บ้าน บล็อกธุรกิจ ระเบียบการขนส่งทางอากาศในภาคเอกชนระหว่างประเทศ การขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ

ระเบียบการขนส่งทางอากาศในภาคเอกชนระหว่างประเทศ การขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ

23. การดำเนินการขนส่งในการขนส่งทางอากาศของตน กฎระเบียบทางกฎหมายและข้อตกลงระหว่างประเทศ

การขนส่งสินค้า ผู้โดยสาร และสัมภาระทางอากาศตามกฎหมายระหว่างประเทศส่วนบุคคลได้รับการควบคุมโดยบรรทัดฐานของกฎหมายภายในประเทศและสนธิสัญญาระหว่างประเทศ

ข้อตกลงระหว่างประเทศที่สำคัญที่สุดในด้านการขนส่งสินค้าทางอากาศ ผู้โดยสาร และสัมภาระคืออนุสัญญาวอร์ซอปี 1929 เพื่อรวมกฎเกณฑ์บางประการสำหรับการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ ในปีพ.ศ. 2498 ได้มีการเสริมพิธีสารกรุงเฮก ปัจจุบันอนุสัญญานี้มีลักษณะที่เป็นสากลอย่างแท้จริงและมีจำนวนภาคีประมาณ 130 รัฐ สหภาพโซเวียตได้ภาคยานุวัติทั้งอนุสัญญาวอร์ซอ ค.ศ. 1929 และพิธีสารเฮก ค.ศ. 1955 ในปี พ.ศ. 2477 และ พ.ศ. 2497 ตามลำดับ รัสเซียเป็นภาคีสำหรับพวกเขาอันเป็นผลมาจากการสืบทอดระดับนานาชาติ

ต่อมามีการใช้เอกสารใหม่ที่แก้ไขอนุสัญญาวอร์ซอปี 1929 ประการแรกสิ่งนี้ใช้กับพิธีสารกัวเตมาลาปี 1971 ซึ่งเพิ่มขีดจำกัดความรับผิดของผู้ให้บริการขนส่งทางอากาศสำหรับความเสียหายที่เกิดขึ้นต่อชีวิตและสุขภาพของผู้โดยสาร และนอกจากนั้น ได้แนะนำหลักการของความรับผิดตามวัตถุประสงค์ของผู้ขนส่งโดยไม่คำนึงถึงความผิดของเขา

ดังนั้นเอกสารระหว่างประเทศที่ซับซ้อนซึ่งควบคุมการขนส่งสินค้าทางอากาศผู้โดยสารและสัมภาระในการจราจรระหว่างรัฐจึงมีลักษณะดังนี้:

เอกสารของระบบวอร์ซอซึ่งรวมถึง:

อนุสัญญาวอร์ซอ ค.ศ. 1929;

พิธีสารกรุงเฮก 2498;

พิธีสารกัวเตมาลา 2514;

พิธีสารมอนทรีออล 2518;

อนุสัญญากวาดาลาฮารา 1961;

ข้อตกลงมอนทรีออล 2509;

ข้อตกลงมอลตา พ.ศ. 2517;

ICAO อนุสัญญามอนทรีออล 1999

อนุสัญญาวอร์ซอปี 1929 ซึ่งแก้ไขเพิ่มเติมโดยพิธีสารกรุงเฮกปี 1955 ใช้กับการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศ ผู้โดยสาร และสัมภาระที่ดำเนินการโดยมีค่าธรรมเนียมโดยเครื่องบิน นอกจากนี้ยังใช้กับการขนส่งฟรีหากดำเนินการโดยสายการบินที่ใช้เครื่องบิน การขนส่งระหว่างประเทศตามความหมายของอนุสัญญานี้คือการขนส่งใดๆ ซึ่งสถานที่ต้นทางและปลายทาง ไม่ว่าจะมีการหยุดชะงักในการขนส่งหรือการบรรทุกเกินพิกัด ตั้งอยู่ในอาณาเขตของสองรัฐภาคีแห่งอนุสัญญาหรือในอาณาเขตของ รัฐภาคีเดียวกัน หากมีการหยุดในอาณาเขตของรัฐอื่น แม้ว่ารัฐนี้จะไม่ใช่ภาคีของอนุสัญญาก็ตาม การขนส่งโดยไม่มีการหยุดระหว่างจุดสองจุดที่อยู่ในอาณาเขตของประเทศสมาชิกเดียวกันจะไม่ถือเป็นระหว่างประเทศ การขนส่งที่ดำเนินการโดยผู้ให้บริการขนส่งทางอากาศหลายรายที่ต่อเนื่องกันจะถือเป็นการขนส่งเดียวหากถือเป็นการดำเนินการเดียว โดยไม่คำนึงว่าจะสรุปในรูปแบบของสัญญาการขนส่งฉบับเดียวหรือชุดสัญญาก็ตาม และการขนส่งดังกล่าวไม่ได้สูญเสียลักษณะระหว่างประเทศเพียงเพราะว่าสัญญาอย่างน้อยหนึ่งสัญญาจะต้องดำเนินการทั้งหมดในอาณาเขตของรัฐเดียวกัน

อนุสัญญานี้ใช้กับการดำเนินการขนส่งระหว่างประเทศที่มีคุณสมบัติเหมาะสมทั้งหมด ไม่ว่าจะดำเนินการโดยสายการบินของรัฐหรือหน่วยงานสาธารณะอื่น ๆ นิติบุคคลหรือสายการบินเอกชน อนุสัญญานี้ใช้ไม่ได้กับการขนส่งจดหมายทางไปรษณีย์และ พัสดุไปรษณีย์.

การขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศดำเนินการบนพื้นฐานของเอกสารการขนส่งซึ่งเป็นเอกสารการขนส่งและยืนยันการสรุปข้อตกลงการขนส่งทางอากาศ เอกสารการขนส่งดังกล่าวคือ:

ในสัญญารับขนของทางอากาศ - ใบตราส่งสินค้าทางอากาศ ตามคำศัพท์เฉพาะของอนุสัญญา นี่เป็นเอกสารการขนส่งทางอากาศที่มีหน้าที่คล้ายกับใบตราส่ง อย่างไรก็ตาม ไม่เหมือนกับใบตราส่งสินค้าตรงที่ใบตราส่งทางอากาศไม่ใช่เอกสารที่สามารถต่อรองได้และไม่สามารถโอนโดยการรับรองได้

ในสัญญาการขนส่งทางอากาศของผู้โดยสาร - ตั๋วเครื่องบิน;

ในสัญญารับขนสัมภาระทางอากาศ - ใบรับสัมภาระ

การขนส่งสินค้าทางอากาศ ผู้ขนส่งสินค้าแต่ละรายมีสิทธิ์ที่จะขอให้ผู้ส่งสินค้าจัดทำและส่งเอกสารการขนส่งทางอากาศ (ใบตราส่งสินค้าทางอากาศ) ให้เขา ผู้ตราส่งแต่ละรายมีสิทธิ์เรียกร้องให้ผู้ขนส่งยอมรับเอกสารนี้ ผู้ส่งจะร่างเอกสารการขนส่งทางอากาศเป็นสำเนาต้นฉบับสามชุดและส่งมอบพร้อมกับสินค้า สำเนาแรกมีเครื่องหมาย "สำหรับผู้ให้บริการ"; มันถูกลงนามโดยผู้ส่ง สำเนาที่สองทำเครื่องหมายว่า "สำหรับผู้รับ"; มีการลงนามโดยผู้ส่งและผู้ขนส่งและต้องมาพร้อมกับสินค้า สำเนาที่สามลงนามโดยผู้ขนส่งและส่งคืนให้ผู้ส่งเมื่อได้รับสินค้า ผู้ขนส่งจะต้องลงนามก่อนบรรทุกสินค้าขึ้นเครื่อง ลายเซ็นของผู้ขนส่งและผู้ส่งอาจถูกแทนที่ด้วยตราประทับที่เหมาะสม หากผู้ขนส่งจัดทำเอกสารการขนส่งทางอากาศตามคำขอของผู้ส่ง ให้ถือว่าผู้ขนส่งเป็นผู้รับผิดชอบค่าใช้จ่ายของผู้ส่ง

เอกสารการขนส่งทางอากาศจะต้องมี:

แจ้งผู้ส่งว่าหากการขนส่งดำเนินการโดยที่ปลายทางหรือจุดจอดไม่อยู่ในประเทศต้นทาง กฎของอนุสัญญาวอร์ซอจะมีผลใช้กับการขนส่งดังกล่าว และอนุสัญญานี้จะจำกัดความรับผิดของผู้ขนส่งในกรณีส่วนใหญ่ ของการสูญหายหรือเสียหายของสินค้า (มาตรา 8) ผู้ส่งมีหน้าที่รับผิดชอบต่อความถูกต้องของข้อมูลเกี่ยวกับสินค้าที่เขาป้อนในเอกสารการขนส่งทางอากาศ ข้อมูลดังกล่าวรวมถึงข้อมูลเกี่ยวกับน้ำหนัก ขนาด ปริมาณ ปริมาตรของสินค้า สภาพของสินค้า และบรรจุภัณฑ์

การขนส่งผู้โดยสารทางอากาศ เมื่อขนส่งผู้โดยสารจะต้องออกตั๋วที่มี:

บ่งชี้สถานที่ต้นทางและปลายทาง

หากสถานที่ต้นทางและปลายทางอยู่ในอาณาเขตของรัฐภาคีเดียวกันของอนุสัญญา และจุดจอดที่ตั้งใจไว้อย่างน้อยหนึ่งจุดอยู่ในอาณาเขตของรัฐอื่นใด การบ่งชี้ของการหยุดดังกล่าวอย่างน้อยหนึ่งจุด

ประกาศว่าหากผู้โดยสารเดินทางโดยที่จุดหมายปลายทางหรือจุดแวะพักไม่อยู่ในประเทศต้นทาง กฎของอนุสัญญาวอร์ซอจะมีผลใช้กับการขนส่งดังกล่าว และอนุสัญญานี้จะจำกัดความรับผิดของผู้ขนส่งในกรณีส่วนใหญ่ การเสียชีวิตหรือการบาดเจ็บของบุคคล และในกรณีที่สัมภาระสูญหายหรือเสียหาย

ตั๋วเครื่องบินเป็นหลักฐานของการสรุปสัญญาการขนส่งผู้โดยสารและเงื่อนไข

ศูนย์กลางในอนุสัญญาวอร์ซอมุ่งเน้นไปที่ประเด็นของการจำกัดความรับผิดของผู้ให้บริการขนส่งทางอากาศสำหรับความเสียหายที่เกิดขึ้นต่อชีวิตและสุขภาพของผู้โดยสารตลอดจนความเสียหายที่ส่งผลให้เกิดการสูญหายหรือเสียหายต่อสัมภาระและสินค้า ผู้ขนส่งจะต้องรับผิดชอบต่อความเสียหายที่เกิดขึ้นต่อชีวิตและสุขภาพของผู้โดยสารหากอุบัติเหตุที่ทำให้เกิดความเสียหายเกิดขึ้นบนเครื่องบินหรือระหว่างการขึ้นและลงจากเครื่องบิน ผู้ขนส่งต้องรับผิดชอบต่อความเสียหายที่เกิดขึ้นในกรณีที่มีการถูกทำลาย การสูญหาย หรือความเสียหายต่อสัมภาระเช็คอินหรือสินค้าหากความเสียหายนั้นเกิดขึ้นระหว่างการขนส่งทางอากาศ

การขนส่งทางอากาศครอบคลุมระยะเวลาที่สัมภาระหรือสินค้าอยู่ในความดูแลของผู้ขนส่ง โดยไม่คำนึงว่าจะเกิดขึ้นที่สนามบิน บนเครื่องบิน หรือที่สถานที่อื่นใดในกรณีที่ลงจอดนอกสนามบิน ระยะเวลาการขนส่งทางอากาศไม่รวมถึงการขนส่งทางบก ทางทะเล หรือทางแม่น้ำที่ดำเนินการนอกสนามบิน อย่างไรก็ตาม หากการขนส่งดังกล่าวดำเนินการตามสัญญาการขนส่งทางอากาศโดยมีวัตถุประสงค์ในการบรรทุก ส่งมอบ หรือขนถ่าย ความเสียหายใด ๆ ให้ถือว่าเกิดขึ้นจากเหตุการณ์อันตรายที่เกิดขึ้นระหว่างการขนส่งทางอากาศ

ข้อมูลที่เกี่ยวข้อง.

การขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ

ระบอบการปกครองทางกฎหมายของสภาพแวดล้อมการขนส่งทางอากาศเป็นขอบเขตของกฎหมายมหาชน (ระดับชาติและนานาชาติ) ทุกรัฐได้จัดตั้งหน่วยงานบริการจราจรทางอากาศพิเศษ (ATS) หลักการพื้นฐานของ ATS คือตัวควบคุมเพียงตัวเดียวเท่านั้นที่ควบคุมการบินของเครื่องบิน สภาพแวดล้อมการขนส่งทางอากาศแบ่งออกเป็นน่านฟ้าอธิปไตยของรัฐเฉพาะและน่านฟ้าระหว่างประเทศ

ภูมิภาคข้อมูลเที่ยวบินได้รับการจัดตั้งขึ้นในน่านฟ้าระหว่างประเทศ ภายในภูมิภาคข้อมูลเที่ยวบิน น่านฟ้าแบ่งออกเป็นน่านฟ้าควบคุม ให้คำปรึกษา และน่านฟ้าจำกัด (จำกัดและ พื้นที่หวงห้าม). ในระดับรัฐได้มีการสร้างระบบระดับโลกสำหรับการจัดการการจราจรทางอากาศระหว่างประเทศโดยมีบทบาทหลักที่ได้รับมอบหมายให้กับองค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (ICAO)

เอกสารหลักที่ควบคุมการใช้น่านฟ้าระหว่างประเทศและระดับชาติคืออนุสัญญาชิคาโกว่าด้วยการบินพลเรือนระหว่างประเทศปี 1944 อนุสัญญาชิคาโกมีบทบาทที่ไม่มีใครเทียบได้ในการพัฒนากฎหมายการบินระหว่างประเทศ อนุสัญญาที่จัดตั้งขึ้น กฎทั่วไปกิจกรรมการบินพลเรือนระหว่างการสื่อสารระหว่างประเทศ ประเภทของเที่ยวบินระหว่างประเทศ (ตามกำหนดเวลาและไม่ได้กำหนดเวลา) กำหนดแนวความคิดการบินระหว่างประเทศและเส้นทางบิน

เที่ยวบินปกติ อากาศยานการบินระหว่างประเทศดำเนินการตามเส้นทางการบินซึ่งมีการกำหนดไว้ในข้อตกลงระหว่างประเทศทวิภาคีและพหุภาคีเกี่ยวกับการบริการทางอากาศ

