ยุทธศาสตร์การพัฒนาระบบขนส่งในสหพันธรัฐรัสเซีย ยุทธศาสตร์การขนส่งของสหพันธรัฐรัสเซีย

กลยุทธ์การขนส่งของ RF สำหรับระยะเวลาจนถึงปี 2030

ที่ได้รับการอนุมัติ
ตามคำสั่งของรัฐบาล สหพันธรัฐรัสเซีย
ลงวันที่ 22 พฤศจิกายน 2551 ฉบับที่ 1734-r

การแนะนำ

I. สถานที่และบทบาทของการขนส่งในการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมของสหพันธรัฐรัสเซีย

ครั้งที่สอง การวิเคราะห์สถานะปัจจุบันและปัญหาการพัฒนาการขนส่งในสหพันธรัฐรัสเซีย

สาม. คาดการณ์พารามิเตอร์เชิงคุณภาพและเชิงปริมาณสำหรับการพัฒนาระบบขนส่งของสหพันธรัฐรัสเซียในช่วงระยะเวลาจนถึงปี 2030

1. ทางเลือกเฉื่อยสำหรับการพัฒนาระบบขนส่ง

2. ทางเลือกด้านพลังงานและวัตถุดิบสำหรับการพัฒนาระบบขนส่ง

3. ทางเลือกใหม่ในการพัฒนาระบบขนส่ง

↑ IV. เป้าหมายและลำดับความสำคัญในการพัฒนาระบบขนส่งในระยะยาว

1. เป้าหมายหลักของยุทธศาสตร์การขนส่ง

2. เป้าหมายการพัฒนาระบบขนส่งของรัสเซีย

3. ผลลัพธ์หลักที่คาดหวังจากการดำเนินการตามยุทธศาสตร์การขนส่ง

↑ งานพัฒนาระบบขนส่ง

1. การจัดตั้งพื้นที่การขนส่งแบบครบวงจรในรัสเซียโดยอาศัยการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานการขนส่งที่มีประสิทธิภาพอย่างสมดุล

2. รับประกันความพร้อม ปริมาณ และความสามารถในการแข่งขัน บริการขนส่งสำหรับเจ้าของสินค้าตามความต้องการ การพัฒนานวัตกรรมเศรษฐกิจของประเทศ

3. สร้างความมั่นใจในการเข้าถึงและคุณภาพบริการขนส่งของประชาชนตามมาตรฐานสังคม

4. การบูรณาการเข้ากับพื้นที่การขนส่งทั่วโลกและการตระหนักถึงศักยภาพการขนส่งของประเทศ

5. การปรับปรุงระดับความปลอดภัยของระบบขนส่ง

6. ปฏิเสธ ผลกระทบที่เป็นอันตรายขนส่งไป สิ่งแวดล้อม

7. การพัฒนาอุปกรณ์การขนส่ง เทคโนโลยี และการสนับสนุนข้อมูล

8. การพัฒนาระบบขนส่งของรัสเซียในระดับภูมิภาค

^VI. กลไกในการดำเนินยุทธศาสตร์การขนส่ง

1. การปรับปรุงกฎระเบียบและ กรอบกฎหมายและวิธีการควบคุมของรัฐในการพัฒนาระบบการขนส่งเพื่อให้บรรลุเป้าหมายของยุทธศาสตร์การขนส่ง

2. การสร้าง ระบบที่มีประสิทธิภาพการจัดการการดำเนินงานตามยุทธศาสตร์การขนส่ง

3. ภารกิจหลักของการพัฒนาการสนับสนุนทางวิทยาศาสตร์สำหรับการดำเนินการตามยุทธศาสตร์การขนส่ง

4. การจัดหา ทรัพยากรแรงงานการพัฒนาและการทำงานของระบบขนส่ง

5. องค์ประกอบและโครงสร้างของแผนงานเป้าหมายสำหรับการดำเนินการตามยุทธศาสตร์การขนส่ง

6. ความเสี่ยงในการดำเนินยุทธศาสตร์คมนาคม

^ปกเกล้าเจ้าอยู่หัว. ขั้นตอนของการพัฒนาระบบขนส่ง

8. การประเมินทรัพยากรที่จำเป็น

บทนำ (ไปยังสารบัญ)

ตอนนี้ เศรษฐกิจรัสเซียเผชิญกับความท้าทายที่เป็นระบบ ลักษณะและคุณภาพถูกกำหนดโดยปัจจัยพื้นฐานสามประการรวมกัน

ปัจจัยแรกคือการแข่งขันระดับโลกที่เพิ่มขึ้น ครอบคลุมตลาดสินค้า บริการ ทุน และปัจจัยการเติบโตทางเศรษฐกิจอื่นๆ การปรับโครงสร้างเศรษฐกิจโลกได้เริ่มขึ้นแล้ว โดยเกี่ยวข้องกับการเปลี่ยนแปลงความสมดุลระหว่างศูนย์กลางทางเศรษฐกิจและบทบาทที่เพิ่มขึ้นของภูมิภาค สหภาพเศรษฐกิจคาดว่าการแพร่กระจายของเทคโนโลยีใหม่ๆ ซึ่งจะนำมาซึ่งการเปลี่ยนแปลงในการขนส่งสินค้าและผู้โดยสารระดับชาติและระดับโลกและข้อกำหนดที่เพิ่มขึ้นสำหรับคุณภาพของบริการขนส่ง

ปัจจัยที่สองคือบทบาทที่เพิ่มขึ้นของทุนมนุษย์ในการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคม ระดับความสามารถในการแข่งขันของเศรษฐกิจนวัตกรรมสมัยใหม่นั้นถูกกำหนดมากขึ้นโดยคุณภาพของบุคลากรมืออาชีพ สิ่งนี้ใช้ได้กับการขนส่งอย่างสมบูรณ์ในฐานะอุตสาหกรรมที่เริ่มดำเนินการบนเส้นทางการพัฒนานวัตกรรม

ปัจจัยที่สามคือความอ่อนล้าของแหล่งพัฒนาวัตถุดิบเพื่อการส่งออกตามการส่งออกเชื้อเพลิงและวัตถุดิบที่เพิ่มขึ้นอย่างเข้มข้น

ในเวลาเดียวกันมีข้อ จำกัด ที่สำคัญเกี่ยวกับการเติบโตทางเศรษฐกิจปรากฏขึ้นในรัสเซียเนื่องจากการพัฒนาระบบขนส่งไม่เพียงพอ ปริมาตรและ. วันนี้ ลักษณะคุณภาพการคมนาคมขนส่งโดยเฉพาะโครงสร้างพื้นฐานไม่อนุญาตให้เราแก้ไขปัญหาเศรษฐกิจที่กำลังเติบโตได้อย่างเต็มที่และมีประสิทธิภาพ

ทั้งหมดนี้ต้องมีการปรับโครงสร้างการขนส่งของรัสเซียอย่างมีนัยสำคัญ

เอกสารเชิงกลยุทธ์ก่อนหน้านี้ในด้านการขนส่งได้รับการพัฒนาในบริบทของการเปลี่ยนผ่านไปสู่กลยุทธ์การเติบโตทางเศรษฐกิจ

ในการเปลี่ยนผ่านไปสู่การพัฒนาประเภทที่เข้มข้น สร้างสรรค์และมุ่งเน้นสังคม ประเทศมุ่งมั่นที่จะเป็นหนึ่งในผู้นำของเศรษฐกิจโลก ซึ่งจำเป็นต้องมีการตัดสินใจเชิงกลยุทธ์ที่เพียงพอในการพัฒนาศูนย์การขนส่งในระยะยาว

ในขั้นตอนใหม่ยุทธศาสตร์การขนส่งควรกำหนดตำแหน่งเชิงรุกของรัฐในการสร้างเงื่อนไขในการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมโดยหลักเพื่อปรับปรุงคุณภาพการบริการขนส่งลดต้นทุนรวมของสังคมที่ขึ้นอยู่กับการขนส่งเพิ่มความสามารถในการแข่งขันของ ระบบขนส่งภายในประเทศ เสริมสร้างการพัฒนานวัตกรรม สังคม และสิ่งแวดล้อมของอุตสาหกรรมการขนส่ง

การเลือกทิศทางในการพัฒนาระบบขนส่งขึ้นอยู่กับร่างแนวคิดการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมในระยะยาวของสหพันธรัฐรัสเซียในช่วงเวลาจนถึงปี 2563 ข้อความงบประมาณของประธานาธิบดีแห่งสหพันธรัฐรัสเซียถึงสมัชชาแห่งสหพันธรัฐรัสเซีย สหพันธรัฐรัสเซียตลอดจนเอกสารหลากหลายที่กำหนดทิศทางที่มีแนวโน้มสำหรับการพัฒนาสังคมและเศรษฐกิจของรัสเซียและภูมิภาค ระบบการขนส่งของประเทศโดยรวมและประเภทการขนส่งแต่ละประเภท (รวมถึงท่อส่งก๊าซ) บูรณาการการขนส่งระหว่างประเทศ โดยหลักแล้วภายใน CIS และ EurAsEC เกี่ยวกับการดำเนินการทางกฎหมายและกฎหมายด้านกฎระเบียบอื่น ๆ ในด้านการป้องกันและความมั่นคงแห่งชาติของสหพันธรัฐรัสเซีย

เมื่อกำหนดทิศทางที่สำคัญสำหรับการพัฒนาระบบขนส่งของรัสเซียนั้นจะต้องคำนึงถึงประสบการณ์ในการพัฒนาและดำเนินการเอกสารเชิงกลยุทธ์และการริเริ่มในด้านการพัฒนาการขนส่งในต่างประเทศ

↑ I. สถานที่และบทบาทของการขนส่งในการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมของสหพันธรัฐรัสเซีย (ในสารบัญ)

ในสหพันธรัฐรัสเซีย เช่นเดียวกับในประเทศที่พัฒนาแล้วอื่นๆ การขนส่งถือเป็นภาคส่วนพื้นฐานที่ใหญ่ที่สุดภาคหนึ่งของเศรษฐกิจ ซึ่งเป็นองค์ประกอบสำคัญของการผลิตและโครงสร้างพื้นฐานทางสังคม

การสื่อสารด้านการคมนาคมเชื่อมโยงทุกภูมิภาคของประเทศซึ่งเป็นเงื่อนไขที่จำเป็นสำหรับบูรณภาพแห่งดินแดนและความสามัคคีของพื้นที่ทางเศรษฐกิจ พวกเขาเชื่อมโยงประเทศกับประชาคมโลก โดยเป็นพื้นฐานสำคัญในการรับรองความสัมพันธ์ทางเศรษฐกิจต่างประเทศของรัสเซียและการบูรณาการเข้ากับระบบเศรษฐกิจโลก

ที่ตั้งทางภูมิศาสตร์ที่ดีช่วยให้รัสเซียได้รับรายได้จำนวนมากจากการส่งออกบริการขนส่งรวมถึงจากการขนส่งทางคมนาคมตามการสื่อสาร

สถานที่และความสำคัญของการขนส่งก็มีนัยสำคัญเช่นกัน แรงดึงดูดเฉพาะในสินทรัพย์การผลิตคงที่ของประเทศ (ในปี 2549 - ร้อยละ 27) ส่วนแบ่งสำคัญของบริการขนส่งในผลิตภัณฑ์มวลรวมภายในประเทศ (ในปี 2550 - ร้อยละ 8) ในการลงทุนเพื่อการพัฒนาภาคเศรษฐกิจ (ในปี 2549 - 10.4 เปอร์เซ็นต์) และใน จำนวน คนงานยุ่ง(ในปี 2550 - ร้อยละ 6.3) เช่นเดียวกับการบริโภคทรัพยากรพลังงาน โลหะ และตัวชี้วัดสำคัญอื่น ๆ อีกจำนวนหนึ่งที่แสดงถึงลักษณะเศรษฐกิจของประเทศ

สถานการณ์ทั้งหมดนี้ทำให้สามารถจัดประเภทการขนส่งเป็นภาคส่วนที่สำคัญของเศรษฐกิจได้

การคมนาคมมีบทบาทสำคัญในการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมของประเทศ ระบบการคมนาคมขนส่งทำให้เกิดเงื่อนไขในการเติบโตทางเศรษฐกิจ เพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขันของเศรษฐกิจของประเทศและคุณภาพชีวิตของประชากร ลักษณะทางภูมิศาสตร์ของรัสเซียกำหนดบทบาทสำคัญของการขนส่งในการพัฒนาความได้เปรียบทางการแข่งขันของประเทศในแง่ของการตระหนักถึงศักยภาพในการขนส่ง

การเข้าถึงบริการขนส่งที่ปลอดภัยและมีคุณภาพสูงเป็นตัวกำหนดประสิทธิภาพและการพัฒนาของการผลิต ธุรกิจ และ ทรงกลมทางสังคม. ในเรื่องนี้บทบาทของการขนส่งในการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมของประเทศนั้นถูกกำหนดโดยลักษณะเชิงปริมาตรต้นทุนและคุณภาพของระดับการบริการขนส่ง

ลักษณะเชิงปริมาตรของบริการขนส่งส่งผลโดยตรงต่อการดำเนินการความสัมพันธ์ทางเศรษฐกิจอย่างสมบูรณ์ทั้งภายในประเทศและต่างประเทศตลอดจนความสามารถในการเคลื่อนย้ายกลุ่มประชากรทั้งหมดเพื่อตอบสนองการผลิตและความต้องการทางสังคม

การเข้าถึงบริการขนส่งทางภูมิศาสตร์และเทคโนโลยีเป็นตัวกำหนดความเป็นไปได้ในการพัฒนาอาณาเขตของเศรษฐกิจและขอบเขตทางสังคม

ลักษณะต้นทุนของการขนส่งสินค้าใด ๆ (อัตราค่าขนส่ง) จะสะท้อนโดยตรงในราคาสุดท้าย บวกกับต้นทุนการผลิต และส่งผลต่อความสามารถในการแข่งขันของผลิตภัณฑ์และพื้นที่การขาย ค่าใช้จ่ายในการขนส่งผู้โดยสารจำกัดโอกาสในการเดินทางของประชากร และในหลายกรณีทำให้การเดินทางเหล่านี้ไม่คุ้มกับราคาสำหรับประชากรบางส่วนที่มีรายได้น้อย การลดต้นทุนการขนส่งผู้โดยสารซึ่งช่วยลดข้อจำกัดเหล่านี้ ไม่เพียงแต่มีความสำคัญทางสังคมเท่านั้น แต่ยังมีความสำคัญทางเศรษฐกิจอีกด้วย

ลักษณะเชิงคุณภาพของระดับการให้บริการขนส่งสัมพันธ์กับความเร็ว ความทันเวลา จังหวะ ความปลอดภัย และความเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมของการทำงานของระบบขนส่ง

ความเร็วของการเชื่อมโยงการคมนาคมส่งผลต่อประสิทธิภาพของความสัมพันธ์ทางเศรษฐกิจและการเคลื่อนย้ายประชากร การเพิ่มความเร็วในการจัดส่งสินค้าและผู้โดยสารมีผลกระทบทางเศรษฐกิจและสังคมที่จับต้องได้ เมื่อขนส่งสินค้าจะแสดงในการเผยแพร่ เงินทุนหมุนเวียนรัฐวิสาหกิจและเมื่อขนส่งผู้โดยสาร - เพื่อเพิ่มเวลาของผู้คนซึ่งสามารถนำไปใช้เพื่อวัตถุประสงค์อื่นได้

การลดต้นทุนและเร่งการขนส่งในรูปแบบการขนส่งหลักจะทำให้สามารถรวมพื้นที่ห่างไกลของประเทศเข้าด้วยกัน ปรับปรุงคุณภาพชีวิตของประชากรและระดับของ กิจกรรมทางธุรกิจเสริมสร้างความสามัคคีในดินแดนของประเทศและสร้างเงื่อนไขที่เอื้ออำนวยมากขึ้นสำหรับการตระหนักถึงศักยภาพทางเศรษฐกิจและ โอกาสทางสังคมแต่ละภูมิภาคของรัสเซีย

ความทันเวลา (ความสม่ำเสมอ จังหวะ) ของบริการขนส่งสินค้าและผู้โดยสารมีความสำคัญทางเศรษฐกิจอย่างยิ่ง ตัวอย่างเช่นในการขนส่งสินค้า ปริมาณสต็อกความปลอดภัยของผลิตภัณฑ์ในคลังสินค้าของผู้รับตราส่งขึ้นอยู่กับมัน

จำเป็นเพื่อรักษาความต่อเนื่องของการผลิตและอุปทานของประชากร ปริมาณเงินทุนหมุนเวียนที่จำเป็น และต้นทุนในการจัดเก็บสินค้า

ความปลอดภัยและเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมของระบบขนส่งมีบทบาทสำคัญในการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมของประเทศ

บทบาทของการขนส่งในการรับรองความสามารถในการป้องกันและความมั่นคงแห่งชาติของรัสเซียนั้นเนื่องมาจากข้อกำหนดที่เพิ่มขึ้นสำหรับการเคลื่อนย้ายของกองทัพสหพันธรัฐรัสเซีย ความปลอดภัยของระบบขนส่งเป็นตัวกำหนด งานที่มีประสิทธิภาพบริการฉุกเฉิน หน่วยป้องกันพลเรือน และบริการพิเศษ จึงกำหนดเงื่อนไขในการเพิ่มความมั่นคงของชาติและลดความเสี่ยงจากการก่อการร้าย

ในบริบทของการเพิ่มความสนใจของสาธารณชนต่อปัจจัยด้านสิ่งแวดล้อม การลดผลกระทบที่เป็นอันตรายของการขนส่งต่อสิ่งแวดล้อมถือเป็นสิ่งสำคัญอย่างยิ่ง ความสำคัญทางสังคมและอาจมีผลกระทบสำคัญต่อการพัฒนาการรวมตัวของเมือง

ดังนั้นการขนส่งจึงเป็นหนึ่งในอุตสาหกรรมแกนหลักที่ใหญ่ที่สุดที่มีความสัมพันธ์ใกล้ชิดกับทุกองค์ประกอบของเศรษฐกิจและขอบเขตทางสังคม เช่น การพัฒนาต่อไปการขยายตัวของการขนส่งภายในและภายนอกและความสัมพันธ์ทางเศรษฐกิจ การเติบโตของปริมาณการผลิตและมาตรฐานการครองชีพของประชากรที่เพิ่มขึ้น ความสำคัญของการขนส่งและบทบาทของการขนส่งในฐานะปัจจัยสร้างระบบจะเพิ่มขึ้นเท่านั้น

ในเงื่อนไขเหล่านี้ การกำหนดทิศทางเชิงกลยุทธ์สำหรับการพัฒนาการขนส่งควรดำเนินการบนพื้นฐานของการวิเคราะห์ที่ครอบคลุม สถานะปัจจุบันและปัญหาการพัฒนาระบบขนส่งที่สัมพันธ์อย่างใกล้ชิดกับทิศทางและขนาดการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมของประเทศโดยทั่วไปตลอดจนแนวโน้มเชิงกลยุทธ์ด้านเศรษฐกิจโลก

