและเป็นเครื่องสกัดกั้นที่เร็วที่สุดในระบบป้องกันภัยทางอากาศของประเทศ ข้อพิสูจน์เรื่องนี้คือชุดบันทึกระดับความสูงและความเร็วในการบินที่กำหนดโดยนักบินของ V.S. อิลยูชิน, เอ.เอ. Koznov และนักบิน GNIK ของกองทัพอากาศ B.M. อาเดรียนอฟในปี 2502-2562 บนเครื่องบินทดลอง T-431 และ T-405

ในช่วงทศวรรษที่ 60 และ 70 Su-9 ถูกใช้อย่างกว้างขวางเป็นห้องปฏิบัติการการบิน (FL) ในบรรดาเครื่องจักรที่น่าสนใจที่สุดที่ควรสังเกต:

· LL ใช้ Su-9U สำหรับการทดสอบระบบดีดตัวที่ดีออก เครื่องจักรดังกล่าวสองเครื่องถูกสร้างขึ้น - เครื่องละหนึ่งเครื่องสำหรับสถาบันวิจัยแห่งกองทัพอากาศและสำหรับ LII

· LL “100L” ซึ่งใช้ Su-9 เพื่อทดสอบโครงสร้างแอโรไดนามิกของปีกสำหรับเครื่องบิน T-4 บนเครื่องบินลำนี้ระหว่างปี พ.ศ. 2510-69 มีการทดสอบปีกของไหลที่ไหลเข้าหลายรูปแบบ

· LL “L.02-10” ที่ใช้ Su-9 สำหรับทดสอบระบบควบคุมแรงด้านข้างโดยตรง ฯลฯ

ประสิทธิภาพการบิน

ลักษณะเฉพาะ
จำนวนและประเภทของเครื่องยนต์
แรงขับที่สูงสุด/ตัวเผาท้าย, กก
ช่วงปีก/พื้นที่ m/m¤
ความยาวเครื่องบินด้วย LDPE, m
ความสูงของเครื่องบินเมื่อจอด, ม
น้ำหนักบินขึ้น ปกติ/สูงสุด กก
เชื้อเพลิงสำรองภายในกก
ความเร็วสูงสุด กม./ชม
ระยะบิน/กับ PTB, กม
เพดานปฏิบัติ, ม
ความยาววิ่ง/วิ่ง ม
เส้นสกัดกั้น DPMU/NSMU กม
อาวุธยุทโธปกรณ์ (จำนวนและประเภทของขีปนาวุธ)

Su-9 Sukhoi Ninth (รหัส NATO: Fishpot) เป็นเครื่องบินขับไล่สกัดกั้นทุกสภาพอากาศแบบเครื่องยนต์เดียวของโซเวียต หนึ่งในเครื่องบินโซเวียตลำแรกที่มีปีกเดลต้า เครื่องบินขับไล่สกัดกั้นลำแรกของโลกที่สร้างขึ้นเมื่อ ส่วนประกอบคอมเพล็กซ์การสกัดกั้นแบบครบวงจร

เช่นเคย ฉันใช้ข้อมูลจากเว็บไซต์ต่างๆ
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
และแหล่งข้อมูลอื่นๆ ที่ฉันพบบนอินเทอร์เน็ตและวรรณกรรม

เครื่องบินของเราคือ Su-9B - 68 สีแดง หมายเลขซีเรียล c/n 0615308
เมื่อวันที่ 24 กันยายน พ.ศ. 2502 ได้ถูกย้ายไปยังกองทัพอากาศล้าหลัง เที่ยวบินสุดท้ายเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 15 กันยายน พ.ศ. 2503 ใน Monino (นักบิน Garov) เวลาบิน 30 ชั่วโมง 25 นาที จำนวน 52 เที่ยวบิน ในเดือนกันยายน พ.ศ. 2503 เขาถูกย้ายไปที่ VVIA ซึ่งตั้งชื่อตาม N.E. Zhukovsky เป็นสื่อการสอน เมื่อวันที่ 1 กันยายน พ.ศ. 2512 ได้ถูกย้ายไปที่พิพิธภัณฑ์กองทัพอากาศในเมืองโมนิโน

ความกังวลเกี่ยวกับเที่ยวบินลาดตระเวน U-2 เหนืออาณาเขตของสหภาพโซเวียตนำไปสู่การเร่งการทำงานในระบบป้องกันภัยทางอากาศ ตามคำสั่งของ MAP Sukhoi มุ่งมั่นที่จะยกเพดานของเครื่องบิน S-1 และ T-3 เป็น 21,000 ม. โดยมีวัตถุประสงค์เพื่อให้พวกเขาติดตั้งเครื่องยนต์เวอร์ชันดัดแปลงพร้อมแรงขับที่เพิ่มขึ้น กำหนด AL-7F- 1 (ผลิตภัณฑ์ 31)
เครื่องยนต์ใหม่มีเส้นผ่านศูนย์กลางใหญ่กว่าเล็กน้อยและในการติดตั้งจำเป็นต้องขยายลำตัวด้านหลัง ก่อนหน้านี้เล็กน้อยตามคำแนะนำของ TsAGI เพื่อปรับปรุงคุณสมบัติการรับน้ำหนักบนปีกได้มีการแนะนำเม็ดบีด (หรือฟัน) ซึ่งสร้างกระแสน้ำวนที่มุมการโจมตีสูงซึ่งทำหน้าที่เป็นพาร์ติชันแอโรไดนามิก จากผลการทดสอบการบินของ T-3 พื้นที่ปีกเครื่องบินลดลง การออกแบบแล้วเสร็จในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2499 แบบแปลนการทำงานถูกถ่ายโอนไปยังการผลิตนำร่องและไปยัง Novosibirsk เพื่อใช้งานกับซีเรียล T-3 ซึ่งการผลิตได้ตัดสินใจว่าจะเปิดตัวเต็มจำนวนตั้งแต่ปี พ.ศ. 2500 (ตามแผน 30 คันจะต้อง จะทำต่อปี) เพื่อประกันความล้มเหลวในการทำงานกับเครื่องยนต์ใหม่และระบบ K-7 กระทรวงตามข้อตกลงกับลูกค้าได้ตัดสินใจจัดให้มีความเป็นไปได้ในการติดตั้ง AL-7F แบบธรรมดาบนเครื่องบินการผลิตลำแรกและบนเครื่องบิน 15 ลำแรก - ปืนใหญ่ NR-30 แทนขีปนาวุธ

นี่คือสิ่งที่อธิบายได้อย่างแม่นยำถึงความสนใจในการบินเชื้อเพลิงเหลวที่เพิ่มขึ้นครั้งต่อไป เครื่องยนต์จรวดในช่วงปลายทศวรรษ 1950 สำหรับ OKB-51 งานที่ได้รับมอบหมายให้ระงับเครื่องยนต์จรวดเชื้อเพลิงเหลวสองประเภทเป็นบูสเตอร์บนเครื่องสกัดกั้นฐาน: RU-013 พัฒนาโดย OKB-1 MAP (หัวหน้าผู้ออกแบบ L.S. Dushkin) และ SZ-20 สร้างขึ้นที่ OKB -3 MOP (กระทรวง อุตสาหกรรมการป้องกันประเทศหัวหน้านักออกแบบ D.D. Sevruk) ในเวลาเดียวกันก็พิจารณาตัวเลือกในการเพิ่มแรงขับโดยการฉีดน้ำเข้าไปในเครื่องเผาท้ายรถด้วย
มีการตัดสินใจที่จะรวมงานเกี่ยวกับระบบกันสะเทือนของคันเร่งเข้ากับการทดสอบเครื่องยนต์ AL-7F-1 บนเครื่องบิน OKB กำหนดหัวข้อนี้ว่า T-43 นอกจากนี้ยังมีการตัดสินใจทดสอบช่องอากาศเข้ารูปแบบใหม่ การทำงานในการเลือกเวอร์ชันเค้าโครงที่สมเหตุสมผลได้ดำเนินการที่สำนักออกแบบร่วมกับ TsAGI ตั้งแต่ปี 1955 โดยหลักการแล้ว เป็นที่ชัดเจนว่าเพื่อให้ได้ความเร็วสูง ปริมาณอากาศเปรี้ยงปร้างที่ไม่ได้รับการควบคุมที่มีขอบโค้งมนนั้นเป็นสิ่งที่ยอมรับไม่ได้เนื่องจากการสูญเสียแรงดันขาเข้าจำนวนมาก ไอดีที่ปรับได้จะเหมาะสมที่สุด โดยให้ความเร็วการไหลลดลงและการสูญเสียแรงดันทั้งหมดผ่านระบบช็อตเฉียง แต่จนถึงขณะนี้ นักออกแบบยังคงผูกพันกับความจำเป็นในการวางเรดาร์ขนาดใหญ่ไว้ที่จมูกของลำตัว และตอนนี้ เนื่องจากงานนี้เป็นการทดลองเพียงอย่างเดียว พวกเขาจึงตัดสินใจทดสอบจมูกใหม่ด้วยอุปกรณ์อินพุตแบบปรับได้บนเครื่องบิน . ตัวเลือกที่ง่ายที่สุดและชัดเจนที่สุดถูกสร้างขึ้นเช่นทางเข้า S-1 เช่น แกนสมมาตรโดยมีลำตัวส่วนกลางที่เคลื่อนย้ายได้ในรูปแบบของกรวยสองขั้นตอน (สองกระโดด) แต่มีขอบแหลมของเปลือก กรวยมี 2 ตำแหน่งหลัก - หดและปล่อย การควบคุมเป็นไปโดยอัตโนมัติจากเซ็นเซอร์หมายเลข M: เมื่อถึง M = 1.35 กรวยจะถูกปล่อยออกจนสุด และจะถอยกลับที่ความเร็วต่ำกว่า

เนื่องจากเครื่องบินถูกสร้างขึ้นเป็นห้องปฏิบัติการการบิน จึงมีการใช้พื้นที่ในจมูกและกรวยที่เคลื่อนย้ายได้เพื่อรองรับอุปกรณ์ตรวจสอบและบันทึก และน้ำหนักที่อยู่ตรงกลาง ผู้พัฒนาเครื่องยนต์จรวดขับเคลื่อนด้วยของเหลวไม่ตรงตามกำหนดเวลาและ OKB-51 เริ่มทดสอบเครื่องบินโดยไม่มีเครื่องกระตุ้น V.S. Ilyushin ได้รับการแต่งตั้งให้เป็นนักบินชั้นนำ และ M.I. Zuev ได้รับการแต่งตั้งให้เป็นวิศวกรชั้นนำของเครื่องบิน การปรับเปลี่ยน T-43 เสร็จสิ้นภายในสิ้นฤดูร้อนปี 2500 แต่การเริ่มบินล่าช้าเนื่องจากไม่มี AL-7F-1 ภายในสิ้นเดือนกันยายน พ.ศ. 2500 เครื่องบินดังกล่าวได้ถูกนำไปที่สนามบินและในวันที่ 1 ตุลาคม พ.ศ. 2500 ในที่สุด OKB-165 ก็ได้รับเครื่องยนต์ต้นแบบ หลังจากติดตั้งเมื่อวันที่ 10 ตุลาคม พ.ศ. 2500 อิลยูชิน หัวหน้านักบินในอนาคตของบริษัท ได้นำรถยนต์ขึ้นสู่อากาศเป็นครั้งแรก ในเที่ยวบินที่สามเมื่อวันที่ 30 ตุลาคม พ.ศ. 2500 สูงถึง 21,500 ม. และหลังจากนั้นอีก 3 วัน - ความเร็ว 2,200 กม. / ชม. (M = 2.06) ไม่มีใครจำอีกต่อไปเกี่ยวกับเครื่องกระตุ้นจรวดและการฉีดน้ำ
ขณะนี้งานที่ OKB ได้พัฒนาไปในสองทิศทางหลัก: การค้นหาตัวเลือกเค้าโครงที่ยอมรับได้สำหรับเรดาร์ใดๆ ในขนาดของกรวยขนาดเล็กที่ใช้กับ T-43 และการศึกษาการวางสถานี Almaz ในพื้นที่ขนาดใหญ่ กรวยเคลื่อนย้ายเส้นผ่านศูนย์กลาง งานที่สองได้รับรหัส T-47

การสร้างเรดาร์เครื่องบินในสหภาพโซเวียตนั้นได้ดำเนินการอย่างเป็นทางการโดยองค์กรเดียวเท่านั้น - Mapovsky NII-17 ซึ่งในปี 1957 มีเพียงสถานีหลักสองประเภทเท่านั้นที่ได้รับการแนะนำในซีรีส์: Izumrud (RP-1 และเวอร์ชันที่ทันสมัย ​​RP-5 สำหรับ MiG-17PF และ MiG-19P ) และ Sokol (RP-6 สำหรับ Yak-25M) นอกจากนี้ สถานีเหล่านี้ไม่เหมาะสำหรับเครื่องสกัดกั้นที่มีแนวโน้มดี ทันใดนั้นปรากฎว่าองค์กรอื่นกำลังดำเนินการเกี่ยวกับเรดาร์เครื่องบินมาระยะหนึ่งแล้ว - OKB-1 MOP ที่ฐานนั่น. การพัฒนาของตัวเองออกแบบสถานีที่ค่อนข้างกะทัดรัด TsD-30 (หัวหน้านักออกแบบ A.A. Kolosov) ขนาดของเรดาร์นี้ทำให้สามารถวางลงในกรวยแบบเคลื่อนย้ายได้ประเภท T-43 ได้อย่างง่ายดาย เป็นผลให้เมื่อวันที่ 28 พฤศจิกายน พ.ศ. 2500 รัฐบาลได้ออกพระราชกฤษฎีกาฉบับอื่นโดยบังคับให้ OKB-51 ติดตั้ง T-3 ด้วยเครื่องยนต์ AL-7F-1 พร้อมสถานี TsD-30 และขีปนาวุธ K-5M
เมื่อวันที่ 16 เมษายน พ.ศ. 2501 มีการเผยแพร่มติใหม่ของคณะรัฐมนตรีของสหภาพโซเวียตซึ่งในที่สุดก็กำหนดชะตากรรมของเครื่องบิน ขณะนี้มีการวางแผนที่จะสร้างบนพื้นฐานของ T-3 ไม่ใช่แค่เครื่องบินรบป้องกันภัยทางอากาศเท่านั้น แต่ยังมีความซับซ้อนในการสกัดกั้นซึ่งรวมถึงระบบนำทางและควบคุมภาคพื้นดิน Vozdukh-1 และตัวสกัดกั้นเองซึ่งติดตั้งอาวุธเรดาร์และขีปนาวุธ . ความละเอียดระบุการสร้างคอมเพล็กซ์สกัดกั้นสองเวอร์ชัน: T-3-51 ซึ่งรวมถึงเครื่องบินบรรทุก T-3 พร้อมเรดาร์ TsD-30 และระบบป้องกันขีปนาวุธประเภท K-5M สี่ระบบ T-3-8M พร้อมเครื่องบิน T-3 ที่ติดตั้งเรดาร์ Orel และระบบป้องกันขีปนาวุธประเภท K-8M สองระบบ ผู้พัฒนาหลักของทั้งสองคอมเพล็กซ์ถูกกำหนดให้เป็น OKB-51 และในขณะเดียวกันก็ได้รับมอบหมายให้สร้างเครื่องบิน T-3 รุ่นฝึกการต่อสู้ การทำงานเกี่ยวกับขีปนาวุธ K-6 และ K-6V ถูกปิด

