Прості рішення для покращення роботи громадського транспорту. Особливості роботи інтерфейсу функції створення клієнтських замовлень

Щоб скористатися попереднім переглядом презентацій, створіть собі обліковий запис Google і увійдіть до нього: https://accounts.google.com

Підписи до слайдів:

«Транспорт у моєму місті» Соціологічне опитування м.Мічурінськ 2014

Анкетування та соціологічне опитування про роботу транспорту в м. Мічуринську Тамбовської області проводили учні 9 «А» класу МБОУ ЗОШ №7 Яковлєв Олександр Маслова Світлана Андрєєв Сергій Дубровський Григорій

Було поставлено 5 питань: 1) Як ви оцінюєте роботу міського транспорту? (відмінно, задовільно, незадовільно) 2) Яким видом транспорту ви користуєтеся? 3) Який вид транспорту працює ефективніше? 4)Что вас не влаштовує у роботі транспорту? 5) Як поліпшити роботу транспорту нашому місті? У січні 2014 р. було опитано 102 мешканців м.Мічуринська.

Добре задовільно незадовільно 25 44 33 1)Як ви оцінюєте роботу міського транспорту?

Особистий транспорт 25 Автобус 27 Маршрутне таксі 32 Таксі 14 Не користуються 4 2) Яким видом транспорту ви користуєтесь?

Особистий транспорт 30 Автобус 11 Маршрутне таксі 24 Таксі 37 3) Який вид транспорту працює більш ефективно?

1)Мало автобусів у ранкові години 16 2)Транспорт рано сходить з маршруту 20 3)Поганий стан транспорту 13 4)Співвідношення ціни та якості (висока ціна, низька якість перевезення) 13 5)Сильна тиснява 20 6)Радіо «Шансон» 8 8 ) Все влаштовує 12 4) Что вас не влаштовує у роботі транспорту?

1) Поліпшити якість доріг 44 2) Збільшити час роботи міського транспорту 20 3) Збільшити кількість автобусів 10 4) Зробити нові маршрути до околиць міста 12 5) Зробити транспорт зручнішим 16 5) Як покращити роботу транспорту в нашому місті?

За темою: методичні розробки, презентації та конспекти

Проект "Історичні пам'ятки мого міста"

Історія м. Дзержинський Мета проекту: знайомство з історією міста, його культурними пам'ятками, виховання православної культури, знання історії Миколо-Угреського монастиря, відвідування х...

The colours of my town. (Кольори мого міста.)

Ставрополь, 20 лютого – АіФ-СК.Проїзд в автобусах та маршрутках столиці краю вкотре подорожчав на два рублі. Тим часом, якість його роботи залишає бажати кращого. Про те, що можна було б змінити і чому це не відбувається, ми розмовляємо з керівником громадської організації «Комітет громадської безпеки» зі Ставропілля Дмитром Федосєєвим, який поширив «відкритий лист» з вимогою нарешті звернути увагу на гостру проблему.

Дмитре, ви вже неодноразово зверталися і до крайової, і до міської влади з цього приводу. Чому ж вас не чують?

Так, ми писали із цього приводу вже неодноразово. Ознайомившись із відповіддю на лист на адресу губернатора Ставропольського краю опубліковане в електронній інформаційній системі «Демократор» із пропозиціями щодо покращення транспортного обслуговування населення Ставрополя, стає зрозумілим, що комітет міського господарства адміністрації крайової столиці не бачить для цього можливості. Ми ж пропонували перейти від маршруток до автобусів.

Вказано основну причину — орієнтування на отримання прибутку під час здійснення комерційної діяльності перевізниками. Погоджуючись у цьому, що з приватних перевізників питання рентабельності стоїть першому місці, не можна погодитися з тим, що й муніципального перевізника вона теж вирішальному місці.

