การบรรยายครั้งที่ 5 การวิเคราะห์ระดับการพัฒนาการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบในสาธารณรัฐคาซัคสถาน

คอมเพล็กซ์การขนส่งของสาธารณรัฐแสดงโดยทางรถไฟ, แม่น้ำ, ทะเล, อากาศ, ถนน, การขนส่งไฟฟ้าในเมืองและทางท่อ ปัจจุบันบทบาทของศูนย์การคมนาคมขนส่งในระบบเศรษฐกิจของสาธารณรัฐมีการเติบโตอย่างต่อเนื่อง

โครงสร้างของเครือข่ายการขนส่งของสาธารณรัฐคาซัคสถานประกอบด้วยทางบกและทางน้ำซึ่งมีความยาวมากกว่า 130,000 กม. รวมถึง: ทางรถไฟ 14251 กม.; ถนนลาดยาง 88045 กม.; ท่อส่งน้ำมันหลัก 6844 กม. ท่อส่งก๊าซ 1,0138 กม. ทางน้ำภายในประเทศ 3456 กม. (ณ ปี 2548) ส่วนแบ่งใน GDP ของประเทศคือ 12%

ที่มา: ARKS

รูปที่ 1 - การขนส่งสินค้า บางประเภทการขนส่งในเดือนมกราคม-ธันวาคม 2548 เป็น% ในช่วงเวลาเดียวกันของปี 2547

สำหรับเดือนมกราคม-ธันวาคม 2548 พ.ศ. 2473.9 ล้านตันขนส่งโดยการขนส่งของสาธารณรัฐที่ ซึ่งสูงกว่าระดับเดือนมกราคม-ธันวาคม 2547 ถึง 4.8% มูลค่าการหมุนเวียนสินค้าสำหรับเดือนมกราคม-ธันวาคม 2548 มีจำนวน 297.5 พันล้านตันกิโลเมตร (เพิ่มขึ้น 5.4% เมื่อเทียบกับเดือนมกราคม-ธันวาคม 2547) ในปริมาณสินค้าที่ขนส่งทั้งหมด ส่วนแบ่งการขนส่งทางถนนอยู่ที่ 77.8% ทางรถไฟ 11.7% ท่อส่งง โนโก้ 9.9% ส่วนแบ่งของการรถไฟในการหมุนเวียนการขนส่งสินค้าและ ขนส่ง 58.4% ท่อ 25.8% รถยนต์ 15.7%

ในเดือนมกราคม พ.ศ. 2549 การขนส่งของสาธารณรัฐได้ขนส่งสินค้าจำนวน 136.7 ล้านตันซึ่งสูงกว่าระดับเดือนมกราคม พ.ศ. 2548 ถึง 4.4% ซึ่งการหมุนเวียนของสินค้าในช่วงเวลานี้จากโอ ส่งมอบ 24.6 พันล้าน tkm (เพิ่มขึ้น 6.8% เมื่อเทียบกับเดือนมกราคม 2548) ขนส่งจ แต่มีผู้โดยสาร 736.7 ล้านคน (มากกว่าเดือนมกราคม 2548 4.3%) ผู้โดยสารโอ มูลค่าการซื้อขาย 7.9 พันล้าน pkm (เพิ่มขึ้น 4.3% เมื่อเทียบกับเดือนมกราคม 2548) ในปริมาณสินค้าที่ขนส่งทั้งหมด มีส่วนแบ่งการขนส่งทางถนน 74.2% ทางรถไฟ 13.0% ท่อส่งง โนโก้ 12.8% ส่วนแบ่งของการรถไฟในการหมุนเวียนการขนส่งสินค้าและ ขนส่ง 55.6% ท่อ 30.3% รถยนต์ 14.0%

แม้จะมีการปรับตัวโดยทั่วไปของการขนส่งให้เข้ากับสภาวะตลาด แต่สถานะของระบบขนส่งในปัจจุบันยังไม่ถือว่าเหมาะสมที่สุดและระดับของการพัฒนาก็เพียงพอแล้ว

ในศูนย์การขนส่ง ระดับการสึกหรอและอายุของสินทรัพย์ถาวรของศูนย์การขนส่งคือ 60% โดยการโหลดโอ ในภาคการขนส่งปัจจุบัน มีแนวโน้มดังต่อไปนี้: การเพิ่มขึ้นของการหมุนเวียนของสินค้าโอ ในการขนส่งทุกประเภท เพิ่มส่วนแบ่งของไปป์ไลน์และรถยนต์โอ การขนส่งเคลื่อนที่ในการขนส่งสินค้าด้วยเทคโนโลยีขั้นสูงม ขาหนีบการพัฒนาท่อ ส่วนแบ่งทางรถไฟและการขนส่งลดลงง การขนส่งในมูลค่าการซื้อขายทั้งหมดในขณะที่ยังคงรักษาบทบาทผู้นำของการรถไฟถนนทางรถไฟ

ตำแหน่งที่ไม่สมดุลของเครือข่ายการขนส่งและการสื่อสารทั่วประเทศเป็นอุปสรรคต่อการพัฒนาพื้นที่เศรษฐกิจเดียวและการเติบโตของการเคลื่อนย้ายของประชากร เครือข่ายทางรถไฟและถนนที่มุ่งเน้นอุตสาหกรรมได้รับการพัฒนาโดยไม่คำนึงถึงเขตแดนของสาธารณรัฐโซเวียตในอดีต ความไม่ลงรอยกันของพารามิเตอร์ทางเทคนิคบางประการของโครงสร้างพื้นฐานการขนส่งกับมาตรฐานสากลและระบบของคู่ค้าที่มีอยู่ของคาซัคสถานถือเป็นอุปสรรคสำคัญต่อการบูรณาการในระดับภูมิภาคและการพัฒนาการเชื่อมโยงการค้าและการขนส่ง

ความไม่สม่ำเสมอที่สำคัญในการพัฒนาเครือข่ายการขนส่งเป็นอุปสรรคต่อการพัฒนาเศรษฐกิจของภูมิภาค ประมาณ 2 พันหมู่บ้านข ท้องฟ้า การตั้งถิ่นฐานไม่มีการขนส่งตลอดทั้งปีโอ การสื่อสาร. จัดให้มีการชำระหนี้พร้อมรายงานปกติและ มันคือ 69.3%

ในขั้นตอนปัจจุบันของการพัฒนา คอมเพล็กซ์การขนส่งของสาธารณรัฐมีลักษณะที่ไม่น่าพึงพอใจของสินทรัพย์ถาวร โครงสร้างพื้นฐานและเทคโนโลยีที่ล้าสมัยและด้อยพัฒนา

ส่วนแบ่งต้นทุนการขนส่งในราคาต้นทุน ผลิตภัณฑ์ขั้นสุดท้ายญาติโอ สูงมากและอยู่ที่ระดับ 8% และ 11% ตามลำดับ สำหรับภายใน n รวมถึงการขนส่งทางรถไฟและทางถนนในประเทศที่พัฒนาแล้วส เศรษฐกิจกลางคืน ตัวบ่งชี้นี้คือ 4-4.5% ตามที่กรัมที่ เศรษฐกิจของคาซัคสถานมีประสิทธิภาพน้อยกว่าประมาณ 5 เท่า ดังนั้นสำหรับแต่ละหน่วยของ GDP ในรูปดอลลาร์กับ เลนิยาทำหน้าที่ขนส่งอย่างน้อย 9 ตัน-กิโลเมตร และในประเทศสหภาพยุโรป ความสามารถในการขนส่งสินค้าน้อยกว่า 1 ตัน-กิโลเมตร/ดอลลาร์ ของ GDP

ความต้องการบริการขนส่งที่มีคุณภาพเพิ่มขึ้นได้รับการสนองตอบจ ถูกสร้างขึ้นไม่สมบูรณ์เนื่องจากระดับการพัฒนาด้านเทคนิคไม่เพียงพอชม. การพัฒนาระบบการขนส่งและความล่าช้าในด้านเทคโนโลยีการขนส่ง x โนโลจี

การเติบโตอย่างมีนัยสำคัญของปริมาณการขนส่งทั้งหมดรวมถึงการสื่อสาร n กับการส่งออกถ่านหิน สินค้าน้ำมัน ผลิตภัณฑ์โลหะ ฯลฯเกี่ยวกับการผลิตเคมีภัณฑ์และ หมากรุกและ อุตสาหกรรมปิโตรเคมีสิ่งของอื่น ๆ ที่ถูกควบคุม นจ ปริมาณงานเพียงพอ

ความเป็นไปได้ในการเพิ่มผลิตภัณฑ์มวลรวมของประเทศผ่านการส่งออกบริการขนส่งยังไม่ได้รับการตระหนักอย่างเต็มที่เนื่องจากตำแหน่งของผู้ให้บริการในประเทศในตลาดบริการขนส่งทั่วโลกไม่สอดคล้องกับความสามารถที่แท้จริงของพวกเขาและศักยภาพในการขนส่งของสาธารณรัฐไม่ได้ใช้อย่างเต็มที่

พื้นฐานของระบบขนส่งของสาธารณรัฐคือการขนส่งทางรถไฟการขนส่งสินค้าในระยะทางไกลนั้นส่วนใหญ่ดำเนินการโดยทางรถไฟซึ่งมีความสามารถในการบรรทุกสูงโดยมีต้นทุนการขนส่งที่ค่อนข้างต่ำการลงทุนขนาดใหญ่ในการก่อสร้างทางรถไฟซึ่งให้ผลตอบแทนเฉพาะกับกระแสการจราจรที่สำคัญเท่านั้น ณ วันที่ 01/01/2548 ความยาวของถนนสายหลักรวมถึงถนนของสาธารณรัฐในดินแดนคาซัคสถานอยู่ที่ 14.3 พันกิโลเมตร 34.7% เป็นทางคู่และหลายทาง 3.8 พันกิโลเมตรไฟฟ้า ความหนาแน่นของเส้นทางรถไฟในคาซัคสถานคือ 5.2 กม. ต่อ 1,000 กม 2 ดินแดน การขนส่งทางรถไฟดำเนินการ 11.7% ของปริมาณการขนส่งสินค้าทั้งหมดและ 57.7% ของการหมุนเวียนสินค้า

ณ สิ้นปี 2548 สาธารณรัฐมีตู้รถไฟ 1,711 ตู้ รถยนต์โดยสาร 1,922 คัน และตู้บรรทุกสินค้า 60,792 คัน ซึ่ง 9.9% เป็นของบริษัทเอกชนและรัฐวิสาหกิจ แต่ควรสังเกตว่ามีการใช้แบบจำลองที่ล้าสมัยทางเทคนิคและศีลธรรมของสต็อกกลิ้งอุปกรณ์ติดตามโครงสร้างรางที่ชำรุดและใช้เทคโนโลยีที่ล้าสมัยสำหรับการซ่อมแซมและบำรุงรักษาสินทรัพย์การผลิตขั้นพื้นฐาน

ปริมาณการขนส่งสินค้าทั้งหมดของบริษัทร่วมหุ้น” บริษัทแห่งชาติ“ คาซัคสถาน Temir Zholy” ในปี 2548 มีจำนวน 224,773,000 ตัน การเติบโตของปริมาณการขนส่งเมื่อเทียบกับปี 2547 มีจำนวน 8,001 พันตันหรือ 4% รวมถึงการเพิ่มขึ้นของการขนส่งในการจราจรภายในสาธารณรัฐ 7,028,000 ตัน (+6%) ในการจราจรนำเข้า 2,264,000 ตัน ( +18% ) และระหว่างการขนส่ง 859,000 ตัน (+11%) ในด้านการส่งออกการขนส่งสินค้าลดลง 2,150,000 ตัน (-3%)

กำลังโหลด บริษัทร่วมหุ้น “บริษัทแห่งชาติ “คาซัคสถาน Temir Zholy”ในปี พ.ศ. 2548 ในการส่งออกและการสื่อสารภายในสาธารณรัฐมีจำนวน 200,936,000 ตันมูลค่าการขนส่งสินค้า 145,157 ล้าน tkm ระยะทางเฉลี่ย 722.4 กม. รายได้ในช่วงที่อยู่ระหว่างการตรวจสอบ 149,074 ล้าน tenge

กำลังโหลด ในข้อความภายในสาธารณรัฐคิดเป็น 58.3% ของปริมาณการขนส่งทั้งหมด มูลค่าการขนส่งสินค้า 45.3% รายได้ 30.8%

การเติบโตของการขนส่งภายในสาธารณรัฐนั้นมั่นใจได้จากการเติบโตของการขนส่งถ่านหิน (+2%) น้ำมัน (+106%) ผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียม (+13%) โลหะเหล็ก (+26%) สารเคมีและโซดา (+ 5%) แร่ที่ไม่ใช่เหล็ก (+19%) ธัญพืช (+19%) สินค้าก่อสร้าง (+4%) สินค้าอื่นๆ (+11%)

เหตุผลหลักสำหรับการเติบโตของการจราจรภายในสาธารณรัฐคือการเพิ่มกำลังการผลิตของทุกอุตสาหกรรมของสาธารณรัฐ

ตามแนวโน้มที่พัฒนาขึ้นในปี 2548 ตัวชี้วัดของปีก่อนหน้าตลอดจนตามการคาดการณ์ปริมาณและทิศทางของผู้ส่งสินค้ารายใหญ่การขนส่งสินค้าในการจราจรภายในสาธารณรัฐในปี 2549 คาดว่าจะอยู่ที่ระดับ 134,110,000 ตัน

การขนส่งสินค้าในปริมาณการส่งออกคิดเป็น 31.1% ของปริมาณการขนส่งทั้งหมด มูลค่าการขนส่งสินค้า 37.6% รายได้ 38%

ปริมาณการขนส่งสินค้าในการส่งออกลดลง 2,150 พันตันหรือ 3% เป็นผลจากการขนส่งแร่เหล็กที่ลดลง (-12%) น้ำมันดิบ (-7%) โลหะเหล็ก (-9%) น้ำมันดิบ (-7%) -โลหะกลุ่มเหล็ก (-3%) วัสดุก่อสร้าง (-21%) ธัญพืช (-35%) ปุ๋ย (-51%) และแร่ที่ไม่ใช่เหล็ก (-10%)

จากผลการดำเนินงานของปี 2548 รวมถึงการคาดการณ์ของผู้ส่งสินค้ารายใหญ่ คาดว่าปริมาณการขนส่งสินค้าในการส่งออกในปี 2549 คาดว่าจะสูงถึง 70,883 พันตัน

ประเทศปลายทางหลักสำหรับกระแสการขนส่งสินค้าส่งออกในปี 2547 ได้แก่ รัสเซีย (55% ของปริมาณการส่งออก) จีน (11%) อิหร่าน (5%) สวิตเซอร์แลนด์ (4%) คีร์กีซสถาน (3%) อุซเบกิสถาน ( 2%), อิตาลี (1%), ยูเครน (1%), โรมาเนีย (1%), เนเธอร์แลนด์ (1%), ทาจิกิสถาน (2%), ตุรกี (1%), ฟินแลนด์ (1%), ประเทศอื่น ๆ ( 12%)

การขนส่งสินค้าวี นำเข้าการจราจรคิดเป็น 6.7% ของปริมาณการขนส่งทั้งหมด มูลค่าการขนส่งสินค้า 8.8% รายได้ 14.0%

การเติบโตของการขนส่งสินค้าในการนำเข้าในปี 2548 เมื่อเทียบกับปี 2547 ประสบความสำเร็จเนื่องจากการเติบโตของการขนส่งสินค้าต่อไปนี้: โลหะเหล็ก (+42%) น้ำมันดิบ (ไม่มีการขนส่งดังกล่าวในปี 2547) สินค้าก่อสร้าง ( +31%) สารเคมี (+10%) ปุ๋ย (+2%) ธัญพืช (+79%) สินค้าอื่นๆ (+26%)

ประเทศหลักที่ออกเดินทางจากสินค้านำเข้าในไตรมาสที่ 1 ปี 2548 ได้แก่ รัสเซีย (67% ของปริมาณการนำเข้า) จีน (7%) ยูเครน (4%) คีร์กีซสถาน (4%) อุซเบกิสถาน (5% ), บราซิล (3%), โปแลนด์ (1%), เบลารุส (1%), ฟินแลนด์ (0.7%), ลิทัวเนีย (0.9%), สหรัฐอเมริกา (0.6%) ประเทศอื่นๆ (5.8%)

เมื่อพิจารณาถึงแนวโน้มของสินค้าแต่ละประเภทในปี พ.ศ. 2546 - 2548 และข้อมูลที่ปรากฏในสื่อต่างๆ คาดว่าจะมีปริมาณการขนส่งสินค้านำเข้าในปี พ.ศ. 2549 อยู่ที่ 15,701 พันตัน

การขนส่งทางถนนดำเนินการแม้ว่าจะประมาณ 15% ของมูลค่าการขนส่งสินค้าของประเทศ แต่ขนส่ง 78% (ตามข้อมูลปี 2547) ของปริมาณสินค้าทั้งหมดภายในประเทศ

จากถนนสาธารณะระยะทาง 88,045 กม. มีทางลาดยาง 82,638 กม. โดย 16.1% เป็นคอนกรีตซีเมนต์และแอสฟัลต์คอนกรีต 47.7% เป็นกรวดสีดำ ทางหลวงสีดำ และยางมะตอยดิน 26.9% เป็นหินบดและกรวดโดยไม่ใช้สารยึดเกาะ จากความยาวทั้งหมดของถนนลาดยาง 27.5% มีความสำคัญต่อพรรครีพับลิกัน ถนนสาธารณะ จำแนกตามประเภททางเทคนิค ประกอบด้วย ถนนประเภทที่ 1 ระยะทาง 812 กม., 4509 กม. II, 32430 กม. III, 42130 กม. IV, 2757 กม. V.

ความหนาแน่นของถนนสาธารณะที่มีพื้นผิวแข็งในคาซัคสถานคือ 30.3 กิโลเมตรต่อ 1,000 กม. 2 ดินแดน ความหนาแน่นของถนนสูงสุดอยู่ในภูมิภาคคาซัคสถานเหนือ (71.5 กม.) ซึ่งต่ำที่สุดในภูมิภาคคืยซิลออร์ดา (13.3 กม.)

ควรสังเกตว่าสภาพพื้นผิวถนนที่ไม่น่าพอใจส่งผลให้ความเร็วในการทำงานลดลง ค่าใช้จ่ายในการขนส่งเพิ่มขึ้น และอัตราการเกิดอุบัติเหตุเพิ่มขึ้น การสึกหรอของสต็อกกลิ้งของยานพาหนะ (ประมาณ 30% ของรถโดยสารและ 40% ของรถบรรทุกมีอายุการใช้งานมากกว่า 13 ปี) ส่งผลให้ต้นทุนการซ่อมและการดำเนินงานเพิ่มขึ้น ลดระดับการบริการ และส่งผลเสียต่อ สิ่งแวดล้อม

กองรถยนต์ของคาซัคสถาน ณ วันที่ 1 มกราคม พ.ศ. 2548 รวม 1,532,257 ยูนิตและ (เพิ่มขึ้น 4.1%) ประกอบด้วยรถบรรทุก 224,872 คัน รถยนต์ 1,204,118 คัน ยานพาหนะพิเศษ 40,373 คัน และรถโดยสาร 62,894 คัน

นอกจากนี้ในสาธารณรัฐในปี 2547 ยังมีรถพ่วง 45,782 คัน, รถกึ่งพ่วงสำหรับรถบรรทุกรถแทรกเตอร์ 17,554 คัน, รถจักรยานยนต์ 64,391 คันและรถจักรยานยนต์

การขนส่งส่วนบุคคลใช้เวลาถึง 86.1% ของจำนวนยานพาหนะทั้งหมดในสาธารณรัฐและมีจำนวน 1,319,427 คัน เมื่อต้นปี 2548 มีทรัพย์สินส่วนบุคคลในคาซัคสถาน: 1145499 รถยนต์นั่งส่วนบุคคล, 134122 รถบรรทุกโอ โทรศัพท์มือถือ รถโดยสาร 37,189 คัน และรถพิเศษ 2,617 คัน

ในปี 2547 วิสาหกิจทุกประเภท 22,167 แห่งดำเนินกิจกรรม 212,830 คัน (13.9% ของจำนวนยานพาหนะทั้งหมด) โดย 42.6% เป็นที่ โทร 27.6% - รถยนต์ 17.7% - พิเศษ และ 12.1% - รถโดยสาร จากสินค้า 90750โอ มีรถบรรทุก 31,901 คัน รถออนบอร์ด 21,487 คัน 11,958 CIกับ เทิร์น รถตู้ 12,121 คัน รถพ่วงหัวลาก 6,900 คัน และยานพาหนะอื่นๆ 6,383 คันและเล่ย

ในกองขนส่งสินค้าของรัฐวิสาหกิจของสาธารณรัฐยานพาหนะที่มีความสามารถในการบรรทุกสูงถึง 3,000 กิโลกรัมครอบครอง 21.8% จาก 3,000 ถึง 4999 กิโลกรัม 26.4% จาก 5,000 ถึง 6999 กิโลกรัม 15.3% จาก 7,000 ถึง 9999 กิโลกรัม 14.1% จาก 10,000 ถึง 14,999 กก. 14.9% จาก 15,000 ถึง 20,000 กก. 4.2% มากกว่า 20,000 กก. 3.3%

ตามเวลาที่รถยนต์เปิดให้บริการในปี พ.ศ. 2547 ได้มีการจำหน่ายฉัน มีดังต่อไปนี้

กองขนส่งสินค้าของตนเองลดลง 457 หน่วยและ กราบ (4.8%) นี่เป็นเพราะทั้งสภาพทางการเงินของผู้ประกอบการรถยนต์ (ไม่ใช่ชม. ความสามารถในการต่ออายุกองยานพาหนะอย่างเพียงพอและการบำรุงรักษาและ ให้อยู่ในสภาพดี) และลดความจำเป็นในการเติมวี topark (มีการเช่ารถเพิ่มมากขึ้น) แนวโน้มการเติบโตยังคงดำเนินต่อไปและ คุณภาพของเครื่องจักรที่เกินอายุการใช้งานมาตรฐาน ดำเนินงานมากว่า 13 ปีก รถบรรทุกจดทะเบียนแล้ว 45.2% (ปี 2546 - 41.5%) ยานพาหนะพิเศษ 40.4%โอ โทรศัพท์มือถือ (ปี 2546 - 39.1%) รถโดยสาร 34.0% (ปี 2546 - 30.2%) และรถยนต์ 9.4%วี รถยนต์ (ในปี 2546 - 8.8%)

ด้วยการขยายตัวของตลาดบริการขนส่งและการพัฒนาการแข่งขันจึงเป็นไปไม่ได้ต เนื่องจากรถบรรทุกมี "อายุ" สัมพันธ์กัน ประสิทธิภาพการใช้งานจึงเพิ่มขึ้นในองค์กรที่รัฐและเอกชนเป็นเจ้าของ

การขนส่งทางอากาศมีความสำคัญในการขนส่งผู้โดยสารเป็นหลัก ณ วันที่ 01.01. ในปี 2548 มีบริษัทขนส่งทางอากาศ 44 แห่งในคาซัคสถาน ในปี 2547 มีการขนส่งสินค้า 0.1% และการหมุนเวียนของสินค้าคิดเป็น 0.2% ของมูลค่าการหมุนเวียนของสินค้าทั้งหมด

ตามแนวทางปฏิบัติของโลก แบบจำลองคลาสสิกของการขนส่งทางอากาศได้ถูกสร้างขึ้นภายใต้กรอบของการขนส่งทางอากาศที่ดำเนินการในปฏิสัมพันธ์ของโครงสร้างอิสระทางเศรษฐกิจสามโครงสร้าง:

• สายการบินที่เป็นตัวแทนของภาคเอกชนเป็นส่วนใหญ่
• สนามบินที่เป็นของเทศบาลและรัฐเป็นส่วนใหญ่
• บริการแบบครบวงจรการจัดองค์กรและการควบคุมการจราจรทางอากาศของรัฐ

ดังนั้นสถานะทั่วไปของการขนส่งทางอากาศจึงเป็นดังนี้:

1. จากสนามบิน 22 แห่งในสาธารณรัฐ มี 21 แห่งที่เปิดดำเนินการ เนื่องจากไม่ปฏิบัติตามมาตรฐานทางเทคนิคของอาคารสนามบินและเนื่องจากการแนะนำข้อ จำกัด เกี่ยวกับประเภทของเครื่องบินจึงมีสนามบินเพียง 5 แห่ง (ในเมืองอัสตานา, อัลมาตี, อักโตเบ, Atyrau และคารากันดา) สามารถรับเครื่องบินหนักได้โดยไม่มีข้อจำกัด สนามบินที่เหลือจำเป็นต้องได้รับการบูรณะใหม่

2. สวนสาธารณะที่ล้าสมัย อากาศยาน(672 คัน) ไม่ประหยัดและไม่เป็นไปตามมาตรฐานสากลด้านเสียงและการปล่อยมลพิษของเครื่องยนต์ ทำให้เกิดข้อจำกัดในการให้บริการของสายการบินระหว่างประเทศ

3. เนื่องจากความจุไม่เพียงพอและการไม่ปฏิบัติตามมาตรฐานทางเทคนิค สนามบินศูนย์กลางในคาซัคสถานจึงถูกบังคับให้ลดจำนวนเครื่องบินที่พวกเขารับและส่งไปพร้อมกับการแนะนำข้อจำกัดเกี่ยวกับประเภทของเครื่องบิน

