Леонардо да Вінчі «Таємна вечеря» (1496-1498), Санта-Марія делле Граціє, Мілан «Це програмний твір італійського художника - зашифрований компендіум християнського езотеризму: Ісус - людина, його брат і його кохана ховаються під виглядом апостолів, а сам так

Опис

Розміри та швидкісні характеристики

Довжина лінкора становила 168,9 м за ватерлінією та 176 м максимально. Ширина корабля була 28 м, осідання становило 9,3 м . Водотоннажність становила від 23088 до 25086 т. У лінкора було подвійне дно, він був розділений на 23 відсіки. Екіпаж становив рівно тисячу осіб (31 офіцер та 969 матросів). Головну енергетичну установкустановили чотири турбіни Parsons, що приводили в дію чотири гвинти. Пара для турбін давали двадцять котлів Blechynden: вісім працювали на мазуті, дванадцять на вугіллі. «Леонардо да Вінчі» за планом мав розвивати швидкість 22,5 вузла при потужності 31 тисячу к.с., проте на морських випробуваннях він серйозно відставав від вимог. При посиленні потужності до 32 800 к.с. швидкість не перевищувала 216 вузлів. На кораблі були запаси вугілля в 1470 т вугілля та 860 т мазуту, дальність плавання становила 4800 морських миль при 10 вузлах та 1000 морських миль при 22 вузлах.

Озброєння

На «Леонардо да Вінчі» були встановлені тринадцять 305-мм морських знарядь 46 калібру в п'яти гарматних вежах: три збудовані і дві здвоєні. Від носа до корми ці вежі позначалися буквами A, B, Q, Xі Y. Вертикальний кут підйому складали від -5 до +20 °, запас кожної вежі становив до 100 снарядів при нормі 70. Історичні джерелане дають однозначну оцінку якості стрілянини цих знарядь: за даними історика Джорджо Джорджерині, один 452-кілограмовий бронебійний снаряд з 302-мм гармати розвивав швидкість до 840 м/с і мав дальність польоту в 24 км, а за даними Нормана Фрідмана, сну від 416,52 до 452,3 кг і розвивав швидкість 861 м/с.

Універсальними знаряддями були 18 120-мм гармат 50 калібру, що у казематах по бортах. Кут підйому складав від -10 до +15 °, швидкість стрільби становила 6 снарядів за хвилину. Один такий вибухонебезпечний снаряд масою 22,1 кг міг розвивати швидкість 850 м/с і мав дальність польоту в 11 км (загалом було 3600 таких снарядів на борту лінкора). «Леонардо да Вінчі» мав також захист від торпедних катерів: 14 76-мм гармат 50 калібру, 13 з яких встановлювалися як на вершинах гарматних веж, так і на тридцять різних позиціях на лінкорі (у тому числі на верхній палубі). Характеристика їх не відрізнялася від 120-мм гармат, хоча вони мали скорострільність в 16 снарядів за хвилину. Один 6-кг снаряд розвивав швидкості до 815 м/с та пролітав приблизно 9,1 км. На лінкорі були також три торпедні апарати калібром 450-мм: по одному на борт і один кормовий.

Броня

Лінкори типу «Конте ді Кавур» мали потужну броню на поясі ватерлінії заввишки 2,8 м, з них частина броні заввишки 1,6 м була нижчою за ватерлінію. Максимальна товщина досягала 250 мм у центрі борту при 130 мм на кормі та 80 мм на носі. Низька частина цього пояса мала товщину 170 мм. Над основним поясом була броня завтовшки 220 мм, яка досягала висоти 2,3 м до верхньої палуби. Ще вищою була броня в 130 мм завтовшки завдовжки 138 м від носа до гарматної вежі. X. Верхня частина цього бронепояса захищала каземати (товщина 110 мм). У лінкора були дві броньовані палуби: основна палуба була захищена двошаровою бронею 24 мм, яка ближче до головного поясу досягала товщини 40 мм (аркуші були розташовані на ухилах); друга палуба була захищена 30-мм броньовими листами із два шари. Передні та задні поперечні перебирання з'єднували бронепояс із палубою.