^II. การวิเคราะห์สถานะปัจจุบันและปัญหาการพัฒนาการขนส่งในสหพันธรัฐรัสเซีย (ในสารบัญ)

ในด้านการขนส่งในรัสเซียมา ปีที่ผ่านมามีการดำเนินการปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐานที่จำเป็นให้ทันสมัย ​​ซึ่งทำให้สามารถตอบสนองความต้องการที่เพิ่มขึ้นสำหรับผู้โดยสารและ การขนส่งสินค้าและสร้างพื้นฐานที่แน่นอนในการพัฒนาต่อไป

รัสเซียมีทุกอย่าง ประเภทที่ทันสมัยการขนส่ง ที่ตั้งและโครงสร้างของการสื่อสารการขนส่งโดยทั่วไปสอดคล้องกับการขนส่งภายในและภายนอกและความสัมพันธ์ทางเศรษฐกิจของประเทศ แต่ต้องมีการปรับปรุงอย่างมีนัยสำคัญ

ความยาวของเส้นทางการสื่อสารของระบบขนส่งของรัสเซีย ณ ต้นปี 2550 คือ 85,000 กม ทางรถไฟการใช้งานสาธารณะ, รางรถไฟอุตสาหกรรม 42,000 กม., ถนนลาดยาง 755,000 กม. (รวมถนนสาธารณะ 597,000 กม.), ทางน้ำภายในประเทศ 102,000 กม., 2.8,000 กม. รางรถราง, รางรถไฟใต้ดิน 439 กม., สายรถราง 4.9,000 กม., เส้นทางบิน 532,000 กม. ซึ่งมากกว่า 150,000 กม. เป็นเส้นทางระหว่างประเทศ

ทุกๆ วัน มีผู้โดยสาร 69.1 ล้านคนและสินค้า 33.1 ล้านตันถูกขนส่งไปตามการสื่อสารการขนส่งเหล่านี้โดยการขนส่งทุกประเภท

การเติบโตของปริมาณการขนส่งสินค้าและผู้โดยสารสะท้อนให้เห็นในการเปลี่ยนแปลงเชิงบวกในสถานการณ์เศรษฐกิจและสังคมของประเทศในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา ปริมาณการขนส่งสินค้าและผู้โดยสารในปี พ.ศ. 2543 - 2550 แสดงไว้ในภาคผนวกหมายเลข 1

ปริมาณการขนส่งสินค้าในปี 2543-2550 จำแนกตามการขนส่งทุกประเภท (ไม่รวมท่อ) เพิ่มขึ้นร้อยละ 18.1 (โดยการขนส่งสาธารณะ - ร้อยละ 23.9) การขนส่งสินค้าเติบโตอย่างรวดเร็ว โดยทางรถไฟ(ร้อยละ 28.4)

การเติบโตของปริมาณการขนส่งสินค้าได้รับอิทธิพลจากการฟื้นตัวของกิจกรรมในภาคที่แท้จริงของเศรษฐกิจการเพิ่มขึ้นของปริมาณการผลิตในอุตสาหกรรมสร้างสินค้าหลักการพัฒนาตลาดสินค้าและบริการสภาพเศรษฐกิจต่างประเทศที่เอื้ออำนวยใน หลัก รายการสินค้าการส่งออกภายในประเทศ

รถไฟถือเป็นสถานที่สำคัญในระบบขนส่ง การขนส่งทางรถไฟคิดเป็นร้อยละ 62 ของปริมาณการขนส่งสินค้าทั้งหมดที่ดำเนินการโดยการขนส่งสาธารณะ หรือร้อยละ 84.3 ของมูลค่าการขนส่งสินค้าทั้งหมดที่ดำเนินการโดยการขนส่งทุกประเภท (ไม่รวมการขนส่งทางท่อ) การขนส่งทางถนนคิดเป็นร้อยละ 47.4 ของปริมาณการขนส่งสินค้าเชิงพาณิชย์ และส่วนแบ่งการขนส่งทางรถไฟได้ลดลงในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา ในขณะที่การขนส่งทางถนนมีการเติบโต ซึ่งบ่งชี้ถึงความสามารถในการแข่งขันที่เพิ่มขึ้นของการขนส่งทางถนนในบางส่วนของการขนส่ง ตลาดบริการ

การเปลี่ยนแปลงเชิงบวกเกิดขึ้นในการสร้างความเท่าเทียมกันระหว่างผู้ให้บริการรัสเซียและต่างประเทศเมื่อดำเนินการขนส่งระหว่างประเทศ ปริมาณการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศทางถนนในปี 2550 มีจำนวน 40.2 ล้านตัน

ส่วนแบ่งการขนส่งทางถนน (รถบัส) ในปริมาณรวม การขนส่งผู้โดยสารการขนส่งสาธารณะคิดเป็นร้อยละ 57.8 ในโครงสร้างการหมุนเวียนของผู้โดยสาร ร้อยละ 35.4 ถูกครอบครองโดยการขนส่งทางรถไฟ, ร้อยละ 29.4 โดยการขนส่งทางถนน และร้อยละ 22.6 โดยการขนส่งทางอากาศ

ปริมาณการขนส่งผู้โดยสารที่ลดลงในปี 2543 - 2550 ร้อยละ 42.5 ที่ดำเนินการโดยทางรถไฟในการขนส่งชานเมืองถนนและการขนส่งไฟฟ้าภาคพื้นดินในเมืองมีความเกี่ยวข้องกับการลดจำนวนการเดินทางของผู้โดยสารประเภทพิเศษการเปลี่ยนแปลงในระบบ ของการบัญชีอันเป็นผลมาจากการเปิดตัวตั๋วการเดินทางเพื่อสังคมแบบรวมศูนย์ตลอดจนการเปลี่ยนไปใช้การบัญชีส่วนบุคคล

จำนวนรถยนต์โดยสารที่เพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องในการใช้งานส่วนบุคคลของประชาชนก็ส่งผลกระทบต่อการลดปริมาณงานในการขนส่งผู้โดยสารในเมืองด้วย ในปี พ.ศ. 2550 จำนวนรถยนต์นั่งส่วนบุคคลมีจำนวน 29.4 ล้านคัน

นับตั้งแต่เริ่มต้นโครงการปฏิรูปเศรษฐกิจ ภาคที่ไม่ใช่รัฐได้เข้ามามีบทบาทสำคัญในภาคการขนส่ง ปัจจุบันวิสาหกิจที่ไม่ใช่ของรัฐเป็นเจ้าของรูปแบบ: ในการขนส่งทางถนน - ร้อยละ 94.9 ของการขนส่งสินค้าและร้อยละ 18.5 ของการขนส่งผู้โดยสารในการขนส่งทางทะเล - ร้อยละ 88.4 และ 97.3 เปอร์เซ็นต์ตามลำดับในเส้นทางน้ำภายในประเทศ - ร้อยละ 97.7 และ 90.4 เปอร์เซ็นต์ ทางอากาศ - ร้อยละ 87.1 และร้อยละ 77.8 โดยทางรถไฟอุตสาหกรรม - ร้อยละ 85.6 ของการขนส่งสินค้า

ตั้งแต่ปี 2545 การพัฒนาระบบการขนส่งของประเทศได้ดำเนินการตามโครงการเป้าหมายของรัฐบาลกลาง "การปรับปรุงระบบการขนส่งของรัสเซียให้ทันสมัย ​​(2545 - 2553)"

ในช่วงเวลานี้ มีการก่อสร้างทางรถไฟสาย Tommot - Kerdem ของ Berkakit - Tommot - Yakutsk คอมเพล็กซ์ที่ 1 ซึ่งเป็นสถานีรถไฟชายแดน Chernyshevskoye ของทางรถไฟ Kaliningrad ซึ่งเป็นสะพานข้ามแม่น้ำแบบรวม Lena ในพื้นที่ Yakutsk อุโมงค์ Lagar-Aul บนรถไฟ Far Eastern, อุโมงค์ Big Loop บนกิโลเมตรที่ 1855 ของส่วน Belorechenskaya-Tuapse และจุดตรวจจำนวนหนึ่งข้ามชายแดนรัฐของสหพันธรัฐรัสเซียบนเส้นทางคมนาคมหลักได้ถูกนำมาใช้งาน มีการใช้มาตรการเพื่อปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟของเกาะซาคาลินให้ทันสมัย

มีการสร้างและสร้างทางหลวงของรัฐบาลกลางและทางหลวงระดับภูมิภาคมากกว่า 15,000 กม. มีการซ่อมแซมถนนของรัฐบาลกลางและระดับภูมิภาคมากกว่า 100,000 กม. สมบูรณ์ การปรับปรุงครั้งใหญ่ถนนของรัฐบาลกลางระยะทาง 5,000 กม.

ความยาวของทางหลวงของรัฐบาลกลางที่เป็นไปตามมาตรฐานการขนส่งและตัวชี้วัดการปฏิบัติงานคือ 17.7,000 กม.

งานเสร็จสิ้นในการก่อสร้างและสร้างทางหลวงของรัฐบาลกลางใหม่รวมถึง Chita - Khabarovsk, M-4 "Don", M-5 "Ural", M-10 "Russia", ทางเลี่ยงการขนส่งของเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก (ครึ่งตะวันออก - วงแหวนแห่งวงแหวน) ตลอดจนทางข้ามสะพานนอกหลักสูตรอันเป็นเอกลักษณ์ 4 แห่ง มีการแนะนำการจราจรสี่เลนตลอดความยาวของถนนจากมอสโกถึงนิจนีนอฟโกรอด

การเติบโตของการหมุนเวียนผู้โดยสารโดย การขนส่งทางอากาศมีจำนวนร้อยละ 70.2 การหมุนเวียนของสินค้า - 14.5 เปอร์เซ็นต์ แบ่งปัน อากาศยานซึ่งเป็นไปตามข้อกำหนดขององค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศเกี่ยวกับเสียงรบกวน ในโครงสร้างของความสามารถในการบรรทุกที่แท้จริงของฝูงบินเพิ่มขึ้นจาก 44 เปอร์เซ็นต์เป็น 59.1 เปอร์เซ็นต์ ส่วนแบ่งของเครื่องบินสมัยใหม่ในโครงสร้างของฝูงบินเพิ่มขึ้นจาก 24 เป็น 35 เปอร์เซ็นต์

การสร้างรันเวย์ที่สนามบิน Pulkovo, Krasnoyarsk, Khabarovsk, Blagoveshchensk, Kurgan, Cheboksary และการเปลี่ยนอุปกรณ์ให้แสงสว่างที่สนามบิน Pulkovo, Khabarovsk, Barnaul, Kurgan, Ulan-Ude เสร็จสมบูรณ์ มีการจัดซื้ออุปกรณ์รักษาความปลอดภัยการบินให้กับสนามบินรัสเซีย 53 แห่ง

ปริมาณการขนถ่ายสินค้าผ่านท่าเรือพาณิชย์ของรัสเซียเพิ่มขึ้น 2.6 เท่าและมีจำนวน 451 ล้านตัน ซึ่งเกินปริมาณการขนถ่ายสินค้าสูงสุดตามท่าเรือถึง 12 เปอร์เซ็นต์ สหภาพโซเวียตในปี 1989

ประมาณร้อยละ 60 ของการหมุนเวียนสินค้าการค้าต่างประเทศของรัสเซียดำเนินการโดยการมีส่วนร่วมของท่าเรือ

งานบูรณะและซ่อมแซมได้ดำเนินการกับโครงสร้างไฮดรอลิก 723 ชิ้น รับประกันสภาพการเดินเรือทางน้ำเพื่อส่งสินค้าไปยังภูมิภาคฟาร์นอร์ธด้วยระยะทางรวม 68,160 กม. ในปี 2549 งานขั้นตอนแรกในการก่อสร้างบรรทัดที่สองของการประปา Kochetovsky เสร็จสมบูรณ์

บนเส้นทางน้ำภายในประเทศของระบบน้ำลึกแบบครบวงจรของยุโรปส่วนหนึ่งของสหพันธรัฐรัสเซีย ระบบการสื่อสารร้อยละ 42 ได้รับการปรับปรุง

ค่าใช้จ่ายจริงสำหรับการดำเนินการของรัฐบาลกลาง โปรแกรมเป้าหมาย"ความทันสมัยของระบบขนส่งของรัสเซีย (พ.ศ. 2545 - 2553)" ในปี 2545 - 2550 มีจำนวน 1.93 ล้านล้าน รูเบิลรวมถึงจากงบประมาณของรัฐบาลกลาง 0.54 ล้านล้าน รูเบิลหรือร้อยละ 27.7

จากปริมาณการจัดหาเงินทุนทั้งหมด ค่าใช้จ่ายในการขนส่งทางรถไฟคิดเป็นร้อยละ 27.1 บนถนน - ร้อยละ 57.4

ในปริมาณการจัดหาเงินทุนจากงบประมาณของรัฐบาลกลางส่วนแบ่งของถนนคิดเป็นร้อยละ 89.9 และส่วนแบ่งการขนส่งทางรถไฟ - 0.4 เปอร์เซ็นต์

ตั้งแต่ปี 2551 ได้มีการดำเนินการ 13 ขนาดใหญ่ โครงการโครงสร้างพื้นฐานตามหลักการของการเป็นหุ้นส่วนระหว่างภาครัฐและเอกชน รวมถึงค่าใช้จ่ายของกองทุนรวมแห่งสหพันธรัฐรัสเซีย

สถานประกอบการด้านการขนส่งกำลังค่อยๆ ปรับตัวเข้ากับเงื่อนไขทางธุรกิจใหม่ อย่างไรก็ตามปัญหาหลายประการของการดำเนินงานและการพัฒนาการขนส่งในเงื่อนไขของการสร้างความสัมพันธ์ทางการตลาดยังไม่ได้รับแนวทางแก้ไขที่น่าพอใจ

ในบรรดาข้อบกพร่องหลักของการขนส่งของรัสเซีย ระดับเทคนิคต่ำ และสภาพที่ไม่น่าพอใจของฐานการผลิตมีความโดดเด่น

การลดลงของปริมาณการบูรณะและการก่อสร้างสิ่งอำนวยความสะดวกโครงสร้างพื้นฐานตลอดจนอัตราการเติมเต็มและการต่ออายุกองยานพาหนะเคลื่อนที่และอุปกรณ์การขนส่งอื่น ๆ ได้นำไปสู่การเสื่อมสภาพทางเทคนิคอย่างมีนัยสำคัญในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา (โครงสร้างอายุเพิ่มขึ้น การสึกหรอ ฯลฯ) และประสิทธิภาพการทำงาน

ปัจจุบันความยาวของสถานที่ที่มีปัญหาด้านความจุอยู่ที่ 8.3 พันกิโลเมตร หรือประมาณร้อยละ 30 ของความยาวของทางรถไฟ คิดเป็นประมาณร้อยละ 80 ของความยาวทางรถไฟทั้งหมด งานบรรทุกสินค้าการขนส่งทางรถไฟ

จนถึงปัจจุบัน การสร้างเครือข่ายกระดูกสันหลังของทางหลวงของรัฐบาลกลางที่เชื่อมต่อทุกภูมิภาคของรัสเซียยังไม่เสร็จสมบูรณ์ ทางหลวงของรัฐบาลกลางเพียงประมาณร้อยละ 38 เท่านั้นที่ตรงตามข้อกำหนดด้านกฎระเบียบ

ระดับการพัฒนาเครือข่ายถนนยังอยู่ในระดับต่ำในพื้นที่เกษตรกรรม เช่นเดียวกับในฟาร์นอร์ธ สาธารณรัฐซาฮา (ยาคุเตีย) ภูมิภาคมากาดาน ชูคอตกา Okrug อัตโนมัติและอื่น ๆ.

เนื่องจากไม่มีถนนลาดยาง ประชากรมากกว่าร้อยละ 10 (15 ล้านคน) จึงยังคงถูกตัดขาดจากการสื่อสารด้านคมนาคมในฤดูใบไม้ผลิและฤดูใบไม้ร่วง

จนถึงตอนนี้ 39,000. การตั้งถิ่นฐานโดยมีประชากรรวมกันมากถึง 2 ล้านคน (รวมร้อยละ 7.5 ของจำนวนศูนย์ภูมิภาคทั้งหมด และร้อยละ 6.7 ของนิคมกลางขององค์กรเกษตรกรรม) ไม่มีความเกี่ยวข้องกับเครือข่ายการคมนาคมของประเทศโดย ทางหลวงมีพื้นผิวแข็ง การก่อตัวของเครือข่ายถนนที่รองรับในภูมิภาคทางตอนเหนือ ไซบีเรีย และ ตะวันออกอันไกลโพ้น.