การขนส่งทางทะเลแสดงโดยท่าเรือ Aktau ส่วนแบ่งของการขนส่งทางทะเลในการหมุนเวียนสินค้าคือ 0.02% ในปริมาณรวมของสินค้าที่ขนส่ง 0.1% การพัฒนาต่อไปการขนส่งทางทะเลในทะเลแคสเปียนจะช่วยเพิ่มการขนส่งการค้าต่างประเทศ

การขนส่งทางน้ำคิดเป็นสัดส่วน 0.03% ของมูลค่าการขนส่งสินค้าและ 0.03% ของสินค้าที่ขนส่ง และมีความสำคัญเป็นพิเศษในการเชื่อมโยงการขนส่งในการขนส่งแบบต่อเนื่องในภูมิภาคตะวันออกและตะวันตกของประเทศ

ความยาวของเส้นทางเดินเรือภายในของสาธารณรัฐในช่วงเริ่มต้นองค์ประกอบปี 2549 วิลล่า 4032 กม. จำนวนท่าเทียบเรือในท่าเรือและท่าจอดเรือเพิ่มขึ้น 1 แห่งในปี พ.ศ. 2548 (ความยาวรวมท่าเทียบเรือเพิ่มขึ้นและ ถูกคำนวณเป็นเส้นตรง 200 เมตร) จำนวน 17 ยูนิต สต็อกกลิ้งที่เปิดดำเนินการเมื่อต้นปี 2549 มีจำนวนทั้งสิ้น 135ที่ dov โดย 127 รายการเป็นสินค้าบรรทุก (รวมทั้งรถลากจูง รถดัน) 8 รายการเป็นผู้โดยสารและสินค้า-ผู้โดยสาร จากเรือบรรทุกสินค้า 127 ลำ (รวมทั้งเรือลากจูง เรือดัน) มีเพียง 19 ลำ (15.0%) เท่านั้นที่ถูกสร้างขึ้นหลังปี 1990 ส่วนที่เหลือให้บริการมานานกว่า 15 ปี

แม้ว่ากองเรือสินค้าจะมีจำนวนเพิ่มขึ้นทุกปีก็ตามจ อย่างมีนัยสำคัญโดย 2 หน่วย การขนส่งสินค้าโดยการขนส่งทางน้ำจ เพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ สำหรับการแปลปี 2548จ สินค้า zeno 830.5 พันตันซึ่งมากกว่าปริมาณปี 2547 ถึง 22.6% เช่นเดิม สินค้าแร่และสินค้าก่อสร้างส่วนใหญ่จะถูกขนส่ง (86.5% ของปริมาณสินค้าทั้งหมด) การโอนผู้โดยสารชม. การขนส่งทางแม่น้ำกีไม่มีนัยสำคัญ: ส่วนแบ่งรายได้จากการขนส่งมาจากต่อปีกับ การขนส่งเขม่าเพียง 1.8%

การขนส่งทางแม่น้ำใช้เวลาเพียงเล็กน้อย ความถ่วงจำเพาะในปริมาณงานขนส่งทั้งหมดในสาธารณรัฐ ในปี 2548 การขนส่งทางเรือขนส่งสินค้า 0.13% ของสินค้าทั้งหมดที่ขนส่งในสาธารณรัฐและ 0.004% ของผู้โดยสารทั้งหมดที่ขนส่ง จากปริมาณการขนส่งสินค้าและผู้โดยสารในการขนส่งทางเรือในปี พ.ศ. 2534 (ปีที่มีปริมาณการขนส่งสูงสุด) ตัวเลขสำหรับปี พ.ศ. 2548 อยู่ที่ร้อยละ 4.5 ​​และ 1.0 ตามลำดับ นอกจากตัวชี้วัดที่ลดลงในช่วงหลายปีที่ผ่านมา ในปี 2548 ปริมาณการขนส่งสินค้าก็เพิ่มขึ้น 9.6% เมื่อเทียบกับปี 2543 การขนส่งสินค้าของสาธารณรัฐในประเทศโดยการขนส่งมีจำนวน 488.8 พันตัน (98.6%) ในบรรดาสินค้าที่ขนส่งมีปริมาณสำคัญ 432.8 พันตัน (87.3%) ประกอบด้วยวัสดุก่อสร้าง

ปัจจัยจำกัดหลักในการพัฒนาการขนส่งทางน้ำ (ทางทะเล) คือเรือส่วนใหญ่ในอุตสาหกรรมการขนส่งทางบก การขนส่งทางน้ำมีอายุการใช้งานถึง 23 ปี การสึกหรอของกองเรือเทคนิคแม่น้ำของรัฐอยู่ที่ 85%

ในการพัฒนาการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบในสาธารณรัฐคาซัคสถาน จำเป็นต้องเน้นทิศทางหลักของนโยบายการขนส่งของรัฐดังต่อไปนี้ ซึ่งมีความสำคัญเท่าเทียมกันสำหรับการขนส่งแต่ละรูปแบบ:

การพัฒนาตู้คอนเทนเนอร์ การขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ และการสร้างศูนย์การขนส่งและโลจิสติกส์ ทำให้เกิดเอกภาพทางเทคโนโลยีของการขนส่งรูปแบบต่างๆ

การปรับปรุงระบบ กฎระเบียบของรัฐบาลกิจกรรมการขนส่ง

การก่อตัวและการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่ง

การพัฒนาตลาดบริการขนส่ง

การพัฒนาภูมิภาคระบบการขนส่ง

การปรับปรุงความปลอดภัยของกระบวนการขนส่ง

เพิ่มประสิทธิภาพการใช้ศักยภาพการขนส่งของคาซัคสถาน

การพัฒนานวัตกรรมในด้านการขนส่ง

เพิ่มศักยภาพด้านวิทยาศาสตร์และทรัพยากรมนุษย์ในด้านการขนส่ง

การขนส่งสินค้าที่คำนึงถึงต้นทุนขององค์กรและระดับความสามารถในการทำกำไรที่กำหนด อัตราค่าระวางตามสัญญาเดียวกันนี้ใช้ในการชำระค่าบริการขนส่งโดยการขนส่งทางน้ำภายในประเทศ

4. เหตุผลตามคำแนะนำของลูกค้าในการเลือกตัวเลือกการขนส่งสินค้าที่เหมาะสมที่สุด สำหรับตัวเลือกการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ OMP จะคำนวณอัตราผ่านให้กับลูกค้า รวมถึงการประเมินคุณภาพของบริการขนส่งสำหรับตัวเลือกการจัดส่งแต่ละรายการ จากการวิเคราะห์ที่สมบูรณ์ ผู้ปฏิบัติงานจึงได้ข้อสรุปที่สมเหตุสมผลเกี่ยวกับ ตัวเลือกที่ดีที่สุดจัดส่ง.

5. การจัดองค์กรและการควบคุมการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ ภายใต้เงื่อนไขของข้อตกลง WMD ถือว่า:

การสั่งซื้อสต็อกกลิ้ง การรับสินค้า

การบรรจุใหม่ การบรรทุก และเอกสาร; พิธีการทางศุลกากรของสินค้า ประกันภัย; แจ้งลูกค้าเกี่ยวกับการเคลื่อนย้ายสินค้า

ประสิทธิภาพของผู้ขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบในรัสเซียส่วนใหญ่ขึ้นอยู่กับว่าพวกเขาปฏิบัติตามหลักการโลจิสติกส์สมัยใหม่อย่างมีความสามารถและสม่ำเสมอเพียงใด

และ งานขยายขอบเขตการให้บริการ สร้างฐานการผลิตในการขนส่งสินค้าของเราเอง การนำเทคโนโลยีไปใช้ทั่วทั้งระบบทันเวลา การรับประกันความปลอดภัยของสินค้า บทบาทการกระตุ้นอัตราภาษีสำหรับการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ การศึกษาตลาดสินค้าและบริการ

4.2. คุณสมบัติของการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบในตลาดการขนส่งภายในประเทศของรัสเซีย

การก่อตัวของตลาดการขนส่งของรัสเซียเกิดขึ้นภายใต้เงื่อนไขของการล่มสลายของระบบการจัดการการขนส่งแบบรวมศูนย์และความสมบูรณ์ของอาณาเขตเทคโนโลยีและเศรษฐกิจของระบบการขนส่ง คุณลักษณะของช่วงเปลี่ยนผ่านยังคงมีศูนย์การขนส่งขนาดใหญ่ที่ไม่มีระบบอะนาล็อกในโลก - บริษัท ขนส่งทางทะเลและทางแม่น้ำและทางรถไฟ พวกเขาได้รวบรวมศักยภาพที่ทรงพลัง แม้ว่าจะล้าสมัยในหลาย ๆ ด้าน: สิ่งอำนวยความสะดวกด้านการขนส่งและการขนถ่าย ถังเก็บ ถนนทางเข้า ศูนย์ข้อมูล ในเงื่อนไขของการกลับมา

ความก้าวหน้าจากวิธีการบริหารไปจนถึงเศรษฐศาสตร์และความเชี่ยวชาญที่ลึกซึ้งยิ่งขึ้นของกิจกรรมการผลิต ประสิทธิผลของคอมเพล็กซ์การขนส่งขนาดใหญ่ขึ้นอยู่กับว่าพวกเขาปฏิบัติตามหลักการและแนวโน้มของโลจิสติกส์มากน้อยเพียงใด เปิดตลาดเกี่ยวข้องกับความสัมพันธ์ตามสัญญาที่หลากหลายการเข้าสู่องค์กรการขนส่งขนาดใหญ่มีความเกี่ยวข้องกับความจำเป็นในการปรับโครงสร้างองค์กรและกฎหมายของกิจกรรมของพวกเขา

เมื่อดำเนินการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ หัวข้อความสัมพันธ์ต่อไปนี้จะรวมอยู่ในห่วงโซ่โลจิสติกส์ของการจัดส่ง: ผู้ผลิตสินค้าโภคภัณฑ์ ซัพพลายเออร์ ผู้ขนส่ง ผู้ส่งต่อ ผู้ซื้อ ผู้ผลิตสินค้าโภคภัณฑ์สามารถทำหน้าที่เป็นซัพพลายเออร์สินค้าไปพร้อมๆ กัน หากผู้ผลิตไม่ได้ทำหน้าที่เป็นซัพพลายเออร์ จะมีการสรุปสัญญาการขายระหว่างผู้ผลิตในฐานะผู้ขายและซัพพลายเออร์ในฐานะผู้ซื้อ ระหว่างซัพพลายเออร์ในฐานะผู้ขายที่ดำเนินการ กิจกรรมผู้ประกอบการและผู้ซื้อก็คือ ข้อตกลงการจัดหาตามที่ซัพพลายเออร์ตกลงที่จะถ่ายโอนสินค้าที่ผลิตหรือซื้อโดยเขาภายในระยะเวลาหรือระยะเวลาที่กำหนดให้กับผู้ซื้อเพื่อใช้ในกิจกรรมทางธุรกิจหรือเพื่อวัตถุประสงค์อื่นที่ไม่เกี่ยวข้องกับการใช้งานส่วนตัว ครอบครัว ครัวเรือน หรือการใช้งานอื่น ๆ ข้อตกลงการจัดหาเป็นข้อตกลงการซื้อและการขายประเภทหนึ่ง ตามข้อตกลงการซื้อและการขายมีวัตถุประสงค์เพื่อโอนกรรมสิทธิ์จากผู้ขาย (ซัพพลายเออร์) ไปยังผู้ซื้อ

ในการจัดระเบียบการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ ระยะเวลาและระยะเวลาในการส่งมอบเป็นสิ่งสำคัญ ระยะเวลาการส่งมอบสามารถกำหนดได้หลายวิธี เช่น โดยการระบุวันที่เฉพาะ (เดือน ไตรมาส) หรือโดยการระบุระยะเวลาการส่งมอบในช่วงระยะเวลาของสัญญา ในกรณีที่คู่สัญญาทั้งสองฝ่ายจัดให้มีการจัดส่งสินค้าในช่วงระยะเวลาที่ถูกต้องของข้อตกลงการจัดหาเป็นชุดที่แยกจากกันและไม่ได้กำหนดระยะเวลาการส่งมอบไว้ สินค้านั้นจะต้องจัดหาเป็นชุดต่อเดือนเท่ากัน นอกเหนือจากระยะเวลาการส่งมอบที่แน่นอน สัญญาการจัดหายังอาจกำหนดตารางเวลาสำหรับการส่งมอบสินค้า (สิบวัน รายวัน รายชั่วโมง) ตารางการจัดส่งที่กำหนดโดยคู่สัญญาจะกำหนดเวลาในการโอนสินค้าภายในระยะเวลาการจัดส่ง การส่งมอบสินค้าก่อนกำหนดอาจดำเนินการได้โดยได้รับความยินยอมจากผู้ซื้อ

ผู้ซื้อภายใต้สัญญาการจัดหาอาจเป็นองค์กรตัวกลาง ระบุผู้รับสินค้าเฉพาะที่นี่ -

ในลำดับที่ชัดเจนในเอกสารนี้ผู้ซื้อจะระบุผู้รับสินค้าและรายละเอียดการจัดส่ง

ซัพพลายเออร์จะจัดส่งสินค้าโดยจัดส่งโดยใช้การขนส่งที่จัดให้ ข้อตกลงการจัดหาและตามเงื่อนไขที่ระบุในสัญญา (ความเร็วในการจัดส่ง ประเภทบรรจุภัณฑ์ เป็นต้น) ในกรณีที่สัญญาไม่ได้ระบุประเภทของการขนส่งหรือการส่งมอบภายใต้เงื่อนไขใดสิทธิในการเลือกประเภทของการขนส่งหรือกำหนดเงื่อนไขในการจัดส่งสินค้าเป็นของซัพพลายเออร์ ข้อตกลงการจัดหาอาจจัดให้มีการรับสินค้าโดยผู้ซื้อ ณ สถานที่ตั้งของซัพพลายเออร์ ในกรณีนี้ การขนส่งจะดำเนินการด้วยค่าใช้จ่ายของผู้รับหรือภายใต้ข้อตกลงการขนส่งกับผู้ให้บริการรายหนึ่งหรือรายอื่น

ควรสังเกตว่าการขายสินค้าบางอย่างที่มีคุณสมบัติเฉพาะเช่นเรือน้ำภายในประเทศไม่ได้ดำเนินการภายใต้ข้อตกลงการจัดหา แต่อยู่ภายใต้ข้อตกลงการขายอสังหาริมทรัพย์

มีข้อตกลงระหว่างผู้ตราส่ง (ผู้รับตราส่ง) และองค์กรขนส่ง (ผู้ขนส่ง) สัญญาการขนส่งตามที่ผู้ขนส่งรับหน้าที่ในการขนส่งสินค้าที่ผู้ส่งมอบหมายให้เขาไปยังปลายทางและส่งมอบให้กับบุคคลที่ได้รับอนุญาตให้รับสินค้า (ผู้รับ) และผู้ส่งรับภาระที่จะชำระค่าธรรมเนียมที่กำหนดไว้สำหรับการขนส่งของ สินค้า. ข้อสรุปของสัญญาสำหรับการขนส่งสินค้าได้รับการยืนยันโดยการจัดเตรียมและการออกใบนำส่งสินค้า (ใบตราส่งสินค้า) ให้กับผู้ส่งสินค้า ผู้ขนส่งเป็นนิติบุคคลหรือ รายบุคคลโดยมีใบอนุญาตที่เหมาะสม เงื่อนไขการออกใบอนุญาตสำหรับผู้ให้บริการขนส่งเอกชนถูกกำหนดโดยมติคณะรัฐมนตรีของสหพันธรัฐรัสเซียเมื่อวันที่ 23 สิงหาคม 2536

ความสัมพันธ์ระหว่างองค์กรการขนส่งในการดำเนินการขนส่งหลายรูปแบบ (แบบผสมโดยตรงแบบรวม) จะถูกกำหนดโดยข้อตกลง ไม่รวมองค์กรการขนส่งโดยผู้ประกอบการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบโดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อ การขนส่งระหว่างประเทศสินค้าข้ามอาณาเขตของรัสเซีย

ในการดำเนินการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบอาจรวมถึงสิ่งต่อไปนี้ด้วย ข้อตกลงการขนส่งสินค้า สัญญาจัดการขนส่งไม่ใช่สัญญารับขนเนื่องจากมีลักษณะที่สำคัญ ผู้ขนส่งมีหน้าที่ส่งสินค้าไปยังผู้ส่งเพื่อบรรทุกภายในระยะเวลาที่กำหนดโดยแอปพลิเคชัน (คำสั่ง) ที่ยอมรับจากเขาสัญญาการขนส่งหรือสัญญาสำหรับองค์กรการขนส่งแก้ไข

ยานพาหนะใหม่ในสภาพที่เหมาะสมสำหรับการขนส่งสินค้าที่เกี่ยวข้อง การขนถ่ายสินค้านั้นดำเนินการโดยผู้ส่ง (ผู้รับ) เองหรือโดยองค์กรขนส่งในลักษณะที่กำหนดในสัญญา

ระหว่างองค์กรการขนส่งประเภทต่าง ๆ สามารถลงนามข้อตกลงในการจัดระเบียบงานเพื่อให้แน่ใจว่ามีการขนส่งสินค้า (ข้อตกลงสำคัญ, สัญญาสำหรับการกำจัดสินค้าแบบรวมศูนย์ ฯลฯ ) เอกสารประเภทนี้ไม่ใช่สัญญาการขนส่ง เหล่านี้เป็นสัญญาประเภทสัญญาที่มีลักษณะเป็นของตัวเอง ข้อสรุป เนื้อหา และการดำเนินการถูกกำหนดโดยกฎบัตรและรหัสการขนส่ง

กฎระเบียบมีความสำคัญอย่างยิ่งต่อการจัดการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ กิจกรรมการส่งต่อ- ในประมวลกฎหมายแพ่งของสหพันธรัฐรัสเซีย (1995) เป็นครั้งแรกในกฎหมายรัสเซียในระดับกฎหมายที่มีการกำหนดระบบบรรทัดฐานทางกฎหมายตามเงื่อนไขพื้นฐานสำหรับการขนส่งสินค้า ภายใต้ข้อตกลงการเดินทางขนส่ง ฝ่ายหนึ่ง (ผู้ส่ง) ดำเนินการโดยมีค่าธรรมเนียมและค่าใช้จ่ายของอีกฝ่าย (ลูกค้า - ผู้ส่งของหรือผู้รับตราส่ง) เพื่อดำเนินการหรือจัดระเบียบการปฏิบัติงานบริการที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งสินค้าที่ระบุ ในสัญญาส่งต่อ

ข้อตกลงนี้อาจจัดให้มีภาระหน้าที่ของผู้ส่งในการจัดการการขนส่งสินค้าโดยการขนส่งและตามเส้นทางที่ผู้จัดส่งเลือกภาระผูกพันของผู้ส่งในการสรุปข้อตกลงสำหรับการขนส่งสินค้าในนามของลูกค้าหรือในนามของเขาเองเพื่อให้แน่ใจว่า การจัดส่งและรับสินค้าตลอดจนภาระผูกพันอื่น ๆ ที่เกี่ยวข้องกับการขนส่ง

ในฐานะที่เป็นบริการเพิ่มเติม ข้อตกลงการเดินทางขนส่งอาจจัดให้มีการดำเนินการที่จำเป็นสำหรับการขนส่งสินค้า เช่น การได้รับเอกสารที่จำเป็นสำหรับการส่งออกและนำเข้า ดำเนินพิธีการศุลกากร การตรวจสอบปริมาณและสภาพของสินค้า การบรรทุกและการขนถ่าย การชำระอากร ค่าธรรมเนียมและค่าใช้จ่ายอื่น ๆ ที่กำหนดให้กับลูกค้า การจัดเก็บสินค้า ใบเสร็จรับเงินที่ปลายทาง การส่งมอบโดยตรงไปยังผู้บริโภค ฯลฯ .

ลูกค้ารวมถึงผู้ส่งและผู้รับสินค้าสามารถเป็นบุคคลอื่นได้ - เจ้าของสินค้าผู้ขนส่ง ผู้ส่งอาจเป็นนิติบุคคลหรือบุคคลที่ได้รับใบอนุญาตที่เหมาะสม ผู้ขนส่งอาจทำหน้าที่เป็นผู้ส่งสินค้าใน

ในความสัมพันธ์กับบุคคลอื่น (ตัวอย่างเช่นเมื่อจัดระเบียบการขนส่งสินค้าใหม่โดยใช้เอกสารการขนส่งใหม่) และปฏิบัติหน้าที่ของผู้ส่งสินค้าภายในกรอบของสัญญาการขนส่งที่เขาสรุปไว้

ข้อตกลงการเดินทางอาจกำหนดภาระผูกพันให้ผู้ส่งทำสัญญาการขนส่งในนามของลูกค้าหรือในนามของลูกค้าเอง เมื่อผู้ขนส่งปฏิบัติหน้าที่ของผู้ส่งสินค้า เขาไม่มีสิทธิที่จะทำสัญญารับขนในนามของตนเอง

ในทางปฏิบัติ หน้าที่ของผู้ส่งสินค้ามักดำเนินการโดยองค์กรขนส่งที่ไม่ใช่ผู้ขนส่งสินค้าดังกล่าว ตัวอย่างเช่น บริษัทขนส่งทางน้ำจะดูแลให้ลูกค้าได้รับสินค้าโดยการขนส่งทางถนน ในสถานการณ์เช่นนี้ ผู้ส่งไม่ใช่ผู้ขนส่ง ความสัมพันธ์ระหว่างเขากับลูกค้าจะถูกควบคุมโดยข้อตกลงการส่งต่อเท่านั้น

เมื่อเร็ว ๆ นี้ บริษัทขนส่งและท่าเรือไม่เพียงทำหน้าที่เป็นผู้ขนส่งหรือผู้ผลิตงานขนส่งสินค้าเท่านั้น แต่ยังทำหน้าที่เป็นซัพพลายเออร์ของผลิตภัณฑ์ด้วย ยิ่งไปกว่านั้น เรากำลังพูดถึงไม่เพียงแต่เกี่ยวกับผลิตภัณฑ์ดั้งเดิมสำหรับผู้ประกอบการแม่น้ำเท่านั้น แต่ยังรวมถึงวัสดุก่อสร้างจากการผลิตของตนเองอีกด้วย วิสาหกิจแม่น้ำหลายแห่งทำหน้าที่เป็นซัพพลายเออร์ถ่านหิน ผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียม และไม้ การจัดซื้อและผู้ผลิตที่เกี่ยวข้อง กฎระเบียบด้านความสัมพันธ์ด้านอุปทานจึงขยายไปถึงพวกเขาในฐานะซัพพลายเออร์ โดยกำหนดข้อจำกัดเพิ่มเติม และในขณะเดียวกันก็เปิดโอกาสทางเศรษฐกิจใหม่ๆ

ความต้องการของเวลาคือการที่ผู้ประกอบการแม่น้ำจะเข้าสู่กิจกรรมการขนส่งและการส่งต่อ อย่างไรก็ตาม ในกรณีนี้ ความขัดแย้งเกิดขึ้นกับประสิทธิภาพของฟังก์ชันหลักของผู้ขนส่ง ดังนั้นเขาไม่มีสิทธิ์ทำสัญญาขนส่งในนามของตนเอง มีความจำเป็นต้องค้นหาตัวเลือกที่คุ้มค่าเพื่อแก้ไขข้อขัดแย้งและการเปลี่ยนแปลง สถานะทางกฎหมายจำนวนแผนก

ขั้นตอนแรกบนเส้นทางนี้คือการสร้างระดับการจัดการบริษัทเดินเรือทางน้ำ (ผู้อำนวยการทั่วไปของ JSC) ของโครงสร้างหลักสองโครงสร้าง ซึ่งเป็นอิสระทางเศรษฐกิจและมีความรับผิดชอบ: บริษัทโลจิสติกส์และบริษัทขนส่ง สถานะของพวกเขาแสดงโดยสาขาของ JSC หรือบริษัทย่อย บริษัทร่วมหุ้น(ดีเอโอ). ต่างจาก DAO ซึ่งเป็นบริษัทร่วมหุ้นที่เป็นอิสระตามกฎหมาย ซึ่งมีส่วนควบคุมที่เป็นของ OJSC สาขาไม่ใช่ นิติบุคคลแต่จัดการทรัพย์สินส่วนหนึ่งของ JSC เกี่ยวกับสิทธิในการเป็นเจ้าของทางเศรษฐกิจเต็มรูปแบบก็มีเป็นของตัวเอง

การแนะนำ

บทที่ 1 การขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ: แนวคิด เทคโนโลยี แนวคิด 9

บทที่ 2: แนวทางโลจิสติกส์เพื่อประเมินความสามารถในการแข่งขันของบริการขนส่งในด้านการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ 23

2.1. การวิเคราะห์วิธีการตลาดโลจิสติกส์ที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ 23

2.2. การวิเคราะห์วิธีการประเมินความเสี่ยงทางเทคนิคและเศรษฐกิจ 27

2.2.1 วิธีทางคณิตศาสตร์-วิทยา 28

2.2.2 “วิธีการสร้างห่วงโซ่ผลิตภัณฑ์ที่สอดคล้องกัน” 30

2.2.3. “แนวทางสถานการณ์” 35

2.3. การพัฒนา แนวทางบูรณาการการประเมินความสามารถในการแข่งขันของบริษัท 37

2.4. วิธีการประเมินประสิทธิภาพการใช้วัสดุและทรัพยากรทางเทคนิค 43

บทที่ 3 การวิเคราะห์การใช้วัสดุและทรัพยากรทางเทคนิคที่จำเป็นสำหรับการจัดการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ 50