Лобова броня гарматних веж становила 280 мм, бортова - 240 мм, кормова та верхня - 85 мм. Барбети мали товщину броні 230 мм над баком, 180 мм між баком і верхньою палубою і 130 мм за верхньою палубою. Передня рубка була захищена листами товщиною 280 мм, кормова - 180 мм.

Служба

"Леонардо да Вінчі" будувався компанією "Одеро" (пізніше "Ото Мелара") на верфі Сестри Поненте в Генуї. Закладено було 18 липня, спущено на воду 14 жовтня, добудовано та зараховано на службу 17 травня. У бойових зіткненнях не брав участі, більшу частинучасу простоював на якорі у порту Таранто, головної військово-морської бази Італії.

Королівський військово-морський флотІталії заявляв, що корабель необхідно негайно підняти із дна моря. Однак для цього необхідно було з корабля дістати боєприпаси та запаси палива та зняти гармати, щоб зменшити масу та вагу судна. Проблема полягала в тому, що найбільший сухий док у Таранто мав глибину лише в 12,2 м при розмірах «Леонардо да Вінчі» в 15,2 м. Це означало, що з корабля треба було зняти труби.

На підготовку до операції з підняття судна італійці витратили два роки, і 17 вересня вже після війни лінкор вдалося підняти з дна. До сухого доку було викопано канал, яким лінкор було відбуксовано. Для стійкості корабля було збудовано додаткові дерев'яні ліси, які залишалися там навіть після того, як із «Леонардо да Вінчі» відкачали всю воду. Обидві палуби сильно пошкоджені, внаслідок чого ремонт судна почався саме з них. Для збереження стійкості корабля був додатково завантажений баласт масою 410 т. Після герметизації корабель був виведений на глибоку воду, у відсіки правого борту була закачана вода масою 7600 т , і 24 січня корабель повернуто в нормальне становище.

Спочатку планувалося відновити корабель за зміненим проектом – без центральної вежі (для поліпшення стійкості) та з встановленням шести 102-мм зенітних знарядь замість колишніх 76-міліметровок. Однак у королівській скарбниці не знайшлося грошей на ремонт, і 22 березня корабель було продано на злам.

Примітки

Література

• Allen, MJ. The Loss & Salvage of "Leonardo da Vinci" (англ.) // Warship International (англ.)російська.: magazine. - Toledo, Ohio: Naval Records Club, 1964. - Vol. I, no. Reprint. - P. 23-26.
• Conway's All the World's Fighting Ships: 1906-1921. - Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, 1984. -

Янг недовго залишався монополістом у використанні стисненого повітря під час суднопідйому. У ніч проти 2 серпня 1916 р. італійський лінійний корабель «Леонардо да Вінчі» було підірвано німецькою пекельною машиною, закладеною у його артилерійському льоху. Цей величезний корабель, вартість якого оцінювалася 4 млн. фт. ст., перекинувся та затонув у затоці Таранто на глибині 11 м; разом із ним пішли під воду 249 матросів та офіцерів.

Водолази, що оглядали судно під водою, повідомили, що по обидва боки від кіля в корпусі зяють дві неймовірні розміри пробоїни, а від палуб, що знаходилися над кормовими погребами, мало що залишилося. Спочатку італійські військові інженери запропонували для підйому лінкора побудувати навколо нього великий сухий плавучий док. Якщо з камер плавучості такого дока викачати воду, він випливе, піднявши разом із собою лінкор. Поки обговорювалися цей і подібні йому прожекти, гарматні вежі і труби лінкора під дією його величезної маси поступово занурювалися в придонні наноси, що залягали під кораблем, що перекинувся.