วัตถุประสงค์หลักของอนุสัญญาชิคาโกคือกฎระเบียบทางกฎหมายของการบริการทางอากาศระหว่างประเทศและ กิจกรรมเชิงพาณิชย์. อนุสัญญาประดิษฐานรายการเสรีภาพทางการค้าทางอากาศ: ขั้นพื้นฐาน เพิ่มเติม และการห้ามในห้องโดยสาร มีการนำภาคผนวก 18 ฉบับมาใช้กับอนุสัญญาชิคาโก องค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (ICAO) ก่อตั้งขึ้นบนพื้นฐานของอนุสัญญา กฎบัตร ICAO เป็นส่วนหนึ่งของอนุสัญญา ปัจจุบันกฎระเบียบการบินระหว่างประเทศกำลังได้รับการพัฒนาภายใต้กรอบของ ICAO

พื้นฐานทางกฎหมายสำหรับการให้บริการทางอากาศระหว่างประเทศคือข้อตกลงระหว่างรัฐ (สากล ภูมิภาค ทวิภาคี): อนุสัญญาแพนอเมริกันว่าด้วยการบินพาณิชย์ปี 1928; อนุสัญญาว่าด้วยการบังคับใช้อากาศยาน พ.ศ. 2476; ข้อตกลง "ประเภทเบอร์มิวดา" ข้อตกลงว่าด้วยการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศและการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ พ.ศ. 2487; อนุสัญญาเจนีวาว่าด้วยการยอมรับสิทธิในเครื่องบินระหว่างประเทศ พ.ศ. 2491 การออกแบบมาตรฐานสตราสบูร์ก 2502; ข้อตกลงเกี่ยวกับ ท้องฟ้าเปิด CSCE 1992 ความปลอดภัยของการบินพลเรือนได้รับการรับรองในระดับกฎหมายระหว่างประเทศเป็นหลัก

ในด้านนี้ บทบาทใหญ่ไม่เพียงแต่ในอนุสัญญาระหว่างประเทศเท่านั้น แต่ยังรวมถึงประเพณีทางกฎหมายระหว่างประเทศ การดำเนินการด้านตุลาการและอนุญาโตตุลาการ และกฎหมายระดับชาติด้วย

อนุสัญญาวอร์ซอปี 1929 เพื่อรวมกฎเกณฑ์บางประการสำหรับการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศเป็นพื้นฐานสำหรับกฎระเบียบทางกฎหมายของการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ

ข้อตกลงเสริมอนุสัญญาวอร์ซอ: พิธีสารเฮกปี 1955 (ถือว่าเป็นส่วนหนึ่งของอนุสัญญาวอร์ซอ), พิธีสารกัวเตมาลาปี 1971 แก้ไขอนุสัญญาวอร์ซอ, อนุสัญญากวาดาลาฮาราปี 1961 เพื่อการรวมกฎเกณฑ์บางประการที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ ( กำหนดแนวคิดของ "ผู้ให้บริการขนส่งที่แท้จริง") พิธีสารมอนทรีออล พ.ศ. 2518 ข้อตกลงสายการบินระหว่างกาลมอนทรีออล พ.ศ. 2509 ข้อตกลงมอนทรีออล พ.ศ. 2542 เพื่อการรวมกฎเกณฑ์บางประการสำหรับการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ

จำนวนทั้งสิ้นของบรรทัดฐานของข้อตกลงเหล่านี้โดยรวมประกอบด้วยระบบวอร์ซอในการควบคุมการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ สำนักงานขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ (IATA) ซึ่งเป็นองค์กรพัฒนาเอกชนพิเศษซึ่งเป็นสมาคมของสายการบินของประเทศสมาชิก ICAO มีหน้าที่รับผิดชอบในการกำหนดเงื่อนไขเฉพาะสำหรับการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ

เมื่อดำเนินการสื่อสารทางอากาศระหว่างรัฐจะเกิดปัญหาที่เกี่ยวข้องกับ สถานะทางกฎหมายความรับผิดของผู้ขนส่งต่อความเสียหายต่อบุคคลที่สาม การชนและการกอบกู้เครื่องบิน เพื่อขจัดความขัดแย้งของกฎหมายภายในประเทศและสร้างหลักประกันสำหรับผู้ขนส่งและเจ้าหนี้ จึงได้มีการนำข้อตกลงระหว่างประเทศหลายฉบับมาใช้

อนุสัญญาเจนีวา พ.ศ. 2491 ว่าด้วยการยอมรับสิทธิในเครื่องบินระหว่างประเทศมีจุดมุ่งหมายเพื่อรับรองสิทธิของบุคคลและองค์กรที่ให้เครดิตในการจัดหาเครื่องบิน เนื้อหาหลักของอนุสัญญาคือหลักเกณฑ์เกี่ยวกับการยอมรับการยึดครองเครื่องบิน เกี่ยวกับขั้นตอนการขายเครื่องบินตามคำตัดสินของศาลเพื่อให้เป็นไปตามสิทธิของเจ้าหนี้

อนุสัญญาว่าด้วยการรวมกฎเกณฑ์ว่าด้วยมาตรการบังคับใช้อากาศยาน ค.ศ. 1933 รวมถึงมาตรการดังกล่าวที่ศาลหรือหน่วยงานของรัฐอนุญาตให้กักอากาศยานได้ หากการตัดสินใจใช้มาตรการดังกล่าวไม่ได้เกิดขึ้นในกระบวนการทางกฎหมายทั่วไป มาตรการดังกล่าวไม่ควรใช้กับเครื่องบินที่ใช้เฉพาะในบริการสาธารณะในเส้นทางที่กำหนด หรือกับเครื่องบินที่พร้อมจะขึ้นบินเพื่อบรรทุกผู้โดยสารและสินค้า

อนุสัญญากรุงโรมปี 1952 ว่าด้วยการชดเชยความเสียหายที่เกิดจากเครื่องบินต่างประเทศแก่บุคคลที่สามบนพื้นผิวโลก กำหนดว่าความรับผิดเกิดขึ้นโดยไม่คำนึงถึงความผิดของเจ้าของเครื่องบิน กรณีที่ได้รับการยกเว้นจากความรับผิด: ความเสียหายที่เกิดจากความขัดแย้งทางอาวุธหรือความไม่สงบ เจ้าของเครื่องบินไม่สามารถใช้โดยอาศัยอำนาจหน้าที่ของรัฐได้ การปรากฏตัวของความผิดของเหยื่อ

ขีดจำกัดความรับผิดของเจ้าของเรือนั้นจำกัดอยู่ที่สูงสุด ซึ่งจำนวนเงินจะขึ้นอยู่กับน้ำหนักของเรือ อนุสัญญากำหนดให้มีการจัดให้มีหลักประกันความรับผิดแก่เจ้าของเครื่องบิน ซึ่งจะต้องอยู่ในรูปแบบของการประกันภัยความรับผิด หนังสือค้ำประกันจากธนาคาร หรือเงินฝากในจำนวนที่เหมาะสม อนุสัญญายังกำหนดกฎเกณฑ์โดยละเอียดเกี่ยวกับขั้นตอนการยื่นคำร้องและการบังคับใช้คำตัดสินของศาล

อนุสัญญาวอร์ซอปี 1929 เป็นแหล่งที่มาทางกฎหมายระหว่างประเทศเบื้องต้นของกฎหมายการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ อนุสัญญากำหนดให้การขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศเป็นการขนส่งซึ่งมีจุดลงจอดอย่างน้อยหนึ่งจุดตั้งอยู่ในอาณาเขตของรัฐอื่น ขอบเขตของการบังคับใช้อนุสัญญาวอร์ซอ: การขนส่งสินค้า ผู้โดยสาร กระเป๋าเดินทาง การขนส่งแบบรวม อนุสัญญานี้ใช้ไม่ได้กับการขนส่งทางอากาศระหว่างรัฐภาคีของอนุสัญญาและรัฐที่ไม่เข้าร่วมในอนุสัญญา ใช้ไม่ได้กับการขนส่งทางไปรษณีย์

อนุสัญญาวอร์ซอใช้กับการขนส่งทางอากาศดังต่อไปนี้:

สถานที่ต้นทางและสถานที่ปลายทาง โดยไม่คำนึงถึงการหยุดชะงักของการขนส่ง ตั้งอยู่ในอาณาเขตของสองรัฐภาคีของอนุสัญญา
สถานที่ต้นทางและปลายทางตั้งอยู่ในอาณาเขตของรัฐหนึ่ง - ซึ่งเป็นภาคีของอนุสัญญา แต่จุดแวะพักนั้นจัดให้อยู่ในอาณาเขตของรัฐอื่นซึ่งอาจไม่ใช่ภาคีของอนุสัญญา

การขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศมักเกี่ยวข้องกับการขนส่งที่ดำเนินการตามลำดับโดยสายการบินหลายราย จากมุมมองของอนุสัญญาวอร์ซอ การขนส่งดังกล่าวถือเป็นการขนส่งเดียว โดยไม่คำนึงถึงวิธีการทำอย่างเป็นทางการ - สัญญาตั้งแต่หนึ่งฉบับขึ้นไป ในการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ บทบัญญัติของอนุสัญญาวอร์ซอควรใช้กับการขนส่งทางอากาศเท่านั้น อย่างไรก็ตาม ขึ้นอยู่กับข้อตกลงของคู่สัญญา เงื่อนไขที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งประเภทอื่นสามารถรวมอยู่ในเอกสารการขนส่งทางอากาศได้

อนุสัญญาวอร์ซอกำหนดกฎเกณฑ์ของเขตอำนาจศาลหลายฝ่าย (เขตอำนาจศาลระหว่างประเทศทางเลือก): การเรียกร้องอาจยื่นได้ตามดุลยพินิจของโจทก์ในศาลที่มีเขตอำนาจของรัฐสมาชิกใดๆ ต่อศาล ณ สถานที่พำนักของผู้ขนส่ง ณ ที่ตั้งของฝ่ายบริหารหลักขององค์กรของตน ณ ที่ตั้งสำนักงานที่ทำสัญญารับขน ไปยังศาลปลายทาง บรรทัดฐานนี้มีผลบังคับใช้โดยธรรมชาติ - ข้อตกลงทั้งหมดที่เปลี่ยนแปลงกฎเกี่ยวกับเขตอำนาจศาลที่จัดตั้งขึ้นในอนุสัญญานั้นไม่ถูกต้อง

อย่างไรก็ตาม อนุญาตให้มีข้อยกเว้นสองประการ: โดยอาศัยข้อตกลงพิเศษระหว่างผู้ขนส่งและผู้โดยสาร ความรับผิดสูงสุดของผู้ขนส่งอาจเพิ่มขึ้น เมื่อขนส่งสินค้า ข้อตกลงอนุญาโตตุลาการอาจสรุปได้ภายในขอบเขตอำนาจอาณาเขตของศาลที่จัดตั้งขึ้นโดยอนุสัญญา พิธีสารกัวเตมาลาปี 1971 เสริมกฎเขตอำนาจศาลสำหรับเครื่องบินโดยสาร โดยสามารถยื่นคำร้อง ณ ถิ่นที่อยู่ของผู้โดยสารได้ หากผู้ขนส่งมีสถานประกอบการในรัฐนี้

เนื้อหาหลักของอนุสัญญาวอร์ซอคือบรรทัดฐานสำคัญที่เป็นเอกภาพในลักษณะบังคับ ในทางปฏิบัติไม่มีบทบัญญัติกฎหมายขัดกันโดยทั่วไปในอนุสัญญา มีบทบัญญัติว่าด้วยการขัดกันของกฎหมายเพียงเล็กน้อยในประเด็นเฉพาะเท่านั้น (และทั้งหมดกำหนดให้บังคับใช้กฎหมายของสถานที่ศาลโดยเฉพาะ) ปัจจุบันบทบัญญัติของอนุสัญญาวอร์ซอมีการบังคับใช้ในกฎหมายระดับชาติของประเทศส่วนใหญ่ทั่วโลก

บทบัญญัติของอนุสัญญาวอร์ซอว่าด้วยความรับผิดของผู้ขนส่งซึ่งพัฒนาขึ้นระหว่างการก่อตั้งการบินพลเรือนนั้นล้าสมัยไปนานแล้ว และข้อตกลงที่ตามมาส่วนใหญ่ของระบบสนธิสัญญาวอร์ซอมีวัตถุประสงค์เพื่อเพิ่มขีดจำกัดความรับผิดของผู้ขนส่งโดยเฉพาะ การเพิ่มขีดจำกัดความรับผิดของสายการบินครั้งแรกนั้นประดิษฐานอยู่ในพิธีสารกรุงเฮกปี 1955 ซึ่งสูงเป็นสองเท่าของที่กำหนดไว้ในอนุสัญญาวอร์ซอ

ข้อตกลงสายการบินชั่วคราวมอนทรีออลปี 1966 ยังเพิ่มข้อจำกัดความรับผิดของผู้ให้บริการอย่างมีนัยสำคัญ และแทนที่หลักการของความรับผิดต่อข้อบกพร่องด้วยหลักการของความรับผิดตามวัตถุประสงค์ (โดยสมบูรณ์) ผู้ขนส่งไม่มีสิทธิ์อ้างถึงสถานการณ์ที่เป็นพื้นฐานในการปลดเปลื้องเขาจากความรับผิดตามอนุสัญญาวอร์ซอ

พิธีสารกัวเตมาลาปี 1971 ได้นำเสนอการเปลี่ยนแปลงขั้นพื้นฐานในอนุสัญญาวอร์ซอ: ผู้ขนส่งทางอากาศจะต้องรับผิดโดยไม่คำนึงถึงความผิด (ไม่รวมความรับผิดหากอันตรายนั้นเกิดจากสภาวะสุขภาพของผู้โดยสารหรือความผิดของเขา) ขีดจำกัดความรับผิดของสายการบินเพิ่มขึ้นหกเท่าเมื่อเทียบกับพิธีสารกรุงเฮกปี 1955 กฎหมายภายในประเทศอาจกำหนดค่าชดเชยเพิ่มเติมสำหรับผู้โดยสารในกรณีที่เป็นอันตรายต่อสุขภาพ พิธีสารกัวเตมาลายังได้แก้ไขบทบัญญัติของอนุสัญญาวอร์ซอว่าด้วยตั๋วโดยสารและเงื่อนไขการขนส่งสัมภาระ ข้อตกลงมอนทรีออลปี 1999 สำหรับการรวมกฎเกณฑ์บางประการสำหรับการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ ให้ความกระจ่างเกี่ยวกับแนวคิดของการขนส่งทางอากาศ และกำหนดขอบเขตความรับผิดของผู้ขนส่งใน SDR