3.1. การจัดระบบการขนส่งทางรถไฟโดยอาศัยการวิเคราะห์ลักษณะสำคัญ 50

3.1.1 ระเบียบวิธีในการพิจารณาการลงทุนที่จำเป็นสำหรับการซื้อหุ้นกลิ้ง 56

3.1.2 โครงสร้างการลงทุน กรณีให้เช่ารถขนของ 57

3.2. การวิเคราะห์องค์ประกอบท่าเรือของโครงการโลจิสติกส์ต่อเนื่องหลายรูปแบบ 61

3.3. การพัฒนาอัลกอริธึมเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพองค์ประกอบทางทะเลของการขนส่งระหว่างประเทศ

บทที่ 4 ประสิทธิภาพการใช้วัสดุและทรัพยากรทางเทคนิคในการจัดระบบการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ 76

4.1. ผลการทดสอบอัลกอริธึมในการคำนวณทรัพยากรการลงทุนที่จำเป็นสำหรับการดำเนินการขนส่งทางรถไฟ 77

4.2. ผลการทดสอบอัลกอริธึมในการคำนวณวัสดุและทรัพยากรทางเทคนิคที่จำเป็นสำหรับการจัดระเบียบการทำงานของคอมเพล็กซ์การถ่ายเท 87

4.3. ผลการพัฒนาอัลกอริธึมในการคำนวณการลงทุนที่จำเป็นสำหรับการจัดองค์กรการขนส่งทางทะเลอย่างมีประสิทธิภาพ 91

4.4. การวิเคราะห์ทั่วไปขององค์ประกอบของโครงการโลจิสติกส์ต่อเนื่องหลายรูปแบบ 100

ข้อสรุป 105

บทสรุป 106

อ้างอิง 108

ภาคผนวก 118

ความรู้เบื้องต้นเกี่ยวกับงาน

ความเกี่ยวข้องของปัญหา บทบาทขององค์กร กิจกรรมที่มีประสิทธิภาพในการขนส่งมีขนาดใหญ่มากสำหรับเขตอุตสาหกรรม รัสเซียสมัยใหม่- การเพิ่มประสิทธิภาพกระบวนการปฏิบัติงานส่งผลกระทบอย่างมากต่อประสิทธิภาพและความสามารถในการแข่งขันของการผลิต

เมื่อคำนึงถึงความสำคัญอย่างยิ่งของการส่งออกและความจำเป็นในการเพิ่มการหมุนเวียนของสินค้าภายในเส้นทางการขนส่งระหว่างประเทศ ปัญหาขององค์กรที่มีประสิทธิภาพในการขนส่งสินค้าในการจราจรระหว่างประเทศจึงมีความเกี่ยวข้องโดยเฉพาะ ทั้งในระดับชาติและภายในองค์กรอุตสาหกรรมแต่ละแห่ง

ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา ความท้าทายที่เกี่ยวข้องกับ
โอกาสในการพัฒนาโครงการขนส่งใหม่และความทันสมัย
โครงสร้างพื้นฐานที่มีอยู่ ซึ่งทำให้งานมีความเร่งด่วนมากยิ่งขึ้น
องค์กรต่างๆ การจัดการที่มีประสิทธิภาพการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ
ลำธาร -

นอกจากนี้ในส่วนที่เกี่ยวข้องกับการนำกฎหมายของรัฐบาลกลางของสหพันธรัฐรัสเซียหมายเลข 115 "ในข้อตกลงสัมปทาน" และกิจกรรมที่เข้มแข็งของรัฐที่มุ่งดึงดูดทุนเอกชนเข้าสู่โครงการสัมปทานในภาคการขนส่ง งานของการประเมินที่มีประสิทธิภาพ การคำนวณ และ การเพิ่มประสิทธิภาพของแผนการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบกำลังมาถึงแล้ว

ดังนั้นใน ในขณะนี้ภารกิจคือการพัฒนาวิธีการทางวิทยาศาสตร์ในการจัดกิจกรรมขององค์กรอย่างมีประสิทธิภาพในการพัฒนาและดำเนินโครงการโลจิสติกส์ต่อเนื่องหลายรูปแบบ

ปัญหาหลักของการวิจัยวิทยานิพนธ์คือการค้นหาการพัฒนาวิธีการจัดการการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบให้เพียงพอต่อการเปลี่ยนแปลงของอุตสาหกรรมการขนส่งที่กำลังดำเนินอยู่

ความเกี่ยวข้องของหัวข้อการวิจัยวิทยานิพนธ์นี้เกิดจาก:

ความจำเป็นในการจัดระเบียบแนวทางบูรณาการเพื่อประเมินตำแหน่งการแข่งขันตามวิธีการตลาดโลจิสติกส์มา

เงื่อนไขของการพัฒนาความต้องการของลูกค้าในด้านความหลากหลายและคุณภาพของบริการขนส่งแบบไดนามิก

ความจำเป็นในการพัฒนาวิธีการด้านลอจิสติกส์เพื่อประเมินประสิทธิผลในการจัดการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ

ความจำเป็นในการปรับปรุงวิธีการวิเคราะห์การใช้วัสดุและทรัพยากรทางเทคนิคและการลงทุนที่จำเป็นสำหรับ องค์กรที่ซับซ้อนการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งทางรางและทางทะเล

งานของ V.N. อุทิศให้กับการศึกษาปัญหาการจัดการกระบวนการขนส่งที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งรูปแบบต่างๆ Oraztsova, V.V. ซวอนโควา, I.G. Alexandrova, A.V. Komarova, M.M. โบโลติน่า เอ.เอ. Vorobyova, V.G. กาลาเบอร์ดี, V.I. กาลาโควา, A.V. Gorsky, A.Ya. คาลินิเชนโก, วี.เอ. Kozyreva, ปริญญาตรี เลวีนา เอสเอ็ม เรเซรา, เอ.เอ. สเมโควา, วี.เอ. ชาโรวา, V.G. ชุบโก, วี.เอ็ม. Nikolashina, V.N. โมโรโซวา, วี.เอ. Persianova, S.V. Miloslavskaya, K.Y. สกาโลวา, วี.เอ็ม. Akulinicheva, N.N. Shabalina, K.V. Kholopova, P.V. Kurenkova, V.I. Kolesnikova, V.L.G. Makeeva, M.B. Petrov และนักวิทยาศาสตร์คนอื่นๆ

อย่างไรก็ตาม ประเด็นของการบูรณาการกระบวนการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบยังไม่มีการศึกษาอย่างเพียงพอ แนวคิดแบบองค์รวมของการจัดกระบวนการที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบอยู่ในขั้นตอนของการก่อตัว แม้ว่าส่วนทางวิทยาศาสตร์แต่ละส่วนจะได้รับการพัฒนาในระดับทฤษฎีที่สูงก็ตาม ในเงื่อนไขเหล่านี้ ปัญหาของการจัดระเบียบกระบวนการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบและการพัฒนาวิธีลอจิสติกส์เพื่อการจัดการผลลัพธ์กำลังได้รับการปรับปรุง

การศึกษาวิจัยนี้มีวัตถุประสงค์เพื่อพัฒนาวิธีการเพิ่มประสิทธิภาพการขนส่งสินค้าต่อเนื่องหลายรูปแบบตามวิธีโลจิสติกส์

วัตถุประสงค์การวิจัย ตามวัตถุประสงค์ของการศึกษา มีการระบุงานต่อไปนี้:

สำรวจวิธีการทางการตลาดลอจิสติกส์ที่ใช้กับการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบและเพื่อประเมินความสามารถในการแข่งขันขององค์กร

พัฒนาแนวทางบูรณาการเพื่อประเมินความสามารถในการแข่งขันขององค์กรที่เข้าร่วมในกระบวนการจัดการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ

เสนอวิธีการประเมินความสามารถในการแข่งขันของบริการขนส่งใหม่ขององค์กรที่ดำเนินงานด้านการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ

เสนอวิธีการคำนวณจำนวนสต๊อกที่จำเป็นสำหรับการขนส่งสินค้าทางรางและทางทะเลซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของการจัดกระบวนการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบโดยคำนึงถึงการลดทรัพยากรการลงทุนที่ใช้ให้เหลือน้อยที่สุด

จากแนวทางลอจิสติกส์ที่นำเสนอ ให้วิเคราะห์ประสิทธิภาพของการจัดการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบโดยใช้ตัวอย่างองค์ประกอบการขนส่งของโครงการสำหรับโรงงานโลหะวิทยาแห่งใหม่ในเบโลเรตสค์

วัตถุประสงค์ของการศึกษาคือระบบการขนส่ง รวมถึงท่าเรือและศูนย์การขนถ่าย การขนส่งทางรถไฟและทางทะเล สำหรับการขนส่งผลิตภัณฑ์จากพืชโลหะวิทยา

หัวข้อของการวิจัยคือวิธีการด้านลอจิสติกส์สำหรับการประเมินประสิทธิภาพของการใช้วัสดุและทรัพยากรทางเทคนิค อัลกอริธึมการเพิ่มประสิทธิภาพต้นทุน อัลกอริธึมสำหรับการเลือกเทคโนโลยีการขนส่งที่มีประสิทธิภาพตามแผนภาพที่ได้รับ และกราฟแบบไดนามิก

พื้นฐานทางทฤษฎีและระเบียบวิธีของงานวิทยานิพนธ์คือแนวทางระบบ บทบัญญัติแนวคิดของทฤษฎีองค์กรและการจัดการการผลิต วิธีลอจิสติกส์ (ตรรกะทางคณิตศาสตร์) และการสร้างแบบจำลองของระบบที่ซับซ้อน และวิธีการทดลอง

เพื่อให้เป็นไปตามแผนทั่วไป วัตถุประสงค์ และวัตถุประสงค์ของการวิจัยวิทยานิพนธ์ จึงเสนอเรื่องต่อไปนี้เพื่อป้องกันตัว:

แนวทางลอจิสติกส์ในการประเมินความสามารถในการแข่งขันของบริการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ

แบบจำลองสำหรับการประเมินประสิทธิผลของการใช้วัสดุและทรัพยากรทางเทคนิคเมื่อจัดระเบียบปฏิสัมพันธ์ของการรถไฟ และการขนส่งทางทะเล

ผลการทดสอบเชิงทดลองเชิงตัวเลขเกี่ยวกับประสิทธิภาพของการใช้วัสดุและทรัพยากรทางเทคนิคเมื่อจัดการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ

ความแปลกใหม่ทางวิทยาศาสตร์ของงานความแปลกใหม่ทางวิทยาศาสตร์ของวิทยานิพนธ์มีดังนี้:

เสนอแนวทางบูรณาการในการประเมินความสามารถในการแข่งขันขององค์กรที่ดำเนินงานในด้านการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบตามวิธีการตลาดโลจิสติกส์

วิธีการประเมินการใช้ทรัพยากรการลงทุนถูกเสนอเป็นหนึ่งในองค์ประกอบของแนวทาง "บูรณาการ" ซึ่งทำให้สามารถทำนายตัวบ่งชี้ประสิทธิภาพหลักขององค์กรด้วยข้อมูลนิรนัยจำนวนเท่าใดก็ได้และแม้แต่ในกรณีที่ไม่มี มัน.

มีการเสนอวิธีการคำนวณจำนวนสต๊อกรถไฟและกองเรือเดินทะเล โดยคำนึงถึงการลดทรัพยากรการลงทุนที่จำเป็นให้เหลือน้อยที่สุด รวมถึงแผนการขนส่งต่างๆ สำหรับการขนส่งสินค้าทางรางและการขนส่งทางทะเล ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งขององค์กรการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ .

รูปแบบปฏิสัมพันธ์กับผู้เข้าร่วมการขนส่งได้รับการพัฒนาโดยสัมพันธ์กับการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ

ความสำคัญในทางปฏิบัติผลการศึกษานี้ถูกนำมาใช้ในการพัฒนาแผนธุรกิจสำหรับโครงการโรงงานโลหะวิทยาในเมือง Beloretsk (บริษัท Belstal)

การอนุมัติผลการวิจัยบทบัญญัติหลักและข้อสรุปของการวิจัยวิทยานิพนธ์นี้ได้รับการรายงานและได้รับการประเมินเชิงบวกในการประชุมทางวิทยาศาสตร์และการปฏิบัติ SCIENCE WEEK 2005 "วิทยาศาสตร์การขนส่ง" (มอสโก 2548) การประชุมทางวิทยาศาสตร์และการปฏิบัติครั้งที่หก "ความปลอดภัยรถไฟ" (มอสโก 2548 ก. ), นานาชาติครั้งที่ 4 การประชุมทางวิทยาศาสตร์"TRANS-MECH-ART-CHEM" (มอสโก 2549)

สิ่งพิมพ์บทบัญญัติหลักของวิทยานิพนธ์ได้รับการตีพิมพ์ในผลงานทางวิทยาศาสตร์ 6 ชิ้น

โครงสร้างวิทยานิพนธ์กำหนดโดยเป้าหมายและวัตถุประสงค์ที่ระบุไว้ของการศึกษา ผลงานประกอบด้วยบทนำ 4 บท บทสรุป บรรณานุกรมแหล่งอ้างอิงและการประยุกต์ ปริมาณงานทั้งหมดคือข้อความ 120 หน้า

การขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ: แนวคิด เทคโนโลยี แนวคิด

ประวัติความเป็นมาขององค์กรการขนส่งแบบต่อเนื่องมีขึ้นตั้งแต่ต้นศตวรรษที่ 20 นักวิชาการ V.N. เป็นครั้งแรกในประเทศของเราที่ Obraztsov ยืนยันถึงความจำเป็นในการดำเนินการร่วมกันของการขนส่งรูปแบบต่างๆ ภายในกรอบของทฤษฎีการขนส่งที่ครอบคลุม

นักวิชาการ I.G. Aleksandrov ให้แนวคิดเกี่ยวกับการดำเนินงานของเครือข่ายการขนส่งแบบครบวงจรและบทบาทของการขนส่งแต่ละประเภทในการดำเนินการขนส่งมวลชนและ การขนส่งผู้โดยสาร- สมาชิกที่สอดคล้องกันของ USSR Academy of Sciences V.V. Zvonkov ซึ่งพิจารณาถึงปัญหาของการวางแผนการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบโดยพิจารณาจากความพึ่งพาซึ่งกันและกันของรูปแบบการขนส่งต่างๆ พวกเขาเสนอการจำแนกประเภทของข้อความที่รวมกันตามรูปแบบ: ตามลำดับ เมื่อการขนส่งประเภทหนึ่งเข้ามาแทนที่อีกประเภทหนึ่งตามเส้นทางการเคลื่อนย้ายสินค้า ขนานกันเมื่อจุดเริ่มต้นและจุดสิ้นสุดเชื่อมต่อกันด้วยการขนส่งหลายรูปแบบ ลำดับคู่ขนานเมื่อมีการใช้แผนการสื่อสารสองแผนก่อนหน้านี้พร้อมกันระหว่างจุดเริ่มต้นและการมาถึง

สถานที่หลักในการทำงานถูกครอบครองโดย: การกำหนดตัวบ่งชี้ที่แสดงถึงเงื่อนไขทางเทคนิคของการขนส่ง, การคำนวณความสามารถในการรับส่งข้อมูลของยานพาหนะ, ลักษณะการปฏิบัติงานของสต็อกกลิ้งจราจรแบบผสม, แผนทางเทคนิคสำหรับกิจกรรมของจุดประมวลผลสินค้า ตัวอย่างของการสร้างตารางการติดต่อสำหรับการเคลื่อนย้ายและการจัดการสต็อกกลิ้งในระหว่างการขนส่งสินค้าในการจราจรแบบผสม การพึ่งพากำหนดไว้ ประสิทธิภาพทางเศรษฐกิจการขนส่งตามตัวชี้วัดทางเทคนิคและเศรษฐกิจหลัก หลักการบัญชีรวมของการปฏิบัติงานของระบบขนส่งได้รับการพิสูจน์แล้ว เป็นครั้งแรกที่มีการศึกษาปัญหาผลผลิตของจุดประมวลผลและการค้นหาวิธีการขนส่งสินค้าที่เหมาะสมที่สุดระหว่างการขนส่งโดยใช้รูปแบบการขนส่งหลายรูปแบบ บทบัญญัติและหลักการบางประการของการดำเนินงานแบบบูรณาการของระบบขนส่งที่สะท้อนให้เห็นในงานได้รับการพัฒนาในวิทยานิพนธ์ระดับปริญญาเอกของ A.V. โดยที่ผู้เขียนนำเสนอพื้นฐานของการกำหนดเส้นทางการขนส่งทางรางและทางน้ำแบบผสมให้แนวคิดของการกำหนดเส้นทางการขนส่งแบบ end-to-end ในการสื่อสารแบบผสมศึกษาความเป็นไปได้ของการใช้งานที่มีประสิทธิภาพตรวจสอบการประสานงานร่วมกันของแผนในการจัดตั้งรถไฟ ของการขนส่งประเภทต่างๆ คุณสมบัติของตารางการติดต่อ และข้อกำหนดสำหรับการดำเนินงานอย่างต่อเนื่องของจุดประมวลผลสินค้า

ตรงกันข้ามกับหลักการอิสระขององค์กรการขนส่งที่บังคับใช้ในขณะนั้นสำหรับการขนส่งแต่ละรูปแบบ งานนี้จะตรวจสอบปัญหาการใช้งานแบบบูรณาการเป็นเครือข่ายทั่วทั้งเครือข่าย ซึ่งครอบคลุมเส้นทางการเคลื่อนย้ายสินค้าทั้งหมดจากผู้ผลิตถึงผู้บริโภค

บทบาทสำคัญในการศึกษาและวิเคราะห์ปัญหาการขนส่งที่ซับซ้อนในสหภาพโซเวียตในช่วงครึ่งหลังของศตวรรษที่ 20 เป็นผลงานของนักวิทยาศาสตร์จากสถาบันคอมเพล็กซ์ ปัญหาการขนส่งที่คณะกรรมการวางแผนแห่งรัฐของสหภาพโซเวียต (IKTP) โดยกำหนดแนวคิดของ “ระบบการคมนาคมของประเทศ” ไว้ดังนี้ “ทางรถไฟ แม่น้ำ เส้นทางเดินทะเล ทางหลวง ท่อส่ง สายไฟเหนือศีรษะ และสายไฟฟ้า จำนวนทั้งสิ้นของสิ่งอำนวยความสะดวก ขบวนรถ บุคลากร โครงสร้างการจัดการ องค์กร และเทคโนโลยี ของกระบวนการขนส่งถือเป็นระบบการขนส่งชนิดหนึ่งซึ่งมีการปรับปรุงอย่างต่อเนื่องตามภารกิจของสังคมสังคมนิยม” วิทยาศาสตร์ต้องเผชิญกับงานในการพัฒนาทฤษฎีเครือข่ายการขนส่งแบบครบวงจรและการดำเนินงาน

นอกจากนี้ผลงานยังระบุถึงความแตกแยกของแผนกและการขาด องค์กรเดียวและการจัดการกระบวนการขนส่งนำไปสู่ความสูญเสียที่สำคัญในเศรษฐกิจของประเทศ ปัญหาของการสร้างตัวชี้วัดการขนส่งทั่วไปถูกหยิบยกขึ้นมาด้วยความช่วยเหลือซึ่งเป็นไปได้ที่จะดำเนินการประเมินเชิงคุณภาพของกระบวนการขนส่งทั้งสำหรับประเทศโดยรวมและสำหรับการขนส่งแต่ละรูปแบบแยกกัน ประเด็นการให้บริการขนส่งและส่งต่อสำหรับการขนส่งทางราง-ทะเล-ทางราง-แม่น้ำโดยการมีส่วนร่วมของการขนส่งทางถนน งานนี้มุ่งแก้ไขปัญหาการวางแผนกระบวนการขนส่งแบบผสมผสานภายในแผนกต่างๆ โดยไม่คำนึงถึงการส่งมอบสินค้าขั้นสุดท้ายไปยังผู้บริโภค

มีความพยายามซ้ำแล้วซ้ำอีกในการศึกษาห่วงโซ่เทคโนโลยีที่มีอยู่ในการดำเนินงานการขนส่งทางรถไฟและทางน้ำเพื่อปรับปรุงการจัดกระบวนการการขนส่งสินค้าในการจราจรแบบผสม

ในช่วงทศวรรษที่ 70 ของศตวรรษที่ผ่านมาเห็นได้ชัดว่าความพยายามที่จะเชื่อมโยงกระบวนการทางเทคโนโลยีของกิจกรรมของสถานีรถไฟและท่าเรือที่จุดแปรรูปสินค้า (ขนถ่าย) แม้ว่าจะเป็นองค์ประกอบสำคัญของกระบวนการขนส่ง แต่ก็จะไม่นำไปสู่สิ่งที่จับต้องได้ การเปลี่ยนแปลงในองค์กรการขนส่ง จุดแปรรูปสินค้า (การถ่ายลำ) เป็นเพียงองค์ประกอบที่แยกจากกัน แม้ว่าจะมีความสำคัญอย่างแน่นอน แต่เป็นองค์ประกอบที่ประกอบขึ้นเป็นกระบวนการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ เนื่องจากข้อเท็จจริงที่ว่าองค์ประกอบที่เหลือ (จุดเริ่มต้น ระบบจัดการจราจรสำหรับการขนส่งทางรถไฟและการขนส่งทางน้ำ) ไม่ได้รับการคุ้มครองโดยเทคโนโลยีที่ตกลงกัน สถานการณ์มักเกิดขึ้นที่บริเวณท่าเรือถูกบังคับให้รับภาระหนักของความไม่สอดคล้องกันดังกล่าว รถไฟและเรือทางรถไฟมาถึงด้วยความระส่ำระสาย โดยปกติแล้วสต็อกรถไฟที่ว่างเปล่าจะมีไม่เพียงพอ โกดังสินค้าก็เต็มล้น และมีเวลาหยุดทำงานสำหรับรถยนต์และเรือที่ใช้รางรถไฟ เนื่องจากข้อเท็จจริงที่ว่าเป็นไปไม่ได้ในทางปฏิบัติที่ท่าเรือจะดำเนินการจัดการการปฏิบัติงานของกระบวนการโดยรวมของการจัดการจราจรและกิจกรรมของท่าเรือไม่สามารถมีอิทธิพลต่อการเพิ่มประสิทธิภาพในการจัดการกระบวนการขนส่งในแนวทางดังกล่าวได้ กล่าวถึงการคมนาคมตลอดเส้นทาง ท่าเรือสามารถประมวลผลการไหลของสินค้าที่มาถึงโดยการขนส่งทางรถไฟและทางน้ำเท่านั้น และมักจะมาถึงโดยไม่มีป้ายใด ๆ ที่แยกแยะระหว่างการขนส่งสินค้าที่มีการจัดระเบียบและไม่มีการจัดระเบียบ ดังนั้นการละเมิดมาตรฐานเทคโนโลยีที่กำหนดไว้สำหรับการดำเนินงานของสถานีรถไฟและท่าเรือจึงมักเกิดขึ้น

การวิเคราะห์วิธีการตลาดโลจิสติกส์ที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ

บทนี้จะกล่าวถึงวิธีการและแนวทางที่ใช้ทั้งในทฤษฎีการตลาดแบบดั้งเดิมและในการพัฒนาล่าสุดที่เกี่ยวข้องกับการจัดองค์กรการทำงานของบริษัทขนส่ง เช่น เมทริกซ์สำหรับการประเมินความสามารถในการแข่งขันของบริษัท ความน่าดึงดูดใจของบริการขนส่งที่มีให้ และ ส่วนแบ่งในตลาดโลจิสติกส์ แนวทางทางคณิตศาสตร์และวิทยาวิทยาและสถานการณ์ วิธีห่วงโซ่การผลิตที่สอดคล้องกัน เครื่องมือเหล่านี้ในการควบคุมและจัดระเบียบกระบวนการทำงานขององค์กรในสภาวะสมัยใหม่จะได้รับการพิจารณาโดยเกี่ยวข้องกับกิจกรรมที่มุ่งจัดระเบียบ กระบวนการโลจิสติกส์ที่เกี่ยวข้องกับปฏิสัมพันธ์ของการขนส่งทางรถไฟและทางทะเลตลอดจนศูนย์ขนถ่ายท่าเรือ

เมื่อเร็ว ๆ นี้ ในบรรดาบริษัทที่ดำเนินงานในตลาดบริการขนส่ง มีการให้ความสนใจกับการตลาดเพิ่มมากขึ้น กระบวนการนี้เป็นไปตามธรรมชาติเพราะว่า ก่อนหน้านี้ข้อมูลเบื้องต้นในการวางแผนการขนส่งสินค้าเป็นแนวทางในการกระจายปริมาณระหว่างรูปแบบการขนส่ง แต่ตอนนี้ปริมาณงานขนส่งถูกกำหนดโดยการคาดการณ์สำหรับการพัฒนาตลาดบริการขนส่งเศรษฐกิจและสภาพแวดล้อมการแข่งขันภายในภายนอก โหมดการขนส่งที่เป็นปัญหา

