โปรแกรมแอลเอฟไอ

การปรากฏตัวของ Su-29:

การสร้างเครื่องบินรบรุ่นที่สี่เริ่มต้นขึ้นในสหภาพโซเวียตเพื่อตอบสนองต่อข้อมูลเกี่ยวกับโครงการที่คล้ายกันซึ่งเริ่มต้นในสหรัฐอเมริกาในปี พ.ศ. 2509 โปรแกรม American FX (Fighter Experimental) มีจินตนาการถึงการสร้างเครื่องสืบทอดต่อเครื่องบินรบทางยุทธวิธี F-4C Fantom II ตลอดหลายปีที่ผ่านมา แนวคิดเครื่องบินรบได้รับการแก้ไขและปรับปรุง และในปี พ.ศ. 2512 แมคดอนเนลล์-ดักลาสได้เริ่มออกแบบเครื่องบินรบรุ่นใหม่ ซึ่งเรียกว่า F-15 จากผลการแข่งขัน โครงการ F-15 ได้รับการประกาศให้เป็นผู้ชนะ โดยเอาชนะโครงการจากอเมริกาเหนือ ล็อกฮีด และสาธารณรัฐ ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2512 บริษัทได้รับสัญญาจ้างสร้างเครื่องบินต้นแบบ และในวันที่ 27 กรกฎาคม พ.ศ. 2515 เครื่องบินต้นแบบวายเอฟ-15 ได้ทำการบินครั้งแรก หลังจากประสบความสำเร็จในการทดสอบ การผลิตยานพาหนะ F-15A Eagle รุ่นแรกได้เริ่มต้นขึ้น ซึ่งเข้าประจำการกับกองทัพอากาศสหรัฐฯ ในปี พ.ศ. 2517

นักสู้ของโปรแกรม FX

โปรแกรม FX ได้รับการติดตามอย่างใกล้ชิดในสหภาพโซเวียตเช่นกัน ข้อมูลที่รั่วไหลเข้าสู่วารสารตลอดจนช่องทางข่าวกรองทำให้สามารถสร้างแนวคิดที่ถูกต้องเกี่ยวกับโครงการ ลักษณะ และความสามารถของคู่แข่งที่มีศักยภาพได้ ไม่น่าแปลกใจเลยที่การออกแบบดั้งเดิมโดยย่อสำหรับเครื่องบินรบรุ่นที่ 4 เรียกร้องให้มีเครื่องบินที่มีประสิทธิภาพใกล้เคียงกับ F-15 โครงการ "นักสู้แนวหน้าขั้นสูง" (PFF) นี้ออกโดยกระทรวง อุตสาหกรรมการบินสำนักงานออกแบบหลักของโซเวียตสามแห่งที่เกี่ยวข้องกับเครื่องบินรบ - P.O. สุคอย, เอ.ไอ. มิโคยันและเอ.เอส. ยาโคฟเลฟ - ในปี 1970 เกือบจะในทันทีเมื่อพูดถึงโครงการ ตัวแทนของสำนักออกแบบ Mikoyan ได้ยื่นข้อเสนอเพื่อสร้างเครื่องบินรบแบบเบานอกเหนือจากเครื่องบินแบบหนัก ตามคำกล่าวของวิทยากร กองเครื่องบินรบของกองทัพอากาศสหภาพโซเวียตจะประกอบด้วยเครื่องบินรบหนัก 1/3 ลำและเครื่องบินรบเบา 2/3 ลำ แนวคิดที่คล้ายกันได้รับการพัฒนาในเวลาเดียวกันในสหรัฐอเมริกา เมื่อนอกเหนือจากเครื่องบินรบ F-15 หนักแล้ว การพัฒนาเครื่องบินรบเบา F-16 และ F-17 ยังคงดำเนินต่อไป ข้อเสนอนี้ได้รับอย่างคลุมเครือมาก แต่ก็ได้รับการยอมรับ โปรแกรม PFI แบ่งออกเป็นโปรแกรมสำหรับการสร้าง "เครื่องบินรบแนวหน้าหนัก" (TFI) และ "เครื่องบินรบแนวหน้าเบา" (LFI)
สำนักงานออกแบบทั้งสามแห่งเริ่มพัฒนาเครื่องบินภายใต้ทั้งสองโครงการ พวกเขาได้รับมอบหมาย: Su-27, MiG-33 และ Yak-47 (โปรแกรม TFI) และ Su-29, MiG-29 และ Yak-45I (โปรแกรม LFI)

ในปี พ.ศ. 2514 ข้อกำหนดทางยุทธวิธีและทางเทคนิค (TTT) แรกของกองทัพอากาศสำหรับเครื่องบินรบเบาแนวหน้าที่มีแนวโน้ม LFI ได้ถูกก่อตั้งขึ้น มาถึงตอนนี้รายละเอียดของโปรแกรม ADF (Advanced Day Fighter) ซึ่งเริ่มต้นในสหรัฐอเมริกาในช่วงปลายทศวรรษที่ 60 กลายเป็นที่รู้จักในสหภาพโซเวียต ข้อกำหนดของโปรแกรมนี้ถือเป็นพื้นฐานสำหรับการพัฒนา TTT และกำหนดว่าเครื่องบินรบโซเวียตควรเหนือกว่าเครื่องบินรบของอเมริกา 10% ในพารามิเตอร์หลายประการ ตามข้อมูลของ TTT จำเป็นต้องมีเครื่องบินรบน้ำหนักเบาราคาถูกที่มีความคล่องตัวสูงและอัตราส่วนแรงขับต่อน้ำหนัก ลักษณะสำคัญที่กองทัพอากาศระบุว่าเครื่องบินรบใหม่ควรมีคือ:
- ความเร็วสูงสุดบินที่ระดับความสูงมากกว่า 11 กม. - 2,500...2700 กม./ชม.
- ความเร็วบินสูงสุดใกล้พื้นดิน - 1,400...1,500 กม./ชม.
- อัตราการปีนสูงสุดใกล้พื้นดิน - 300...350 ม./วินาที;
- เพดานจริง - 21...22 กม.
- ระยะบินที่ไม่มี PTB ใกล้พื้นดิน - 800 กม.
- ระยะบินที่ไม่มี PTB ที่ระดับความสูง - 2,000 กม.
- โอเวอร์โหลดการปฏิบัติงานสูงสุด - 8...9;
- อัตราเร่งจาก 600 กม./ชม. เป็น 1100 กม./ชม. - 12...14 วินาที;
- อัตราเร่งจาก 1100 กม./ชม. เป็น 1300 กม./ชม. - 6...7 วินาที;
- อัตราส่วนแรงขับต่อน้ำหนักเริ่มต้น - 1.1...1.2;
- อาวุธ: ปืนใหญ่ 23-30 มม., ขีปนาวุธพิสัยกลาง 2 ลูก, ขีปนาวุธพิสัยใกล้ 2-4 ลูก
ภารกิจการต่อสู้หลักของ LFI ถูกกำหนดให้เป็น:
- การทำลายเครื่องบินรบของศัตรูในการรบทางอากาศอย่างใกล้ชิดโดยใช้ขีปนาวุธและปืนใหญ่
- การสกัดกั้นเป้าหมายทางอากาศในระยะไกลเมื่อกำหนดเป้าหมายจากพื้นดินหรือโดยอัตโนมัติโดยใช้ระบบเล็งเรดาร์และทำการต่อสู้ทางอากาศในระยะไกลปานกลางโดยใช้ขีปนาวุธนำวิถี
- ครอบคลุมกำลังทหารและโครงสร้างพื้นฐานทางอุตสาหกรรมจากการโจมตีทางอากาศ
- การตอบโต้ระบบลาดตระเวนทางอากาศของศัตรู
- การดำเนินการลาดตระเวนทางอากาศ
อาวุธยุทโธปกรณ์ของเครื่องบินรบรุ่นใหม่ถูกเสนอให้รวมขีปนาวุธพิสัยกลาง K-25 ซึ่งถูกสร้างขึ้นในเวลานั้นที่โรงงาน Vympel ตามระบบขีปนาวุธ Sparrow ของอเมริกา AIM-7E หรือขีปนาวุธ K-23 ของโซเวียตที่คล้ายกันซึ่งใช้กับรุ่นที่ 3 เครื่องบินรบ เช่นเดียวกับขีปนาวุธต่อสู้ทางอากาศระยะใกล้ K-60 และปืนใหญ่ลำกล้องคู่ขนาด 30 มม.
การออกแบบเบื้องต้นของเครื่องบิน Su-29 ซึ่งโดยทั่วไปเป็นไปตามข้อกำหนดของกองทัพอากาศสำหรับ LFI ได้รับการพัฒนาที่สำนักออกแบบ Sukhoi ในช่วงครึ่งแรกของปี 1972 โครงการซึ่งได้รับชื่อรหัส T11-1 นั้นเป็น เครื่องบินโมโนเพลนเครื่องยนต์เดียวที่มีหางแนวนอนด้านหน้าและหางแนวตั้ง ติดตั้งที่ 2/3 ของช่วงปีกนกโดยมีมุมแคมเบอร์ที่สำคัญ ช่องอากาศเข้าของเครื่องยนต์อยู่ใต้ลำตัว
น้ำหนักบินขึ้นปกติของเครื่องบินอยู่ที่ 10,000 กิโลกรัม ตามอัตราส่วนแรงขับต่อน้ำหนักขณะสตาร์ทที่กำหนด แรงขับของเครื่องยนต์ควรอยู่ที่ 11,000-12,000 กก. ในช่วงต้นทศวรรษที่ 70 จากเครื่องยนต์บายพาสเทอร์โบเจ็ทที่กำลังพัฒนา AL-31F, D-30F-9 และ R59F-300 มีแรงขับที่คล้ายกัน อัตราส่วนแรงขับต่อน้ำหนักของเครื่องยนต์ AL-31F ถือว่าไม่เพียงพอ แม้ว่าแนวคิดในการใช้เครื่องยนต์ประเภทเดียวกับเครื่องบินรบทั้งหนักและเบาก็น่าดึงดูดก็ตาม แม้ว่า D-30F-9 จะมีแรงขับมากกว่า แต่ก็หนักกว่าและไม่เข้ากับการออกแบบตัวถังได้ดี เป็นผลให้เครื่องยนต์ R59F-300 ได้รับเลือกให้ติดตั้งบน Su-29 ซึ่งในขณะนั้นได้รับการพัฒนาที่ MMZ Soyuz ภายใต้การนำของนักออกแบบทั่วไป S.K. Tumansky
อาวุธยุทโธปกรณ์ของเครื่องบินรบประกอบด้วยขีปนาวุธพิสัยกลาง K-25 จำนวน 2 ลูก และขีปนาวุธพิสัยใกล้ K-60 จำนวน 2 ลูก ความจุกระสุนของปืนใหญ่ลำกล้องคู่ AO-17A ขนาด 30 มม. ในตัวคือ 250 รอบ

ในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2515 มีการประชุมร่วมกันของสภาวิทยาศาสตร์และเทคนิค (STC) ของกระทรวงอุตสาหกรรมการบิน (MAP) และกองทัพอากาศ ซึ่งตรวจสอบสถานะการทำงานของเครื่องบินรบที่มีแนวโน้มดีภายใต้กรอบของโครงการ LFI ตัวแทนจากสำนักออกแบบทั้งสามแห่งได้นำเสนอผลงาน ในนามของสำนักออกแบบ Mikoyan G.E. Lozino-Lozinsky รายงานโดยนำเสนอต่อคณะกรรมาธิการออกแบบเครื่องบินรบ MiG-29 (ยังอยู่ในรูปแบบคลาสสิกโดยมีปีกสี่เหลี่ยมคางหมูที่ติดตั้งสูง ช่องอากาศเข้าด้านข้าง และหางเดี่ยว ). O.S. Samoilovich จากสำนักออกแบบ Sukhoi นำเสนอการออกแบบเบื้องต้นของ Su-29 ที่ NTS นักออกแบบทั่วไป A.S. Yakovlev พูดจากสำนักออกแบบ Yakovlev เกี่ยวกับโครงการสำหรับเครื่องบินรบเบา Yak-45I (อิงจากเครื่องบินโจมตีเบา Yak-45) โครงการของยาโคฟเลฟเป็นการพัฒนาการออกแบบเครื่องสกัดกั้นความเร็วเหนือเสียง Yak-33 พร้อมปีกแบบกวาดแปรผันได้และห้องผู้โดยสารเครื่องยนต์พร้อมช่องรับอากาศด้านหน้าที่ติดตั้งที่จุดแตกหักของขอบนำ