Кожен житель сплачує податки, в тому числі і на утримання міського муніципального транспорту. А це означає, що він і вправі отримувати сучасний, справний, чистий транспорт необхідного класу місткості за встановленим графіком, що враховує інтереси більшості городян, найбільш значущим, що пов'язує всі райони міста і соціально значущі об'єкти, маршрутам.

Хочу нагадати, що «міські маршрути мають забезпечувати транспортний зв'язок житлових та промислових районів міста, зв'язок із підприємствами культурно-побутового та спортивно-оздоровчого призначення, вокзалами, аеропортами, станціями, платформами, пристанями тощо». (п. 12 Тимчасових Правил перевезень пасажирів та багажу автомобільним транспортом у Російській Федерації від 29.09.97). Безпідставною є й заява про низьку дохідність «перевізного бізнесу», який оподатковується за спрощеною схемою. Насправді, це вже нечесна конкуренція з державними перевізниками.

- Які ж ваші головні претензії до міських «колес»?

Політика збільшення «дрібного» громадського транспорту на і так завантажених міських магістралях призводить лише до зниження невисокої якості обслуговування пасажирів і зростання невдоволення серед автомобілістів.

Закуплені за ці 4 роки автобуси та тролейбуси використовуються неефективно через відсутність належного догляду, частих поломок, відсутність належної ремонтної бази та запасних частин.

- Що б ви змінили на міських маршрутах?

Довгий час маршрут № 29М не справлявся з пасажиропотоком із нового мікрорайону «Перспективний», проте рішення запустити автобуси було ухвалено відносно нещодавно.

Продовження маршруту № 8 до мікрорайону «Перспективний», який обслуговується виключно автобусами особливо малої місткості, не дозволяє комфортно виїжджати мешканцям мікрорайону на вулиці Леніна та Миру.

Безперечно, як бізнес, приватні перевезення не повинні бути викорінені. Йдеться про те, що має збільшуватись кількість автобусів та тролейбусів на завантажених маршрутах з максимальним навантаженням у години-пік, відновлюватись та оптимізуватись їх маршрутна мережа. Нічого не заважає приватним особам обслуговувати маршрути з низьким пасажиропотоком (що адекватно для категорії місткості ГАЗелей) або працювати в раніше та пізніше. А на завантажених маршрутах працюватимуть як допоміжний транспорт, наприклад, у денний час, коли інтервали автобусів та тролейбусів збільшуються. Комерційним перевезенням має бути повернено їхню основну роль - допоміжний транспорт підвищеної комфортності, а автобусам великої місткості та тролейбусам віддано основну роль у перевезенні пасажирів.

Питання про відновлення тролейбусного маршруту № 6 або № 10 вже порушувалося неодноразово, проте з мертвої точки справа не рухається досі. У СМУТП вже надходила пропозиція про закриття маршруту № 5, у зв'язку з його мінімальною соціальною значимістю та заміною його на автобусний маршрут №19, а рухомий склад «перекинути» на маршрут № 6.

До речі, під час збирання підписів за поновлення обслуговування маршруту тролейбуса № 6 поставило підписи понад 1000 потенційних пасажирів із мешканців Промислового району.

Крім того, в піковий годинник основне навантаження на автобусних маршрутах № 12 та №13 приймають на себе ПАЗи та маршрути маршрутних таксі № 12, №13, №43, а не автобуси великої місткості. На маршруті № 12 їх всього 3 «від сили» і жодного муніципального, а на маршруті № 13 вони підходять до зупинок з невиправдано великими інтервалами, «пропускаючи» годинник пік, особливо вечірні, прямуючи в гараж без пасажирів.

Ми продовжуємо серію матеріалів щодо того, як можна підвищити ефективність роботи громадського транспорту у Володимирі. Ми вже розповіли про можливість запровадження та (далі ВІД). Сьогодні ми хотіли б поговорити про те, що можна зробити з точки зору організації владимирських пунктів зупинки ОП, причому в короткі терміни і без значних витрат.