1. ตำแหน่งการแข่งขันของบริษัทดังกล่าวในตลาดการขนส่ง การมีองค์กรจำนวนมากที่ต้องการบริการดังกล่าว ทางเลือกต่างๆ สำหรับการขนส่งทางบก จุดถ่ายเทกองเรือที่ใช้ ทั้งหมดนี้ทำให้การดำเนินการใน -การวิจัยการตลาดเชิงลึกเพื่อ "จับ" กลุ่มตลาดใหม่และรักษาปริมาณการขนส่งในปัจจุบัน ตลอดจนแก้ไขปัญหาทางการตลาดอย่างเต็มรูปแบบ

2. งานในการเลือกกลุ่มเป้าหมายของตลาดบริการขนส่งต้องเผชิญกับ บริษัท ดังกล่าวเช่นเดียวกับที่อื่น ๆ โครงสร้างเชิงพาณิชย์การดำเนินงานในตลาดที่มีการแข่งขันสูง ทางเลือกที่แจ้งลูกค้า และนี่คือวิธีแก้ปัญหาประการที่สอง ซึ่งมีความสำคัญอย่างยิ่งต่อการใช้วัสดุ ทรัพยากรทางการเงิน และทางปัญญาของบริษัทนั้นๆ อย่างมีประสิทธิภาพสูงสุด 3. การพัฒนาผลิตภัณฑ์ใหม่สำหรับองค์กรการขนส่งผลิตภัณฑ์หลักคือการขนส่งสินค้าทางเศรษฐกิจต่างประเทศการขนส่งโดยคำนึงถึงความคล่องตัวและความคล่องตัวของทรัพยากรการขนส่ง (ความเป็นไปได้ของการใช้พวกมันเพื่อเคลื่อนย้ายสินค้าประเภทต่างๆ ในจดหมายโต้ตอบต่างๆ) ให้สอดคล้องกับสูตรที่เป็นที่ยอมรับโดยทั่วไป ในความเป็นจริง บริการดังกล่าวที่นำเสนอในเชิงพาณิชย์แก่ผู้จัดส่งเป็นผลิตภัณฑ์ใหม่ในตลาดการขนส่งของรัสเซีย

4. ในกรณีของเรา ราคาของบริการที่เสนอจะประกอบด้วยองค์ประกอบหลายประการ: - อัตราค่ารถไฟซึ่งเป็นตัวแปรที่ได้รับการควบคุม (พระราชกฤษฎีการัฐบาล สหพันธรัฐรัสเซีย“ ในการอนุมัติกฎระเบียบบนพื้นฐานของการควบคุมภาษีของรัฐสำหรับการขนส่งสินค้าทางราง” หมายเลข 122 ลงวันที่ 114 มีนาคม 2544) - ต้นทุนการขนถ่ายถูกกำหนดตามผลประโยชน์ทางการค้าของท่าเรือและสถานการณ์ตลาดในปัจจุบัน - ต้นทุนการขนส่งทางทะเลถูกกำหนดโดยเจ้าของเรือตามราคาปัจจุบันในตลาดการขนส่งทางทะเล

ในเรื่องนี้การใช้เครื่องมือทางการตลาดอย่างเต็มที่เพื่อการพัฒนาอย่างมีประสิทธิภาพ กลยุทธ์ทางการตลาดมีความเกี่ยวข้องเป็นพิเศษ

5. ธรรมชาติของผลิตภัณฑ์การขนส่งที่จับต้องไม่ได้ตลอดจนลักษณะเฉพาะของการผลิตการขนส่งซึ่งแตกต่างจากภาคส่วนอื่น ๆ ของเศรษฐกิจเป็นตัวกำหนดความผิดกฎหมายของการขายผลิตภัณฑ์หรือกิจกรรมการขายในระยะยาว สำหรับบริษัทขนส่ง ผลิตภัณฑ์และการขนส่งสินค้าไม่สามารถแยกออกจากกระบวนการเคลื่อนย้ายได้

6. การส่งเสริมสินค้าในแง่ของการจัดหาให้กับรัสเซีย สถานประกอบการอุตสาหกรรมรูปแบบที่เหมาะสมที่สุดในการส่งมอบผลิตภัณฑ์จากผู้ส่งไปยังผู้รับตราส่งทั้งสำหรับพวกเขาและสำหรับผู้เข้าร่วมในห่วงโซ่การขนส่งทั้งหมดเป็นภารกิจหลักของ บริษัท ที่ดำเนินงานในตลาดสำหรับการขนส่งสินค้าทางเศรษฐกิจระหว่างประเทศแบบหลายรูปแบบ

ดังนั้นสำหรับบริษัทขนส่ง การตลาดก็คือ ระบบที่ซับซ้อนการจัดบริการขนส่งและการขายที่มุ่งตอบสนองความต้องการที่เปลี่ยนแปลงตลอดเวลาสำหรับผลิตภัณฑ์การขนส่งและรับผลกำไรที่ยั่งยืนและความได้เปรียบทางการแข่งขันบนพื้นฐานนี้

โดยการเปรียบเทียบกับผลิตภัณฑ์ที่เป็นวัสดุ ผลิตภัณฑ์การขนส่ง - การขนส่งระหว่างรูปแบบ - ยังมีชุดของคุณสมบัติที่กำหนดประเภทของมัน (เวลาการส่งมอบ ความสม่ำเสมอและระยะทางในการขนส่ง ความถี่ของการเคลื่อนไหว ประเภทของการขนส่ง ประเภทของสต็อกกลิ้งที่ใช้ ฯลฯ )

ข้อกำหนดของตลาดสำหรับผลิตภัณฑ์ขนส่งไม่ได้จำกัดอยู่เพียงความต้องการในการขนส่งเท่านั้น ผู้บริโภคกำหนดเงื่อนไขในแง่ขององค์ประกอบ กองเรือ ข้อกำหนดในการถ่ายลำ ตลอดจนคุณภาพของบริการที่มอบให้พวกเขาในการจัดหาสินค้า การบริการคือการกระทำของบุคคลที่ก่อให้เกิดประโยชน์ งานบริการ เช่น เพื่อตอบสนองความต้องการของใครบางคนเรียกว่าการบริการ

การบริการในด้านการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบเป็นบริการที่ซับซ้อนในกระบวนการสั่งการขนส่งสินค้าโดยลูกค้าและการส่งมอบให้กับผู้บริโภค วัตถุประสงค์ของการบริการคือผู้บริโภคในการไหลของวัสดุ: องค์กรสร้างสินค้า, ศูนย์กระจายสินค้าต่างๆ และผู้บริโภคขั้นสุดท้าย

การบำรุงรักษาผลิตภัณฑ์การขนส่งเป็นชุดของฟังก์ชันและกิจกรรมของระบบย่อยทั้งหมดของบริษัทขนส่ง โดยจัดให้มีการสื่อสารระหว่าง "ผู้บริโภคระดับองค์กร" ในบริบทของการไหลของวัสดุแต่ละประเภทในแง่ของการตั้งชื่อ ปริมาณ คุณภาพ ราคา สถานที่ และเวลาของผลิตภัณฑ์ที่จัดส่ง ตามความต้องการของตลาด ควรแยกแยะบริการประเภทต่อไปนี้ที่เกี่ยวข้องกับบริษัทขนส่ง: บริการสำหรับการให้บริการการผลิตเช่น ชุดบริการที่มอบให้กับผู้บริโภคตั้งแต่การสรุปสัญญาการขนส่งจนถึงการส่งมอบผลิตภัณฑ์

บริการข้อมูลซึ่งมีลักษณะเป็นชุดข้อมูลที่ให้แก่ผู้บริโภคผลิตภัณฑ์การขนส่งวิธีการและหลักการที่ใช้ในการประมวลผลและการส่งข้อมูล

บริการทางการเงินและสินเชื่อซึ่งเป็นชุดทางเลือกการชำระเงินค่าสินค้าขนส่งระบบส่วนลดและสิทธิประโยชน์ที่มอบให้กับผู้บริโภค

ทั้งหมดนี้นำเราไปสู่คำจำกัดความของวิธีในการออกแบบกิจกรรมทางการตลาดของ บริษัท ที่ดำเนินงานในตลาดเพื่อการขนส่งสินค้าทางเศรษฐกิจระหว่างประเทศแบบหลายรูปแบบ

ระเบียบวิธีในการพิจารณาการลงทุนที่จำเป็นสำหรับการซื้อหุ้นกลิ้ง

สำหรับตัวเลือกที่สอง - การเช่าสต็อกกลิ้ง ขณะนี้งานอยู่ระหว่างการพัฒนารูปแบบมาตรฐานของสัญญาเช่าสำหรับสต็อกกลิ้งระหว่างผู้ให้เช่า (เจ้าของสต็อกกลิ้ง) และผู้เช่า (เจ้าของสินค้า) ดังนั้นด้านล่างเราจะเสนอทางเลือกหลายประการสำหรับสัญญาเช่าที่สามารถนำไปใช้ได้จริงในอนาคต สัญญาเช่า "ง่าย" ในความคิดของเราสาระสำคัญของข้อตกลงนี้ควรเป็นว่าเจ้าของสินค้าได้รับจากผู้ให้เช่าหุ้นกลิ้งที่เขาต้องการในปริมาณที่ต้องการในช่วงเวลาที่กำหนดและจ่ายค่าเช่าที่กำหนดไว้ ดังนั้นในข้อตกลงนี้เช่นเดียวกับสัญญาเช่าใด ๆ ประเด็นหลักประการหนึ่งควรเป็นระยะเวลาเช่า - เวลาที่เจ้าของสินค้าสามารถใช้รถยนต์เหล่านี้ตามความต้องการของเขา

ในความคิดของเรา เงื่อนไขสำคัญถัดไปควรเป็นข้อกำหนดสำหรับสต็อกกลิ้งในแง่ของประเภทและปริมาณ ข้อกำหนดเหล่านี้จะแตกต่างกันไปขึ้นอยู่กับประเภทของสินค้าที่ขนส่งและปริมาณการขนส่ง

ขอแนะนำในสัญญาเพื่อกำหนดประเภทของสินค้าที่เจ้าของสินค้าสามารถขนส่งโดยใช้สต็อกกลิ้งเหล่านี้รวมถึงการลงโทษในกรณีที่เกิดความเสียหายต่อรถยนต์เนื่องจากการทำงานที่ไม่เหมาะสม เป็นไปได้ที่จะรวมไว้ในสัญญาด้วยข้อห้ามมิให้เจ้าของสินค้าใช้สต็อกกลิ้งนี้เพื่อการขนส่งสินค้าประเภทอื่นที่ไม่ได้ตกลงกับผู้ให้เช่า ในกรณีที่มีการบรรทุกสินค้าดังกล่าว เจ้าของสต็อกกลิ้งอาจเรียกร้องให้มีการขนถ่าย และหากการขนส่งดังกล่าวเกิดขึ้น ก็ให้เรียกร้องค่าชดเชยสำหรับการสูญเสียของเขา

ในส่วนของผู้ให้เช่าจะต้องดูแลให้สต็อกกลิ้งที่เจ้าของสินค้าได้รับการบำรุงรักษาให้อยู่ในสภาพที่เหมาะสมสำหรับการขนส่งสินค้าที่ระบุไว้ในสัญญา และจัดเตรียมสต็อกกลิ้งให้ตามกำหนดเวลาที่กำหนดไว้ในสัญญาซึ่งจัดเตรียมไว้ครบถ้วนสำหรับ การขนส่งที่กำลังจะเกิดขึ้น นั่นคือภายใต้ข้อตกลงนี้ ผู้ให้เช่าจะต้องรับผิดชอบค่าใช้จ่ายและความเสี่ยงทั้งหมดในการบำรุงรักษาสต็อกสินค้า การบำรุงรักษา การซ่อมแซม ค่าธรรมเนียมต่างๆ เป็นต้น ผู้เช่า (เจ้าของสินค้า) เป็นผู้รับผิดชอบค่าใช้จ่ายและความเสี่ยงในการขนถ่ายสินค้า การรักษาความปลอดภัย และการจัดเก็บสินค้าในเกวียน ดังนั้นผู้เช่า (เจ้าของสินค้า) จะจ่ายเงินให้เจ้าของหุ้นกลิ้งตามจำนวนที่ระบุไว้ในสัญญาและไม่มีภาระผูกพันใด ๆ ในการบำรุงรักษารถยนต์เหล่านี้การซ่อมแซม ฯลฯ ในสัญญาประเภทนี้เจ้าของ รถยนต์เกี่ยวข้องกับทั้งหมดนี้ หากเราพูดถึงค่าใช้จ่ายที่เจ้าของสินค้าต้องรับผิดชอบในกรณีนี้เมื่อทำงานภายใต้สัญญานี้จะประกอบด้วยองค์ประกอบดังต่อไปนี้: C% - = I, - Knl, g& (14) ฉัน "อุปสรรค - ต้นทุนของ เจ้าของหุ้นกลิ้ง USD ต่อหน่วยเวลา Knp - สัมประสิทธิ์สะท้อนถึงอัตรากำไรที่เจ้าของรถยนต์วางแผนที่จะได้รับ

สัญญาเช่า "ซับซ้อน" - ข้อตกลงนี้ควรเป็นการพัฒนาของข้อตกลงก่อนหน้า ตามเงื่อนไขของข้อตกลงนี้ ผู้เช่า (เจ้าของสินค้า) จะได้รับสิทธิ์ทั้งหมดในการจัดการสต๊อกสินค้า เขาได้รับอนุญาตในระหว่างระยะเวลาของสัญญาเช่าในการกำจัดรถยนต์ในฐานะเจ้าของและขึ้นอยู่กับดุลยพินิจของเขาเอง อย่างไรก็ตาม จะต้องรับผิดชอบและค่าใช้จ่ายทั้งหมดที่เกิดขึ้นระหว่างกระบวนการขนส่ง

ดูแลรักษารถยนต์ให้อยู่ในสภาพที่เหมาะสม จ่ายค่าบำรุงรักษา ซ่อมตามปกติ ประกันภัย การตรวจสอบตามปกติ จ่ายค่าซ่อมความเสียหายที่เกิดกับสต๊อกสินค้าอันเป็นผลจากการกระทำของผู้เช่า (เจ้าของสินค้า) หรือพนักงานของเขา และจ่ายเงิน ตกลงค่าเช่าแก่ผู้ให้เช่าเพื่อใช้เป็นรถยนต์

ผลการทดสอบอัลกอริธึมในการคำนวณวัสดุและทรัพยากรทางเทคนิคที่จำเป็นสำหรับการจัดระเบียบการทำงานของคอมเพล็กซ์การถ่ายเท

ก่อนที่จะคำนวณต้นทุนด้วยตนเองจำเป็นต้องกำหนดตามวิธีการที่กำหนดไว้ในวรรค 2 ของบทที่ 3 จำนวนท่าเทียบเรือน้ำลึกหรือน้ำตื้นที่ต้องการสำหรับการแปรรูปผลิตภัณฑ์โลหะที่มาถึงโดยทางรถไฟภายในกรอบเวลาที่กำหนด . ในกรณีของเรา เราจะเรียกท่าเทียบเรือ "น้ำลึก" ของท่าเรือน้ำลึก เช่น Novorossiysk และ St. Petersburg และท่าเทียบเรือ "น้ำตื้น" ใน Azov และท่าเรือน้ำตื้นของ Lisiy Nos

เมื่อคำนวณจำนวนท่าเทียบเรือจะมีการกำหนดลักษณะทางเทคนิคเช่นความลึกที่วงล้อมความยาวปริมาณงานจำนวนและประเภทของอุปกรณ์ขนถ่าย ฯลฯ ข้อมูลเหล่านี้ทำให้สามารถใช้ตัวบ่งชี้รวมของต้นทุนการก่อสร้างโครงสร้างไฮดรอลิกในท่าเรือตลอดจนสิ่งอำนวยความสะดวกด้านเครื่องจักรซึ่งคำนวณตามวิธีการคำนวณใหม่ตาม "การรวบรวมตัวบ่งชี้สำหรับต้นทุนการก่อสร้างสิ่งอำนวยความสะดวกการขนส่งทางทะเล" ต่อไปเราจะคำนวณต้นทุนโดยคำนึงถึงแผนงานดังต่อไปนี้: 1) การก่อสร้างด้วยตนเองโครงสร้างไฮดรอลิกจัดเตรียมอุปกรณ์ที่จำเป็นและการบำรุงรักษาและการใช้งาน 2) การประมวลผลสินค้าในท่าเรือตามเงื่อนไขที่เสนอโดยบริษัทขนถ่ายสินค้าในท้องถิ่น 3) การเช่าช่วงสิ่งอำนวยความสะดวกและอุปกรณ์จากผู้เช่าปัจจุบัน (บริษัทผู้ขนย้าย)

จากการทดลองเชิงตัวเลขทำให้ได้รับไดอะแกรมที่สะท้อนต้นทุนการประมวลผลผลิตภัณฑ์ในพอร์ตโดยใช้เทคโนโลยีต่าง ๆ สำหรับการทำงานกับโครงสร้างพื้นฐานของพอร์ต ข้อมูลไดอะแกรมแสดงในรูปที่ 7 และ 8 ข้อมูลจากตารางที่ 5 ใช้เป็นพารามิเตอร์อินพุต

คอลัมน์ที่ 1 ของช่วงเวลาแสดงต้นทุนที่เกิดขึ้นระหว่างการก่อสร้างโครงสร้างท่าเทียบเรือ ต้นทุนเริ่มต้นจะแสดงเป็นสีแดงและคำนวณตามข้อมูลเริ่มต้นจากตารางที่ 5 ต้นทุนการดำเนินงานที่แสดงเป็นสีน้ำเงินจะคำนวณตามวิธีการที่ระบุไว้ในบทที่ 3 (สูตร 21-24) และข้อมูลเริ่มต้นจากตารางที่ 5

คอลัมน์ที่ 2 อธิบายค่าใช้จ่ายที่เกิดขึ้นในกรณีการเช่าท่าเทียบเรือและอุปกรณ์ขนถ่าย วิธีการคำนวณอธิบายไว้ในบทที่ 3 (สูตร 25,26) ซึ่งเป็นข้อมูลเริ่มต้น เช่นเดียวกับในเวอร์ชันก่อนหน้า ดูตารางที่ 5

คอลัมน์ที่ 3 ของช่วงเวลาในแผนภาพสะท้อนถึงต้นทุนการทำงานในอัตราของบริษัทขนส่งสินค้าในท้องถิ่นโดยพิจารณาจากประสบการณ์เชิงปฏิบัติของศูนย์การขนส่งสินค้าเศรษฐกิจต่างประเทศหลายรูปแบบที่ MIIT สำหรับท่าเรือน้ำลึก 6 USD ต่อตัน สำหรับท่าเรือน้ำตื้น - 5 USD ต่อตัน

แต่ละคอลัมน์ของแผนภาพสะท้อนถึงต้นทุนของการแปรรูปผลิตภัณฑ์ที่ท่าเรือของตัวเลือกต่างๆสำหรับเทคโนโลยีโลจิสติกส์สำหรับการถ่ายเทสินค้าตามปีที่ดำเนินการของโครงการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ ยิ่งความสูงของคอลัมน์ในแต่ละช่วงเวลาลดลงเท่าไร เทคโนโลยีการถ่ายเทผลิตภัณฑ์ก็จะยิ่งเหมาะสมมากขึ้นเท่านั้น โดยที่คอลัมน์ของแผนภาพแบ่งออกเป็น 2 ส่วน ส่วนด้านบนหมายถึงต้นทุนเริ่มต้นที่เกิดขึ้นระหว่างการก่อสร้างสิ่งอำนวยความสะดวกโครงสร้างพื้นฐานของท่าเรือ ต้นทุนที่ต่ำกว่า งานที่เกี่ยวข้องสำหรับเทคโนโลยีโลจิสติกส์เฉพาะนี้ สมมติฐานที่ยอมรับในการคำนวณเหล่านี้: 1) ค่าคอมมิชชั่นของผู้ให้เช่าคือ 20% ของต้นทุนการดำเนินงานทั้งหมด 2) ปัจจัยส่วนลดจะถูกนำมาเท่ากับ ] 0% จากการวิเคราะห์กราฟเหล่านี้ (รูปที่ 7-8) สามารถสรุปได้ดังต่อไปนี้: 1) สำหรับระยะเวลาการทำงานที่ค่อนข้างสั้นในทิศทางใดก็ได้ตั้งแต่ 3-5 ปี การจ่ายตามอัตราของบริษัทขนย้ายจะทำกำไรได้มากกว่า หรือทำสัญญาเช่าท่าเทียบเรือ 2) หากมีการวางแผนสัญญาระยะยาวสำหรับงานที่จุดขนถ่ายเหล่านี้มากกว่า 5 ปี ในกรณีนี้ ควรมีความเป็นไปได้ในการสร้างโครงสร้างไฮดรอลิก อย่างไรก็ตาม ตัวเลือกการเช่าตามเงื่อนไขปัจจุบันยังคงดีกว่า 3) เฉพาะในกรณีที่ระยะเวลาที่วางแผนไว้ของการดำเนินงานที่ท่าเรือเกิน 30 ปีควรพิจารณาว่าการก่อสร้างคอมเพล็กซ์การขนถ่ายเป็นทางเลือกที่ทำกำไรได้มากที่สุดในแง่ของต้นทุน

การส่งผลงานที่ดีของคุณไปยังฐานความรู้เป็นเรื่องง่าย ใช้แบบฟอร์มด้านล่าง

นักศึกษา นักศึกษาระดับบัณฑิตศึกษา นักวิทยาศาสตร์รุ่นเยาว์ ที่ใช้ฐานความรู้ในการศึกษาและการทำงาน จะรู้สึกขอบคุณเป็นอย่างยิ่ง

โพสต์เมื่อ http://www.allbest.ru/

การแนะนำ

การใช้ความสำเร็จด้านโลจิสติกส์ในการขนส่งเป็นกุญแจสำคัญในการเพิ่มประสิทธิภาพของศูนย์การขนส่งภายในประเทศและเพิ่มประสิทธิภาพการบูรณาการเข้ากับระบบการขนส่งทั่วโลก

ควรสังเกตว่าในปีที่ผ่านมามีการขนส่งขนาดมหึมา ทรัพยากรเชิงกลยุทธ์ดำเนินการฟังก์ชันพื้นฐานในกระบวนการแบบเธรด

ทุกวันนี้ งานในการเพิ่มปริมาณการขนส่งและการเพิ่มประสิทธิภาพทางเศรษฐกิจของกิจกรรมของผู้ให้บริการขนส่งสินค้าและผู้โดยสารและผู้ส่งต่อภายในประเทศจำนวนมากกว่าที่เคยเป็นมา และไม่ใช่เฉพาะเส้นทางในประเทศเท่านั้น ตามหลักฐาน ประสบการณ์จากต่างประเทศ“การก้าวกระโดด” เชิงคุณภาพในภาคการขนส่งสามารถทำได้ผ่านการใช้เทคโนโลยีใหม่ ๆ เพื่อให้มั่นใจว่ากระบวนการขนส่งเป็นไปตามข้อกำหนดที่ทันสมัยและมาตรฐานสากลระดับสูง โดยเฉพาะอย่างยิ่งผ่านการขยายการพัฒนาความคิดด้านลอจิสติกส์และหลักลอจิสติกส์ แท้จริงแล้ว แก่นแท้แล้ว โลจิสติกส์การขนส่งเป็นวิธีการใหม่ในการปรับให้เหมาะสมและจัดระเบียบการขนส่งสินค้าอย่างมีเหตุผล และการประมวลผลในศูนย์โลจิสติกส์เฉพาะทาง ทำให้สามารถเพิ่มประสิทธิภาพของการไหลดังกล่าว ลดต้นทุนและค่าใช้จ่ายที่ไม่เกิดผล และเพื่อให้พนักงานขนส่งมีความทันสมัย เพื่อตอบสนองความต้องการของลูกค้าและตลาดที่มีความต้องการเพิ่มมากขึ้น คุณจะมั่นใจในสิ่งนี้เมื่อคุณวิเคราะห์งานของบริษัทชั้นนำในประเทศ เช่น Russian Terminal, Sheremetyevo Cargo เป็นต้น

ผู้ประกอบการขนส่งในประเทศที่ใช้โลจิสติกส์ในทางปฏิบัติได้รับข้อได้เปรียบอะไรบ้างเมื่อเปรียบเทียบกับผู้ที่ยังคงเดินตามเส้นทางที่ถูกตี พวกเขาบรรลุเสถียรภาพที่มากขึ้น คาดการณ์ได้ ความสามารถในการแข่งขัน และเทคโนโลยีในการขนส่ง รวมถึงในด้านการส่งออกบริการขนส่ง สิ่งบ่งชี้ในเรื่องนี้คือประสบการณ์ของผู้มีชื่อเสียง บริษัท รัสเซีย"Sovtransavto" และสาขาระดับภูมิภาคมากมาย

ในอนาคต โลจิสติกส์จะให้โอกาสแก่บริษัทขนส่งในประเทศหลายแห่งในการปรับปรุงกิจการทางการเงินในตลาดภายในประเทศและต่างประเทศ เพิ่มอันดับเครดิต เพิ่มปริมาณการขนส่ง และท้ายที่สุด กำจัดบทบาทที่น่าอับอายของผู้รับเหมาช่วงของบริษัทต่างประเทศชั้นนำที่ ความสามารถของพวกเขาสูงกว่ามาก

แท้จริงแล้วในปัจจุบันส่วนแบ่งของผู้ให้บริการรัสเซียในปริมาณการขนส่งทั้งหมดที่ดำเนินการโดยองค์กรและ บริษัท ในประเทศและต่างประเทศตาม ASMAP อยู่ที่ระดับ 30-35% ซึ่งไม่สอดคล้องกับศักยภาพที่แท้จริงของพวกเขา

ในเดือนกันยายน พ.ศ. 2543 ภายใต้กรอบของการประชุมนานาชาติยูโร-เอเชียครั้งที่สอง ได้มีการตัดสินใจที่จะขยายเส้นทางการขนส่งรวมระหว่างประเทศที่สำคัญที่สุดทั่วรัสเซีย: จากมอสโกไปยังนิซนีนอฟโกรอด ในทางเดินยุโรปที่สองที่มีการเข้าถึงเส้นทางทรานส์ รถไฟไซบีเรียและจากมอสโกไปยัง Novorossiysk และ Astrakhan - ในช่องทางการขนส่งของยุโรปที่เก้า สาขาสู่ Astrakhan ซึ่งเป็นต้นแบบของทางเดินขนส่งเหนือ-ใต้ในอนาคต สมควรได้รับความสนใจเป็นพิเศษ เนื่องจากจะทำให้การคมนาคมไหลออกจากรัสเซียโดยใช้เส้นทางที่สั้นที่สุดโดยใช้ทางรถไฟและทางน้ำผ่านอิหร่านไปยังประเทศอ่าวเปอร์เซีย อินเดีย ปากีสถาน และ ประเทศอื่น ๆ

การใช้งานและการเรียนรู้เส้นทางใหม่เป็นวิธีหนึ่งในการเพิ่มส่วนแบ่งของผู้ให้บริการในประเทศในตลาดการขนส่ง ความต้องการส่งออกบริการขนส่งทั่วโลกภายในปี 2553 อาจสูงถึง 8-9 พันล้านดอลลาร์ต่อปี การพร้อมที่จะเสนอเงื่อนไขการแข่งขันและเอื้ออำนวยต่อผู้มีโอกาสเป็นลูกค้าในตลาดที่มีแนวโน้มเช่นนี้ถือเป็นงานที่สำคัญและแก้ไขได้

เมื่อใช้ทางเดินรัสเซียที่สอดคล้องกัน เมื่อเทียบกับเส้นทางวงเวียนแบบดั้งเดิม จะสามารถประหยัดเงินได้สูงสุดถึง 600 ดอลลาร์ต่อตู้คอนเทนเนอร์ และสูงสุดถึง 50,000 ดอลลาร์ต่อเที่ยวบิน นี่เป็นข้อโต้แย้งที่สำคัญมากในการสนับสนุนการต่อเครื่องผ่านรัสเซีย

ควรใช้โลจิสติกส์อย่างมีประสิทธิภาพมากขึ้นควรทำอย่างไร?