เครื่องบินรบเบาที่ส่งเข้าประกวดการออกแบบเบื้องต้นภายใต้โครงการ LFI ในปี พ.ศ. 2515

ลักษณะสำคัญของนักสู้:

สามเดือนต่อมา การประชุม NTS ครั้งที่สองก็เกิดขึ้น องค์ประกอบของผู้เข้าร่วมไม่มีการเปลี่ยนแปลง แต่สำนักออกแบบ Mikoyan นำเสนอในหลักการ โครงการใหม่เครื่องบินรบ MiG-29 ซึ่งปัจจุบันสร้างโดยใช้วงจรรวมและมีขนาดที่เล็กกว่า (น้ำหนักบินขึ้นปกติ 12,800 กก.) จากการประชุมสองครั้งของสำนักพัฒนาวิทยาศาสตร์และเทคนิคสำนักออกแบบ Yakovlev จึงหลุดออกจากการแข่งขันเนื่องจากจำเป็นต้องปรับแต่งการออกแบบตามหลักอากาศพลศาสตร์เพื่อให้มั่นใจในความปลอดภัยในการบินต่อเนื่องของเครื่องบินรบในกรณีที่ความล้มเหลวของหนึ่งในนั้น เครื่องยนต์ที่ติดตั้งบนปีก ในขณะที่ผู้เข้าร่วมอีกสองคนต้องสรุปโครงการและชี้แจงลักษณะการออกแบบ
เมื่อถึงการประชุมครั้งที่สามของสภาวิทยาศาสตร์และเทคนิคในโครงการ LFI ในเดือนเมษายน พ.ศ. 2516 การแข่งขันสำหรับนักสู้แนวหน้าที่หนักหน่วงก็จบลงด้วยชัยชนะสำหรับโครงการ Su-27 ข้อเท็จจริงนี้มีอิทธิพลอย่างมากต่อผลการแข่งขันครั้งที่สอง กระทรวงอุตสาหกรรมการบินพิจารณาว่าเป็นเรื่องผิดที่จะรวมการพัฒนาเครื่องบินรบที่มีแนวโน้มทั้งสองลำไว้ในสำนักออกแบบเดียวซึ่งมีโครงการอื่น ๆ ที่สำคัญไม่แพ้กันมากเกินไปและให้ชัยชนะแก่โครงการ MiG-29 สาเหตุอย่างเป็นทางการในการละทิ้ง Su-29 คือปัญหาเกี่ยวกับการดูดก้อนหินและเศษซากออกจากรันเวย์ในเวลาที่เครื่องขึ้น (บน MiG-29 ปัญหานี้ได้รับการแก้ไขโดยใช้ช่องอากาศแยกกัน) ระบบการบินที่แย่ลงปัญหาการปรับ - ปรับแต่งเครื่องยนต์ R59F-300 และข้อเท็จจริงที่ว่า ในระหว่างกระบวนการชี้แจงคุณลักษณะ น้ำหนักบินขึ้นปกติเพิ่มขึ้นเป็น 10,800 กิโลกรัม อย่างไรก็ตาม Su-29 ก็มีข้อได้เปรียบเช่นกัน: ราคาของมันถูกกว่าคู่แข่งถึง 20% และความคล่องแคล่วและอัตราการไต่ระดับก็สูงกว่า
ไม่ว่าในกรณีใด โครงการ Su-29 จะถูกปิด และกองกำลังหลักของสำนักออกแบบโค่ยถูกนำไปยังการพัฒนา Su-27 การพัฒนาเครื่องบินรบเครื่องยนต์เดี่ยวขนาดเบาพร้อมระบบ PGO ถูกนำมาใช้เพื่อสร้างโครงการ S-37 ในช่วงปลายทศวรรษที่ 1980

ลักษณะสำคัญของ Su-29:

ความยาวรวม - 13.66 ม
ช่วงปีก - 7.04 ม
พื้นที่ปีก -17.5 ตร.ม
Powerplant - เครื่องยนต์เทอร์โบแฟน R59F-300 จำนวน 1 เครื่อง
แรงผลักดันในการออกตัวของเครื่องยนต์:
- เครื่องเผาผลท้าย - 12,500 กก
- สูงสุด - 8100 กก
น้ำหนักการบินขึ้น:
- ปกติ - 10800 กก
- โหลดซ้ำ - 12100 กก
น้ำหนักเปล่า - 6850 กก
น้ำหนักบรรทุกการรบ - 750 กก
น้ำหนักเชื้อเพลิง - 3,000 กก
อัตราส่วนแรงขับต่อน้ำหนัก - 1.16
ความเร็วสูงสุด:
- ใกล้พื้นดิน - 1500 กม./ชม
- ที่ระดับความสูง - 2550 กม./ชม
เพดานใช้งานได้จริง - 22000 ม
เวลาปีน 18,000 ม. - 2.5 นาที
ระยะการใช้งานจริงที่ไม่มี PTB:
- ใกล้พื้นดิน - 800 กม
- ที่ระดับความสูง 2,000 กม
โอเวอร์โหลดการปฏิบัติงานสูงสุด - 9
ความยาววิ่ง - 350 ม
ความยาววิ่ง - 500 ม
อาวุธยุทโธปกรณ์ - ปืนใหญ่ AO-17A ขนาด 30 มม. (กระสุน 200 นัด), ขีปนาวุธ K-25 2 ลูก, ขีปนาวุธ K-60 2 ลูก

การแข่งขันเป็นแรงจูงใจที่ดีสำหรับเสมอมา ความก้าวหน้าทางเทคนิค. สถานการณ์เช่นนี้เกิดขึ้นในอดีตสหภาพโซเวียตด้วย ข้อเท็จจริงข้อนี้ได้รับการยืนยันจากระบบต่างๆ มากมายที่ได้รับการพัฒนาในขณะนั้นเพื่อป้องกันประเทศแข่งขันกันเพื่อสิทธิที่จะเรียกว่าดีที่สุด

ซ้าย - Su-27 ขวา - Mig-29

หนึ่งในตัวอย่างที่ชัดเจนที่สุดคือการสร้างเครื่องสกัดกั้นทางอากาศที่ยอดเยี่ยมซึ่งเติมเต็มอาวุธทหารในเวลาเดียวกัน - ในช่วงต้นทศวรรษที่ 80 ของศตวรรษที่ผ่านมา โดยเฉพาะอย่างยิ่ง, เรากำลังพูดถึงเกี่ยวกับเครื่องบิน Su-27 และ MiG-29 หากคุณวิเคราะห์ภาพถ่ายอุปกรณ์ทางทหาร แบบจำลองจะดูคล้ายกันมาก อย่างไรก็ตาม ที่จริงแล้ว การตัดสินนี้ไม่ถูกต้อง เนื่องจากโมเดลที่เป็นปัญหานั้นอยู่ในคลาสที่แตกต่างกันและมีความแตกต่างกันมากมาย ก่อนอื่นเป็นที่น่าสังเกตว่า Su-27 เป็นเครื่องสกัดกั้นขนาดใหญ่และ MiG-29 เป็นเครื่องบินทหารขนาดเบา

ตัวชี้วัดทางเทคนิค

ลองวิเคราะห์อย่างรอบคอบมากขึ้นว่า Su-27 แตกต่างจาก MiG-29 อย่างไรโดยคำนึงถึงความคิดเห็นของผู้เชี่ยวชาญ การตัดสินใจแบ่งเครื่องบินทหารออกเป็นเครื่องบินหนักและเบาได้รับการพิจารณาในช่วงต้นทศวรรษที่ 60 ตามที่ผู้เชี่ยวชาญระบุว่า เครื่องดักจับแสงจะสามารถดำเนินการต่อสู้ทางอากาศได้อย่างคล่องแคล่ว ซึ่งนักบินเรียกว่า "ม้าหมุน" มันง่ายกว่ามากสำหรับรุ่นดังกล่าวในการต่อสู้ที่คล่องแคล่วเนื่องจากพื้นที่ปีกที่เพิ่มขึ้นและน้ำหนักของตัวเรือเล็กน้อย

หนัก อากาศยานตามที่ผู้ออกแบบคิดไว้ จะต้องต่อสู้กับเครื่องบินทิ้งระเบิดและทำลายขีปนาวุธที่ยิงโดยศัตรูจากระยะไกลได้สำเร็จ เพื่อให้บรรลุวัตถุประสงค์หลักจึงจำเป็นต้องมีสิ่งนี้ อุปกรณ์ทางทหาร, ใครมี ความเร็วที่ยอดเยี่ยมอาวุธทรงพลังระยะไกล เรดาร์ที่ครบครัน มันเป็นลักษณะเฉพาะเหล่านี้ที่มีอยู่ในเครื่องสกัดกั้นขนาดใหญ่ดังนั้นพวกเขาจึงสามารถจับเป้าหมายของศัตรูและโจมตีศัตรูจากระยะไกลได้อย่างง่ายดาย

เมื่อวิเคราะห์เปรียบเทียบคุณลักษณะของเรือทหารแล้ว เข้าใจได้ไม่ยากว่าการประกอบเครื่องสกัดกั้นขนาดใหญ่นั้นต้องใช้มากกว่านั้นมาก เงิน. อาจเป็นเพราะเหตุนี้จึงมีอุปกรณ์ทางทหารดังกล่าวในกองเครื่องบินน้อยกว่ามาก และนอกจากนี้ สถานการณ์นี้สามารถอธิบายได้ดังต่อไปนี้:

• เครื่องบินทหารขนาดใหญ่ไม่จำเป็นเสมอไปในการปฏิบัติภารกิจการรบที่ซับซ้อน
• มีราคาแพงกว่าในการพัฒนาและบำรุงรักษา การขนส่งทางอากาศยากต่อการบำรุงรักษา
• หลายประเทศในโลกได้รับอุปกรณ์ทางอากาศของกองทัพด้วยเหตุผลด้านสถานะ ไม่ใช่เพื่อป้องกันภัยคุกคามทางนิวเคลียร์ที่เกิดขึ้นจริง

เมื่อสรุปผลเบื้องต้นเราสามารถสรุปได้ดังต่อไปนี้: MiG-29 นั้นด้อยกว่า Su-27 ในด้านขนาดและระดับของอุปกรณ์ แต่เหนือกว่า "พี่ชาย" ในด้านความคล่องแคล่วและความต้องการ

ความแตกต่างหลัก

แม้ว่าเรือรบดังกล่าวจะถูกแบ่งออกเป็น 2 ประเภทแล้ว ผู้ออกแบบก็ไม่เคยสังเกตเห็นความแตกต่างที่ชัดเจน นักวิเคราะห์ในยุคของเราก็มีความกังวลเกี่ยวกับปัญหานี้เช่นกัน เพราะหลังจากเปรียบเทียบ MiG-29 และ Su-27 แล้ว ก็ยังไม่ชัดเจนนักว่าทำไมผู้เชี่ยวชาญจึงต้องสร้างเครื่องบินรบสองรุ่นที่คล้ายกันมาก

ยิ่งไปกว่านั้น หลังจากทำการวิจัย นักวิเคราะห์ได้ข้อสรุปว่าอุปกรณ์ที่เบาและคล่องตัวนั้นไม่ได้ถูกกว่าการประกอบ Su-27 ที่มีน้ำหนักมากมากนัก อย่างไรก็ตาม ผู้เชี่ยวชาญยังคงตั้งข้อสังเกตถึงความแตกต่างที่สำคัญระหว่างเครื่องบินเหล่านี้:

แบบจำลองแสงควรจะเจาะเข้าไปในดินแดนของศัตรูประมาณ 120–130 กม. ในกรณีที่เกิดการสู้รบ ขณะเดียวกันเสาภาคพื้นดินก็จะสามารถควบคุมเครื่องบินได้

คุณลักษณะดังกล่าวควรจะช่วยประหยัดบุคลากรในการควบคุม ลดความซับซ้อนของการออกแบบอุปกรณ์ และลดต้นทุนในการประกอบโครงสร้าง

อุปกรณ์ทางเทคนิคของการขนส่งทางทหารแบบเบามีดังนี้:

• ขีปนาวุธค้นหาความร้อนลำกล้อง R-60 ต่อมาถูกแทนที่ด้วย R-73;
• เรดาร์มีระยะการตรวจจับเพื่อตรวจจับขีปนาวุธ R-27;
• ไม่มีระบบการสื่อสารและสงครามอิเล็กทรอนิกส์ราคาแพงให้บริการบนเครื่องบิน