งานเกี่ยวกับคอมเพล็กซ์ T-3-51 ดำเนินการที่สำนักออกแบบภายใต้การกำหนด T-43 ที่นำมาใช้ก่อนหน้านี้ พระราชกฤษฎีกากำหนดเส้นตายที่ค่อนข้างเข้มงวดสำหรับการโอนเครื่องบินเพื่อการทดสอบของรัฐ - ไตรมาสที่สามของปี 2501 ยิ่งไปกว่านั้น เนื่องจากความสำคัญพิเศษของปัญหานี้ จึงเป็นครั้งแรกในสหภาพโซเวียตที่มีการส่งสำเนาเที่ยวบิน 6 ชุดของเครื่องสำหรับการทดสอบของรัฐในคราวเดียวและไม่ใช่ 2 รายการตามธรรมเนียมก่อนหน้านี้ นอกเหนือจาก T-43 รุ่นทดลองที่มีอยู่แล้วแล้ว ยังมีแผนที่จะปรับเปลี่ยนเครื่องบินอีก 5 ลำจากการผลิตครั้งแรก T-3 (PT-8) และเพื่อเร่งความเร็วจึงได้ตัดสินใจเปลี่ยนเครื่องบิน 2 ลำที่สำนักออกแบบและ 3 ลำ โดยตรงในโนโวซีบีสค์ พวกเขาตัดสินใจติดตั้งเบาะดีดตัวของ KS-2 ใหม่ ซึ่งการทดสอบจากโรงงานเสร็จสิ้นในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2501 เบาะนั่งมีตัวจำกัดการกางมือที่เชื่อถือได้มากกว่า ซึ่งทำให้สามารถเพิ่มความเร็วในการดีดตัวสูงสุดที่ระบุจาก 850 เป็น 1,000 กม./ชม. นอกจากเรดาร์แล้ว อุปกรณ์นำทาง Lazur (ARL-S) บนเครื่องจากระบบ Vozdukh-1 ยังได้รับการติดตั้งไว้ที่จมูกของตัวสกัดกั้น สำหรับการติดตั้งบนเครื่องสกัดกั้นนั้นมีการนำขีปนาวุธ K-5MS มาใช้ซึ่งเมื่อรวมกับเรดาร์ TsD-ZOT แล้วประกอบขึ้นเป็นระบบอาวุธ K-51 (S-2US) ขีปนาวุธเหล่านี้เป็นการพัฒนาของขีปนาวุธ K-5 (RS-1U) และ K-5M (RS-2U) พวกเขามีระบบนำทางลำแสงวิทยุที่เรียบง่าย หลังจากตรวจพบเป้าหมายบนหน้าจอเรดาร์แล้ว นักบินจำเป็นต้องควบคุมเครื่องบินเพื่อนำเครื่องหมายไปไว้ตรงกลางตัวบ่งชี้ เช่น จัดแนวแกนตามยาวของเครื่องบินให้ตรงกับทิศทางไปยังเป้าหมาย จากนั้นสถานีจะต้องเปลี่ยนเป็นโหมดจับภาพและเปิดตัว ในการที่จะโจมตีเป้าหมาย นักบินต้องรักษาทิศทางของแกนตามยาวของเครื่องบินไว้ในบริเวณที่ฉายรังสี ขีปนาวุธถูกควบคุมให้อยู่ในวิถีด้วยคำสั่งจากระบบนำทางซึ่งติดตามแกนของรูปแบบเรดาร์ ความสามารถของเรดาร์และขีปนาวุธทำให้มั่นใจได้ว่าเป้าหมายถูกโจมตีในซีกโลกด้านหลังเท่านั้น ขีปนาวุธดังกล่าวมีหัวรบที่มีการกระจายตัวของระเบิดแรงสูงซึ่งมีน้ำหนัก 13 กิโลกรัมและมีฟิวส์วิทยุอยู่ใกล้ๆ สำหรับการระงับและการยิงขีปนาวุธนั้น มีการติดตั้งเสาถาวร 4 อันพร้อมตัวเรียกใช้งานไว้ที่ปีกของตัวสกัดกั้น
เครื่องบินดัดแปลงที่ OKB ได้รับการออกแบบ T43-2 และ T43-6 และใน Novosibirsk - T43-3, T43-4 และ T43-5 เครื่องบิน T43-2 ถูกดัดแปลงจากอนุกรม PT-8 01-03 ซึ่งมาจากโรงงาน 153 ในต้นเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2501 จนถึงสิ้นเดือนพฤษภาคม นักบินทดสอบ V.N. Ilyin ได้ทำการบิน 3 เที่ยวบินแรกภายใต้โครงการทดสอบของโรงงาน เกือบจะพร้อมกัน รถคันแรกถูกเตรียมในโนโวซีบีสค์ (หมายเลข 01-05) นักบินทดสอบ LII V.M. Pronyakin เดินทางมาจากมอสโกเพื่อบิน ในระหว่างการทดสอบการยอมรับ T.T. Lysenko นักบินโรงงานได้ทำการบินสร้างความคุ้นเคยบนเครื่องบินเป็นครั้งแรก ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2501 V.M. Pronyakin ขับรถไปมอสโคว์

ในฤดูร้อนปี 2501 ปัญหาสำคัญอีกประการหนึ่งได้รับการแก้ไข: เพื่อต่อสู้กับไฟกระชากตามคำแนะนำของนักอากาศพลศาสตร์ OKB-51 จึงมีการติดตั้งลิ้นอากาศบายพาสและทดสอบในท่ออากาศของ T43-1 ทดลองได้สำเร็จ ในเดือนกรกฎาคม T43-6 ได้ถูกเตรียมไว้สำหรับการทดสอบ และในเดือนสิงหาคม T43-4 และ T43-5 เมื่อวันที่ 30 สิงหาคม พ.ศ. 2501 ประธาน GKAT (คณะกรรมการเทคโนโลยีการบินแห่งรัฐ) P.V. Dementyev ได้นำเสนอคอมเพล็กซ์ T-3-51 อย่างเป็นทางการสำหรับการทดสอบของรัฐ
อย่างไรก็ตาม ไม่สามารถเริ่มการทดสอบได้ทันทีได้ สำนักออกแบบและวิศวกรเครื่องยนต์ต้องขจัดข้อบกพร่องที่ระบุระหว่างการยอมรับยานพาหนะเป็นเวลาเกือบ 3 เดือน ในช่วงเวลานี้ เกิดอุบัติเหตุครั้งแรกกับเครื่องบินประเภท T-3 เมื่อวันที่ 20 ตุลาคม พ.ศ. 2501 ในเมืองโนโวซีบีร์สค์ ขณะที่นักบินโรงงาน V.V. Proveshcheev กำลังทำการบินควบคุมบนเครื่องสกัดกั้นแบบอนุกรมในรูปแบบ T-47 เครื่องยนต์หยุดทำงานเนื่องจากแฟริ่งเรดาร์ถูกทำลาย หลังจากพยายามปล่อยเครื่องบินไม่สำเร็จ นักบินพยายามนำเครื่องบินลงจอดในสนามแต่เสียชีวิตขณะลงจอด
การทดสอบของรัฐเริ่มเมื่อวันที่ 3 ธันวาคม พ.ศ. 2501 เที่ยวบินนี้ดำเนินการโดยนักบินทดสอบ OKB: V.S.Ilyushin, A.A.Koznov, L.G.Kobishchan, E.S.Soloviev, N.M.Krylov และสถาบันวิจัยกองทัพอากาศ: G.T.Beregovoy, N.I. .Korovushkin, L.N.Fadeev, B.M.Adrianov, V.G.Plyushkin และ S.A.Mikoyan การทดสอบเครื่องบินค่อนข้างยาก นี่เป็นเพราะความแปลกใหม่ของเทคโนโลยีและการออกแบบที่ยังไม่ได้รับการพัฒนาของแต่ละระบบและยูนิต รวมถึงโรงไฟฟ้าและระบบควบคุมไอดี มีกรณีไฟกระชากบ่อยครั้งเมื่อควบคุมเครื่องยนต์ที่เลขมัค>1.8 และเมื่อปีนขึ้นไปที่ระดับความสูงมากกว่า 15,000 ม. และเลขมัค>1.5 เพื่อต่อสู้กับปรากฏการณ์เหล่านี้ ตั้งแต่เดือนมกราคม พ.ศ. 2502 บนเครื่องบินทุกลำที่ทำการทดสอบ ระยะชักของกรวยเพิ่มขึ้นจาก 215 เป็น 230 มม. และติดตั้งระบบควบคุมไอดีไฟฟ้าเครื่องกลไฟฟ้า ESUV-1 หลังจากการทดสอบที่ประสบความสำเร็จกับ T43-1 ระบบนี้ให้การควบคุมตำแหน่งกรวยอย่างต่อเนื่องตลอดช่วงของโหมดการบินทั้งหมด ที่ความเร็วต่ำกว่าเสียง คลื่นกระแทกจะอยู่ในตำแหน่งหดกลับจนสุด และที่ความเร็วเหนือเสียงจะค่อยๆ ขยายออกไป เพื่อให้แน่ใจว่าคลื่นกระแทกจะได้ตำแหน่งที่เหมาะสมที่สุด ไม่มีกรณีของกระแสอากาศเข้าที่เพิ่มขึ้นในระหว่างการทดสอบอีกต่อไป

เมื่อวันที่ 20 กรกฎาคม พ.ศ. 2502 ขณะทำการบินด้วย T43-6 หลังจากแก้ไขเพื่อขจัดความคิดเห็น ภัยพิบัติก็เกิดขึ้น นักบินทดสอบ L.G. Kobischan หยุดตอบสนองต่อคำร้องขอของผู้อำนวยการการบิน กลุ่มหนึ่งที่ถูกส่งไปค้นหาพบปล่องภูเขาไฟลึกซึ่งก่อตัวขึ้นจากการตกของเครื่องบินจนเกือบเป็นแนวดิ่ง สาเหตุของโศกนาฏกรรมยังไม่ชัดเจน
การทดสอบของรัฐยังคงดำเนินต่อไป แทนที่เครื่องบินที่สูญหาย กองทัพได้จัดสรรเครื่องบินสำหรับการผลิตอีกลำ ซึ่งหลังจากการดัดแปลงที่เหมาะสมแล้ว ก็เชื่อมโยงกับการทดสอบในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2502 โดยใช้ชื่อว่า T43-11 ในขั้นตอนที่สองของการทดสอบของรัฐความสนใจหลักคือการกำหนดลักษณะการต่อสู้ของคอมเพล็กซ์ เนื่องจากขาดเป้าหมายในระดับสูง การปล่อยจริงจึงดำเนินการที่ระดับความสูงปานกลางเท่านั้น โดยส่วนใหญ่เป็นเป้าหมายประเภท MiG-15 มีการเปลี่ยนแปลงการออกแบบเครื่องบินอย่างรวดเร็ว การเปลี่ยนแปลงที่จำเป็น. ดังนั้น เพื่อเพิ่มระดับความสูง แบตเตอรี่จึงถูกปิดไว้ในภาชนะเก็บความร้อน และเพื่อปรับปรุงสภาพการเล็ง จึงได้ติดตั้งท่อบนตัวบ่งชี้เรดาร์ ความต้องการของลูกค้าในการเพิ่มรัศมีการสกัดกั้นก็เป็นที่พอใจเช่นกัน ในการทำเช่นนี้ บนเครื่องบินผลิตอีกลำที่เรียกว่า T43-12 ความจุของระบบเชื้อเพลิงเพิ่มขึ้นจาก 3,060 เป็น 3,780 ลิตรโดยการเปลี่ยนถังอ่อน 1 ด้วยช่องแรงดัน และเทน้ำมันก๊าดลงในช่องปีกเพิ่มเติม รถคันนี้บินในเดือนมกราคม พ.ศ. 2503 และแนะนำให้มีการแนะนำการเปลี่ยนแปลงสำหรับการผลิต
ในระหว่างการทดสอบของรัฐ มีเที่ยวบินทั้งหมด 407 เที่ยว เมื่อวันที่ 9 เมษายน พ.ศ. 2503 การทดสอบของรัฐเกี่ยวกับการสกัดกั้นโดยรวมสิ้นสุดลงด้วยการลงนามในพระราชบัญญัติที่เกี่ยวข้องโดยคณะกรรมาธิการของรัฐ เป็นไปตามพารามิเตอร์หลักทั้งหมดที่กำหนดโดยกฎระเบียบของรัฐบาล โดยเฉพาะอย่างยิ่ง รับประกันการทำลายเป้าหมายที่บินด้วยความเร็ว 800 ถึง 1600 กม./ชม. ที่ระดับความสูงตั้งแต่ 5,000 ม. ถึง 20,000 ม. ความน่าจะเป็นในการทำลายล้างคือ 0.7-0.9 และรัศมีการสกัดกั้นสูงสุดคือ 430 กม. (ด้วยที่กำหนด 400 กม.)

ในฤดูใบไม้ร่วงปี 2503 การทดสอบเครื่องบินทางทหารได้ประสบความสำเร็จที่ศูนย์การบินป้องกันทางอากาศในครัสโนโวสค์หลังจากนั้น คอมเพล็กซ์ใหม่มีการสกัดกั้น ในเวลาเดียวกันส่วนประกอบทั้งหมดได้รับการกำหนดใหม่ แต่ยังคงปิดอยู่: เครื่องบิน - Su-9, เรดาร์ - RP-9U, ขีปนาวุธ - RS-2US และคอมเพล็กซ์ทั้งหมดโดยรวม - Su-9-51 . เมื่อวันที่ 9 กรกฎาคม พ.ศ. 2504 มีการแสดง Su-9 ในขบวนพาเหรดทางอากาศในเมือง Tushino กลุ่มของยานพาหนะเหล่านี้ถูกขับโดยนักบินของการบิน TsBPiPLS ครั้งที่ 148 ของกองกำลังป้องกันทางอากาศจาก Savostleyka
ในตอนต้นของปี พ.ศ. 2504 ปัญหาสำคัญอีกประการหนึ่งได้ถูกปิดลง: LII ได้ทำการทดสอบการหมุนรอบเต็มรูปแบบของเครื่องบิน โปรแกรมนี้ดำเนินการโดยนักบินทดสอบ S.N. Anokhin และ A.A. Shcherbakov โหมดนี้เริ่มต้นที่ 12,000 ม. โดยคำนึงถึงการกระชากของ AL-7F-1 เมื่อเข้าสู่การหมุน โดยปกติแล้วจะปิดและรีสตาร์ทหลังจากการฟื้นตัว ความสูงที่สูญเสียไปประมาณ 2.5-3.5 กม. ตามที่ผู้ทดสอบระบุว่า เครื่องบินสามารถเข้าสู่ภาวะหมุนหางเท่านั้น การทำพลาดการนำร่องหรืออาจได้รับการแนะนำโดยเจตนา เหล็กไขจุกมีลักษณะไม่มั่นคง เกือบจะตกลงมาเหมือนแผ่นกระดาษ โดยมีมุมโจมตีประมาณ 45-50 องศา และความเร็วเชิงมุมประมาณ 1.7 rad/s ต่อมานักบินจากสถาบันวิจัยการบินพลเรือน กองทัพอากาศ ได้เข้าร่วมโครงการ Spin ในระหว่างการบินครั้งต่อไปในวันที่ 30 มีนาคม พ.ศ. 2504 เมื่อเครื่องบินถูกขับโดย Fadeev เกิดไฟกระชากและหลังจากการถอนตัวเครื่องยนต์ก็ไม่สตาร์ท นักบินตัดสินใจลงจอดฉุกเฉินบนรันเวย์ที่ไม่ได้ปูพื้นของสนามบิน LII ในระหว่างการวิ่งเครื่องบินพลิกคว่ำและ Fadeev ได้รับบาดเจ็บที่กระดูกสันหลังอย่างรุนแรง