มีความจำเป็นต้องปรับปรุงกรอบกฎหมายและข้อบังคับเพื่อให้เป็น "ถนนสีเขียว" สำหรับลอจิสติกส์ ตลาดภายในประเทศชี้แจงและปรับกลไกและขั้นตอนการขนส่งและศุลกากรในการขึ้นทะเบียนสินค้าเมื่อข้ามพรมแดน ตลอดจนกลไกในการรับรองอัตราภาษีการขนส่งตั้งแต่ต้นทางถึงปลายทางที่เหมาะสมที่สุด

เทคโนโลยีอาคารผู้โดยสารและฐานทางเทคนิคที่ใช้ในการให้บริการการขนส่งระหว่างประเทศสมัยใหม่จำเป็นต้องมีการเปลี่ยนแปลงขั้นพื้นฐาน มันเกี่ยวกับในการระบุหน้าที่ของการเชื่อมโยงหลักของระบบ "ทางเดิน" ของการขนส่งสินค้าในแนวคิดเชิงตรรกะสมัยใหม่ - ศูนย์โลจิสติกส์ทุกระดับและอาคารผู้โดยสาร

น่าเสียดายที่งานของศูนย์ “ทางเดิน” ที่สร้างขึ้นใหม่ยังคงรวบรวม ประมวลผล และออกข้อมูลเกี่ยวกับการไหลเวียนของสินค้า การสนับสนุนข้อมูลการตัดสินใจด้านการจัดการเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการไหลของสินค้า และปัญหาที่สำคัญ เช่น การก่อตัวของกระแสการขนส่งและการจัดการ รวมถึงปัญหาการจัดการสินค้า การเลือกการขนส่ง การประมวลผลคลังสินค้า สตีฟดอร์และการดำเนินงานอื่น ๆ การตลาด ยังไม่ได้รับการแก้ไขอย่างสมบูรณ์

มีความจำเป็นในการควบคุมการขนส่งอย่างครอบคลุม โดยอาศัยการใช้เทคโนโลยีอิเล็กทรอนิกส์ การสื่อสาร และสารสนเทศสมัยใหม่อย่างแพร่หลาย เพื่อสร้างกระแสการจราจรที่ปลอดภัยและเชื่อถือได้ สิ่งสำคัญคือต้องแน่ใจว่าบริการควบคุมมีข้อมูลที่ครบถ้วนและเชื่อถือได้เกี่ยวกับการจราจรออนไลน์และข้อมูลขั้นสูงเกี่ยวกับการเปลี่ยนแปลงและเหตุการณ์ที่อาจเกิดขึ้นบนทางหลวงที่อาจส่งผลกระทบต่อการจราจรบนเส้นทางที่วางแผนไว้ หรือนำไปสู่การหยุดชะงักของการจราจรที่คับคั่งและ กราฟเส้นทางที่วุ่นวาย

ในโลกตะวันตก โลจิสติกส์ประสบความสำเร็จในการทำงานให้กับอุตสาหกรรมการขนส่งมานานหลายทศวรรษ และตลอดเวลานี้ มีการค้นหาวิธีที่เป็นไปได้ทั้งหมดเพื่อลดและเพิ่มประสิทธิภาพต้นทุนโดยรวมของการขนส่ง เพิ่มประสิทธิภาพทางเศรษฐกิจของกิจกรรมโลจิสติกส์ และปรับปรุงข้อมูลและการสนับสนุนทางเทคนิค

นอกจากนี้ตามกฎแล้ว บริษัท ที่นำเสนอโลจิสติกส์และบริการประเภทอื่น ๆ ที่สมบูรณ์ยิ่งขึ้นได้เพิ่มความต้องการในตลาดต่างประเทศ ตัวอย่างเช่นการจ้างบุคคลภายนอก - การปลดปล่อยองค์กรการผลิตสูงสุดจากหน้าที่ที่ใช้แรงงานเข้มข้นและไม่มีประสิทธิภาพในการจัดหาผลิตภัณฑ์และการขายซึ่งเป็นเรื่องปกติสำหรับพวกเขา

ดังนั้นความเกี่ยวข้องของการพัฒนาและปรับปรุงห่วงโซ่โลจิสติกส์การขนส่งและโดยเฉพาะอย่างยิ่งห่วงโซ่ต่อเนื่องหลายรูปแบบจึงเพิ่มขึ้น

ข้อควรพิจารณาเหล่านี้คือตัวกำหนดทางเลือกหัวข้อสำหรับโครงการประกาศนียบัตร

1. การวิเคราะห์ตลาดการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบสมัยใหม่

1.1 สถานการณ์และแนวโน้มสำคัญของตลาดการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบสมัยใหม่

ในกระบวนการจัดซื้อและส่งมอบทรัพยากรวัสดุ รวมถึงการจำหน่ายให้กับผู้บริโภค บริษัทผู้ผลิตสามารถใช้ตัวเลือกการขนส่ง รูปแบบการขนส่งที่หลากหลาย ตลอดจนพันธมิตรด้านลอจิสติกส์ (ตัวกลาง) ต่างๆ ในการจัดจัดส่งผลิตภัณฑ์ไปยังจุดเฉพาะใน ห่วงโซ่โลจิสติกส์ ก่อนอื่น การจัดการด้านลอจิสติกส์ของบริษัทจะต้องตัดสินใจว่าจะสร้างยานพาหนะของตนเองหรือใช้การขนส่งแบบจ้าง (ภาครัฐหรือเอกชน) เมื่อเลือกทางเลือกอื่น พวกเขามักจะดำเนินการตามระบบเกณฑ์ที่กำหนดซึ่งรวมถึง:

ค่าใช้จ่ายในการสร้างและการดำเนินงาน สวนสาธารณะของตัวเองยานพาหนะ (ค่าเช่า, การเช่าสต็อกกลิ้ง);

ต้นทุนการชำระค่าบริการขนส่ง บริษัทขนส่งสินค้า และตัวกลางลอจิสติกส์อื่น ๆ ในการขนส่ง

ความเร็ว (เวลา) ในการขนส่ง

* คุณภาพของการขนส่ง (ความน่าเชื่อถือในการจัดส่ง, ความปลอดภัยของสินค้า ฯลฯ )

การสร้างกองยานพาหนะของคุณเองเกี่ยวข้องกับการลงทุนจำนวนมากในสต๊อกรถ การผลิตและฐานทางเทคนิคสำหรับการบริการและการซ่อมแซมยานพาหนะ และโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่ง ท้ายที่สุดแล้ว ก็สามารถพิสูจน์ได้หากคุณภาพ ความน่าเชื่อถือ และต้นทุนการขนส่งเพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญด้วยปริมาณสินค้าที่ขนส่งที่ยั่งยืนจำนวนมาก โดยทั่วไปสิ่งนี้ใช้กับกลุ่มยานยนต์ อย่างไรก็ตาม ไม่ว่าในกรณีใด การประเมินทางเลือกควรดำเนินการอย่างครอบคลุมโดยคำนึงถึงเกณฑ์ให้มากที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้

ในกรณีส่วนใหญ่ บริษัทผู้ผลิตหันไปใช้บริการของบริษัทขนส่งเฉพาะทาง ดังนั้นในอนาคตเราจะพิจารณาทางเลือกนี้

ขั้นตอนการคัดเลือกลอจิสติกส์ประกอบด้วย:

การเลือกประเภทของการขนส่ง (บางครั้งเรียกว่าในวรรณกรรมเฉพาะวิธีการขนส่งหรือระบบการจัดส่งสินค้า)

การเลือกประเภทการขนส่ง (หรือหลายประเภท)

การเลือกตัวกลางโลจิสติกส์หลักและเสริมในการขนส่ง

ขั้นตอนทั้งหมดเหล่านี้ดำเนินการบนพื้นฐานของเกณฑ์เดียวหรือหลายระบบ โดยอยู่ภายใต้ข้อจำกัดที่ระบุ ข้อจำกัดเหล่านี้ถูกกำหนดโดยฟังก์ชันเป้าหมายของระบบโลจิสติกส์ภายนอก หรือโดยปัจจัยของสภาพแวดล้อมทางเศรษฐกิจมหภาคและจุลภาคโดยรอบ ตัวอย่างเช่น ในระบบการกระจายสินค้า อาจมีการกำหนดข้อจำกัดเกี่ยวกับเวลาในการจัดส่ง ค่าใช้จ่ายในการขนส่ง ความปลอดภัยของสินค้า สถานที่ตั้งของคลังสินค้าที่เก็บสินค้าหรือขนถ่ายสินค้าไปยังการขนส่งรูปแบบอื่น เป็นต้น

การขนส่งแบบ Unimodal (แบบเดี่ยว) ดำเนินการโดยการขนส่งประเภทเดียว เช่น รถยนต์ โดยทั่วไปจะใช้เมื่อมีการระบุจุดเริ่มต้นและจุดขนส่งสุดท้ายของห่วงโซ่ลอจิสติกส์โดยไม่มีการดำเนินการคลังสินค้าและการจัดการสินค้าขั้นกลาง เกณฑ์ในการเลือกประเภทการขนส่งในการขนส่งดังกล่าว ได้แก่ ประเภทสินค้า ปริมาณการขนส่ง เวลาในการขนส่งสินค้าถึงผู้บริโภค ต้นทุนการขนส่ง เช่น กรณีขนส่งสินค้าขนาดใหญ่และมีถนนทางเข้าหรือไม่ จุดส่งมอบสุดท้ายขอแนะนำให้ใช้การขนส่งทางรางมากกว่าสำหรับการขนส่งชุดเล็กในระยะทางสั้น ๆ - รถยนต์

ด้วยเหตุนี้เจ้าของสินค้าจึงมีความสัมพันธ์ตามสัญญากับทั้งคู่และแต่ละคนชำระเงินให้กับเจ้าของสินค้าและรับผิดชอบทางการเงินเพื่อความปลอดภัยของสินค้าเฉพาะในส่วนที่เกี่ยวข้องของเส้นทางเท่านั้น

การขนส่งแบบผสมผสานแตกต่างจากการขนส่งแบบผสมเนื่องจากมีการขนส่งมากกว่าสองรูปแบบ การใช้การขนส่งประเภทผสม (รวม) มักถูกกำหนดโดยโครงสร้างของช่องทางการจัดจำหน่าย (หรือช่องทางการจัดหาโลจิสติกส์) เมื่อตัวอย่างเช่นมีการขนส่งปริมาณมากจากผู้ผลิตไปยังฐานขายส่งโดยทางรถไฟ (เพื่อลดต้นทุนให้เหลือน้อยที่สุด ) และการจำหน่ายจากฐานขายส่งไปยังจุด ขายปลีกดำเนินการโดยการขนส่งทางถนน

1.2 คุณลักษณะขององค์กรหลายรูปแบบในห่วงโซ่อุปทาน

แนวปฏิบัติด้านการขนส่งลอจิสติกส์สมัยใหม่เกี่ยวข้องกับการขยายการขนส่งที่เพิ่มขึ้นซึ่งดำเนินการโดยผู้ส่ง (ผู้ดำเนินการ) หนึ่งรายจากศูนย์จัดส่งแห่งเดียวและตามเอกสารการขนส่งเดียว (หลายรูปแบบ, การขนส่งระหว่างการขนส่ง, การขนส่งข้ามรูปแบบ, A-modal, รวม, การแบ่งส่วน ฯลฯ )

ในระหว่างการขนส่งหลายรูปแบบ เจ้าของสินค้าจะทำข้อตกลงตลอดเส้นทางกับบุคคลหนึ่งคน (ผู้ดำเนินการ) ผู้ดำเนินการอาจเป็นบริษัทส่งต่อที่ดำเนินการตามเส้นทางการขนส่งสินค้าทั้งหมด ประเภทต่างๆการขนส่ง ช่วยให้เจ้าของสินค้าไม่ต้องทำสัญญากับบริษัทขนส่งอื่น ๆ สัญญาณของการขนส่งแบบหลายรูปแบบ (multimodal) ได้แก่

ความพร้อมของผู้ประกอบการจัดส่งตั้งแต่จุดเริ่มต้นจนถึงจุดสุดท้าย
ห่วงโซ่โลจิสติกส์ (ช่อง);

อัตราค่าขนส่งเดี่ยวผ่าน;

เอกสารการขนส่งฉบับเดียว

ความรับผิดชอบเดียวสำหรับการขนส่งสินค้าและการดำเนินการตามสัญญาการขนส่ง

หลักการพื้นฐานของการทำงานของระบบขนส่งแบบต่อเนื่องและต่อเนื่องหลายรูปแบบมีดังต่อไปนี้:

ระบอบการปกครองทางกฎหมายเชิงพาณิชย์ที่สม่ำเสมอ

แนวทางบูรณาการในการแก้ปัญหาทางการเงินและเศรษฐกิจในการจัดการขนส่ง

การใช้เครือข่ายโทรคมนาคมให้เกิดประโยชน์สูงสุด
และระบบการจัดการเอกสารอิเล็กทรอนิกส์

หลักการองค์กรและเทคโนโลยีแบบครบวงจรในการจัดการการขนส่งและการประสานงานของการดำเนินการของตัวกลางโลจิสติกส์ทั้งหมดที่เกี่ยวข้องกับการขนส่ง

ความร่วมมือของตัวกลางโลจิสติกส์

การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งอย่างครบวงจรด้วยรูปแบบการขนส่งต่างๆ

เมื่อดำเนินการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบนอกประเทศ (ระหว่างดำเนินการส่งออก-นำเข้า) ขั้นตอนทางศุลกากรการกวาดล้าง (“การเคลียร์”) ของสินค้าตลอดจนกฎหมายการขนส่งและแง่มุมทางกฎหมายเชิงพาณิชย์ของการขนส่งในประเทศเหล่านั้นที่เส้นทางขนส่งสินค้าผ่าน ในการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบระหว่างประเทศ หลักการของความสม่ำเสมอของระบอบกฎหมายเชิงพาณิชย์กำหนดไว้

การรวมหน่วยกระจายสินค้าในแง่ของการขนส่ง

ลดความซับซ้อนของพิธีการศุลกากร

การดำเนินการมาตรฐานสินค้าเชิงพาณิชย์และเอกสารการขนส่งที่เป็นมาตรฐานสากล

การสนับสนุนด้านข้อมูลและคอมพิวเตอร์สำหรับกระบวนการขนส่งมีความสำคัญอย่างยิ่งในการขนส่งหลายรูปแบบและหลายรูปแบบ เพื่อรวมประเทศของเราเข้ากับพื้นที่ข้อมูลระดับโลก (รวมถึงในด้านการขนส่ง) จำเป็นต้องใช้ความทันสมัย มาตรฐานสากลการแลกเปลี่ยนข้อมูลทางอิเล็กทรอนิกส์ EDI, EDIFACT การพัฒนาการจัดการเอกสารอิเล็กทรอนิกส์แบบไร้กระดาษ เครือข่ายโทรคมนาคมระหว่างประเทศมีบทบาทสำคัญด้านการขนส่ง ทั้งเชิงพาณิชย์ (CompuServe, America Online, Relcom) และที่ไม่ใช่เชิงพาณิชย์ (อินเทอร์เน็ต) การสื่อสารผ่านดาวเทียมและระบบนำทางสำหรับยานพาหนะ (Inmarsat-C, GPS ฯลฯ )

ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา เทคโนโลยีการขนส่ง โดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับการขนส่งหลายรูปแบบและหลายรูปแบบ มีความเกี่ยวข้องกับการใช้อาคารขนส่งสินค้าและอาคารผู้โดยสารในห่วงโซ่และช่องทางลอจิสติกส์ ดังนั้นการขนส่งที่เกี่ยวข้องจึงเรียกว่าการขนส่งแบบเทอร์มินัล

การเลือกรูปแบบการขนส่ง รูปแบบการขนส่ง และตัวกลางด้านลอจิสติกส์จะขึ้นอยู่กับระบบเกณฑ์ เกณฑ์หลักในการเลือกวิธีการขนส่งและประเภทการขนส่ง ได้แก่

ค่าขนส่งขั้นต่ำ

เวลาขนส่งที่ระบุ (การจัดส่งสินค้า);

ความน่าเชื่อถือและความปลอดภัยสูงสุด

ต้นทุนขั้นต่ำ (ความเสียหาย) ที่เกี่ยวข้องกับสินค้าคงคลังระหว่างทาง

ความจุและความพร้อมของรูปแบบการขนส่ง

ความแตกต่างของผลิตภัณฑ์

ค่าใช้จ่ายในการขนส่งรวมถึงภาษีการขนส่งทางตรงสำหรับการขนส่งสินค้าในปริมาณหนึ่ง (การปฏิบัติงานขนส่งตามปริมาณที่กำหนด) และต้นทุนที่เกี่ยวข้องกับการดำเนินการส่งต่อ การขนถ่าย การขนถ่าย บรรจุภัณฑ์ การขนถ่ายใหม่ การคัดแยก ฯลฯ ฯลฯ เป็นต้น การดำเนินงานด้านลอจิสติกส์ของการกระจายสินค้าทางกายภาพพร้อมกับการขนส่งสินค้า ตามกฎแล้วค่าใช้จ่ายในการขนส่ง (รวมถึงเวลาในการจัดส่ง) เป็นเกณฑ์หลักในการเลือกรูปแบบการขนส่งและวิธีการขนส่ง

เวลาการส่งมอบ (เวลาขนส่ง) ก็เป็นตัวบ่งชี้ลำดับความสำคัญในทางเลือกอื่นเช่นเดียวกับต้นทุน เนื่องจากเป็นตัวกำหนดแนวคิดด้านลอจิสติกส์สมัยใหม่ JIT, QR, DDT และอื่น ๆ โดยที่เวลามีบทบาทสำคัญ ในทางกลับกัน การจัดส่งสินค้าตรงเวลาบ่งบอกถึงความน่าเชื่อถือของแผนการขนส่งที่เลือก (ผู้ให้บริการขนส่งและตัวกลางด้านลอจิสติกส์อื่นๆ) นอกจากนี้การลดเวลาการส่งมอบมักทำให้บริษัทมีความสำคัญ ข้อได้เปรียบทางการแข่งขันในตลาดการขาย SOE โดยให้โอกาสในการใช้กลยุทธ์การสร้างความแตกต่างของผลิตภัณฑ์

เมื่อเลือกรูปแบบการขนส่งที่เหมาะสม ผู้จัดการฝ่ายโลจิสติกส์ต้องคำนึงถึงตัวบ่งชี้ขีดความสามารถและการเข้าถึงในแง่ของความสามารถในการขนส่ง ตัวบ่งชี้ทางเทคนิคและการปฏิบัติงาน และการเข้าถึงการขนส่งเชิงพื้นที่

สุดท้าย เงื่อนไขที่สำคัญสำหรับการเลือกคือการรับรองความปลอดภัยของสินค้าระหว่างการขนส่ง ข้อกำหนดของมาตรฐานคุณภาพสินค้า และข้อกำหนดด้านสิ่งแวดล้อมระหว่างประเทศ

ความซับซ้อนของแนวทางหลายเกณฑ์ในการแก้ปัญหาการคัดเลือกที่กำลังพิจารณาอยู่ที่หลายทิศทางของเกณฑ์ มิติที่แตกต่างกัน และลักษณะเชิงคุณภาพของตัวบ่งชี้หลายตัว

ในกรณีที่ผู้จัดการฝ่ายโลจิสติกส์แก้ไขปัญหาในการเลือกผู้ให้บริการอย่างอิสระ เขาจะต้องเป็นไปตามรูปแบบการเลือกเฉพาะซึ่งมีอัลกอริทึมคล้ายกับขั้นตอนในการเลือกซัพพลายเออร์ หากกำหนดประเภทของการขนส่งจะต้องดำเนินการวิเคราะห์ตลาดบริการขนส่งเฉพาะซึ่งตามกฎแล้วมีผู้ให้บริการจำนวนมากพอสมควรที่มีรูปแบบองค์กรและกฎหมายที่แตกต่างกัน

1.3 การระบุระบบคุณลักษณะของการประกอบการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ

ตลาดบริการขนส่งทางรถยนต์กำลังพัฒนาโดยเฉพาะอย่างยิ่งในรัสเซียอย่างแข็งขันและมีพลวัต เกณฑ์หลักในการเลือกผู้ให้บริการล่วงหน้าคือต้นทุนในการขนส่งสินค้า ความน่าเชื่อถือของเวลาในการจัดส่ง และความปลอดภัยของสินค้าระหว่างการขนส่ง จากนั้นขั้นตอนการคัดเลือกจะเสริมด้วยระบบตัวบ่งชี้เชิงปริมาณและเชิงคุณภาพอื่นๆ ในแนวทางปฏิบัติของตะวันตกในการเลือกผู้ให้บริการ มักใช้ระบบการจัดอันดับตัวบ่งชี้ที่พัฒนาขึ้นเป็นพิเศษ

ตารางที่ 1. การจัดอันดับเกณฑ์ในการเลือกรูปแบบการขนส่ง

เกณฑ์ (ตัวบ่งชี้)	ประเภทการขนส่ง
	ทางรถไฟ		ยานยนต์	อากาศ
ต้นทุนที่เกี่ยวข้องกับการขนส่ง
เวลาจัดส่ง
ความน่าเชื่อถือ
พลัง
ความพร้อมใช้งาน
ความปลอดภัย

ศูนย์กลางในกระบวนการตัดสินใจด้านลอจิสติกส์สำหรับการขนส่งคือขั้นตอนในการเลือกผู้ขนส่ง (หรือผู้ขนส่งหลายราย) บ่อยครั้งที่ขั้นตอนนี้ได้รับความไว้วางใจจากผู้จัดการฝ่ายโลจิสติกส์ให้กับบริษัทขนส่งสินค้าซึ่งเจ้าของสินค้ามีความสัมพันธ์ทางธุรกิจมายาวนาน ในกรณีนี้ ผู้ส่งสินค้าจะได้รับคุณลักษณะบางประการของสินค้า หลักเกณฑ์ และข้อจำกัดที่ระบุไว้ข้างต้น

ในกรณีที่ผู้จัดการฝ่ายโลจิสติกส์แก้ไขปัญหาในการเลือกผู้ให้บริการอย่างอิสระ เขาจะต้องเป็นไปตามรูปแบบการเลือกเฉพาะซึ่งมีอัลกอริทึมคล้ายกับขั้นตอนในการเลือกซัพพลายเออร์ หากกำหนดประเภทของการขนส่งจะต้องดำเนินการวิเคราะห์ตลาดบริการขนส่งเฉพาะซึ่งตามกฎแล้วมีผู้ให้บริการจำนวนมากพอสมควรที่มีรูปแบบองค์กรและกฎหมายที่แตกต่างกัน ตลาดบริการขนส่งทางรถยนต์กำลังพัฒนาอย่างแข็งขันและมีพลวัตในรัสเซีย เกณฑ์หลักในการเลือกผู้ให้บริการล่วงหน้าคือต้นทุนในการขนส่งสินค้า ความน่าเชื่อถือของเวลาในการจัดส่ง และความปลอดภัยของสินค้าระหว่างการขนส่ง จากนั้นขั้นตอนการคัดเลือกจะเสริมด้วยระบบตัวบ่งชี้เชิงปริมาณและเชิงคุณภาพอื่นๆ ในแนวทางปฏิบัติของตะวันตกในการเลือกผู้ให้บริการ มักใช้ระบบการจัดอันดับตัวบ่งชี้ที่พัฒนาขึ้นเป็นพิเศษ