ภารกิจหลักของ Su-27 คือการลาดตระเวนดินแดนของศัตรู การวิเคราะห์และการโจมตีด้วยตัวมันเอง การขนส่งหนักควรจะเจาะเข้าไปในดินแดนของศัตรู สกัดกั้นเป้าหมาย และให้การสนับสนุนเครื่องบินทิ้งระเบิด

เนื่องจากบริการภาคพื้นดินไม่ได้ควบคุมอุปกรณ์ เครื่องบินรบจึงต้องการอุปกรณ์ที่ทรงพลังกว่านี้:

• เรดาร์บนเครื่องบิน สองเท่าของระยะการมองเห็นของ MiG-29
• สองเท่าของระยะการบิน
• อาวุธหลักของ R-27 เช่นเดียวกับขีปนาวุธ R-73 สำหรับการรบระยะประชิด

ตัวเลือก

ค่อนข้างยากที่จะตอบให้แม่นว่ารุ่นไหนถือว่าดีที่สุด เบา หรือหนัก อย่างไรก็ตาม ค่อนข้างเป็นไปได้ที่จะวิเคราะห์การเปรียบเทียบ MiG-29 และ Su-27 ตามประสิทธิภาพการบิน

พารามิเตอร์ MiG-29:

• ความเร็วเฉลี่ย – 2,550 กม./ชม.
• อัตราการไต่ - 330 ม./วินาที;
• รัศมีการต่อสู้ - 2,100 กม.;
• น้ำหนักของเครื่องบินที่บรรทุกได้ – 15240 กก.
• พารามิเตอร์ความยาวทั่วไป – 17.3 ม.
• ความยาวช่วงปีก – 11.3 ม.
• ความสูง – 4.7 ม.;
• พื้นที่ปีกทั้งหมด – 38 ตร.ม. ม.

พารามิเตอร์ Su-27:

• ความเร็วเฉลี่ย – 2,500 กม./ชม.
• อัตราการไต่ - 300 ม./วินาที;
• รัศมีการต่อสู้ - 3.9 กม.;
• น้ำหนักของการขนส่งพร้อมอุปกรณ์ – 23,000 กก.
• ความยาว – 22 ม.
• ความสูง – 5.9m;
• ความยาวช่วงปีก – 14.7 ม.
• พื้นที่ปีกทั้งหมด – 62 ตร.ม. ม.

แทบจะเป็นไปไม่ได้เลยที่จะพบความแตกต่างในการออกแบบห้องนักบิน วิศวกรออกแบบแม้ว่าในระหว่างการประกอบรุ่นแรกจะมีการแข่งขันที่ดุเดือด แต่ก็ยังสามารถบรรลุการตัดสินใจร่วมกันในประเด็นนี้ได้ และขณะนี้เองที่ส่งผลกระทบเชิงบวกต่อความสนใจในการส่งออกเครื่องบินทั้งสองลำ

การเปรียบเทียบลักษณะเฉพาะพิสูจน์ให้เห็นว่า Su-27 ชนะในแง่ของขนาด ความเร็ว และรัศมีการรบ แต่การขนส่งที่เบานั้นเหนือกว่าในด้านอัตราการไต่ระดับและความคล่องแคล่ว เป็นที่น่าสังเกตว่าเมื่อประกอบทั้งสองรุ่นจะใช้โครงร่างสองมิติซึ่งถือว่าเชื่อถือได้และทนทาน

วันนี้ไม่สำคัญนักที่จะพิจารณาว่า Su-27 แตกต่างจาก MiG-29 อย่างไร เนื่องจากเครื่องบินเหล่านี้ถูกแทนที่ด้วยเครื่องบินทหารขั้นสูงกว่า ตัวอย่างเช่น เครื่องบินขับไล่ขนาดเบาประสบความสำเร็จในการแทนที่ MiG-33 ซึ่งไม่เพียงแต่ติดตั้งแพลตฟอร์มที่ได้รับการปรับปรุงเท่านั้น แต่ยังมีอากาศพลศาสตร์ที่ทันสมัยและถังเชื้อเพลิงขนาดใหญ่อีกด้วย นอกจากนี้ยังเป็นที่น่าสังเกตอีกรุ่นหนึ่งที่ได้รับการปรับปรุงและดัดแปลงมากขึ้น - MiG-35 Su-27 ถูกแทนที่ด้วยเครื่องบินรบสมัยใหม่ - Su-35 และ Su-34 ซึ่งติดตั้งเครื่องมือที่จำเป็นทั้งหมดที่อุปกรณ์ทางทหารอาจต้องการ

ติดต่อกับ

เหตุผลเดียวที่สำคัญที่สุดคือขีปนาวุธที่พวกมันมีบนเรือ

เมื่อ Su-27 และ MiG-29 ปรากฏตัวบนเวทีโลกในช่วงทศวรรษ 1980 พวกมันเป็นตัวแทนของการก้าวกระโดดครั้งใหญ่เหนือเครื่องบินรบโซเวียตในยุคแรก ๆ การก้าวกระโดดอีกอย่างหนึ่งคือขีปนาวุธซึ่งเป็นพื้นฐานของอาวุธ

ในความเป็นจริง ขีปนาวุธอากาศสู่อากาศระยะสั้น R-73 และขีปนาวุธพิสัยกลาง R-27 ซึ่งติดตั้งครั้งแรกบนเครื่องบินเหล่านี้ ยังคงให้บริการอยู่ในปัจจุบัน ในเวลาเดียวกัน การออกแบบของ R-27 ได้พิสูจน์ตัวเองแล้วว่าประสบความสำเร็จเป็นพิเศษ ซึ่งเหมาะสำหรับการปรับปรุงให้ทันสมัยอยู่เสมอ ความลับของการมีอายุยืนยาวของเธอคืออะไร?

ในปี 1974 คณะกรรมการกลาง CPSU ตัดสินใจเริ่มพัฒนาเครื่องบินรบรุ่นที่สี่ - MiG-29 และ Su-27 จากการตัดสินใจครั้งนี้ สำนักออกแบบ Vympel จึงเริ่มพัฒนาขีปนาวุธ R-27 (ซึ่งมีต้นแบบถูกกำหนดให้เป็น K-27)

ตามแผนเดิม R-27 มีสองรุ่น ได้แก่ K-27A แบบ "เบา" สำหรับ MiG-29 ที่มีพิสัยทำการสั้นกว่า และ K-27B "หนัก" ที่มีพิสัยขยายเพิ่มเติมสำหรับ Su-27 เป็นผลให้มีการพัฒนาระบบขับเคลื่อนแบบแยกส่วนสำหรับจรวด

เพื่อให้สอดคล้องกับแนวโน้มของโซเวียตในการพัฒนาขีปนาวุธเรดาร์และอินฟราเรดไปพร้อมๆ กัน R-27 จึงได้รับการพัฒนา ระบบโมดูลาร์คำแนะนำ ซึ่งจะมีประโยชน์ในภายหลังเมื่อมี R-27 หลายรุ่นด้วย ระบบต่างๆกลับบ้าน

การตัดสินใจออกแบบที่น่าสนใจอีกประการหนึ่งคือพื้นผิวควบคุมรูปทรงผีเสื้อซึ่งอยู่ตรงกลางจรวด ในตอนแรก มีการร้องเรียนจำนวนมาก: นักออกแบบบางคนปกป้องการออกแบบที่เคยติดตั้งบน R-23 ซึ่งพื้นผิวควบคุมอยู่ที่ส่วนท้ายของจรวด วิธีนี้ช่วยลดแรงต้านของอากาศที่มุมการโจมตีต่ำและถือว่ามีความก้าวหน้าตามหลักอากาศพลศาสตร์มากกว่า อย่างไรก็ตาม เนื่องจากการออกแบบโมดูลาร์ของจรวดมีความสำคัญเป็นอันดับแรก วิธีแก้ปัญหานี้จึงถูกปฏิเสธ เนื่องจากตำแหน่งส่วนท้ายของพื้นผิวควบคุมอาจเป็นอันตรายต่อความเป็นโมดูลาร์ของโรงไฟฟ้า

บริบท

Su-27 - สำเนาเครื่องบินทหารสหรัฐฯ?

Sina.com 23/11/2017

Su-27 ยังคงตกอย่างต่อเนื่อง

BBC Russian Service 06/10/2016

MiG-29 ปรากฏในยูโกสลาเวียอย่างไร

คูรีร์ 24/04/2017

ความจริงเกี่ยวกับ MiG-29

อากาศและอวกาศ 26/08/2557

เป็นที่น่าสนใจที่นักพัฒนาเกรงว่าแม้จะคำนึงถึงความก้าวหน้าของเทคโนโลยีของโซเวียตแล้ว เรดาร์ของ R-27 และเครื่องบินบรรทุกของมันก็จะด้อยกว่าในด้านกำลังและความอ่อนไหวต่อคู่หูชาวตะวันตก เพื่อป้องกันความล่าช้า นักออกแบบของโซเวียตได้ปรับปรุงความสามารถของขีปนาวุธในการล็อกเข้าสู่เป้าหมายหลังการยิง

ขีปนาวุธ R-23 รุ่นก่อนหน้านี้มีระบบการได้มาซึ่งเป้าหมายแบบเฉื่อย ซึ่งขีปนาวุธจะเล็งไปที่เป้าหมายหลังการยิงและสามารถบินได้โดยไม่ต้องล็อกเป็นระยะเวลาหนึ่งในขณะที่เส้นทางของมันถูกจัดเตรียมโดยระบบนำทางเฉื่อย R-27 ได้รับการปรับปรุงที่สำคัญเนื่องจากความสามารถของเครื่องบินบรรทุกในการแก้ไขวิถีของขีปนาวุธโดยใช้เครื่องส่งสัญญาณวิทยุ

ในระหว่างการทดสอบในช่วงปลายทศวรรษ 1970 K-27 ถูกยิงจากเครื่องบินรบ MiG-23 จุดประสงค์คือเพื่อตรวจสอบการวัดและส่งข้อมูลทางไกลเท่านั้น และการยิงไม่ได้เป็นไปตามเป้าหมาย มีการทดสอบขีปนาวุธถ่ายภาพความร้อน - ยิงใส่เป้าหมายที่โดดร่ม K-27 เวอร์ชันใช้งานได้พร้อมหัวกลับบ้านแบบอินฟราเรดก็ได้รับการปล่อยตัวจากต้นแบบ MiG-29 ในปี 1980 แม้ว่าเครื่องบินบรรทุกสินค้ายังไม่มีเรดาร์ในเวลานั้นก็ตาม

การทดสอบของรัฐยังคงดำเนินต่อไปในทศวรรษ 1980 และสิ้นสุดในปี 1984 ในที่สุดขีปนาวุธ K-27 ก็เข้าประจำการในปี พ.ศ. 2530 ในสองเวอร์ชัน ภายใต้ชื่อ R-27R และ R-27T ตัวอักษร "P" แสดงถึงตัวแปรที่มีหัวกลับบ้านของเรดาร์แบบกึ่งแอ็กทีฟ และ "T" แสดงถึงตัวแปรที่มีหัวกลับบ้านของเรดาร์อินฟราเรดแบบพาสซีฟ

ในเวลาเดียวกัน K-27B รุ่น "หนัก" ซึ่งเดิมมีไว้สำหรับ Su-27 ได้เปลี่ยนการกำหนดเป็น K-27E ตัวอักษร "E" หมายถึงพลังงานพลังงานที่สูงขึ้น (และด้วยเหตุนี้จึงเพิ่มช่วง) วงจรการพัฒนาพิสูจน์แล้วว่ายาวนานกว่ารุ่นที่เบากว่าเนื่องจากการออกแบบระบบเรดาร์ของ Su-27 ใหม่อย่างสิ้นเชิงโดยหวังว่าจะทำให้สามารถแข่งขันได้มากขึ้น ปัญหาที่ไม่คาดคิดที่เกี่ยวข้องกับการเพิ่มขอบเขตของการดำเนินการยังทำให้การพัฒนาซับซ้อนอีกด้วย

ในที่สุดการทดสอบก็เสร็จสมบูรณ์ในปี 1990 และขีปนาวุธดังกล่าวถูกนำไปใช้งานภายใต้ชื่อ R-27ER และ R-27ET และผู้สร้างก็ได้รับรางวัลระดับรัฐในปี 1991