Зазначені конструкції закопалися в мул на 9 м, але далі не пішли, бо під цим шаром була тверда глина. У цей час блискучий інженер генерал Ферраті, який керував програмою будівництва ВМФ Італії, дійшов висновку, що підняти лінкор, що затонув, можна тільки за допомогою стисненого повітря. Він і його колега майор Джіанеллі (який закінчив, до речі, роботи з підйому «Леонардо да Вінчі» після смерті генерала Ферраті) використовували масштабні моделі лінкора, бажаючи переконатися, що підняти корабель можна і в перевернутому стані. Випрямлення корабля передбачалося виконати після його постановки у сухий док. Найпершим завданням рятувальників було, однак, підйом лінкора, але спочатку потрібно було закласти всі отвори в корпусі корабля. Робота ця була не з важких, оскільки сам корпус, якщо не вважати двох величезних пробоїн у кормовій частині, не зазнав великої руйнації. Щойно пробоїни було забито, з корабля зняли сотні тонн боєприпасів, щоб зменшити його масу. Один за одним внутрішні відсіки корабля герметизувалися, і вода їх витіснялася стисненим повітрям. На корпусі корабля, що перекинувся, встановили повітряні шлюзи, так що робітники мали можливість знімати з заповнюваного стисненим повітрям корабля різні вантажі.

Робота з герметизації корпусу почалася навесні 1917 р. До листопада носова частина лінкора почала знаходити деяку плавучість. Перед майором Джіанеллі стояла нова проблема. Сухий док, в який передбачалося поставити «Леонардо да Вінчі», був розрахований на судна з осадкою до 12 м, лінкор же в теперішньому стані мав осадку 15 м, а це означало, що доведеться зняти з корабля гарматні вежі, труби та елементи надбудов у його верхній частині, що глибоко засіли в мулі. Але саме на них і спирався затонулий лінкор. Тому всі підготовчі роботи зі зняття веж, труб тощо рятувальники змушені були виготовляти зсередини корабля. Рівень води в одній із веж довелося зробити на 6 м нижче рівня навколишнього цю вежу бруду. Поки водолази ставили латки на внутрішню поверхню веж, Джіанеллі затопив уздовж обох бортів лінкора чотири понтони підйомною силою 350 т кожен. Розрахунки показували, що для спливання корабля досить стисненого повітря, яке буде накачано і його корпус, але Джіашеллн не хотів ризикувати і розпорядився про всяк випадок збільшити підйомну силу самого лінкора вісьмома понтонами. За допомогою землесосів у дні затоки прокладався «канал» – фарватер, що веде від затонулого корабля до сухого плавучого доку.

Підйом лінкора почався 17 вересня 1919 р. Він виплив надзвичайною легкістю, і наступного дня його вдалося завести в притоплений сухий док. Після ремонту корабля у сухому доку його залишалося перевернути. У затоці Таранто не було достатньо глибокого місця, щоб виконати таку операцію, і італійці почали за допомогою землесосів робити велике поглиблення у центрі затоки. У січні 1921 р. «Леонардо да Вінчі» було виведено із сухого доку та відбуксовано до цього поглиблення. На борту лінкора було 400 т твердого баласту. Джіанеллі наказав поступово додати у відсіки правого борту 7,5 тис. т водяного баласту. Крен корпусу почав потроху рости і збільшувався доти, доки судно не перевернулося і залишилося майже нормально з легким креном на правий борт. Останнім актом цієї рятувальної операції стало піднесення гарматних веж з товстого шару мулу на дні затоки.

Підйом виконувався за допомогою кільцевого понтона підйомною силою 1000 т. Він затоплювався і ставився в підводному положенні над вежею, яку треба було підняти, кріпився до цієї вежі за допомогою сталевих тросів і після продування камер плавучості піднімався, несучи на поверхню чергову вежу. Вся операція коштувала італійцям 150 тис. фт. ст. Багато видатних за характером суднопідйомних операцій було виконано й інших країнах. Деякі з них відрізнялися оригінальністю інженерних рішень, сміливістю та особистою ініціативою. Опис таких робіт можна присвятити не одну книгу. Але всі вони, безсумнівно, бліднуть перед подвигом однієї людини, яка наважилася виконати завдання, від вирішення якого відмовився уряд його країни. Цією людиною був Ернест Френк Кокс. А завдання полягало у підйомі німецького флоту, затопленого в Скапа-Флоу на Оркнейських островах 1919 р.