Заздалегідь пояснимо, що обов'язковий до виконання відповідно до федерального закону "Про технічне регулювання" №184-ФЗ техрегламент "Безпека автомобільних доріг" говорить лише про те, що в місцях зупинок громадського транспорту при проектуванні автомобільних доріг мають передбачатися посадкові майданчики чи павільйони. При цьому до переліку стандартів внаслідок застосування яких на добровільній основі забезпечується дотримання вимог зазначеного техрегламенту, входить ГОСТ Р 52766-2007 "Дороги автомобільні загального користування. Елементи облаштування. Загальні вимоги". Саме цей документ розкриває тему організації пунктів зупинки набагато ширше (див. розділ 5.3.3). Так ось деякі з наведених нижче рекомендацій будуть йти врозріз з цим національним стандартом. Однак це не означає, що ми його не знаємо, навпаки. Просто, як сказано раніше, будучи національним стандартом (а чи не техрегламентом), відповідно до п. 2 ст. 15 федерального закону "Про технічне регулювання", цей ГОСТ має добровільний характер. І в цьому випадку (як і в багатьох інших) ми вважаємо, що ГОСТ цілком можна змінити, спираючись на більш вдалу світову практику, або просто його не використовувати – жодного покарання для нашої влади та підрядників за це не передбачено.

Який план дій у сфері покращення наших зупинок громадського транспорту ми пропонуємо?

1. Подовження зупинних майданчиків.
Дуже часто у Володимирі можна бачити, як автобуси та тролейбуси вишиковуються один за одним в очікуванні можливості під'їхати до зупинки. Про одну з причин таких черг – дублювання маршрутів – ми вже писали у минулому пості. Але чималу роль таких "хвостах" громадського транспорту грають погано організовані посадкові майданчики. На низці вулиць, які сьогодні сильно завантажені ВІД, вони дуже короткі і одночасно до них може під'їхати всього 1-2 маршрутні транспортні засоби.

Щоб автобуси та тролейбуси не створювали затори на під'їзді до таких зупинок та не перешкоджали руху транспорту (деякі з таких коротких зупинок знаходяться одразу за перехрестями), посадкові майданчики потрібно просто подовжити. Такого подовження давно вимагають зупинки "Площа Леніна", "Вулиця Поліни Осипенко", "Руслан та Людмила" (з центру), "Будинок культури молоді" (з центру). Подовження слід проводити виходячи з довжини автобуса/тролейбуса та кількості маршрутних транспортних засобів, що одночасно під'їжджають до зупинки (це можна з'ясувати, звіривши графіки руху ОП маршрутами, які тепер погоджує кожен перевізник з міською адміністрацією).

2. Об'єднання зупинок для різних видів від.
Парадоксальна ситуація, коли посадку на тролейбус та автобус розлучено по різних частинах посадкового майданчика, досі спостерігається на обох зупинках "Вулиця Миру". У такому поділі немає необхідності, проте автобуси та тролейбуси зупиняються тут на різних кінцях майданчика, а тому змушені здійснювати маневри по об'їзду один одного або чекати на свою чергу для під'їзду до місця здійснення посадки, що істотно впливає на безпеку дорожнього руху на цій ділянці та швидкість здійснення висадки-посадки.

Ми вже мовчимо про бідних пасажирів, які дуже часто сідають на цих зупинках після відвідування місцевих продуктових ринків і змушені з величезними сумками в руках метатися з одного кінця зупинки на інший просто тому, що замість очікуваного автобуса раніше прийшов тролейбус (або навпаки).

3. Ліквідація зупинкових кишень.
Можливо, це здасться дивним, але організовані у Володимирі на низці зупинок кишені в основному завдають незручностей пасажирам і ускладнюють роботу ОП. Дуже часто можна спостерігати, що водії автобусів і тролейбусів не під'їжджають до зупинки впритул і зупиняються посередині проїжджої частини.