การผลิตแบบอนุกรมของ T-43 พร้อมเรดาร์ประเภท TsD-30 และช่องอากาศเข้าแบบควบคุมได้เปิดตัวในโนโวซีบีร์สค์ทันทีหลังจากการผลิตชุดยานพาหนะ PT-8 เสร็จสิ้น โมเดลสำหรับซีรีส์นี้คือเครื่องบิน 02-10 ในเวลาเดียวกัน T-43 ได้รับผลิตภัณฑ์รหัสใหม่ในโรงงาน 34 นักบินในโรงงาน T.T. Lysenko, B.Z. Popkov และคนอื่นๆ ได้เชี่ยวชาญเครื่องบินลำใหม่ในปี 1958 และเริ่มการผลิตในฤดูใบไม้ร่วง การทดสอบการยอมรับ. เนื่องจากสภาพฉุกเฉินของรันเวย์โรงงาน เครื่องบินทั้งสองลำจึงถูกขนส่งในเที่ยวบินแรกไปยังสนามบินโทลมาเชโว ซึ่งเป็นที่ที่พวกเขาทำการทดสอบ ในช่วงปี พ.ศ. 2502 ในระหว่างการบินของ T-43 อนุกรม มีการบันทึกอุบัติเหตุการบิน 5 ครั้ง รวมถึง สองอันเนื่องมาจากเครื่องยนต์ขัดข้อง ในทั้งสองกรณี นักบิน V.A. Bogdanov และ Yu.N. Kharchenko สามารถลงจอดเครื่องบินได้โดยบังคับให้ลงจอด ในช่วงเวลาเดียวกัน ผู้ทดสอบการยอมรับทางทหาร V.P. Kruglov ลงจอดเครื่องบินโดยไม่ได้ต่อล้อลงจอดหลักด้านซ้าย เมื่อวันที่ 19 พฤศจิกายน พ.ศ. 2502 เกิดการดับเครื่องยนต์บนเครื่องสกัดกั้นที่ขับโดยนักบินโรงงาน A.D. Dvoryanchikov คราวนี้การบังคับลงจอดสิ้นสุดลงอย่างน่าเศร้า - นักบินเสียชีวิต ในปี 1960 ระหว่างการทดสอบในโรงงาน เครื่องบินอีกลำหนึ่งสูญหาย คราวนี้นักบินทดสอบ V.T. Vylomov รอดชีวิตและออกจากเครื่องบินได้อย่างปลอดภัย
Su-9 ผลิตในโนโวซีบีสค์ตั้งแต่ปี 2501 ถึง 2505 นอกจากนี้ การผลิตเครื่องบินยังเปิดตัวที่โรงงานมอสโก 30 (ปัจจุบันคือ MAPO) โดยที่เครื่องสกัดกั้น Sukhoi ได้รับมอบหมายผลิตภัณฑ์ดัชนีของตัวเอง 10 จากโรงงาน 153 พวกเขาถ่ายโอนชุดเอกสารการทำงานและส่วนประกอบของเครื่องบินที่สมบูรณ์ซึ่งภายในกลางเดือน พ.ศ. 2502 ชาวมอสโกได้ประกอบเครื่องบินก่อนการผลิตสองลำแรก เริ่มตั้งแต่ปีหน้า การผลิตต่อเนื่องของ Su-9 ที่อายุสามสิบได้เปิดตัวอย่างเต็มรูปแบบและดำเนินต่อไปจนถึงปี 1961 โดยรวมแล้ว Su-9 มากกว่าหนึ่งพันลำถูกสร้างขึ้นที่ทั้งสององค์กร
ในระหว่างการผลิต เครื่องบินได้รับการขัดเกลาอย่างค่อยเป็นค่อยไป แม้ว่าการเปลี่ยนแปลงที่สำคัญที่สุดจะถูกนำเข้าสู่การผลิตอย่างรวดเร็ว แต่พาหนะในยุคแรกๆ จำนวนมากกลับกลายเป็นหน่วยรบ ในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2504 พวกเขาถูกถอนออกจากราชการหรือแก้ไขโดยการลงคะแนนเสียง

ในปี พ.ศ. 2503-2504 มีการติดตั้งเรดาร์ TsD-30TP เวอร์ชันดัดแปลงในรุ่นทดลอง T43-2 และ T43-15 แต่ยานพาหนะที่ใช้งานจริงยังคงอยู่กับ TsD-30 ในปี พ.ศ. 2506-2507 บน Su-9 สองเครื่อง ATG-2 turbogenerator ซึ่งพับเก็บได้ในกระแสได้รับการทดสอบเป็นแหล่งไฟฟ้าฉุกเฉินซึ่งอยู่ในช่องร่มชูชีพเบรกซึ่งในทางกลับกันถูกย้ายไปใต้ขอบของ หางเสือ. การปรับเปลี่ยนนี้ไม่ได้ดำเนินการกับยานเกราะรบ ในรุ่นทดลอง T43-17 มีการทดสอบระบบการบินชุดใหม่ซึ่งต่อมาใช้กับ Su-11 ในปี พ.ศ. 2506 มีการทดสอบ Su-9 จำนวน 2 ลำบนรันเวย์ที่ไม่ได้ปูลาด และด้วยเหตุนี้ นักบินของหน่วยรบจึงได้รับคำแนะนำเฉพาะสำหรับการทำงานจากสนามบินดังกล่าว ในช่วงปลายทศวรรษ 1960 กองเรือ Su-9 ทั้งหมดได้รับการติดตั้งระบบบันทึกพารามิเตอร์การบินอัตโนมัติ SARPP-12 นอกจากนี้ บนเครื่องบินทุกลำ PVD-5 ยังถูกแทนที่ด้วย PVD-18 แบบรวม ซึ่งทำให้เกิดข้อผิดพลาดน้อยลงในการกำหนดระดับความสูงของเที่ยวบิน
ให้ความสนใจอย่างมากต่อการพัฒนาอาวุธสกัดกั้น ตั้งแต่ต้นปี พ.ศ. 2504 T43-5 และ T43-12 ได้ทำการทดสอบระบบกันสะเทือนปลายปีกของขีปนาวุธ K-13 กับอุปกรณ์ค้นหาความร้อน อย่างไรก็ตาม พวกเขาตัดสินใจดัดแปลงยานรบด้วยขีปนาวุธ K-55 ซึ่งเป็นการดัดแปลง RS-2US (K-5MS) โดยผู้ค้นหาประเภทเดียวกัน การทดสอบในหัวข้อนี้ใช้เวลานานเนื่องจากขาดการพัฒนาจรวดและแล้วเสร็จในปี พ.ศ. 2510 เท่านั้น เมื่อเข้าประจำการ K-55 ได้รับการกำหนดอย่างเป็นทางการ R-55 และเรดาร์เวอร์ชันดัดแปลง - RP-9UK ในปี พ.ศ. 2509-2510 โรงงานและรัฐได้ทำการทดสอบอาวุธทิ้งระเบิดสำหรับ Su-9 บนเครื่องบินที่ผลิตได้สองลำ สำหรับการใช้งานเชิงปฏิบัติ แนะนำให้ใช้เวอร์ชันผสม: 2xFAB-250 + 2xRS-2US ในช่วงปลายทศวรรษที่ 60 และต้นทศวรรษที่ 70 มีการทดสอบภาชนะบรรจุปืนใหญ่ UPK-23-250 บน Su-9 ตู้คอนเทนเนอร์ถูกแขวนไว้แทนที่ PTB หนึ่งคัน ในขณะที่รถถังคันที่สองก็ถูกถอดออกด้วย โปรแกรมการทดสอบดำเนินการที่สถาบันวิจัยกองทัพอากาศซึ่งมีนักบิน S.A. Lavrentyev, V.V. Migunov, V.K. Ryabiy เข้าร่วม รวมถึงการยิงเป้าหมายด้วยร่มชูชีพ, La-17 และเป้าหมายภาคพื้นดิน และถึงแม้ว่าอาวุธดังกล่าวจะไม่ได้กลายเป็นสิ่งฟุ่มเฟือยสำหรับเครื่องบินเลย แต่เพราะ... หากไม่มี PTB รัศมีการบินก็ลดลง การใช้คอนเทนเนอร์ปืนใหญ่บน Su-9 ยังไม่แพร่หลาย

จนถึงสิ้นทศวรรษ 1960 เมื่อ MiG-25 เริ่มเข้าประจำการ Su-9 ยังคงเป็นเครื่องบินรบที่เร็วและสูงที่สุดในสหภาพโซเวียต ชุดบันทึกถูกสร้างขึ้นบนเครื่องบินประเภท T-43 ในปี พ.ศ. 2502-2505 ในฤดูใบไม้ร่วง Ilyushin เริ่มฝึกบนเครื่องบิน T43-1 เพื่อให้ได้เพดานแบบไดนามิก แต่ในเวลานั้นไม่เคยมาถึงจุดที่สร้างสถิติเพราะ ในระหว่างการบินครั้งต่อไปที่ระดับความสูงประมาณ 24 กม. กระจกของหลังคาก็พังทลายลงและ Vladimir Sergeevich ต้องอดทนกับช่วงเวลาที่ไม่พึงประสงค์หลายครั้ง จนกว่าจะมีการชี้แจงเหตุผล Sukhoi จึงสั่งให้ระงับโครงการนี้ ไม่นานก็เห็นได้ชัดว่ามีการทดสอบก่อนหน้านี้บนเครื่องบินเพื่อวัดน้ำหนักบนหลังคาซึ่งระบายออกไป และหลังจากเสร็จสิ้น รูเหล่านี้ก็ถูกปิดผนึก...
พวกเขากลับมาสู่รายการบันทึกอีกครั้งในฤดูร้อนปี พ.ศ. 2502 ในวันที่ 14 กรกฎาคม หลังจากการฝึกซ้อมบน T43-1 ที่ได้รับการดัดแปลง Ilyushin ได้สร้างบันทึกระดับความสูงการบินที่แน่นอน (บนเพดานแบบไดนามิก) เท่ากับ 28852 ม. เพื่อลงทะเบียนบันทึกกับ FAI เครื่องบินลำนี้มีชื่อว่า T-431 ตามอัตภาพกำหนดเครื่องยนต์เป็นประเภท 31 (ซึ่งค่อนข้างจริงเพราะนี่คือสิ่งที่เรียก AL-7F-1 ในการติดต่อที่ไม่เป็นความลับ) หลังจากนั้น การตั้งค่าการบันทึกของ T43-1 ก็ถูกเลื่อนออกไประยะหนึ่ง และกองทัพก็รับช่วงต่อจาก OKB เมื่อวันที่ 28 พฤษภาคม 1960 นักบินของ State Research Institute of the Air Force B.M. Adrianov บนเครื่องบิน Su-9 ได้สร้างสถิติความเร็วโลกในการบินแนวนอนที่ฐาน 100 กม. -2092 กม./ชม. สำหรับการจดทะเบียนกับ FAI เครื่องบินนั้นมีชื่อว่า T-405 ซึ่งตรงกับหมายเลขซีเรียล (04-05) และเครื่องยนต์ถูกเรียกว่าประเภท 13 ตามอัตภาพ เที่ยวบินบันทึกด้วย T43-1 กลับมาดำเนินการต่อที่ OKB ในปี 1962 เท่านั้น . เมื่อถึงเวลานั้นเครื่องบินได้รับการแก้ไขอย่างจริงจัง: มีการติดตั้งเครื่องยนต์ AL-7F-2 ที่ทรงพลังยิ่งขึ้นทำให้เบาที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้โดยการถอดอุปกรณ์และอาวุธบางส่วนออกและท่ออากาศห้องเครื่องเกือบทั้งหมด ที่ยื่นออกมาเป็นกระแสก็ถูกกำจัดออกไป ในเดือนกันยายน มีการบันทึกอีก 2 รายการบนเครื่องบิน: ในวันที่ 4 กันยายน V.S. Ilyushin ไปถึงระดับความสูงของการบินในแนวนอนที่ 21,170 ม. และในวันที่ 25 กันยายน A.A. Koznov บินไปตามเส้นทางปิดระยะทาง 500 กม. ด้วยความเร็วเฉลี่ย 2,337 กม./ชม.

การควบคุม Su-9 เป็นการทดสอบที่ยากลำบาก มีหลายปัจจัยมารวมกันที่นี่ สำหรับหนุ่ม OKB ช่วงนี้กลายเป็นเรื่องที่ยากลำบากมากเพราะ... นับเป็นครั้งแรกที่มีการนำเครื่องบินประเภทใหม่สองประเภท (Su-7 และ Su-9) เข้ามาในซีรีส์นี้และพร้อมกัน สำหรับโรงงานแบบอนุกรม T-3 เป็นเครื่องจักรทางเทคโนโลยีใหม่โดยพื้นฐาน ในเวลาเดียวกัน ปัญหาของการไม่สามารถเข้าถึงเขตแดนทางอากาศยังคงรุนแรง ดังนั้นผู้บังคับบัญชาจึงเรียกร้องให้มีการพัฒนาเครื่องบินใหม่อย่างรวดเร็ว โปรแกรมการฝึกอบรมขึ้นใหม่ได้รับการจัดทำขึ้นอย่างเคร่งครัดในแง่ของเวลาโดยมีเวลาบินที่วางแผนไว้จำนวนมาก นักบินของเครื่องสกัดกั้นทุกสภาพอากาศจำเป็นต้องเร่งการพัฒนาแอปพลิเคชันทุกประเภทรวมถึง ในเวลากลางคืนและในสภาพอากาศที่ยากลำบาก
นักบินย้ายจาก MiG-15/17 ไปยัง Su-9 ความแตกต่างเมื่อเปรียบเทียบกับเครื่องบินแบบเปรี้ยงปร้างนั้นมีมากมายมหาศาล: มีเครื่องมือมากมายในห้องนักบิน, ความเร็วในการบินขึ้นและลงจอดที่เพิ่มขึ้น, โหมดการไต่ระดับที่ซับซ้อน, ความจำเป็นในการทำงานกับเรดาร์และระบบอัตโนมัติของเครื่องยนต์ รวมถึงสิ่งที่เรียกว่าจำนวนมาก โอกาสพิเศษเที่ยวบิน (ในการบินเป็นชื่อของสถานการณ์เมื่อระบบบางอย่างล้มเหลว) ทั้งหมดนี้ต้องการนักบิน ระดับสูงการเตรียมการทางทฤษฎี ความเอาใจใส่อย่างมาก และความแม่นยำขั้นพื้นฐาน และแม้ว่าคำสั่งจะกำหนดระดับทักษะอย่างเป็นทางการ (นักบินอย่างน้อยชั้น 2 ได้รับอนุญาตให้ฝึกใหม่ได้) แต่ในความเป็นจริงแล้ว ส่วนใหญ่เป็นนักบินรุ่นเยาว์ที่เชี่ยวชาญเครื่องบิน บทบาทเชิงลบยังเกิดจากการขาดการพัฒนาระบบและส่วนประกอบส่วนบุคคลของ interceptor ซึ่งส่วนใหญ่เป็นโรงไฟฟ้า ทั้งหมดนี้กลายเป็นสาเหตุของอุบัติเหตุการบินจำนวนมากซึ่งมาพร้อมกับกระบวนการควบคุม T-3 ในการให้บริการ

T-43 ที่ผลิตครั้งแรกได้เข้าประจำการกับกองทหารป้องกันภัยทางอากาศซึ่งตั้งอยู่ที่สนามบิน Tolmachevo T-43 ถูกย้ายไปยังหน่วยในเดือนมิถุนายน และในเวลาเดียวกัน กลุ่มนักบินที่ได้รับการฝึกอบรมมากที่สุดก็ถูกส่งไปยังกองทหารจาก TsBPiPLS ครั้งที่ 148 เพื่อฝึกเครื่องบินใหม่ เมื่อต้นเดือนกรกฎาคม เครื่องบิน 8 ลำแรกได้เสร็จสิ้นการบิน 72 เที่ยว รวมเวลาบินทั้งหมดประมาณ 30 ชั่วโมง นักบินรบ 6 คนสำเร็จการศึกษาแล้ว และอีก 3 ลำเข้ารับการฝึกอบรม ต่อมา มีการจัดฝึกอบรมขึ้นใหม่ดังนี้ ที่โรงงาน 153 ในโนโวซีบีร์สค์ และ โรงงานเครื่องยนต์ 45 ในมอสโก นักบินและเจ้าหน้าที่วิศวกรรมและเทคนิคเข้าร่วมหลักสูตรภาคทฤษฎี และฝึกฝนทักษะภาคปฏิบัติในกองทหารฝึกอบรมในซาโวสต์เลค เนื่องจากขาดแฝดจึงมีการบินส่งออกบน UTI MiG-15 จากนั้นเมื่อผ่านการทดสอบแล้วนักบินจึงเริ่มเชี่ยวชาญเชิงปฏิบัติของคอมเพล็กซ์ทันทีบนเครื่องบินรบ สิ่งนี้ดำเนินต่อไปจนถึงปี 1962 เมื่อ Su-9U เริ่มมาถึงจากโรงงาน 30
ในปี 1959 การพัฒนาเครื่องบินเกิดขึ้นแทบไม่มีเหตุการณ์ใดเกิดขึ้น ยกเว้นการบังคับลงจอดใน Savostlake โดยรองหัวหน้าศูนย์ M.K. Kasnerik ต่อจากนั้นสิ่งนี้ก็เกิดขึ้นกับ Su-9 โดยมีความถี่ที่น่าตกใจ เมื่อวันที่ 10 กันยายน พ.ศ. 2502 ขณะทำการสกัดกั้นการฝึก เนื่องจากเรดาร์ขัดข้อง นักบินพบว่าระบบจ่ายไฟขัดข้อง จึงหยุดภารกิจและไปที่สนามบิน จากนั้นเครื่องยนต์อัตโนมัติล้มเหลว แรงขับลดลงอย่างมาก เครื่องบินเริ่มร่อนลงมาอย่างรวดเร็ว และมีเพียงการปล่อย PTB เท่านั้นที่ทำให้เครื่องบินสามารถบินในแนวนอนที่ระดับความสูง 1,200 ม. หลังจากการสื่อสารทางวิทยุหยุดลง นักบิน พยายามที่จะดีดออก ระบบดึงดูดทำงานได้ตามปกติ แต่นั่นคือทั้งหมดเพราะ... หลังคาห้องนักบินไม่ได้รีเซ็ต ครั้งนั้นทุกอย่างจบลงด้วยดี: ในสภาพที่ค่อนข้างคับแคบ Kasnerik สามารถลงจอดยานพาหนะฉุกเฉินได้อย่างปลอดภัย!