Ернест Кокс – людина, яка підняла з дна німецький флот

На той час, коли Кокс мав намір підняти затоплений у Скапа-Флоу флот, йому ще жодного разу в житті не доводилося піднімати на поверхню жодного судна, навіть звичайної шлюпки. Він ніколи не займався рятівними роботами. До того ж, він не мав диплома інженера. Його професією була торгівля металобрухтом, за що він отримав прізвисько «великого старого». Кокс народився 1883 р. Він не відрізнявся потягом до навчання і в 13 років покинув школу. Але навіть не здобувши освіти, він зумів швидко просунутися вперед завдяки своїй невгамовній енергії та видатним здібностям. Одружившись в 1907 р. на Дженні Міллер, він перейшов на роботу в компанію «Овертон стил уоркс», що належала її батькові, і вже через п'ять років був готовий до того, щоб організувати власну фірму. Двоюрідний брат його дружини Томмі Денкс погодився фінансувати підприємство за умови, що Кокс ніколи не вимагатиме від нього взяти практичну участь у діяльності нової компанії. Протягом першої світової війни фірма "Кокс енд Денкс" виконувала урядові замовлення на постачання військового спорядження.

Після закінчення війни Кокс викупив частку свого партнера і з надприродною прозорливістю цілком віддався торгівлі металобрухтом, ще не знаючи про те, що він вже повністю дозрів для виконання головної справи свого життя - підйому німецького флоту.

Затоплений флот

Згідно з умовами перемир'я, 74 німецькі військові кораблі, у тому числі 11 лінкорів, 5 лінійних крейсерів, 8 легких крейсерів і 50 міноносців і есмінців, були інтерновані у величезній природній бухті Скапа-Флоу на Оркнейських островах. Там вони мали залишатися до полудня 21 червня 1919 р. – моменту офіційної капітуляції Німеччини. Район розташування німецького флоту патрулювався англійськими військовими кораблями, але на борту кожного німецького судна залишалися невеликі за чисельністю екіпажі, що номінально підпорядковувалися контр-адміралу Людвігу фон Рейтеру. Жоден англійський офіцер чи матрос не мали права зійти на борт якогось німецького корабля.

Увечері 20 червня віце-адмірал Сідней Фрімантл, який командував британськими кораблями, які вартували німецький флот, отримав повідомлення про продовження на прохання німецьких представників терміну дії перемир'я до полудня 23 червня. Він вирішив зайняти час, що залишається торпедними навчаннями, і вранці 21 червня в морі вийшов весь англійський флот, що знаходився в цьому районі, за винятком трьох есмінців, які чекали ремонту (на одному з них можна було навіть розвести пари), плавбази, кількох дрифтерів і озброєних тральщиків. Точно опівдні 21 червня на флагманському кораблі адмірала фон Рейтера було піднято заздалегідь встановлений сигнал. Негайно на всіх німецьких суднах підняли вимпели, на клотиках здійнялися червоні прапори, заревіли гудки, задзвонили дзвони і в повітря помчали радісні крики кількох тисяч німецьких моряків. Тим часом офіцери і старшини, які знаходилися в нижніх приміщеннях суден, відкривали кінгстони, розбивали приймальні патрубки систем подачі забортної води. Вони зігнути штоки забірних клапанів так, щоб їх не можна було закрити, і викинули за борт рукоятки та маховики кінгстонів. На есмінцях, пришвартованих по два і по три до однієї бочки, прикручували до кнехтів швартови і розклепували шплінти якірних ланцюгів, щоб потім не можна було від'єднати ланцюги.

І тут на очах нечисленних англійських моряків, що дивилися на все, що відбувалося, німецькі кораблі почали, як п'яні, розгойдуватися з боку в бік, кренитися, стикаючись один з одним, занурюватися на дно - носом, кормою, бортом або ж перевертаючись догори днищем. Англійські дрифтери і траулери, відкривши гарматний вогонь, спробували змусити німців закрити кінгстони, але ті, одягнувши рятувальні нагрудники, почали стрибати за борт або ж у рятувальних шлюпках прямували до берега. Вісім людей було вбито і п'ятьох поранено. Англійці спробували врятувати хоча б кілька кораблів, але їм вдалося відвести на мілководді всього кілька есмінців, три крейсери та один лінкор. 50 німецьких судів – від міноносців водотоннажністю 750 т до лінійного крейсера «Гінденбург» водотоннажністю 28 тис. т – пішли під воду на глибині від 20 до 30 м.