ทางหลวงของรัฐบาลกลางใช้ความสามารถจนหมด ถนน 13,000 กม. เกินน้ำหนักบรรทุกมาตรฐาน โดยเฉพาะบริเวณทางเข้าเมืองที่ใหญ่ที่สุด ซึ่งคิดเป็นเกือบ 29 เปอร์เซ็นต์ของความยาวของเครือข่าย เครือข่ายถนนในท้องถิ่นยังไม่ได้รับการพัฒนา ดังนั้นส่วนสำคัญของการขนส่งในท้องถิ่นจึงดำเนินการบนถนนของรัฐบาลกลาง การเร่งความเร็วของการใช้ยานยนต์ในประเทศยังไม่ได้ทำให้ปริมาณการก่อสร้างและการสร้างเครือข่ายถนนเพิ่มขึ้นตามลำดับและการซ่อมแซมถนนก็ลดลงบ้างในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา ด้วยความยาวของถนนสาธารณะที่เพิ่มขึ้น 15 เปอร์เซ็นต์ในช่วง 10 ปีที่ผ่านมา จำนวนยานพาหนะจึงเติบโตขึ้นเกือบ 75 เปอร์เซ็นต์

การแก้ปัญหาในการทำให้ความยาวและสภาพของโครงข่ายถนนสอดคล้องกับความต้องการของเศรษฐกิจและประชากรมีความซับซ้อนอย่างมากเนื่องจากอิทธิพลของราคาตลาดวัสดุก่อสร้างถนนที่เติบโตอย่างรวดเร็ว การเพิ่มขึ้นของราคาทรัพยากรเหล่านี้ในช่วง 5 ปีที่ผ่านมาสูงกว่าดัชนีราคาที่เพิ่มขึ้นในการก่อสร้างในช่วงเวลาเดียวกันถึง 1.5 เท่า มีการใช้เงินทุนมากถึง 60 เปอร์เซ็นต์สำหรับงานถนนในการซื้อวัสดุ

ปัจจุบันการพัฒนาการบินพลเรือนในรัสเซียสูงกว่าตัวชี้วัดระหว่างประเทศถึง 2-3 เท่า ไม่เพียงแต่ตลาดการขนส่งระหว่างประเทศกำลังพัฒนาแบบไดนามิก แต่ยังรวมถึงตลาดการขนส่งภายในประเทศด้วย (เติบโต - 17 เปอร์เซ็นต์) เนื่องจากรายได้ที่แท้จริงของประชากรเพิ่มขึ้น ความสามารถในการแข่งขันของการขนส่งทางอากาศเพิ่มขึ้นเมื่อเปรียบเทียบกับการขนส่งทางรางในตลาดการขนส่งผู้โดยสารทางไกล ตลอดจนการพัฒนากระบวนการรวมและบูรณาการผู้ให้บริการขนส่งทางอากาศ

ในเวลาเดียวกัน ในช่วงหลายปีที่ผ่านมาของการปฏิรูปเศรษฐกิจ จำนวนสนามบินรัสเซียที่เปิดดำเนินการและสนามบินการบินพลเรือนลดลง 2.5 เท่า (สาเหตุหลักมาจากสิ่งอำนวยความสะดวกระดับภูมิภาค) ด้วยเหตุนี้ การกำหนดค่าเครือข่ายสายการบินผู้โดยสารจึงเกิดขึ้น โดยการสื่อสารทางอากาศในมอสโกมีปริมาณผู้โดยสารมากที่สุด (มากถึง 80 เปอร์เซ็นต์)

หน่วยงานที่เป็นส่วนประกอบหลายแห่งของสหพันธรัฐรัสเซียสูญเสียทั้งเครือข่ายสายการบินท้องถิ่นและสนามบินของสายการบินท้องถิ่นไปเกือบทั้งหมด การลดการจราจรในท้องถิ่น การปิดสายการบิน การล่มสลายของโครงสร้างพื้นฐานการขนส่งทางอากาศ และแนวโน้มเชิงลบอื่น ๆ อาจกลายเป็นสิ่งที่ไม่สามารถย้อนกลับได้ ซึ่งจะนำไปสู่การล่มสลายของระบบสนามบินท้องถิ่นที่ให้บริการเครื่องบินการบินระดับภูมิภาคและการสร้างสถานการณ์วิกฤติ ในหลายภูมิภาคที่ไม่มีการขนส่งรูปแบบอื่น

มีความล่าช้าอย่างมากในโครงสร้างพื้นฐานและอุปกรณ์ของสนามบินจากระดับการพัฒนาการบินพลเรือนระหว่างประเทศและความล่าช้าในการดำเนินการตามที่แนะนำโดยองค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ วิธีการที่ทันสมัยและเทคโนโลยีด้านการจัดการจราจรทางอากาศ ระบบลงจอดอัตโนมัติ และระบบวิทยุอื่นๆ

ระบบที่มีปฏิสัมพันธ์ระหว่างบริการเดินอากาศไม่ได้เชื่อมโยงกันด้วยโครงสร้างองค์กรและเทคนิคเดียว การเปลี่ยนแปลงจาก ระบบแบบครบวงจรการจัดการจราจรทางอากาศของสหพันธรัฐรัสเซียต่อระบบการเดินอากาศของรัสเซียซึ่งขัดขวางการปรับปรุงคุณภาพของบริการการจราจรทางอากาศการใช้งานแบบไดนามิกและการพัฒนาสิ่งอำนวยความสะดวกและระบบการนำทางทางอากาศที่มีแนวโน้มที่แนะนำโดยองค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ

การพัฒนาท่าเรือของรัสเซียและโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งที่เกี่ยวข้องนั้นไม่สม่ำเสมอ ความแตกต่างอย่างมีนัยสำคัญได้สะสมในระดับของเทคโนโลยีและการใช้ตัวพิมพ์ใหญ่ของศูนย์กลางท่าเรือ นี่เป็นผลมาจากความไม่สม่ำเสมอและความไม่มั่นคงของฐานขนส่งสินค้า การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟ ถนน และท่อที่เกี่ยวข้องไม่เพียงพอ รวมถึงโครงสร้างพื้นฐานของอาคารผู้โดยสารด้านหลังและคลังสินค้า

มีการขาดแคลนสิ่งอำนวยความสะดวกของท่าเรือที่มุ่งเป้าไปที่การถ่ายเทสินค้านำเข้า (ตู้คอนเทนเนอร์และสินค้าแบบโรลออน) ซึ่งเกิดจากการพัฒนาอย่างรวดเร็วในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมาของสิ่งอำนวยความสะดวกในท่าเรือที่มุ่งเป้าไปที่การถ่ายเทสินค้าส่งออก

ส่วนแบ่งของทางน้ำภายในประเทศที่จำกัดความสามารถของระบบน้ำลึกแบบครบวงจรของยุโรปส่วนหนึ่งของสหพันธรัฐรัสเซียในปัจจุบันมีจำนวน 4.9 พันกิโลเมตร (75 เปอร์เซ็นต์)

ปัญหาที่สำคัญที่สุดคือความล่าช้าทางเทคนิคและเทคโนโลยีของระบบขนส่งของรัสเซียเมื่อเปรียบเทียบกับประเทศที่พัฒนาแล้ว ยังไม่พร้อมสำหรับการใช้งานอย่างแพร่หลาย เทคโนโลยีที่ทันสมัยก่อนอื่น - คอนเทนเนอร์ ความต้องการการขนส่งสินค้าที่เพิ่มขึ้นนั้นถูกขัดขวางจากความล้าหลังของระบบการขนส่งและลอจิสติกส์ของประเทศ บริการขนส่งและส่งต่อของประชาชนและเศรษฐกิจยังอยู่ในระดับต่ำ ไม่มีบริการรถไฟความเร็วสูงในประเทศ

องค์ประกอบที่เป็นนวัตกรรมในการพัฒนากองยานพาหนะกลิ้งและวิธีการขนส่งทางเทคนิคยังคงอยู่ในระดับต่ำโดยเฉพาะในการขนส่งภายในประเทศ นอกจากนี้ยังมีความล่าช้าอย่างมากในพารามิเตอร์ด้านสิ่งแวดล้อมของการขนส่ง

การขนส่งสาธารณะในเมือง รวมถึงประเภทความเร็วสูงที่ทันสมัย ​​ซึ่งสามารถลดความรุนแรงของปัญหาการพัฒนาระบบขนส่งในเมืองใหญ่ได้อย่างมาก นั้นยังไม่ได้รับการพัฒนาอย่างเหมาะสม

ในเกือบทุกภาคส่วนของศูนย์การขนส่ง แนวโน้มการเสื่อมสภาพของสินทรัพย์ถาวรและการใช้งานที่ไม่มีประสิทธิภาพยังคงดำเนินต่อไป ค่าเสื่อมราคาของสินทรัพย์การผลิตคงที่สำหรับสินทรัพย์ถาวรบางกลุ่มสูงถึงร้อยละ 55 - 70 และยังคงเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง

เมื่อต้นปี 2550 ค่าเสื่อมราคาของสินทรัพย์การผลิตคงที่ขนาดใหญ่และขนาดกลาง องค์กรการค้ามีจำนวน: การขนส่งทางรถไฟ - ร้อยละ 58.6 การขนส่งทางทะเล - ร้อยละ 51.2 การขนส่งทางน้ำภายในประเทศ - ร้อยละ 69.7 การขนส่งทางถนน (ไม่รวม สิ่งอำนวยความสะดวกถนน) - 49.6 เปอร์เซ็นต์ทางอากาศ - 50.3 เปอร์เซ็นต์

สภาพของวิธีการขนส่งทางเทคนิคหลายวิธีถึงระดับวิกฤตแล้ว ส่วนสำคัญของพวกเขาดำเนินการเกินอายุการใช้งานมาตรฐาน ในขณะที่ส่วนอื่น ๆ กำลังเข้าใกล้ช่วงเวลานี้ ส่งผลให้ตัวชี้วัดความปลอดภัยและ ประสิทธิภาพทางเศรษฐกิจงานขนส่ง

ปัญหาที่สำคัญที่สุดประการหนึ่งคือปัญหาความไม่สมดุลในการพัฒนาระบบขนส่งแบบครบวงจรของรัสเซีย ประกอบด้วยองค์ประกอบที่สำคัญที่สุด 3 ส่วน

ประการแรกคือความไม่สมส่วนในด้านความเร็วและขนาดของการพัฒนา ประเภทต่างๆขนส่ง. ตัวอย่างที่โดดเด่นที่สุดคือความล่าช้าอย่างมากในการพัฒนาระบบภายใน การขนส่งทางน้ำและอัตราการเติบโตของยานยนต์สูง

ประการที่สองคือการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานการขนส่งที่มีอยู่ไม่เพียงพอซึ่งแสดงให้เห็นอย่างชัดเจนที่สุดในความแตกต่างระหว่างระดับการพัฒนาถนนกับระดับการใช้ยานยนต์และความต้องการการขนส่งทางถนนในจำนวนสนามบินภูมิภาคและท้องถิ่นที่ลดลงอย่างมาก รวมถึงการปรากฏตัวของ "คอขวด" มากมายที่ทางแยกของการขนส่งแต่ละรูปแบบ

ประการที่สามคือความไม่สม่ำเสมอของอาณาเขตของการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่ง

ความแตกต่างที่สำคัญที่สุดคือระหว่างส่วนของยุโรปในรัสเซียกับภูมิภาคของไซบีเรียและตะวันออกไกลในอีกด้านหนึ่ง ความแตกต่างระหว่างภูมิภาคในแง่ของความพร้อมในการขนส่งกำลังเป็นที่ยอมรับไม่ได้ ตัวอย่างเช่น 6 หน่วยงานที่เป็นองค์ประกอบของสหพันธรัฐรัสเซียไม่มีการเชื่อมต่อทางรถไฟกับภูมิภาคอื่น ๆ ของประเทศ

เนื่องจากการพัฒนาด้านคมนาคมไม่เพียงพอ การพัฒนาดินแดนใหม่อย่างครอบคลุมและการพัฒนาแหล่งแร่ โดยเฉพาะในไซบีเรียและตะวันออกไกลจึงถูกขัดขวาง

ความต้องการการขนส่งที่มีประสิทธิภาพของประชากรยังไม่เป็นที่พอใจอย่างเต็มที่ ไม่มีบริการขนส่งผู้โดยสารในเส้นทางที่สำคัญทางสังคม รวมถึงเนื่องจากราคาไม่สามารถเข้าถึงได้ (ส่วนใหญ่อยู่ในภูมิภาค Far North และ Far East)

เนื่องจากอัตราภาษีการขนส่งที่เพิ่มขึ้นในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา จึงมีข้อจำกัดบางประการเกี่ยวกับการขนส่งและความสัมพันธ์ทางเศรษฐกิจ เนื่องจากองค์ประกอบการขนส่งสูง ความสามารถในการแข่งขันของผลิตภัณฑ์ในประเทศจึงลดลงไม่เพียงแต่ภายนอกเท่านั้น แต่ยังลดลงด้วย ตลาดภายในประเทศ. การที่ความสัมพันธ์ระหว่างภูมิภาคต่างๆ ของสหพันธรัฐรัสเซียอ่อนลงจะบ่อนทำลายเอกภาพและลดความมั่นคงทางเศรษฐกิจของประเทศ

การเคลื่อนย้ายของประชากรในการจราจรนอกเมืองลดลงร้อยละ 60 ระหว่างปี พ.ศ. 2538 ถึง พ.ศ. 2550 สาเหตุหลักมาจากการเดินทางที่เกี่ยวข้องกับการพักผ่อนหย่อนใจและการท่องเที่ยวลดลง สำหรับประชากรส่วนสำคัญ การเดินทางระยะไกลกลายเป็นเรื่องยากในทางปฏิบัติ ซึ่งทำให้เกิดความตึงเครียดทางสังคมในสังคมมากขึ้น

ยังคงอยู่ ระดับต่ำความปลอดภัยของกิจกรรมการขนส่ง โดยเฉพาะการขนส่งทางถนนและทางอากาศ ในอุบัติเหตุจราจรทางถนนมีผู้เสียชีวิต 23.5 คนต่อแสนคนต่อปี ในประเทศสหภาพยุโรปตัวเลขนี้คือ 9 - 10 คน

ระดับความปลอดภัยที่ไม่เพียงพอในการขนส่งสินค้าและผู้โดยสารโดยบริษัทขนส่งภายในประเทศส่งผลเสียต่อความสามารถในการแข่งขันในตลาดบริการขนส่งระหว่างประเทศ

การขนส่งทางรถยนต์เป็นมลพิษทางอากาศหลักในเมืองใหญ่ (มากถึง 80 เปอร์เซ็นต์ของการปล่อยก๊าซทั้งหมด) ส่วนแบ่งการปล่อยก๊าซทั้งหมดในประเทศคือ 40 เปอร์เซ็นต์

สถานะปัจจุบันและความสามารถของระบบขนส่งในด้านการรับรองความมั่นคงทางทหารของรัสเซียบ่งชี้ว่าช่วงเวลาที่ยากลำบากที่สุดในการพัฒนาได้สิ้นสุดลงแล้ว อย่างไรก็ตาม ยังคงมีปัญหาสำคัญหลายประการอยู่ ความต้องการด้านการป้องกันประเทศในระหว่างการพัฒนา ประเภทที่ทันสมัย ยานพาหนะการก่อสร้างการสื่อสารการขนส่งใหม่และการสร้างใหม่ที่เกี่ยวข้องกับสิ่งอำนวยความสะดวกโครงสร้างพื้นฐานแบบใช้สองทางไม่ได้ถูกนำมาพิจารณาอย่างเพียงพอ ผลกระทบด้านลบเกิดจากการมีปริมาณงานไม่เพียงพอและขีดความสามารถในการรองรับของโครงสร้างพื้นฐานการขนส่งและยานพาหนะ ความล้าหลังของเครือข่ายทางรถไฟและถนนในภาคเหนือและตะวันออกของประเทศ รวมถึงในพื้นที่ชายแดนหลายแห่ง และเส้นทางคมนาคมขนส่งหลัก ทางตะวันออกของประเทศใกล้ชายแดนรัฐของสหพันธรัฐรัสเซีย ภารกิจในการเตรียมและบำรุงรักษาพื้นที่ขนถ่ายสินค้าชั่วคราวและพื้นที่ขนถ่ายทางทะเลสำรองตลอดจนการประกัน การฝึกอบรมการระดมพลขนส่ง.

ความเข้มข้นของทรัพยากรในการขนส่งและต้นทุนการขนส่งของเศรษฐกิจกำลังเพิ่มขึ้น การเพิ่มขึ้นของต้นทุนการขนส่งส่งผลให้อัตราค่าขนส่งเพิ่มขึ้น

เนื่องจากการขาดแคลนและสภาพที่ไม่น่าพอใจของขบวนรถ ทำให้เส้นทางรถประจำทางหลายสายในเมืองและระหว่างเมืองถูกปิด และความถี่ในการให้บริการรถโดยสารลดลง เนื่องจากไม่สามารถทำกำไรและขาดมาตรการ การสนับสนุนจากรัฐสายการบินหลายแห่งและเส้นทางโดยสารทางแม่น้ำบางส่วนปิดให้บริการ ส่งผลให้ความต้องการการขนส่งของประชากรยังไม่ได้รับการตอบสนองอย่างเต็มที่

ความซับซ้อน สภาพทางการเงินการขนส่งรุนแรงขึ้นจากการเติบโตอย่างรวดเร็วของราคาทรัพยากรที่ใช้ โดยเฉพาะอย่างยิ่งระดับของอัตรารายได้สำหรับการขนส่งเริ่มล้าหลังการเพิ่มขึ้นของราคาทรัพยากร หลังจากที่รัฐบาลสหพันธรัฐรัสเซียตัดสินใจลดการจัดทำดัชนีภาษีศุลกากรทางรถไฟโดยไม่ขยายขั้นตอนที่คล้ายกันกับอุตสาหกรรมการจัดหาวัสดุและทรัพยากรทางเทคนิคในการขนส่ง

แม้จะมีการขึ้นภาษีศุลกากรสำหรับการขนส่งผู้โดยสารและสินค้าเพิ่มขึ้นหลายครั้ง ฐานะทางการเงินวิสาหกิจขนส่งไม่สามารถทำให้เป็นมาตรฐานได้ การขนส่งผู้โดยสารในการจราจรภายในประเทศในการขนส่งทุกประเภท (ยกเว้นการขนส่งรถบัสระหว่างเมืองและสายการบินปกติ) นั้นไม่ได้ผลกำไรและการทำกำไรของรูปแบบการขนส่งสำหรับการขนส่งสินค้านั้นมีน้อยมาก ส่วนแบ่งขององค์กรขนาดใหญ่และขนาดกลางที่ไม่ได้ผลกำไรในปี 2550 อยู่ที่ 32 เปอร์เซ็นต์ ในส่วนของลูกค้า ลูกหนี้องค์กรขนส่งก็เพิ่มขึ้นเช่นกัน

สาเหตุหลักที่ทำให้การทำกำไรต่ำและไม่สามารถทำกำไรของการขนส่งคือการลดปริมาณงานขนส่งในขณะที่ยังคงรักษาโครงสร้างพื้นฐานทั้งหมดของรูปแบบการขนส่งและจำนวนการลดลงเล็กน้อย พนักงานฝ่ายผลิตตลอดจนความล่าช้าในการเติบโตของอัตรารายได้จากการเพิ่มขึ้นของราคาเชื้อเพลิง ไฟฟ้า วัสดุ และวัสดุที่ใช้โดยการขนส่ง วิธีการทางเทคนิค. เงินอุดหนุนงบประมาณที่ได้รับการจัดสรรยังไม่ครอบคลุมการสูญเสียรายได้ทั้งหมด บริษัทขนส่งเกิดขึ้นอันเป็นผลมาจากการควบคุมภาษีศุลกากรสำหรับการขนส่งผู้โดยสารของรัฐ

อิทธิพลของเหตุผลเหล่านี้รู้สึกได้โดยไม่คำนึงถึงรูปแบบการเป็นเจ้าของขององค์กรขนส่ง การขนส่งทางรถไฟสายหลักซึ่งจัดอยู่ในประเภทอุตสาหกรรมผูกขาดตามธรรมชาติและเป็นของรัฐ ดำเนินธุรกิจโดยมีผลกำไรต่ำเช่นกัน

ปัญหาในการดึงดูดการลงทุนในการพัฒนาอุตสาหกรรมการขนส่งนั้นรุนแรงซึ่งเนื่องมาจากความสามารถในการลงทุนที่ต่ำขององค์กรขนส่ง ความยากลำบากในการดึงดูดการกู้ยืมระยะยาว และความล้าหลังของกลไกความร่วมมือระหว่างภาครัฐและเอกชน ในกรณีส่วนใหญ่ ปัจจุบันมีการใช้รูปแบบการพัฒนาที่ไม่ต้องใช้เงินทุนสูง ซึ่งปริมาณการบริการเพิ่มขึ้นเนื่องจากการใช้สินทรัพย์ถาวรที่มีอยู่เพิ่มขึ้น

ปัญหาสำคัญยังคงปรับปรุงการสนับสนุนด้านกฎระเบียบและกฎหมายสำหรับการพัฒนาเทคโนโลยี

อนุมัติโดยคำสั่งของรัฐบาลรัสเซียลงวันที่ 11 มิถุนายน 2557 หมายเลข 1032-r ฉบับใหม่ยุทธศาสตร์การขนส่งของสหพันธรัฐรัสเซียในช่วงปี 2573 เป็นเอกสารหลักที่กำหนดทิศทางการพัฒนาศูนย์การขนส่งของประเทศ