ในตอนท้ายของปี 2502 ยานพาหนะ 163 คันออกจากโรงงาน โดยมากกว่า 150 คันไปเพื่อต่อสู้กับกองทหาร เครื่องบินทุกลำถูกส่งไปยังฐานถาวรของตนภายใต้อำนาจของตนเอง
ประสบการณ์การปฏิบัติงานครั้งแรกในการให้บริการเผยให้เห็นข้อบกพร่องหลายประการของเครื่องบิน AL-7F-1 ของซีรีย์แรกมีอายุการใช้งานสั้นมากเพียง 25-50 ชั่วโมงซึ่งทำให้ยานพาหนะที่ไม่มีเครื่องยนต์หยุดทำงานบ่อยครั้ง ปรากฎว่าเทอร์โบสตาร์ทเบนซินประเภท TS-19 ทำงานไม่เสถียรที่อุณหภูมิต่ำกว่าศูนย์ซึ่งทำให้ควบคุมรถได้ยากมาก เวลาฤดูหนาว. บ่อยครั้งที่อุปกรณ์ขัดข้องทั้งในขณะบินและระหว่างการตรวจสอบภาคพื้นดิน และการเข้าถึงหลายหน่วยทำได้ยากมาก ในช่วงปีแรกของการดำเนินงานมักจะเป็นไปได้ที่จะสังเกตว่าในระหว่างการเปลี่ยนเที่ยวบินมีเครื่องบินจำนวนหนึ่งที่ถูกดึงออกมาเพื่อบินมีเพียง 3-4 ลำเท่านั้นที่ขึ้นบินในขณะที่ส่วนที่เหลือไม่ได้ใช้งานเนื่องจากอุปกรณ์ที่ระบุขัดข้อง มีการร้องเรียนอย่างต่อเนื่องจากหน่วยงานต่างๆ สำนักออกแบบและโรงงานโนโวซีบีร์สค์บางครั้งก็ไม่มีเวลาติดตามคลื่นของเอกสารประกอบการแก้ไข เป็นผลให้ตามข้อตกลงกับกองทัพขั้นตอนได้รับการพัฒนาตามการดัดแปลงทั้งหมดถูกรวมเข้ากับคอมเพล็กซ์และดำเนินการโดยทีมงานโรงงานโดยตรงในตำแหน่ง

ในสมัยนั้นไม่มีปัญหาเรื่องเชื้อเพลิงและเวลาบินประจำปีของนักบินป้องกันทางอากาศในช่วงการพัฒนาอย่างเข้มข้นของ Su-9 มักจะสูงถึง 150-200 ชั่วโมง นักบินรบประเมินประสิทธิภาพการผาดโผนของเครื่องบินสกัดกั้นในเชิงบวก
รถนั่งอยู่ในอากาศอย่างแน่นหนาตลอดช่วงความเร็วทั้งหมด และแทบไม่มีคุณสมบัติใดๆ ในโซนทรานโซนิกเลย เครื่องบินลำนี้มีลักษณะการเร่งความเร็วที่โดดเด่น ซึ่งเน้นย้ำจุดประสงค์ของมันอีกครั้ง อย่างไรก็ตาม ตามที่นักบินระบุ Su-9 มีลักษณะเฉพาะหลายประการที่สร้างปัญหาบางอย่าง โดยเฉพาะในช่วงระยะเวลาการพัฒนา สิ่งเหล่านี้รวมถึง: การเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วมากในระหว่างการบินขึ้นและการเร่งความเร็วหลังจากนั้นซึ่งนอกจากนี้จำเป็นต้องถอดล้อลงจอดในเวลาที่เหมาะสมเพราะ ตามข้อจำกัดที่มีอยู่ จะต้องดำเนินการด้วยความเร็วไม่เกิน 600 กม./ชม. มุมขว้างที่ใหญ่ผิดปกติระหว่างการปีน; เอฟเฟกต์เสียงที่ผิดปกติเมื่อเปิดใช้งานเทปบายพาสอากาศ การเบรกเครื่องบินอย่างรวดเร็วด้วยความเร็วสูงเมื่อความเร็วลดลง ความเร็วในการลงจอดสูงและมุมการโจมตีสูง ไม่ต้องสงสัยเลยว่าการลงจอดบน Su-9 ถือเป็นองค์ประกอบที่ยากที่สุดของการบิน ข้อผิดพลาดทั่วไปในกรณีนี้มีการเคลื่อนไหวที่คมชัดของคันเร่งซึ่งเป็นผลมาจากการที่แรงขับอาจลดลงอย่างรวดเร็วและในกรณีที่ดีที่สุดการลงจอดเกิดขึ้นที่ความเร็วแนวตั้งสูง เมื่อทราบคุณลักษณะนี้ รวมถึงสถิติที่น่าเศร้าของอุบัติเหตุการบิน นักบินหลายคนจึงลงจอดด้วยความเร็วสูงกว่าที่กำหนดไว้ในคำแนะนำของนักบินด้วยซ้ำ
รายชื่อผู้เสียชีวิตที่น่าเศร้าระหว่างการพัฒนาเครื่องบินที่ให้บริการเปิดเมื่อวันที่ 8 มีนาคม พ.ศ. 2503 เมื่อ IAP ครั้งที่ 61 ที่สนามบิน Baranovichi ตก ร.ท.มอร์กัน. ระหว่างเครื่องขึ้น เครื่องยนต์ของเขาขัดข้อง และไม่มีระดับความสูงเพียงพอสำหรับการดีดตัวออกอย่างปลอดภัย แต่อุบัติเหตุการบินที่เกิดขึ้นจริงใน Su-9 ครอบงำการบินป้องกันภัยทางอากาศในช่วงที่มีการพัฒนาเครื่องบินจำนวนมากในปี พ.ศ. 2504-2506 สาเหตุหลักของเหตุการณ์คือเครื่องยนต์กระชากเนื่องจากความล้มเหลวของระบบอัตโนมัติของคอมเพรสเซอร์ ความล้มเหลว อุปกรณ์เชื้อเพลิงเครื่องยนต์ ระบบจ่ายกำลังของเครื่องบิน และเครื่องเพิ่มกำลังไฮดรอลิก สถานการณ์เลวร้ายลงเนื่องจากความไม่สมบูรณ์ของระบบหลบหนีฉุกเฉิน บ่อยครั้งที่เกิดเหตุฉุกเฉินเกิดขึ้นเนื่องจากการละเมิดกฎสำหรับอุปกรณ์ปฏิบัติการ มาตรฐานการบำรุงรักษาที่ไม่ดี และทักษะที่อ่อนแอของทั้งการบินและบุคลากรทางเทคนิคที่คุ้นเคยกับ MiG-15 ที่ไม่โอ้อวด OKB-51, OKB-165 และองค์กรที่เกี่ยวข้องใช้มาตรการฉุกเฉินเพื่อกำจัดข้อบกพร่องด้านการออกแบบและการผลิตที่ระบุทั้งหมดของเครื่องบิน โดยเฉพาะอย่างยิ่งการเปลี่ยนกระจกของส่วนเปิดของหลังคาในยานพาหนะทุกคัน, มีการติดตั้งแท่งแข็งในสายไฟของระบบควบคุม, ตัวกรองเพิ่มเติมในระบบไฮดรอลิก, ปั๊ม NP-26M ที่ปรับปรุงแล้ว, บูสเตอร์ดัดแปลง, ที่นั่งดีดตัวใหม่ ประเภท KS-3 และยังได้ทำการปรับเปลี่ยนระบบควบคุมเครื่องยนต์อัตโนมัติของระบบจำนวนมาก...

ยานพาหนะการผลิตคันแรกมีรัศมีการสกัดกั้นที่จำกัด: ประมาณ 320-450 กม. - ขึ้นอยู่กับตัวเลือกการสกัดกั้นสำหรับเป้าหมายทั่วไปที่บินที่ระดับความสูงประมาณ 20,000 ม. ต่อมา เนื่องจากการจ่ายเชื้อเพลิงบนเรือเพิ่มขึ้น ตัวเลขนี้จึงเพิ่มขึ้น ถึง 430-600 กม. ซึ่งเป็นที่ยอมรับในการป้องกันภัยทางอากาศแล้ว หลักสูตรการฝึกการต่อสู้ (CTC) สำหรับ Su-9 ได้รวมการปฏิบัติภารกิจสกัดกั้นทั่วไปหลายภารกิจ เป้าหมายหลัก ได้แก่ เครื่องบินบินสูงความเร็วต่ำ (แบบ U-2) เครื่องบินบินสูงปานกลาง (แบบ B-47, B-52) และเครื่องบินขนาดเล็กความเร็วสูง (แบบ ขีปนาวุธล่องเรือหมาล่าเนื้อ) สำหรับแต่ละรุ่นโหมดการสกัดกั้นและไต่ระดับที่เหมาะสมที่สุดได้รับการพัฒนา Yak-25RV, Tu-16 และ Su-9 ถูกใช้เป็นเป้าหมายการฝึกตามลำดับและเมื่อทำการยิงในระยะ - เป้าหมายเช่น Il-28M, MiG -15M และ La-17
การสกัดกั้นเป้าหมายประเภท Tu-16 บน Su-9 ที่ระดับความสูงปานกลางนั้นไม่ใช่เรื่องยากแม้แต่กับนักบินทั่วไป ในการทำงานกับเป้าหมายความเร็วเหนือเสียงที่ไม่มีคนควบคุม วิธีการยิงที่น่าสนใจค่อนข้างได้รับการพัฒนาเมื่อเครื่องสกัดกั้นถูกยิงที่จุดเริ่มต้นตามเส้นทางของเป้าหมาย ไปข้างหน้าและด้านล่างเล็กน้อย และยิงขีปนาวุธเมื่อฝ่ายหลังเข้ามาทัน สถานการณ์ที่มีการสกัดกั้นเป้าหมายความเร็วต่ำที่ระดับความสูงนั้นซับซ้อนกว่ามาก ในการที่จะไปถึงเพดานที่ใช้งานได้จริง นักบิน Su-9 จะต้องทนต่อสิ่งที่เรียกว่า โหมดพื้นฐาน ซึ่งหลังจากไปถึงระดับความสูงอ้างอิง (อย่างน้อย 10,000 ม.) จำเป็นต้องเร่งความเร็วเครื่องบินไปที่ M = 1.6 จากนั้นจึงเคลื่อนเครื่องขึ้นสู่การไต่อย่างราบรื่นในขณะที่รักษาความเร็วที่ระบุคงที่ที่ 1100 กม./ชม. ซึ่งเมื่อขึ้นสู่ระดับความสูง ส่งผลให้ตัวเลข M เพิ่มขึ้นเป็น 1.9 หลังจากนั้น การไต่ขึ้นจะดำเนินการที่มุมพิทช์ขนาดใหญ่ และเมื่อสิ้นสุดโหมด เลขมัคได้รับอนุญาตให้ลดลงอย่างน้อย 1.7 เนื่องจาก ด้วยความเร็วที่ต่ำกว่าเครื่องบินก็ไม่สามารถอยู่ที่ระดับความสูงดังกล่าวได้ ในเวลาเดียวกัน นักบินตามคำสั่งจากภาคพื้นดิน ต้องเลี้ยวไปยังเป้าหมายอย่างต่อเนื่อง และเนื่องจากความเร็วของผู้สกัดกั้นและเป้าหมายแตกต่างกันมากเกินไป เขาจึงต้องดำเนินการภายใต้กำหนดเวลาที่เข้มงวด .

กระบวนการเปลี่ยน Su-9 ด้วยอุปกรณ์ใหม่เริ่มขึ้นในปลายทศวรรษ 1960 เมื่อกองทหารสามนายของกองทัพป้องกันทางอากาศที่ 14 (โนโวซีบีร์สค์) ได้รับการติดตั้ง Tu-128 อีกครั้ง หลังจากนั้นไม่นาน ในกองทหารจำนวนหนึ่ง Su-9 ก็ถูกแทนที่ด้วย MiG-25P และ Su-15 ในขณะที่ยานพาหนะที่ปล่อยออกมาถูกย้ายไปยังกองทหารที่เหลือเพื่อเติมเต็ม การสูญเสียตามธรรมชาติ. ในช่วงครึ่งหลังของคริสต์ทศวรรษ 1970 การรื้อถอน Su-9 ครั้งใหญ่เริ่มขึ้นในแง่ของอายุการใช้งาน ในขณะที่กองทหารได้รับการติดตั้ง MiG-23M อีกครั้ง สิ่งนี้ใกล้เคียงกับการปฏิรูปกองกำลังป้องกันทางอากาศอีกครั้งตามที่กองทหารการบินรบส่วนใหญ่จากกองทัพป้องกันทางอากาศแต่ละแห่งถูกย้ายไปยังกองทัพอากาศของเขตที่เกี่ยวข้อง Su-9 ได้รับการพิจารณาว่าล้าสมัยแล้ว จึงตัดสินใจถอดออกจากการให้บริการ และ Su-11 รุ่นน้องก็เข้าร่วมบริษัท ในปี 1981 กองทหารสุดท้ายของ Su-9 ได้รับการติดตั้ง MiG-23ML และ MiG-23P ใหม่อย่างรวดเร็ว Su-9 และ Su-11 ที่เหลือถูกส่งไปยังฐานจัดเก็บใน Rzhev และ Kuibyshev ซึ่งส่วนใหญ่เน่าเปื่อยอย่างปลอดภัย ยานพาหนะบางคันถูกใช้เป็นเป้าหมายในสนามฝึก และบางคันถูกใช้เป็นเป้าหมาย สื่อการสอนรวมถึงใน Irkutsk VATU, Daugavpils (เดิมชื่อ Dvinsk) VARTU ใน ShMAS ใน Solntsevo (มอสโก) เป็นต้น มีเพียง Su-9 สองเครื่องเท่านั้นที่ยังคงเป็นนิทรรศการในพิพิธภัณฑ์: ใน Monino และ Khodynka (อย่างหลังอยู่ในสภาพแย่มาก) และ Su-11 หนึ่งเครื่องในพิพิธภัณฑ์ Monino นอกจากนี้ Su-9 หนึ่งลำยังประจำการอยู่ในอาณาเขตของ NAPO ที่ตั้งชื่อตาม V.P. Chkalov (ปัจจุบันเรียกโรงงาน 153 อย่างเป็นทางการ) และมีการติดตั้งเครื่องบินจำนวนนับไม่ถ้วนเพื่อเป็นอนุสรณ์สถานและโครงสร้างเพื่อวัตถุประสงค์ในการใช้งานในค่ายผู้บุกเบิกในอดีต