ลักษณะเฉพาะของการจราจรทางอากาศสร้างปัญหาในการกำหนดกฎหมายที่บังคับใช้และการกำหนดเขตอำนาจศาล โดยพื้นฐานแล้ว ประเด็นเหล่านี้ได้รับการควบคุมผ่านบรรทัดฐานที่เป็นเอกภาพของอนุสัญญาระหว่างประเทศ

อย่างไรก็ตาม มักมีกรณีที่เกิดปัญหาความขัดแย้ง:

เมื่อการขนส่งเกี่ยวข้องกับรัฐที่ไม่ใช่ภาคีของอนุสัญญาวอร์ซอ
หากเกิดปัญหาที่ไม่ได้รับการควบคุมในระบบอนุสัญญาวอร์ซอ
หากเงื่อนไขการขนส่งที่กำหนดโดยสายการบินไม่เป็นไปตามกฎหมายภายในประเทศ

กฎหมายแห่งชาติของรัฐส่วนใหญ่ไม่มีข้อขัดแย้งพิเศษของกฎหมายสำหรับการจราจรทางอากาศ ดังนั้นจึงมีการใช้หลักการความขัดแย้งทั่วไป: กฎหมายของสายการบิน กฎหมายของศาล กฎหมายของธง กฎหมายของผู้ให้บริการในกฎหมายการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศเป็นที่เข้าใจกันโดยทั่วไป - นี่คือกฎหมายที่การจราจรทางอากาศมีความเชื่อมโยงที่ใกล้ที่สุด (ตำแหน่งของฝ่ายที่มีลักษณะการปฏิบัติงานตามสัญญาการขนส่ง)

กฎหมายของสถานที่ที่สรุปสัญญาเป็นที่เข้าใจโดยเฉพาะ - เนื่องจากกฎหมายของประเทศที่เริ่มการบินเที่ยวแรก กฎระเบียบทางกฎหมายของการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศได้รับอิทธิพลอย่างมากจากกฎหมายทางทะเล - มีการใช้กฎหมายธงของเครื่องบินและกฎหมายของรัฐในการจดทะเบียน

รหัสอากาศของสหพันธรัฐรัสเซียปี 1997 มีผลบังคับใช้ในรัสเซีย บรรทัดฐานคำนึงถึงบทบัญญัติหลักของอนุสัญญาวอร์ซอปี 1929 รหัสกำหนดแนวคิดของการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ สิทธิและหน้าที่ของผู้ขนส่ง ความรับผิดของผู้ขนส่ง ความรับผิดของเจ้าของเครื่องบิน การประกันภัยความรับผิดต่อบุคคลภายนอกภาคบังคับ จำนวนเงินประกัน เหตุผลในการบอกเลิกสัญญาการขนส่งสินค้าทางอากาศและผู้โดยสารตามความคิดริเริ่มของผู้ให้บริการมีรายละเอียดอยู่ในรายละเอียด

เพื่อดำเนินกิจกรรมเชิงพาณิชย์ในด้านการบินพลเรือนในอาณาเขตของสหพันธรัฐรัสเซียโดยองค์กรการบินต่างประเทศหน่วยงานปฏิบัติการระหว่างประเทศต่างประเทศ ผู้ประกอบการแต่ละรายมีการกำหนดขั้นตอนการออกใบอนุญาตบังคับ มีข้อจำกัดบางประการเกี่ยวกับสิทธิของสายการบินต่างประเทศ มีสำนักงานตัวแทนของสายการบินต่างประเทศมากกว่า 100 แห่งในสหพันธรัฐรัสเซีย

รัสเซียเป็นภาคีของข้อตกลงทวิภาคีระหว่างประเทศด้านบริการทางอากาศจำนวนมาก (มากกว่า 130) เป็นไปตามกฎของอนุสัญญาชิคาโกปี 1944 สนธิสัญญาดังกล่าวทั้งหมดกำหนดให้มี "บรรจุภัณฑ์" สิทธิทางการค้ารัฐผู้ทำสัญญา สิทธิและหน้าที่ของตน

การขนส่งสินค้า ผู้โดยสาร และสัมภาระทางอากาศในกฎหมายการขนส่งระหว่างประเทศได้รับการควบคุมโดยบรรทัดฐานของกฎหมายภายในประเทศและสนธิสัญญาระหว่างประเทศ ในเวลาเดียวกัน ลักษณะระหว่างประเทศของการขนส่งดังกล่าวกำหนดบทบาทขนาดใหญ่ขององค์กรระหว่างรัฐบาลและองค์กรพัฒนาเอกชนระหว่างประเทศในการรวมบรรทัดฐานทางกฎหมายและมาตรฐานทางเทคนิคที่ควบคุมการขนส่งทางอากาศในการจราจรทางอากาศระหว่างรัฐ องค์กรที่สำคัญที่สุด ได้แก่ องค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (ICAO) และสมาคมขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ (IATA) แหล่งที่มาหลักของการควบคุมทางกฎหมายในการขนส่งสินค้า ผู้โดยสาร และสัมภาระในการจราจรทางอากาศระหว่างประเทศคือกฎหมายระดับชาติและสนธิสัญญาระหว่างประเทศ การดำเนินการทางกฎหมายระดับชาติของรัสเซียในพื้นที่นี้ ได้แก่:
. รหัสอากาศของสหพันธรัฐรัสเซียประกอบด้วยช. XV “การขนส่งทางอากาศ” และช. XVII “ความรับผิดชอบของผู้ขนส่ง ผู้ดำเนินการ และผู้จัดส่ง”;
. กฎการบินของรัฐบาลกลาง "กฎทั่วไปสำหรับการขนส่งผู้โดยสารทางอากาศ สัมภาระ และสินค้า และข้อกำหนดในการให้บริการผู้โดยสาร ผู้ส่งของ ผู้รับตราส่ง" ได้รับการอนุมัติโดยคำสั่งของกระทรวงคมนาคมแห่งสหพันธรัฐรัสเซีย ลงวันที่ 28 มิถุนายน 2550 ฉบับที่ 82 ซึ่งแก้ไขเพิ่มเติม ลงวันที่ 30 เมษายน 2014 (ต่อไปนี้จะเรียกว่ากฎ) กฎนี้ใช้เมื่อดำเนินการขนส่งผู้โดยสาร สัมภาระ สินค้าในเที่ยวบินภายในประเทศและระหว่างประเทศตามตารางเครื่องบินและเที่ยวบินเพิ่มเติม (เที่ยวบินตามกำหนดเวลา) และเที่ยวบินภายใต้ข้อตกลงการเช่าเหมาลำเครื่องบิน (เที่ยวบินเช่าเหมาลำ) เมื่อดำเนินการขนส่งระหว่างประเทศ กฎจะถูกนำมาใช้ในขอบเขตที่ไม่ขัดแย้งกับข้อตกลงระหว่างประเทศเกี่ยวกับการบริการทางอากาศของรัสเซีย สายการบินมีสิทธิที่จะกำหนดกฎเกณฑ์ของตนเองสำหรับการขนส่งทางอากาศ กฎเหล่านี้จะต้องไม่ขัดแย้งกัน กฎทั่วไปการขนส่งทางอากาศและทำให้ระดับการให้บริการสำหรับผู้โดยสาร ผู้ส่งของ และผู้รับตราส่งแย่ลง (ข้อ 2-4 ของกฎ)
ข้อตกลงระหว่างประเทศที่สำคัญที่สุดในด้านการขนส่งสินค้า ผู้โดยสาร และสัมภาระทางอากาศคืออนุสัญญาวอร์ซอปี 1929 เพื่อรวมกฎเกณฑ์บางประการที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ (ต่อไปนี้จะเรียกว่าอนุสัญญาวอร์ซอ) ในปีพ.ศ. 2498 ได้มีการเสริมพิธีสารกรุงเฮก (ต่อไปนี้จะเรียกว่าพิธีสารกรุงเฮก) ปัจจุบัน อนุสัญญาวอร์ซอมีลักษณะที่เป็นสากลอย่างแท้จริง และจำนวนผู้เข้าร่วมมีมากกว่า 100 รัฐ รัสเซียเป็นภาคีของทั้งอนุสัญญาวอร์ซอและพิธีสารเฮกอันเป็นผลมาจากการสืบทอดระหว่างประเทศ ต่อมามีการนำเอกสารใหม่ที่แก้ไขอนุสัญญาวอร์ซอมาใช้ สิ่งนี้ใช้กับพิธีสารกัวเตมาลาปี 1971 เป็นหลัก ซึ่งเพิ่มข้อจำกัดความรับผิดของผู้ขนส่งทางอากาศสำหรับความเสียหายที่เกิดขึ้นต่อชีวิตและสุขภาพของผู้โดยสาร และแนะนำหลักการของความรับผิดตามวัตถุประสงค์ของผู้ขนส่งโดยไม่คำนึงถึงความผิดของเขา เช่นเดียวกับ ไปยังพิธีสารมอนทรีออลหมายเลข 1-4 ของปี 1975 ซึ่งเปลี่ยนหน่วยบัญชีที่ใช้ในการคำนวณขีดจำกัดความรับผิดของผู้ขนส่งทางอากาศโดยการนำ SDR มาใช้แทน Poincaré Franc และยืนยันหลักการของความรับผิดตามวัตถุประสงค์ของผู้ขนส่ง
ในปีพ.ศ. 2504 อนุสัญญากวาดาลาฮาราซึ่งเป็นภาคผนวกของอนุสัญญาวอร์ซอได้ถูกนำมาใช้เพื่อรวมกฎเกณฑ์บางประการที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศที่ดำเนินการโดยบุคคลอื่นที่ไม่ใช่ผู้ขนส่งตามสัญญา (ต่อไปนี้จะเรียกว่าอนุสัญญากวาดาลาฮารา) อนุสัญญากวาดาลาฮาราได้ขยายหลักการของอนุสัญญาวอร์ซอไปสู่การขนส่งที่ดำเนินการโดยเครื่องบินเช่า เอกสารที่กล่าวมาข้างต้นทั้งหมดประกอบด้วยสิ่งที่เรียกว่าระบบวอร์ซอ ซึ่งปัจจุบันดูเหมือนจะยุ่งยากและไม่มีประสิทธิภาพเนื่องจากองค์ประกอบที่แตกต่างกันของประเทศสมาชิกที่เกี่ยวข้องกับเอกสารแต่ละฉบับ เป็นเวลาหลายปีที่มีคำถามในการรวมเอกสารของระบบวอร์ซอให้เป็นการกระทำเดียวและงานในทิศทางนี้ได้ดำเนินการภายใต้กรอบของคณะกรรมการกฎหมายของ ICAO จากโครงการที่พัฒนาขึ้นภายในกรอบการทำงาน อนุสัญญามอนทรีออลปี 1999 เพื่อการรวมกฎเกณฑ์บางประการสำหรับการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ (ต่อไปนี้จะเรียกว่าอนุสัญญามอนทรีออล) ถูกนำมาใช้
เหตุผลหลักในการนำอนุสัญญามอนทรีออลมาใช้ก็คือ แนวคิดเรื่องความรับผิดของผู้ขนส่งทางอากาศซึ่งประดิษฐานอยู่ในอนุสัญญาวอร์ซอเมื่อต้นศตวรรษที่ 20 ไม่สอดคล้องกับระดับการพัฒนาและระดับความน่าเชื่อถือของการขนส่งทางอากาศสมัยใหม่อีกต่อไป ด้วยการเพิ่มขึ้นของระดับนี้ ลำดับความสำคัญในการควบคุมความรับผิดของผู้ขนส่งทางอากาศได้เปลี่ยนไปสู่การประกันการชดเชยที่สมบูรณ์ที่สุดสำหรับความเสียหายต่อผู้ที่ตกเป็นเหยื่อของอุบัติเหตุทางการบิน ซึ่งนำไปสู่การเกิดขึ้นของระบอบการปกครองทางกฎหมายใหม่สำหรับการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศที่เสนอโดยอนุสัญญามอนทรีออล เป็นเหตุการณ์เช่นนี้ที่อธิบายความจริงที่ว่าจำนวนผู้เข้าร่วมการประชุมเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วและปัจจุบันเกิน 80 รัฐ ดังนั้นความซับซ้อนของเอกสารระหว่างประเทศที่ควบคุมการขนส่งสินค้าทางอากาศผู้โดยสารและสัมภาระในการจราจรระหว่างรัฐจึงเป็นดังนี้:
1) เอกสารของระบบวอร์ซอ:
. อนุสัญญาวอร์ซอ ค.ศ. 1929;
. พิธีสารกรุงเฮก 2498;
. พิธีสารกัวเตมาลา 2514;
. พิธีสารมอนทรีออล 2518;
. อนุสัญญากวาดาลาฮารา 1961;
2) อนุสัญญา ICAO มอนทรีออล ปี 1999
อนุสัญญาวอร์ซอซึ่งแก้ไขเพิ่มเติมโดยพิธีสารกรุงเฮกใช้กับการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศ ผู้โดยสาร และสัมภาระที่ดำเนินการโดยมีค่าธรรมเนียมโดยเครื่องบิน นอกจากนี้ยังใช้กับการขนส่งฟรีหากดำเนินการโดยสายการบินโดยใช้เครื่องบิน (ข้อ 1 ข้อ 1) การขนส่งระหว่างประเทศตามความหมายของอนุสัญญาวอร์ซอคือการขนส่งใดๆ ซึ่งสถานที่ต้นทางและสถานที่ปลายทาง ไม่ว่าจะมีการหยุดชะงักในการขนส่งหรือการบรรทุกเกินพิกัด ตั้งอยู่ในอาณาเขตของสองรัฐภาคีแห่งอนุสัญญา หรือในอาณาเขตของรัฐเดียวกัน ผู้เข้าร่วม หากมีการหยุดในอาณาเขตของรัฐอื่น แม้ว่ารัฐนี้จะไม่ใช่ภาคีของอนุสัญญาก็ตาม การขนส่งโดยไม่มีการหยุดดังกล่าวระหว่างสองจุดที่ตั้งอยู่ในอาณาเขตของรัฐภาคีเดียวกันในอนุสัญญาจะไม่ถือเป็นระหว่างประเทศ (ข้อ 2 ของข้อ 1)
อนุสัญญาวอร์ซอใช้กับการขนส่งระหว่างประเทศทั้งหมดที่ตรงตามข้อกำหนดข้างต้น โดยไม่คำนึงว่าจะดำเนินการโดยสายการบินของรัฐ นิติบุคคลสาธารณะอื่น ๆ หรือสายการบินเอกชน อนุสัญญานี้ใช้ไม่ได้กับการขนส่งจดหมายทางไปรษณีย์และพัสดุไปรษณีย์ (มาตรา 2) การขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศดำเนินการบนพื้นฐานของเอกสารการขนส่งซึ่งเป็นเอกสารการขนส่งและยืนยันการสรุปข้อตกลงการขนส่งทางอากาศ เอกสารการขนส่งดังกล่าวคือ:
1) ในสัญญาการขนส่งสินค้าทางอากาศ - ใบตราส่งสินค้าทางอากาศ ตามคำศัพท์เฉพาะของอนุสัญญา นี่เป็นเอกสารการขนส่งทางอากาศที่มีหน้าที่คล้ายกับใบตราส่ง นอกจากนี้ ไม่เหมือนกับใบตราส่งตรงที่ใบตราส่งสินค้าทางอากาศไม่ใช่เอกสารที่สามารถต่อรองได้และไม่สามารถโอนโดยการสลักหลังได้
2) ในข้อตกลงการขนส่งทางอากาศของผู้โดยสาร - ตั๋วเครื่องบิน;
3) ในสัญญาการขนส่งสัมภาระทางอากาศ - ใบรับสัมภาระ
อนุสัญญามอนทรีออลใช้กับการขนส่งผู้โดยสาร สัมภาระ หรือสินค้าระหว่างประเทศทั้งหมดที่ดำเนินการเพื่อรับค่าตอบแทนโดยเครื่องบิน นอกจากนี้ยังใช้กับการขนส่งฟรีที่ดำเนินการโดยเครื่องบินโดยบริษัทขนส่งทางอากาศ การขนส่งระหว่างประเทศคือการขนส่งใดๆ ซึ่งสถานที่ต้นทางและสถานที่ปลายทาง ไม่ว่าจะมีการหยุดชะงักในการขนส่งหรือการถ่ายลำ ตั้งอยู่ในอาณาเขตของรัฐสมาชิกสองรัฐหรือในอาณาเขตของประเทศสมาชิกเดียวกัน หาก การแวะพักตามข้อตกลงที่กำหนดไว้ในอาณาเขตของรัฐอื่น แม้ว่ารัฐนั้นจะไม่ใช่รัฐภาคีก็ตาม การขนส่งโดยไม่มีการหยุดระหว่างจุดสองจุดที่อยู่ในอาณาเขตของประเทศสมาชิกเดียวกันจะไม่ถือว่าเป็นระหว่างประเทศในแง่ของอนุสัญญา (ข้อ 1-2 ของข้อ 1) เมื่อขนส่งผู้โดยสารจะมีการออกเอกสารการขนส่งบุคคลหรือกลุ่มที่มี:

สายการบินจะจัดเตรียมป้ายระบุสัมภาระให้กับผู้โดยสารสำหรับสัมภาระเช็คอินแต่ละชิ้น (ข้อ 1, 3, ข้อ 3) เมื่อขนส่งสินค้าจะมีการออกใบตราส่งสินค้าทางอากาศ แทนที่จะใช้ใบตราส่งสินค้าทางอากาศ อาจใช้วิธีการอื่นใดในการจัดเก็บบันทึกการขนส่งที่กำลังจะมาถึง หากใช้วิธีการอื่นดังกล่าว ผู้ขนส่งจะต้องออกใบรับสินค้าแก่เขาตามคำขอของผู้ขนส่ง เพื่อให้ผู้ขนส่งสามารถระบุสินค้าและเข้าถึงข้อมูลที่มีอยู่ในบันทึกที่เก็บรักษาไว้โดยวิธีอื่นนั้นได้ (ข้อ 4 ). ดังนั้น การขนส่งใดๆ จะต้องอยู่ภายใต้อนุสัญญาวอร์ซอและมอนทรีออล หาก:
. สถานที่ต้นทางและปลายทางของการขนส่ง ไม่ว่าจะมีการหยุดชะงักในการขนส่งหรือการบรรทุกเกินพิกัดก็ตาม ตั้งอยู่ในอาณาเขตของสองรัฐภาคีอนุสัญญาหนึ่งหรืออนุสัญญาอื่น
. สถานที่ต้นทางและปลายทางของการขนส่งตั้งอยู่ในอาณาเขตของรัฐภาคีเดียวกันกับอนุสัญญาหนึ่งหรืออนุสัญญาอื่น แต่ข้อตกลงการขนส่งทางอากาศหรือจัดให้มีการหยุดในอาณาเขตของรัฐอื่นแม้ว่าจะไม่ใช่ภาคีก็ตาม การประชุม
อนุสัญญาวอร์ซอและมอนทรีออลใช้กับการขนส่งระหว่างประเทศที่ดำเนินการภายใต้กรอบการบริการทางอากาศระหว่างประเทศที่มีกำหนดเวลาและไม่ได้กำหนดไว้ อนุสัญญาทั้งสองฉบับใช้บังคับกับการรับขนที่ดำเนินการโดยผู้ขนส่งหลายรายต่อเนื่องกัน หากถือว่าเป็นการรับขนเพียงคันเดียว

1. กฎระเบียบทางกฎหมายเกี่ยวกับการขนส่งสินค้าทางอากาศระหว่างประเทศ

ตามอนุสัญญาวอร์ซอ ผู้ขนส่งสินค้าทุกรายมีสิทธิ์เรียกร้องให้ผู้ส่งสินค้าจัดทำและส่งมอบใบตราส่งสินค้าทางอากาศให้เขา ผู้ตราส่งแต่ละรายมีสิทธิ์เรียกร้องให้ผู้ขนส่งยอมรับเอกสารนี้ ผู้ส่งจะจัดทำเอกสารการขนส่งทางอากาศเป็นสำเนาต้นฉบับสามชุดและส่งมอบพร้อมกับสินค้า (ข้อ 6) ผู้ส่งมีสิทธิที่จะปฏิบัติตามพันธกรณีทั้งปวงอันเนื่องมาจากสัญญารับขน ในการกำจัดของ โดยการนำของนั้นกลับมาจากสนามบินต้นทางหรือปลายทาง หรือโดยการหยุดของระหว่างทางเมื่อลงจอด หรือโดยคำสั่ง การปล่อยของ ณ สถานที่ปลายทางหรือในเส้นทางอื่นบุคคลที่ไม่ใช่ผู้รับที่ระบุไว้ในเอกสารการขนส่งทางอากาศหรือเรียกร้องให้ส่งคืนของไปยังสนามบินต้นทางเนื่องจากการใช้สิทธินี้ไม่เป็นอันตรายต่อผู้ขนส่งหรืออื่น ๆ ผู้ส่ง สิทธิของผู้ส่งในการกำจัดสินค้าจะสิ้นสุดลงในขณะที่สิทธิของผู้รับในการกำจัดสินค้าเกิดขึ้น ยิ่งไปกว่านั้น หากผู้รับปฏิเสธที่จะรับเอกสารการขนส่งหรือสินค้า หรือหากไม่สามารถโอนไปให้เขาได้ ผู้ส่งจะได้รับสิทธิ์ในการกำจัดสินค้าอีกครั้ง (มาตรา 12)
ตามอนุสัญญามอนทรีออล ใบตราส่งสินค้าทางอากาศประกอบด้วย:
. การระบุจุดเริ่มต้นและจุดหมายปลายทาง
. หากจุดเริ่มต้นและจุดหมายปลายทางอยู่ในอาณาเขตของประเทศสมาชิกเดียวกัน และจุดแวะพักที่กำหนดไว้อย่างน้อยหนึ่งจุดอยู่ในอาณาเขตของรัฐอื่น แสดงว่ามีการหยุดดังกล่าวอย่างน้อยหนึ่งจุด
. การระบุน้ำหนักของสิ่งของที่จัดส่ง (มาตรา 5)
ผู้ส่งจะจัดทำใบตราส่งสินค้าทางอากาศเป็นสำเนาต้นฉบับสามชุด สำเนาฉบับแรกมีเครื่องหมาย “สำหรับผู้ให้บริการ” และลงนามโดยผู้ส่ง สำเนาที่สองทำเครื่องหมายว่า "สำหรับผู้รับ" และลงนามโดยผู้ส่งและผู้ให้บริการ สำเนาที่สามลงนามโดยผู้ขนส่งซึ่งจะส่งมอบให้กับผู้ส่งเมื่อได้รับสินค้า ลายเซ็นของผู้ขนส่งและผู้ส่งสามารถพิมพ์หรือประทับตราได้ (ข้อ 1-3 ของข้อ 7) ใบตราส่งสินค้าทางอากาศหรือใบรับสินค้า จนกว่าจะพิสูจน์เป็นอย่างอื่นได้ ถือเป็นหลักฐานของการสรุปข้อตกลง การรับสินค้า และเงื่อนไขการขนส่งที่ระบุไว้ในนั้น (ข้อ 1 ของข้อ 11) ตามตำแหน่งของ N. N. Ostroumov ใบตราส่งสินค้าทางอากาศทำหน้าที่หลักสี่ประการ: จนกว่าจะพิสูจน์ได้ว่าตรงกันข้ามมันเป็นหลักฐานของการสรุปสัญญาการยอมรับสินค้าโดยผู้ขนส่งเงื่อนไขการขนส่งและให้สิทธิ์ในการ เจ้าของสินค้าต้องกำจัดสินค้า