นี่จะเป็นกลยุทธ์ที่ซื่อสัตย์

พูดอย่างเคร่งครัดรัฐบาลไม่อนุมัติ “ยุทธศาสตร์ที่ปรับปรุง” หรือ “ กลยุทธ์ใหม่” และ “การเปลี่ยนแปลงที่แนบมา” กับยุทธศาสตร์การขนส่งที่มีอยู่ตั้งแต่ปี 2551 ไม่มีการเปลี่ยนแปลงขั้นพื้นฐาน

กลยุทธ์นี้เป็นเอกสารมากกว่า 400 หน้าที่พูดถึง นโยบายสาธารณะในอุตสาหกรรมนี้เพื่อ ระยะยาวเกี่ยวกับเป้าหมายการพัฒนาระบบขนส่งเกี่ยวกับคุณลักษณะของการประยุกต์ใช้กลยุทธ์ที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งทุกประเภท

เป้าหมายทั่วไปของกลยุทธ์การขนส่งมีวัตถุประสงค์เพื่อสร้างพื้นที่การขนส่งแบบครบวงจรในรัสเซียเพื่อให้มั่นใจว่ามีความพร้อมใช้งานและคุณภาพของบริการขนส่งและโลจิสติกส์ในการขนส่งสินค้าที่เพียงพอต่อความต้องการของการพัฒนาเศรษฐกิจของประเทศ สร้างความมั่นใจในการเข้าถึงและคุณภาพของบริการขนส่งสำหรับประชาชน นอกจากนี้ ยังมีการนำเสนอเป้าหมายหลักของการรวมเข้ากับพื้นที่การขนส่งทั่วโลกและการดำเนินการตามศักยภาพการขนส่งของประเทศ ให้ความสำคัญกับการปรับปรุงระดับความปลอดภัยของระบบขนส่งและลดผลกระทบด้านลบต่อสิ่งแวดล้อม กลยุทธ์ปี 2014 ได้ทำการปรับเปลี่ยนกรอบเวลาและขั้นตอนการดำเนินงานในแต่ละโครงการ และปรับปรุงแผนปฏิบัติการสำหรับการดำเนินการตามกลยุทธ์ในระยะกลาง (2014–2018)

ข้อความของยุทธศาสตร์การขนส่ง (ต่อไปนี้จะเรียกว่า TS) ระบุว่าเอกสารเชิงกลยุทธ์ก่อนหน้านี้ได้รับการพัฒนาในบริบทของการเปลี่ยนผ่านไปสู่กลยุทธ์การเติบโตทางเศรษฐกิจ เห็นได้ชัดว่าการเปลี่ยนแปลงเสร็จสมบูรณ์แล้ว ( แล้วเราไม่ได้สังเกตด้วยซ้ำ?!) และตอนนี้เราก็มีชีวิต...อีกครั้ง "ในช่วงเปลี่ยนผ่าน" แต่นี่เป็นการเปลี่ยนผ่านไปสู่ ​​"ประเภทที่เข้มข้น สร้างสรรค์ และมุ่งเน้นสังคม" อยู่แล้ว ยังไม่ชัดเจนว่าทำไมถึงมีความหรูหราเช่นนี้ เนื่องจาก "ในรัสเซียในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา โครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัย ​​ซึ่งทำให้สามารถตอบสนองความต้องการในการขนส่งสินค้าผู้โดยสารและการขนส่งสินค้าที่มีอยู่" ตามที่ระบุไว้ในสหภาพศุลกากร

ประชากรมากกว่า 10% ของสหพันธรัฐรัสเซียในช่วงฤดูใบไม้ร่วง-ฤดูใบไม้ผลิยังคงไม่มีการเชื่อมโยงการคมนาคมกับ "แผ่นดินใหญ่"

ผู้เขียนจุฬาฯ ไม่ใช่คนแปลกหน้าสำหรับการวิพากษ์วิจารณ์ โดยเฉพาะจุฬาฯ กล่าวอย่างตรงไปตรงมาและเปิดเผยว่า “เนื่องจากไม่มีถนนลาดยาง ทำให้ประชากรมากกว่า 10% (15 ล้านคน) ยังคงถูกตัดขาดจากการสื่อสารด้านคมนาคมใน ฤดูใบไม้ผลิและฤดูใบไม้ร่วง พวกเขาไม่มีส่วนเกี่ยวข้องกับโครงข่ายถนนลาดยาง..31% ของจำนวนการตั้งถิ่นฐานทั้งหมด...การจัดตั้งเครือข่ายถนนที่รองรับในภูมิภาคทางเหนือ ไซบีเรีย และตะวันออกไกลยังไม่เสร็จสมบูรณ์... หน่วยงานที่เป็นส่วนประกอบ 6 แห่งของสหพันธรัฐรัสเซียไม่มีการเชื่อมต่อทางรถไฟกับภูมิภาคอื่น ๆ ของประเทศ” แต่ขณะเดียวกันผู้อ่านก็มั่นใจได้ว่า “การคมนาคมขนส่งเป็นหนึ่งเดียวทุกภูมิภาคของประเทศ...” ดังนั้น CU ก็เหมือนกระจกเงาที่สะท้อนถึงความขัดแย้งทั้งหมดของศูนย์การขนส่งของรัสเซีย

ขั้นตอนและเงิน

ตัวเลือกสถานการณ์สำหรับการพัฒนาระบบขนส่งของรัสเซียที่นำเสนอใน CU นั้นน่าสนใจมาก มีเพียงสองอย่างเท่านั้น – พื้นฐาน (อนุรักษ์นิยม) และนวัตกรรม มีความแตกต่างที่สำคัญเล็กน้อยระหว่างพวกเขา ตามสถานการณ์พื้นฐาน ควรพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานการขนส่งเป็นหลักเพื่อให้แน่ใจว่ามีการพัฒนาแหล่งแร่ใหม่และเพิ่มการส่งออกเชื้อเพลิงและวัตถุดิบ โดยเฉพาะอย่างยิ่งภายในกรอบของ โครงการร่วมกันการผลิตและการส่งออกไฮโดรคาร์บอนภายใน SES มาตรการในการพัฒนาระบบขนส่งตามสถานการณ์อนุรักษ์นิยมจะดำเนินการใน "การรวมตัวของมหานคร" ทางตอนใต้ของสหพันธรัฐรัสเซียในไซบีเรียและตะวันออกไกล

ความแตกต่างที่สำคัญระหว่างตัวเลือกการพัฒนานวัตกรรมและแบบอนุรักษ์นิยมคือมีการคาดการณ์การเพิ่มขึ้นของการส่งออกสินค้าแปรรูปสูงจากภาคเทคโนโลยีขั้นสูงของเศรษฐกิจ การวางแนววัตถุดิบในการขนส่งยังคงเหมือนเดิม

กลยุทธ์การขนส่งตามแผนของผู้เขียนจะดำเนินการในสองขั้นตอน: ในระยะแรกจนถึงปี 2020 มีการวางแผนเพื่อทำให้ระบบการขนส่งมีความทันสมัยสมบูรณ์ผ่านการลงทุนตามเป้าหมายและการกำจัดปัญหาคอขวด จากนั้นในปี 2564 ถึง 2573 มีการวางแผน "การพัฒนานวัตกรรมอย่างเข้มข้นของระบบการขนส่ง" เพื่อให้แน่ใจว่าเส้นทางการพัฒนาที่มุ่งเน้นสังคม "นวัตกรรม" ของสหพันธรัฐรัสเซียอีกครั้ง
ในขั้นตอนที่สองนวัตกรรมจะปรากฏให้เห็นในการก่อสร้างทางแยกลึกของทางแยกรถไฟมอสโก, ทางแยกทางแยกรถไฟระดับการใช้งาน, การก่อสร้างทางแยกที่สองต่อเนื่อง Tynda - Komsomolsk-on-Amur, การสร้างเส้นทางการขนส่งจาก เทือกเขาอูราลไปยังท่าเรือ ทะเลทางเหนือและในการดำเนินโครงการอื่นๆ อีกหลายโครงการ

ตามยุทธศาสตร์การขนส่งฉบับอนุรักษ์นิยมปริมาณการลงทุนคาดว่าจะอยู่ที่ 63.6 - 72.8 ล้านล้านรูเบิลรวมถึงจากงบประมาณของรัฐบาลกลาง 19.3 - 21 ล้านล้านรูเบิลจากงบประมาณของหน่วยงานที่เป็นส่วนประกอบของสหพันธรัฐรัสเซีย 13.7 - 15.1 ล้านล้านรูเบิล ส่วนที่เหลือมาจากแหล่งนอกงบประมาณ

โดย ตัวเลือกที่เป็นนวัตกรรมใหม่การพัฒนา ส่วนแบ่งการลงทุนทั้งหมดสำหรับปี 2556-2563 ควรอยู่ที่ 11-12% ของ GDP ของสหพันธรัฐรัสเซีย และ 11-15% ในช่วงปี 2564 ถึง 2573

อะไรกันแน่?

ปี 2573 ยังอีกไกลมาก กระทรวงคมนาคมจึงเสนอแผนจำนวนมาก - มาตรการเฉพาะมากมาย รายการเหล่านี้ใช้เอกสารจำนวนมากในรูปแบบของภาคผนวก
CU มีโครงการรถไฟจำนวนมากเช่นการขยายพื้นที่หมุนเวียนสำหรับรถไฟหนักเป็น 13.2 พันทิศทาง Konosha - Chum - Labytnangi เป็นต้น มาตรการพัฒนาทิศทาง Yaroslavl - Rybinsk - Sonkovo, Baikal- Amur Mainline, Birobidzhan - Leninsk เป็นต้น การก่อสร้างทางรถไฟสายใหม่เพื่อการพัฒนาเงินฝาก เช่น Yakutsk - Kangalassy, ​​​​Kuragino - Kyzyl เป็นต้น

ท่ามกลางโครงการถนนสายต่างๆด้วย ความสำคัญอย่างยิ่งตามวัตถุประสงค์ของจุฬาฯ

• การก่อสร้างถนนวงแหวนกลางของถนนวงแหวนกลาง (ภูมิภาคมอสโก)
• การบูรณะส่วนของทางหลวง M-11 Narva
• การก่อสร้างทางหลวงสายใหม่ Uglich - Pereslavl - Zalessky - Vladimir
• การก่อสร้างทางหลวงของรัฐบาลกลาง "วอสตอค" Khabarovsk - Nakhodka ฯลฯ
• การก่อสร้างส่วนบายพาสตะวันออกของโนโวซีบีสค์
• การก่อสร้างส่วนทางหลวงท่าเรือวลาดิวอสต็อก - Nakhodka - Vostochny
• การก่อสร้างและบูรณะทางหลวงคาบารอฟสค์-วลาดิวอสต็อก

มีการวางแผนที่จะสร้างท่าเรือใหม่และคอมเพล็กซ์การถ่ายเทสร้างสิ่งอำนวยความสะดวกที่มีอยู่ใหม่และทั้งหมดนี้จำเป็นหลักสำหรับการพัฒนาเงินฝากใหม่และรับรองการจัดหาวัตถุดิบ: Kozmino (ท่าเรือ Vostochny), Vanino, Sabeta (Yamal) เป็นต้น การพัฒนาท่าเรือ Murmansk, Baltiysk, การก่อสร้างท่าเรือน้ำลึกใหม่ "Severny" (Arkhangelsk)

โครงการในภาคการบินของสหภาพศุลกากรมีความสำคัญค่อนข้างมาก โดยเฉพาะอย่างยิ่งมีการวางแผนที่จะสร้างหรือสร้างสนามบินใหม่ใน Anapa, Adler, Gelendzhik, Magas, Petropavlovsk-Kamchatsky, Kazan, Abakan, Irkutsk, Makhachkala, Volgograd, Saransk เป็นต้น

ควรสังเกตในโครงการก่อสร้างอาคารผู้โดยสารและศูนย์โลจิสติกส์และภายในปี 2558 มีการวางแผนที่จะเปิดศูนย์ขนส่งและโลจิสติกส์ 7 แห่งในพื้นที่ของ "แหล่งกำเนิดและการชำระคืนการไหลของสินค้า" อย่างไรก็ตามมีเพียง TL เดียวเท่านั้นที่ถูกระบุ - Bely Rast (ภูมิภาคมอสโก)
สิ่งที่รวมอยู่ในแผน CU คือการบูรณะท่าเทียบเรือตู้คอนเทนเนอร์ในท่าเรือเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก เมือง Ust-Luga การพัฒนาอาคารผู้โดยสาร Taman, Temryuk, Kavkaz, Novorossiysk, Gelendzhik, Olya, Azov วลาดิวอสต็อก, โคลมสค์

สำหรับปัญหาไครเมียซึ่งเร่งด่วนทุกประการ เราจะต้องทำให้ผู้ที่กำลังมองหาข่าวเกี่ยวกับการลงทุนมูลค่าหลายพันล้านดอลลาร์ในทันทีในระบบคมนาคมของคาบสมุทรต้องผิดหวัง

ในยุทธศาสตร์การขนส่ง ไครเมียถูกกล่าวถึงโดยตรงถึงสองครั้ง ว่าเป็น "พื้นที่ฝึกซ้อมที่น่าหวังสำหรับรถไฟระยะไกล" จากเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กและมอสโกไปทางตอนใต้ของรัสเซีย และเห็นได้ชัดว่ามีการวางแผนที่จะสร้างทิศทางใหม่ของทางหลวง M-2 "ไครเมีย" อนาคตกำลังได้รับการพิจารณาสำหรับปี 2030 เป็นไปได้ว่าคนงานขนส่งซึ่งมีการประเมินทิศทางของไครเมียอย่างพอประมาณนั้นได้รับคำแนะนำจากกลวิธีอันชาญฉลาดของ Khoja Nasreddin ซึ่งเป็นรากฐานที่ชายผู้มีไหวพริบในเอเชียกลางระบุไว้ในอุปมาเรื่องปาดิชาห์และลา อย่างไรก็ตาม สะพานข้ามแม่น้ำลีนา ซึ่งคาดว่าจะถูกเสนอให้ขาดเงินทุนเพื่อประโยชน์ของไครเมีย รวมอยู่ในยุทธศาสตร์การขนส่งแล้ว

ที่เกี่ยวข้องโดยตรงกับเป้าหมายของการบูรณาการในพื้นที่การขนส่งทั่วโลกและการตระหนักถึงศักยภาพการขนส่งของประเทศเป็นความคิดริเริ่มที่มีแนวโน้มเช่นโครงการสำหรับการพัฒนาเส้นทางยุโรป - จีนตะวันตกด้วยการก่อสร้างสะพานข้ามแม่น้ำคามาการก่อสร้าง ของทางเดินขนส่งระหว่างประเทศความเร็วสูง "ตะวันตก - ตะวันออก" ทางเดินที่คล้ายกัน "เหนือ - ใต้" การก่อสร้างส่วนหนึ่งของเส้นทางถนน "ยุโรป - จีนตะวันตก" เป็นต้น

หนึ่งใน ทิศทางที่มีแนวโน้มการพัฒนาระบบขนส่งของสหพันธรัฐรัสเซีย - ทางเดินขนส่งยุโรปตะวันตก - จีนตะวันตก

โครงการลงทุนขนาดใหญ่ได้รับการเน้นในภาคผนวกที่แยกต่างหากของ CU เช่นการสร้างสิ่งอำนวยความสะดวกโครงสร้างพื้นฐานการขนส่ง 15 แห่งของศูนย์กลางการขนส่ง Novorossiysk การก่อสร้างอาคารผู้โดยสารท่าเรือที่มีความจุสูงถึง 10 ล้าน TEU ในโครงสร้างของ Vostochny - ศูนย์กลางการขนส่ง Nakhodka; การบูรณะอาคารผู้โดยสารตู้คอนเทนเนอร์ TransContainer ในศูนย์กลางการขนส่งของ Yekaterinburg การก่อสร้างศูนย์โลจิสติกส์ต่อเนื่องหลายรูปแบบระหว่างภูมิภาค Sviyazhsk ซึ่งได้รับการประกาศมานานหลายปี ตาตาร์สถาน การพัฒนาศูนย์กลางการขนส่งทางอากาศครัสโนยาสค์

พื้นฐานสำหรับการพัฒนายุทธศาสตร์การขนส่งของสหพันธรัฐรัสเซียจนถึงปี 2563 คือคำสั่งของประธานาธิบดีและคำสั่งของรัฐบาลเมื่อวันที่ 7 เมษายน 2546 ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2546 ร่างยุทธศาสตร์ดังกล่าวได้รับการทบทวนและอนุมัติโดยสภาแห่งรัฐ ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2546 และกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2547 โครงการนี้ได้รับการตรวจสอบและอนุมัติเป็นส่วนใหญ่จากรัฐบาลสหพันธรัฐรัสเซีย

ตลอดปีที่ผ่านมาและต้นปีนี้ ร่างยุทธศาสตร์การขนส่งได้รับการสรุปและปรับปรุงโดยคำนึงถึงยุทธศาสตร์ใหม่ที่กำลังเกิดขึ้น เอกสารโปรแกรมรัฐบาล ข้อความของประธานาธิบดีสหพันธรัฐรัสเซีย ข้อเสนอและข้อเสนอแนะทางวิทยาศาสตร์และสาธารณะ องค์กรการขนส่ง.