การปรับเปลี่ยน:
T-3 รุ่นทดลองแรก ช่องอากาศเข้าที่ไม่มีตัวถังตรงกลางและมีขอบโค้งมนของตัวถัง เครื่องยนต์ AL-7F 1956
ช่องอากาศเข้า T-43 พร้อมตัวถังตรงกลางและขอบเปลือกแหลมคม เครื่องยนต์ AL-7F-1 มีการสร้างเครื่องบินจำนวน 6 ลำ พ.ศ. 2499-2500.
T-43-1 ตัวเลือกสำหรับการตั้งค่าบันทึกระดับความสูง 1959
T-43-5 (T-405) ตัวเลือกสำหรับการตั้งค่าบันทึกความเร็ว 1960
U-43 การฝึกรบต้นแบบ "สปาร์ค" ลำตัวขยายออกอีก 600 มม. นักบินอยู่ในตำแหน่งเรียงกัน
T-47 Variant พร้อมเรดาร์ Almaz ในกรวยที่สามารถเคลื่อนย้ายได้เส้นผ่านศูนย์กลางขนาดใหญ่ 2500
ซู-9 รุ่นผลิตหลัก สร้างประมาณ 1,100 ลำ
เครื่องบินทิ้งระเบิด Su-9B
Su-9U (Maiden ตามประเภท NATO) รุ่นฝึกสองที่นั่ง, สร้างเครื่องบินได้ 50 ลำ มีอาวุธและเรดาร์ครบชุดพร้อมตัวบ่งชี้ในห้องนักบินทั้งสองห้อง ซึ่งช่วยให้นักเรียนนายร้อยฝึกการควบคุมเครื่องบินได้ทุกด้าน แต่ห้องนักบินที่สองบังคับให้ลดปริมาณเชื้อเพลิงที่มีอยู่เล็กน้อยลง ซึ่งทำให้เครื่องบินไม่สามารถใช้งานได้จริงในการรบ
Su-11 การพัฒนา Su-9 พร้อมระบบเรดาร์ที่แตกต่างและขีปนาวุธใหม่

ลธ:
การดัดแปลงซู-9
ปีกกว้าง ม. 8.54
ความยาวลำตัวพร้อม LDPE, ม. 18.06
ส่วนสูง ม.4.82
พื้นที่ปีก ตร.ม. 34.0
น้ำหนัก (กิโลกรัม
ว่างเปล่า 7675
การบินขึ้นปกติ 11422
การบินขึ้นสูงสุด 12515
น้ำมัน 3100
เครื่องยนต์ประเภท 1 TRDF AL-7F-1-100U
แรงขับ, กก
สูงสุด 1 x 6800
เครื่องเบิร์นเนอร์ 1 x 9600
ความเร็วสูงสุด กม./ชม
ที่ระดับความสูง 2230
ใกล้พื้นดิน 1150
ระยะปฏิบัติกม
ไม่มี PTB 1260
ด้วย PTB 1710
อัตราการไต่สูงสุด m/min 12000
ฝ้าเพดานใช้งานได้จริง 20,000
ลูกเรือ บุคคลที่ 1
อาวุธยุทโธปกรณ์: ภาระการรบในจุดแข็ง 6 จุด:
ขีปนาวุธอากาศสู่อากาศ 4 ลูก RS-2US (K-5MS) หรือ
ขีปนาวุธอากาศสู่อากาศ RS-2US จำนวน 2 ลูก และขีปนาวุธ K-55 จำนวน 2 ลูก
2 ปตท

ภาพที่ 55.

รูปที่ 121.

ในช่วงต้นทศวรรษที่ 50 การเผชิญหน้าครั้งใหญ่ซึ่งนักประวัติศาสตร์เรียกว่าสงครามเย็นกำลังได้รับแรงผลักดันอย่างมาก ยุคอวกาศที่มีดาวเทียมสอดแนมยังไม่เริ่มต้น ดังนั้นเครื่องบินลาดตระเวนจึงรวบรวมข้อมูลเกี่ยวกับศัตรู และชาวอเมริกันก็มีข้อได้เปรียบที่สำคัญในการสร้างอุปกรณ์ดังกล่าว พวกเขาบุกรุกน่านฟ้าของโซเวียตเป็นประจำโดยปฏิบัติการที่ระดับความสูง และกองกำลังป้องกันทางอากาศของสหภาพโซเวียตไม่สามารถทำอะไรได้เลย สิ่งที่จำเป็นคือเครื่องบินสกัดกั้นความเร็วสูงที่สามารถโจมตีเป้าหมายทางอากาศที่ระดับความสูงมากกว่า 20 กม....

โดยธรรมชาติแล้วผู้นำของประเทศรู้เกี่ยวกับเที่ยวบินเหล่านี้และแน่นอนว่าข้อเท็จจริงดังกล่าวอดไม่ได้ที่จะทำให้เกิดความกังวลและระคายเคือง ดังนั้นเมื่อวันที่ 25 สิงหาคม พ.ศ. 2499 รัฐบาลจึงออกคำสั่งให้สำนักงานออกแบบ "นักสู้" ทั้งหมดเพิ่มความสูงของยานพาหนะที่มีแนวโน้ม ผู้ผลิตเครื่องบินโซเวียตรับฟังเสียงเรียกร้องนี้ - มากกว่าหนึ่งปีต่อมา Su-9 ซึ่งเป็นเครื่องบินขับไล่สกัดกั้นระดับความสูงในประเทศลำแรกก็ได้ขึ้นบิน และไม่ใช่แค่ยานรบเท่านั้น เครื่องบิน Su-9 ยังเป็นส่วนหนึ่งของระบบสกัดกั้น ซึ่งรวมถึงสถานีเรดาร์ภาคพื้นดินและคอมพิวเตอร์ที่ทรงพลังสำหรับการประมวลผลข้อมูล

เครื่องจักรนี้ได้รับการพัฒนาที่สำนักออกแบบโค่ยและเข้าให้บริการในปี พ.ศ. 2503 เครื่องบินขับไล่สกัดกั้น Su-9 ทำหน้าที่รับใช้ประเทศอย่างซื่อสัตย์มานานกว่ายี่สิบปี โดยปกป้องท้องฟ้าอันเงียบสงบของประเทศ มันถูกถอนออกจากการให้บริการในปี 1981 และแทนที่ด้วย MiG-23 และ Su-15 ที่ทันสมัยกว่า เครื่องบินรบ Su-9 กลายเป็นหนึ่งในเครื่องบินเจ็ตในประเทศลำแรกที่มีปีกเดลต้า การผลิตเครื่องจักรได้รับการจัดตั้งขึ้นที่โรงงานเครื่องบินโนโวซีบีร์สค์หมายเลข 153 และโรงงานหมายเลข 23 (มอสโก) การผลิต Su-9 ดำเนินต่อไปจนถึงปี 1962 มีการผลิตเครื่องบินทั้งหมดประมาณ 1,150 ลำ คุณยังสามารถเพิ่มได้ว่า Su-9 มีสถิติโลกหลายประการในด้านระดับความสูงและความเร็ว เครื่องจักรเหล่านี้ไม่ได้ถูกส่งออก

ไม่ควรสับสนเครื่องบินลำนี้กับ Su-9 อีกลำซึ่งสำนักออกแบบโค่ยเริ่มพัฒนาในช่วงสงคราม มันเป็นเครื่องบินขับไล่-ทิ้งระเบิดเครื่องยนต์คู่ที่ขึ้นบินครั้งแรกในปี พ.ศ. 2489 อย่างไรก็ตาม มันไม่เคยถูกนำไปใช้งาน และมีเพียงต้นแบบเดียวที่สร้างขึ้นก็ถูกทิ้งไป

หน้าที่โดดเด่นที่สุดในชีวประวัติของ Su-9 คือการเผชิญหน้ากับเครื่องบินลาดตระเวนชื่อดังของอเมริกา Lockheed U-2 ซึ่งบินเหนือดินแดนโซเวียตเป็นประจำ เครื่องสกัดกั้น Su-9 มีส่วนร่วมในเรื่องราวอันโด่งดังของการล่มสลายของ U-2 ซึ่งมี Henry Powers เป็นผู้นำ แต่ในเวลานั้นไม่สามารถทำลายผู้บุกรุกได้

เรื่องราวของเครื่องบินลำนี้จะไม่สมบูรณ์หากไม่พูดถึงอัตราการเกิดอุบัติเหตุที่สูง ตลอดอายุการใช้งาน Su-9 ประสบปัญหาเครื่องบินตก มีแนวโน้มว่าเครื่องนี้จะเป็น “ผู้นำ” ในด้านจำนวนผู้เสียชีวิตของนักบินและจำนวนสถานการณ์ฉุกเฉิน

ประวัติความเป็นมาของการสร้างเครื่องบินรบสกัดกั้น Su-9

งานสร้างเครื่องบินขับไล่สกัดกั้นระดับสูงของโซเวียตเริ่มต้นเร็วกว่าคำสั่งของรัฐบาลปี 1956 มาก ในปี พ.ศ. 2496 หลังจากหยุดพักไปสามปี งานของสำนักออกแบบโค่ยก็กลับมาทำงานต่อ และในวันที่ 15 มิถุนายนของปีเดียวกัน พระราชกฤษฎีกาของคณะรัฐมนตรีได้ปรากฏตัวเกี่ยวกับการสร้างเครื่องบินรบแนวหน้าประเภทใหม่ที่มีการกวาดล้าง และปีกสามเหลี่ยมและการพัฒนาเครื่องยนต์ AL-7 ใหม่ แรงขับ 7,700 กก.

ที่สำนักออกแบบ Sukhoi กำลังดำเนินการเกี่ยวกับเครื่องจักรสองเครื่องขนานกัน: เครื่องบินรบ Su-7 ในอนาคตที่มีปีกกวาดและ Su-9 ซึ่งมีปีกสามเหลี่ยม ทหารตั้งข้อกำหนดดังต่อไปนี้: เพดานอยู่ที่ 19-20 กม. ความเร็วสูงสุดคือ 1900 กม./ชม. เครื่องบินใหม่ต้องไปถึง 15 กม. ใน 5 นาที และระยะการบินที่ระดับความสูงนี้ต้องสอดคล้องกับ 1600 กม.

ในช่วงเวลานี้ ผู้นำของประเทศและเลขาธิการครุสชอฟมีความกังวลเป็นการส่วนตัวอย่างจริงจังเกี่ยวกับเที่ยวบินปกติของเครื่องบินลาดตระเวนของอเมริกาในน่านฟ้าของโซเวียต สหภาพโซเวียตเป็นประเทศปิดซึ่งเป็นเรื่องยากมากสำหรับหน่วยข่าวกรองอเมริกันในการทำงาน ดังนั้นหน่วยข่าวกรองของสหรัฐฯ จึงให้ความสนใจอย่างมากในการปรับปรุงเครื่องบินสอดแนม

ในปี พ.ศ. 2500 Lockheed U-2 ซึ่งเป็นหนึ่งในเครื่องบินลาดตระเวนที่ทันสมัยที่สุดในยุคนั้น ได้รับการรับรองโดยกองทัพอากาศอเมริกัน สงครามเย็น. รถคันนี้มีลักษณะตามหลักอากาศพลศาสตร์ที่เป็นเอกลักษณ์และมีการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงต่ำเป็นประวัติการณ์ ซึ่งทำให้ U-2 สามารถ "ค้าง" ในอากาศได้เป็นเวลาหลายชั่วโมงและสำรวจพื้นที่อันกว้างใหญ่ในส่วนลึก สหภาพโซเวียต. ยิ่งไปกว่านั้น เครื่องจักรนี้มีระดับความสูงในการบินจนการป้องกันทางอากาศของประเทศไม่สามารถทำอะไรกับมันได้ เครื่องบินขับไล่สกัดกั้น MiG-19SV (“SV” หมายถึง “ความเร็วสูง ระดับความสูง”) ไม่สามารถแก้ปัญหานี้ได้ พูดโดยคร่าวๆ เป็นเวลานานแล้วที่ U-2 Dragon Lady สามารถคงกระพันต่ออาวุธใดๆ ที่ครอบครองโดยกองทัพโซเวียต...

สถานการณ์นั้นทนไม่ได้จนในปี พ.ศ. 2499 มีการประชุมขยายเวลาของคณะกรรมการกลาง CPSU ในประเด็นนี้ ซึ่งได้รับการเชิญทหารและตัวแทนของศูนย์อุตสาหกรรมการทหารของประเทศ ผลของการประชุมครั้งนี้เป็นอีกมติหนึ่งซึ่งสั่งให้เพิ่มระดับความสูงของนักสู้ที่มีแนวโน้ม โดยเฉพาะอย่างยิ่งสำนักออกแบบ Sukhoi ควรเพิ่มเพดานของ S-1 (นี่คืออนาคต Su-7) และ T-3 (Su-9) เป็น 21,000 เมตรโดยการติดตั้งเครื่องยนต์ AL-7F-1 ใหม่ บนเครื่องบินเหล่านี้และลดน้ำหนักลง เมื่อต้องการทำเช่นนี้ พวกเขาวางแผนที่จะถอดระบบย่อยหลายระบบออกจากรถ

การติดตั้งเครื่องยนต์ใหม่ซึ่งมีเส้นผ่านศูนย์กลางใหญ่ขึ้น จำเป็นต้องมีการปรับเปลี่ยนส่วนท้ายของเครื่องบินอย่างมีนัยสำคัญ นอกจากนี้บนเครื่องบินพื้นที่ของปีกเครื่องบินก็ลดลงเล็กน้อยและปีกได้รับสิ่งที่เรียกว่าพนังซึ่งควรจะปรับปรุงลักษณะอากาศพลศาสตร์ของเครื่องบินในมุมการโจมตีสูง การออกแบบเครื่องบินรบระดับสูงแล้วเสร็จในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2499 หลังจากนั้นภาพวาดก็ถูกโอนไปยังโนโวซีบีร์สค์ไปยังโรงงานหมายเลข 153

การเริ่มต้นการบินทดสอบล่าช้าเนื่องจากไม่มีเครื่องยนต์ AL-7F-1 ใหม่ ได้รับต้นแบบเมื่อวันที่ 1 ตุลาคม พ.ศ. 2500 เท่านั้น ใน โดยเร็วที่สุดได้รับการติดตั้งแล้วและในวันที่ 10 ตุลาคม Su-9 ในอนาคตก็เริ่มขึ้นเป็นครั้งแรก ในระหว่างเที่ยวบินที่สามรถสามารถสูงถึง 21,000 เมตรและต่อมาเล็กน้อยด้วยความเร็ว 2,200 กม. / ชม. สิ่งนี้ถูกรายงานไปยังครุสชอฟเป็นการส่วนตัวทันที

แต่บางตึกสูงและ ลักษณะความเร็วยังไม่เพียงพอ เครื่องบินยังจำเป็นต้องมีสถานีเรดาร์ที่มีประสิทธิภาพ และนี่ก็กลายเป็นปัญหาร้ายแรง ในเวลานั้นในสหภาพโซเวียตมีเพียงองค์กรเดียวเท่านั้นที่เกี่ยวข้องกับการสร้างเรดาร์สำหรับเครื่องบิน - NII-17 แต่ตัวเลือกเรดาร์ทั้งหมดที่สามารถนำเสนอได้นั้นไม่เหมาะกับผู้ผลิตเครื่องบิน ไม่ตรงตามข้อกำหนดหรือหนักเกินไป ดังนั้นเรดาร์ TsD-30 จึงได้รับการติดตั้งบนเครื่องบินรบซึ่งเดิมพัฒนาขึ้นสำหรับขีปนาวุธล่องเรือ แต่เกือบจะเหมาะอย่างยิ่งสำหรับ Su-9 ทั้งในลักษณะและในแง่ของพารามิเตอร์น้ำหนักและขนาด