2. กฎระเบียบทางกฎหมายเกี่ยวกับการขนส่งผู้โดยสารและสัมภาระทางอากาศระหว่างประเทศ

ตามอนุสัญญาวอร์ซอเมื่อขนส่งผู้โดยสารจะต้องออกตั๋วเครื่องบินซึ่งเป็นหลักฐานของการสรุปสัญญาการขนส่งผู้โดยสารและเงื่อนไข การไม่มี การดำเนินการที่ไม่ถูกต้อง หรือการสูญหายของตั๋วเครื่องบินจะไม่ส่งผลกระทบต่อการมีอยู่หรือความถูกต้องของสัญญาการขนส่ง ยิ่งไปกว่านั้น หากได้รับความยินยอมจากผู้ขนส่ง ผู้โดยสารจะได้รับการยอมรับบนเครื่องบินโดยไม่ต้องออกตั๋วเครื่องบินให้กับเขา หรือหากตั๋วนั้นไม่มีการแจ้งเตือนเกี่ยวกับการใช้กฎของอนุสัญญาวอร์ซอกับเขา ผู้ขนส่ง ไม่มีสิทธิ์อ้างถึงขีดจำกัดความรับผิดต่อทรัพย์สินของเขา (ข้อ 1-2 ของข้อ 3 ) เมื่อขนส่งสัมภาระที่บรรจุใต้ท้องเครื่องจะต้องออกใบรับสัมภาระซึ่งเป็นใบรับรองการลงทะเบียนสัมภาระและข้อสรุปของสัญญาการขนส่งสัมภาระ การไม่มี การดำเนินการที่ไม่ถูกต้อง หรือการสูญหายของใบรับสัมภาระจะไม่ส่งผลกระทบต่อการมีอยู่หรือความถูกต้องของสัญญาการขนส่ง นอกจากนี้ หากผู้ขนส่งดูแลสัมภาระโดยไม่ต้องออกใบรับสัมภาระ หรือหากใบรับสัมภาระไม่มีการแจ้งการใช้อนุสัญญาวอร์ซอกับสัมภาระนั้น ผู้ขนส่งไม่มีสิทธิ์อ้างถึงขีดจำกัดของ ความรับผิดต่อทรัพย์สิน (ข้อ 1-2 ของข้อ 4)
ตามอนุสัญญามอนทรีออลเมื่อทำการขนส่งผู้โดยสารจะมีการออกเอกสารการขนส่งบุคคลหรือกลุ่มที่มี:
. การระบุจุดเริ่มต้นและจุดหมายปลายทาง
. หากจุดเริ่มต้นและจุดหมายปลายทางตั้งอยู่ในอาณาเขตของประเทศสมาชิกเดียวกัน และจุดจอดที่ตั้งใจไว้อย่างน้อยหนึ่งจุดตั้งอยู่ในอาณาเขตของรัฐอื่น แสดงว่ามีการหยุดดังกล่าวอย่างน้อยหนึ่งจุด
แทนที่จะใช้เอกสารที่กล่าวข้างต้น อาจใช้วิธีการอื่นใดในการรักษาบันทึกข้อมูลการขนส่งได้ หากมีการใช้วิธีการอื่นดังกล่าว ผู้ให้บริการขนส่งจะเสนอให้ผู้โดยสารทราบข้อมูลที่จัดเก็บไว้เป็นลายลักษณ์อักษร สายการบินจะจัดเตรียมแท็กระบุสัมภาระให้กับผู้โดยสารสำหรับสัมภาระเช็คอินแต่ละชิ้น ผู้โดยสารจะได้รับการแจ้งเตือนเป็นลายลักษณ์อักษรว่า หากใช้อนุสัญญามอนทรีออล จะควบคุมและอาจจำกัดความรับผิดของผู้ขนส่งในกรณีที่ผู้โดยสารเสียชีวิตหรือได้รับบาดเจ็บทางร่างกาย เช่นเดียวกับในกรณีของการทำลาย การสูญหาย หรือความเสียหายต่อ สัมภาระและความล่าช้าในการจัดส่ง (ข้อ 1-4 ของข้อ 3)
ดังที่ V.D. Bordunov ตั้งข้อสังเกต สาระสำคัญของสัญญาสำหรับการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศของผู้โดยสารและสัมภาระคือภาระหน้าที่ของผู้ให้บริการที่ได้รับมอบหมายในการขนส่งผู้โดยสารและสัมภาระของเขาจากสนามบินนานาชาติของประเทศของเขาไปยังสนามบินนานาชาติ (สนามบิน) ของประเทศอื่น . โดยธรรมชาติแล้ว ภาระผูกพันนี้สามารถกำหนดได้ว่าเป็นภาระผูกพันในการขนส่งที่เป็นสื่อกลางในการให้บริการที่จับต้องไม่ได้ที่ผู้ขนส่งให้บริการแก่ผู้โดยสาร ภาระผูกพันในการขนส่งนี้จะเป็นเช่นนั้นสำหรับผู้ให้บริการเฉพาะในกรณีที่ผู้โดยสารชำระภาษีที่กำหนดสำหรับการขนส่งซึ่งเป็นหลักฐานของการยินยอมอย่างชัดแจ้งของผู้โดยสารต่อเงื่อนไขการขนส่งและการยืนยันข้อเท็จจริงของการสรุปข้อตกลงตามระยะเวลาที่กำหนดอย่างเคร่งครัด สัญญาการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศของผู้โดยสารมีลักษณะที่ต้องชำระเงินและยินยอม
ศูนย์กลางในอนุสัญญาวอร์ซอมุ่งเน้นไปที่ประเด็นของการจำกัดความรับผิดของผู้ให้บริการขนส่งทางอากาศสำหรับความเสียหายที่เกิดขึ้นต่อชีวิตและสุขภาพของผู้โดยสารตลอดจนความเสียหายที่ส่งผลให้เกิดการสูญหายหรือเสียหายต่อสัมภาระและสินค้า ผู้ขนส่งจะต้องรับผิดชอบต่อความเสียหายที่เกิดขึ้นต่อชีวิตและสุขภาพของผู้โดยสารหากอุบัติเหตุที่ทำให้เกิดความเสียหายเกิดขึ้นบนเครื่องบินหรือระหว่างการขึ้นและลงจากเครื่องบิน (มาตรา 17) ผู้ขนส่งต้องรับผิดชอบต่อความเสียหายที่เกิดขึ้นในกรณีที่มีการถูกทำลาย การสูญหาย หรือความเสียหายต่อสัมภาระเช็คอินหรือสินค้าหากความเสียหายเกิดขึ้นระหว่างการขนส่งทางอากาศ การขนส่งทางอากาศครอบคลุมระยะเวลาที่สัมภาระหรือสินค้าอยู่ในความดูแลของผู้ขนส่ง โดยไม่คำนึงว่าจะเกิดขึ้นที่สนามบิน บนเครื่องบิน หรือที่สถานที่อื่นใดในกรณีที่ลงจอดนอกสนามบิน
ผู้ขนส่งต้องรับผิดชอบต่อความเสียหายที่เกิดจากความล่าช้าในการขนส่งผู้โดยสาร สัมภาระ หรือสินค้าทางอากาศ (มาตรา 19) ผู้ขนส่งจะไม่รับผิดหากพิสูจน์ได้ว่าตนหรือตัวแทนได้ใช้มาตรการที่จำเป็นทั้งหมดเพื่อหลีกเลี่ยงความเสียหาย ว่าการนำมาตรการดังกล่าวมาใช้เป็นไปไม่ได้อย่างเป็นกลาง ว่าความเสียหายนั้นเกิดจากการกระทำผิดหรือการละเว้นของผู้เสียหาย (มาตรา 20-21) อนุสัญญาวอร์ซอกำหนดข้อจำกัดความรับผิดต่อทรัพย์สินของผู้ขนส่งทางอากาศดังต่อไปนี้ (มาตรา 22):
1) เมื่อขนส่งผู้โดยสาร ความรับผิดของสายการบินที่เกี่ยวข้องกับชีวิตและสุขภาพของผู้โดยสารแต่ละคนจะจำกัดอยู่ที่ 250,000 ฟรังก์ Poincaré ในกรณีที่มีข้อตกลงพิเศษระหว่างผู้ขนส่งและผู้โดยสาร อาจมีการกำหนดข้อจำกัดความรับผิดที่สูงขึ้น
2) เมื่อขนส่งสัมภาระเช็คอินหรือสินค้า ความรับผิดของผู้ให้บริการจะจำกัดอยู่ที่ 250 ฟรังก์ Poincaré ต่อน้ำหนักรวม 1 กิโลกรัมของสัมภาระหรือสินค้าที่สูญหายหรือเสียหาย หากผู้โดยสารหรือผู้ส่งของแจ้งมูลค่าของตน ณ เวลาที่มีการโอนสัมภาระหรือสินค้าไปยังผู้ขนส่ง ผู้ขนส่งจะต้องรับผิดตามจำนวนที่แจ้งไว้ เว้นแต่จะพิสูจน์ได้ว่าจำนวนนี้เกินกว่ามูลค่าที่แท้จริงของสิ่งของที่ขนส่ง
3) ในส่วนที่เกี่ยวข้องกับกระเป๋าถือ (สิ่งของที่ผู้โดยสารทิ้งไว้กับตัว) ความรับผิดของสายการบินจะจำกัดอยู่ที่ 5,000 Poincaré ฟรังก์ที่เกี่ยวข้องกับผู้โดยสารแต่ละคน
พิธีสารกัวเตมาลาแนะนำความรับผิดของสายการบินในการก่อให้เกิดอันตรายต่อชีวิตและสุขภาพของผู้โดยสาร โดยไม่คำนึงถึงความผิด (ไม่รวมความรับผิดหากอันตรายนั้นเกิดจากสุขภาพของผู้โดยสารหรือความผิดของเขา) และเพิ่มขีดจำกัดความรับผิดของสายการบิน ให้กับผู้โดยสาร 6 เท่าเมื่อเทียบกับพิธีสารกรุงเฮก (สูงถึง 1,500,000 ฟรังก์Poincaré) มีการคาดการณ์ว่าขีดจำกัดนี้จะเพิ่มขึ้นทุกๆ ห้าปีประมาณ 10% ความรับผิดชอบต่อสัมภาระที่ไม่ปลอดภัยถูกกำหนดให้กับสายการบินโดยไม่คำนึงถึงความผิดของเขาและได้รับการยกเว้นเมื่อเป็นผลมาจากคุณสมบัติภายนอกของสัมภาระหรือความผิดของเหยื่อ สำหรับการจัดส่งผู้โดยสารล่าช้า มีการจำกัดความรับผิดพิเศษของผู้ให้บริการขนส่งทางอากาศ - 62,500 Poincaré ฟรังก์ต่อผู้โดยสารหนึ่งคน
พิธีสารมอนทรีออลอนุญาตให้ใช้อุปกรณ์คอมพิวเตอร์อิเล็กทรอนิกส์ในการประมวลผลการขนส่ง และยังกำหนดความรับผิดชอบของผู้ขนส่งทางอากาศในกรณีที่ไม่สามารถรักษาสินค้าได้ โดยไม่คำนึงถึงความผิดของสินค้า (ไม่รวมความรับผิดหากผู้ขนส่งพิสูจน์ได้ว่าการทำลาย การสูญหาย ความเสียหายหรือความล่าช้าในการจัดส่งหรือความเสียหายต่อสินค้าที่เกิดขึ้นอันเป็นผลมาจากสินค้าโดยธรรมชาติที่มีข้อบกพร่องด้านคุณภาพหรือการบรรจุภัณฑ์ที่ไม่เหมาะสม การกระทำสงครามหรือการขัดกันด้วยอาวุธ การยอมรับการกระทำโดยเจ้าหน้าที่ อำนาจรัฐที่เกี่ยวข้องกับการนำเข้า ส่งออก หรือขนส่งสินค้า) ข้อจำกัดความรับผิดของผู้ขนส่งทางอากาศจะแสดงเป็น SDR และจำนวน 100,000 SDR สำหรับความเสียหายที่เกิดขึ้นต่อชีวิตและสุขภาพของผู้โดยสาร (พิธีสารหมายเลข 4) สำหรับน้ำหนักรวมของสินค้าที่สูญหายหรือเสียหาย 1 กิโลกรัม - 17 SDR (โปรโตคอลหมายเลข 1, 3, 4) อนุสัญญากวาดาลาฮาราซึ่งรัสเซียเป็นภาคีได้ขยายอนุสัญญาวอร์ซอและพิธีสารเฮกให้ครอบคลุมถึงการขนส่งระหว่างประเทศที่ดำเนินการโดยผู้ขนส่งจริง (ไม่ใช่ผู้ขนส่งตามสัญญา)
ตามกฎของอนุสัญญามอนทรีออล ผู้ขนส่งจะต้องรับผิดชอบต่ออันตรายต่อชีวิตและสุขภาพของผู้โดยสาร เช่นเดียวกับการสูญหายหรือความเสียหายต่อสัมภาระเช็คอินตามหลักการของความรับผิดตามวัตถุประสงค์และความรับผิด (มาตรา 17) สำหรับการสูญเสียหรือความเสียหายต่อสินค้าตลอดจนสัมภาระที่ไม่ได้ลงทะเบียน - บนหลักการของความรับผิดที่น่าตำหนิ (มาตรา 18) และความผิดของผู้ขนส่งจะถูกสันนิษฐานไว้จนกว่าเขาจะพิสูจน์ได้ว่าผลเสียนั้นเกิดจากสถานการณ์อย่างใดอย่างหนึ่งที่กล่าวถึงในวรรค 2 ของศิลปะ . 18 (ซึ่งรวมถึงการดำเนินการทางทหาร การขัดแย้งด้วยอาวุธ การกระทำของหน่วยงานของรัฐ การบรรจุสินค้าที่ไม่เหมาะสม ข้อบกพร่องด้านคุณภาพที่มีอยู่ในสินค้า) ไม่ว่าในกรณีใด ผู้ขนส่งจะถูกปลดจากความรับผิดหากพิสูจน์ได้ว่าเป็นอันตรายต่อชีวิตและสุขภาพของผู้โดยสาร การสูญหายหรือความเสียหายต่อกระเป๋าเดินทางหรือสินค้ามีสาเหตุมาจากความประมาทเลินเล่อ การกระทำที่ไม่ถูกต้อง หรือการไม่กระทำการของบุคคลที่เรียกร้องค่าสินไหมทดแทน (มาตรา 20)
ศูนย์กลางในอนุสัญญามอนทรีออลนั้นมอบให้กับประเด็นของการจำกัดความรับผิดของผู้ให้บริการทางอากาศและเพื่อจุดประสงค์นี้มีการใช้วิธีคำนวณขีดจำกัดความรับผิดสองวิธี: สำหรับรัฐสมาชิกของ IMF จะจัดตั้งขึ้นใน SDR สำหรับอื่น ๆ รัฐ - ในฟรังก์ปัวน์กาเร อนุสัญญามอนทรีออลกำหนดข้อจำกัดความรับผิดต่อทรัพย์สินของผู้ให้บริการขนส่งทางอากาศดังต่อไปนี้:
1) เมื่อขนส่งผู้โดยสาร ความรับผิดตามวัตถุประสงค์ของผู้ให้บริการที่เกี่ยวข้องกับชีวิตและสุขภาพของผู้โดยสารแต่ละรายจะจำกัดอยู่ที่จำนวน 100,000 SDR หรือ 1,500,000 Poincaré ฟรังก์ (มาตรา 21, 23) หากความเสียหายเกิดขึ้นในจำนวนที่เกิน SDR 100,000 ผู้ขนส่งจะต้องรับผิดต่อความผิด ซึ่งไม่จำกัดจำนวน
2) ในกรณีที่เกิดความเสียหายอันเป็นผลมาจากความล่าช้าในการขนส่งสัมภาระหรือสินค้า ความรับผิดของผู้ขนส่งที่เกี่ยวข้องกับผู้โดยสารแต่ละรายจะถูกจำกัดอยู่ที่จำนวน 4,150 SDR หรือ 62,500 Poincaré ฟรังก์ (ข้อ 1, บทความ 22, บทความ 23)
3) เมื่อขนส่งสัมภาระ ความรับผิดของผู้ขนส่งต่อการสูญหายหรือเสียหายนั้นจำกัดอยู่ที่ 1,000 SDR หรือ 15,000 Poincaré ฟรังก์ สำหรับผู้โดยสารแต่ละคน (ข้อ 2 ของข้อ 22 ข้อ 23)
4) เมื่อขนส่งสินค้า ความรับผิดของผู้ขนส่งต่อการสูญเสียหรือความเสียหายนั้นจำกัดอยู่ที่ 17 SDR หรือ 250 ฟรังก์ Poincaré ต่อน้ำหนักรวม 1 กิโลกรัมของสินค้าที่สูญหายหรือเสียหาย (ข้อ 3 ของข้อ 22 ข้อ 23) ผู้ขนส่งอาจกำหนดว่าสัญญาการขนส่งอยู่ภายใต้ข้อจำกัดความรับผิดที่สูงกว่าที่กำหนดไว้ในอนุสัญญา หรือไม่มีการจำกัดความรับผิด (มาตรา 25)
เมื่อเปรียบเทียบกับบรรทัดฐานของอนุสัญญาวอร์ซอ อนุสัญญามอนทรีออลได้แนะนำระบบความรับผิดสองชั้น ระดับแรกกำหนดความรับผิดตามวัตถุประสงค์สูงถึง 100,000 SDR โดยไม่คำนึงถึงความผิดของผู้ขนส่ง ระดับที่สองขึ้นอยู่กับการสันนิษฐานว่ามีความผิดของผู้ขนส่ง และไม่ได้กำหนดข้อจำกัดความรับผิด
ตามอนุสัญญาวอร์ซอ การรับสัมภาระหรือสินค้าโดยไม่ต้องยื่นข้อเรียกร้องถือว่าการจัดส่งอยู่ในสภาพที่เหมาะสมและเป็นไปตามข้อกำหนดของเอกสารการขนส่ง ในกรณีที่เกิดความเสียหาย ผู้รับตราส่งหรือผู้รับสัมภาระจะต้องยื่นคำร้องต่อผู้ขนส่งทันทีหลังจากพบความเสียหาย แต่ต้องไม่เกินเจ็ดวันนับแต่วันที่ได้รับสัมภาระ และภายใน 14 วัน นับแต่วันที่ได้รับสัมภาระ สินค้า หากมีความล่าช้าอันสมควรในการยื่นคำร้อง ระยะเวลาในการยื่นคำร้องจะขยายออกไป แต่ไม่ควรเกิน 21 วันนับจากวันที่ส่งมอบสินค้าหรือกระเป๋าเดินทางไปยังผู้รับไม่ว่าในกรณีใด การเรียกร้องจะแสดงในรูปแบบของบันทึกที่รวมอยู่ในเอกสารการขนส่งหรือในรูปแบบอื่น เอกสารที่เป็นลายลักษณ์อักษรจัดทำขึ้นภายในระยะเวลาที่อนุสัญญากำหนด การไม่ยื่นข้อเรียกร้องต่อผู้ขนส่งจะทำให้ผู้รับสินค้าหรือสัมภาระไม่ได้รับสิทธิในการยื่นข้อเรียกร้องต่อผู้ขนส่งในอนาคต (ข้อ 26)
อนุสัญญามอนทรีออลกำหนดขั้นตอนการเรียกร้องค่าสินไหมทดแทนที่จำเป็นสำหรับการแก้ไขข้อพิพาทระหว่างผู้รับสินค้าหรือสัมภาระกับผู้ขนส่ง การเรียกร้องจะต้องส่งไปยังผู้ขนส่งเป็นลายลักษณ์อักษร การรับสัมภาระเช็คอินหรือสินค้าโดยผู้รับโดยไม่มีการคัดค้านถือเป็นข้อสันนิษฐานที่รอการพิสูจน์ในทางตรงกันข้ามว่าสัมภาระหรือสินค้าถูกส่งในสภาพที่เหมาะสมตามเอกสารการขนส่ง ในกรณีที่เกิดความเสียหาย ผู้มีสิทธิได้รับสัมภาระหรือสินค้าต้องยื่นคำคัดค้านต่อผู้ขนส่งทันทีเมื่อพบ และไม่เกินเจ็ดวันนับแต่วันที่ได้รับสัมภาระเช็คอิน และ 14 วัน นับแต่วันที่ได้รับสินค้า . ในกรณีที่เกิดความล่าช้า การเรียกร้องจะต้องดำเนินการภายใน 21 วัน นับตั้งแต่วินาทีที่สัมภาระหรือสินค้าถูกส่งมอบไปยังผู้รับ (มาตรา 31) ระยะเวลาจำกัดคือสองปีนับจากวันที่เครื่องบินมาถึงจุดหมายปลายทาง (มาตรา 35)
ดังนั้น ทั้งวอร์ซอและอนุสัญญามอนทรีออลไม่ได้กำหนดขั้นตอนการเรียกร้องค่าสินไหมทดแทนที่จำเป็นในการยื่นข้อเรียกร้องต่อสายการบินสำหรับความเสียหายต่อชีวิตหรือสุขภาพของผู้โดยสาร มีการสังเกตภาพที่แตกต่างกันเมื่อส่งสินค้าไปยังผู้รับและสัมภาระให้กับผู้โดยสาร ในกรณีที่ตรวจพบสินค้าที่ไม่ปลอดภัยหรือสัมภาระที่บรรจุใต้ท้องเครื่องหรือละเมิดโดยผู้ขนส่งเงื่อนไขที่มีอยู่ในเอกสารการขนส่ง อนุสัญญาทั้งสองกำหนดให้มีการดำเนินการเรียกร้องค่าสินไหมทดแทน ได้แก่ ภาระหน้าที่ของผู้รับตราส่งและผู้โดยสารในการยื่นคำร้อง (คัดค้าน) ทันที ในกรณีที่เกิดความเสียหายต่อสินค้าและสัมภาระ จะมีการกำหนดเวลาในการยื่นคำร้อง ตามอนุสัญญาวอร์ซอ ในกรณีที่เกิดความเสียหายต่อสัมภาระ ระยะเวลานี้คือ 3 วันตามปฏิทิน และสินค้า - 7 วันตามปฏิทิน นับจากวันที่ได้รับ ในกรณีที่เกิดความล่าช้าในการส่งมอบสินค้าหรือกระเป๋าเดินทาง ต้องยื่นคำร้องภายใน 14 วัน นับจากเวลาที่สินค้าถูกโอนไปยังการกำจัดของผู้รับ (ข้อ 2 ของข้อ 26) พิธีสารกรุงเฮกได้เพิ่มระยะเวลาของช่วงเวลาเหล่านี้เป็น 7, 14 และ 21 วัน ตามลำดับ ซึ่งเก็บรักษาไว้โดยอนุสัญญามอนทรีออล (ข้อ 2 ของมาตรา 31 มาตรา 52)
ตามอนุสัญญาวอร์ซอ ข้อพิพาทที่เกิดขึ้นจากสัญญาการขนส่งสินค้าทางอากาศระหว่างประเทศ ผู้โดยสาร และสัมภาระจะได้รับการพิจารณาในศาลของรัฐภาคีของอนุสัญญา ณ สถานที่อยู่อาศัยของผู้ขนส่ง ณ ที่ตั้งของหน่วยงานจัดการหลักของผู้ขนส่ง ณ สถานที่ตั้งของวิสาหกิจของผู้ขนส่งซึ่งเป็นที่สิ้นสุดสัญญารับขน หรือที่ปลายทางของการขนส่ง (มาตรา 28) ระยะเวลาจำกัดในการเริ่มดำเนินคดีทางแพ่งคือสองปีนับจากวันที่เครื่องบินมาถึงจุดหมายปลายทาง (มาตรา 29)
อนุสัญญามอนทรีออลกำหนดให้มีเขตอำนาจศาลหลายเขต (เขตอำนาจศาลการแข่งขัน) สำหรับการเรียกร้องค่าสินไหมทดแทนต่อผู้ขนส่งที่นำขึ้นศาลของรัฐ การเรียกร้องจะต้องดำเนินการตามการเลือกของโจทก์ภายในอาณาเขตของรัฐใดรัฐหนึ่งที่เข้าร่วมไม่ว่าจะในศาล ณ สถานที่พำนักของผู้ขนส่ง ณ สถานที่ประกอบธุรกิจหลักหรือ ณ สถานที่ที่เขา มีสถานประกอบการที่ทำสัญญาผ่านหรือในศาลขนส่งปลายทาง ในส่วนที่เกี่ยวข้องกับความเสียหายอันเป็นผลจากการเสียชีวิตหรือการบาดเจ็บส่วนบุคคลของผู้โดยสาร การฟ้องร้องเพื่อความรับผิดอาจเกิดขึ้นได้ในศาลแห่งใดแห่งหนึ่งที่กล่าวมาข้างต้นหรือในอาณาเขตของรัฐภาคีที่ผู้โดยสารมีถิ่นที่อยู่หลักและถาวรอยู่ที่ เวลาที่เกิดเหตุ และถึงหรือจากที่ผู้ขนส่งให้บริการที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งทางอากาศของผู้โดยสารทั้งบนเครื่องบินของตนเองหรือบนเครื่องบินของผู้ให้บริการรายอื่นตามข้อตกลงทางการค้า และที่ผู้ขนส่งรายนี้ดำเนินกิจกรรมที่เกี่ยวข้องกับ การขนส่งทางอากาศของผู้โดยสารโดยใช้สถานที่ที่เช่าโดยผู้ขนส่งเองหรือโดยสายการบินอื่นที่เขามีข้อตกลงทางการค้าหรือเป็นของเขาหรือผู้ให้บริการรายอื่น (ข้อ 1-2 ของข้อ 33)
ดังนั้นอายุความสำหรับการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศคือสองปี ระยะเวลานี้เริ่มเริ่มจากช่วงเวลาที่ผู้โดยสาร สินค้า หรือสัมภาระมาถึงจุดหมายปลายทาง หรือนับจากวันที่เครื่องบินควรจะมาถึง หรือนับจากช่วงเวลาที่การขนส่งสิ้นสุดลง (ข้อ 1 มาตรา 35 ของมอนทรีออล และข้อ 1 มาตรา 29 ของอนุสัญญาวอร์ซอ) อนุสัญญาทั้งสองกำหนดเขตอำนาจศาลทางเลือก การเรียกร้องอาจถูกนำเข้ามาภายในอาณาเขตของรัฐภาคีแห่งใดรัฐหนึ่งต่ออนุสัญญาโดยการเลือกของโจทก์ในศาลใดศาลหนึ่งต่อไปนี้:
. ณ สถานที่พำนักของผู้ให้บริการ (ภูมิลำเนาของผู้ให้บริการ)
. ณ สถานที่ที่มีกิจกรรมเชิงพาณิชย์หลักของผู้ขนส่ง
. ณ สถานที่ที่ผู้ขนส่งมีสถานประกอบการเชิงพาณิชย์ (สถาบัน, สำนักงาน) ซึ่งได้ทำสัญญารับขน
. ในศาลปลายทางการขนส่ง (ข้อ 1 ของข้อ 28 ของวอร์ซอและข้อ 1 ของข้อ 33 ของอนุสัญญามอนทรีออล)
ในเวลาเดียวกัน ข้อความของอนุสัญญามอนทรีออลได้รวมตัวเลือกที่ห้าของเขตอำนาจศาล (ที่เรียกว่าเขตอำนาจศาลที่ห้า) ที่เกี่ยวข้องกับการเรียกร้องค่าชดเชยความเสียหายที่เกิดขึ้นต่อชีวิตและสุขภาพของผู้โดยสารในระหว่างการขนส่ง เพื่อให้สามารถ ยื่นคำร้องต่อผู้ขนส่ง ณ สถานที่พำนักของเหยื่อ ตามมาตรา 2 ของมาตรา มาตรา 33 ของอนุสัญญามอนทรีออล ในส่วนที่เกี่ยวข้องกับความเสียหายอันเป็นผลจากการเสียชีวิตหรือการบาดเจ็บส่วนบุคคลของผู้โดยสาร การเรียกร้องความรับผิดอาจต้องยื่นต่อศาลในอาณาเขตของรัฐภาคีที่ผู้โดยสารมีถิ่นที่อยู่หลักและถาวรอยู่ที่ เวลาของเหตุการณ์ ตามมาตรา 3 ของมาตรา อนุสัญญามอนทรีออลมาตรา 33 “ที่อยู่อาศัยหลักและถาวร” หมายถึงที่อยู่อาศัยถาวรและถาวรแห่งเดียวของผู้โดยสารในขณะที่เกิดอุบัติเหตุ สัญชาติของผู้โดยสารไม่ใช่ปัจจัยกำหนดในเรื่องนี้
ต่างจากอนุสัญญาวอร์ซอ, อนุสัญญามอนทรีออลจัดให้มีความเป็นไปได้ในการยื่นข้อพิพาทเพื่อแก้ไขอนุญาโตตุลาการบนพื้นฐานของข้อตกลงอนุญาโตตุลาการของคู่กรณี, แต่เฉพาะในส่วนที่เกี่ยวข้องกับสัญญาสำหรับการขนส่งสินค้า. คู่สัญญาในสัญญารับขนของอาจกำหนดว่าข้อพิพาทใดๆ ที่เกี่ยวข้องกับความรับผิดของผู้ขนส่งภายใต้อนุสัญญาจะต้องได้รับการแก้ไขโดยอนุญาโตตุลาการ ข้อตกลงดังกล่าวต้องทำเป็นลายลักษณ์อักษร กระบวนการพิจารณาของอนุญาโตตุลาการตามการเลือกของโจทก์จะจัดขึ้นในสถานที่แห่งใดแห่งหนึ่งตามอำนาจของศาลที่กำหนดไว้ในศิลปะ 33. อนุญาโตตุลาการหรือคณะอนุญาโตตุลาการจะต้องใช้บทบัญญัติของอนุสัญญา ข้อกำหนดของศิลปะ 34 นับ ส่วนสำคัญข้อกำหนดหรือข้อตกลงอนุญาโตตุลาการใด ๆ และข้อกำหนดใด ๆ ของข้อกำหนดหรือข้อตกลงดังกล่าวที่ไม่สอดคล้องกับข้อกำหนดดังกล่าวถือเป็นโมฆะ โดยทั่วไป การรับอนุสัญญามอนทรีออลถือได้ว่าเป็นก้าวก้าวหน้าในการรวมบรรทัดฐานทางกฎหมายระหว่างประเทศที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งทางอากาศบนพื้นฐานสากล