รูปแบบที่ง่ายที่สุดในการเลือกผู้ให้บริการขนส่งโดยใช้ระบบเกณฑ์การจัดอันดับคือการเปรียบเทียบคะแนนรวมของผู้ให้บริการโดยตรง

ตารางที่ 2. การจัดอันดับเกณฑ์การคัดเลือกผู้ให้บริการ

ชื่อของเกณฑ์ (ตัวบ่งชี้)
ความน่าเชื่อถือของเวลาการส่งมอบ (การขนส่ง)
ภาษี (ต้นทุน) ของการขนส่งแบบ door-to-door
ระยะเวลาขนส่งแบบ door-to-door ทั้งหมด
ความพร้อมของผู้ให้บริการในการเจรจาการเปลี่ยนแปลงอัตราภาษี
ความพร้อมของอุปกรณ์เพิ่มเติม (สำหรับการขนถ่ายสินค้า)
ความถี่ในการให้บริการ
ความพร้อมใช้งานของบริการเพิ่มเติมสำหรับการบรรจุและจัดส่งสินค้า
การสูญหายและการโจรกรรมสินค้า (ความปลอดภัยของสินค้า)
จัดส่งส่งต่อ
คุณสมบัติบุคลากร
การติดตามการจัดส่ง
ความพร้อมของสายการบินในการเจรจาการเปลี่ยนแปลงการให้บริการ
ความยืดหยุ่นของแผนเส้นทางการขนส่ง
บริการออนไลน์
ขั้นตอนการสมัคร (สั่งขนส่ง)
คุณภาพขององค์กรการขายบริการขนส่ง
อุปกรณ์พิเศษ

สมมติว่าผู้จัดการฝ่ายโลจิสติกส์ยอมรับสิ่งต่อไปนี้เป็นเกณฑ์การคัดเลือก:

* ความน่าเชื่อถือของเวลาการส่งมอบ (1);

* อัตราค่าขนส่ง (2);

* ความมั่นคงทางการเงินของผู้ให้บริการ (5);

* ความปลอดภัยของสินค้า (9);

* ติดตามการจัดส่ง (12) (อันดับของปัจจัยที่เกี่ยวข้องแสดงอยู่ในวงเล็บ) ให้เราสันนิษฐานเพิ่มเติมว่าการวิเคราะห์ตลาดบริการขนส่งทำให้สามารถระบุผู้ให้บริการสามรายที่ตรงตามข้อกำหนดด้านโลจิสติกส์สำหรับการขนส่งสินค้าบางประเภท มีการประเมินระดับความพึงพอใจของผู้ให้บริการเหล่านี้ต่อระบบปัจจัยที่เลือก ผู้เชี่ยวชาญอิสระตามการประเมินสามจุด:

1 - ดี 2 - น่าพอใจ 3 - แย่

การคำนวณคะแนนที่เกี่ยวข้องสรุปไว้ในตาราง 3. การคำนวณคะแนนของผู้ให้บริการสำหรับแต่ละปัจจัยในตัวอย่างนี้ดำเนินการโดยคำนึงถึงค่าสัมประสิทธิ์การถ่วงน้ำหนักที่ได้รับจากการคำนวณจำนวนปัจจัยทั้งหมดหารด้วยอันดับที่เกี่ยวข้อง แม้ว่าจะเป็นไปตามที่ผู้เชี่ยวชาญกล่าวไว้ก็ตาม คะแนนโดยรวมสำหรับผู้ให้บริการทั้งหมด (ผลรวมคะแนน) กลายเป็นเท่ากันและเท่ากับ 10 โดยคำนึงถึงอันดับของปัจจัยที่มีค่าสัมประสิทธิ์การถ่วงน้ำหนักแสดงให้เห็นว่าผู้ให้บริการ I ดีกว่า

อัลกอริธึมการเลือกผู้ให้บริการที่ง่ายที่สุด คล้ายกับที่กล่าวไว้ข้างต้น สามารถใช้สำหรับการประเมินเบื้องต้น (คร่าวๆ) ได้ สำหรับการเลือกขั้นสุดท้ายตามกฎแล้วจะซับซ้อนกว่า วิธีการเชิงปริมาณและแบบจำลองที่อิงตามเครื่องมือทางทฤษฎีของการวิจัยการดำเนินงาน วิธีการวิเคราะห์ต้นทุนเชิงฟังก์ชัน เป็นต้น น่าเสียดายที่ในวรรณกรรมการขนส่งภายในประเทศไม่มีงานใดที่จะครอบคลุมประเด็นการเลือกลอจิสติกส์ของผู้ให้บริการขนส่งสินค้า นอกจากผู้ให้บริการแล้ว ตัวกลางด้านลอจิสติกส์หลักในการขนส่งก็คือบริษัทขนส่งสินค้า (หรือผู้ส่งของ) ตามมาตรา 801 แห่งประมวลกฎหมายแพ่งของสหพันธรัฐรัสเซียภายใต้ข้อตกลงการเดินทางขนส่งฝ่ายหนึ่ง (ผู้ส่ง) ดำเนินการโดยมีค่าธรรมเนียมและเป็นค่าใช้จ่ายของอีกฝ่าย (ลูกค้า - ผู้ส่งของหรือผู้รับตราส่ง) เพื่อดำเนินการ หรือจัดงานให้สำเร็จ กำหนดโดยข้อตกลงบริการส่งต่อที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งสินค้า

ข้อตกลงการเดินทางขนส่งอาจจัดให้มีภาระหน้าที่ของผู้ส่งในการจัดการการขนส่งสินค้าโดยการขนส่งและตามเส้นทางที่เลือกโดยผู้ส่งหรือลูกค้าภาระผูกพันของผู้ส่งในการสรุปข้อตกลงในนามของตนเองหรือในนามของลูกค้า (ข้อตกลง) สำหรับการขนส่งสินค้าเพื่อให้แน่ใจว่าการส่งและรับสินค้าตลอดจนภาระผูกพันอื่น ๆ ที่เกี่ยวข้องกับการขนส่ง

บริการเพิ่มเติมที่ผู้ส่งไปยังลูกค้าจัดทำตามกฎคือ:

* รับเอกสารการส่งออก-นำเข้าสินค้า

* การปฏิบัติตามพิธีการศุลกากร

* ตรวจสอบปริมาณและสภาพของสินค้า

* การขนถ่ายยานพาหนะ

ตารางที่ 3. การประเมินอันดับและตัวเลือกผู้ให้บริการ (ตัวอย่าง)

เกณฑ์ปัจจัย	อันดับ/น้ำหนัก	ผู้ให้บริการ
ความน่าเชื่อถือของเวลาในการจัดส่ง
อัตราค่าขนส่ง
ความมั่นคงทางการเงินของผู้ให้บริการ
ความปลอดภัยของสินค้า
การติดตามการจัดส่ง

* การชำระอากร ค่าธรรมเนียม และค่าใช้จ่ายอื่น ๆ ที่เกี่ยวข้องกับการขนส่ง

* การจัดเก็บ คลังสินค้า การคัดแยก บรรจุภัณฑ์สินค้า

* บริการข้อมูล, ประกันภัย ฯลฯ

ดังที่เห็นได้จากรายการบริการข้างต้น บริษัทขนส่งสินค้าได้รวมกิจกรรมโลจิสติกส์ขั้นพื้นฐานจำนวนมากเข้าไว้ในกิจกรรมที่ซับซ้อนและสำคัญ แม้ว่าการดำเนินการและฟังก์ชันเหล่านี้จะไม่ได้เรียกอย่างเป็นทางการว่าโลจิสติกส์ก็ตาม น่าเสียดายที่กฎหมายของเรายังขาดกรอบการกำกับดูแลด้านโลจิสติกส์ รวมถึงการขนส่ง

ในต่างประเทศ บริษัทขนส่งสินค้าขนาดใหญ่หลายแห่ง เช่น Ryder, Schenker, Federal Express, Leasnay, TNT, Bilspedition, ASG และอื่นๆ ดำเนินการปฏิบัติการและฟังก์ชันด้านลอจิสติกส์ต่างๆ จำนวนมาก โดยพยายามบันทึกจำนวนหรือขอบเขตของ ช่องทางลอจิสติกส์ของผู้ผลิต บูรณาการกิจกรรมลอจิสติกส์ในพื้นที่อาณาเขตหรือตามการวางแนวผลิตภัณฑ์ สิ่งนี้ช่วยให้บริษัทผู้ผลิตและผู้จัดส่งของ GP สามารถลดต้นทุนที่เกี่ยวข้องกับการขนส่ง การขนถ่ายสินค้า การจัดเก็บ และปรับปรุงคุณภาพของบริการโลจิสติกส์ได้อย่างมาก

ในสหรัฐอเมริกา มีการสำรวจกิจกรรมของบริษัทขนส่งสินค้าที่ให้บริการแก่องค์กรมากกว่า 350 แห่งในภาคส่วนต่างๆ ของเศรษฐกิจ ปรากฎว่าประมาณ 70% ขององค์กรมอบหมายหน้าที่ในการดำเนินการชำระเงินให้กับบริษัทขนส่งสินค้า คลังสินค้าของ GP และ MR ดำเนินการสำหรับ 22% ขององค์กร การเลือกตัวเลือกการจัดส่งที่ให้ผลกำไรสูงสุดและข้อตกลงกับผู้ให้บริการเกี่ยวกับภาษีศุลกากรนั้นดำเนินการสำหรับลูกค้า 22% ควบคุมการเคลื่อนย้ายสินค้า - สำหรับ 15% ขององค์กร การสร้าง ระบบสารสนเทศการจัดเก็บและประมวลผลข้อมูลโลจิสติกส์ดำเนินการ 13% และองค์กรของการแลกเปลี่ยนข้อมูลทางอิเล็กทรอนิกส์กับพันธมิตรสำหรับ 12% ขององค์กร สำหรับ 11% ขององค์กร รับประกันการใช้กลุ่มรถขนสินค้า และสำหรับ 7% ระดับของสินค้าคงคลังในคลังสินค้าได้รับการตรวจสอบ

รายการบริการนี้มีการขยายอย่างต่อเนื่องทั้งในด้านปริมาณและคุณภาพ บริษัทขนส่งสินค้าหลายแห่งซึ่งมีอาคารขนส่งสินค้าขนาดใหญ่ ดำเนินการจัดเก็บสินค้าของผู้ผลิตในระยะยาว และในบางกรณีซื้อคืนผลิตภัณฑ์ โดยทำหน้าที่ของผู้ค้าปลีกค้าส่งรายใหญ่ ด้วยการบูรณาการกิจกรรมด้านลอจิสติกส์ที่เกี่ยวข้องกับการขนส่ง คลังสินค้า การจัดเก็บ การแปรรูปสินค้า การรวมและการจำหน่ายผลิตภัณฑ์ บริษัทขนส่งสินค้าจะถูกเปลี่ยนให้เป็นบริษัทโลจิสติกส์ (ศูนย์กลาง) หรือ CFR โดยสร้างตลาดที่มั่นคงสำหรับการบริการ ผลกำไรในระยะยาว และยังช่วยลด ต้นทุนโลจิสติกส์สำหรับผู้ผลิต GP และการปรับปรุงคุณภาพของบริการโลจิสติกส์ ตัวอย่างเหล่านี้แสดงให้เห็นอย่างชัดเจนถึงความจริงที่ว่าการบูรณาการกิจกรรมด้านลอจิสติกส์เข้ากับยาภายนอกถือเป็นข้อกำหนดเร่งด่วนของเวลา

ตัวอย่างเช่น บริษัทขนส่งสินค้าที่มีชื่อเสียงระดับโลก TNT Express Worldwide Corporation ซึ่งมีสาขามากกว่า 200 แห่งในหลายประเทศ ให้บริการด้านลอจิสติกส์ที่หลากหลายแก่ลูกค้า รวมถึง:

* การจัดการห่วงโซ่ลอจิสติกส์ของผู้ผลิตสินค้าโภคภัณฑ์

* คอมเพล็กซ์คลังสินค้าที่มีผู้ใช้หลายรายและบริการสำหรับการจัดเก็บ การเรียงลำดับ และการประมวลผลสินค้า

* บริการกระจาย GP จากศูนย์กระจายสินค้าเฉพาะทาง

* โครงการโลจิสติกส์ที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม

* การคืนสินค้าและการซ่อมแซมยานพาหนะ

* การเติมเต็มสินค้าคงคลังของผู้ผลิตโดยตรงภายในวันเริ่มต้นของวันทำการ

* การจัดหาอะไหล่ที่หลากหลาย ปัญหาในการเลือกบริษัทขนส่งสินค้า (FFC) ได้รับการแก้ไขคล้ายกับการเลือกผู้ให้บริการ แต่มีรายการตัวบ่งชี้คุณภาพของบริการส่งต่อที่กว้างขวาง ควรสังเกตว่าบริการขนส่งและส่งต่อไปยังลูกค้าส่วนใหญ่ดำเนินการสำหรับสินค้าขนาดเล็ก บรรจุภัณฑ์แบบหน่วย เช่นเดียวกับตู้คอนเทนเนอร์และบรรจุภัณฑ์ (พาเลท) สินค้าอุตสาหกรรมและการก่อสร้างขนาดใหญ่ วัตถุดิบ, ธัญพืช ฯลฯ จะได้รับการส่งมอบตามกฎภายใต้ข้อตกลงโดยตรงระหว่างเจ้าของสินค้าและผู้ขนส่ง

พันธมิตรด้านโลจิสติกส์เสริมสำหรับการขนส่ง (หากผู้จัดส่งไม่ได้ทำหน้าที่ที่เกี่ยวข้องด้วยตนเอง) ได้แก่ การประกันภัย การรักษาความปลอดภัย บริษัทและบริษัทข้อมูล ธนาคารและสถาบันการเงินอื่นๆ การขนถ่ายสินค้า บรรจุภัณฑ์ กิจการบรรจุภัณฑ์ อาคารขนส่งสินค้า ตลอดจนตัวแทนและนายหน้าเฉพาะทาง . ระบบเกณฑ์และตัวชี้วัด ตลอดจนขั้นตอนการคัดเลือกตัวกลางเหล่านี้มีความหลากหลายอย่างมาก เกณฑ์การคัดเลือกหลัก ได้แก่ อัตราภาษี ความน่าเชื่อถือ ความมั่นคงทางการเงิน ลักษณะการบริการที่ครอบคลุม ฯลฯ

1.4 การคมนาคมขนส่ง

ตามที่ระบุไว้ข้างต้น การขนส่งสินค้าที่จัดและดำเนินการผ่านอาคารผู้โดยสารเรียกว่าการขนส่งอาคารผู้โดยสาร ความสำคัญของการขนส่งประเภทนี้ในระบบจุลภาคและมหภาคสมัยใหม่ได้เพิ่มขึ้นอย่างมาก ซึ่งถูกกำหนดโดยการบูรณาการกิจกรรมโลจิสติกส์จำนวนมากเข้าด้วยกันเป็นหลัก

การขนส่งอาคารผู้โดยสารเกิดขึ้นในต่างประเทศ โดยหลักแล้วเป็นระบบผสมสำหรับการจัดส่งสินค้าในการสื่อสารระหว่างเมืองและระหว่างประเทศ: ในท่าเรือขนาดใหญ่ ศูนย์กลางการขนส่ง และจากนั้นในพื้นที่ที่สร้างสินค้าของยุโรปตะวันตกและอเมริกาเหนือ บทบาทของผู้จัดงานการขนส่งอาคารผู้โดยสารมักจะดำเนินการโดยบริษัทขนส่งสินค้าหรือผู้ดำเนินการขนส่งรูปแบบต่างๆ โดยใช้อาคารผู้โดยสารแบบสากลหรือเฉพาะทางและอาคารผู้โดยสารที่ซับซ้อนสำหรับการขนส่งรูปแบบต่างๆ

เรียกว่าท่าเทียบเรือสินค้า คอมเพล็กซ์พิเศษโครงสร้างบุคลากรอุปกรณ์ทางเทคนิคและเทคโนโลยีที่เชื่อมโยงระหว่างองค์กรและมีวัตถุประสงค์เพื่อดำเนินการด้านลอจิสติกส์ที่เกี่ยวข้องกับการรับการขนถ่ายการจัดเก็บการคัดแยกการประมวลผลการขนส่งสินค้าของสินค้าฝากขายต่างๆตลอดจนบริการเชิงพาณิชย์และข้อมูลแก่ผู้รับตราส่งผู้ขนส่งและ ตัวกลางลอจิสติกส์อื่น ๆ ในการขนส่ง -, หลากหลาย, การขนส่งแบบหลายรูปแบบและการขนส่งอื่น ๆ ปัจจุบัน อาคารผู้โดยสารไม่ได้เป็นเพียงจุดสะสมของการขนส่งขนาดเล็กเท่านั้น แต่ยังมีบทบาทเป็นศูนย์กระจายสินค้าขนาดใหญ่และฐานการจัดหา ซึ่งกลายเป็นจุดเชื่อมโยงที่สำคัญมากขึ้นในห่วงโซ่โลจิสติกส์ของผู้ผลิต

มีเทอร์มินัลสากลและเฉพาะทางและเทอร์มินัลคอมเพล็กซ์ อาคารผู้โดยสารสากลคือกลุ่มคลังสินค้าที่มีศูนย์กระจายสินค้า หน้าที่ของอาคารผู้โดยสารเหล่านี้ ได้แก่ การรวบรวม การส่งมอบ การกระจายสินค้า การดำเนินการขนส่งสินค้าขนาดเล็กเป็นหลัก การจัดเก็บสินค้า และกิจกรรมโลจิสติกส์ขั้นพื้นฐานอื่น ๆ อาคารผู้โดยสารอเนกประสงค์อาจมีสถานที่จัดเก็บพิเศษและอุปกรณ์สำหรับการขนถ่ายสินค้าที่มีน้ำหนัก ยาว และเน่าเสียง่าย รวมถึงลานเก็บตู้คอนเทนเนอร์ อาคารผู้โดยสารมักมีรางรถไฟด้วย

ตามกฎแล้ว อาคารผู้โดยสารสากลจะดำเนินการขนส่งสินค้าจำนวนน้อย ตัวอย่างเช่น ปริมาณการประมวลผลและผลกำไรของบริษัทขนส่งสินค้าในสวีเดน ASG AB และ Bilspedition จากการทำงานกับชิปเมนท์ขนาดเล็กที่อาคารผู้โดยสารอยู่ที่ประมาณ 60% การดำเนินการหลักของเทอร์มินัลสากลคือ:

* การวิจัยการตลาดของตลาดบริการขนส่งและโลจิสติกส์

* จัดทำสัญญากับลูกค้า การรับและประมวลผลแอปพลิเคชัน

* การรวบรวมและการส่งมอบสินค้า

* การจัดเก็บระยะสั้น

* การรวม การแยกส่วน การคัดแยก การรวมกลุ่ม และการดำเนินการจัดการสินค้าอื่นๆ

* การขนส่งระหว่างอาคารผู้โดยสารและการส่งมอบสินค้าไปยังผู้บริโภคขั้นสุดท้าย

* ข้อมูลและการสนับสนุนคอมพิวเตอร์สำหรับบริการเทอร์มินัล

* การชำระเงินสำหรับบริการขนส่งและโลจิสติกส์

ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา อาคารผู้โดยสารขนาดใหญ่ได้ดำเนินการจัดเก็บสินค้าระยะยาวและดำเนินการทางศุลกากร (“การเคลียร์สินค้า”) ของสินค้าเพิ่มมากขึ้น ในโลกตะวันตก อาคารผู้โดยสาร เครือข่ายอาคารผู้โดยสาร และคอมเพล็กซ์ถูกสร้างขึ้นโดยบริษัทผู้ผลิตผลิตภัณฑ์และโดยตัวกลางด้านลอจิสติกส์ ได้แก่ บริษัทขนส่งสินค้าและผู้ค้าปลีกค้าส่ง

เครือข่ายเทอร์มินัลที่ใหญ่ที่สุดของเทอร์มินัลสากลทั่วโลกดำเนินการโดยบริษัทขนส่งและโลจิสติกส์ข้ามชาติ เช่น ASG AB, Schenker, BTL, TNT EW และอื่นๆ ที่กล่าวถึงไปแล้ว

ลักษณะของอาคารผู้โดยสารสากลขนาดใหญ่ของบริษัท ASG AB ในสตอกโฮล์มแสดงไว้ในตาราง 4.

ตารางที่ 4. ลักษณะของอาคารขนส่งสินค้าสากล

	ชื่อของตัวชี้วัด	ขนาด
1 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5	ระบบการประมวลผลสำหรับการจัดส่งขนาดเล็ก (บรรจุภัณฑ์) บนพาเลท กำลังการผลิตของสายการผลิตสินค้า [บรรจุภัณฑ์/ชั่วโมง] ความยาวรวมของทางรถเข็น [หน่วย] จำนวนรถเข็น [หน่วย] จำนวนโซนการจัดกลุ่มย่อยตามปลายทางการขนส่งสินค้า ความเร็วในการเคลื่อนที่ของรถเข็น [ม./นาที] ระบบประมวลผลสำหรับการจัดส่งขนาดเล็กในกล่องความสามารถในการแปรรูปสินค้า [กล่อง/ชั่วโมง] จำนวนโซนย่อย [หน่วย] ความเร็วสายพานลำเลียง [ม./นาที] น้ำหนักเฉลี่ยของการจัดส่งที่ประมวลผล [กก.] จำนวนการจัดส่งที่ประมวลผลต่อปี [ล้าน]	540 1540 150 28 72 2800 30 75 144

โดยทั่วไปแล้ว อาคารผู้โดยสารสากลขนาดใหญ่จะมีอาคารบริหาร โกดังสำหรับคัดแยกการขนส่งขนาดเล็ก โกดังสำหรับจัดเก็บสินค้าระยะยาว โกดังสำหรับการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศที่มีการตรวจสอบทางศุลกากร โกดังสำหรับการแปรรูปสินค้าที่เน่าเสียง่าย พื้นที่สำหรับหนัก ตู้สินค้าและตู้สินค้าขนาดยาว ห้องน้ำคนขับ และพื้นที่จอดรถสำหรับรถไฟถนน อาคารผู้โดยสารเฉพาะทางให้บริการขนส่งและโลจิสติกส์สำหรับสินค้าบางประเภทหรือบางประเภท เช่น สินค้าที่เน่าเสียง่าย อาหาร ยา กระดาษ ฯลฯ ความเชี่ยวชาญพิเศษของอาคารขนส่งสินค้าช่วยให้เราคำนึงถึงความต้องการของลูกค้าในการขนส่ง การจัดเก็บ และการแปรรูปสินค้าได้ดีขึ้น เพิ่มประสิทธิภาพในการจัดการโลจิสติกส์และคุณภาพของการบริการ และลดต้นทุนด้านโลจิสติกส์

ประสบการณ์อันยาวนานในอาคารคลังสินค้าเฉพาะทางได้ถูกสั่งสมมาในญี่ปุ่นและฝรั่งเศส ตัวอย่างเช่น ในญี่ปุ่นมีอาคารผู้โดยสารเฉพาะประมาณ 2,000 แห่ง

กระบวนการทางเทคโนโลยีของการขนส่งอาคารผู้โดยสารประกอบด้วยสามขั้นตอนหลัก:

1) การส่งมอบสินค้าไปยังอาคารผู้โดยสารและการส่งมอบออกจากอาคารผู้โดยสาร

2) การขนถ่ายสินค้าที่อาคารผู้โดยสาร

3) การขนส่งสินค้าเชิงเส้นระหว่างอาคารต้นทางและปลายทาง

ในระหว่างการขนส่งระหว่างประเทศ สินค้าจะถูกส่งไปยังอาคารผู้โดยสารที่ต้องใช้พิธีการทางศุลกากร การจัดกลุ่มย่อยและการจัดเก็บ และความจำเป็นในการดำเนินการด้านลอจิสติกส์บางอย่างจะพิจารณาจากประเภทของสินค้า ขนาดของการขนส่ง (การจัดส่ง) ระยะทางในการขนส่ง เวลาในการประมวลผลสินค้า ฯลฯ ขนาดของการจัดส่งขนาดเล็กมีตั้งแต่ไม่กี่กิโลกรัมไปจนถึงสามถึงห้าตัน บริษัทขนส่งสินค้าต่างประเทศใช้การดำเนินงานในการคัดแยกสินค้าและประกอบการขนส่งสำหรับผู้ค้าปลีกโดยใช้สายการคัดแยกที่ใช้เครื่องจักรสูง (อัตโนมัติ) พร้อมการสแกนบาร์โค้ดอัตโนมัติบนกล่อง บรรจุภัณฑ์ และตู้คอนเทนเนอร์

การขนส่งเชิงเส้น (ฉีดหลัก) ระหว่างอาคารผู้โดยสารสามารถดำเนินการได้ด้วยการขนส่งประเภทต่างๆ และตามรูปแบบที่แตกต่างกัน เมื่อขนส่งทางถนน มักใช้รถไฟบรรทุกหนักวิ่งบนถนนปกติตามตารางเวลาที่กำหนด ตามกฎแล้วการขนถ่ายที่อาคารผู้โดยสารจะดำเนินการในตอนเย็นและรถไฟถนนจะเคลื่อนตัวในเวลากลางคืนเพื่อไปถึงจุดปลายทาง (อาคารผู้โดยสาร) เพื่อขนถ่ายในตอนเช้า