เมื่อวันที่ 16 เมษายน พ.ศ. 2501 มีการออกคำสั่งของรัฐบาลที่เกี่ยวข้องกับเครื่องบินในอนาคตอีกฉบับหนึ่ง ได้สั่งให้สร้างระบบสกัดกั้นบนฐาน ซึ่งนอกเหนือจากเครื่องบินรบที่มีเรดาร์และขีปนาวุธแล้ว ยังรวมถึงระบบนำทางและควบคุม Vozdukh-1 ด้วย วิธีแก้ปัญหาดังกล่าวเพิ่มประสิทธิภาพการต่อสู้ของเครื่องบินสกัดกั้นอย่างมีนัยสำคัญ ข้อมูลเกี่ยวกับเป้าหมายทางอากาศถูกรวบรวมโดยเรดาร์ภาคพื้นดินแล้วส่งไปยังศูนย์นำทาง ที่นั่นข้อมูลถูกประมวลผลโดยคอมพิวเตอร์แอนะล็อกอันทรงพลัง จากนั้นจึงส่งไปยังเครื่องบินสกัดกั้นเท่านั้น จากภาคพื้นดิน นักบินได้รับคำแนะนำเกี่ยวกับความเร็วและเส้นทางที่จำเป็นในการสกัดกั้นเป้าหมายได้สำเร็จ และในระยะทางเพียง 8 กม. เป้าหมายก็ถูกเรดาร์ของเครื่องบินจับได้

การปรับแต่ง Su-9 เป็นเรื่องยาก โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อผู้ออกแบบได้รับกำหนดเวลาที่เข้มงวด นั่นคือ การโอนเครื่องบินเพื่อการทดสอบของรัฐก่อนไตรมาสที่สามของปี 1958 ผู้สร้างเครื่องบินต้องเผชิญกับปัญหามากมายที่ไม่เคยมีใครรู้จักมาก่อน เพราะในหลาย ๆ ด้านเครื่องบินลำนี้มีเอกลักษณ์เฉพาะตัว การทำงานของช่องรับอากาศเข้าของเครื่องบินจำเป็นต้องมีการแก้ไขจุดบกพร่องอย่างจริงจัง ซึ่งทำได้โดยการลองผิดลองถูก เป็นเรื่องยากมากสำหรับนักบินที่จะใช้อาวุธขีปนาวุธของเครื่องบินด้วยความเร็วสูงสุด เมื่อวันที่ 20 ตุลาคม พ.ศ. 2501 ภัยพิบัติ Su-9 ครั้งแรกเกิดขึ้น: เครื่องยนต์ดับระหว่างการบินทดสอบ และนักบินเสียชีวิตระหว่างลงจอดฉุกเฉิน นักบินต้องทำงานบนระดับความสูงที่ไม่รู้จักมาก่อน จึงมีการสร้างหมวกกันน็อคแรงดัน GSh-4 ใหม่ขึ้นมาสำหรับพวกเขา ผลงานที่ไม่น่าพอใจของเขายังทำให้นักบินไม่สะดวกอีกด้วย

การทดสอบสภาพของยานพาหนะเริ่มในวันที่ 3 ธันวาคม พ.ศ. 2501 เมื่อวันที่ 20 กรกฎาคม พ.ศ. 2502 เกิดอุบัติเหตุครั้งที่สองซึ่งทำให้นักบินเสียชีวิตด้วย ไม่เคยค้นพบสาเหตุของมัน ในระหว่างการทดสอบของรัฐมีเที่ยวบินทั้งหมด 407 เที่ยว เมื่อวันที่ 9 เมษายน พ.ศ. 2503 คณะกรรมาธิการได้ลงนามในใบรับรองการปฏิบัติตามข้อกำหนดของยานพาหนะที่มีคุณสมบัติที่จำเป็นทั้งหมด เมื่อวันที่ 15 ตุลาคม พ.ศ. 2503 คอมเพล็กซ์สกัดกั้นได้เปิดให้บริการ

การดำเนินงานของเครื่องบิน

ควรสังเกตว่า Su-9 เริ่มมาถึงหน่วยรบก่อนที่จะเข้าประจำการอย่างเป็นทางการด้วยซ้ำ ในปีพ.ศ. 2503 ยานพาหนะคันนี้เข้าประจำการกับกองทหารอากาศสามสิบนายแล้ว อย่างไรก็ตามแม้จะผ่านการทดสอบทั้งหมดแล้วเครื่องบินใหม่ก็ยังคง "ดิบ" มีเพียงปี 1963 เท่านั้นที่ปัญหาหลักของเครื่องบินรบได้รับการแก้ไข สำหรับ การตอบสนองรวดเร็วเพื่อตอบสนองต่อความคิดเห็นของกองทัพ โรงงานแห่งนี้ได้สร้างทีมพิเศษที่เดินทางไปทั่วประเทศและแก้ไขปัญหาโดยตรงในหน่วยรบ

ปัญหาอีกประการหนึ่งคือ Su-9 เริ่มเข้าประจำการโดยไม่มี "ประกายไฟ" นั่นคือไม่มีเครื่องบินฝึกที่มีระบบควบคุมแบบคู่ พวกมันถูกผลิตขึ้นในเวลาต่อมามากเมื่อ Su-9 ถูกควบคุมโดยนักบินแล้ว แม้ว่าจะมีราคาสูงก็ตาม เครื่องบินฝึกนักบินต้องชดใช้ด้วยชีวิต ในตอนแรก นักบินของ Su-9 ถูกห้าม ไม้ลอยได้รับอนุญาตเฉพาะในปี พ.ศ. 2510

ปัญหาหลักของเครื่องบินคือเครื่องยนต์ ความน่าเชื่อถือในการปฏิบัติงานต่ำ และบ่อยครั้งมากที่เขาทำให้นักบินผิดหวัง ในช่วงต้นทศวรรษที่ 60 กรณีของนักบินที่ออกจากเครื่องบินเนื่องจากเครื่องยนต์ขัดข้องเริ่มแพร่หลาย เพียงไม่กี่ปีต่อมา ปัญหานี้ได้รับการแก้ไขบางส่วน และเป็นเรื่องดีที่หากเครื่องยนต์ขัดข้องที่ระดับความสูงสูง นักบินก็สามารถดีดตัวออกมาได้ การดับเครื่องยนต์ขณะบินขึ้นมักจะทำให้นักบินเสียชีวิตได้ เพราะในขณะนั้นไม่มีทางที่จะช่วยนักบินให้พ้นจากพื้นดินได้ อย่างไรก็ตาม สาเหตุของสถานการณ์ฉุกเฉินมักเกิดจากปัจจัยมนุษย์...

ปัญหาอีกประการหนึ่งของ Su-9 คือประสิทธิภาพของเครื่องยนต์ต่ำ มีเชื้อเพลิงเพียงพอสำหรับการบินประมาณ 35-40 นาที นี่ก็เพียงพอแล้วที่จะปีนขึ้นไป 20,000 เมตร หลังจากนั้นจึงจำเป็นต้องถอยกลับ เพื่อแก้ไขปัญหานี้ จึงได้ติดตั้งถังเชื้อเพลิงภายนอก 2 ถังซึ่งมีความจุ 180 ลิตรแต่ละถังไว้บนเครื่องบิน

ในเวลาเดียวกัน Su-9 มีลักษณะการบินที่ดี มันทนทานต่อการบรรทุกเกินพิกัดมาก หมุนได้ยาก มีพฤติกรรมที่คาดเดาได้ในระหว่างการลงจอด มีการควบคุมที่ดีและมีทัศนวิสัยที่ดีเยี่ยมจากห้องนักบิน

การพัฒนาแนวคิดเพิ่มเติมที่มีอยู่ใน Su-9 สามารถเรียกได้ว่าเป็นเครื่องบินขับไล่สกัดกั้น Su-11 ซึ่งเริ่มปฏิบัติการในปี 2507 รถยนต์เหล่านี้มีความคล้ายคลึงกันมากในแบบของตัวเอง รูปร่างและในแง่ของประสิทธิภาพการบิน อย่างไรก็ตาม Su-11 ได้ขจัดปัญหามากมายที่รบกวนนักบินของ Su-9 โดยเฉพาะอย่างยิ่ง Su-11 ติดตั้งเครื่องยนต์ AL-7F2 ใหม่ ซึ่งขจัดปัญหาหลักของ Su-9 เครื่องบินทั้งสองลำนี้ยังคงอยู่ในระดับความสูงสูงสุดและเร็วที่สุดในกองทัพอากาศโซเวียตจนถึงปี 1970 เมื่อเครื่องบินขับไล่สกัดกั้น MiG-25 เริ่มปฏิบัติการ

การต่อสู้การใช้ Su-9

เกือบจะในทันทีหลังจากเข้าประจำการ Su-9 ถูกใช้เพื่อต่อสู้กับเครื่องบินลาดตระเวนระดับสูงของศัตรู

เครื่องบินขับไล่สกัดกั้น Su-9 มีส่วนร่วมในการทำลายเครื่องบิน American Lockheed U-2 ซึ่งอยู่ภายใต้การควบคุมของ Henry Powers เป็นที่ทราบกันดีว่าเครื่องบินลาดตระเวนถูกยิงตกด้วยระบบขีปนาวุธต่อต้านอากาศยาน S-75 แต่มีน้อยคนที่รู้: เครื่องบินรบของโซเวียตก็มีส่วนร่วมในการสกัดกั้นผู้บุกรุกรายนี้ด้วย รวมถึงเครื่องบิน Su-9 ซึ่งบินโดยนักบินกัปตัน Mentyukov เขากำลังขนส่งเครื่องบินรบจากโรงงานไปยังหน่วยรบของเขา ดังนั้นมันจึงไม่มีอาวุธ ด้วยเหตุผลเดียวกัน นักบินจึงไม่มีชุดกดดัน อย่างไรก็ตาม เครื่องบินก็ถูกส่งไปสกัดกั้น Mentyukov ได้รับคำสั่งให้ตามทันผู้บุกรุกและแกะเขา หากไม่มีชุดกดดัน นักบินก็ต้องเสียชีวิตอย่างแน่นอน อย่างไรก็ตาม การโจมตีไม่ประสบผลสำเร็จ เรดาร์ของ Su-9 ล้มเหลว อย่างไรก็ตามเมื่อ U-2 ถูกทำลายเครื่องบินรบสกัดกั้น MiG-19 ก็ถูกยิงด้วยขีปนาวุธต่อต้านอากาศยาน อีกลำหนึ่งพยายามหลีกเลี่ยงการพ่ายแพ้ด้วยปาฏิหาริย์เท่านั้น

Su-9 ยังมีส่วนร่วมในตอนอื่นๆ ของสงครามเย็นด้วย พวกมันมีประสิทธิภาพมากในการต่อต้านบอลลูนลาดตระเวนระดับสูงที่ปล่อยเหนือดินแดนโซเวียต ในช่วงปลายทศวรรษที่ 60 Su-9 สองลำมีส่วนร่วมในการสกัดกั้นผู้บุกรุกชาวอิหร่านสองคน มีการยิงขีปนาวุธแต่ไม่โดนเป้าหมายใดๆ

Su-9 สร้างสถิติการบินสูงที่สุดในโลกที่ 28,857 เมตร เครื่องนี้ยังตั้งค่าบันทึกระดับความสูงของการบินในแนวนอนด้วย

คำอธิบายของการออกแบบ Su-9

เครื่องบินรบถูกสร้างขึ้นตามการออกแบบตามหลักอากาศพลศาสตร์ปกติ โดยมีช่องรับอากาศเข้าทางจมูกและเครื่องยนต์หนึ่งเครื่อง ลำตัวของ Su-9 เป็นแบบกึ่ง monocoque เครื่องบินถูกควบคุมโดยนักบินคนหนึ่ง

ควรสังเกตว่าส่วนท้ายและลำตัวของ Su-9 นั้นเหมือนกันทุกประการกับเครื่องบินรบอีกลำที่สร้างโดย Su-7 ซึ่งเป็นสำนักออกแบบ Sukhoi เครื่องบินเหล่านี้แตกต่างกันเพียงรูปร่างของปีก: Su-7 มีปีกกวาด ในขณะที่ Su-9 มีปีกสามเหลี่ยม

ลำตัวของยานพาหนะสามารถแบ่งออกเป็นสามส่วน: ส่วนท้าย ห้องนักบิน และจมูก ส่วนหลังมีช่องอากาศเข้าพร้อมกับกรวยที่สามารถเคลื่อนย้ายได้ตรงกลาง ตามมาด้วยหัวเรือเป็นห้องโดยสารที่มีแรงดันอากาศของนักบินและช่องลงจอดที่จมูก ในบริเวณห้องโดยสาร ช่องอากาศเข้าถูกแบ่งออกเป็นสองปลอก ซึ่งเชื่อมต่อกันทางด้านหลังทันที หลังคาห้องนักบินประกอบด้วยกระบังหน้าหุ้มเกราะและส่วนเลื่อนที่ทำจากกระจกทนความร้อน เครื่องมือวัดและถังเชื้อเพลิงตั้งอยู่ด้านหลังห้องโดยสาร

ห้องเครื่องอยู่ที่ด้านหลังของรถและส่วนท้ายซึ่งประกอบด้วยโคลงที่เคลื่อนไหวได้ทั้งหมดและครีบพร้อมหางเสือก็ตั้งอยู่ที่นี่เช่นกัน

ปีกสามเหลี่ยมของเครื่องบินติดอยู่กับลำตัวที่สี่จุด มุมกวาดตามขอบนำคือ 60° กลไกปีกประกอบด้วยปีกนกและแผ่นพับ

โรงไฟฟ้าของเครื่องบินรบประกอบด้วยเครื่องยนต์ AL-7F-1 พร้อมระบบเผาทำลายท้ายและหัวฉีดสองตำแหน่ง ต่อมา Su-9 ได้รับการติดตั้งเครื่องยนต์ AL-7F-100, -150 และ -200 ขั้นสูงกว่า ซึ่งแตกต่างจากรุ่นพื้นฐานในอายุการใช้งานที่เพิ่มขึ้น

Su-9 มีล้อลงจอดแบบสามล้อพร้อมเฟืองจมูก เครื่องบินลำนี้ยังติดตั้งร่มชูชีพเบรกด้วย

ระบบเชื้อเพลิงประกอบด้วยลำตัวและถังปีกความจุรวม 3,060 ลิตร ในรถยนต์รุ่นหลังๆ เพิ่มเป็น 3,780 ลิตร นอกจากนี้ Su-9 ยังสามารถติดตั้งรถถังปล่อยเพิ่มเติมอีกสองถัง

การควบคุมดำเนินการโดยใช้ระบบเพิ่มกำลังและระบบไฮดรอลิกแบบกลับไม่ได้

ห้องนักบินตั้งอยู่ ที่นั่งดีดตัวออก CS และระบบปลดฉุกเฉินหลังคา เพื่อให้มั่นใจว่านักบินอยู่ในสภาพการทำงานปกติ ห้องนักบิน Su-9 จึงติดตั้งระบบปรับอากาศที่รักษาอุณหภูมิได้ตั้งแต่ 10 ถึง 20 องศาเซลเซียส

Su-9 มีเพียงอาวุธมิสไซล์เท่านั้น เครื่องบินไม่มีอาวุธปืนใหญ่เลย ในช่วงปลายยุค 60 พวกเขาพยายามติดตั้งคอนเทนเนอร์ปืนใหญ่บนรถซึ่งถูกแขวนไว้แทนที่จะเป็นถังเชื้อเพลิงอันใดอันหนึ่ง อย่างไรก็ตาม จากการทดแทนดังกล่าว ระยะการบินจึงลดลงอย่างมาก พวกเขาจึงตัดสินใจละทิ้งการใช้ตู้คอนเทนเนอร์ การตัดสินใจครั้งนี้ลดความสามารถในการรบของยานพาหนะลงอย่างมากในการรบระยะประชิด การได้เห็นเครื่องบินรบ RP-9 ทำให้เกิดเสียงวิพากษ์วิจารณ์จากนักบินมากมาย