Ніколи ще в історії на одній порівняно невеликій ділянці моря не було затоплено стільки військових кораблів. Цей рекорд проіснував до 17 лютого 1944, коли американці потопили в лагуні Трук на Тихому океані 51 японський корабель. Адмірал Фрімантл, який терміново повернувся того ж вечора у Скапа-Флоу, ледве стримуючи лють, заявив фон Рейтеру: - Чесні моряки будь-якої країни були б не здатні зробити такий вчинок, за винятком, мабуть, ваших людей.

У пору описуваних подій в Англії відчувалася гостра нестача металу для різних видів продукції – від залізничних рейок до лез для гоління. Потрібно було будувати судна, випускати сільськогосподарські машини, автомобілі, друкарські машинки – словом, усе, чого потребувала країна, що повернулася до мирного життя. У переплавку пішли гармати, танки, корпуси снарядів. У 1921 р. Кокс обійшов своїх конкурентів, купивши у британського Адміралтейства старі лінкори і розібравши їх потім на брухт на верфі Куінсборо. А через три роки він придбав у англійського уряду за 20 тис. фт. ст. німецький плаваючий док. Кокс і сам до ладу не знав, що робити з величезною U-подібною махиною. Він лише мав намір зрізати встановлений у доці величезний сталевий циліндр довжиною 122 м і діаметром 12 м (раніше він використовувався для випробувань міцних корпусів німецьких підводних човнів) і продати його на злам. Так Кокс і вчинив. В результаті він залишився власником, по суті, зовсім непотрібного йому плавучого дока.

Народження ідеї

Незабаром, приїхавши до Копенгагена для переговорів із датською фірмою «Петерсон енд Альбек» щодо продажу партії кольорових металів, Кокс завів у власниками фірми розмову про нестачу залізного брухту. У відповідь Петерсон напівжартівливо порадив йому скористатися цим плавучим доком, щоб спробувати підняти частину затоплених у Скапа-Флоу кораблів. - Я не припускаю, що ви зможете підняти лінкори, але, наскільки мені відомо, на дні бухти лежать тридцять або сорок міноносців, причому водотоннажність найбільшого з них не перевищує тисячі тонн. А ваш док цілком піднімає три тисячі тонн. Справді? Ну а чому він, Кокс, не зможе підняти лінкори? Наприклад, "Гінденбург". Двадцять вісім тисяч тонн металу іржавіють на дні, чекаючи, поки їх хтось не підніме. І ніхто ще й досі не наважився на таке.

Тут у Кокса народилася ідея, що захопила його на довгі роки. А вже якщо Кокс брався за щось, то він не гаяв часу задарма. Він провів один день у технічній бібліотеці, вивчаючи відповідну літературу та обмірковуючи план подальших дій. Потім він вирушив до Адміралтейства і попросив продати йому "як є" кілька міноносців, що лежать на дні бухти Скапа-Флоу. Чиновники Адміралтейства поставилися до прохання Кокса із граничною чесністю. Вони запропонували йому заздалегідь особисто оглянути місцезнаходження кораблів і, що було ще важливішим, дали ознайомитися з доповіддю про результати обстеження Скапа-Флоу офіційною комісією Адміралтейства, яка відвідала п'ять років тому. «Питання про підйом судів повністю відпадає, – йшлося у доповіді, – а оскільки вони не заважають судноплавству, немає сенсу навіть підривати їх. Нехай лежать і іржавіють там, де вони затонули».

Міноносці лежали на дні навколо своїх швартовних бочок такими безладними купами, що, згідно з висновками експертів, їхнє піднесення було пов'язане з непомірними витратами. Що ж до великих кораблів, то їхнього підйому не годився жоден із існуючих методів. Кокс, проте, був спеціалістом, а практиком. Сенс свого життя він бачив у вирішенні інженерних завдань, і підйом німецького флоту видавався йому більш складною за масштабами операцією. До того ж, думка експертів Адміралтейства ніяк не могла вплинути на його рішення хоча б тому, що він так і не спромігся прочитати їхню доповідь.

Кокс купує флот, що лежить на дні моря.