ในช่วงวงจรการพัฒนาที่ยาวนานของ R-27 นักออกแบบได้ตระหนักว่าระบบเรดาร์กึ่งแอ็กทีฟกลับบ้าน (ซึ่งขีปนาวุธถูกนำทางไปยังเป้าหมายด้วยสัญญาณเรดาร์จากเครื่องบินบรรทุก) อาจล้าสมัยได้ ดังนั้นจึงมีการวิจัยเพื่อสร้างระบบการกลับบ้านแบบแอคทีฟ หัวกลับบ้านของขีปนาวุธประเภทนี้ติดตั้งเรดาร์ของตัวเองซึ่งช่วยให้สามารถฉายรังสีเป้าหมายได้อย่างอิสระโดยไม่ต้องพึ่งพาเครื่องบินบรรทุก

รุ่นนี้ชื่อ R-27EA ได้รับการพัฒนาในปี 1983 แต่ความยากลำบากที่พบในการสร้างเรดาร์ขนาดกะทัดรัดในหัวกลับบ้านทำให้เกิดความล่าช้า ไม่ทราบชะตากรรมสุดท้ายของโครงการ แต่แหล่งข่าวส่วนใหญ่เห็นพ้องกันว่าในที่สุดการพัฒนาก็หยุดลงราวปี 1989 เมื่อสำนักออกแบบเปลี่ยนมาใช้ขีปนาวุธ R-77 อย่างไรก็ตาม งานนี้สามารถดำเนินต่อไปได้แม้หลังจากจุดนี้ไปแล้ว โดยเป็นความคิดริเริ่มของเอกชน

โดยทั่วไปข้อได้เปรียบหลักของซีรีส์ R-27 เหนือคู่แข่งคือช่วงของรุ่น ER ที่เพิ่มขึ้นถึง 130 กิโลเมตร สิ่งนี้เหนือกว่าการดัดแปลงใดๆ ของ AIM-7 Sparrow อย่างมาก ซึ่งเทียบเท่ากับ NATO ที่ใกล้เคียงที่สุด ปัญหาหลักของ R-27 คือวงจรการพัฒนาที่ยืดเยื้อซึ่งทำให้ขีปนาวุธของอเมริกาสามารถแซงหน้ามันได้

ตัวอย่างหนึ่งของความล่าช้าดังกล่าวคือระบบการแก้ไขหลักสูตรระดับกลางของ R-27 แม้ว่าฟีเจอร์นี้ได้รับการพัฒนาครั้งแรกในปี 1970 แต่จรวดก็เข้าประจำการในปี 1987 เท่านั้น มาถึงตอนนี้ วิศวกรชาวอเมริกันได้ค่อยๆ ปรับเปลี่ยนการออกแบบขีปนาวุธเอไอเอ็ม-7 รวมถึงระบบแก้ไขวิถีที่คล้ายกัน ขีปนาวุธ AIM-7P Block II เข้าประจำการในปีเดียวกัน พ.ศ. 2530

การตัดสินใจหยุดการพัฒนาจรวดเพิ่มเติมอาจได้รับการอำนวยความสะดวกจากลักษณะการประนีประนอมของพื้นผิวควบคุม R-77 ซึ่งเป็นขีปนาวุธนำวิถีมุ่งหน้าสู่ยุคถัดไปที่ออกแบบมาสำหรับกองทัพอากาศโซเวียต มีการติดตั้งระบบกันโคลงล่วงหน้าเพื่อความคล่องตัวที่ดีขึ้น เนื่องจาก R-27 ยังไม่ได้ถูกกำหนดให้บรรลุถึงคุณลักษณะทางอากาศพลศาสตร์ของลูกหลานของมัน การเพิ่มระบบกลับบ้านที่ใช้งานอยู่จึงถือเป็นการเสียเวลาและเงิน

ในหลายๆ ด้าน R-27ER ถือได้ว่าเป็นเพลงหงส์ของระบบกลับบ้านแบบกึ่งอัตโนมัติ ในขั้นตอนการพัฒนา มันได้กลายเป็นหนึ่งในขีปนาวุธที่ทันสมัยที่สุดประเภทหนึ่งเนื่องจากมีระยะที่เพิ่มขึ้นและความเป็นไปได้ในการแก้ไขเส้นทางระดับกลาง แต่เมื่อถึงเวลาที่ได้รับการยอมรับให้เข้าประจำการ ระบบนำทางแบบกึ่งอัตโนมัติเองก็เริ่มล้าสมัย สหรัฐฯ ได้เปิดตัวขีปนาวุธนำวิถีอัตโนมัติลำแรกคือ เอไอเอ็ม-120 แอมแรม ในปี 1991 เพียงหนึ่งปีหลังจากอาร์-27อีอาร์

เห็นได้ชัดว่ากองทัพอากาศรัสเซียยังคงใช้ขีปนาวุธเหล่านี้ต่อไป เนื่องจากระยะการยิงของพวกมันเหนือกว่าศัตรูที่อ่อนแอที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ ซึ่งไม่น่าจะมีขีปนาวุธกลับบ้านอัตโนมัติในการกำจัด อย่างไรก็ตาม ตามที่เห็นได้ชัดเจนในซีเรีย เมื่ออันตรายเกิดขึ้นจากศัตรูที่เท่าเทียมหรือเท่าเทียมกัน R-27 ก็ถูกละทิ้งไปแทน R-77

Charlie Gao ศึกษารัฐศาสตร์และวิทยาการคอมพิวเตอร์ที่ Grinnell College และเป็นผู้เชี่ยวชาญด้านการป้องกันและความมั่นคงของชาติ

สื่อ InoSMI มีการประเมินจากสื่อต่างประเทศโดยเฉพาะ และไม่ได้สะท้อนถึงจุดยืนของกองบรรณาธิการ InoSMI

ครั้งใหม่

ตั้งแต่ปี 1991 กระบวนการเสื่อมโทรมของกองทัพของสหภาพโซเวียตและรัสเซียก็เริ่มขึ้น กระบวนการที่ตามมาทั้งหมดส่งผลเสียต่อเครื่องบินกองทัพอากาศ การป้องกันทางอากาศ และกองทัพเรือทุกประเภท แต่เป็น MiG-29 ที่ได้รับการโจมตีที่เจ็บปวดที่สุด แน่นอนยกเว้นประเภทที่ถูกทำลายทั้งหมดก่อนอายุการใช้งานหมด (Su-17M, MiG-21, MiG-23, MiG-27)

ในบรรดาเครื่องบินรบรุ่นที่ 4 ในการบินโซเวียต MiG-29 ได้รับความนิยมมากที่สุด อย่างไรก็ตาม หลังจากการแบ่งกองทัพระหว่างสาธารณรัฐสหภาพในกองทัพอากาศรัสเซีย จำนวน 29 นั้นจริงๆ แล้วเท่ากับจำนวน Su-27 MiG จำนวนมากซึ่งค่อนข้างใหม่ยังคงอยู่ในสาธารณรัฐสหภาพ ตัวอย่างเช่นเครื่องบินประเภทนี้เกือบทั้งหมดที่ผลิตในปี 1990 ไปที่เบลารุสและยูเครนเพราะว่า แท้จริงในวันที่การล่มสลายของสหภาพทหารใน Starokonstantinov และ Osovtsy ก็เต็มไปด้วยพวกเขา เครื่องบินจาก "กลุ่มกองกำลัง" ส่วนใหญ่ลงเอยที่รัสเซีย และไม่ใช่เครื่องบินลำใหม่ล่าสุดที่ผลิตในปี 1985-1988 นอกจากนี้ในสหพันธรัฐรัสเซียเครื่องบินของการผลิตครั้งแรกซึ่งมาถึงในปี 2525-2526 ที่ศูนย์การใช้การรบแห่งที่ 4 ยังคงอยู่ในสหพันธรัฐรัสเซีย

สถานการณ์ของ Su-27 ดูดีขึ้นสาเหตุหลักมาจากการที่การผลิตจำนวนมากในประเภทนี้เริ่มช้ากว่า MiG-29 และโดยทั่วไปแล้วกองเรือ 27 ทั้งหมดจะใหม่กว่า นอกจากนี้ Su-27 จำนวนมากยังประจำการอยู่ในอาณาเขตของ RSFSR และความสูญเสียเนื่องจาก "การแบ่งแยก" ของมรดกของสหภาพโซเวียตระหว่างอดีตสาธารณรัฐที่เป็นพี่น้องกันไม่ได้บ่อนทำลายจำนวนของพวกเขามากนัก ตัวเลขต่อไปนี้เป็นที่น่าสนใจ: อายุเฉลี่ยของเครื่องบินที่รัสเซียได้มาในปี 1995 คือ 9.5 ปีสำหรับ MiG-29 และ 7 ปีสำหรับ Su-27

ความสมดุลของระบบเครื่องบินรบ 2 ลำที่ออกแบบไว้ในตอนแรกหยุดชะงัก ทันใดนั้น กองเรือของเครื่องบินรบขนาดเบาที่ผลิตจำนวนมากก็มีจำนวนน้อยกว่ากองเรือของเครื่องบินรบหนักเกือบหมด ความหมายของการแบ่งออกเป็นสองประเภทในสถานการณ์นี้ค่อนข้างไร้สาระ เมื่อมองไปข้างหน้า เราสามารถพูดได้ว่าในอนาคต กองเรือ 29 ลดลงเร็วกว่า 27 ดังนั้นในปี 2552 กองทัพอากาศและการป้องกันทางอากาศของสหพันธรัฐรัสเซียจึงรวม 265 MiG-29 รุ่นเก่า 326 Su-27 และ MiG-29SMT ที่สร้างขึ้นใหม่ 24 ลำ (สันนิษฐานว่ามีไว้สำหรับแอลจีเรียซึ่งละทิ้งพวกเขาในปี 2551) แน่นอนว่าไม่ใช่เครื่องบินทุกลำในจำนวนนี้ที่อยู่ในสภาพการบิน แต่จำนวนรวมในงบดุลยังบ่งชี้ว่าเครื่องบินรบ "หนัก" ได้รับความนิยมมากกว่าเครื่องบิน "เบา"

ดังที่ได้กล่าวไปแล้วคุณสมบัติอื่น ๆ บางอย่างถูกเสียสละเพื่อประโยชน์ในการผลิตจำนวนมากในนักสู้โซเวียต โดยเฉพาะอย่างยิ่งทรัพยากรที่ได้รับมอบหมายซึ่งสำหรับ MiG-29 ตั้งไว้ที่ 2,500 ชั่วโมงหรือ 20 ปี ไม่ต้องการอะไรอีกแล้ว ทรัพยากรส่วนเกินไม่จำเป็นสำหรับนักสู้แนวหน้า ซึ่งเมื่อเริ่มต้นสงครามเต็มรูปแบบ จะต้องตายโดยไม่ต้องบินนานถึง 100 ชั่วโมง ในทางกลับกัน ความเร็วที่เทคโนโลยีทางทหารได้รับการปรับปรุงในช่วงหลายปีที่ผ่านมา สงครามเย็นจำเป็นต้องมีการอัปเดตเป็นประจำ เครื่องบินมีอายุ 20 ปี ในปี 1960 MiG-21 ดูเหมือนแขกจากอนาคต และในปี 1980 เมื่อเปรียบเทียบกับ MiG-29 ที่เป็นฉากหลัง ดูเหมือนค่อนข้างตรงกันข้ามกับแขกจากอดีต ดังนั้นการสร้างเครื่องบินที่มีอายุการใช้งาน 40-50 ปีจึงไม่ทำกำไร - จะต้องตัดออกโดยไม่ต้องใช้ทุนสำรองถึง 50% อย่างไรก็ตามในช่วงทศวรรษที่ 90 สถานการณ์เปลี่ยนไปอย่างมาก การเปลี่ยนแปลงอย่างรวดเร็วของอุปกรณ์รุ่นต่างๆ ทำให้ช้าลง และการประหยัดจำเป็นต้องบำรุงรักษาเครื่องจักรที่มีอยู่ในการให้บริการให้มากที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ ในสภาวะเหล่านี้ โอกาสสำคัญในการยืดอายุของเครื่องบินคือการยืดอายุการใช้งาน อย่างไรก็ตาม ในกรณีของ MiG-29 งานดังกล่าวไม่ได้เกิดขึ้นจริง ในความเป็นจริงเครื่องบินที่นำมายังรัสเซียก็ค่อยๆหยุดบินและถูกวางเป็นเวลานาน ภายใต้ เปิดโล่งโดยไม่มีการเก็บรักษาใดๆ ทั้งหมดนี้นำไปสู่ความจริงที่ว่าในปี 2010 การออกแบบเครื่องจักรจำนวนมากไม่สามารถใช้งานได้