Через це підвищується ризик ДТП за участю пішоходів (адже пасажири змушені перетинати під час посадки та висадки проїзну частину, що особливо ризиковано для маломобільних груп населення), збільшується час, що витрачається на посадку-висадку пасажирів, відповідно зменшується швидкість руху громадського транспорту загалом . І справа не в розумових здібностях водіїв ВІД та їх відмові користуватися "перевагами" організованих для них зупинкових кишень. Є причини через які користуватися кишенями незручно чи неможливо, серед них:
- некоректна геометрія "кишені", коли автобус просто не може стати так, щоб впритул під'їхати до посадкового майданчика;
- стан дорожнього полотна у "кишенях";
- запаркованість "кишень" особистим автотранспортом у порушенні правил дорожнього руху;
- ризик серйозної затримки руху маршрутного транспортного засобу через заїзд у кишеню та подальше вбудовування в потік (у години пік на вулицях із щільним трафіком це справді так).
Окрема історія із тролейбусами. Водії тролейбусів ігнорують "кишені" вимушено, через те, що контактна мережа в місті досі розміщена без урахування організації цих самих кишень (наскільки далеко висять дроти від краю зупинного пункту добре видно на зупинках "ВлДУ" та "Факел").

Загалом зупинкові кишені - марні, а часом навіть шкідливі для ефективного пересування від споруди, на організацію яких, до речі, витрачаються чималі гроші. Дуже часто такі кишені стають нелегальними парковками, як це сталося, наприклад з "кишенею" на зупинці під мостом на Єрофіївському узвозі (нагадаємо, що він коштував міському бюджету понад 7 млн. рублів). За задумом він мав звільнити правий ряд від автобусів, які чекали на посадку. Натомість сьогодні частина кишені використовується як паркування для автомобілів. Аналогічно постійно використовується і частина кишені на зупинці "Володимирський хімічний завод", у зв'язку з цим автобуси та тролейбуси змушені об'їжджати припарковані автомобілі, що створює додаткові ризики для безпеки дорожнього руху.

У розвиненому світі для зручності пасажирів та підвищення ефективності від споруджуються якраз не кишені, а зупинкові виступи. Вони дозволяють уникнути паркування авто у межах зупинки та збільшують простір тротуару у тих випадках, коли його не вистачає для організації повноцінної зони очікування транспорту. Думаємо, що в порядку експерименту такі виступи можна було б збудувати на зупинках по вулиці Нижня Дуброва, де правий ряд проїжджої частини практично завжди запаркований автомобілями.

4. Ремонт дорожнього полотна на під'їздах до зупинок.
Розуміємо, ця пропозиція звучить банально, адже очевидно, що ремонтувати потрібно не лише під'їзди до зупинок, а й дорожнє полотно. Але живемо ми в таких реаліях, де часто стоїть вибір, яку ділянку дороги варто відремонтувати насамперед. Тому ми рекомендували б міській владі звернути особливу увагу на стан дорожнього полотна біля окремих зупинок. Через ям та вибоїн водії не можуть під'їхати впритул до зупинного майданчика, що відповідно впливає на безпеку пасажирів та швидкість руху громадського транспорту.

5. Грамотне розташування зупинних павільйонів.
Ще одне можливе покращення, на яке слід звернути увагу, - розміщення зупинних павільйонів. Наразі спостерігається ситуація, коли на деяких зупинках павільйони встановлені наприкінці зупинкового майданчика.

У разі зупинки для висадки-посадки пасажирів біля зупинного павільйону перший автобус блокує можливість здійснити посадку іншим транспортним засобам. В результаті використовується лише 30% можливостей наявного майданчика, що уповільнює рух громадського транспорту. Тому слід перенести зупиночні павільйони на початок зупинок, а за наявності - подовжити їх на весь посадковий майданчик. Адже зі зрозумілих причин пасажири групуються біля зупинкових павільйонів не лише в негоду, коли павільйон служить укриттям, а взагалі завжди.