ในขั้นต้น อาวุธยุทโธปกรณ์ประกอบด้วยขีปนาวุธ RS-2US สี่ลูก ซึ่งนำทางโดยลำแสงวิทยุ ต่อมาเครื่องยิงขีปนาวุธ R-55 พร้อมตัวค้นหาความร้อนก็รวมอยู่ในคลังแสงของเครื่องบินรบด้วย ระบบอาวุธของเครื่องบินยังรวมถึงเรดาร์บนเครื่องบินและชุดอุปกรณ์ควบคุมและบันทึก เครื่องบินรบสามารถยิงขีปนาวุธเดี่ยวและยิงขีปนาวุธที่ประกอบด้วยขีปนาวุธสองหรือสี่ลูกได้

แน่นอนว่าผู้อ่านบางคนรู้จักเครื่องบินรบสกัดกั้นโซเวียตในตำนาน Su-9 ซึ่งเป็นเครื่องบินลำแรกที่มีปีกเดลต้าซึ่งเป็นเวลาประมาณ 15 ปีเป็นเครื่องบินทหารที่เร็วและสูงที่สุดในระดับเดียวกันในสหภาพโซเวียต ในบทความนี้เราจะพูดถึงชื่อที่ทันสมัยและเงียบสงบ - ​​เครื่องบินโดยสาร Su9 ซึ่งเป็นผลงานของสำนักออกแบบเดียวกัน

"ซูคอย ซูเปอร์เจ็ท-100"

เสร็จสิ้น - (ในเวอร์ชั่นรัสเซีย - "Sukhoi Superjet-100") ในการแต่งตั้งขององค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ - ได้รับการพัฒนาโดยบริษัท Sukhoi Civil Aircraft Corporation ด้วยความช่วยเหลือจากเพื่อนร่วมงานชาวต่างชาติ ผู้ผลิต - Komsomolsky-on-Amur โรงงานเครื่องบิน(KnAAZ). โปรแกรมการพัฒนามีราคา 44 พันล้านรูเบิล ราคาของเครื่องบิน Sukhoi Superjet 100 หนึ่งลำอยู่ที่ประมาณ 28 ล้านเหรียญสหรัฐ

ณ เดือนมิถุนายน 2017 เครื่องบินโดยสาร Su9 ภาพถ่ายที่คุณเห็นในบทความ มีการผลิต 139 ภาพ (ซึ่ง 136 ภาพสามารถบินได้) และนี่คือช่วงปี 2551-2560 ของพวกเขา:

• 98 กำลังบินได้สำเร็จ
• จัดส่งให้ลูกค้าแล้ว 112 รายการ

วันนี้ Sukhoi Superjet 100 สามารถพบเห็นได้บนเที่ยวบินและฝูงบินของสายการบินรัสเซียและต่างประเทศหลายแห่ง:

• ในรัสเซีย: Aeroflot, Yakutia, Rossiya, Gazprom-avia, Yamal, Azimut, IrAero, RusJet ในฝูงบินของกระทรวงกิจการภายในและกระทรวงสถานการณ์ฉุกเฉินของประเทศ
• ในคาซัคสถาน: บริการชายแดนของระบบความมั่นคงแห่งชาติของประเทศ
• ในไอร์แลนด์: CityJet
• ในเม็กซิโก: อินเตอร์เจ็ท
• ในประเทศไทย: กองทัพอากาศของประเทศ.

ในประวัติศาสตร์การใช้งานเครื่องบินโดยสาร Su9 มีอุบัติเหตุเกิดขึ้นสามครั้งเมื่อมีส่วนร่วม:

• พ.ศ. 2555: ชนเข้ากับภูเขาระหว่างการบินสาธิตใกล้กรุงจาการ์ตา มีผู้เสียชีวิต 45 ราย
• 2013: ใน Keflavik อุปกรณ์ลงจอดล้มเหลวระหว่างการทดสอบการลงจอด ไม่มีผู้เสียชีวิต
• 2015: เสียหายขณะถูกลากจูงที่สนามบินนานาชาติเม็กซิโกซิตี้ ไม่มีผู้เสียชีวิต

ลักษณะของเครื่องบินโดยสาร Su9

ลักษณะสำคัญของหน่วยเครื่องบินลำนี้:

• ความยาวเครื่องบิน : 29.94 ม.
• ปีกกว้าง : 27.8 ม.
• ความสูงเครื่อง : 10.28 ม.
• เส้นผ่านศูนย์กลางลำตัว: 3.24 ม.
• น้ำหนักบินขึ้น/ลงสูงสุด: 45880-49450 กก. (ขึ้นอยู่กับการดัดแปลง)/41000 กก.
• น้ำหนักบรรทุกเปล่า : 24,250 กก.
• น้ำหนักบรรทุกสูงสุด : 12,245 กก.
• ความเร็วสูงสุดของรถ: 860 กม./ชม.
• ความเร็วในการบินของเครื่องบิน: 830 กม./ชม.
• ระดับความสูงบินสูงสุด: 12,200 ม.
• ระยะการบินสูงสุดโดยไม่ต้องเติมเชื้อเพลิง: 3048-4578 กม.
• จำนวนผู้โดยสารสูงสุดบนเครื่อง: 98-108 คน
• ลูกเรือ: 2+2
• ปริมาตรช่องเก็บสัมภาระรวม: 21.7 ลบ.ม.
• ความยาววิ่ง : 1630 ม.
• ความยาวบินขึ้น: 1731-2052 ม.
• ความจุเชื้อเพลิงสูงสุด: 15,805 ลิตร

คุณสามารถดูแผนผังของเครื่องบินโดยสาร Su9 ได้ในภาพด้านล่าง

ประวัติความเป็นมาของเครื่องบิน

ให้เราพูดคุยสั้น ๆ เกี่ยวกับประวัติความเป็นมาของการสร้างเครื่องบิน Sukhoi Superjet-100:

• พ.ศ. 2546: ผู้ชนะการแข่งขันที่เลือก สภาผู้เชี่ยวชาญกลายเป็นโครงการ RRJ
• ในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2549 การประกอบตัวอย่างชุดแรกได้เริ่มขึ้น
• เมื่อวันที่ 26 กันยายน พ.ศ. 2550 มีการนำเสนอต้นแบบแรกใน Komsomolsk-on-Amur ได้สำเร็จ
• ในปี พ.ศ. 2552 มีการบินทดสอบครั้งแรกของเครื่องบินโดยสาร Su9
• ในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2554 รถได้รับการรับรองจากคณะกรรมการการบินระหว่างรัฐ
• ในเดือนเมษายน 2554 การผลิตครั้งแรก Sukhoi SuperJet-100 ถูกโอนไปยังการดำเนินงานของ บริษัท การบินอาร์เมเนีย "Armavia" เขาได้รับชื่อส่วนตัว - "ยูริกาการิน"

การดัดแปลง Sukhoi SuperJet-100

มาดูคุณสมบัติของการดัดแปลงเครื่องบินโดยสาร Su9

แบบอย่าง	ลักษณะเฉพาะ
100V	รุ่นพื้นฐานของตัวเครื่อง
100V-วีไอพี	การบริหารและธุรกิจการดัดแปลงเครื่องบินพลเรือน เวอร์ชันเหล่านี้ใช้ใน Rossiya และ Rusjet
100LR	เครื่องบินลำนี้มีความโดดเด่นด้วยความจริงที่ว่านักออกแบบได้เพิ่มระยะการบินเป็น 4578 กม.
100LR-วีไอพี	เวอร์ชันผู้ดูแลระบบและธุรกิจของเครื่องของการกำหนดค่าก่อนหน้า คุณสมบัติ: ห้องโดยสารแบบเปิดประทุน ดัดแปลงสำหรับการขนย้ายผู้ป่วยติดเตียง
100SV (เวอร์ชันขยาย)	การดำเนินการเชิงพาณิชย์ของเครื่องบินดังกล่าวจะเกิดขึ้นได้ภายในปี 2563 เท่านั้น แต่การออกแบบและการสร้างสรรค์ยังคงดำเนินต่อไปตั้งแต่ปี 2558 เครื่องบินลำนี้จะมีลักษณะลำตัวที่ยาวขึ้น - ยานพาหนะจะสามารถบรรทุกคนได้ 110-125 คน น้ำหนักบินขึ้นสูงสุดคือ 55 ตัน มีความเป็นไปได้ว่าจะมีการพัฒนาปีกใหม่ที่มีลักษณะอากาศพลศาสตร์ที่ได้รับการปรับปรุงสำหรับเครื่องบิน
ธุรกิจเจ็ต	เครื่องบินในเวอร์ชันที่สะดวกสบายอย่างยิ่งซึ่งออกแบบมาเพื่อขนส่งผู้โดยสารวีไอพี ผลิตตามคำขอส่วนบุคคลเท่านั้น
สปอร์ตเจ็ท บาย สุคอย	โมเดลยังอยู่ระหว่างการพัฒนา - สามารถหารือผลลัพธ์ได้ในปี 2561 การปรับเปลี่ยนนี้ได้รับการพัฒนาเพื่อการขนส่งทีมกีฬาโดยเฉพาะ

"Sukhoi Superjet-100" เป็นเครื่องบินโดยสารที่เชื่อถือได้และสะดวกสบายที่พัฒนาโดยกลุ่มนักออกแบบชาวรัสเซียและชาวต่างประเทศ ตัวเครื่องมีคุณสมบัติที่ยอดเยี่ยมและมีการปรับเปลี่ยนหลายอย่าง หมวดหมู่ต่างๆผู้โดยสาร

ในปีพ.ศ. 2496 หลังจากหยุดงานไปสามปี สำนักงานออกแบบ P.O. ก็ได้รับการบูรณะใหม่ ซูคอย (OKB-51) เมื่อวันที่ 15 มิถุนายนรัฐบาลได้ออกพระราชกฤษฎีกาเกี่ยวกับการออกแบบและสร้างเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท AL-7 ด้วยแรงขับสูงสุด 7700 กิโลกรัมและคำสั่งของรัฐสภาของคณะรัฐมนตรีสหภาพโซเวียตลงวันที่ 5 สิงหาคม "ในการสร้างใหม่ เครื่องบินรบแนวหน้าความเร็วสูงพร้อมปีกกวาดและปีกสามเหลี่ยม” พร้อมด้วยเครื่องบิน เอส-1(อนาคต Su-7) และ เอส-2ด้วยปีกแบบกวาดทำให้เกิด "เครื่องบินรบทดลองที่นั่งเดี่ยวพร้อมปีกเดลต้าและเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทที่ออกแบบโดย A.M. เปลที่มีแรงขับ 10,000 kgf (พร้อมการเผาไหม้ภายหลัง) พร้อมข้อมูลต่อไปนี้: ความเร็วสูงสุด - 1900-1950 กม./ชม. เวลาในการไต่ระดับ 15 กม. - 2 นาที เพดาน - สูงสุด 19-20 กม. ระยะที่ไม่มี PTB และด้วย ปริมาณเชื้อเพลิงสำรองสำหรับการเดินเรือที่ระดับความสูง 13-15 กม. - 1,600 กม. และระยะวิ่งขึ้น-วิ่ง 500 ม./850 ม.” ลูกค้าเรียกร้องให้คลังแสงของเครื่องบินรบประกอบด้วยปืนลำกล้อง 30 มม. สามกระบอกพร้อมกระสุน 65 นัดต่อลำกล้อง และ NURS สูงสุด 16 57 มม. สำหรับการบรรทุกเกินพิกัด มีการมองเห็นแบบออพติคอลควบคู่กับเรนจ์ไฟนเดอร์แบบวิทยุ ความสามารถในการข้ามประเทศภาคพื้นดินถูกกำหนดให้ไม่ต่ำกว่า MiG-15 ทวิ

เครื่องบินลำนี้มีแผนจะสร้างเป็นสองชุด โดยลำแรกจะถูกนำเสนอสำหรับการทดสอบในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2498 เมื่อเสร็จสิ้นการทดสอบการบินแล้ว ให้ยื่นข้อเสนอต่อคณะรัฐมนตรีของสหภาพโซเวียตเกี่ยวกับการสร้างเครื่องบินรบแนวหน้าพร้อมปีกเดลต้า จำเป็นต้องนำเสนอเครื่องบินลำที่สองแก่ลูกค้าในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2498 ในฐานะเครื่องสกัดกั้นที่มีเรดาร์ Izumrud แทนที่จะเป็นเลนส์สายตาและปืนใหญ่ขนาด 30 มม. สองกระบอก ในพระราชกฤษฎีกาของรัฐบาลกำหนดให้รถยนต์ทั้งสองคัน ที-3.

	รถต้นแบบ T-3

เครื่องบิน T-3 ลำแรกที่มีเครื่องยนต์ AL-7F, VZU แบบแกนสมมาตรด้านหน้าและลำตัวส่วนกลาง (มีเครื่องค้นหาระยะวิทยุ SRD-3 Grad อยู่ข้างใน) ถูกสร้างขึ้นด้วยความเร็วที่เร็วกว่าเครื่องสกัดกั้นด้วยการมองเห็นเรดาร์ซึ่ง OKB เป็นผู้กำหนดชื่อ พีที-7. แต่ในปลายเดือนธันวาคม พ.ศ. 2497 หลังจากการประกาศคำสั่งของรัฐบาลครั้งต่อไป งานเกี่ยวกับเครื่องบินรบแนวหน้า T-3 ก็หยุดลง เนื่องจากลักษณะการบินของมันคล้ายกับ Su-7 ในอนาคตและรูปลักษณ์ของ PT- 7 ต้องมีการเปลี่ยนแปลงอย่างมาก โดย. ซูคอยจำเป็นต้องพัฒนาเครื่องสกัดกั้นสำหรับขีปนาวุธ K-6 และ K-7 ที่ถูกสร้างขึ้นในเวลานั้น เพื่อนำทางขีปนาวุธ (ตามลำแสงเรดาร์) จำเป็นต้องเปลี่ยนจากเรดาร์สองเสาอากาศ (การมองเห็นและการเฝ้าระวัง) "อิซุมรุด" (ระยะการติดตามเป้าหมายประมาณ 4 กม.) ไปเป็นรูปแบบที่คล้ายกัน "อัลมาซ-3" ภารกิจที่ต้องการผลสำเร็จ ความเร็วสูงสุด 2,050 กม./ชม. โดยไม่มีขีปนาวุธ และ 1,950 กม./ชม. เมื่อใช้เครื่องยิงขีปนาวุธ ระยะถูกกำหนดขึ้นอยู่กับการมีอยู่ของ PTB 1,500 และ 2,000 กม. เมื่อบินด้วยความเร็ว 950-1,000 กม. / ชม. ที่ระดับความสูง 10-12 กม. และเพดานการให้บริการด้วยขีปนาวุธอยู่ที่ 17,200 ม.

T-3 เหนือ ทูชิโน

การบินครั้งแรกของเครื่องบิน T-3 (ซึ่งต่อมาได้กลายเป็นห้องปฏิบัติการบิน) ขับโดยนักบินทดสอบ V.N. มาคลิน เกิดขึ้นในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2499 ในเดือนมิถุนายน นักบินทดสอบ G.A. Sedov ยก "หมวกง้าง" อันที่สองขึ้นไปในอากาศ - E-4 พัฒนาที่ OKB-155 และในเดือนมิถุนายน รถทั้งสองคันได้ถูกนำมาแสดงเป็นครั้งแรกในขบวนพาเหรดทางอากาศที่เมืองทูชิโน หลังจากเหตุการณ์นี้ T-3 ได้รับการกำหนดรหัส NATO - ฟิชพอท-เอ. T-3 ไม่มีเรดาร์ แม้ว่าจะมีแฟริ่งสำหรับ Izumrud และอาวุธก็ตาม ไม่มีการมองเห็นและอุปกรณ์บางอย่าง (มีการติดตั้ง KZA แทน) ในรูปแบบนี้ เครื่องบินได้เริ่มการทดสอบจากโรงงาน โดยทำการบินโดยเฉลี่ย 2 เที่ยวบินต่อสัปดาห์ ในฤดูร้อนปี พ.ศ. 2499 พวกเขาบินไปรอบ ๆ รถพร้อมกับจำลองน้ำหนักโดยรวมของเครื่องยิงขีปนาวุธ K-7 แต่ในไม่ช้า T-3 เนื่องจากหมดอายุการใช้งานของเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท AL-7 จึงถูกนำกลับมาแก้ไขอีกครั้ง .