เอกสารโครงการของรัฐก่อนหน้านี้ซึ่งควบคุมการพัฒนาอุตสาหกรรมการขนส่งคือแนวคิดของนโยบายการขนส่งของรัฐซึ่งได้รับการอนุมัติจากรัฐบาลสหพันธรัฐรัสเซียในปี 2540 จนถึงปัจจุบัน บทบัญญัติส่วนใหญ่ซึ่งกำหนดขึ้นในช่วงวิกฤตในการพัฒนาเศรษฐกิจภายในประเทศได้ถูกนำไปใช้บางส่วนหรือสูญเสียความเกี่ยวข้องกับสภาพเศรษฐกิจและสังคมใหม่

โครงสร้างการไหลเวียนของสินค้าภายในและภายนอกซึ่งมีการเปลี่ยนแปลงอย่างรุนแรงในช่วงทศวรรษที่ผ่านมาการเอาชนะผลที่ตามมาของวิกฤตระบบในยุค 90 อย่างค่อยเป็นค่อยไปและการเข้าสู่เส้นทางการเติบโตทางเศรษฐกิจที่ยั่งยืนของรัสเซียจำเป็นต้องมีการชี้แจงลำดับความสำคัญของการพัฒนา ของระบบขนส่งของรัสเซียและข้อกำหนดของงานของรัฐในด้านการพัฒนาการขนส่ง

ยุทธศาสตร์การขนส่งใหม่ของรัสเซียเป็นเอกสารแนวคิดที่กำหนดทิศทางหลักของนโยบายการขนส่งของรัฐในช่วงจนถึงปี 2020

การเลือกขอบเขตการวางแผนที่ยาวนานนั้นถูกกำหนดโดยเหตุผลดังต่อไปนี้:

1. ย้อนหลัง 13-14 ปี การบริหารราชการในภาคการขนส่ง

เน้นการแก้ปัญหาการดำเนินงานในปัจจุบันเป็นหลัก

วางแผน. อย่างไรก็ตาม ความจำเป็นในการเปลี่ยนแปลงจาก "นโยบายการรักษาเสถียรภาพไปสู่นโยบายที่มุ่งเป้าไปที่อนาคต" ที่ระบุไว้ในคำปราศรัยของประธานาธิบดี จำเป็นต้องมีแนวทางที่แตกต่างกันโดยพื้นฐานในการ

การจัดการและที่สำคัญที่สุด - ระบบการวางแผนเชิงคุณภาพใหม่บนพื้นฐานของการพัฒนาลำดับความสำคัญเชิงกลยุทธ์ของรัฐในระยะยาว

2. สิ่งอำนวยความสะดวกด้านการขนส่ง และโดยเฉพาะอย่างยิ่งสิ่งอำนวยความสะดวกโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่ง มีลักษณะพิเศษคือมีความเข้มข้นของเงินทุนสูงเป็นพิเศษ การก่อสร้างที่ยาวนาน และระยะเวลาคืนทุน ดังนั้น ความจำเป็นในการขยายขอบเขตการวางแผนจึงถูกกำหนดโดยลักษณะเฉพาะของอุตสาหกรรมเป็นส่วนใหญ่ ซึ่งระยะเวลาการดำเนินการของแต่ละโครงการอาจนานถึงสิบปี สิบห้า หรือยี่สิบปีด้วยซ้ำ

3. เป็นเวลาหลายปีที่โครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งได้รับการพัฒนาโดยไม่มีการประสานงานที่เหมาะสมระหว่างรูปแบบการขนส่งแต่ละรูปแบบและการพัฒนากำลังการผลิต ซึ่งนำไปสู่การสูญเสียโดยตรงจากการดำเนินโครงการที่ไม่เหมาะสม เชื่อมโยงไม่ดี และไม่มีประสิทธิภาพ ผลของการพัฒนาอุตสาหกรรมที่ไม่สมดุลและจับจดทำให้เกิดปัญหามากมายและ “ สถานที่แคบ» ในโครงข่ายการคมนาคมหลักของรัฐ ดังนั้น งานที่สำคัญที่สุดอย่างหนึ่งของยุทธศาสตร์การขนส่งที่นำเสนอคือการเอาชนะแนวทางเฉพาะสาขาที่แคบในการวางแผนและพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่ง และมุ่งเน้นไปที่การบรรลุผลลัพธ์เชิงระบบและเศรษฐกิจมหภาคสูงสุด

4. สร้างประสิทธิภาพสูงและทันสมัย ระบบการขนส่งจะเป็นไปไม่ได้หากปราศจากการมีส่วนร่วมอย่างแข็งขันของทุนภาคเอกชน ทรัพยากรทางการเงินและองค์กร

ในทางกลับกัน จำเป็นต้องมีการกำหนดแนวทางที่ชัดเจนและแม่นยำ - ในทิศทางใดและวิธีการขนส่งจะพัฒนาไปใน 5, 10, 15 ปี

เนื่องจากฟังก์ชันการสร้างระบบและการเชื่อมต่อ การขนส่งส่งผลโดยตรงต่อประสิทธิภาพและความสามารถในการแข่งขันของหน่วยงานทางเศรษฐกิจส่วนใหญ่ กำหนดและรับประกันการเปลี่ยนแปลง การพัฒนาระดับภูมิภาคสร้างพื้นฐานในการเร่งและกระจายการเติบโตทางเศรษฐกิจและขยายความสัมพันธ์ทางการค้ากับต่างประเทศ และการแก้ปัญหาภารกิจระดับชาติในการเพิ่ม GDP เป็นสองเท่านั้นขึ้นอยู่กับขอบเขตที่ภาคการขนส่งสามารถตอบสนองความต้องการบริการขนส่งที่เพิ่มขึ้น

ควรสังเกตว่าวิสัยทัศน์ของการคมนาคมในฐานะองค์ประกอบนำของนโยบายเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติเป็นเรื่องปกติในปัจจุบันสำหรับทั้งประเทศกำลังพัฒนาและประเทศที่พัฒนาแล้วส่วนใหญ่

ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา กลยุทธ์การขนส่งใหม่ของสหรัฐอเมริกา สหภาพยุโรป แคนาดา และจีนได้รับการพัฒนาและอนุมัติบนพื้นฐานทางอุดมการณ์ดังกล่าว

ในขณะเดียวกัน ในกลยุทธ์ที่ระบุไว้ การขนส่งไม่เพียงแต่ถูกกำหนดให้เป็นเครื่องมือในการเพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขันเท่านั้น แต่ยังถือเป็นประเด็นสำคัญของการลงทุนสาธารณะที่เป็นเป้าหมายอีกด้วย

ยุทธศาสตร์การขนส่งที่เสนอของสหพันธรัฐรัสเซียได้รับการพัฒนาโดยคำนึงถึงสถานการณ์สำหรับการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมของรัสเซีย เอกสารนโยบายของรัฐบาล การพัฒนาด้านการวิเคราะห์และวิทยาศาสตร์

มันกำหนด:

ภารกิจของรัฐในการพัฒนาและการทำงานของระบบขนส่งของรัสเซีย:

ช่วยเหลืออย่างเต็มที่ต่อการเติบโตทางเศรษฐกิจของประเทศและปรับปรุงความเป็นอยู่ของประชากรผ่านการเข้าถึงบริการขนส่งที่ปลอดภัยและมีคุณภาพสูงและเปลี่ยนลักษณะทางภูมิศาสตร์ของรัสเซียให้กลายเป็น ความได้เปรียบทางการแข่งขัน;

เป้าหมายเชิงกลยุทธ์มุ่งเน้นไปที่การบรรลุภารกิจของรัฐ:

1) การพัฒนาและปรับปรุงประสิทธิภาพของโครงสร้างพื้นฐานการขนส่ง การเร่งความเร็วของผู้โดยสาร การเคลื่อนย้ายสินค้า และการลดต้นทุนการขนส่งในระบบเศรษฐกิจ

2) เพิ่มความพร้อมในการให้บริการขนส่งแก่ประชาชน

3) เพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขันของระบบขนส่งของรัสเซียและตระหนักถึงศักยภาพในการขนส่งของประเทศ

4) เพิ่มความปลอดภัยและความยั่งยืนที่ครอบคลุมของระบบขนส่งของรัสเซีย

5) การปรับปรุงบรรยากาศการลงทุนและพัฒนาความสัมพันธ์ทางการตลาดในศูนย์การขนส่ง

ตัวชี้วัดสำคัญที่แสดงถึงความสำเร็จของเป้าหมายเชิงกลยุทธ์ที่ตั้งไว้

ลำดับความสำคัญของนโยบายการขนส่งของรัฐในด้านการควบคุมของรัฐของตลาดบริการขนส่งเพื่อให้มั่นใจ ความปลอดภัยในการขนส่งและความยั่งยืนในการต่อต้านการก่อการร้าย

เพิ่มความน่าดึงดูดการลงทุนของกลุ่มขนส่งภายในประเทศ

ทิศทางหลักในการพัฒนาและเสริมสร้างขีดความสามารถของโครงข่ายการคมนาคมขนส่งหลักของรัฐ

วัตถุประสงค์ลำดับความสำคัญของการปฏิรูปโครงสร้างในการขนส่ง

ภารกิจหลักและทิศทางในการพัฒนาการขนส่งแต่ละประเภทโดยคำนึงถึงลักษณะเฉพาะของอุตสาหกรรมในช่วงจนถึงปี 2563

หลักการพื้นฐานในการนำยุทธศาสตร์การขนส่งมาใช้

ในการสรุปลำดับความสำคัญที่สำคัญของนโยบายการขนส่ง ประการแรกจำเป็นต้องทราบว่าจุดประสงค์หลักคือการยึดวิสัยทัศน์ร่วมกันของหน่วยงานภาครัฐ สังคม และธุรกิจทุกสาขาเกี่ยวกับบทบาทและวัตถุประสงค์ของการขนส่ง เนื่องจาก ตลอดจนหลักการทั่วไปในการตัดสินใจในการปฏิรูปและควบคุมการพัฒนาการขนส่งโดยคำนึงถึงลักษณะของการขนส่ง

หลักการแรกของนโยบายการขนส่งของรัฐถือว่า ระเบียบราชการกิจกรรมการขนส่ง การจัดหาเงินทุนของรัฐบาลสำหรับองค์ประกอบส่วนบุคคลของระบบการขนส่ง และรูปแบบการขนส่งในสภาวะตลาดยังคงเป็นสิ่งจำเป็นตามวัตถุประสงค์

ที่สอง. เมื่อพิจารณาถึงความแตกต่างอย่างไม่มีเงื่อนไขในภาคส่วนและภูมิภาคในระบบการขนส่งในระดับมหภาค รัฐจึงถือว่าการขนส่งเป็นวัตถุการจัดการเดียว

หลักการที่สามกำหนดข้อกำหนดในการยกเว้นการแทรกแซงของรัฐบาลที่ไม่ยุติธรรมในกิจกรรมการขนส่งขององค์กรธุรกิจ

ที่สี่. ความรับผิดชอบหลักของรัฐในการจัดการการขนส่งยังคงอยู่:

การปรับปรุง กรอบกฎหมายกิจกรรมการขนส่ง

การแก้ปัญหาการป้องกันและการระดมพล

สร้างความมั่นใจในความปลอดภัยของกระบวนการขนส่ง

สร้างความมั่นใจในการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานการขนส่งอย่างมีประสิทธิภาพ

ดำเนินการปฏิรูปโครงสร้างด้านการขนส่ง

ฉันอยากจะเน้นย้ำเป็นพิเศษว่าการดำเนินการตามหน้าที่ของรัฐบาลที่จดทะเบียนทั้งหมดนั้นจำเป็นต้องใช้เงินทุนงบประมาณที่เหมาะสม

ในคำปราศรัยของเขาลงวันที่ 25 เมษายนของปีนี้ ประธานาธิบดีรัสเซียชี้ให้เห็นถึงความจำเป็นในการ “รวมทรัพยากรของรัฐไว้ที่การขยายโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่ง โทรคมนาคม และพลังงาน (รวมถึงการสร้างทางเดินข้ามทวีป)”

ความน่าดึงดูดใจในการลงทุนเป็นพื้นฐานสำหรับการดำเนินการตามโครงการให้ประสบความสำเร็จ

เมื่อคำนึงถึงความจำเป็นในการสนับสนุนด้านงบประมาณควรสังเกตว่ารูปแบบที่มีแนวโน้มในการจัดระเบียบทางการเงินของศูนย์การขนส่งควรมุ่งเน้นไปที่การสร้างเงื่อนไขในการเพิ่มความน่าดึงดูดในการลงทุน

ยุทธศาสตร์การขนส่งพิจารณาการดำเนินโครงการตามหลักการและกลไกของความร่วมมือระหว่างภาครัฐและเอกชนในฐานะที่เป็นพื้นที่ที่มีแนวโน้มเป็นอย่างยิ่งในการดึงดูดเงินทุนนอกงบประมาณ

ในทางปฏิบัติของโลก รูปแบบ PPP ที่ยืดหยุ่นและมีประสิทธิภาพที่สุดคือสัมปทานซึ่งหุ้นส่วนเอกชน (ผู้รับสัมปทาน) มีส่วนร่วมในการสร้างหรือปรับปรุงสิ่งอำนวยความสะดวกโครงสร้างพื้นฐานให้ทันสมัย ​​จากนั้นได้รับเพื่อการจัดการระยะยาวเพื่อคืนการลงทุน .

ในรัสเซียพื้นที่หลักของการประยุกต์ใช้ความร่วมมือระหว่างภาครัฐและเอกชนในการคมนาคมควรเป็นการก่อสร้างถนนที่เก็บค่าผ่านทางและอาคารผู้โดยสารทางทะเลการสร้างสนามบินขึ้นใหม่การก่อสร้างทางรถไฟในพื้นที่ของการพัฒนาเขตข้อมูลใหม่การสร้างความซับซ้อน ระบบข้อมูลในการจัดการการไหลของการจราจร ฯลฯ

แน่นอนว่างานสำคัญในปัจจุบันคือการพัฒนาและนำกรอบกฎหมายด้านกฎระเบียบที่จำเป็นมาใช้เพื่อให้แน่ใจว่ามีการกระจายกฎหมายที่ชัดเจนในด้านสิทธิ ความรับผิดชอบ และความเสี่ยงระหว่างนักลงทุนของรัฐและเอกชน ตลอดจนการระบุประเด็นสำคัญสำหรับการสมัครและการดำเนินการ ของความร่วมมือระหว่างภาครัฐและเอกชน

ภารกิจเชิงระบบต่อไปคือการเพิ่มประสิทธิภาพการจัดการทรัพย์สินของรัฐสร้างเงื่อนไขที่ทำให้มั่นใจว่าเป็นปกติ กิจกรรมทางเศรษฐกิจวิสาหกิจการขนส่งและการพัฒนาความสัมพันธ์ทางกฎหมายที่มีอารยธรรมระหว่างผู้เข้าร่วมในการหมุนเวียนทรัพย์สินการขนส่งโดยคำนึงถึงเป้าหมายและวัตถุประสงค์ที่กำหนดโดยยุทธศาสตร์การขนส่ง

การปรับปรุงการจัดการทรัพย์สินของรัฐในการคมนาคม

ยุทธศาสตร์การขนส่งระบุถึงการเปลี่ยนแปลงโครงสร้างที่มีลำดับความสำคัญ รวมถึง บางประเภทการขนส่งโดยมีวัตถุประสงค์เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพทางเศรษฐกิจของกิจกรรมการขนส่งลดลง ต้นทุนทั้งหมดเพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขันและความน่าดึงดูดการลงทุนของอุตสาหกรรมการขนส่งรวมถึงการเพิ่มประสิทธิภาพทางเศรษฐกิจและสังคมของกองทุนงบประมาณที่ใช้

การเปลี่ยนแปลงเชิงโครงสร้างในการขนส่งเกี่ยวข้องกับการปฏิรูปอุตสาหกรรมรถไฟอย่างต่อเนื่อง การดำเนินการปฏิรูปที่ครอบคลุมของภาคถนน ระบบควบคุมการจราจรทางอากาศ การขนส่งผู้โดยสารในเมือง ความสัมพันธ์ด้านทรัพย์สินในท่าเรือ การจัดองค์กรการจัดการทางน้ำภายในประเทศ และระบบการขนส่งในอาร์กติก

ยุทธศาสตร์การขนส่งขนาดใหญ่มุ่งเน้นไปที่การวิเคราะห์และกำหนดทิศทางที่มีแนวโน้มสำหรับการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่ง เราวางแผนที่จะกล่าวถึงปัญหานี้โดยละเอียดยิ่งขึ้นในการประชุมของรัฐบาลที่แยกต่างหากในเดือนมิถุนายนของปีนี้

บทบัญญัติของยุทธศาสตร์การขนส่งกำหนดการแข่งขันระหว่างองค์กรขนส่งที่ไม่ใช่ของรัฐที่เป็นอิสระเพื่อเป็นพื้นฐานสำหรับการทำงานของตลาดบริการขนส่ง

ในเวลาเดียวกัน อนุญาตให้รัฐสนับสนุนกิจกรรมการขนส่งแต่ละเรื่องได้ในกรณีที่กลไกตลาดไม่สามารถรับประกันอุปทานในระดับที่เพียงพอหรือระดับภาษีที่ยอมรับได้ในสังคม

การรวมรัสเซียเข้ากับตลาดบริการขนส่งทั่วโลกถือเป็นทิศทางสำคัญเชิงกลยุทธ์สำหรับการพัฒนาศูนย์การขนส่ง

ในบริบทของการก่อตัวของรูปแบบใหม่สำหรับการพัฒนาเศรษฐกิจโลก การขนส่งควรกลายเป็นเครื่องมือที่ทรงพลังและมีประสิทธิภาพในการตระหนักถึงผลประโยชน์ของชาติรัสเซีย สร้างความมั่นใจในสถานที่ที่คู่ควรของประเทศในระบบความสัมพันธ์ทางเศรษฐกิจโลก และการส่งออกการขนส่ง บริการควรกลายเป็นองค์ประกอบสำคัญของผลิตภัณฑ์ประจำชาติของสหพันธรัฐรัสเซีย

การส่งออกบริการขนส่งคาดว่าจะได้รับการพัฒนาในทิศทางหลักดังต่อไปนี้:

การพัฒนาการใช้ศักยภาพการขนส่งของระบบขนส่งของรัสเซีย

การดำเนินการตามภารกิจภูมิยุทธศาสตร์ของรัสเซียในฐานะสะพานธรรมชาติระหว่างยุโรปและเอเชีย

การเพิ่มส่วนแบ่งของบริษัทขนส่งของรัสเซียในการให้บริการการส่งออกและนำเข้าสินค้าตลอดจนการขนส่งสินค้าจากประเทศที่สามไปยังประเทศที่สาม

กลยุทธ์ดังกล่าวกำหนดทิศทางหลักในการสนับสนุนของรัฐสำหรับองค์กรการขนส่งภายในประเทศที่ดำเนินงานในตลาดต่างประเทศ รวมถึงการสร้างความมั่นใจในการปกป้องที่จำเป็นของกลุ่มตลาดการขนส่งภายในประเทศที่ด้อยพัฒนาที่สุดในช่วงระยะเวลาที่รัสเซียเข้าเป็นสมาชิก WTO

ในเวลาเดียวกัน การใช้ศักยภาพในการขนส่งของรัสเซียไม่เพียงแต่ควรกลายเป็นสิ่งสำคัญสำหรับการพัฒนาระบบขนส่งเท่านั้น แต่ยังเป็นจุดเติบโตทางเศรษฐกิจที่เป็นอิสระอีกด้วย

บทบัญญัติของยุทธศาสตร์นี้สอดคล้องกับวิทยานิพนธ์ของประธานาธิบดีจากการปราศรัยต่อสมัชชาสหพันธรัฐในเดือนพฤษภาคมปีที่แล้วว่า "โครงสร้างพื้นฐานการขนส่งที่ได้รับการพัฒนาอย่างดีสามารถเปลี่ยนลักษณะทางภูมิศาสตร์ของรัสเซียให้กลายเป็นความได้เปรียบทางการแข่งขัน" ในการทำเช่นนี้มีความจำเป็นที่จะต้อง "รวมศูนย์กลางทางเศรษฐกิจของประเทศเข้าด้วยกัน ให้การเข้าถึงหน่วยงานทางเศรษฐกิจอย่างไม่มีข้อจำกัดในระดับภูมิภาคและ ตลาดต่างประเทศพร้อมรับประกันการส่งมอบบริการโครงสร้างพื้นฐานระดับโลก”

ตามยุทธศาสตร์ นโยบายการขนส่งของรัสเซียถูกสร้างขึ้นตามหลักการพื้นฐานของการพัฒนาที่ยั่งยืน ความต้องการด้านการขนส่งที่ตอบสนองไม่ควรขัดแย้งกับลำดับความสำคัญในการปกป้องสิ่งแวดล้อมและสุขภาพของพลเมือง หรือละเมิดผลประโยชน์ของคนรุ่นต่อๆ ไป

เนื่องจากเป็นลำดับความสำคัญทางยุทธศาสตร์ที่แยกจากกันโดยธรรมชาติของชาติ จึงจำเป็นต้องเน้นย้ำถึงการดำเนินการตามชุดมาตรการที่มุ่งปรับปรุงความปลอดภัย การจราจร.