***

Завершуючи наш топ-5 заходів щодо покращення зупинок ВІД, хочеться сказати, що цілком можливо, цей перелік можна розширити, і, наприклад, доповнити його і рядом інших заходів - від зміни дизайну/конструкції зупинок (на багатьох з них зараз неприємно знаходиться) до організації перехоплюючих паркувань біля основних транспортних вузлів Як це підвищить ефективність ВІД? Все просто: будь-які покращення у цій сфері мотивуватимуть городян користуватися автобусами та тролейбусами частіше.

Коли ми вже дописували цей пост, у нас виникла ще одна ідея щодо покращення – перенесення деяких зупинок ВІД. Звичайно, до таких змін потрібно підходити комплексно, враховуючи розташування точок тяжіння пасажирського трафіку та організацію дорожньої інфраструктури біля зупинки загалом. Але такі ідеї також мають право на життя.

На наш погляд, одним із прикладів, коли перенесення зупинок могло б бути виправдане, є організація пересадного вузла "Соборна Площа - Гагаріна - Зупинки в Заміський". На сьогоднішній день, щоб зробити пересадку та дійти від зупинки "Соборна площа" до зупинки до Заміського, необхідно подолати близько півкілометра. Перенесення зупинки "Соборна площа" з боку Липок ближче до Будинку Дружби, а з протилежного боку - до будівлі банку, зробив би цей шлях коротшим. Крім того, можна розглянути можливість реорганізації простору колишнього розворотного кільця 6-го тролейбуса та перенести туди зупинку у бік Заміського, яка з роками все далі й надалі переміщається до мосту через Клязьму, що точно не робить пасажирів, що переміщаються автобусами, що йдуть за річку. щасливішим, а простіше кажучи, погіршує їх відчуття від використання ВІД.

I Продовження системної боротьби за роботу у єдиному правовому полі.

Досі вулицями Омська їздять нелегальні маршрутні таксі, наприклад, скасованого 205-го маршруту та інших.
Лише системними монотонними щоденними перевірками законності здійснення пасажирських перевезень та вжиттям відповідних заходів до порушників можна «зламати» нелегальних перевізників.
http://fotobus.msk.ru/photo/1695922/
http://fotobus.msk.ru/photo/1686696/

Також не зайвими будуть перевірки з боку УГАДН водіїв маршрутних таксі щодо дотримання режиму праці та відпочинку. Особисто у мене зафіксованих фактів переробки водіїв маршрутних таксі немає, але, в тому числі, за розповідями самих водіїв, переробки водіїв маршрутних таксі є і вони дуже серйозні. А це питання безпеки перевезень!

Особисто їздив у маршрутних таксі із попутним заїздом на заправку (без висадки пасажирів), особисто бачив, як водії маршрутних таксі на ходу перекушують… що побічно свідчить про те, що режим праці та відпочинку водіїв може бути порушений.
Перевірка переробок водіїв маршрутних таксі з боку УДАДН має стати нормою. Це полегшить приведення пасажирських перевезень у правове поле.

Наприклад, у Калінінграді перевірка приватних перевізників з боку мерії, ДІБДР та УГАДН постійна, що дозволяє стримувати перевізників у рамках закону та обмежувати переробки водіїв приватного транспорту.
Також слід проводити перевірки та легальних перевізників на предмет відповідності реальної кількості транспортних засобів на маршруті кількості виданих транспортних карток (заявленій кількості) та застосовувати заходи до несумлінних перевізників.

II Розробка єдиного графіка руху громадського транспорту.