ในตอนแรก Su-27 มีอายุการใช้งานประมาณเดียวกันกับ MiG-29 - 2,000 ชั่วโมงและอายุการใช้งาน 20 ปี ผลที่ตามมาของการล่มสลายของสหภาพโซเวียตก็ส่งผลกระทบร้ายแรงเช่นกัน แต่เครื่องบินป้องกันภัยทางอากาศยังคงบินบ่อยขึ้นเล็กน้อย สำหรับ MiG-31 นั้น ได้รับการช่วยเหลือจากการออกแบบที่แข็งแกร่งในช่วงแรก ซึ่งออกแบบมาสำหรับการบินด้วยความเร็วสูง และมีไทเทเนียมและโลหะผสมเหล็กจำนวนมากในการออกแบบ ดังนั้นจึงเป็นกองเรืออายุ 29 ปีที่ได้รับการลดขนาดครั้งใหญ่ที่สุด เมื่อการบินเริ่มบินอีกครั้งในช่วงปี 2010 เป็นช่วงปี 29 ที่อยู่ในสภาพที่เลวร้ายที่สุด

เครื่องบิน Su-30MKI ของกองทัพอากาศอินเดีย

ช่วงเวลาแห่งการทำลายล้างและความเสื่อมโทรมทั้งหมดในยุค 90 และ 00 เทคโนโลยีใหม่ฉันแทบจะไม่ได้ชอปปิ้ง สำนักงานออกแบบถูกบังคับให้เอาตัวรอดอย่างดีที่สุดเท่าที่จะทำได้ และภายใต้เงื่อนไขเหล่านี้ โชคก็ยิ้มให้กับสำนักออกแบบโค่ย ลูกค้าหลักรายหนึ่งของ Su-27 และ Su-30 ใหม่คือจีนและอินเดีย จีนได้รับใบอนุญาตในการประกอบ Su-27 และมียอดขายรวมในต่างประเทศอย่างน้อย 200 Su-27 และ 450 Su-30 จำนวน MiG-29 ที่ขายในช่วงเวลาเดียวกันนั้นมีลำดับความสำคัญที่ต่ำกว่า มีสาเหตุหลายประการสำหรับเรื่องนี้ ประการแรก ลูกค้ารายใหญ่ที่สุดมีความต้องการเครื่องบินที่มีขนาดและคุณลักษณะของ Su-27/30 อย่างเร่งด่วน นี่คืออินเดียและจีนเป็นหลัก พวกเขามีเครื่องบินรบเบาที่ออกแบบเองมากมาย และพวกเขาไม่ต้องการรถคลาส MiG-29 (PRC) หรือซื้อในปริมาณจำกัด (อินเดีย) ในทางกลับกันผู้ส่งออกชาวรัสเซียรู้สึกยินดีเป็นอย่างยิ่งกับการขาย Sushki และพวกเขาเริ่มให้ความสำคัญกับการส่งเสริม MiG น้อยลงโดยตระหนักว่าเนื่องจากมีความต้องการ Sushki พวกเขาจึงจำเป็นต้องโปรโมตให้มากที่สุดเท่าที่จะทำได้ เป็นไปได้. จากมุมมองของการซื้อขาย มันค่อนข้างสมเหตุสมผลและถูกต้อง

สำหรับบริษัทของ Sukhoi คำสั่งซื้อจากต่างประเทศทำให้สามารถรักษาการผลิตให้อยู่ในสภาพที่ดี (KnAAPO และ Irkut) และดำเนินการปรับปรุง Su-27 อย่างจริงจัง อย่างไรก็ตาม ข้อเท็จจริงนี้จะต้องนำมาพิจารณาด้วย เป็นซูคอยที่ได้รับสกุลเงินแข็งจากต่างประเทศและนี่ก็กลายเป็นไพ่เด็ดที่จริงจัง

สมาคมกองทัพอากาศและป้องกันภัยทางอากาศ

ขั้นตอนต่อไปในการทำลายการอยู่ร่วมกันที่ "สันติ" ของเครื่องบินรบทั้งสองลำคือการรื้อถอนแนวคิดของสหภาพโซเวียตในการกระจายงานระหว่างกองทัพอากาศและการป้องกันทางอากาศ ในปี พ.ศ. 2541 กองกำลังป้องกันทางอากาศได้รับการจัดระเบียบใหม่และรวมเข้ากับกองทัพอากาศ ในความเป็นจริง การบินแนวหน้าก็หยุดอยู่เช่นกัน - ตอนนี้เรากำลังพูดถึงกองทัพประเภทเดียวที่เป็นสากล ระบบโซเวียตที่มีกองทหารป้องกันภัยทางอากาศแยกจากกันมีสาเหตุมาจากความสำคัญอย่างยิ่งยวดของภารกิจในการปกป้องดินแดนของตนซึ่งถูกละเมิดอย่างต่อเนื่องโดยเครื่องบินลาดตระเวนของประเทศนาโต มีอันตรายจากการโจมตีด้วยเครื่องบินโจมตีด้วยนิวเคลียร์ครั้งใหญ่ในสิ่งอำนวยความสะดวกหลักของประเทศ

แต่ในขณะเดียวกัน องค์กรดังกล่าวก็มีค่าใช้จ่ายสูงมาก โครงสร้างทั้งหมดเป็นแบบขนาน - การจัดการ การฝึกอบรมนักบิน การจัดหา เครื่องมือการบริหาร และแม้ว่าจะไม่มีอุปสรรคพื้นฐานในการรวมเครื่องบินรบแนวหน้าของกองทัพอากาศไว้ในการป้องกันทางอากาศก็ตาม ปัญหาทางเทคนิค (ความแตกต่างในความถี่การสื่อสาร ความถี่เรดาร์ คำแนะนำและอัลกอริธึมการควบคุม) สามารถแก้ไขได้ ข้อควรพิจารณาเพียงอย่างเดียวที่สามารถยอมรับได้ว่ามีนัยสำคัญคือการไร้ความสามารถของเครื่องบินรบจากกองทหารเดียวในการป้องกันทางอากาศให้กับประเทศไปพร้อม ๆ กันและติดตามแนวหน้าที่กำลังเคลื่อนที่ของกองกำลังภาคพื้นดิน ในสมัยโซเวียต นี่เป็นสิ่งสำคัญ การบินแนวหน้าควรจะสนับสนุนกองกำลังภาคพื้นดินโดยไม่ถูกรบกวนจากสิ่งใดๆ ในเวลาเดียวกันการเริ่มต้นของการสู้รบพร้อมกันโดยกองทัพภาคพื้นดินและการโจมตีครั้งใหญ่ในเมืองของสหภาพโซเวียตถือเป็นบรรทัดฐาน นั่นคือการป้องกันทางอากาศและกองทัพอากาศต้องปฏิบัติการพร้อมกันในสถานที่ต่าง ๆ - ในสถานการณ์เช่นนี้การกระจายความรับผิดชอบก็หลีกเลี่ยงไม่ได้

ด้วยการล่มสลายของสหภาพโซเวียตและการลดเงินทุน ทำให้ไม่สามารถสนับสนุนสองโครงสร้างได้ - ทั้งการป้องกันทางอากาศและกองทัพอากาศ การควบรวมกิจการเป็นเรื่องของเวลา และในแง่หนึ่งก็สมเหตุสมผล ไม่มีที่ไหนในโลกแม้แต่ในประเทศที่มีพื้นที่ขนาดใหญ่ที่กองกำลังป้องกันภัยทางอากาศได้รับการจัดสรรแยกต่างหาก การลดต้นทุนให้น้อยที่สุดนำไปสู่การสร้างนักสู้ที่เป็นสากล ในปัจจุบัน ที่จริงแล้วงานป้องกันภัยทางอากาศมีความเกี่ยวข้องเฉพาะใน เวลาอันเงียบสงบและในช่วงเวลาที่ถูกคุกคาม ด้วยการระบาดของความขัดแย้งเต็มรูปแบบกับ NATO รัสเซียไม่น่าจะเปิดการโจมตีทางตะวันตกในทันที แต่เรากำลังพูดถึงการป้องกันดินแดนของตนเช่น เกี่ยวกับภารกิจการป้องกันทางอากาศแบบคลาสสิก ไม่เพียงแต่ศูนย์ควบคุมและอุตสาหกรรมเท่านั้น แต่ยังรวมไปถึงกองทหารของพวกเขาเองที่จะปกปิดตัวเองด้วย การบินกลายเป็นทรัพยากรที่มีราคาแพงเกินกว่าจะแก้ไขปัญหาเฉพาะทางดังกล่าวได้ นอกจากนี้ยังไม่คาดว่าจะมีการบุกรุกของเครื่องบินทิ้งระเบิดจำนวนมาก - น้ำหนักบรรทุกจะลดลงในรูปแบบของ ขีปนาวุธล่องเรือเกิดขึ้นที่ชายแดนที่ไม่สามารถบรรลุได้สำหรับระบบป้องกันภัยทางอากาศและเครื่องบินรบของฝ่ายป้องกัน มีความเป็นไปได้สูงหลังจากขับไล่การโจมตีครั้งใหญ่ครั้งแรกภารกิจป้องกันภัยทางอากาศของประเทศจะไม่เกี่ยวข้องมากนัก - ไม่ว่าจุดจบของโลกนิวเคลียร์จะมาถึงหรือการเผชิญหน้าจะย้ายไปยังระนาบปฏิบัติการรบของกองทัพภาคพื้นดินโดยไม่ต้องทำซ้ำ การโจมตีครั้งใหญ่ในเมืองต่างๆของประเทศ ศัตรูมีขีปนาวุธล่องเรือไม่เพียงพอสำหรับการโจมตีครั้งใหญ่หลายครั้งและการใช้งานเป็นเวลานานจะไม่อนุญาตให้ ช่วงเวลาสั้น ๆสร้างความเสียหายอย่างเด็ดขาดต่อสหพันธรัฐรัสเซียด้วยความประหลาดใจ สุดท้ายนี้ สิ่งอำนวยความสะดวกที่ได้รับการป้องกันของประเทศไม่เพียงแต่ได้รับการคุ้มครองโดยเครื่องบินรบเท่านั้น แต่ยังครอบคลุมถึงระบบป้องกันภัยทางอากาศด้วย ซึ่งไม่ได้มีแผนจะย้ายไปยังแนวหน้าเมื่อมีสงครามปะทุขึ้น

นอกจากนี้ มีการเปลี่ยนแปลงร้ายแรงในลักษณะของการบินแบบ "แนวหน้า" โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ไม่ใช่ว่าทุกความขัดแย้งในปัจจุบันจะมาพร้อมกับแนวหน้าที่กำหนดไว้อย่างชัดเจน และการบินจะต้องดำเนินการในสภาพแวดล้อมที่ยากลำบาก ซึ่งไม่รวมการมีอยู่ของส่วนหลังที่มั่นคงและระบบควบคุมอากาศของตัวเอง แน่นอนว่าสงครามกับแนวรบคลาสสิกไม่ได้หายไปเช่นกัน แต่มีการขยายภารกิจและความยุ่งยากในการบินซึ่งถือเป็นแนวหน้าในสหภาพโซเวียต

ในโครงสร้างที่เป็นเอกภาพเรียกว่า "กองทัพอากาศและการป้องกันทางอากาศ" จากนั้น "VKS" เครื่องบินรบทั้งสองก็คับแคบอยู่แล้ว MiG-29 แม้ว่าจะเป็นเครื่องบินรบแนวหน้าที่ยอดเยี่ยม แต่ก็ไม่เหมาะกับภารกิจป้องกันภัยทางอากาศ อาจเป็นที่ถกเถียงกันอยู่ว่า MiG-23 ซึ่งมีลักษณะการทำงานคล้ายคลึงกันสามารถแก้ไขปัญหาการป้องกันทางอากาศได้ค่อนข้างประสบความสำเร็จ นี่เป็นเรื่องจริง แต่ MiG-23 ทำได้ภายใต้เงื่อนไขของการระดมทุนไม่จำกัดในยุคโซเวียต จากนั้นจึงเป็นไปได้ที่จะรักษากองเรือขับไล่สกัดกั้น "หนัก" (MiG-25, -31 และ Su-15) และกองเรือสกัดกั้นเบา การนำไปใช้งานขึ้นอยู่กับขอบเขตเชิงพื้นที่ของผู้ที่ได้รับการคุ้มครอง โดยเฉพาะอย่างยิ่งในเทือกเขาอูราลและไซบีเรียตอนกลางไม่มี MiG-23 เลย แต่ใน สภาพที่ทันสมัยการบำรุงรักษากองเรือที่หลากหลายนั้นเป็นไปไม่ได้ - บางสิ่งบางอย่างต้องเสียสละ และเมื่อถึงเวลารวมประเทศในปี 1998 กองกำลังป้องกันทางอากาศเหลืออยู่เกือบ 23 นาย (เช่น Su-15 และ MiG-25) แต่ Su-27 และ MiG-31 ทั้งหมดยังคงอยู่ ยกเว้นผู้ที่ย้ายไปยังอดีตสาธารณรัฐของสหภาพโซเวียต