ความร้ายแรงและการยอมรับไม่ได้ของสถานการณ์ปัจจุบันได้รับการเน้นย้ำเป็นพิเศษในคำปราศรัยของประธานาธิบดีเมื่อเร็ว ๆ นี้: “ ... ในรัสเซียมีผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุบนท้องถนนเกือบ 100 คนต่อวัน เหตุผลนี้เป็นที่ทราบกันดี และเราควรดำเนินมาตรการทั้งหมดเพื่อเอาชนะสถานการณ์เลวร้ายนี้”

ยุทธศาสตร์นี้ยังจัดให้มีมาตรการที่มุ่งปรับปรุงความปลอดภัยการจราจรในการขนส่งทางรถไฟ ความปลอดภัยในการบินของเครื่องบิน ความปลอดภัยในการเดินเรือทางทะเล และการนำทางทางน้ำภายในประเทศ เสริมด้วยชุดมาตรการเพื่อตอบสนองภารกิจที่สำคัญที่สุดและเร่งด่วนที่สุดในยุคปัจจุบัน - รับประกันความปลอดภัยในการต่อต้านการก่อการร้ายและความยั่งยืนของระบบขนส่ง

ปัญหาการปรับปรุงเทคโนโลยีการขนส่ง

นอกจากการเพิ่มระดับความปลอดภัย การปรับปรุงระดับเทคนิคของยานพาหนะ การใช้การขนส่ง การบริหารจัดการที่ทันสมัยแล้ว เทคโนโลยีสารสนเทศเป็นหนึ่งในเงื่อนไขสำคัญในการเพิ่มประสิทธิภาพและความสามารถในการแข่งขันของระบบขนส่งของรัสเซีย

ฉันเชื่อว่างานที่สำคัญที่สุดของรัฐคือการสนับสนุนวิสาหกิจในประเทศด้วย คอมเพล็กซ์การสร้างเครื่องจักร,การสร้าง เงื่อนไขที่จำเป็นเพื่อเสริมความแข็งแกร่งให้กับตำแหน่งในตลาดและดำเนินการปรับปรุงระบบให้ทันสมัยอย่างครอบคลุม

และแน่นอนว่าใน บังคับจำเป็นต้องพูดถึงว่าการขนส่งมีและจะมีฟังก์ชันการใช้งานแบบคู่เสมอ

ดังนั้นการเพิ่มบทบาทของการคมนาคมเพื่อความมั่นคงของชาติจึงเป็นเรื่องสำคัญที่ยั่งยืน ภาคผนวกปิดที่เกี่ยวข้องจะกำหนดทิศทางสำหรับการดำเนินการตามลำดับความสำคัญนี้โดยคำนึงถึงงานที่กำหนดโดยหลักคำสอนทางทหารและแนวคิดเรื่องความมั่นคงของชาติของรัสเซีย ในระหว่างการจัดทำเอกสารนี้ ได้มีการปรับเปลี่ยนและเพิ่มเติมที่จำเป็นในทุกส่วนของยุทธศาสตร์

สองขั้นตอนของการดำเนินการตามยุทธศาสตร์การขนส่ง

ยุทธศาสตร์การขนส่งมีการวางแผนจะดำเนินการในสองขั้นตอน นอกจากนี้ เนื้อหาของขั้นตอนเหล่านี้ยังเชื่อมโยงกับสถานการณ์ทางเลือกสองประการสำหรับการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมของประเทศ

ภายในกรอบของโมเดลเชิงนวัตกรรมสำหรับการพัฒนาเศรษฐกิจรัสเซีย สถานการณ์ในแง่ดีสำหรับการพัฒนาระบบขนส่งถูกสันนิษฐานไว้ ซึ่งจัดให้มีการปรับปรุงคุณภาพในบรรยากาศการลงทุน ดำเนินการปฏิรูปโครงสร้างเชิงรุก เอาชนะแนวโน้มการเพิ่มขึ้น การสึกหรอของสินทรัพย์ถาวรในการขนส่ง สรุป ระดับเทคโนโลยีระบบขนส่งสู่ระดับโลก

ภายในกรอบของแบบจำลองนี้ ในระยะแรก (พ.ศ. 2548-2553) การพัฒนาจะมุ่งเน้นไปที่การกระจายตัวที่รวดเร็วของอุตสาหกรรมการขนส่งและการแก้ปัญหางานที่ตั้งไว้ภายในกรอบของโครงการเป้าหมายของรัฐบาลกลาง "การปรับปรุงระบบการขนส่งของ รัสเซีย (พ.ศ. 2545-2553)” และโครงการเป้าหมายอื่น ๆ ที่มีอยู่และมีแนวโน้มดี

ความต้องการเงินทุนทั้งหมดที่จัดสรรเพื่อเป็นเงินทุนสำหรับระบบขนส่งในระยะแรกควรอยู่ที่อย่างน้อย 4% ของ GDP ต่อปี

ซึ่งหมายความว่าการดำเนินการตามยุทธศาสตร์การขนส่งจะต้องมีการดึงดูดเข้าสู่ระบบการขนส่งในช่วงเวลาจนถึงปี 2010 อย่างน้อย 600 พันล้านรูเบิลในราคาปัจจุบันทุกปีจากแหล่งทรัพยากรการลงทุนทั้งหมด

ในขั้นตอนที่สอง (พ.ศ. 2554-2563) การเปลี่ยนแปลงเพิ่มเติมมีวัตถุประสงค์เพื่อพัฒนาระบบการขนส่งภายใต้กรอบแนวคิดของการพัฒนาที่ยั่งยืนสร้างการเชื่อมโยงการขนส่งที่เชื่อถือได้ระหว่างหน่วยงานที่เป็นส่วนประกอบของสหพันธรัฐรัสเซีย

ในช่วงเวลานี้ มาตรการเชิงกลยุทธ์ต่อไปนี้จะถูกนำไปใช้:

การสร้างเงื่อนไขที่ดีที่สุดสำหรับการดึงดูดทุนที่ไม่ใช่ของรัฐมาสู่การก่อสร้างและการดำเนินงานสิ่งอำนวยความสะดวกการขนส่งใหม่

ลดขอบเขตของการควบคุมภาษีและราคา

การดำเนินการตามหลักการพัฒนาที่ยั่งยืนอย่างสมบูรณ์ในแง่ของการลดผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมจากการขนส่ง

ในช่วงเวลานี้ จำนวนเงินทุนที่เหมาะสมที่สุดสามารถลดลงเหลือ 3% ของ GDP โดยมีการลดส่วนแบ่งของการจัดหาเงินทุนงบประมาณของกิจกรรมโปรแกรมหลักในการขนส่ง

ภายใต้สถานการณ์ฐานสำหรับการพัฒนาเศรษฐกิจ จะใช้แบบจำลองการเติบโตเฉื่อยของระบบขนส่ง

ในระยะแรก (พ.ศ. 2548-2553) การพัฒนาจะเน้นไปที่มากขึ้น การใช้งานที่มีประสิทธิภาพความจุที่มีอยู่ ปริมาณเงินทุนรายปีที่ต้องการซึ่งจัดสรรเพื่อเป็นเงินทุนแก่ภาคการขนส่งของเศรษฐกิจภายในประเทศนั้นประมาณไว้ที่ประมาณ 3% ของ GDP ซึ่งจะรับประกัน:

การสร้างใหม่และการก่อสร้างสิ่งอำนวยความสะดวกโครงสร้างพื้นฐานการขนส่งที่สำคัญโดยเฉพาะเท่านั้น เช่นเดียวกับการปรับปรุงให้ทันสมัยและการต่ออายุกองยานพาหนะอย่างต่อเนื่อง

การให้เงินอุดหนุนสำหรับการขนส่งที่สำคัญต่อสังคม

ในขั้นตอนที่สองควรรับประกันการพัฒนาระบบขนส่งแบบเร่งด่วนโดยมีเป้าหมายเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพและคุณภาพของบริการขนส่งอย่างมีนัยสำคัญ

การดำเนินการตามรูปแบบการพัฒนานี้จะหมายถึงการรักษาความล้าหลังทางเทคโนโลยีของโครงสร้างพื้นฐานการขนส่งเป็นระยะเวลานานพอสมควร ซึ่งอาจทำให้ปัญหาและความไม่สมดุลในการพัฒนาระบบขนส่งรุนแรงขึ้น นำไปสู่การคุกคามของการสูญเสียความสามารถในการแข่งขันอย่างมากของ เศรษฐกิจและความสามารถในการป้องกันของรัสเซีย

ดังนั้นเงื่อนไขที่จำเป็นและอาจสำคัญที่สุดประการหนึ่งสำหรับการดำเนินการตามยุทธศาสตร์การขนส่งของสหพันธรัฐรัสเซียคือการสร้างระบบการเงินที่มั่นคงซึ่งคำนึงถึงคุณสมบัติของการขนส่งในฐานะที่เป็นโครงสร้างพื้นฐานกระดูกสันหลังของเศรษฐกิจ

มิฉะนั้น เริ่มตั้งแต่ปีนี้ อาจมีข้อจำกัดด้านโครงสร้างพื้นฐานที่สำคัญในการเข้าถึงการคมนาคมในบางภูมิภาคของประเทศ รวมถึงการชะลอตัวและการลดลงของการขนส่งสินค้าในเส้นทางการขนส่งที่สำคัญหลายเส้นทาง

ผลที่ตามมาทั้งหมดนี้จะทำให้จุดยืนของรัสเซียอ่อนแอลงตามมาในหลายประเทศที่มีแนวโน้มดีทั่วโลก ตลาดสินค้าโภคภัณฑ์การลดลงและการชะลอตัวของพลวัตการเติบโตทางเศรษฐกิจ

โดยสรุป ฉันอยากจะทราบอีกครั้งว่ายุทธศาสตร์การขนส่งกำหนดลำดับความสำคัญของนโยบายการขนส่งของรัฐของสหพันธรัฐรัสเซีย ทิศทางหลักในการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานการขนส่งที่สนับสนุนของประเทศ งานลำดับความสำคัญของการปฏิรูปโครงสร้างในการขนส่ง เช่น ตลอดจนภารกิจหลักในการพัฒนาระบบขนส่งในช่วงปี 2563 เราเชื่อว่าทิศทางหลักที่เสนอของนโยบายการขนส่งของรัฐในช่วงระยะเวลาจนถึงปี 2020 สมควรได้รับการสนับสนุนและอนุมัติ ข้อเสนอจากกระทรวงคมนาคมแห่งสหพันธรัฐรัสเซีย กระทรวงและหน่วยงานที่สนใจซึ่งเข้าร่วมในการอภิปรายและการพิจารณาบทบัญญัติของยุทธศาสตร์การขนส่ง รวมอยู่ในร่างการตัดสินใจของพิธีสารของการประชุมในวันนี้

บทบัญญัติพื้นฐาน

ยุทธศาสตร์การขนส่งของสหพันธรัฐรัสเซีย

เป็นระยะเวลาถึงปี 2563

(ได้รับการอนุมัติตามคำสั่งของกระทรวงคมนาคมแห่งสหพันธรัฐรัสเซียลงวันที่ 1 มกราคม 2544 ฉบับที่ 45)

ส่วนที่ 1

ภารกิจและ เป้าหมายเชิงกลยุทธ์การพัฒนาระบบขนส่ง

« ภารกิจของรัฐในขอบเขตของการทำงานและการพัฒนาระบบการขนส่งของสหพันธรัฐรัสเซียหมายถึงการส่งเสริมการเติบโตทางเศรษฐกิจและปรับปรุงความเป็นอยู่ที่ดีของประชากรผ่านการเข้าถึงบริการขนส่งที่ปลอดภัยและมีคุณภาพสูงและเปลี่ยนลักษณะทางภูมิศาสตร์ของรัสเซียให้มีความสามารถในการแข่งขัน ข้อได้เปรียบ"

ต่อไปนี้มีวัตถุประสงค์เพื่อบรรลุภารกิจนี้: เป้าหมายเชิงกลยุทธ์:

1 . การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานการขนส่งที่ทันสมัย ​​ได้รับการพัฒนาและมีประสิทธิภาพ ช่วยให้มั่นใจได้ถึงการเร่งความเร็วของการไหลของผู้โดยสาร การเคลื่อนย้ายสินค้า และการลดต้นทุนการขนส่งในระบบเศรษฐกิจ

2. เพิ่มการเข้าถึงบริการขนส่งที่ซับซ้อนสำหรับประชากร

3. เพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขันของระบบขนส่งของรัสเซียและตระหนักถึงศักยภาพในการขนส่งของประเทศ

4. การปรับปรุงความปลอดภัยและความยั่งยืนของระบบขนส่งอย่างครอบคลุม

5. การปรับปรุงบรรยากาศการลงทุนและพัฒนาความสัมพันธ์ทางการตลาดในภาคการขนส่ง

ยุทธศาสตร์การขนส่งกำหนดผลลัพธ์เชิงปริมาณที่รัสเซียจะต้องบรรลุภายในปี 2563 -

โดยเฉพาะอย่างยิ่ง:

- การเคลื่อนไหวของประชากรจะเพิ่มขึ้น 50% (ในปี 2546 ตัวเลขนี้ในรัสเซียอยู่ที่ 4,100 กม. ต่อพลเมืองต่อปีในประเทศที่พัฒนาแล้ว - มากกว่า กม.)

โดย 27.1 พันหน่วย. จำนวนการตั้งถิ่นฐานในชนบทจะเพิ่มขึ้นเมื่อเทียบกับปี 2543 โดยจะมีการสื่อสารตลอดทั้งปีผ่านถนนลาดยางที่มีเครือข่ายถนนสาธารณะ

แปดในสิบครอบครัวชาวรัสเซียจะสามารถใช้รถยนต์ได้ (ในปี 2546 โดยเฉลี่ยในรัสเซีย ทุก ๆ วินาทีครอบครัวใช้รถยนต์ในประเทศต่างๆ ยุโรปตะวันตกโดยเฉลี่ยครอบครัวละประมาณ 1.5 คัน)

ความสะดวกสบายและคุณภาพของการบริการในการขนส่งผู้โดยสารจะเพิ่มขึ้นอย่างมาก ระบบอัตโนมัติแบบครบวงจรสำหรับการสั่งซื้อและจองตั๋วจะได้รับการพัฒนา

ความเร็วของการขนส่งสินค้าจะเพิ่มขึ้น 15-20% และในเส้นทางการขนส่งระหว่างประเทศหลัก - 20-30%

จำนวนผู้เสียชีวิตต่อรถยนต์ 1,000 คันจะลดลง 50% (ในปี 2546 ในรัสเซียอยู่ที่ 1.2 ในประเทศที่พัฒนาแล้ว - ประมาณ 0.3)

เพิ่มประสิทธิภาพการใช้ทรัพย์สินของรัฐ

กฎระเบียบของตลาดบริการขนส่ง

การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่ง

กิจกรรมระหว่างประเทศ

การปรับปรุงอุปกรณ์การขนส่ง เทคโนโลยีการขนส่ง และการพัฒนาวิศวกรรมการขนส่ง

การประสานกันของการพัฒนาระบบขนส่งและเพิ่มความปลอดภัย

ในหัวข้อย่อย 2.5 “การปรับปรุงอุปกรณ์การขนส่งและเทคโนโลยีการขนส่ง การพัฒนาวิศวกรรมขนส่ง” มันบอกว่า:

เงื่อนไขหลักประการหนึ่งในการเพิ่มประสิทธิภาพและความสามารถในการแข่งขันของระบบขนส่งคือ การเพิ่มระดับของยานพาหนะและอุปกรณ์ ตลอดจนการใช้การขนส่ง การจัดการ และเทคโนโลยีสารสนเทศและโทรคมนาคมที่ทันสมัย

การปรับปรุงอุปกรณ์และเทคโนโลยีดำเนินการบนพื้นฐานของการลดความเข้มข้นของทรัพยากรของอุปกรณ์การขนส่ง เพิ่มประสิทธิภาพ ความปลอดภัย การยศาสตร์ และเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม

ขนส่งใหม่ เทคโนโลยีต้องพบกับความทันสมัย ข้อกำหนดระหว่างประเทศ สอดคล้องกับโครงสร้างที่มีแนวโน้มของผู้โดยสารและการขนส่งสินค้า

อุปกรณ์ขนส่งสำหรับการขนส่งสินค้าอันตรายจะต้องปฏิบัติตามข้อกำหนดระหว่างประเทศและระดับชาติอย่างสมบูรณ์

แนวทางหลักประการหนึ่งในการเพิ่มประสิทธิภาพการขนส่งคือ ลดความเข้มข้นของพลังงานในงานขนส่งการใช้แหล่งพลังงานใหม่และการสร้างยานพาหนะใหม่

นโยบายทางเทคนิคในการขนส่งควรเน้นไปที่การใช้ผลิตภัณฑ์จากผู้ผลิตเครื่องจักรและอุปกรณ์การขนส่งในประเทศเป็นหลัก

การเปลี่ยนโครงสร้างของกองยานพาหนะทำให้:

Ø ในการขนส่งทางถนน –

การเพิ่มส่วนแบ่งของรถไฟบรรทุกหนักบนถนนในกองขนส่งสินค้า

การขยายกลุ่มผลิตภัณฑ์รถกึ่งพ่วงเฉพาะทางเพื่อตอบสนองความต้องการการขนส่งระหว่างเมืองและระหว่างประเทศที่เพิ่มขึ้น

การเพิ่มจำนวนแชสซีรถบรรทุกเฉพาะทาง รวมถึงอุปกรณ์ที่ติดตั้งอุปกรณ์ขนถ่ายได้เองและตัวถังที่เปลี่ยนได้หลากหลายเพื่อรองรับอุตสาหกรรม ขายปลีก, ธุรกิจขนาดเล็ก, ฟาร์ม, สาธารณูปโภค;

ในฝูงรถโดยสารระหว่างเมือง ส่วนแบ่งของขบวนรถหรูหราควรเพิ่มขึ้น โดยคำนึงถึงข้อกำหนดของการขนส่งผู้โดยสารทางไกลและธุรกิจการท่องเที่ยว

ภายในปี 2551 รถยนต์ที่ผลิตในรัสเซียจะต้องปฏิบัติตามมาตรฐาน EURO-4

Ø ในการขนส่งผู้โดยสารในเมือง –

การสร้างกลุ่มรถโดยสารและรถรางที่รวมเป็นหนึ่งเดียว การพัฒนาและการใช้งานระบบขนส่งนอกถนนความเร็วสูง การประยุกต์ใช้ โรงไฟฟ้ามีคุณสมบัติด้านสิ่งแวดล้อมที่ดีขึ้น