SMGS และ SMPS ประกอบด้วยกฎข้อบังคับที่เป็นเอกภาพและขัดกันของกฎหมาย ข้อตกลงทวิภาคีทั้งหมดที่เบี่ยงเบนไปจากกฎของ SMGS และ SMPS ถือเป็นโมฆะ ประเภทของบทบัญญัติความขัดแย้งพิเศษของกฎหมายในข้อตกลงเหล่านี้: กฎหมายว่าด้วยถนนสำหรับการขนถ่ายสินค้า; เส้นทางการขนส่งสินค้า ถนนที่เปลี่ยนสัญญาการขนส่ง ถนนที่สินค้าถูกกัก; ถนนปลายทางการขนส่งสินค้า ถนนที่มีการเรียกร้อง เป็นที่ยอมรับว่าเป็นไปไม่ได้ที่คู่สัญญาจะเลือกกฎหมายที่บังคับใช้และหลักการขัดกันของกฎหมายอื่น ๆ การใช้กฎหมายภายในประเทศจะได้รับอนุญาตเฉพาะในประเด็นที่ไม่ได้ควบคุมไว้ในข้อตกลงเท่านั้น

รัสเซียมีระบบข้อตกลงทวิภาคีทั้งระบบเกี่ยวกับการขนส่งสินค้าทางรถไฟระหว่างประเทศและการจราจรผู้โดยสารด้วย ประเทศต่างๆ(ตุรกี ฟินแลนด์ อิหร่าน ออสเตรีย ฯลฯ) ค่าขนส่งสำหรับการขนส่งทางรถไฟระหว่างประเทศทั้งหมดในรัสเซียกำหนดไว้ที่อัตรา MTT การชำระค่าขนส่งพิเศษจะกำหนดไว้ในข้อตกลงรัสเซีย-ฟินแลนด์ การขนส่งสินค้าตามทางรถไฟทรานส์ไซบีเรียดำเนินการโดยรถไฟตู้คอนเทนเนอร์แบบเร่ง - "ลมตะวันตก" และ "ลมตะวันออก"

การขนส่งทางถนนระหว่างประเทศ

สถานะทางกฎหมายของสภาพแวดล้อมการขนส่งทางบกนั้นเชื่อมโยงกับสถานะทางกฎหมายของอาณาเขตของรัฐอย่างแยกไม่ออก อำนาจอธิปไตยของรัฐขยายไปถึงหน่วยงานในอาณาเขตที่เป็นของรัฐอย่างเต็มที่และกำหนดไว้ล่วงหน้าเฉพาะของระบบการปกครองทางกฎหมายของการขนส่งทางบก การจัดระบบการจราจรทางถนนมีความเกี่ยวข้องอย่างใกล้ชิดกับบรรทัดฐานของกฎหมายมหาชนแห่งชาติ นอกจากนี้ การขนส่งทางถนนระหว่างประเทศยังมีลักษณะเฉพาะพิเศษอีกด้วย ยานพาหนะข้ามพรมแดนและไปตามถนนของรัฐต่าง ๆ เช่น มีความจำเป็นต้องสร้างกฎจราจรที่สม่ำเสมอ ระบบแบบครบวงจรป้ายถนนและสัญญาณ

การขนส่งทางถนนระหว่างประเทศเป็นการขนส่งสินค้าและผู้โดยสาร ยานยนต์บนพื้นฐานของสนธิสัญญาระหว่างประเทศซึ่งจุดเริ่มต้นอยู่ในอาณาเขตของรัฐหนึ่ง ปลายทางอยู่ในอาณาเขตของอีกรัฐหนึ่ง เช่นเดียวกับการขนส่งทางผ่าน ข้อตกลงระหว่างประเทศ การขนส่งทางถนนแสดงถึง ชนิดพิเศษธุรกรรมการค้าต่างประเทศ ข้อตกลงทางการค้าพิเศษ การขนส่งทางถนนมักจะไม่ได้ดำเนินการโดยคู่สัญญาในสัญญา แต่โดยบริษัทร่วมซึ่งอาจทำสัญญาการขนส่งทางถนนด้วยตนเอง มีลักษณะเฉพาะมากที่สุด สัญญาณทางกฎหมายของข้อตกลงเหล่านี้มีลักษณะเป็นธุรกรรมการค้าต่างประเทศสองครั้ง