เมื่อถามถึงการตัดเงินและการออม กองทัพต้องการมอบบางสิ่งที่มีความสามารถในการรบที่พอประมาณมากกว่าออกไป กล่าวคือ นักสู้เบา ในตอนแรก MiG-21 และ 23 เลิกผลิตแล้ว และเมื่อหมด และการลดจำนวนลงไม่มีสิ้นสุด เราก็ต้องเริ่มทยอยแจก 29 ออกไปเช่นกัน ในเรื่องการจัดซื้อก็เหมือนกัน หากพวกเขากำลังจะซื้ออะไรบางอย่าง พวกเขาต้องการซื้ออาวุธที่ทรงพลังที่สุด เช่น เครื่องบินสุคอย. นี่เป็นเหตุผลเพราะ Su-27 สามารถแก้ไขงานที่ MiG-29 ไม่สามารถเข้าถึงได้ วัตถุประสงค์ "สองทาง" เดิมมีไว้สำหรับ Su-27 สำหรับกองทัพอากาศ FA และหน่วยงานป้องกันทางอากาศกลายเป็นข้อได้เปรียบที่สำคัญ

นอกจากนี้ ทั่วโลก การบินทางยุทธวิธียังเป็นสากลมายาวนานสำหรับภารกิจโจมตี F-16 และ F-15 ของอเมริกาได้เรียนรู้ที่จะทำงานอย่างมีประสิทธิภาพกับเป้าหมายภาคพื้นดิน ข้อบกพร่องของระบบการบินได้รับการชดเชยด้วยคอนเทนเนอร์การมองเห็นแบบแขวน ความเชี่ยวชาญพิเศษจะคงไว้เฉพาะในพื้นที่ที่เฉพาะเจาะจงเท่านั้น เช่น "การโจมตี" ซึ่งเครื่องบินเช่น A-10 ยังคงประจำการอยู่ ในรัสเซีย งานก็เริ่มไปในทิศทางนี้เช่นกัน ทั้งบน MiG และ Sukhoi อย่างไรก็ตามแม้แต่ที่นี่ Sushka ก็ดูดีกว่า ความจริงก็คือขีด จำกัด ของการโหลดแรงกระแทกการต่อสู้ของ MiG-29 คือการระงับของระเบิดทางอากาศเพียง 4 ลูกที่มีความสามารถ 500 กิโลกรัม ในขณะที่ Su-27 อาจใช้เวลามากกว่าสองเท่า MiG-35 สามารถรับ FAB-500 ได้ 6 ลำ แต่ Su-30 สามารถรับได้ 10 ลำ และ Su-34 สามารถรับ FAB-500 ได้สูงสุด 16 ลำ ในเวลาเดียวกันกองทัพอากาศของเราไม่สามารถละทิ้งเครื่องบินทิ้งระเบิดเฉพาะทางได้อย่างสมบูรณ์ - Su-34 เข้าสู่การผลิตในขณะที่ไม่มีใครสร้างเครื่องบินประเภทนี้ที่ใดในโลก

เนื่องจาก คำสั่งจากต่างประเทศเครื่องบินโค่ยมีความพร้อมสำหรับการดำเนินการและการผลิตอย่างต่อเนื่อง มีมาตรการเพื่อขยายอายุการใช้งานเป็น 3,000 ชั่วโมงสำหรับ Su-30 และสูงสุด 6,000 ชั่วโมงสำหรับ Su-35 ทั้งหมดนี้สามารถทำได้สำหรับ MiG-29 แต่ บริษัท MiG ไม่มีโอกาสมากมายเช่นนี้เนื่องจากมีเงินทุนเพียงเล็กน้อย - มีคำสั่งซื้อจากต่างประเทศน้อยลงตามลำดับ แต่ไม่มีลูกค้าในประเทศสนใจเลย ภาพลักษณ์ของบริษัทของ Sukhoi ก็เริ่มมีบทบาทสำคัญเช่นกัน เนื่องจากบริษัทได้จัดแสดงรถยนต์ของบริษัทอย่างสวยงามในนิทรรศการ ทรัพยากรด้านการบริหาร - Sukhoi เข้ามาแทนที่กระแสที่ขาดแคลนทั้งหมด กองทุนสาธารณะ. อย่างหลังนี้สร้างความรำคาญให้กับนักบินจากบริษัทอื่นอย่างมาก และมีความจริงบางประการในเรื่องนี้ อย่างไรก็ตามในสิ่งใหม่ๆ สภาวะตลาดทุกคนถูกบังคับให้เอาชีวิตรอดให้ดีที่สุดเท่าที่จะทำได้ สุคอยก็ทำสำเร็จ เป็นการสะดวกเสมอที่จะตำหนิรัฐ – พวกเขาบอกว่าพวกเขาไม่ได้สร้างเงื่อนไขและไม่สนับสนุนผู้ผลิตรายอื่น แน่นอนว่านี่เป็นเรื่องจริงทั้งหมด และมีบางอย่างที่ต้องวิพากษ์วิจารณ์รัฐ แต่ในทางกลับกัน ในสภาวะที่มีเงินทุนจำกัด ทางเลือกนั้นแย่มาก ไม่ว่าจะให้ทุกคนเพียงเล็กน้อยหรือให้หนึ่งคน แต่ให้มาก ทั้งสองตัวเลือกมีข้อดีและข้อเสีย ไม่ว่าในกรณีใด สถานการณ์ที่คล้ายกันกับการนำเฮลิคอปเตอร์รบสองลำ (Ka-52 และ Mi-28) มาใช้พร้อมกันนั้นดูเหมือนจะไม่ใช่วิธีแก้ปัญหาในอุดมคติ

เป็นผลให้สถานการณ์ที่มีนักสู้ "หลัก" กลับคืนสู่ตำแหน่งเดิมเมื่อมีการประกาศการแข่งขัน PFI ในยุค 70 มีการพิจารณานักสู้หนักเพียงคนเดียวเท่านั้น กองเรือ MiG-29 กำลังจะตายเร็วกว่าเครื่องบินลำอื่นๆ การบินของรัสเซียและการเติมเริ่มด้วยจำนวนเล็กน้อยของยานพาหนะที่ออกแบบโดยโค่ยโดยเฉพาะ

อนาคต

ในปี 2550 MiG ได้เปิดตัวเครื่องบินรบ MiG-35 "ขั้นสูง" คำว่า "มีแนวโน้ม" ใส่ไว้ในเครื่องหมายคำพูดเนื่องจากเครื่องบินลำนี้มีพื้นฐานมาจาก MiG-29 แบบเดียวกันซึ่งสร้างขึ้นในช่วงปลายทศวรรษที่ 70 หากสิ่งเหล่านี้คือโอกาสของเราจริงๆ อย่างที่หนังตลกเรื่องหนึ่งกล่าวไว้ว่า “คุณกำลังทำสิ่งที่ไม่ดีเลยสหายทหารเกณฑ์” และนี่ไม่ใช่ทัศนคติที่มีอคติต่อเครื่องบินของ บริษัท MiG เลยเพราะเรากำลังพูดถึงอนาคตซึ่งในความเป็นจริงไม่มีอยู่จริงทั้ง Su-35 หรือ Su-34 หรือ Su-30 หรือ มิก-35.

MiG-29M2 ใน Zhukovsky ในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2546

MiG-35 ใน Zhukovsky ในเดือนสิงหาคม 2550

MiG-35 ใน Lukhovitsy ในเดือนมกราคม 2017 การนำเสนอของนักสู้ใหม่ล่าสุด แม้ว่าการเปรียบเทียบเครื่องบินด้วย รูปร่างไม่ใช่งานที่คุ้มค่า แต่เพื่อความสนุกสนาน ค้นหาความแตกต่างในภาพถ่ายทั้งสามภาพนี้

เครื่องบินทิ้งระเบิดที่มีแนวโน้มเพียงลำเดียวของกองทัพอากาศของเราคือ PAK-FA สถานการณ์ด้วย อุปกรณ์ที่ทันสมัยดูไร้สาระมากในแสงนี้ กำลังซื้อเครื่องบิน ซึ่งประสิทธิภาพเมื่อเปรียบเทียบกับ F-35, F-22 และ PAK-FA ในประเทศนั้น ถือเป็นข้อโต้แย้งอย่างอ่อนโยน ความคิดนี้น่าตกใจโดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับประชาชนผู้รักชาติ แต่นั่นคือสาระสำคัญ สถานการณ์ปัจจุบันสามารถพิสูจน์ได้ในระดับหนึ่งว่าเราต้องบินอะไรบางอย่าง เราจำเป็นต้องทำให้อุตสาหกรรมยุ่งอยู่กับบางสิ่งบางอย่าง จนกระทั่งวิศวกร คนงาน และนักบินจากกองทหารรบคนสุดท้ายหนีไป ทั้งหมดนี้ควรจะเสร็จสิ้นในช่วงปลายยุค 90 แต่ด้วยเหตุผลที่ชัดเจนเราจึงเริ่มต้นเมื่อสองสามปีที่แล้ว

Su-30 และ Su-35 นั้นดี แต่จำเป็นในซีรีย์มวลชนเมื่อ 10 ปีที่แล้ว อย่างไรก็ตาม ความจริงที่ว่าพวกเขาผลิตได้ค่อนข้างมากเพื่อประโยชน์ของกองทัพอากาศมาหลายปีแล้วก็ยังน่ายินดี แม้ว่าเครื่องบินเหล่านี้จะด้อยกว่าในทุกคุณลักษณะของ PAK-FA ที่มีแนวโน้ม แต่ก็มีข้อได้เปรียบที่สำคัญ - พวกเขากำลังเข้าสู่หน่วยรบในวันนี้ ในขณะที่ PAK-FA ยังอยู่ระหว่างการทดสอบ สิ่งนี้ยังทำให้พวกเขาโดดเด่นเหนือฉากหลังของเครื่องบิน MiG ทดลองล้วนๆ

โดยหลักการแล้ว Su-34 ผลิตขึ้นมาด้วยเหตุผลเดียวกับ Su-30/35 - ต้องมีบางสิ่งบิน เพราะอายุการใช้งานของ Su-24 นั้นไม่มีที่สิ้นสุด และพวกมันก็ค่อยๆ กลายเป็นเรื่องของอดีตไปแล้ว อย่างไรก็ตาม ตามที่กล่าวไว้ข้างต้น การบินในปัจจุบันมีราคาแพงเกินไปที่จะมีเครื่องบินที่มีความเชี่ยวชาญสูงเช่นเครื่องบินทิ้งระเบิด Su-34 ไม่มีที่ไหนในโลกนี้ แม้แต่คนรวยในอเมริกาก็ไม่สามารถจ่ายสิ่งนี้ได้ แม้ว่าเครื่องบินรบในบทบาทของเครื่องบินโจมตีจะสูญเสียประสิทธิภาพบางส่วน (เครื่องบินรบอเมริกันทุกคนเมื่อปฏิบัติการกับเป้าหมายภาคพื้นดินยังคงมีประสิทธิภาพน้อยกว่า F-111 และ F-117 ที่ปลดประจำการก่อนหน้านี้) แต่การประหยัดก็มหาศาล มันจะสมเหตุสมผลกว่ามากหากผลิต Su-30 รุ่นเดียวกันในปริมาณที่เพิ่มขึ้นแทนที่จะเป็นรุ่น 34 อย่างไรก็ตาม เห็นได้ชัดว่าความเฉื่อยของการคิดขัดขวางเราในเรื่องนี้ แต่สถานการณ์จะชัดเจนและสมเหตุสมผลน้อยลงเมื่อซีเรียล PAK-FA ปรากฏขึ้น ภารกิจที่น่าตกใจต้องขอบคุณระบบการบินที่ทรงพลัง ความเร็วสูงและจะแก้ปัญหาการมองเห็นที่ลดลงได้อย่างมีประสิทธิภาพมากกว่า Su-34 หลายเท่า มือระเบิดรายนี้จะมีบทบาทและตำแหน่งอะไร? มันยากที่จะเข้าใจ เว้นแต่ PAK-FA จะเคลียร์ทางเดินให้เขา โดยตัดระบบป้องกันภัยทางอากาศในระบบป้องกันภัยทางอากาศของศัตรู จากนั้น Su-34 จะเข้าสู่ช่องว่างที่เกิดขึ้นซึ่งไม่ได้ป้องกันทางอากาศ อย่างไรก็ตาม Su-34 ก็กลับมาดีอีกครั้งเพราะได้ถูกนำเข้าสู่การผลิตจำนวนมากแล้ว และมีรถยนต์มากกว่าสิบคันเข้าประจำการ