ยานพาหนะสำหรับขนส่งผู้โดยสาร อาคารผู้โดยสาร และองค์ประกอบอื่น ๆ ของโครงสร้างพื้นฐานการขนส่งผู้โดยสารจะต้องมีอุปกรณ์พิเศษและ คุณสมบัติการออกแบบสร้างความมั่นใจในการเข้าถึงสำหรับผู้โดยสารที่มีความพิการทางร่างกาย

ทิศทางหลักของการปรับปรุงเทคโนโลยีการขนส่งในด้านการเคลื่อนย้ายสินค้าคือการบูรณาการกระบวนการผลิตและการขนส่ง บนหลักการ โลจิสติกส์การขนส่ง

รัฐกระตุ้นกระบวนการนี้โดยสนับสนุนการสร้างศูนย์โลจิสติกส์ต่อเนื่องหลายรูปแบบในตลาดบริการขนส่ง - ผู้ประกอบการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบส่งเสริมการให้ข้อมูลกระบวนการขนส่งอย่างครอบคลุม

การพัฒนา การขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบประการแรกควรขึ้นอยู่กับการใช้ศักยภาพในการบรรจุหีบห่อของระบบกระจายสินค้าให้เกิดประโยชน์สูงสุดที่เป็นไปได้

การปรับปรุงคุณภาพของบริการขนส่ง ประสิทธิภาพและความปลอดภัยของกระบวนการขนส่งนั้นมั่นใจได้โดยใช้เทคโนโลยีสารสนเทศและโทรคมนาคมที่ทันสมัย

ในหัวข้อย่อย 2.6 « การประสานกันของการพัฒนาระบบขนส่งระบบและเพิ่มความปลอดภัย" มันบอกว่า:

ความปลอดภัยการจราจรทางถนน (RTS) ถือเป็นเรื่องสำคัญระดับชาติ ภารกิจหลักในพื้นที่นี้คือการลดอัตราการเติบโตของอุบัติเหตุโดยสัมพันธ์กับอัตราการเพิ่มจำนวนยานพาหนะ ลดความรุนแรงของอุบัติเหตุ และจำนวนผู้เสียชีวิตบนท้องถนน

Ø การดำเนินการเพื่อลดจำนวนและความรุนแรงของอุบัติเหตุทางถนนมีวัตถุประสงค์เพื่อ:

การขยายขอบเขตของมาตรการการศึกษาอย่างมีนัยสำคัญโดยมีวัตถุประสงค์เพื่อปรับปรุง "วัฒนธรรมบนท้องถนน" ทั่วไปของพลเมืองรัสเซีย

การฉีดวัคซีนเด็กระหว่างการศึกษาก่อนวัยเรียนและการศึกษา โรงเรียนประถมทักษะที่มั่นคงในพฤติกรรมที่ถูกต้องของผู้ใช้ถนน

การเพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญในระดับข้อกำหนดสำหรับองค์กรที่ให้การฝึกอบรมการขับขี่

ปรับปรุงระบบการให้สิทธิ์พลเมืองในการขับขี่ยานพาหนะตลอดจนรับประกันคุณภาพที่เหมาะสมของการฝึกอบรมผู้ขับขี่และการรับเข้ามีส่วนร่วมในการจราจรบนถนน

การพัฒนาระบบตรวจจับอุบัติเหตุและการปฐมพยาบาลที่ทันสมัย ดูแลรักษาทางการแพทย์แก่ผู้เสียหาย;

การพัฒนาทางเทคนิคของการข้ามทางรถไฟ การลดจำนวนทางแยกของรางรถไฟและทางหลวงให้อยู่ในระดับเดียวกัน

การปรับปรุงกิจกรรมการควบคุมและกำกับดูแลในด้านการเพิ่มความปลอดภัยทางถนน

การพัฒนาและปรับปรุงกลไกการประกันภัยเพื่อประกันการชดเชยความเสียหายจากอุบัติเหตุทางถนนและจัดให้มีการทำงานอย่างเป็นระบบในการป้องกัน

Ø การดำเนินการชุดมาตรการเพื่อให้แน่ใจว่า การรักษาความปลอดภัยต่อต้านการก่อการร้าย ในการขนส่ง

Ø การขนส่งถูกออกแบบมาเพื่อดำเนินกิจกรรมต่างๆ เพื่อให้มั่นใจ กิจกรรมชีวิตของประชากร และการคุ้มครองดินแดน ในแง่ของการป้องกันพลเรือนในสถานการณ์ฉุกเฉินที่เป็นธรรมชาติและที่มนุษย์สร้างขึ้นตลอดจนในการชำระบัญชีผลที่ตามมา

ส่วนที่ 3

ทิศทางหลักของการปฏิรูปโครงสร้าง

ในการขนส่งบางประเภท

การเปลี่ยนแปลงโครงสร้างในการขนส่งมีวัตถุประสงค์เพื่อปรับปรุงคุณภาพของบริการขนส่ง ประสิทธิภาพทางเศรษฐกิจของกิจกรรมการขนส่ง การลดต้นทุนการขนส่ง เพิ่มความสามารถในการแข่งขันของอุตสาหกรรมการขนส่ง และความน่าดึงดูดของการขนส่งในฐานะธุรกิจและการลงทุน เพิ่ม ประสิทธิภาพของการจัดหาเงินทุนด้านการขนส่งตามงบประมาณ

ในหัวข้อย่อย 3.1 « การพัฒนาและการปฏิรูปเมืองการขนส่งผู้โดยสาร”มันบอกว่า:

การขนส่งสาธารณะสำหรับผู้โดยสารในเมืองคือ องค์ประกอบที่สำคัญที่สุดระบบการขนส่งซึ่งรับประกันความคล่องตัวในการขนส่งรายวันของสองในสามของรัสเซีย

ในภาคการขนส่งผู้โดยสารในเมืองมีการแข่งขันที่รุนแรงระหว่าง รัฐวิสาหกิจเทศบาลวิสาหกิจเอกชนและผู้ประกอบการรายบุคคล นอกจากนี้ ภาคโดยรวมกำลังเผชิญกับการแข่งขันที่เพิ่มขึ้นเนื่องจากจำนวนรถยนต์นั่งส่วนบุคคลที่เพิ่มขึ้น ซึ่งนอกเหนือจากการมีอิทธิพลต่อความต้องการบริการขนส่งผู้โดยสารในเมืองที่มีประสิทธิภาพแล้ว ยังทำให้สภาพการดำเนินงานของขบวนรถในเมืองมีความซับซ้อนอย่างมาก เครือข่ายถนน

ความสามารถในการแข่งขันของการขนส่งผู้โดยสารในเมืองนั้นพิจารณาจากระดับคุณภาพของการบริการและความสามารถในการจ่ายสำหรับประชากรจำนวนมาก

การปฏิรูปการขนส่งผู้โดยสารในเมืองควรมุ่งเป้าไปที่การสร้างระบบการขนส่งในเมืองและชานเมืองที่ยั่งยืน คุ้มค่า และเข้าถึงได้สำหรับประชากรส่วนใหญ่

เนื้อหาทางเศรษฐกิจของการปฏิรูปคือการเพิ่มประสิทธิภาพทางเศรษฐกิจของผู้ประกอบการ สร้างเงื่อนไขที่เท่าเทียมกันให้กับผู้ประกอบการ รูปแบบต่างๆความเป็นเจ้าของและการพัฒนาการแข่งขัน การเปลี่ยนผ่านจากครอบคลุมการสูญเสียของผู้ประกอบการมาเป็น ความสัมพันธ์ทางการตลาดระหว่างลูกค้าขนส่งและผู้ดำเนินการ

ในเมืองใหญ่ที่สุดซึ่งมีเครือข่ายถนนมากเกินไปและมีรถยนต์ส่วนตัวสร้างอุปสรรคร้ายแรงในการทำงาน การขนส่งสาธารณะการขนส่งผู้โดยสารในเมืองควรควบคู่ไปกับการใช้กลไกการบริหาร กฎหมาย และเศรษฐกิจที่จำกัดการใช้รถยนต์ส่วนบุคคลอย่างสมเหตุสมผล เมื่อมีบริการขนส่งสาธารณะทางเลือกคุณภาพสูง ตลอดจนโซลูชันทางสถาปัตยกรรมและการวางแผนเพื่อเพิ่มขีดความสามารถของ เครือข่ายถนน และหากจำเป็น ให้สร้างเงื่อนไขลำดับความสำคัญสำหรับการขนส่งสาธารณะ รวมถึงการขนส่งนอกถนนความเร็วสูง

เมื่อมาตรฐานการครองชีพของประชากรเพิ่มขึ้น มาตรการในการปฏิรูปการขนส่งผู้โดยสารในเมืองควรควบคู่ไปกับการพัฒนาบริการรถแท็กซี่และบริการหรูหราอื่นๆ

ในหัวข้อย่อย 3.7 พูดคุยเกี่ยวกับแผน การพัฒนาและการปฏิรูปภาคถนน :

กลยุทธ์ในการปฏิรูปภาคส่วนถนนช่วยให้บรรลุการจับคู่ระหว่างอุปสงค์และอุปทานของความจุของเครือข่ายถนนในบริบทของกองยานพาหนะที่กำลังเติบโต โดยพิจารณาจากระดับการใช้ยานยนต์ของประเทศที่คาดการณ์ไว้ประมาณ 80 คันต่อ 100 ครัวเรือน (300 คันต่อประชากร 1,000 คน ).

เครือข่ายหลักตั้งอยู่บนทางหลวงของรัฐบาลกลางซึ่งจะต้องมีปฏิสัมพันธ์กับทางหลวงขององค์กรที่เป็นส่วนประกอบของสหพันธ์และถนนเทศบาล

ทิศทางหลักของการพัฒนาถนนของรัฐบาลกลาง:

เสร็จสิ้นการสร้างเครือข่ายแกนหลักของถนนเพื่อให้แน่ใจว่ามีการเชื่อมต่อกับภูมิภาค

การเพิ่มความจุของถนนด้วยการสร้างทางหลวงหลายช่องจราจรและการก่อสร้างทางแยกการคมนาคมในระดับต่างๆ

การก่อตัวของเส้นทางถนนใหม่เพื่อให้แน่ใจว่ามีการกระจายการไหลของการจราจรอย่างเหมาะสมในทิศทางที่เลี่ยงทางแยกถนนมอสโก

การสร้างถนนทางเข้าไปยังศูนย์กลางการคมนาคมที่สำคัญ

การก่อสร้างและบูรณะทางเลี่ยงเมืองขนาดใหญ่

ยุทธศาสตร์การปฏิรูปโครงข่ายถนนมีจุดมุ่งหมายเพื่อให้แน่ใจว่า:

การจราจรไม่ติดขัดโดยไม่คำนึงถึงฤดูกาลและสภาพอากาศ

การก่อตัวของเส้นทางที่มีเหตุผลทางเศรษฐกิจ การขนส่งทางถนน;

การเชื่อมต่อทางเดินถนนของรัสเซียกับเครือข่ายถนนในยุโรปและเอเชียอย่างมีประสิทธิภาพ

ยกระดับคุณภาพการคมนาคมและการปฏิบัติงานของถนน มาตรฐานสากลประการแรก - ในทางเดินขนส่งระหว่างประเทศหลัก

การพัฒนาบริการทางถนนอย่างครบวงจร

ตามการปฏิรูป โครงสร้างความเป็นเจ้าของ เครือข่ายถนนจะต้องปฏิรูประบบของรัฐวิสาหกิจถนนโดยคำนึงถึงว่าบางส่วนจะยังคงอยู่ในกรรมสิทธิ์ของรัฐบาลกลางในกรรมสิทธิ์ของหน่วยงานที่เป็นส่วนประกอบของสหพันธรัฐรัสเซียในกรรมสิทธิ์ของเทศบาลบางส่วนจะถูกแปรรูป บางส่วนอาจต้องกระจายความเสี่ยงหรือควบรวมกิจการ

พื้นฐานทางเศรษฐกิจของการปฏิรูปที่กำลังดำเนินอยู่ ประกอบด้วยการโอนเงินทุนเพื่อการพัฒนาและบำรุงรักษาถนนอย่างค่อยเป็นค่อยไป รวมถึงถนนเทศบาลและเครือข่ายถนนและถนนของเมืองไปยังกลไกที่อยู่บนพื้นฐานของ หลักการ "ผู้ใช้จ่าย"

การเปลี่ยนแปลงมีการวางแผนที่จะดำเนินการเป็นขั้นตอน:

Ø ในระยะแรก

มีการวางแผนที่จะกระจายภาษีผู้ใช้ถนนตามระดับต่างๆ ของระบบงบประมาณ ซึ่งจะทำให้นักการเงินสินเชื่อรถใช้ถนนแต่ละรายมีแหล่งรายได้ของตนเอง

การกระจาย ความช่วยเหลือทางการเงินจากงบประมาณของรัฐบาลกลางเพื่อสนับสนุนโครงสร้างพื้นฐานทางถนนขององค์กรที่เป็นส่วนประกอบของสหพันธรัฐรัสเซียโดยคำนึงถึงการพัฒนาเครือข่ายถนนที่ไม่สม่ำเสมอกองยานพาหนะและปริมาณการจราจร

การใช้กองทุนนอกงบประมาณ (นักลงทุนเอกชน หนี้รัฐบาล กองทุนที่กู้ยืม รวมทั้งจากต่างประเทศ) องค์กรทางการเงิน) เพื่อการก่อสร้างและดำเนินการถนนในเชิงพาณิชย์

ขึ้นอยู่กับประสบการณ์ ต่างประเทศในการดำเนินความร่วมมือระหว่างภาครัฐและเอกชนในการก่อสร้างทางหลวง จำเป็นต้องสร้างรัฐพิเศษขึ้นมา รัฐวิสาหกิจถนนดำเนินงานในตลาดในรูปแบบโครงสร้างส่วนตัวและดึงดูดเงินทุนภาคเอกชนนอกเหนือจากรายได้ของตนเองเพื่อดำเนินโครงการ

โดยคำนึงถึงลักษณะเฉพาะของเครือข่ายถนนของรัสเซีย การก่อสร้างค่าผ่านทาง ถนน ปัจจุบันสามารถดำเนินการได้เฉพาะบนทางหลวงส่วนที่พลุกพล่านที่สุดในเส้นทางสู่เมืองใหญ่ที่มีความหนาแน่นของการจราจรอย่างน้อย 25,000 คันต่อวัน ถนนที่เก็บค่าผ่านทางสามารถเป็นของทั้งรัฐและเทศบาลและส่วนบุคคลได้บนพื้นฐานของข้อตกลงสัมปทานสำหรับสิทธิ์ในการสร้างและดำเนินการถนนเหล่านี้ในช่วงระยะเวลาหนึ่งด้วยการโอนไปยังรัฐและเทศบาลในภายหลัง

Ø ในระยะที่สอง

เมื่อรายได้ของประชากรและวิสาหกิจเติบโตขึ้น มีการวางแผนที่จะเพิ่มภาระภาษีสำหรับผู้ใช้ถนน เพิ่มส่วนแบ่งในการจัดหาเงินทุนสำหรับถนนผ่านภาษีและค่าธรรมเนียมจากผู้ใช้เท่านั้น และขยายการดึงดูดแหล่งเงินทุนนอกงบประมาณ

ในหัวข้อย่อย 3.8 « การพัฒนาและการปฏิรูป งานขนส่งยานยนต์" มันบอกว่า:

ในบริบทของการเปลี่ยนแปลงทางเศรษฐกิจและสังคม การขนส่งทางถนนในระบบการขนส่งของประเทศมีความสำคัญเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง การมีส่วนร่วมในการสร้างความมั่นใจในการเคลื่อนย้ายของประชากรมีการเติบโตอย่างรวดเร็ว การใช้รถยนต์ส่วนบุคคลเป็นจำนวนมากในแต่ละวันถือเป็นปัจจัยหลักประการหนึ่งในการสร้างวิถีชีวิตใหม่ การพัฒนาตลาดสำหรับสินค้าและบริการธุรกิจขนาดเล็กและขนาดกลางมีวัตถุประสงค์ขยายขอบเขตการใช้งานยานพาหนะขนส่งสินค้าซึ่งเป็นผลมาจากความสามารถในการปรับตัวสูง สภาวะตลาด. อัตราการเพิ่มขึ้นของยานพาหนะส่วนบุคคลและเพื่อการพาณิชย์บ่งชี้ถึงการใช้เครื่องยนต์จำนวนมากของประเทศ ซึ่งไม่สามารถย้อนกลับได้

กระบวนการของการใช้เครื่องยนต์ขัดแย้งกัน นอกจากนี้ยังมาพร้อมกับผลกระทบด้านลบที่เกี่ยวข้องกับความเสียหายจากอุบัติเหตุทางถนน มลภาวะต่อสิ่งแวดล้อม ความแออัดของถนนและถนนในเมือง และปัญหาการกำจัด ยานพาหนะและปัจจัยอื่นๆ อีกจำนวนหนึ่ง

การพัฒนาการขนส่งทางถนนเกี่ยวข้องกับการแก้ปัญหาต่อไปนี้:

การเพิ่มระดับและการรวมข้อกำหนดสำหรับผู้ให้บริการทุกรูปแบบองค์กรและรูปแบบการเป็นเจ้าของ

การพัฒนาระบบประกันภัยสำหรับความรับผิดและความเสี่ยงที่เกี่ยวข้องกับกิจกรรมการขนส่งทางรถยนต์

การปรับปรุงระบบ การสังเกตทางสถิติในการขนส่งทางถนนโดยอาศัยการเปลี่ยนผ่านไปสู่การสำรวจตัวอย่างอย่างเป็นระบบ

การพัฒนาระบบการดำเนินการทางกฎหมายที่ควบคุมกิจกรรมการขนส่งทางรถยนต์

การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานของทางเดินขนส่งระหว่างประเทศ การขนส่งทางถนนระหว่างประเทศ และการขนส่งผ่านรัสเซีย

การปรับปรุงฐานการผลิตของด่านชายแดนสำหรับยานพาหนะให้ทันสมัย ​​การปรับปรุงขั้นตอนการตรวจสอบศุลกากรและพิธีการศุลกากร ให้สอดคล้องกับแนวปฏิบัติระหว่างประเทศ

การแนะนำเทคโนโลยีที่มีประสิทธิภาพ พิธีการทางศุลกากรและการควบคุมสินค้าและยานพาหนะ

การบรรจบกันอย่างค่อยเป็นค่อยไปของบทบัญญัติของกฎหมายการขนส่งยานยนต์แห่งชาติกับข้อกำหนดระหว่างประเทศ

การปรับปรุงวิธีการจัดการการขนส่งทางถนนระหว่างประเทศเป็นประจำ:

ส่งเสริมการปรับปรุงระบบ TIR สำหรับการขนส่งทางถนนระหว่างประเทศ

การสร้างระบบสถานีขนส่งสินค้าและศูนย์การขนส่งและโลจิสติกส์ รวมถึงเป็นส่วนหนึ่งของศูนย์กระจายสินค้าหลายรูปแบบและศูนย์กลางการขนส่ง

การสร้างบริษัทขนส่งสินค้าขนาดใหญ่ที่เชี่ยวชาญด้านการขนส่งสินค้าในการจราจรระหว่างเมืองโดยใช้เทคโนโลยีเทอร์มินัล

การสร้างเงื่อนไขสำหรับการมีปฏิสัมพันธ์ที่เหมาะสมที่สุดของการขนส่งทางถนนกับการขนส่งรูปแบบอื่น ๆ รวมถึงผ่านการใช้ตู้คอนเทนเนอร์และการขนส่งแบบขี่หลัง

การสร้างระบบบริการขนส่งทางยานยนต์แบบรวมศูนย์สำหรับโรงงานสร้างสินค้าขนาดใหญ่

ปรับปรุงระบบการแลกเปลี่ยนข้อมูล การบัญชี และการไหลของเอกสารตามมาตรฐานและกฎระเบียบสากล

การดำเนินการชุดมาตรการเพื่อเพิ่มการผลิตสต็อกกลิ้งเฉพาะสำหรับการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์

การพัฒนาระบบสารสนเทศและโทรคมนาคมเพื่อการขนส่งทางถนน รวมถึงการใช้ระบบดาวเทียม

อันเป็นผลมาจากการดำเนินการตามมาตรการเหล่านี้ คอมเพล็กซ์การขนส่งทางรถยนต์ที่ทำงานและพัฒนาได้อย่างมีประสิทธิภาพจะถูกสร้างขึ้น ตอบสนองความต้องการด้านการขนส่งของประชากรและเศรษฐกิจ ซึ่งมีส่วนช่วยให้รัสเซียบูรณาการเข้ากับเศรษฐกิจโลก

ยุทธศาสตร์การขนส่งของสหพันธรัฐรัสเซียจนถึงปี 2573

โดยเฉพาะอย่างยิ่งระบุว่าเศรษฐกิจรัสเซียกำลังเผชิญกับความท้าทายเชิงระบบ ลักษณะและคุณภาพถูกกำหนดโดยปัจจัยพื้นฐานสามประการรวมกัน

ปัจจัยแรก- เสริมสร้างการแข่งขันระดับโลก ครอบคลุมตลาดสินค้า บริการ ทุน และปัจจัยการเติบโตทางเศรษฐกิจอื่น ๆ การปรับโครงสร้างเศรษฐกิจโลกได้เริ่มขึ้นแล้ว ซึ่งเกี่ยวข้องกับการเปลี่ยนแปลงความสมดุลระหว่างศูนย์กลางทางเศรษฐกิจ บทบาทที่เพิ่มขึ้นของสหภาพเศรษฐกิจระดับภูมิภาค และการแพร่กระจายของเทคโนโลยีใหม่ๆ ที่คาดหวัง ซึ่งจะนำมาซึ่งการเปลี่ยนแปลงในการขนส่งสินค้าและผู้โดยสารระดับชาติและระดับโลก และข้อกำหนดที่เพิ่มขึ้นสำหรับคุณภาพของบริการขนส่ง

ปัจจัยที่สอง- การเพิ่มบทบาทของทุนมนุษย์ในการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคม ระดับความสามารถในการแข่งขันของเศรษฐกิจนวัตกรรมสมัยใหม่นั้นถูกกำหนดมากขึ้นโดยคุณภาพของบุคลากรมืออาชีพ สิ่งนี้ใช้ได้กับการขนส่งอย่างสมบูรณ์ในฐานะอุตสาหกรรมที่เริ่มดำเนินการบนเส้นทางการพัฒนานวัตกรรม

ปัจจัยที่สาม- ความอ่อนล้าของแหล่งพัฒนาวัตถุดิบส่งออกตามการส่งออกเชื้อเพลิงและวัตถุดิบที่เพิ่มขึ้นอย่างเข้มข้น

ในเวลาเดียวกันมีข้อ จำกัด ที่สำคัญเกี่ยวกับการเติบโตทางเศรษฐกิจปรากฏขึ้นในรัสเซียเนื่องจากการพัฒนาระบบขนส่งไม่เพียงพอ ลักษณะปริมาณและคุณภาพของการขนส่งในปัจจุบัน โดยเฉพาะอย่างยิ่งโครงสร้างพื้นฐาน ไม่อนุญาตให้เราแก้ไขปัญหาของเศรษฐกิจที่กำลังเติบโตได้อย่างเต็มที่และมีประสิทธิภาพ

ทั้งหมดนี้ต้องมีการปรับโครงสร้างการขนส่งของรัสเซียอย่างมีนัยสำคัญ

เป้าหมายเชิงยุทธศาสตร์การพัฒนาระบบขนส่ง- ตอบสนองความต้องการของการพัฒนาเชิงนวัตกรรมทางสังคมของเศรษฐกิจและสังคมสำหรับบริการขนส่งคุณภาพสูงที่แข่งขันได้

1. เป้าหมายหลักของยุทธศาสตร์การขนส่ง

เป้าหมายหลักของยุทธศาสตร์การขนส่ง ได้แก่ สังคมทั่วไป เศรษฐกิจทั่วไป การขนส่งทั่วไป และตามประเภทของกิจกรรมการขนส่ง

หลักเกณฑ์ทางสังคมทั่วไปคือ:

การเคลื่อนย้ายประชากรและการเข้าถึงบริการขนส่ง

ลดอัตราการเกิดอุบัติเหตุ ความเสี่ยง และภัยคุกคามด้านความปลอดภัยตามรูปแบบการขนส่ง

ลดส่วนแบ่งการขนส่งในมลภาวะต่อสิ่งแวดล้อม

แนวปฏิบัติทางเศรษฐกิจทั่วไปคือ:

การจัดหาบริการขนส่งคุณภาพสูงโดยอุตสาหกรรมการขนส่งอย่างเต็มรูปแบบเพื่อให้มั่นใจว่าอัตราการเติบโตของผลิตภัณฑ์มวลรวมภายในประเทศตามแผน

ระดับการแข่งขันของต้นทุนการขนส่งเฉพาะในราคาของผลิตภัณฑ์ขั้นสุดท้าย

การเพิ่มความเร็วและจังหวะทางการค้าในการส่งเสริมการส่งสินค้า

การดำเนินการตามนโยบายภาษีของรัฐที่มีประสิทธิผล

การใช้กลไกสมัยใหม่ในการพัฒนาสภาพแวดล้อมการแข่งขันทางเศรษฐกิจ รวมถึงความร่วมมือระหว่างภาครัฐและเอกชน

การประสานงานกับยุทธศาสตร์และโครงการพัฒนาของอุตสาหกรรมที่เกี่ยวข้อง

แนวทางการขนส่งโดยทั่วไปคือ:

การพัฒนาโครงข่ายการคมนาคมขนส่งให้สอดคล้องกับความต้องการของเศรษฐกิจและสังคม

ปรับปรุงประสิทธิภาพการผลิตและผลกำไรของระบบขนส่ง

เพิ่มผลิตภาพเงินทุนของโครงสร้างพื้นฐานการขนส่ง

การลดความเข้มของพลังงาน

การสร้างเงื่อนไขการแข่งขันที่สำคัญสำหรับสายการบินระดับชาติและเพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขัน

เทคโนโลยีการขนส่งสินค้าที่เป็นนวัตกรรมที่สอดคล้องกับความสำเร็จที่ดีที่สุดในโลก

การเตรียมการเพื่อสร้างความมั่นใจในการขนส่งสินค้าที่มีเทคโนโลยีสูง

การสร้างเงื่อนไขที่จำเป็นสำหรับการลงทุนในอุตสาหกรรมการขนส่งเพื่อให้มั่นใจว่าการพัฒนาจะเร็วขึ้น

การพัฒนาวิศวกรรมการขนส่งและอุตสาหกรรมที่เกี่ยวข้อง - ซัพพลายเออร์ทรัพยากรให้อยู่ในระดับที่จำเป็นสำหรับการดำเนินการตามยุทธศาสตร์การขนส่ง

2. เป้าหมายการพัฒนาระบบขนส่งของรัสเซีย

เป็นระยะเวลาจนถึงปี 2030

เป้าหมาย 1.การก่อตัวของพื้นที่การขนส่งแบบครบวงจรในรัสเซียโดยอาศัยการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานการขนส่งที่มีประสิทธิภาพอย่างสมดุล

เป้าหมาย 2. สร้างความมั่นใจในความพร้อม ปริมาณ และความสามารถในการแข่งขันของบริการขนส่งตามเกณฑ์คุณภาพสำหรับเจ้าของสินค้าในระดับความต้องการของการพัฒนานวัตกรรมของเศรษฐกิจของประเทศ

เป้าหมาย 3. สร้างความมั่นใจในการเข้าถึงและคุณภาพบริการขนส่งของประชาชนตามมาตรฐานสังคม

เป้าหมาย 4.บูรณาการเข้ากับพื้นที่การขนส่งทั่วโลกและการตระหนักถึงศักยภาพการขนส่งของประเทศ

เป้าหมาย 5. การปรับปรุงระดับความปลอดภัยของระบบขนส่ง

เป้าหมาย 6. ลดผลกระทบที่เป็นอันตรายจากการขนส่งต่อสิ่งแวดล้อม

3. ผลลัพธ์หลักที่คาดหวังจากการดำเนินการตามยุทธศาสตร์การขนส่ง

ผลลัพธ์หลักที่คาดหวังจากการดำเนินการตามยุทธศาสตร์การขนส่งได้รับการประเมินโดยกลุ่มเป้าหมายหลัก

ผลลัพธ์ทางสังคมโดยทั่วไปของการดำเนินการตามยุทธศาสตร์การขนส่งคือ:

สร้างความมั่นใจในการเข้าถึงและคุณภาพของบริการขนส่งสำหรับประชากรทุกกลุ่มตามมาตรฐานทางสังคมที่รับประกันความเป็นไปได้ของการเคลื่อนย้ายทั่วประเทศ

เพิ่มความคล่องตัวของประชากรเป็น 13.2 พันกิโลเมตรต่อคนต่อปีซึ่งสูงกว่าตัวเลขในปี 2550 ถึง 2.2 เท่า (ระดับปัจจุบันในประเทศที่พัฒนาแล้วมากกว่า 10,000 กม.)

สร้างความมั่นใจในการสื่อสารตลอดทั้งปีของการตั้งถิ่นฐานในชนบททั้งหมดที่มีแนวโน้มการพัฒนาผ่านถนนลาดยางที่มีเครือข่ายถนนสาธารณะ

ลดส่วนแบ่งของประชากรที่ไม่สามารถเข้าถึงบริการขนส่งสาธารณะลงเหลือ 2 เปอร์เซ็นต์ภายในปี 2573 (ในปี 2553 - เหลือ 10 เปอร์เซ็นต์)

สร้างความมั่นใจในความสามารถในการบริการขนส่งสำหรับประชากรทุกกลุ่มตามมาตรฐานทางสังคม รวมถึงผ่านนโยบายภาษีของรัฐที่ยืดหยุ่นและมีประสิทธิผล ค่าสัมประสิทธิ์การเข้าถึงการขนส่งทางอากาศจะเพิ่มขึ้นในปี 2553 - 2573 - จาก 1.75 เป็น 5

ลดอัตราการเกิดอุบัติเหตุ ความเสี่ยง และภัยคุกคามด้านความปลอดภัยสำหรับการขนส่งทุกประเภทลงอย่างมาก จำนวนผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนต่อปีต่อแสนคนจะลดลงจาก 23.5 คนเหลือ 8 คนนั่นคือเกือบ 3 เท่า จำนวนเครื่องบินตกต่อ 100,000 ชั่วโมงบินของเที่ยวบินที่กำหนดในปี 2573 จะลดลงจาก 0.18 เป็น 0.008 (ในสหรัฐอเมริกา - 0.01)

การลดลงอย่างมีนัยสำคัญในผลกระทบที่เป็นอันตรายของการขนส่งต่อสิ่งแวดล้อม ปริมาณการปล่อยและการปล่อยมลพิษที่เป็นอันตรายจากศูนย์การขนส่งยานยนต์จะลดลง 40 เปอร์เซ็นต์และในการขนส่งทางรถไฟ - มากกว่า 3 เท่า

ผลลัพธ์ทางเศรษฐกิจโดยทั่วไปของการดำเนินการตามยุทธศาสตร์การขนส่งคือ:

การลดต้นทุนการขนส่งเฉพาะในราคาผลิตภัณฑ์ลงร้อยละ 30 ภายในปี 2573

เพิ่มความเร็วเชิงพาณิชย์ในการเคลื่อนย้ายสินค้าทางถนนเป็น 1,400 กม./วัน และทางราง (การขนส่งตู้คอนเทนเนอร์) เป็น 1,000 - 1,200 กม./วัน

การเพิ่มความทันเวลา (ความเร่งด่วน, จังหวะ) ของการจัดส่งสินค้าจะไปถึงระดับของประเทศที่พัฒนาแล้วซึ่งจะลดสต็อกคลังสินค้าสำหรับการผลิตสินค้าที่รับประกันเป็น 3 - 6 วัน

เพิ่มการส่งออกบริการขนส่งภายในปี 2573 7.8 เท่า การขนส่งผ่านดินแดนรัสเซียจะเพิ่มขึ้นจาก 28 ล้านตันเป็น 100 ล้านตัน

รับประกันอัตราการเติบโตของผลิตภัณฑ์มวลรวมภายในประเทศตามแผนโดยการจัดหาบริการขนส่งคุณภาพสูงที่จำเป็นแก่องค์กรและประชากร

ให้สิ่งจูงใจ การพัฒนาอย่างเข้มข้นอุตสาหกรรมที่เกี่ยวข้องในระบบเศรษฐกิจของประเทศผ่านการประสานงานกับกลยุทธ์และโครงการพัฒนาของอุตสาหกรรมที่เกี่ยวข้อง - ซัพพลายเออร์ของทรัพยากรสำหรับการพัฒนาและการทำงานของการขนส่ง

ผลการขนส่งทั่วไปของการดำเนินการตามยุทธศาสตร์การขนส่งคือ:

เพิ่มผลผลิตของระบบขนส่งอย่างมีนัยสำคัญ (2-4 เท่า) ส่วนแบ่งเวลาการเดินทางสำหรับสินค้าระหว่างทางจะเพิ่มขึ้นเป็น 16 - 20 ชั่วโมงต่อวัน (โดยการขนส่งทางถนนในการจราจรระหว่างประเทศและระหว่างเมือง)

เพิ่มผลผลิตด้านทุนของโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งและเพิ่มผลกำไร

ลดความเข้มข้นของพลังงานในการขนส่งลง 30 เปอร์เซ็นต์

การสร้างเครือข่ายกระดูกสันหลังของถนนสาธารณะที่มีความสำคัญของรัฐบาลกลางเชื่อมต่อศูนย์บริหารทั้งหมดของหน่วยงานที่เป็นส่วนประกอบของสหพันธรัฐรัสเซียตามเครือข่ายถนนลาดยางเปลี่ยนโครงสร้างของเครือข่ายถนนจากแนวรัศมีเป็นเครือข่าย

สร้างความมั่นใจในการเคลื่อนที่ของยานพาหนะที่มีน้ำหนักบรรทุกเพลา 11.5 ตันบนถนนของรัฐบาลกลางซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของทางเดินขนส่งระหว่างประเทศตลอดความยาว

สร้างความมั่นใจในการแข่งขันที่เพิ่มขึ้นของผู้ให้บริการระดับชาติ ส่วนแบ่งของผู้ให้บริการรัสเซียในปริมาณการขนส่งสินค้าทางถนนระหว่างประเทศจะเพิ่มขึ้นจากร้อยละ 41 ในปี 2550 เป็นร้อยละ 50 ในปี 2573 และส่วนแบ่งการขนส่งการค้าต่างประเทศทางเรือภายใต้ ธงชาติรัสเซียจาก 6 ถึง 40 เปอร์เซ็นต์ ส่วนแบ่งของเรือที่บินธงชาติรัสเซียต่อน้ำหนักรวมของกองเรือขนส่งทางทะเลที่ควบคุมโดยรัสเซียจะเพิ่มขึ้นจากร้อยละ 38.5 ในปี 2553
มากถึงร้อยละ 70 ในปี 2573 ส่วนแบ่งการส่งออกในปริมาณรวมบริการขนส่งทางอากาศของสายการบินรัสเซียจะเพิ่มขึ้น
จากร้อยละ 14 ในปี 2550 เป็นร้อยละ 29 ในปี 2573

การแนะนำเทคโนโลยีการขนส่งสินค้าเชิงนวัตกรรมที่สอดคล้องกับความสำเร็จที่ดีที่สุดในโลก ทำให้มั่นใจได้ถึงการเพิ่มประสิทธิภาพของการมีปฏิสัมพันธ์ทางเทคโนโลยี หลากหลายชนิดการขนส่งและผู้เข้าร่วมกระบวนการขนส่งทั้งหมด ภายในปี 2573 ระยะเวลาในการขนส่งสินค้าต่อเนื่องหลายรูปแบบ (ผสม) จะลดลง 25 เปอร์เซ็นต์ เมื่อเทียบกับปี 2549

การพัฒนาสภาพแวดล้อมการแข่งขัน ความร่วมมือระหว่างภาครัฐและเอกชน และการสร้างเงื่อนไขการลงทุนตามเป้าหมาย จะช่วยรับประกันการเติบโตอย่างเข้มข้นในความน่าดึงดูดใจในการลงทุนของอุตสาหกรรม

ในช่วงเปลี่ยนผ่านของปี 2030 อุตสาหกรรมการขนส่งจะกลายเป็นอุตสาหกรรมที่มีความสำคัญอย่างเป็นระบบ โดยมีอัตราการเติบโตแซงหน้าอัตราการเติบโตของเศรษฐกิจของประเทศ อุตสาหกรรมจะเข้าสู่ตำแหน่งที่มีการแข่งขันทั้งในด้านต้นทุนการขนส่ง ความปลอดภัย ความเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม และคุณภาพของการบริการขนส่ง ระดับของประเทศที่พัฒนาแล้วจะไปถึงในแง่ของความเร็วเชิงพาณิชย์และการส่งมอบสินค้าที่ตรงเวลา และความพร้อมในการให้บริการขนส่งสำหรับประชากร การจัดตั้งระบบการขนส่งแบบครบวงจรในรัสเซียการบูรณาการเข้ากับระบบการขนส่งทั่วโลกจะช่วยให้มั่นใจได้ถึงการเพิ่มประสิทธิภาพในการให้บริการขนส่งภายในประเทศ การส่งออกที่เพิ่มขึ้น การตระหนักถึงศักยภาพในการขนส่งที่สมบูรณ์ยิ่งขึ้น และความพึงพอใจในความต้องการ ของเศรษฐกิจและสังคมเพื่อการบริการขนส่งที่มีคุณภาพและสามารถแข่งขันได้