Необхідна організація постійного ритмічного транспортного сполучення, з урахуванням годин пік і пробок.
Наведу два показові приклади, як не треба робити:
1) 30 хвилин немає ніякого транспорту, потім йде вщерть переповнена маршрутка, через хвилину йде напівпорожній автобус, ще за хвилину на третину заповнений тролейбус. Далі за 30 хвилин знову нічого немає. Така ситуація часто повторюється правому березі Іртиша: убік лівого берега транспорту немає. Потім один за одним з інтервалом за хвилину йдуть: 409 маршрутка, 14 автобус, 7 тролейбус.
2) трамваї маршрутів 4, 8, 9 поспішають від кінцевих з Амурського селища, ПО «ПОЛІТ» та 3-й Роз'їзд до зост «9 лінія» на вул. Лермонтова, де збираються в чергу один за одним і далі з черепашою швидкістю (менше 5 км/год) повзуть до зупинки «вул. маршала Жукова".
Треба отримати рівномірно розподілені за часом відправлення з кінцевих пунктів та проїзд проміжних пунктів для маршрутів транспорту, траси та/або напрямки та/або ключові пункти пересадки яких збігаються більш ніж на 50%. Природно, при цьому треба розуміти пікові навантаження, їх напрямок і дорожню ситуацію (пробки, що прогнозуються).

Конкуренція муніципального транспорту між собою може бути деструктивною; рівномірна транспортна пропозиція, вважаю, навпаки, забезпечить більший комфорт для пасажирів, знизить тиск (під час тиснення облікування пасажирів вкрай утруднено) і створить комфортну наповнюваність салонів. Природно, в годину пік, коли попит на транспорт максимальний, інтервал між відправленнями може бути мінімальний. У момент мінімального попиту, транспорт може вставати на перерву/обід, але в той же час, гадаю, не повинна повністю припинятися транспортна пропозиція, і транспорт повинен рівномірно вирушати в рейс, але зі збільшеним інтервалом.
Наскільки я пам'ятаю, такий досвід уже мав муніципальні перевізники на маршруті №20.

Також слід продумати зміну екіпажів транспорту на великих кінцевих зупинках. Так, наприклад, для тролейбусного маршруту №15, можливо, варто змінювати екіпажі не в тролейбусному депо, а на кінцевій станції. Наприклад, водій та кондуктор для роботи у другу зміну, прибувають на роботу не в тролейбусне депо, а на кінцеву станцію «вул. Гашека», де водій проходить медика (наприклад, у приміщенні диспетчерської, або, наприклад, у ПП4) і відразу на кінцевій приймають рухомий склад. Екіпаж, що відпрацював, повертається попутним транспортом у депо. Таким чином, виключається зайвий рейс тролейбуса до депо та назад.
Наприклад, у Новосибірську кілька років тому зміна екіпажів трамвая (водія та кондуктора) проводилася прямо на маршруті на зупинці «площа Сибіряків-гвардійців». При цьому сумарний час стоянки трамвая на даній зупинці не перевищував 40 секунд.

III Пріоритет використання тролейбусного та трамвайного транспорту

Суть: на ділянках маршрутної мережі, оснащених трамвайними та/або тролейбусними лініями пріоритетне використання електротранспорту.
Трамваї та тролейбуси є ефективними видами транспорту з низькими експлуатаційними витратами.
https://fotki.yandex.ru/next/users/vdovinea/album/434032/view/1183168

Структуру витрат наочно можна побачити ще за радянськими розцінками на проїзд у громадському транспорті: трамвай – 3 копійки, тролейбус – 4 копійки, автобус – 5 копійок. Таким чином, трамвай – найекономічніший вид міського транспорту, тролейбус – найекономічніший вид безрейкового міського транспорту. Питомі витрати енергії на проїзд 1 км шляху трамваю найнижчі, у тролейбуса - трохи вище. Те саме стверджується і транспортними вченими (наприклад, Сафронов, Ваксман, ...) та даними транспортних підприємств інших російських міст (Новосибірськ, Єкатеринбург, Москва, ...).

Також важливо пам'ятати, що трамвайні та тролейбусні лінії у місті – це зроблені у попередні роки великі капіталовкладення у створення ефективної транспортної системи. Тому максимальне завантаження трамвайних і тролейбусних ліній у маршрутному русі дозволить підвищити фондовіддачу капітальних вкладень, знизити питомі експлуатаційні витрати, знизити собівартість пасажирокилометра для транспортних підприємств.