Кокс все ж таки прислухався до порад і попрямував до Скапа-Флоу, щоб особисто переконатися на місці у неможливості підйому хоча б одного судна. Потім він повернувся до Лондона та запропонував Адміралтейству 24 тис. фт. ст. за 26 міноносців та два лінкори. Приголомшене зухвалістю Кокса найвище начальство прийняло гроші. Кокс став власником військово-морського флоту. Це могло здатися неймовірним, але одного проведеного в бібліотеці дня і такого ж короткострокового візиту до Скапа-Флоу виявилося достатнім, щоб намітити план дій.

Величезний плавучий док, власником якого Кокс так несподівано став, мав підйомну силу, що дорівнює 3 тис. т; маса кожного есмінця становила від 750 до 1,3 тис. т. Тому, вважав Кокс, він цілком зможе піднімати за допомогою дока по два і навіть по три міноносці, якщо їх чомусь не вдасться розчепити під водою. Пройде лише кілька тижнів і з міноносцями буде покінчено. Гроші, отримані від їх продажу на злам, можна буде використовувати, щоб зрізати носові гарматні вежі гігантського лінійного крейсера «Гінденбург», що лежав майже на рівному кілі на глибині 18 м, та ще й на покритому галькою дні.

При відливі вежі повністю виступали з води, тому зрізати їх за допомогою киснево-ацетиленових пальників не принесе особливих труднощів. Гроші від продажу веж підуть на оплату витрат, пов'язаних з підйомом «Гінденбурга» водотоннажністю 28 тис. т. А коли крейсер буде піднятий, його можна буде використовувати як гігантський понтон для підйому інших кораблів. План був дуже гарний - така строга послідовність заздалегідь зумовлених подій. Він мав лише один недолік, що випливав з абсолютного невігластва Коксу в питаннях суднопідйомних робіт: план не міг бути здійснений. Але у всьому цьому ще треба було переконатися. А поки в розпорядженні Кокса був флот, що лежить на дні Скапа-Флоу, плавучий док і велика кількість якірних ланцюгів з лінкорів, що затонули, які він мав намір використовувати замість підйомних тросів. Він не мав ні фахівців, ні відповідного обладнання.

На острові Хой, де Кокс планував організувати штаб-квартиру з керівництва та проведення всієї операції, повністю були відсутні будь-які майстерні, склади, житлові приміщення. Там не було нічого, навіть електрики. Другого дня після оформлення купівлі флоту Кокс зайнявся наймом людей. З двома йому особливо пощастило. Це були Томас Маккензі та Ернест Маккоун, які згодом отримали прізвисько «пара Маків». Вони утворили головний штаб усіх подальших операцій. Покінчивши з цими справами, Кокс, знехтувавши заперечення двох своїх помічників (багато з того, що він здійснив у наступні роки, йшло врозріз на їхню думку), зрізав одну стінку свого U-подібного дока і поставив на її місце тимчасову лату. Тепер док набув форми перевернутої літери Г. Потім він до половини розрізав док упоперек і відбуксував його за 700 миль на Оркнейські острови. Там док був підтягнутий до берега Міл-Бей на острові Хой і остаточно розрізаний навпіл.

У результаті в розпорядженні Кокса виявилися дві секції сухого дока перетином, що нагадував перевернуту букву Г, довжиною по 61 м і шириною 24,3 м. У стінах кожної секції розміщувалися насоси, повітряні компресори, генератори, а також машинне та котельне відділення. На палубах розміщувалося по 12 комплектів вантажопідйомних пристроїв. До складу кожного пристрою входив блок вантажопідйомністю 100 т і ручна лебідка з потрійною передачею. Кожен блок, у свою чергу, був з'єднаний з талями вантажопідйомністю 100 т, прикріпленими за допомогою болтів і сталевих масивних пластин до стінки дока. Від талей відходили підйомні ланцюги, пропущені через струмки шківів. Вільні кінці ланцюгів звисали через край палуби у воду. Для роботи на одній лебідці були потрібні дві людини. Тут і сталося перше зіткнення Маккоуна з Коксом. Маккоун вимагав придбати сталеві троси коло 229 мм. Кокс наполягав на використанні замість тросів старих якірних ланцюгів, оскільки кожен трос коштував би йому 2 тис. фт. ст. У цій суперечці Кокс переміг, але тільки на якийсь час.