คุณภาพของการขนส่งบริเวณท่าเทียบเรือมีลักษณะเฉพาะคือการขนส่งสินค้าด้วยความเร็วสูงและการใช้ยานพาหนะอย่างมีประสิทธิภาพ

1.5 แนวคิดพื้นฐานของโลจิสติกส์การค้าต่างประเทศ

การดำเนินการทางการค้าต่างประเทศทั้งหมดขึ้นอยู่กับธุรกรรมทางการค้ากับคู่ค้าต่างประเทศในการขายหรือซื้อสินค้าและสำหรับการขนส่งและการประกันภัยสินค้า สาระสำคัญของธุรกรรมเชิงพาณิชย์หลัก ได้แก่ ธุรกรรมการค้าต่างประเทศ แสดงในการดำเนินการที่มุ่งสร้าง เปลี่ยนแปลง หรือยุติความสัมพันธ์ทางกฎหมายในด้านการค้าต่างประเทศ การแก้ไขความสัมพันธ์ทางกฎหมายกับคู่สัญญาต่างประเทศเป็นคุณลักษณะพื้นฐานของธุรกรรมการค้าต่างประเทศ คุณสมบัติอีกประการหนึ่งคือการกำหนดเงื่อนไขการชำระเงินหรือการชดเชยประเภทอื่นสำหรับธุรกรรมการค้าต่างประเทศ

ธุรกรรมการค้าต่างประเทศประเภทหลักที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งสินค้าคือธุรกรรมนำเข้าและส่งออก

ในการทำธุรกรรมนำเข้าการซื้อและนำเข้าสินค้าจากต่างประเทศจะถูกบันทึกสำหรับการขายตรงในตลาดภายในประเทศของประเทศผู้นำเข้าหรือสำหรับการแปรรูปและแปรรูปผลิตภัณฑ์นี้พร้อมกับการขายใหม่ในภายหลัง ผลิตภัณฑ์สำเร็จรูปในประเทศของคุณเองหรือต่างประเทศ

ในการทำธุรกรรมการส่งออกบันทึกธุรกรรมการขายและส่งออกสินค้าเพื่อขายในตลาดต่างประเทศ

นอกจากธุรกรรมนำเข้าและส่งออกแล้ว การค้าต่างประเทศมีธุรกรรมหรือการดำเนินการอื่นๆ จำนวนมาก

จัดขึ้นบ่อยครั้ง ธุรกรรมการส่งออกซ้ำพวกเขาแสดงการดำเนินการสำหรับการส่งออกสินค้าที่นำเข้าจากต่างประเทศ (โดยไม่ต้องแปรรูป) นี่คือประเภทการดำเนินการส่งออกซ้ำที่โดดเด่น การขนส่งสินค้าระหว่างทางผ่านประเทศไม่ถือเป็นการส่งออกซ้ำ ธุรกรรมการส่งออกซ้ำดังกล่าวจะบันทึกการจัดส่งไปยังประเทศที่สามของสินค้าที่ซื้อในต่างประเทศโดยไม่ได้จัดส่งไปยังประเทศที่ส่งออกซ้ำก่อน

บางครั้งก็มี ธุรกรรมการนำเข้าอีกครั้งจะดำเนินการในกรณีที่สินค้าภายในประเทศนำเข้าซ้ำจากต่างประเทศซึ่งไม่ได้ขายด้วยเหตุผลใดก็ตามและไม่ได้ดำเนินการในต่างประเทศ

ธุรกรรมการค้าต่างประเทศประเภทหนึ่งก็คือ คณะกรรมการและ ธุรกรรมการฝากขายการทำธุรกรรมครั้งแรกจะกำหนดค่าคอมมิชชั่นสำหรับกิจกรรมตัวกลาง ในธุรกรรมฝากขาย ผู้ตราส่งที่สั่งส่งสินค้าไปขายให้กับผู้ตราส่งต่างประเทศของตน เช่น ให้กับบริษัทที่ดำเนินการตามคำสั่งซื้อนี้ผ่านคลังสินค้าหรือตัวกลาง

นอกจากนี้ ยังมีธุรกรรมอื่นๆ อีกจำนวนหนึ่งที่ถูกนำมาใช้ในการฝึกความสัมพันธ์ทางเศรษฐกิจระหว่างประเทศ

ในปัจจุบัน เราสามารถพูดได้ว่าสัญญาและข้อตกลงทางเศรษฐกิจควบคุมประเด็นต่างๆ มากมายของความสัมพันธ์ทางเศรษฐกิจระหว่างรัฐต่างๆ โดยเฉพาะอย่างยิ่ง: การส่งออก การนำเข้า และการขนส่งสินค้า การชำระเงิน; เครดิต; ความสัมพันธ์ทางการเงินและการเงิน ความร่วมมือทางวิทยาศาสตร์และทางเทคนิค การขนส่งและปัญหาอื่นๆ

สัญญาและข้อตกลงการค้าระหว่างรัฐจะกำหนดกรอบทางกฎหมายและเศรษฐกิจทั่วไป หนึ่งในเอกสารเหล่านี้ก็คือ สัญญาซื้อขายเป็นเอกสารทางกฎหมายบนพื้นฐานของความสัมพันธ์ระหว่างผู้เข้าร่วมโดยตรงในธุรกรรมการค้าต่างประเทศ ในแนวทางปฏิบัติเชิงพาณิชย์ระหว่างประเทศ ส่วนสำคัญของธุรกรรมการค้าต่างประเทศจะมีการดำเนินการอย่างเป็นทางการผ่านสัญญาการขาย

ลักษณะสำคัญของสัญญาจะซื้อและขายคือเงื่อนไขที่ฝ่ายหนึ่ง (ผู้ขาย) ตกลงที่จะโอนสินค้าที่ระบุในสัญญาไปเป็นกรรมสิทธิ์ของอีกฝ่าย (ผู้ซื้อ) ซึ่งในทางกลับกันรับภาระที่จะจ่ายเงินให้กับผู้ขาย ราคาที่ระบุไว้ในสัญญา

เพื่อให้สัญญาขายเกิดขึ้น ผู้ขายจะต้องติดต่อกับผู้ซื้อที่มีศักยภาพและส่งข้อเสนอให้พวกเขา

เสนอ- ข้อเสนอเป็นลายลักษณ์อักษรจากผู้ขายที่ส่งไปยังผู้ซื้อที่มีศักยภาพเพื่อขายสินค้าฝากขายภายใต้เงื่อนไขบางประการ ข้อเสนอประกอบด้วยเงื่อนไขหลักทั้งหมดของธุรกรรมที่กำลังจะเกิดขึ้น: ชื่อผลิตภัณฑ์ ปริมาณ คุณภาพ ราคา เงื่อนไขการจัดส่ง เวลาในการจัดส่ง เงื่อนไขการชำระเงิน ลักษณะของบรรจุภัณฑ์และบรรจุภัณฑ์

มีข้อเสนอที่มั่นคงและฟรี

ข้อเสนอที่มั่นคง- เอกสารที่มีการเสนอขายสินค้าให้กับผู้ซื้อที่เป็นไปได้รายหนึ่ง โดยระบุระยะเวลาที่ผู้ขายสามารถส่งมอบสินค้าได้

ข้อเสนอฟรี- เอกสารที่สามารถออกให้กับผู้ซื้อที่เป็นไปได้หลายรายสำหรับการขนส่งสินค้าเดียวกัน ในนั้นผู้ขายไม่ได้กำหนดเส้นตายสำหรับการตอบกลับ .

จุดสำคัญก็คือ ยืนยันการสั่งซื้อเอกสารนี้แสดงถึงข้อความจากผู้ส่งออกว่าเขายอมรับเงื่อนไขการสั่งซื้อของผู้ซื้อโดยไม่ต้องจองล่วงหน้า

หากผู้ซื้อเห็นด้วยกับเงื่อนไขทั้งหมดของข้อเสนอ เขาจะส่งผู้ขาย การยืนยันเป็นลายลักษณ์อักษรเหล่านั้น. การยอมรับข้อกำหนดทั้งหมดหรือ ปลอมระบุเงื่อนไขและกำหนดเวลาในการตอบกลับ

หากผู้ขายเห็นด้วยกับเงื่อนไขของการยื่นข้อเสนอเขาจะแจ้งให้ผู้ซื้อทราบเป็นลายลักษณ์อักษร หากเขาไม่เห็นด้วย เขาจะถือว่าตัวเองเป็นอิสระจากภาระผูกพันภายใต้ข้อเสนอซึ่งเขาแจ้งให้ผู้ซื้อทราบ หรือส่งข้อเสนอใหม่พร้อมเงื่อนไขใหม่ให้เขา

ข้อตกลงของผู้ซื้อกับเงื่อนไขที่กำหนดไว้ในข้อเสนอดังกล่าวได้รับการยืนยันจากข้อเสนอตอบโต้ของบริษัท หลังจากการยืนยันข้อเสนอตอบโต้โดยผู้ขายแล้ว ธุรกรรมจะถือเป็นข้อสรุปและ สามารถสรุปสัญญาซื้อขายได้.

สัญญา เริ่มต้นด้วยคำนำคำนำระบุหมายเลขสัญญา วันที่ และสถานที่ของข้อสรุป คู่สัญญาในสัญญามีระบุไว้ด้านล่าง

หลังจากคำนำได้รับการแก้ไขแล้ว เรื่องของสัญญากำหนดชื่อของผลิตภัณฑ์ซึ่งแสดงอยู่ในภาคผนวกของสัญญาซึ่งเป็นส่วนสำคัญของสัญญา

ในการปฏิบัติขององค์กรการค้าต่างประเทศ เมื่อสรุปสัญญาการขาย จะใช้คำศัพท์ที่ยอมรับในการค้าระหว่างประเทศ การจำแนกสินค้ามาตรฐานระหว่างประเทศ กฎหมายระหว่างประเทศ และเอกสารระหว่างประเทศอื่น ๆ

ความสำคัญในทางปฏิบัติสำหรับพนักงานขององค์กรขนส่งสินค้าคือความเข้าใจที่ถูกต้องเกี่ยวกับสิทธิและภาระผูกพันของผู้ขายและผู้ซื้อภายใต้สัญญาการขายเนื่องจากกิจกรรมของพวกเขาเกี่ยวข้องโดยตรงกับการเตรียมเอกสารการขนส่งเมื่อจัดส่งสินค้า ก็ควรสังเกตว่า รายละเอียดสัญญาทั้งหมดมีผลบังคับใช้การไม่มีอย่างใดอย่างหนึ่งอาจเป็นเหตุให้สัญญาเป็นโมฆะ นอกจากนี้การใช้ภาษาที่ไม่ถูกต้องและไม่สอดคล้องกันในสัญญาอาจทำให้เกิดข้อพิพาทประเภทต่างๆ ได้

พิจารณาเงื่อนไขหลักของสัญญาการขาย

ช คุณภาพสินค้า.แต่ละผลิตภัณฑ์มีตัวบ่งชี้คุณภาพเฉพาะ วิธีการกำหนดคุณภาพของผลิตภัณฑ์นั้นแตกต่างกันไปและขึ้นอยู่กับตัวผลิตภัณฑ์และแนวทางปฏิบัติที่ได้พัฒนาขึ้นในการค้าระหว่างประเทศ สัญญามักจะประกอบด้วย คำอธิบายโดยละเอียด- ข้อมูลจำเพาะของผลิตภัณฑ์หรือการบ่งชี้ถึงมาตรฐาน ตัวอย่าง หรือเงื่อนไขการผลิตทางเทคนิคเฉพาะ ข้อกำหนดมักจะจัดทำขึ้นเป็นภาคผนวกของสัญญาซึ่งส่วนใหญ่มักเกิดขึ้นเมื่อซื้อหรือขายเครื่องจักรและอุปกรณ์

คุณภาพของสินค้าสามารถกำหนดได้หลายวิธี: ตามมาตรฐาน โดยการตรวจสอบเบื้องต้น ตามตัวอย่าง ตามคำอธิบาย ตามปริมาณของสารแต่ละชนิด โดยวิธี Telkel (“ตามที่เป็นอยู่”) หรือโดยวิธีอื่นที่ใช้ในทางปฏิบัติใน การค้าระหว่างประเทศ

ช ปริมาณของสินค้าสัญญาจะกำหนดปริมาณสินค้าที่ผู้ขายจัดหาไว้เสมอ หน่วยวัดของผลิตภัณฑ์ขึ้นอยู่กับตัวผลิตภัณฑ์และแนวทางปฏิบัติที่กำหนดไว้ในการค้าโลกสำหรับผลิตภัณฑ์นั้นๆ

ปริมาณของสินค้าสามารถกำหนดได้ด้วยจำนวนคงที่หรือส่วนเบี่ยงเบนภายในขีดจำกัดที่กำหนด เมื่อเบี่ยงเบนไปจากขีดจำกัดที่กำหนดไว้ อนุญาตให้ใช้ประโยค "เกี่ยวกับ" และวางไว้หน้าตัวเลขที่กำหนดปริมาณของผลิตภัณฑ์ การจองขึ้นอยู่กับการใช้งานทางการค้าและสามารถอยู่ในช่วงตั้งแต่ 2.5 ถึง 10%

ในที่นี้ สำหรับสินค้าบางประเภท มีการระบุว่าน้ำหนักใดที่ยอมรับได้ - รวม กึ่งรวม สุทธิ หรือครึ่งสุทธิ

ทั้งหมด- นี่คือมวลของสินค้าพร้อมกับภาชนะและบรรจุภัณฑ์ กึ่งรวม- น้ำหนักรวมลบด้วยน้ำหนักของบรรจุภัณฑ์ภายนอก (ภาชนะ) กึ่งสุทธิรวมเฉพาะน้ำหนักของสินค้าและบรรจุภัณฑ์หลักภายใน สุทธิ- นี่คือมวลบริสุทธิ์ของผลิตภัณฑ์โดยไม่มีบรรจุภัณฑ์ใดๆ

นอกจากนี้ยังคำนึงถึง การลดลงตามธรรมชาติระหว่างการขนส่ง สาเหตุของการสูญเสียคือการหดตัว การขัดสี การรั่วไหล ฯลฯ ในทางปฏิบัติผู้ขายจะต้องรับผิดชอบหากการสูญเสียตามธรรมชาติ (ขึ้นอยู่กับผลิตภัณฑ์) เกิน 0.5-3.0%

ช ราคาสินค้า.ราคาของสินค้าในสัญญาจะแสดงเป็นหน่วยสกุลเงินที่ยอมรับในธุรกรรมระหว่างประเทศ เมื่อกำหนดราคาจำเป็นต้องระบุค่าที่ระบบการวัดอ้างถึง (เช่น ตั้งไว้ต่อตัน ต่อก้อน ต่อขวด เป็นต้น) โดยทั่วไประดับราคาจะขึ้นอยู่กับคุณภาพของสินค้าที่จัดหา โดยเฉพาะวัตถุดิบจะมีราคาคงที่สำหรับเกรดพื้นฐาน หากคุณภาพของสินค้าเบี่ยงเบนไปจากเกรดฐาน ตกลงกันตามเบี้ยเลี้ยง- เพื่อเพิ่มเกรดหรือ ส่วนลด- ด้วยเกรดที่ลดลง

การกำหนดราคามีหลายประเภท: ราคาคงที่พร้อมการตรึงที่ตามมา ราคาแบบเลื่อน

ในกรณีที่ ราคาคงที่ไม่สามารถเปลี่ยนแปลงได้ตลอดระยะเวลาของสัญญา เมื่อติดตั้งแล้ว การตรึงในภายหลังราคา ราคาเฉพาะไม่ได้ระบุไว้ในสัญญา และระดับของราคาจะถูกกำหนดโดยระดับของราคาตลาดในวันที่กำหนด เช่น วันที่ส่งมอบสินค้า ถ้าสัญญาระบุไว้ ราคาเลื่อน,จึงสามารถปรับเปลี่ยนได้เนื่องจากการเปลี่ยนแปลงของราคาในตลาดโลก ในกรณีที่ใช้การกำหนดราคาแบบเลื่อนสำหรับการขายสินค้าเทกองที่มีระยะเวลาในการจัดส่งตลอดทั้งปี โดยปกติราคาสุดท้ายจะกำหนดในวันที่จัดส่งสินค้า ระดับราคาจะพิจารณาจากการเผยแพร่กระดานข่าวพิเศษ

ช เวลาและวันที่จัดส่งองค์ประกอบที่สำคัญของแต่ละสัญญาคือระยะเวลาในการส่งมอบสินค้า ดังนั้นสัญญาจึงระบุช่วงเวลาในการส่งมอบผลิตภัณฑ์ไปยังที่ตั้งทางภูมิศาสตร์ที่ระบุ ความถี่ของการส่งมอบถูกกำหนดให้เป็น "สม่ำเสมอ", "รายเดือน", "รายไตรมาส" ภายใต้เงื่อนไขบางประการ อนุญาตให้ระบุวันที่ส่งมอบในสัญญาโดยไม่ต้องกำหนดวันที่และรอบระยะเวลาตามปฏิทิน เวลาจัดส่งยังสามารถกำหนดเป็น "ทันที" "โดยเร็วที่สุด" "ทันทีที่พร้อม" "ทันทีที่เปิดการนำทาง"

สิ่งสำคัญอย่างยิ่งในการจัดการขนส่งสินค้าคือขั้นตอนการกำหนดวันที่สินค้าที่ส่งมอบตามข้อตกลงจะถูกบรรทุกลงเรือหรือข้ามสถานีรถไฟชายแดน

แจ้งการจัดส่งสินค้าส่งโดยผู้ขายไปยังผู้ซื้อภายในระยะเวลาที่กำหนดในสัญญาโดยมีข้อบ่งชี้ที่จำเป็นของข้อมูลต่อไปนี้: วันที่จัดส่ง, ชื่อของสินค้า, หมายเลขสัญญา, หมายเลขใบสั่งงาน, ใบตราส่งสินค้าทางรถไฟหรือหมายเลขใบตราส่งสินค้า, หมายเลข จำนวนชิ้น น้ำหนักรวมและน้ำหนักสุทธิ ชื่อเรือ

ช ภาชนะและบรรจุภัณฑ์ของสินค้า การทำเครื่องหมายในระหว่างการขนส่ง มีความสำคัญอย่างยิ่งกับตู้คอนเทนเนอร์และบรรจุภัณฑ์เพื่อความปลอดภัยของสินค้าตลอดเส้นทางและระหว่างการจัดเก็บ

ผู้ส่งออกจะต้องคำนึงถึงข้อกำหนดสำหรับคอนเทนเนอร์และบรรจุภัณฑ์ในระหว่างการขนส่ง รวมถึงคำนึงถึงสภาพภูมิอากาศและเงื่อนไขอื่น ๆ สัญญามักจะกำหนดประเภทของบรรจุภัณฑ์และเงื่อนไขการชำระเงิน สินค้าจะต้องมีเครื่องหมายและสัญลักษณ์ที่จำเป็นทั้งหมด จำเป็นต้องมีการทำเครื่องหมายเพื่อการขนส่งสินค้าที่ดีขึ้น และเพื่อให้ผู้ขนส่งระบุและตรวจสอบข้อมูลด้วยเอกสารการขนส่ง

หากสัญญาขายระบุคุณภาพและปริมาณของสินค้าและราคาที่จะจ่าย เงื่อนไขทางการค้าจะครอบคลุมถึงเรื่องที่เกี่ยวข้องกับการจัดส่งสินค้าด้วย คู่สัญญาในสัญญาการขายควรมีข้อมูลเพิ่มเติม ตัวอย่างเช่นใครเป็นผู้ดำเนินการพิธีการทางศุลกากรของสินค้าเมื่อมีการส่งออกหรือนำเข้าซึ่งเป็นผู้รับผิดชอบค่าใช้จ่ายในการขนถ่ายสินค้าวิธีการกระจายความเสี่ยงระหว่างทั้งสองฝ่ายในกรณีที่สินค้าสูญหายหรือเสียหายและตามนั้นใครเป็นผู้ปกป้อง ต่อความเสี่ยงเหล่านี้โดยการทำสัญญาประกันภัย

เพื่อตอบคำถามเหล่านี้ จำเป็นต้องระบุประเด็นที่สำคัญที่สุดทั้งหมดที่เกี่ยวข้องกับเงื่อนไขการค้าเฉพาะในข้อกำหนดของสัญญาการขาย หรือใช้ตัวเลือกที่เป็นประโยชน์มากกว่าในการเพิ่ม Incoterms 1990 ให้กับเงื่อนไขการค้าที่เกี่ยวข้อง

ฝึกฝน การค้าระหว่างประเทศ Incoterms 1990 ได้พัฒนาการตีความมาตรฐานของเงื่อนไขการจัดส่งขั้นพื้นฐาน ข้อกำหนดเหล่านี้ได้รับการพัฒนาโดยหอการค้านานาชาติ พวกเขากำหนดความรับผิดชอบของผู้ขายและผู้ซื้อสินค้าสำหรับการเช่าเหมาลำเรือ, การประกันสินค้า, การกระจายความเสี่ยงในการจัดส่งและการสูญหายของสินค้าระหว่างผู้ขายและผู้ซื้อ, ความรับผิดชอบของพวกเขาในการจัดระเบียบและชำระค่าขนส่งและการขนถ่ายสินค้า, ดำเนินพิธีการทางศุลกากร และงานอื่นๆ ที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งสินค้า ได้รับการออกแบบมาเพื่อการระงับข้อพิพาทและการดำเนินคดี

กฎข้อแรกได้รับการพัฒนาในปี 1938 โดยหอการค้าระหว่างประเทศ และกลายเป็นที่รู้จักในชื่อ "Incoterms"

อันเป็นผลมาจากการสั่งสมประสบการณ์เชิงปฏิบัติในการใช้คำศัพท์แบบครบวงจร พวกเขาได้รับการปรับปรุงให้ดีขึ้น มีการเปลี่ยนแปลงและเพิ่มเติมในปี 1953, 1967, 1976, 1980 และ 1990

การรวมเงื่อนไขการส่งมอบ "Incoterms 1990" อำนวยความสะดวกในการสรุปข้อตกลง (สัญญา) เนื่องจากได้กำหนดสูตรพื้นฐานที่ผ่านการทดสอบในทางการค้าและอนุญาโตตุลาการ

“Incoterms - 1990” นำเสนอตามลำดับตรรกะ และในแต่ละเทอมจะมีการเน้นประเด็นหลักซึ่งอยู่ภายในหมายเลขเดียว วิธีการนี้ทำให้สามารถสะท้อนความรับผิดชอบของทั้งสองฝ่ายได้ เป็นที่ชัดเจนว่าหน้าที่ของฝ่ายใดฝ่ายหนึ่งส่งผลต่อตำแหน่งของอีกฝ่ายที่เกี่ยวข้องกับหน้าที่เดียวกันอย่างไร

ใน Incoterms 1990 ในแต่ละเทอม ภาระผูกพันของคู่สัญญาทั้งสองฝ่ายจะถูกจัดกลุ่มภายใต้ชื่อ “ผู้ขายมีภาระผูกพัน” และ “ผู้ซื้อมีภาระผูกพัน” ภาระผูกพันดังกล่าวสิบประเภทมีการกำหนดตามลำดับต่อไปนี้ (ตารางที่ 5):

ตารางที่ 5

ผู้ขายมีหน้าที่	ผู้ซื้อมีหน้าที่
	การจัดหาสินค้าตามเงื่อนไขของสัญญา		การชำระราคา
			ใบอนุญาต ใบอนุญาต และพิธีการอื่นๆ
	สัญญาการขนส่งและการประกันภัย		สัญญาการขนส่ง
	จัดหา		การยอมรับการส่งมอบ
	การโอนความเสี่ยง		การโอนความเสี่ยง
	การจัดสรรต้นทุน		การจัดสรรต้นทุน
	ประกาศของผู้ซื้อ		ประกาศผู้ขาย
			หลักฐานการจัดส่ง เอกสารการขนส่ง หรือประกาศที่เทียบเท่า
	การตรวจสอบ การบรรจุ การติดฉลาก		การตรวจสอบผลิตภัณฑ์
	ความรับผิดชอบอื่น ๆ		ความรับผิดชอบอื่น ๆ

ใน Incoterms 1990 เงื่อนไขการจัดส่งขั้นพื้นฐานแบ่งออกเป็นสี่กลุ่ม (ตารางที่ 6)