การออกแบบ PT-7 แล้วเสร็จในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2498 เมื่อเปรียบเทียบกับ T-3 แล้ว NChF ที่มีเรดาร์เสาอากาศทรงกรวยยื่นออกมาสองตัวของเรดาร์ Almaz-7 ที่ติดตั้งแทนเรดาร์ Almaz-3 การออกแบบของ HChF (คล้ายกับ Su-7B) เปลี่ยนไปพื้นที่ปีก เพิ่มขึ้นเนื่องจากการติดตั้งของไหลที่ไหลบ่าเข้ามา ("ฟัน") ") ที่ขอบนำทำให้พื้นที่ของปีกลดลง การทดสอบการบินของยานพาหนะ (นำโดยนักบินทดสอบ E.V. Elyan และวิศวกร K.N. Strekalov) เริ่มขึ้นในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2500 และกินเวลาเกือบหนึ่งปี

ในเวลาเดียวกันโรงงานโนโวซีบีร์สค์หมายเลข 153 ควบคู่ไปกับการผลิต MiG-19S ได้เริ่มควบคุมการผลิตเครื่องบิน PT-7 ซึ่งติดตั้งขีปนาวุธ K-7L สองลูก ในปี พ.ศ. 2500 มีการผลิตรถยนต์รุ่นนำร่องจำนวน 7 คันภายใต้ชื่อที่กำหนด PT-8. ในปีเดียวกันนั้นมีการวางแผนการทดสอบเครื่องดักฟังของรัฐและลูกค้าควรจะนำเสนอเครื่องบินสามลำ: PT-7, PT-8-4และ PT-8-5(กำหนดภายหลัง ที-47) พร้อมด้วยอาวุธปืนใหญ่ ในสองเครื่องสุดท้ายเมื่อได้รับการแก้ไขที่สำนักออกแบบเมื่อปลายปี พ.ศ. 2500 NChF เก่าที่มี "เขา" คงที่ของเสาอากาศเรโดมของสถานี Almaz ถูกแทนที่ด้วยอันใหม่ - ทรงกระบอกที่มีขอบคมของ ช่องอากาศเข้าและมีกรวยวิทยุโปร่งใสแบบเคลื่อนย้ายได้ของเรดาร์เรโดมที่มีขนาดเพิ่มขึ้น ในเวลานี้ งานเกี่ยวกับขีปนาวุธ K-6 และ K-7 ถูกตัดทอนลงเพื่อสนับสนุน K-8 ที่มีแนวโน้มมากกว่า ซึ่งจำเป็นต้องมีเรือบรรทุกเครื่องบินใหม่ เครื่องบินทั้งสามลำนี้ทำหน้าที่เป็นต้นแบบของเครื่องบินสกัดกั้นรุ่นใหม่ (Su-11 ในอนาคต)

	เครื่องต้นแบบ T-43

ในขณะเดียวกัน ในระหว่างกระบวนการพัฒนา T-3 ได้ติดตั้งช่องรับอากาศความเร็วเหนือเสียงแบบแกนสมมาตรพร้อมตัวถังส่วนกลางที่สามารถเคลื่อนย้ายได้ เพื่อหลีกเลี่ยงไฟกระชากในช่องอากาศเข้า จึงได้ติดตั้งแผ่นป้องกันไฟกระชากสี่อันที่ส่วนหน้าของลำตัว มีการเปลี่ยนแปลงลำตัวและปีกที่พัฒนาบน PT-7 รถคันนี้ติดตั้งเครื่องยนต์ AL-7F-1 ซึ่งมีแรงขับหลังการเผาไหม้ 9600 kgf (มีโครงการ T-3 ที่มีเครื่องยนต์ขับเคลื่อนของเหลว S3-20 โดย D.D. Sevruk) เครื่องบินได้รับมอบหมายดัชนี ที-43. เมื่อวันที่ 10 กันยายน พ.ศ. 2500 นักบินทดสอบ V.S. อิลยูชินยกรถขึ้นไปในอากาศโดยไม่มีเรดาร์และอาวุธ และในวันที่ 30 ตุลาคม ขึ้นไปถึงระดับความสูง 21,500 ม. โดยมีความเร็วในแนวดิ่ง 25 ม./วินาที สองวันต่อมา เขาเร่งความเร็วได้ถึง 2,200 กม./ชม. ซึ่งสอดคล้องกับ M=2.06 ภายในสิ้นปี T-43 ได้เสร็จสิ้น 40 เที่ยวบินซึ่งยืนยันความถูกต้องของทิศทางที่เลือก

LL ยังใช้ในการทดสอบเครื่องยนต์ AL-7F-1 และ VZU ความเร็วเหนือเสียง PT-95แปลงจากหนึ่งใน PT-8 ทดลองและถ่ายโอนไปยัง LII

การปรากฏตัวของเรดาร์เสาอากาศเดี่ยวใหม่ที่ประสบความสำเร็จมากขึ้น TsD-30 (อย่างไรก็ตาม ภูมิคุ้มกันทางเสียงของมันก็ไม่ได้แย่ไปกว่า Izumrud-2 แบบอนุกรม) ทำให้ไม่เพียง แต่จะพอดีกับขนาดที่เหมาะสมของส่วนกลางเท่านั้น ช่องอากาศเข้าที่เคลื่อนไหวได้เปลี่ยนรูปลักษณ์ของ T-43 เล็กน้อย แต่ยังเสริมกำลังอาวุธด้วยขีปนาวุธ K-5M สี่ลูก พิมพ์ระยะการตรวจจับเป้าหมาย เครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์อยู่ในระยะ 18-22 กม. และทำการยึดที่ระยะทางสูงสุด 10 กม. ในขณะที่ความสูงของเป้าหมายเหนือเรือบรรทุกไม่ควรเกิน 2,000 ม.

คำสั่งของรัฐบาลเมื่อเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2500 กำหนดให้เครื่องสกัดกั้นมีความเร็วสูงสุด 2,300 กม./ชม. ที่ระดับความสูง 13 กม. โดยไม่มีขีปนาวุธ และ 2,200 กม./ชม. เมื่อใช้ขีปนาวุธ ระยะควรจะอยู่ที่ 1,600 กม. โดยไม่มีขีปนาวุธ และ 1,450 กม. ด้วยเครื่องยิงขีปนาวุธสี่เครื่องที่ความเร็วเปรี้ยงปร้างและระดับความสูง 12 กม. และระยะเรือข้ามฟากที่มี PTB อยู่ที่อย่างน้อย 2,100 กม. เพดานใช้งานได้จริงพร้อมเครื่องยิงขีปนาวุธคือ 21 กม. โดยไม่มีขีปนาวุธ - 22 กม. ในกรณีนี้ความยาวของการบินขึ้นและวิ่งไม่ควรเกิน 950 ม. นอกจากเครื่องยิงขีปนาวุธ K-5M แล้ว T-43 ยังสามารถบรรทุก ARS-57M สี่บล็อกหรือกระสุน ARS-212M สี่นัดบนสลิงภายนอก (ชิ้นละ 8-16 ชิ้น)

ในเดือนเมษายน พ.ศ. 2501 OKB ได้รับมอบหมายงานอย่างเป็นทางการในการพัฒนา ARKP ที-3-51ซึ่งรวมถึงระบบนำทางอัตโนมัติ Vozdukh-1 สำหรับเครื่องสกัดกั้นจากภาคพื้นดิน เพื่อทดสอบขีปนาวุธ K-5M บนเครื่องบิน ได้มีการเปิดตัวต้นแบบที่สองเข้าสู่การผลิต ที-43-2. วิศวกร วี.เอ็ม. ได้รับการแต่งตั้งให้เป็นหัวหน้าวิศวกรของเครื่องบินลำนี้ นักบินทดสอบ Torchinsky และ LII V.N. อิลิน่า. หลังจากนั้นไม่นาน นักบินทดสอบ A.A. ได้รับการแต่งตั้งให้ทำการทดสอบการบินของโรงงานที่ฐานทัพใน Akhtubinsk คอซโนวา การทดสอบสถานะของคอมเพล็กซ์ T-3-51 มีการวางแผนภายในสิ้นปีนี้ เพื่อจุดประสงค์นี้ ได้มีการปรับใช้จุดนำทางพิเศษใน Akhtubinsk และ Krasnovodsk (ชายฝั่งทะเลแคสเปียน) ซึ่งจุดหลังนี้ถูกสร้างขึ้นในกรณีที่มีสภาพอากาศที่ไม่คาดฝันในช่วงฤดูใบไม้ร่วง - ฤดูหนาวบนแม่น้ำโวลก้าตอนล่าง

T-3-51 ถูกนำเสนอให้กับลูกค้าในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2501 มีการวางแผนที่จะย้ายเครื่องสกัดกั้นสี่เครื่องไปยังขั้นตอนแรกของการทดสอบร่วมของรัฐ การทดสอบขั้นแรกเริ่มขึ้นในเดือนกันยายน พ.ศ. 2501 ตลอดระยะเวลาสี่เดือน มีการระบุข้อบกพร่อง 150 รายการซึ่งจำเป็นต้องกำจัดทิ้ง ในขณะที่เครื่องบินไม่ขึ้นระดับความสูง 20,000 ม. อย่างมั่นใจ มีการปล่อย PTB ที่ไม่น่าเชื่อถือและอุณหภูมิของก๊าซที่ด้านหน้ากังหันเพิ่มขึ้นอย่างมาก จำเป็นต้องติดตั้งลิ้นอากาศบายพาส ซึ่งไม่มีสิ่งใดที่จะจำกัดเพดานของตัวสกัดกั้น และเพื่อให้ AL-7F-1 เร่งความเร็วได้

ในเดือนธันวาคม ขั้นตอนต่อไปของการทดสอบที่ซับซ้อนได้เริ่มต้นขึ้น แต่ด้วยขีปนาวุธ K-5MS (RS-2-US) ที่ได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัย มีวัตถุประสงค์เพื่อทำลายเครื่องบินทิ้งระเบิดเดี่ยวในทุกสภาพอากาศทั้งกลางวันและกลางคืน เช่นเดียวกับเครื่องบินทิ้งระเบิดแต่ละลำที่บินเป็นกลุ่มที่มองเห็นได้

ขีปนาวุธ K-5MS แตกต่างจาก K-5M รุ่นก่อนในสวิตช์รับสัญญาณวิทยุซึ่งมีให้ ทำงานร่วมกันทั้งกับสถานี TsD-30T (RP-9-U) และ RP-2-U (บนเครื่องบิน MiG-19PM) การยิงสกัดกั้นเข้าสู่พื้นที่นัดพบกับเป้าหมายก่อนการตรวจจับด้วยเรดาร์ออนบอร์ดนั้นดำเนินการผ่านลิงก์วิทยุ Lazur โดยระบบตรวจจับและนำทาง Vozdukh-1 จากภาคพื้นดิน เส้นสกัดกั้นเป้าหมายทางอากาศ ขึ้นอยู่กับสภาพอากาศและช่วงเวลาของวัน อยู่ในช่วง 300-400 กม.

ตามคำสั่งของ GKAT ลงวันที่ 1 กรกฎาคม 2502 มีการวางแผนเพื่อปรับปรุงประสิทธิภาพการบินของเครื่องบิน T-43 เพื่อปรับเปลี่ยนเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทเป็นรุ่น AL-7F-2 ด้วยแรงขับที่มากขึ้นและเพิ่มขึ้น ความเสถียรในการปฏิบัติงานและความน่าเชื่อถือที่ความเร็วที่สอดคล้องกับหมายเลขมัคสูงถึง 2, 35 ในปีเดียวกันนั้น เพื่อปรับปรุงลักษณะการทำงานของ T-43 จึงได้มีการพัฒนาอุปกรณ์ลงจอดด้านหน้าใหม่ ล้อ KT-50 และ K-283 ถูกแทนที่ด้วย KT-89 และ KT-51 ใหม่

14 กรกฎาคม 2502 บนเครื่องบิน ที-43-1, นักบินทดสอบ V.S. Ilyushin สร้างสถิติโลกครั้งแรกโดยสูงถึงเพดานแบบไดนามิกที่ 28852 ม. และเกินความสำเร็จของชาวอเมริกัน 949 ม. ในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2503 นักบิน B.M. Adrianov ติดตั้งบนเครื่องบิน ที-43-5(หมายเลขซีเรียล 0415305) สถิติความเร็วโลกที่ 2,032 กม./ชม. บนเส้นทาง 100 กม. 4 กันยายน 2505 V.S. Ilyushin สร้างสถิติการบินในแนวนอนโดยสมบูรณ์ที่ 21,270 ม. บน T-43-1 แต่มีเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท AL-7F-2 แล้วและสามสัปดาห์ต่อมา A.A. Koznov ผู้สร้างสถิติสุดท้ายอีกครั้ง บนเส้นทางปิดระยะทาง 500 กม. เขาสามารถบรรลุความเร็วเฉลี่ย 2,337 กม./ชม.

หลังจากเสร็จสิ้นการทดสอบของรัฐสำเร็จ นักสู้ก็ได้รับแต่งตั้งให้เป็นทหาร ซู-9. Su-9 เข้าประจำการด้วยเครื่องบินรบป้องกันทางอากาศโดยเป็นส่วนหนึ่งของ ARKP ด้วยชื่ออย่างเป็นทางการ ซู-9-51(การกำหนดรหัส NATO - ฟิชพอท-บี).

ต่อจากนั้น "ฟัน" ก็ถูกถอดออกจากปีกบนเครื่องสกัดกั้นโดยเริ่มจากหมายเลข 0702 ช่องปืนใหญ่ปีกถูกกำจัดออกและมีการนำถังกระสุนมาใช้แทนถังเหนือศีรษะซึ่งทำให้สามารถเพิ่มปริมาณเชื้อเพลิงได้ 11 % มีปริมาณอากาศเข้าเพิ่มเติมสำหรับการล้างส่วนโรงไฟฟ้าปรากฏขึ้น และเรดาร์ได้รับการแก้ไข ส่งผลให้เครื่องหมายเป้าหมายเริ่มหายไปน้อยลง มีการติดตั้งล้อและอุปกรณ์กู้ภัยใหม่ (ที่นั่ง KS-3) ซึ่งออกแบบมาเพื่อให้มีความเร็วในการบินสูงระหว่างดีดตัวออก ในปีพ.ศ. 2504 บนเครื่องจักรหมายเลข 0308 ของโรงงานแห่งที่ 30 ห้องนักบินได้รับการติดตั้งหลอดไฟสีแดง เพื่อป้องกันไม่ให้เครื่องยนต์ดับเมื่อยิงขีปนาวุธ จึงได้ทำการทดสอบอุปกรณ์เครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทแบบยิงตอบโต้กับ T-43-4 นอกเหนือจากขีปนาวุธ K-5MS (RS-2US) แล้ว ยังมีการแนะนำ R-55 พร้อมตัวค้นหาความร้อนและคอนเทนเนอร์ปืนใหญ่สากล UPK-23-250 ก็ถูกวางไว้บนที่ยึดหน้าท้องซึ่งมีไว้สำหรับถังเชื้อเพลิงเพิ่มเติม เครื่องสกัดกั้นทำหน้าที่ในรูปแบบนี้จนถึงกลางทศวรรษ 1980

สำหรับช่วงเวลาตั้งแต่ปี 1957 ถึง 1962 โรงงานผลิตเครื่องบินตั้งชื่อตาม วี.พี. Chkalov (โรงงาน Novosibirsk หมายเลข 153) ผลิต Su-9 จำนวน 888 คันจากการดัดแปลงต่างๆ ในปี 1962 ถูกแทนที่ด้วย Su-11 โรงงานในมอสโกหมายเลข 30 (“แบนเนอร์ของแรงงาน” และปัจจุบัน MAPO ตั้งชื่อตาม P. Dementyev) ได้สร้างเครื่องบินรบ Su-9 จำนวน 126 ลำระหว่างปี 2502 ถึง 2504