MiG-31 อยู่รอดมาได้ในช่วงทศวรรษที่ 90 และ 2000 สาเหตุหลักมาจากการออกแบบที่แข็งแกร่ง ซึ่งรอดพ้นจากการหยุดทำงานบนพื้นเป็นเวลานานโดยไม่มีผลกระทบร้ายแรงต่อองค์ประกอบกำลัง อย่างไรก็ตาม ระบบการบินของเครื่องบินลำนี้ซึ่งทำให้จินตนาการในยุค 80 ตกตะลึงนั้นดูไม่มีเอกลักษณ์อีกต่อไปในปัจจุบัน ความสามารถในการรบของ F-35, Rafale และ EF-2000 ที่เล็กกว่านั้นไม่ได้แย่ไปกว่านั้นและในหลายพารามิเตอร์ก็ยังดีกว่าของรุ่นที่ 31 ด้วยซ้ำ ความเร็วและระดับความสูงของ MiG ไม่เป็นที่ต้องการในปัจจุบัน และค่าใช้จ่ายในการดำเนินการนั้นเป็นเพียงจักรวาล แน่นอนว่าเครื่องบินจะให้บริการจนกว่าอายุการใช้งานจะหมดลงและจะไม่ถูกแทนที่ด้วยสิ่งที่ "คล้ายกัน" ในเจเนอเรชันใหม่ PAK-FA เดียวกันแก้ไขงานทั้งหมดที่ได้รับมอบหมายให้กับ MiG-31 ได้อย่างมีประสิทธิภาพมากขึ้น เครื่องสกัดกั้นพื้นที่สูงที่มีความเชี่ยวชาญสูงในปัจจุบันมีราคาแพงพอๆ กับเครื่องบินทิ้งระเบิด และด้วยเหตุนี้จึงเป็นสัตว์ใกล้สูญพันธุ์

แล้วมิก-35ล่ะ? ตามปกติแล้วเขาเป็นคนที่ยากที่สุด มันจะมีโอกาสทุกครั้งในการรับบทเป็นเครื่องบินรบเปลี่ยนผ่านเบา คล้ายกับ Su-30/35 หากได้รับการทดสอบในปี 2550 และถูกนำไปผลิตจำนวนมาก และคำถามเดียวก็คือการจัดหา อย่างไรก็ตาม ในปี 2017 มีต้นแบบเหลืออยู่เพียงไม่กี่แบบ การทดสอบการบินซึ่งแม้จะใกล้จะเสร็จสมบูรณ์แต่ก็ยังไม่เสร็จสมบูรณ์ ซีรีส์นี้มีการวางแผนสำหรับปี 2018 นอกจากนี้ ในตอนนี้ซีรีส์นี้จำกัดเพียง 30 คันเชิงสัญลักษณ์เท่านั้น เหมือนเป็นการพยายามป้องกันไม่ให้ “คนไข้” ตายสนิทมากกว่า คำถามเชิงตรรกะเกิดขึ้น - เพราะเหตุใด? มีเครื่องบิน "เปลี่ยนผ่าน" อยู่แล้วในรูปแบบของ Su-30/35 ซึ่งได้รับการจัดหาในปริมาณมากเป็นเวลาหลายปี หลังจากเริ่มการผลิตในปี 2561 MiG-35 จะกลายเป็นอายุเดียวกันกับ PAK-FA ในเงื่อนไขที่แม้จะมี "+" ทั้งหมดหลังจากหมายเลข 4 ในการกำหนดรุ่น แต่ก็มีช่องว่างขนาดมหึมาระหว่างพวกเขา และนี่คือสถานการณ์ที่ "เพื่อนที่มีศักยภาพ" ของเรากำลังซื้อเครื่องบินรบ F-35 จำนวนสามร้อยลำแล้ว น่าเศร้าที่ MiG-35 มีโอกาสน้อยมาก ไม่มีข้อได้เปรียบที่ชัดเจนในแง่ของลักษณะการทำงานเหนือยานพาหนะของ Sukhoi ด้อยกว่า PAK-FA อย่างแน่นอนและในขณะเดียวกันก็ยังอยู่ในช่วง "มีประสบการณ์" เช่น ล้าหลัง Su-30/35 ในแง่ของการทดสอบการใช้งาน และบางทีอาจเป็น PAK-FA ด้วยซ้ำ

กองทัพอากาศต้องการเครื่องบินรบแบบไหนในปัจจุบัน?

กองทัพอากาศรัสเซียต้องการเครื่องบินทิ้งระเบิดหนักที่มีระยะบินไกลและระบบการบินที่ทรงพลัง

ยุค 90 ที่ยากลำบากทำให้เครือข่ายสนามบินลดลงอย่างมาก ปีโซเวียตไม่ได้ครอบคลุมประเทศอย่างสมบูรณ์ ไม่มีความหวังในการฟื้นฟูเต็มรูปแบบ และแม้ว่าสนามบินแบบปิดจะถูกเปิดดำเนินการบางส่วน แต่ความครอบคลุมก็ยังไม่เพียงพอ

ในการควบคุมพื้นที่อันกว้างใหญ่ คุณต้องมีเครื่องบินที่มีระยะเวลาบินนานและสามารถไปถึงเส้นสกัดกั้นได้อย่างรวดเร็ว ในส่วนของระบบการบิน ย้อนกลับไปในยุค 80 มีการกำหนดกฎไว้ว่าการเพิ่มน้ำหนักของอุปกรณ์ 1 กก. จะทำให้น้ำหนักของเฟรมเพิ่มขึ้น 9 กก. อัตราส่วนนี้อาจรุนแรงน้อยลงตั้งแต่นั้นมา เนื่องจากการลดลงบ้าง แรงดึงดูดเฉพาะอิเล็กทรอนิกส์ แต่หลักการไม่น่าจะเปลี่ยนแปลงไปอย่างสิ้นเชิง เป็นไปได้ที่จะมีระบบการบินที่ทรงพลังบนเครื่องบินขนาดใหญ่เท่านั้น เครื่องบินรบหนักมักจะชนะกับเครื่องบินรบขนาดเบาในการรบระยะไกลเสมอ เนื่องจากระบบการบินที่ทรงพลัง โดยเฉพาะอย่างยิ่งระยะการสัมผัสเรดาร์ที่เสถียรนั้นขึ้นอยู่กับพื้นที่ของเสาอากาศเรดาร์โดยตรง ซึ่งจะมีขนาดใหญ่ขึ้นตามขนาดของเครื่องบินที่มันตั้งอยู่ ในการดวล กลุ่มนักสู้หนักมีโอกาสที่จะเป็นคนแรกที่ตรวจจับศัตรูและเป็นคนแรกที่โจมตีพร้อมกับผลที่ตามมาทั้งหมด การสูญเสียครั้งแรกก่อนที่จะมีการสัมผัสทางสายตา มักจะสร้างความเสียหายทางจิตวิทยาอย่างหนักให้กับศัตรู ลดจำนวนลงก่อนที่จะเข้าสู่การต่อสู้ระยะประชิด และด้วยเหตุนี้จึงนำไปสู่ความสำเร็จ

การจ่ายเชื้อเพลิงจำนวนมากของเครื่องบินรบหนักไม่สามารถแปลงเป็นระยะการบินที่กว้างกว่าได้ แต่เป็นความสามารถในการรักษาความสามารถในการเคลื่อนที่ในเครื่องเผาทำลายท้ายได้นานกว่าศัตรูบนเครื่องบินรบแบบเบา โดยไม่ต้องกลัวว่าเชื้อเพลิงจะหมดก่อนเวลา หรือในโอกาส. เวลานานเดินเตร่อยู่ในพื้นที่ รอคอยศัตรู หรือเรียกให้สนับสนุนกองกำลังภาคพื้นดิน อย่างหลังมีความสำคัญอย่างยิ่ง - ทหารราบไม่จำเป็นต้องรอให้เครื่องบินจู่โจมหรือเครื่องบินรบเบาบินขึ้นและไปหาพวกเขา - การโจมตีจะตามมาเร็วขึ้นหลายเท่า

ด้วยการทำให้การบินทางยุทธวิธีเป็นสากล เครื่องบินรบหนักสามารถแก้ปัญหาภารกิจโจมตีได้อย่างมีประสิทธิภาพมากขึ้น โดยส่งระเบิดจำนวนมากไปยังเป้าหมาย หรือบรรทุกได้เทียบเท่ากับเครื่องบินรบเบา แต่มีพิสัยเป็นสองเท่า ข้อได้เปรียบที่มีอยู่ก่อนหน้านี้ของเครื่องบินรบเบาในการต่อสู้ระยะประชิดที่คล่องแคล่วนั้นถูกชดเชยโดยสิ้นเชิงด้วยความก้าวหน้าสมัยใหม่ในด้านกลไกของปีก การควบคุมเวกเตอร์แรงขับ และระบบอัตโนมัติของการควบคุมเครื่องบิน

น่าเสียดายที่ MiG-29/35 ไม่เหมาะกับความต้องการในอนาคตของกองทัพอากาศ นี่ไม่ได้หมายความว่ามันเป็นเครื่องบินที่ไม่ดี แต่ค่อนข้างตรงกันข้าม เครื่องบินลำนี้ออกมายอดเยี่ยมและตรงตามข้อกำหนดทางเทคนิคอย่างสมบูรณ์แบบ มันเหมาะอย่างยิ่งสำหรับการบินแนวหน้าของกองทัพอากาศสหภาพโซเวียต อย่างไรก็ตาม ปัญหาคือการบินแนวหน้าของกองทัพอากาศสหภาพโซเวียตไม่มีอยู่อีกต่อไป เงื่อนไขมีการเปลี่ยนแปลง เงินสำหรับการป้องกันไม่ได้รับการจัดสรร “เท่าที่จำเป็น” อีกต่อไป ดังนั้นจะต้องทำการเลือก

สหรัฐอเมริกาก็มีเครื่องบินที่ยอดเยี่ยมเป็นของตัวเอง เช่น F-16 เป็นต้น แต่ไม่มีใครนำเสนอนักสู้รายนี้ว่ามีแนวโน้มดี พวกเขากำลังพัฒนา F-35 ใหม่ทั้งหมด งานนี้ไม่มีปัญหา อย่างไรก็ตาม แม้จะยาก แต่ก็ถือเป็นก้าวไปสู่อนาคต สิ่งเดียวกันนี้ไม่สามารถพูดได้เกี่ยวกับ MiG-35 ชาวอเมริกันบีบการออกแบบ F-16 ออกมาให้มากที่สุดเท่าที่จะทำได้ โดยไม่ทำร้ายหรือแข่งขันกับคนรุ่นใหม่ เรากำลังทำอะไรอยู่? ภายในปี 2020 เมื่อชาวอเมริกันได้รับ F-35 ลำที่ 400 เราจะเริ่มผลิตเครื่องบินที่ควรจะปรากฏในยุค 90 เท่านั้น ความล่าช้าคือ 30 ปี ข้อโต้แย้งเดียวที่สนับสนุนการผลิต MiG-35 คือความปรารถนาที่จะสนับสนุน บริษัท MiG ที่มีชื่อเสียงซึ่งคุณไม่อยากสูญเสียจริงๆ