IV Збільшення середньої швидкості руху громадського транспорту

Суть: пасажир повинен якнайшвидше потрапляти з точки «А» в точку «Б».
Одним із аргументів противників скасування маршруток було те, що маршрутки їдуть швидше. Графіки руху муніципального транспорту досить «тягнуті» і включають всі можливі затримки в русі транспортного засобу від кінцевої до кінцевої.

Так, наприклад, у більшості випадків тролейбус або трамвай в Омську може проїхати маршрутом від кінцевої до кінцевої в середньому на 15% швидше, ніж закладено у графіку руху. Збільшення швидкості руху може призвести до збільшення кількості виконаних рейсів та збільшення виручки транспортних підприємств.

В окремих виняткових випадках збільшення швидкості руху транспорту може вимагати капітальних витрат: наприклад, на вулиці Сєрова біля будинків №№ 4а, 6а через поганий стан колії обмежена швидкість руху трамваїв. Збільшення швидкості руху трамваїв на цій ділянці можливе після капітального ремонту колії.

Збільшення швидкості руху тролейбусів - більшою мірою - справа організаційного характеру, яка не вимагатиме капітальних витрат.
Допомогти збільшити швидкість руху тролейбусів зможе зсув проводів контактної мережі від краю проїжджої частини ближче до центру (наприклад, на проспекті Маркса, де правий ряд часто запаркований або завалений снігом), що можна здійснити в рамках поточного обслуговування або поточного планового ремонту контактної мережі.

Для тролейбуса невеликий резерв збільшення швидкості руху також у застосуванні сучасних швидкісних спецчастин контактної підвіски, що дозволяють тролейбусу проїжджати перетину і примикання проводів з максимально дозволеною у місті швидкістю 60 км/год.

V Збереження тролейбусного депо №2:

Зараз ГЕТ несе великі витрати на опалення тролейбусного депо №2, близько 3 млн. руб. на рік. В умовах скорочення витрат, на мій погляд, можна продати 4-поверховий будинок АБК і відмовитися повністю від опалення боксів. Передрейсовий огляд тролейбусів можна проводити і без опалення, або з організацією локального опалення (теплові гармати в канаві для огляду, включені лише в період огляду) як вимушений захід зі скорочення витрат. Обігрів персоналу можна проводити в модулі (контейнері), оснащеним тепловою гарматою.

Також, можливо, варто розглянути автономні системи опалення. Так, вони вимагатимуть початкових витрат у вигляді установки пелетного або газового котла, але потім можуть окупитися через менші подальші витрати на опалення.
Продавати віяло та виробничі бокси, на мій погляд, глибоко помилково. Це погіршить економічні показники роботи тролейбусних маршрутів №7, 16, 67. Більше того, на мій погляд, лівобережна тролейбусна мережа недовантажена тролейбусними маршрутами і в перспективі (природно на підставі досліджень) можливе запровадження нових тролейбусних маршрутів, для яких потрібно зберігання та обслуговування. . І найбільш логічно це робити у депо №2.

Текс підготував Юрій Романовський – Голова громадського руху

Створення зручного громадського транспорту (ВІД) - це справжня комплексна задача, яка включає цілий ряд заходів. Але й прості рішення можуть суттєво підвищити якість масових перевезень пасажирів. Сьогодні ми поговоримо саме про них. На жаль, таких рішень майже немає в наших містах або дуже погано реалізовано. Ми присвячуємо цю статтю всім, хто має відношення до розвитку транспортного комплексу у містах. А якщо ви ніяк не пов'язані з адміністрацією, то поділіться їй, щоби інформація дійшла і до відповідальних чиновників.