ใช้ได้ในยุโรป ทั้งระบบสนธิสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยการขนส่งทางถนน: อนุสัญญาว่าด้วย การจราจร 1949 (ใช้ได้ในแง่ของการจัดการจราจร) และพิธีสารบนป้ายจราจรและสัญญาณปี 1949 อนุสัญญาว่าด้วยการจราจรทางถนน พ.ศ. 2511 (ประดิษฐานระบบป้ายและสัญญาณถนนที่สม่ำเสมอ เครื่องหมายจราจรที่สม่ำเสมอ) ข้อตกลงยุโรปเกี่ยวกับการขนส่งสินค้าอันตรายระหว่างประเทศทางถนน 1957 (ADR); ข้อตกลงยุโรปว่าด้วยหลอดเลือดแดงจราจรระหว่างประเทศหลัก พ.ศ. 2518 (AGR)

ในบรรดาข้อตกลงระดับภูมิภาคของยุโรป บทบาทหลักในการควบคุมทางกฎหมายของการขนส่งทางถนนระหว่างประเทศนั้นมีบทบาทโดยอนุสัญญาเจนีวาว่าด้วยสัญญาการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศทางถนน พ.ศ. 2499 (CMR หรือ CMR) และอนุสัญญาศุลกากรเจนีวาว่าด้วยการขนส่งระหว่างประเทศของ สินค้าที่ใช้ TIR Carnets (TIR Carnets), 1975 (อนุสัญญา TIR)

CMR สร้างมาตรฐานเงื่อนไขสำหรับการขนส่งสินค้าทางถนนระหว่างประเทศ ขอบเขตการใช้ CMR คือการควบคุมความสัมพันธ์ระหว่างผู้ขนส่งกับเจ้าของสินค้า ขั้นตอนการรับสินค้าเพื่อการขนส่ง และการส่งมอบที่ปลายทาง ขอบเขตของ CMR: สัญญาทั้งหมดสำหรับการขนส่งสินค้าทางถนนเพื่อค่าตอบแทนเมื่อสถานที่ขนถ่ายและสถานที่จัดส่งสินค้าตั้งอยู่ในอาณาเขตของสองรัฐที่แตกต่างกันซึ่งอย่างน้อยหนึ่งรัฐเป็นภาคีของ อนุสัญญา

CMR ประกอบด้วยกฎโดยละเอียดเกี่ยวกับเงื่อนไขหลักในการขนส่งทั้งหมด มีการกำหนดรายชื่อการขนส่งที่ไม่ใช้กับอนุสัญญาแล้ว การใช้อนุสัญญาไม่ได้ขึ้นอยู่กับสถานที่พำนักและสัญชาติของคู่สัญญาในสัญญา บรรทัดฐาน CMR มีผลบังคับใช้ การเบี่ยงเบนไปจากบทบัญญัติถือเป็นโมฆะ CMR เป็นกลุ่มบริษัทที่มีเนื้อหาสาระและขัดกันแห่งกฎเกณฑ์ทางกฎหมาย ความขัดแย้งของกฎหมายกฎระเบียบกำหนดให้มีการใช้กฎความขัดแย้งทั่วไปและพิเศษ: ความเป็นอิสระของพินัยกรรม, กฎหมายของศาล, กฎหมายของสถานที่ที่ออกเดินทางและที่ตั้งของสินค้า (ทั่วไป); กฎหมายว่าด้วยที่ตั้งของการจัดการหลักของวิสาหกิจของจำเลย, กฎหมายว่าด้วยที่ตั้งของสำนักงานที่ทำสัญญา, กฎหมายว่าด้วยสถานที่นำเสนอสินค้าแก่ผู้ขนส่ง (พิเศษ)

อนุสัญญา TIR กำหนดขั้นตอนในการดำเนินพิธีการศุลกากรและขั้นตอนการตรวจสอบศุลกากรสำหรับการขนส่งสินค้าทางถนนระหว่างประเทศ คุณลักษณะหลักของอนุสัญญาคือ TIR Carnet (เอกสารศุลกากรฉบับเดียว) ซึ่งผู้ถือได้รับสิทธิพิเศษ พิธีการทางศุลกากร(เครื่องหมาย TIR). รัฐที่เข้าร่วมมีสถาบันสมาคมรับประกันพิเศษเพื่อปกป้องบุคคลที่ใช้ขั้นตอน TIR ASMAP ซึ่งเป็นองค์กรไม่แสวงผลกำไร ซึ่งเป็นสมาชิกของสหภาพการขนส่งทางถนนระหว่างประเทศ ก่อตั้งขึ้นในรัสเซีย ASMAP เป็นสมาคมรับประกันของผู้ให้บริการขนส่งทางถนนระหว่างประเทศของรัสเซีย

รัสเซียมีส่วนร่วมในข้อตกลงทวิภาคีระหว่างประเทศจำนวนมากเกี่ยวกับการขนส่งทางถนนระหว่างประเทศ ข้อตกลงทั้งหมดนี้ประกอบด้วย บทบัญญัติทั่วไปซึ่งกำหนดระบบการออกใบอนุญาตสำหรับการขนส่งผู้โดยสาร กระเป๋าเดินทาง และสินค้าทางถนนระหว่างประเทศ และแก้ไขปัญหาการขนส่งไปและกลับจากประเทศที่สาม (เช่น ข้อตกลงรัสเซีย-ออสเตรียว่าด้วยการขนส่งทางถนนระหว่างประเทศ) การขนส่งไปและกลับจากประเทศที่สามดำเนินการบนพื้นฐานของ "ใบอนุญาตมาตรฐานสากล" ซึ่งออกโดยได้รับอนุญาตจาก ECMT ซึ่งรัสเซียเป็นสมาชิกมาตั้งแต่ปี 2540

เนื่องจากรถเป็นแหล่งกำเนิด อันตรายเพิ่มขึ้นดังนั้นเมื่อขนส่งทางถนน การรับประกันที่ให้ไว้กับบุคคลที่สามในกรณีที่เกิดอันตรายถือเป็นสิ่งสำคัญมาก การขนส่งทางถนนจำเป็นต้องมีการประกันภัยความรับผิดทางแพ่งภาคบังคับ ในยุโรป บัตรประกันรถยนต์ระหว่างประเทศ (ระบบ "กรีนการ์ด") มีผลบังคับใช้มาตั้งแต่ปี 1953

การรับประกันความเสียหายต่อบุคคลที่สามที่เกิดจากยานยนต์นั้นมีให้ในระดับสากลตามอนุสัญญากรุงเฮกว่าด้วยกฎหมายที่ใช้บังคับกับอุบัติเหตุจราจรทางถนน พ.ศ. 2511 อนุสัญญาดังกล่าวประกอบด้วยกฎกฎหมายว่าด้วยความขัดแย้งระหว่างประเทศที่เป็นเอกภาพ ความขัดแย้งหลักในการเชื่อมโยงกฎหมายคือกฎหมายสำคัญของประเทศที่เกิดอุบัติเหตุในดินแดนนั้น บริษัท ย่อยขัดกันของกฎหมายกฎ - สถานที่จดทะเบียน ยานพาหนะ, สถานที่พำนักตามปกติของเหยื่อ

การขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ

ระบอบการปกครองทางกฎหมายของสภาพแวดล้อมการขนส่งทางอากาศเป็นขอบเขตของกฎหมายมหาชน (ระดับชาติและนานาชาติ) สภาพแวดล้อมการขนส่งทางอากาศแบ่งออกเป็นน่านฟ้าอธิปไตยของรัฐเฉพาะและน่านฟ้าระหว่างประเทศ ในระดับรัฐได้มีการสร้างระบบระดับโลกสำหรับการจัดการการจราจรทางอากาศระหว่างประเทศโดยมอบหมายบทบาทหลักให้กับ ICAO

เอกสารหลักที่ควบคุมการใช้น่านฟ้าระหว่างประเทศและระดับชาติคืออนุสัญญาชิคาโกว่าด้วยการบินพลเรือนระหว่างประเทศปี 1944 อนุสัญญานี้ได้กำหนดกฎทั่วไปสำหรับกิจกรรมการบินพลเรือนในการดำเนินการสื่อสารระหว่างประเทศ ประเภทของเที่ยวบินระหว่างประเทศ (ตามกำหนดเวลาและไม่ได้กำหนดไว้ ); กำหนดแนวความคิดการบินระหว่างประเทศและเส้นทางบิน วัตถุประสงค์หลักของอนุสัญญาคือกฎระเบียบทางกฎหมายของการบริการทางอากาศระหว่างประเทศและกิจกรรมเชิงพาณิชย์ อนุสัญญาประดิษฐานรายการเสรีภาพทางการค้าทางอากาศ: ขั้นพื้นฐาน เพิ่มเติม และการห้ามในห้องโดยสาร มีการนำภาคผนวก 18 ฉบับมาใช้กับอนุสัญญาชิคาโก ICAO ถูกสร้างขึ้นบนพื้นฐานของอนุสัญญา ปัจจุบันกฎระเบียบการบินระหว่างประเทศกำลังได้รับการพัฒนาภายใต้กรอบของ ICAO

อนุสัญญาวอร์ซอปี 1929 เพื่อรวมกฎเกณฑ์บางประการสำหรับการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศเป็นพื้นฐานสำหรับกฎระเบียบทางกฎหมายของการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ ความตกลงที่เป็นส่วนเสริมอนุสัญญาวอร์ซอ: พิธีสารกรุงเฮก ค.ศ. 1955, พิธีสารกัวเตมาลา ค.ศ. 1971 แก้ไขอนุสัญญาวอร์ซอ, อนุสัญญากวาดาลาฮารา ค.ศ. 1961, พิธีสารมอนทรีออลเพื่อการรวมกฎเกณฑ์บางประการที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ, ค.ศ. 1975 (กำหนดแนวคิดของ “สายการบินที่เกิดขึ้นจริง”), ข้อตกลงสายการบินระหว่างกาลมอนทรีออล ปี 1966, ข้อตกลงมอนทรีออล ปี 1999 ชุดบทบัญญัติของข้อตกลงเหล่านี้โดยรวมประกอบขึ้นเป็นระบบวอร์ซอเพื่อควบคุมการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ IATA ซึ่งเป็นองค์กรพัฒนาเอกชนพิเศษ ซึ่งเป็นสมาคมของสายการบินของประเทศสมาชิก ICAO มีหน้าที่รับผิดชอบในการกำหนดเงื่อนไขเฉพาะสำหรับการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ

อนุสัญญาวอร์ซอปี 1929 เป็นกรอบกฎหมายระหว่างประเทศหลักสำหรับการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ อนุสัญญากำหนดให้การขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศเป็นการขนส่งซึ่งมีจุดลงจอดอย่างน้อยหนึ่งจุดตั้งอยู่ในอาณาเขตของรัฐอื่น ขอบเขตของการบังคับใช้อนุสัญญาวอร์ซอ: การขนส่งสินค้า ผู้โดยสาร กระเป๋าเดินทาง การขนส่งแบบรวม อนุสัญญานี้ใช้ไม่ได้กับการขนส่งทางอากาศระหว่างรัฐภาคีของอนุสัญญาและรัฐที่ไม่เข้าร่วมในอนุสัญญา ใช้ไม่ได้กับการขนส่งทางไปรษณีย์ อนุสัญญาวอร์ซอใช้กับการขนส่งทางอากาศดังต่อไปนี้:

สถานที่ต้นทางและสถานที่ปลายทาง โดยไม่คำนึงถึงการหยุดชะงักของการขนส่ง ตั้งอยู่ในอาณาเขตของสองรัฐภาคีของอนุสัญญา
สถานที่ต้นทางและปลายทางอยู่ในอาณาเขตของรัฐภาคีหนึ่งของอนุสัญญา แต่จุดจอดนั้นจัดให้มีไว้ในอาณาเขตของรัฐอื่น ซึ่งอาจไม่ใช่ภาคีของอนุสัญญา

การขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศมักเกี่ยวข้องกับการขนส่งที่ดำเนินการตามลำดับโดยสายการบินหลายราย จากมุมมองของอนุสัญญาวอร์ซอ การขนส่งดังกล่าวถือเป็นการขนส่งเดียว ไม่ว่าการขนส่งจะเป็นทางการอย่างไร - สัญญาตั้งแต่หนึ่งสัญญาขึ้นไป เนื้อหาหลักของอนุสัญญาวอร์ซอคือบรรทัดฐานที่เป็นเอกภาพในลักษณะบังคับ ในทางปฏิบัติไม่มีบทบัญญัติกฎหมายขัดกันโดยทั่วไปในอนุสัญญา มีบทบัญญัติว่าด้วยการขัดกันของกฎหมายเพียงเล็กน้อยในประเด็นเฉพาะเท่านั้น (และทั้งหมดกำหนดให้บังคับใช้กฎหมายของสถานที่ศาลโดยเฉพาะ) ปัจจุบันบทบัญญัติของอนุสัญญาวอร์ซอมีการบังคับใช้ในกฎหมายระดับชาติของประเทศส่วนใหญ่ทั่วโลก

การขนส่งมีความเกี่ยวข้องกับรัฐที่ไม่เข้าร่วมในอนุสัญญาวอร์ซอ
ปัญหาที่เกิดขึ้นซึ่งไม่ได้รับการควบคุมในระบบอนุสัญญาวอร์ซอ
เงื่อนไขการขนส่งที่สายการบินกำหนดไม่เป็นไปตามกฎหมายภายในประเทศ

กฎหมายประจำชาติของรัฐส่วนใหญ่ไม่มีข้อขัดแย้งพิเศษของกฎหมายเกี่ยวกับการจราจรทางอากาศ ดังนั้นจึงมีการใช้หลักกฎหมายที่ขัดแย้งกันโดยทั่วไปของกฎหมายของสายการบิน กฎหมายของศาล และกฎหมายของธง กฎหมายของผู้ให้บริการในกฎหมายการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศเป็นที่เข้าใจกันโดยทั่วไป - นี่คือกฎหมายที่การจราจรทางอากาศมีความเชื่อมโยงที่ใกล้ที่สุด (ตำแหน่งของฝ่ายที่มีลักษณะการปฏิบัติงานตามสัญญาการขนส่ง) กฎหมายของสถานที่ที่สรุปสัญญาเป็นที่เข้าใจโดยเฉพาะ - เนื่องจากกฎหมายของประเทศที่เริ่มการบินเที่ยวแรก