ตารางที่ 6

	การกำหนด	เงื่อนไขการจัดส่ง	หมายเหตุ
กลุ่ม E: การจัดส่ง
กลุ่ม F: ไม่ได้ชำระเงินค่ารถหลัก	เอฟซีเอ ฟาส	ผู้ให้บริการฟรี FAS (ฟรีข้างเรือ) FOB (ฟรีบนเครื่อง)	F - ผู้ขายมีหน้าที่ต้องโอนสินค้าไปยังผู้ให้บริการบางรายโดยไม่มีความเสี่ยง (ปลอดความเสี่ยง) โดยผู้ซื้อเป็นผู้รับผิดชอบค่าใช้จ่าย
กลุ่ม C: ชำระค่าขนส่งหลักแล้ว	ซีเอฟอาร์ GIF พคท	ต้นทุนและค่าขนส่ง C&F (ต้นทุน ประกันภัย และค่าขนส่ง) ค่าขนส่งจ่ายไม่เกิน ค่าขนส่งและค่าประกันจ่ายไม่เกิน	C - ผู้ขายมีหน้าที่รับผิดชอบค่าใช้จ่ายบางอย่างแม้หลังจากช่วงเวลาสำคัญของการกระจายความเสี่ยงและความสูญเสียหรือความเสียหายของสินค้าเกิดขึ้น
กลุ่ม D: การมาถึง	DAF DES DEQ DDU	จัดส่งที่ชายแดน จัดส่งจากเรือ จัดส่งจากท่าเรือ จัดส่งโดยไม่ต้องเสียภาษีอากร ชำระภาษีที่ส่งมอบแล้ว	D - สินค้าจะต้องมาถึงปลายทางที่ตกลงกัน ( ณ ปลายทางที่ระบุ)
บ่งบอกถึงรายการ ชื่อพอร์ตปลายทาง บ่งบอกถึงจุดหมายปลายทาง ชื่อของท่าเรือที่จัดส่ง

ตำแหน่งและคำจำกัดความของข้อกำหนดทางการค้านี้ช่วยให้ผู้ค้าเข้าใจความหมายของคำสำคัญได้อย่างถูกต้อง

2. วิเคราะห์บริษัทขนส่ง “Delta-M”

องค์กร Delta-M ได้รับการจดทะเบียนเมื่อวันที่ 24 พฤษภาคม 2538 ในกรุงมอสโก สำนักงานองค์กรและกฎหมายขององค์กรเป็นบริษัทจำกัด

เอกสารที่คล้ายกัน

การวิเคราะห์ตลาดการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบสมัยใหม่ บทวิเคราะห์บริษัทขนส่ง "Delta-M" แนวทางการปรับปรุงประสิทธิภาพการใช้การขนส่งทางถนนในเส้นทางระหว่างประเทศ การคำนวณห่วงโซ่ลอจิสติกส์ต่อเนื่องหลายรูปแบบที่มีประสิทธิภาพ

วิทยานิพนธ์เพิ่มเมื่อ 11/08/2547


การวิเคราะห์ตลาดการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบสมัยใหม่ แนวคิดพื้นฐานของโลจิสติกส์การค้าต่างประเทศ ทบทวนระบบขนส่งของบริษัท Delta-M แนวทางการปรับปรุงประสิทธิภาพการขนส่งและการขนส่งทางถนนในเส้นทางระหว่างประเทศ

งานหลักสูตร เพิ่มเมื่อ 08/12/2011


แนวคิดและสาระสำคัญของการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบโดยใช้รูปแบบการขนส่งต่างๆ การจำแนกประเภท และรูปแบบต่างๆ คุณลักษณะและแนวทางในองค์กรของตน การกำหนดแนวโน้มปัจจุบันในพื้นที่นี้ตลอดจนการประเมินแนวโน้มในอนาคต

วิทยานิพนธ์เพิ่มเมื่อ 02/08/2017


การจำแนกประเภทและการวิเคราะห์ความเสี่ยงในการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ รากฐานระเบียบวิธีของการบริหารความเสี่ยงในการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบโดยใช้ตัวอย่างของ Avtex LLC ทฤษฎีเกมทางลอจิสติกส์: วิธีการสนับสนุนการตัดสินใจเป็นแนวทางในการจัดการความเสี่ยง

วิทยานิพนธ์เพิ่มเมื่อ 31/10/2559


กฎระเบียบทางกฎหมายการขนส่งทางถนนในสหพันธรัฐรัสเซีย สถานะของตลาดการขนส่งสินค้าองค์กรของตน กิจกรรมเชิงพาณิชย์ของ LLC "ระบบขนส่งแห่งชาติ" ในเงื่อนไขของตลาดสมัยใหม่ วิธีปรับปรุงองค์กรการขนส่ง

วิทยานิพนธ์เพิ่มเมื่อ 27/06/2014


การจำแนกประเภทของการขนส่งในด้านลอจิสติกส์ ข้อมูลทั่วโลกของกระบวนการขนส่ง เพิ่มความซับซ้อนขององค์กรการขนส่งและการพัฒนาการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ วัตถุประสงค์และวัตถุประสงค์ของการขนส่งโลจิสติกส์ การเลือกวิธีการเดินทางและยานพาหนะ

การนำเสนอเพิ่มเมื่อ 30/08/2013


คุณสมบัติเฉพาะและแนวทางการจัดระบบขนส่งแบบผสมผสานทั้งของบริษัทในประเทศและต่างประเทศ ภาวะทางการเงินกิจการที่อยู่ระหว่างการศึกษา วิธีเพิ่มผลกำไรด้วยการเพิ่มประสิทธิภาพองค์กรการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ

วิทยานิพนธ์เพิ่มเมื่อ 11/04/2015


การวิเคราะห์ปัจจัยที่มีอิทธิพลต่อการเลือกขนส่งเพื่อให้มั่นใจถึงการขนส่งที่เหมาะสมที่สุด ข้อดีและข้อเสียของการขนส่งทางถนน ทางรถไฟ ทางน้ำ และทางอากาศ คุณสมบัติของการขนส่งสินค้าทางน้ำและทางอากาศ

ทดสอบเพิ่มเมื่อ 05/02/2554


การเปิดเผยสาระสำคัญของการขนส่งสินค้าต่อเนื่องหลายรูปแบบและต่อเนื่องในระบบการจัดการ การไหลของวัสดุ- การวิเคราะห์ระบบการจัดการการขนส่งสินค้าที่ JSC Russian Railways การประเมินปฏิสัมพันธ์ของการขนส่งทางรถไฟและทางทะเลในการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ

วิทยานิพนธ์เพิ่มเมื่อ 25/08/2014


การวิเคราะห์สถานะปัจจุบัน ปัญหาและโอกาสในการพัฒนาศูนย์การขนส่งของรัสเซียโดยทั่วไปและการขนส่งทางถนนโดยเฉพาะ เทคโนโลยีสารสนเทศใช้ในการขนส่งระหว่างประเทศ มาตรฐานสิ่งแวดล้อมสำหรับรถยนต์

แทนที่จะเป็นแนวคิดระบบขนส่งแบบครบวงจรค่ะ สภาวะตลาดสิ่งที่เกี่ยวข้องมากขึ้นคือแนวคิดในการสร้างทางเดินหลายรูปแบบและระบบการขนส่งและโลจิสติกส์ระดับภูมิภาคโดยอิงจากเส้นทางการขนส่งสินค้าที่สำคัญโครงสร้างพื้นฐานการขนส่งระดับภูมิภาคที่มีอยู่: เส้นทางการสื่อสาร สถานประกอบการขนส่ง ฐานการค้าส่ง ความจุคลังสินค้าตลอดจนการแลกเปลี่ยนสินค้า ธนาคาร ,ระบบโทรคมนาคมและศูนย์ข้อมูล

ทิศทางที่สำคัญและโครงสร้างพื้นฐานของการสื่อสารการคมนาคมต่อไปนี้ได้รับการระบุว่าเป็นทางเดินขนส่งหลักของรัสเซีย: มอสโก-โนโวรอสซีสค์, มอสโก-แอสตราคาน, มอสโก-นิซนีนอฟโกรอด, ทางน้ำโวลก้า-ดอน, เส้นทางทะเลเหนือ, เส้นทางทรานส์-ไซบีเรีย มีการวางแผนที่จะสร้างและสร้างท่าเรือและท่าเทียบเรือขนถ่ายในศูนย์การขนส่งขนาดใหญ่ การมีส่วนร่วมในการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบของการขนส่งทางแม่น้ำทั้งในภาคกลางและตะวันออกของรัสเซียนั้นพิจารณาจากโอกาสในการพัฒนาการขนส่งในทิศทาง Meridional เป็นหลัก

การขนส่งทางแม่น้ำในแอ่งตะวันออกมุ่งเน้นไปที่การพัฒนาแหล่งน้ำมัน ก๊าซ ถ่านหิน การพัฒนาคอมเพล็กซ์อุตสาหกรรมและอาณาเขตขนาดใหญ่ และวิสาหกิจในอุตสาหกรรมป่าไม้ เคมี เพชร และเหมืองแร่ทองคำ ในสภาวะสมัยใหม่การมีส่วนร่วมของผู้ประกอบการขนส่งทางน้ำในการขนส่งแบบหลายรูปแบบส่วนใหญ่ขึ้นอยู่กับกิจกรรมทางการตลาดที่มีความสามารถ จากการวิเคราะห์ตลาดการขนส่ง เราสามารถระบุกลุ่มสินค้าต่อไปนี้ได้ ซึ่งการขนส่งโดยการขนส่งทางน้ำสามารถเพิ่มขึ้นได้อย่างมาก: ผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียม ถ่านหิน วัสดุก่อสร้าง อาหาร และสินค้าอุตสาหกรรม

สินค้าแต่ละกลุ่มมีลักษณะเฉพาะเจาะจงและต้องมีการพัฒนาด้านโลจิสติกส์แยกกันตามประเภทและลักษณะของรถขนสินค้า ท่าเทียบเรือ คลังสินค้า- ตาม แนวโน้มสมัยใหม่องค์กรขนส่งและบริษัทส่งต่อจำเป็นต้องเพิ่มพูนความเชี่ยวชาญของตนมากขึ้น

แนวโน้มอีกประการหนึ่งควรเป็นการขยายขอบเขตบริการขนส่งและส่งต่อ ความปรารถนาที่จะให้บริการลูกค้าในระดับมาตรฐานโลก และการแนะนำเทคโนโลยีการขนส่งและสารสนเทศที่ทันสมัย

สิ่งนี้ต้องการการปรับปรุงสิ่งอำนวยความสะดวกด้านการขนส่งสินค้าและคลังสินค้าให้ทันสมัย ​​การสร้างฐานการผลิตสำหรับการจัดส่งสินค้าโดยตรงจากผู้ผลิตไปยังผู้บริโภค จำเป็นต้องมีการปรับโครงสร้างองค์กรของกิจกรรมขององค์กรการขนส่งตามแนวคิดและหลักการด้านลอจิสติกส์ บริษัทขนส่งสินค้าทางแม่น้ำ ซึ่งเป็นเรื่องปกติมากที่สุดสำหรับแอ่งตะวันออก ยังคงรวมถึงไม่เพียงแต่กองเรือขนส่งเท่านั้น แต่ยังรวมถึงบริการ เสริม ท่าเรือ อุตสาหกรรมและสถานประกอบการอื่น ๆ หลักการของลอจิสติกส์จำเป็นต้องมีการระบุฟังก์ชันและส่วนต่างๆ ที่ก่อให้เกิดการไหลของวัสดุอย่างชัดเจน

การขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบเป็นการผสมผสานที่มีประสิทธิภาพระหว่างการขนส่งทางทะเล ทางรถไฟ ทางถนน และทางอากาศ การขนส่งดังกล่าวช่วยให้คุณสามารถส่งสินค้าไปทั่วโลกได้อย่างรวดเร็วและประหยัด

ทางเลือกของการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบจะขึ้นอยู่กับความคุ้มค่า การประหยัดเวลา และลักษณะเฉพาะของโครงสร้างพื้นฐานการขนส่งของแต่ละประเทศ

ในการขนส่งประเภทนี้ โดยใช้ข้อดีของการขนส่งแต่ละประเภท เส้นทางการจัดส่งที่เหมาะสมที่สุดได้รับการพัฒนาโดยคำนึงถึงลักษณะเฉพาะของสินค้าที่ขนส่ง การขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบใช้เพื่อลดต้นทุนการขนส่ง ระยะเวลาในการจัดส่ง หรือเมื่อไม่มีวิธีอื่นในการจัดส่งสินค้า ลดต้นทุนการขนส่งระหว่างการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ สมมติว่าจำเป็นต้องส่งสินค้าที่มีน้ำหนัก 12 ตันโดยมีปริมาตร 20 ลบ.ม. จากซูโจว (จีน) ถึง Orenburg (รัสเซีย)

บนเส้นทางนี้มี "ไหล่ทาง" อย่างน้อยหลายเส้นทาง: - คลังสินค้าในซูโจว (ที่เรียกว่าศูนย์กลางการถ่ายเท (ศูนย์กลางภาษาอังกฤษ) - ท่าเรือสนามบินหรือสถานีรถไฟ - ศูนย์กลางในจีน - ศูนย์กลางในรัสเซีย ( ท่าเรือ, สนามบิน, สถานีรถไฟ) - ศูนย์กลางในรัสเซีย - คลังสินค้าใน Orenburg อาจมี "ไหล่ทาง" มากกว่านี้และยิ่งมีจำนวนมากเท่าไร ระยะเวลาในการจัดส่งก็จะนานขึ้นและต้นทุนการจัดส่งก็จะยิ่งต่ำลง

และในทางกลับกัน: ยิ่ง "ไหล่" เล็กเท่าไร ความเร็วและราคาก็จะยิ่งสูงขึ้นเท่านั้น ต่อไปเราจะพิจารณาว่าเราสนใจการจัดส่งเร่งด่วนใด: หาก 7-10 วันนี่เป็นเพียงการจัดส่งทางอากาศเท่านั้น ถ้า 10-20 วันก็แอร์ + รถยนต์ ถ้า 20--30 วัน ทางอากาศ + ทางรถไฟ

หากช่วงเวลาไม่สำคัญ แต่สิ่งสำคัญคือต้องนำมาให้ถูกที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ทางทะเล + ทางรถไฟ (45-50 วัน) ถ้า 50 วัน - นี่เยอะก็เลือกทะเล+รถแล้วทำได้ใน 38-45 วัน ดังนั้นยิ่งการขนส่งทางอากาศในรูปแบบการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบและการขนส่งทางทะเลน้อยลง การขนส่งก็จะมีราคาแพงและเร็วขึ้น ไม่สามารถแสดงรายการชุดค่าผสมทั้งหมดได้ แต่เราจะพยายามระบุหมายเลขที่ใหญ่ที่สุด: คลังสินค้า - รถยนต์ - สนามบิน - อากาศ - สนามบิน - รถยนต์ - คลังสินค้า คลังสินค้า-ทางรถไฟ-สนามบิน-ทางอากาศ-สนามบิน-รถยนต์-คลังสินค้า คลังสินค้า-รถยนต์-สนามบิน-ทางอากาศ-สนามบิน-ทางรถไฟ-โกดัง คลังสินค้า-ทางรถไฟ-สนามบิน-ทางอากาศ-สนามบิน-ทางรถไฟ-คลังสินค้า คลังสินค้า-รถยนต์-ท่าเรือ-ทะเล-ท่าเรือ-รถยนต์-คลังสินค้า คลังสินค้า-ทางรถไฟ-ท่าเรือ-ทะเล-ท่าเรือ-รถยนต์-คลังสินค้า คลังสินค้า-รถยนต์-ท่าเรือ-ทะเล-ท่าเรือ-ทางรถไฟ-โกดัง 48 คลังสินค้า-ทางรถไฟ-ท่าเรือ-ทะเล-ท่าเรือ-ทางรถไฟ-โกดัง โกดัง-รถยนต์-สถานีรถไฟ-สถานีรถไฟ-รถยนต์-โกดัง

วิธีเหล่านี้เป็นวิธีการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบที่ใช้กันมากที่สุด ในการเลือกวิธีการที่เหมาะสม คุณจะต้องคำนวณต้นทุนและเวลาสำหรับทุกเส้นทาง จากนั้นเลือกเท่านั้น นี่เป็นกระบวนการที่ค่อนข้างใช้แรงงานเข้มข้น และเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพ ระบบ EXPED.RU ได้ถูกสร้างขึ้น โดยคลิกเพียงครั้งเดียวคำขอจะถูกส่งไปยังบริษัทต่างๆ ที่เชี่ยวชาญด้านการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบประเภทต่างๆ และในเส้นทางที่แตกต่างกัน ปัจจุบัน ลูกค้าของบริษัทขนส่งทราบดีอยู่แล้วเกี่ยวกับความเป็นไปได้ของการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ เนื่องจากโครงการเหล่านี้มีความสมเหตุสมผลมากที่สุดสำหรับโครงการขนส่งสินค้าจำนวนมาก

รูปแบบการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบที่พบมากที่สุดในทางปฏิบัติของโลก ได้แก่:

• 1. การขนส่งทางรถยนต์-การขนส่งทางอากาศ-การขนส่งทางรถยนต์
• 2. การขนส่งทางรถยนต์ - การขนส่งทางรถไฟ - การขนส่งทางรถยนต์
• 3.การขนส่งทางรถไฟ-การขนส่งทางอากาศ-การขนส่งทางรถยนต์
• 4. การขนส่งทางรถไฟ-การขนส่งทางทะเล-การขนส่งทางรถยนต์
• 5. การขนส่งทางราง-การขนส่งทางทะเล-การขนส่งทางรถไฟ
• 6. การขนส่งทางรถไฟ - การขนส่งทางรถยนต์ - การขนส่งทางอากาศ - การขนส่งทางรถยนต์

ข้อดีของการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบมีดังนี้:

1. สามารถจัดส่งแบบ door-to-door ได้ บ่อยครั้งที่การส่งมอบดังกล่าวระหว่างการขนส่งสินค้าส่งออก - นำเข้าในระยะทางไกลจะทำได้ก็ต่อเมื่อใช้การขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบเท่านั้น

เนื่องจากการขนส่งดังกล่าวมักดำเนินการโดยการขนส่งทางทะเล รถไฟ หรือทางอากาศ ในขณะที่การส่งสินค้าโดยตรงไปยังผู้รับจำเป็นต้องใช้การขนส่งทางถนนจากสนามบิน ท่าเรือ หรือสถานีรถไฟ

2. สามารถใช้ขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ได้ทุกประเภท ขึ้นอยู่กับขนาด สารเคมี และ คุณสมบัติทางเทคนิคสินค้า การขนส่งตู้คอนเทนเนอร์เหมาะสมที่สุดสำหรับแผนการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบซึ่งมีการขนถ่ายสินค้าจำนวนมาก

ตู้คอนเทนเนอร์สามารถติดตั้งได้อย่างครบครัน ณ สถานที่ของลูกค้าและผู้รับคนสุดท้ายจะแกะกล่องออก ซึ่งช่วยเพิ่มความปลอดภัยให้กับสินค้า

• 3. สำหรับการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบจะคำนึงถึงการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานการขนส่งของแต่ละภูมิภาคตามเส้นทางด้วย วิธีนี้ช่วยให้คุณใช้วิธีการขนส่งที่รวดเร็ว เชื่อถือได้ และประหยัดที่สุดในแต่ละภูมิภาค ซึ่งช่วยลดต้นทุนและเวลาในการขนส่งได้ในที่สุด
• 4. หากจำเป็น สามารถเปลี่ยนเส้นทางสินค้าระหว่างการขนส่งและปรับเปลี่ยนเส้นทางได้เนื่องจากการเปลี่ยนเส้นทาง

คุณลักษณะนี้สะดวกมากสำหรับเส้นทางระยะไกลหากที่อยู่ของผู้รับมีการเปลี่ยนแปลง

5. เวลาจัดส่งที่รวดเร็ว ในกรณีใช้การขนส่งทางอากาศ ระยะเวลาในการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบจะลดลงอย่างมาก แม้ว่าการขนส่งเองจะมีราคาเพิ่มขึ้นก็ตาม

เนื่องจากการขนส่งสินค้าด้วยวิธีการขนส่งนี้ดำเนินการโดยผู้ให้บริการขนส่งรายเดียว จึงช่วยหลีกเลี่ยง "การทับซ้อน" ทางเทคนิคต่างๆ

• 6. การมีส่วนร่วมน้อยที่สุดของเจ้าของสินค้าในการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ การเข้าร่วมนี้อาจจำกัดอยู่เพียงการเตรียมเอกสารสำหรับสินค้าเท่านั้น อย่างไรก็ตาม หากต้องการ เจ้าของสินค้าก็สามารถมีส่วนร่วมในการวางแผนเส้นทาง ค้นหาการขนส่ง และจัดเตรียมสินค้าได้
• 7. ค่าขนส่งต่ำ การประหยัดทรัพยากรทางการเงินของลูกค้านั้นได้รับการอำนวยความสะดวกโดยการสั่งซื้อแพ็คเกจงานจากบริษัทหนึ่งจะคุ้มค่ากว่าการสั่งซื้อจากบริษัทอื่นเสมอ อัตราภาษีที่สม่ำเสมอสำหรับการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบก็เป็นประโยชน์ต่อลูกค้าเช่นกัน
• 8. ความเป็นไปได้ในการขนส่งไปยังระยะทางใดก็ได้และไปยังสถานที่ที่ไม่สามารถเข้าถึงได้มากที่สุด
• 9. แผนการโลจิสติกส์ที่ยืดหยุ่น ขึ้นอยู่กับระยะทางและความเร็วที่ต้องการ (ความเร่งด่วน) ในการขนส่งสินค้า ในระหว่างการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ สามารถพัฒนาแผนโลจิสติกส์อย่างน้อยสองตัวเลือก: ตัวเลือกเมื่อสินค้าได้รับการส่งมอบอย่างรวดเร็ว แต่มีราคาแพง และตัวเลือกเมื่อใช้เวลานาน เวลาแต่ราคาถูก ตามกฎแล้วการขนส่งที่รวดเร็วแต่มีราคาแพง เรากำลังพูดถึงการนำเครื่องบินมาใช้ในการขนส่ง ด้วยการขนส่งสินค้าที่ช้าแต่ราคาถูก จะใช้รูปแบบการขนส่งสินค้าแบบกลุ่มเมื่อสินค้าถูกจัดเก็บในคลังสินค้าและขนส่งโดยการขนส่งผ่าน
• 10. บริษัทหนึ่งมีหน้าที่รับผิดชอบในการขนส่งทั้งหมด ซึ่งหมายความว่าความรับผิดชอบในการจัดส่งสินค้าโดยการขนส่งทุกประเภทที่เกี่ยวข้องก็ขึ้นอยู่กับบริษัทนั้นด้วย ข้อเสียของการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบมีน้อยกว่าข้อดีมาก:
• 1. เมื่อใช้การขนส่งประเภทต่างๆ การดำเนินการขนถ่ายและการลงสินค้าไม่สามารถหลีกเลี่ยงได้ และสิ่งนี้มักจะมีความเสี่ยงต่อการสูญหายและเสียหายของสินค้า
• 2. การเปลี่ยนการขนส่งทำให้การควบคุมสินค้าทำได้ยาก
• 3. เวลาในการจัดส่งเพิ่มขึ้น
• 4. ความเสี่ยง เหตุสุดวิสัย โดยเฉพาะเรื่องการขนส่งข้ามทวีป วิธีแก้ปัญหาที่นี่คือประกันภัย ซึ่งผู้จัดงานด้านการขนส่งส่วนใหญ่พยายามจัดเตรียมให้

การศึกษาความเป็นไปได้ในการพัฒนาการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบในรัสเซียแสดงให้เห็นว่าศักยภาพที่นี่มีมาก อย่างไรก็ตามในปัจจุบันไม่ได้ใช้จริง แนวทางที่ถูกต้องโดยรัฐบาลสหพันธรัฐรัสเซียตลอดจนการจัดการรถไฟรัสเซีย องค์กรขนส่งทางรถยนต์ และตัวกลางเป็นสิ่งจำเป็นในการเปลี่ยนแปลงสิ่งนี้ มีศักยภาพมากสู่บริการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบที่คุ้มต้นทุนและแข่งขันได้ ตอบโจทย์ทุกความต้องการของตลาด

ด้วยการเปิดตัวการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบในรัสเซีย สามารถสร้างทางเลือกการขนส่งใหม่โดยมุ่งเน้นไปที่ทิศทางที่ดีที่สุดของการทำงานของระบบขนส่งทั้งหมดโดยรวม โดยคำนึงถึงว่าการพัฒนาการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบในรัสเซียจะประสบความสำเร็จได้ภายใต้เงื่อนไขบางประการเท่านั้น เงื่อนไขเริ่มต้น เช่น หากรวมสินค้าได้ในปริมาณเพียงพอและถูกส่งไปในระยะทางไกลพอสมควร

การขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบโดยใช้การขนส่งทางรถไฟหรือทางทะเลอาจกลายเป็นทางเลือกการขนส่งที่มีประสิทธิภาพมากกว่าเมื่อเปรียบเทียบกับการขนส่งทางถนน ทางรถไฟ หรือทางทะเลเพียงอย่างเดียว

ใน ประเภทต่างๆการขนส่งทำให้ผู้ส่งสินค้าต้องเผชิญกับอัตราส่วนราคาต่อคุณภาพที่แตกต่างกัน หากต้นทุนที่มีอยู่ไม่รวมอยู่ในราคาการขนส่ง การเลือกรูปแบบการขนส่ง (หรือลำดับของรูปแบบการขนส่ง) จะเป็นเพียงการตัดสินใจที่เหมาะสมที่สุดในขณะนี้ และไม่ใช่ภาพสะท้อนของหลักการทางเศรษฐกิจที่แท้จริง

ดังนั้นจุดเริ่มต้นอีกประการหนึ่งสำหรับการพัฒนาการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบในรัสเซียคือการแข่งขันในท้องถิ่นระหว่างรูปแบบการขนส่งที่แตกต่างกันซึ่งหมายถึงการแปรรูปตลาดการขนส่งการสร้างเงื่อนไขเริ่มต้นที่เท่าเทียมกันและการแยกการผูกขาดการขนส่งที่เหลือ