ผู้อ่านที่จู้จี้จุกจิกอาจคิดว่าเป้าหมายของผู้เขียนคือการโยนโคลนใส่เครื่องบินที่ยอดเยี่ยม - MiG-29 และลูกหลานของมันในรูปแบบของ MiG-35 หรือรุกรานทีมมิก ไม่เลย. สถานการณ์ปัจจุบันไม่ใช่ความผิดของทีม และเครื่องบิน MiG ก็ยอดเยี่ยมมาก ไม่ใช่ความผิดของพวกเขาที่พวกเขายอดเยี่ยม โซลูชั่นทางเทคนิคและเครื่องบินที่สวยงามหลุดออกจากระบบอาวุธที่ครั้งหนึ่งเคยประสานกัน และไม่มีการแนะนำการปรับปรุงให้ทันสมัยตรงเวลา คำถามหลัก- ขอให้ทั้งหมดนี้เป็นจริง แต่ก็ไม่คุ้มที่จะมุ่งความสนใจไปที่การสร้างสิ่งใหม่ในวันนี้ แทนที่จะส่งต่อเครื่องบินจากอดีต (แม้แต่เครื่องบินที่ยอดเยี่ยม) ว่าเป็นความสำเร็จที่ยิ่งใหญ่ในปัจจุบันและอนาคต

เรามาถึงโรงเก็บเครื่องบินที่ Su-29 ใช้ร่วมกับ Guards Yak-52 เมื่อก่อนเคยเห็นที่ Severka โรงเก็บเครื่องบินเย็น

และสุโชคก็มา ในปี พ.ศ. 2533 สำนักออกแบบโค่ยเริ่มทำงานเกี่ยวกับการสร้างเครื่องบินฝึกและกีฬาสองที่นั่ง Su-29 ซึ่งก็คือ การพัฒนาต่อไปซู-26เอ็ม. เครื่องบินผาดโผนแบบสปอร์ตสองที่นั่ง Su-29 ได้รับการออกแบบมาเพื่อการฝึกอบรม การฝึกอบรม และการมีส่วนร่วมของนักบินในการแข่งขัน ไม้ลอยและการสาธิตการแสดงทางอากาศ ตลอดจนการรักษาทักษะการบินของนักบินการบินทหารและพลเรือน

ในปี พ.ศ. 2534 การก่อสร้างเครื่องบินต้นแบบ 2 ลำได้เริ่มขึ้นสำหรับการทดสอบการบิน และอีก 2 ลำสำหรับการทดสอบทางสถิติ

ในตอนท้ายของปี 1991 Su-29 ทดลองลำแรกได้บินขึ้นและในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2535 เครื่องบินการผลิตลำแรกก็บินไป การผลิตแบบต่อเนื่องเริ่มขึ้นในฤดูใบไม้ผลิปี 1992 ที่โรงงานการบิน Lukhovitsky

ในปี 1994 ได้มีการสร้าง Su-29KS รุ่นทดลองขึ้น โดยมีที่นั่งดีดตัว SKS-94 ที่พัฒนาโดยสมาคม Zvezda การดัดแปลงแบบต่อเนื่องของรถฝึกพร้อมที่นั่งดีดตัวออกถูกกำหนดให้เป็น Su-29M

ป้าย Su-29 หมายเลขซีเรียล 7506 และปีที่ผลิต 1994 เราไม่มีที่นั่งดีดตัวออก จึงเป็นเพียง Su-29

จนถึงปัจจุบันมีการผลิตเครื่องบิน Su-29 มากกว่า 60 ลำ แต่ยังใช้ในออสเตรเลียบริเตนใหญ่สหรัฐอเมริกาแอฟริกาใต้และประเทศอื่น ๆ ด้วย แม่นยำยิ่งขึ้นในรัสเซียมีจำนวนน้อยกว่าในส่วนอื่น ๆ ของโลก

Evgeniy Vyacheslavovich เชี่ยวชาญห้องนักบินของเครื่องบิน

ในปี 1997 กองทัพอากาศอาร์เจนตินาตัดสินใจซื้อเครื่องบิน Su-29 จำนวน 7 ลำ ซึ่งคาดว่าจะใช้เพื่อปรับปรุงการฝึกนักบิน ผู้ฝึกสอนชาวอาร์เจนตินาติดตั้งใบพัดที่ผลิตในเยอรมนีตะวันตก หลังคาห้องนักบินที่ผลิตในสวีเดน รวมถึงล้อลงจอดและระบบการบินของอเมริกา (รวมถึงเครื่องรับระบบนำทางด้วยดาวเทียม GPS) ในปี 1999 การส่งมอบเครื่องบิน Su-29 ไปยังอาร์เจนตินาเสร็จสมบูรณ์

เครื่องบินลำนี้ถูกสร้างขึ้นบนพื้นฐานของ Su-26M และยืมโครงสร้างและ โซลูชั่นทางเทคโนโลยีจากบรรพบุรุษของเขา ในเวลาเดียวกัน Roman Nikolaevich บอกฉันว่าแทบจะไม่มีชิ้นส่วนอะไหล่ที่เปลี่ยนได้ระหว่าง 26 ถึง 29 การออกแบบลำตัวที่นี่แตกต่างอย่างสิ้นเชิง: โครงนั่งร้านเป็นเพียงจุดที่นักบินอยู่และส่วนหางก็เหมือน monocoque ซึ่งแตกต่างจาก โครงทั้งหมดของ Su-26?

ในเวลาเดียวกันด้วยการใช้วัสดุคอมโพสิตอย่างกว้างขวางซึ่งมีส่วนแบ่งในเครื่องบิน Su-29 เกิน 60% น้ำหนักของเครื่องบินเปล่าเพิ่มขึ้นเพียง 50 กิโลกรัม เมื่อบินโดยมีนักบินคนเดียว เครื่องบินก็ไม่ได้ด้อยกว่า Su-26M ในด้านคุณลักษณะ

ความแตกต่างภายนอกประกอบด้วยการขยายปีกและความยาวของเครื่องบินเพิ่มขึ้นเล็กน้อย อากาศพลศาสตร์ได้รับการปรับปรุงเล็กน้อย เพื่อเพิ่มความคล่องตัว เสถียรภาพคงที่จึงลดลง

ยาม Yak-52 จากอีกด้านหนึ่ง

Su-29 ก็มาจากอเมริกาเช่นกันซึ่งมีหมายเลข N229SU แต่ในรัสเซียยังมีอยู่กี่เครื่องหรือทั่วเนินเขา?

พลังงานภายนอกและอากาศ

ห้องโดยสารด้านหน้า

แบบฟอร์มทั่วไปห้องโดยสารด้านหน้า เก้าอี้นั่งสบายมาก ปรับเอนได้ กว้างขวางมากและวิวดี

แดชบอร์ดที่เรียบง่ายไร้ขอบเขตเช่นเคย

ใช้เวลาบินเพียง 760 ชั่วโมงเท่านั้น?

ชุดคันเหยียบพร้อมเข็มขัด สบายมาก

เปลี่ยนถัง เชื้อเพลิงถูกวางไว้บนลำตัวและถังปีกนก 2 ใบ ความจุรวม 276 ลิตร โดยพื้นฐานแล้วประมาณ 60 ลิตร รถถังติดปีกมีไว้สำหรับเรือข้ามฟากเท่านั้น

รูปที่ 176.

ทุกอย่างทำอย่างละเอียด แล้วทำไมเราไม่สร้างเครื่องบินแบบนี้ล่ะ?

ห้องโดยสารด้านหลังหลัก เที่ยวบินที่มีนักบิน 1 คนจะดำเนินการจากห้องโดยสารที่ 2 (ด้านหลัง)

มุมมองจากห้องโดยสารด้านหลัง

ที่นี่ชุดเครื่องมือมีความสมบูรณ์ยิ่งขึ้น แต่ยังรวมถึงเครื่องมือควบคุมเครื่องยนต์เป็นหลัก เครื่องมือนำทางการบินมีเพียงความเร็วและระดับความสูงเท่านั้น

แต่ในขณะเดียวกันห้องโดยสารก็กว้างขวางและสะดวกสบายกว่า Yak-52 มาก สำหรับฉันดูเหมือนว่า...

โลโก้บริษัท

น่าแปลกใจ แต่ที่นี่ฉันสามารถเข้าถึงแป้นเหยียบได้อย่างสมบูรณ์

เข็มฉีดยาติดอยู่ในความเย็น

รูปที่ 185.

ทุกอย่างใช้งานได้ดีมาก

รูปที่ 189.

ไม่มีที่ไหนเลยหากไม่มีหมอน

คิวบาเติมน้ำมันเบนซิน 100 ลงในถังหลัก

โรงไฟฟ้าประกอบด้วยเครื่องยนต์ลูกสูบระบายความร้อนด้วยอากาศ M-14P พร้อมใบพัดสามใบ

ปีกกว้างกว่า 8 เมตรเล็กน้อย เช่น ฮัสกี้มีความยาวเกือบ 11 เมตร

รูอะไรสำหรับหัว

รูปภาพที่ 198.

มุมมองโดยรวมของห้องโดยสารด้านหลัง

ความจุถังน้ำมัน - 20 ลิตร

ในสภาพอากาศหนาวเย็นเช่นนี้การระวังอย่างยิ่งเป็นเรื่องยากมาก แต่พวกเขาก็พยายามรักษาความสะอาด

รูปภาพที่ 202.

และโรมัน นิโคลาเยวิชเป็นคนสร้างสรรค์ ความสัมพันธ์แบบซิปเป็นสิ่งที่มีประโยชน์มาก

รูปที่ 204.

รูปที่ 205.

ล้อท้าย. ดูเหมือนว่าจะนำเข้าและไม่มียางในที่ทำจากยางหล่อ ของเรามักจะมีขนาดใหญ่กว่าและสามารถพองได้

รูปที่ 207.

และขาตั้งหลักเป็นเพียงงานศิลปะเท่านั้น

รูปภาพที่ 209.

รูปภาพที่ 210

เหตุใดจึงมีหน้าต่างดังกล่าวอยู่ที่ด้านข้างของลำตัว?

มุมมองโดยรวมของเครื่องบิน

รูปที่ 213.

รูปภาพที่ 214.

กรอบที่แสดงมุมที่สัมพันธ์กับขอบฟ้าสำหรับการแสดงผาดโผนได้ถูกลบออกไปแล้ว

การปรับเปลี่ยน
Su-29 - พื้นฐาน
Su-29KS - มีประสบการณ์ Su-29 ด้วย ที่นั่งดีดตัวออกเอสเคเอส-94 (1994)
Su-29M - อนุกรม Su-29 พร้อมเบาะดีดตัว SKS-94
Su-29AR - การดัดแปลงสำหรับกองทัพอากาศอาร์เจนตินา
Su-29T (Su-31) เป็นเครื่องบินผาดโผนที่นั่งเดียว

ราคาของเครื่องบินอยู่ที่ 190,000 ดอลลาร์สหรัฐตอนนี้ขายได้มากกว่า 200,000 ในสหรัฐอเมริกา
อีกด้านก็ปิดเช่นกัน

เครื่องยนต์อุ่นเครื่องอยู่ตลอดเวลา

ภายในต้นปี 2546 มีการผลิตเครื่องบินกีฬา 153 ลำของแบรนด์ Su (Su-26, Su-29, Su-31) ซึ่ง 128 ลำได้ส่งมอบให้กับลูกค้าต่างประเทศ ข้อเสนอขายเครื่องบินดังกล่าวฉันหมายถึง Su- 29 กับ Su -31 ก็ไม่เท่าไหร่
ทุกอย่างพร้อมแล้ว มาประกอบกัน

ประสิทธิภาพการบิน

เครื่องยนต์ M-14P
กำลังบินขึ้น, แรงม้า 360
ขนาด, ม.:
ปีกกว้าง 8.2
ยาว7.29
ส่วนสูง 2.89
พื้นที่ปีก m2 12.2
น้ำหนัก (กิโลกรัม
ว่าง 735
ขึ้นเครื่องพร้อมลูกเรือ 1 คน 860
ขึ้นเครื่องพร้อมลูกเรือ 2 คน 1204
ความจุเชื้อเพลิงกก. 207
ความเร็ว กม./ชม
สูงสุด 325
ดำน้ำสูงสุด 450
แผงลอย 115
โอเวอร์โหลดสูงสุดที่อนุญาต:
บวก 12
ลบ 10
ระยะบินเรือเฟอร์รี่ กม. 1200
เพดานใช้งานได้จริง ม. 4000
ลูกเรือผู้คน 2