VK ดำเนินงานในรัสเซีย บรรทัดฐานดังกล่าวคำนึงถึงบทบัญญัติหลักของอนุสัญญาวอร์ซอปี 1929 โดย WC กำหนด: แนวคิดของการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ สิทธิและหน้าที่ของผู้ขนส่ง ความรับผิดของผู้ขนส่ง ความรับผิดของเจ้าของเครื่องบิน การประกันภัยความรับผิดต่อบุคคลภายนอกภาคบังคับ จำนวนเงินประกัน รัสเซียเป็นภาคีของข้อตกลงทวิภาคีระหว่างประเทศด้านบริการทางอากาศจำนวนมาก (มากกว่า 130) พื้นฐานของพวกเขาคือกฎของอนุสัญญาชิคาโกปี 1944 ข้อตกลงดังกล่าวจัดให้มี "แพ็คเกจ" ของสิทธิทางการค้าของรัฐผู้ทำสัญญา สิทธิและภาระผูกพันของพวกเขา (ดูตัวอย่าง ข้อตกลงระหว่างรัฐบาลสหพันธรัฐรัสเซียและรัฐบาล ของสาธารณรัฐสโลวักในการให้บริการทางอากาศปี 1995 และภาคผนวกของข้อตกลง)

การขนส่งทางทะเลระหว่างประเทศ

ระบอบการปกครองทางกฎหมายของสภาพแวดล้อมการขนส่งทางทะเลได้รับการจัดตั้งขึ้นในอนุสัญญาสหประชาชาติว่าด้วยกฎหมายทะเล พ.ศ. 2525 อนุสัญญาดังกล่าวกำหนดขอบเขตที่ชัดเจนของพื้นที่ทางทะเลและสถานะทางกฎหมายระหว่างประเทศ บทบัญญัติของอนุสัญญายังส่งผลกระทบต่อปัญหาของกฎหมายเอกชนระหว่างประเทศ - สิทธิในการผ่านผู้บริสุทธิ์ เขตอำนาจศาลทางแพ่งเหนือศาลต่างประเทศ ความคุ้มกันของเรือของรัฐที่ดำเนินการเพื่อวัตถุประสงค์ที่ไม่ใช่เชิงพาณิชย์ สัญชาติของเรือ "ธงแห่งความสะดวกสบาย"; มาตราประเทศที่ได้รับความนิยมมากที่สุด

การชนกันของเรือและการช่วยเหลือทางทะเลได้รับการควบคุมผ่านข้อตกลงระหว่างประเทศพหุภาคี หนึ่งในการประชุมที่เก่าแก่ที่สุดคืออนุสัญญาระหว่างประเทศแห่งบรัสเซลส์เพื่อการรวมกฎเกณฑ์บางประการเกี่ยวกับการชนกันของเรือในปี 1910 เนื้อหาหลักของอนุสัญญาประกอบด้วยกฎที่กำหนดเงื่อนไขของความรับผิดในทรัพย์สินสำหรับผลที่ตามมาของการชนกันของเรือ ความรับผิดจะขึ้นอยู่กับหลักความผิด ผู้เสียหายอาจได้รับความสูญเสีย อนุสัญญาเสนอแนวคิดเรื่อง "ระดับความผิดตามสัดส่วน" เป็นที่ยอมรับว่าในกรณีต่างๆ ของการชนกันของเรือ จำเป็นต้องใช้กฎหมายขัดกันที่แตกต่างกัน (กฎหมายเกี่ยวกับสถานที่ที่เกิดการชน กฎหมายว่าด้วยธง กฎหมายของศาล กฎหมายว่าด้วยธงของเรือที่ได้รับบาดเจ็บ) อนุสัญญาระหว่างประเทศแห่งบรัสเซลส์เพื่อการรวมกฎเกณฑ์บางประการที่เกี่ยวข้องกับการช่วยเหลือและกู้ภัยในทะเล ค.ศ. 1910 (และพิธีสารปี 1967 ซึ่งขยายขอบเขตของอนุสัญญา) ประกอบด้วยกฎเกณฑ์ที่เป็นเอกภาพและขัดกันของกฎหมายซึ่งกำหนดการดำเนินการที่ถือเป็นการช่วยเหลือ การเชื่อมโยงข้อขัดแย้งจะเหมือนกับในกรณีที่เกิดการชนกันระหว่างเรือ จัดให้มีการใช้กฎหมายธงเรือที่ให้ความช่วยเหลือ กฎความขัดแย้งทั่วไปของกฎหมายในระหว่างการช่วยเหลือคือกฎของธงเรือที่ดำเนินการช่วยเหลือ

สถาบันจำกัดความรับผิดของเจ้าของเรือเป็นสถาบันเฉพาะด้านกฎหมายการเดินเรือเนื่องจากมีความเสี่ยงในการเดินเรือ เป้าหมายคือการจำกัดและกระจายผลที่ตามมาจากความเสี่ยงดังกล่าวอย่างสมเหตุสมผล เจ้าของเรือมีสิทธิ์จำกัดความรับผิดของตนให้อยู่ในขอบเขตบางประการสำหรับภาระผูกพันหลักทั้งหมดที่เกี่ยวข้องกับการเดินเรือ อนุสัญญาระหว่างประเทศแห่งบรัสเซลส์เพื่อการรวมกฎเกณฑ์บางประการเกี่ยวกับการจำกัดความรับผิดของเจ้าของ เรือเดินทะเลพ.ศ. 2467 ประดิษฐานหลักการจำกัดความรับผิดของเจ้าของเรือ อย่างไรก็ตาม อนุสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยการจำกัดความรับผิดของเจ้าของเรือ พ.ศ. 2500 ได้ขยายขอบเขตของข้อกำหนดที่เจ้าของเรือไม่มีสิทธิ์จำกัดความรับผิด บทบัญญัตินี้เกี่ยวข้องกับกฎเกณฑ์การช่วยเหลือในทะเลและการชดเชยความเสียหายภายใต้ค่าเฉลี่ยทั่วไป

ระบอบกฎหมายของสภาพแวดล้อมการขนส่งทางอากาศ ถูกกำหนดโดยลักษณะทางกฎหมายของน่านฟ้าที่เที่ยวบินนั้นดำเนินการ เช่นเดียวกับการควบคุมโดยบริการจราจรทางอากาศ (ATS)

โดยธรรมชาติแล้ว น่านฟ้าแบ่งออกเป็น น่านฟ้าอธิปไตยรัฐเฉพาะ (มาตรา 1 ของอนุสัญญาชิคาโกว่าด้วยการบินพลเรือนระหว่างประเทศ พ.ศ. 2487) และ น่านฟ้าระหว่างประเทศ.

โดยอธิปไตยหมายถึงพื้นที่ที่อยู่เหนืออาณาเขตของรัฐซึ่งรวมถึงพื้นที่ (มวล) ของที่ดินและน่านน้ำอาณาเขตที่อยู่ติดกันซึ่งอยู่ภายใต้อำนาจอธิปไตยของรัฐที่กำหนด

หากรัฐมีสิทธิที่จะสร้างกฎของตนเองในน่านฟ้าของตน ความปลอดภัยในการบินระหว่างประเทศก็สามารถทำได้โดยการปฏิบัติตามกฎของ ICAO ตามหลัง น่านฟ้าระหว่างประเทศแบ่งออกเป็นภูมิภาคข้อมูลเที่ยวบิน ภูมิภาคข้อมูลเที่ยวบินเป็นน่านฟ้าภายในขอบเขตที่กำหนดโดยคำนึงถึงความสามารถของอุปกรณ์นำทางและควบคุมการจราจรทางอากาศ รวมถึง: สายการบิน โซน และเส้นทางการบินของเครื่องบินที่ให้บริการจราจรทางอากาศ

แหล่งที่มาทางกฎหมายระหว่างประเทศหลัก การควบคุมการขนส่งทางอากาศคือ อนุสัญญาว่าด้วยการรวมกฎเกณฑ์บางประการสำหรับการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ ลงนามในปี พ.ศ. 2472 ในกรุงวอร์ซอ และเสริมในปี พ.ศ. 2498 โดยพิธีสารกรุงเฮก รัฐมากกว่า 100 รัฐได้เข้าร่วมอนุสัญญานี้ และมากกว่า 90 ประเทศเข้าร่วมในพิธีสารกรุงเฮก รวมถึงรัสเซีย (บนพื้นฐานของการสืบทอดพันธกรณีของสหภาพโซเวียต) ต่อมาอนุสัญญาดังกล่าวได้รับการเสริมด้วยข้อตกลงมอนทรีออลปี 1966 พิธีสารกัวเตมาลาปี 1971 และพิธีสารมอนทรีออลปี 1975 ซึ่งได้รับการลงนามและให้สัตยาบันโดย ในปริมาณที่น้อยรัฐหรือยังไม่มีผลบังคับใช้

การขนส่งทางอากาศ ออกโดยบัตรโดยสาร ใบเสร็จสัมภาระ หรือเอกสารการขนส่งทางอากาศ

ตั๋วที่ออกให้เมื่อขนส่งผู้โดยสารและต้องมีข้อมูลดังต่อไปนี้

สถานที่ออกเดินทาง;

จุดจอดรถ;

จุดหมายปลายทาง

จำนวนเงินที่ชำระ

เมื่อขนส่งสัมภาระเช็คอิน คุณจะได้รับการออก การตรวจสอบสัมภาระซึ่งสามารถใช้ร่วมกับบัตรโดยสารได้ ในทั้งสองกรณีจะต้องมีข้อมูลเดียวกันกับบัตรโดยสาร

ตั๋วเดินทางและใบรับสัมภาระเป็นหลักฐานของการสรุปสัญญาการขนส่งและข้อกำหนด การไม่มีอยู่ ไม่ถูกต้อง หรือสูญหายจะไม่ส่งผลกระทบต่อการมีอยู่หรือความถูกต้องของสัญญาการขนส่ง

ในการขนส่งสินค้า (สินค้า) จะมีการออกใบรับรองการขนส่งทางอากาศ เอกสาร. ผู้ส่งจะร่างเอกสารการขนส่งทางอากาศเป็นสำเนาต้นฉบับสามชุดและส่งมอบพร้อมกับสินค้า สำเนาฉบับแรกมีเครื่องหมาย “สำหรับผู้ให้บริการ” และลงนามโดยผู้ส่ง สำเนาที่สองมีไว้สำหรับผู้รับ ซึ่งลงนามโดยผู้ส่งและผู้ขนส่ง และต้องมาพร้อมกับสินค้า สำเนาที่สามลงนามโดยผู้ขนส่งและส่งคืนให้ผู้ส่งเมื่อได้รับสินค้า

ผู้ส่งตอบกลับ เพื่อความถูกต้องของข้อมูลและคำชี้แจงเกี่ยวกับสินค้าที่ลงในเอกสารการขนส่งทางอากาศ ผู้ส่งจะต้องรับผิดชอบ สำหรับความเสียหายใดๆ ที่ได้รับจากผู้ขนส่งหรือบุคคลอื่นใดที่ผู้ขนส่งต้องรับผิดอันเนื่องมาจากความไม่ถูกต้อง ความไม่ถูกต้อง หรือความไม่สมบูรณ์ของข้อมูลหรือประกาศที่ผู้ส่งให้ไว้

ผู้ส่งมีหน้าที่ต้อง ให้ข้อมูลและแนบเอกสารเอกสารการขนส่งทางอากาศที่จำเป็นในการดำเนินพิธีการทางศุลกากรหรือตำรวจก่อนส่งมอบสินค้าให้ผู้รับ ผู้ส่งตอบกลับ ต่อผู้ขนส่งสำหรับความสูญเสียทั้งปวงอันอาจเกิดจากการไม่มี ไม่เพียงพอ หรือไม่ถูกต้องของข้อมูลและเอกสารนี้ เว้นแต่ในกรณีความผิดของผู้ขนส่งหรือบุคคลที่ผู้ขนส่งส่งมา

ผู้ขนส่งเป็นผู้รับผิดชอบ สำหรับความเสียหายที่เกิดจากความล่าช้าในการขนส่งผู้โดยสาร สัมภาระ หรือสิ่งของทางอากาศ

ผู้ขนส่งตอบกลับ สำหรับความเสียหายที่เกิดขึ้นในกรณีการเสียชีวิต การจัดเก็บ หรือการบาดเจ็บทางร่างกายอื่น ๆ ที่ผู้โดยสารได้รับ หากอุบัติเหตุที่ทำให้เกิดความเสียหายเกิดขึ้นบนเครื่องบินหรือในระหว่างการปฏิบัติการลงเครื่องและลงจากเครื่อง

ผู้ขนส่งตอบกลับ สำหรับอันตรายที่เกิดขึ้นในกรณีที่มีการถูกทำลาย สูญหาย หรือเสียหายต่อสัมภาระเช็คอินหรือสินค้า หากเหตุการณ์ที่ก่อให้เกิดอันตรายเกิดขึ้นระหว่างการขนส่งทางอากาศ

การขนส่งทางอากาศ (ตามความหมายของย่อหน้าก่อน) ครอบคลุมระยะเวลาที่สัมภาระหรือสินค้าอยู่ในความดูแลของผู้ขนส่ง โดยไม่คำนึงว่าเหตุการณ์นี้จะเกิดขึ้นที่สนามบิน บนเครื่องบิน หรือที่สถานที่อื่นใด กรณีลงจอดนอกสนามบิน

ผู้ขนส่งมีหน้าที่ต้อง แจ้งเตือน:

ในกรณีที่ไม่สามารถดำเนินการตามคำสั่งของผู้ส่งได้

เมื่อสินค้ามาถึงสนามบินปลายทาง

การเรียกร้องความรับผิดชอบ จะต้องนำมาตามการเลือกของโจทก์ภายในอาณาเขตของรัฐใดรัฐหนึ่งที่จดทะเบียนของคู่สัญญาในสัญญาไม่ว่าจะในศาล ณ สถานที่พำนักของผู้ขนส่ง ณ ที่ตั้งของสำนักงานใหญ่ของเขา สถานประกอบการหรือ ณ สถานที่ซึ่งมีสำนักงานที่ทำสัญญาไว้หรือในศาลปลายทาง

การเรียกร้องความรับผิดอาจดำเนินการได้ภายในสองปีนับจากวันที่เดินทางมาถึงจุดหมายปลายทางหรือจากวันที่เครื่องบินควรจะมาถึง หรือนับจากช่วงเวลาที่การขนส่งหยุดลง หากไม่มีข้อโต้แย้งที่เกี่ยวข้องกับภาระผูกพันในการขนส่งภายในกรอบเวลาที่กำหนด จะไม่มีการเรียกร้องใดๆ ต่อผู้ขนส่ง