Бусборди

У Росії бордюри на автобусних та тролейбусних зупинках нічим не відрізняються від звичайних. Як наслідок – водії ВІД під'їжджають до зупинки повільно і зупиняються не впритул у бордюру, що веде до негативних наслідків. По-перше, швидкість доводиться знижувати до під'їзду до зупинки. По-друге, між посадковою платформою зупинки та автобусом утворюється великий зазор. Навіть у Москві та Санкт-Петербурзі можна спостерігати ситуацію, коли всі переваги низькопідлогового транспорту перекреслюються через те, що автобус зупинився далеко від посадкової платформи. По-третє, збільшується знос покришок. Хоч би який професіонал сидів за кермом, іноді гума контактує з бордюром, що позначається на її стані.

Проте вирішення цієї проблеми вже є. У 90-х роках у німецькому Касселі почали тестувати абсолютно новий бордюр, так званий «бусборд», який згодом отримав ім'я «касельський поребрик». Такий бордюр є спеціальним бетонним профільом із загнутою частиною, що чимось нагадує невелику рампу. При наїзді на нього гума поводиться так само, як при контакті з лежачим поліцейським і не ушкоджується. Під час випробувань у Касселі подібний бордюр показав себе з найкращого боку. У результаті до 2001 року бусбордами було оснащено кожну шосту кассельську зупинку, а до 2010 року таке рішення з'явилося на більшості автобусних зупинок у Німеччині. Паралельно переможна хода бусбордів йшла і іншими країнами Європи, і зараз такі бордюри можна зустріти в багатьох містах - від Цюріха до Праги. Може, настав час використовувати їх у наших містах?!

Світлофори на зупинках

У містах на всьому пострадянському просторі трамвайні зупинки нерідко поєднані з проїжджою частиною та не мають окремої платформи. Якщо трамвай зупинився для висадки та посадки пасажирів, то з ПДР водії зобов'язані зупинитися, щоб їх пропустити. На жаль, так відбувається далеко не щоразу. Причому не завжди через злий намір водіїв - іноді автомобіліст просто не помічає, що трамвай уже зупинився. Та й сама організація руху на таких ділянках так і підштовхує проїхати його швидше, а не гальмувати.

Під час завантаження сталася помилка.

Звичайно, в ідеалі всі зупинки трамвайні повинні бути фізично відокремлені і мати свою платформу так званого віденського типу. Але як проміжний підійде й інше рішення - встановлення спеціальних світлофорів, які за допомогою датчиків автоматично включають червоне світло на той час, поки пасажири сідають у трамвай. Під'їхав трамвай? Ввімкнувся червоний! Просто та зручно як для водіїв, так і для пасажирів ВІД. До речі, іноді буває й інша ситуація: світлофор на трамвайній зупинці начебто є, але люди, ризикуючи життям, біжать на червоне світло, бо бояться запізнитися. Датчики могли б допомогти і в цьому випадку, допомагаючи пасажирам не проґавити бажаний транспорт.

Park & ​​Ride

А ось це рішення в Росії зустрічається, проте його реалізація залишає бажати кращого. Йдеться про перехоплюючі паркування, які в Європі прийнято позначати словами Park & ​​Ride або літерами P+R - у Європі вже давно зрозуміли, що особистий та громадський транспорт чудово доповнюють один одного.

Перехоплюючі паркування Park & ​​Ride – найкращий приклад. Їхнє сенс у тому, щоб водій самостійно доїхав до найближчої станції, а потім пересів на громадський транспорт. Начебто перехоплюючі паркування зустрічаються і в нас, але все питання в реалізації. По-перше, таких стоянок у нас дуже мало. Наприклад, у Москві їх лише близько 20 на багатомільйонне місто! По-друге, у нас вони розміщені біля станцій метро, ​​хоча головні пробки скупчуються на в'їзді до міста. Тому багато хто, доїхавши до станції, воліють рухатися далі, а не витрачати час на зупинку і не найкомфортніший спуск у підземку.

А ось європейські Park & ​​Ride влаштовані за іншим принципом. На перше місце тут виходить не метро, ​​а залізничний транспорт, тобто сучасні електрички. Також важливо, що такі паркування з'являються ще за містом, щоб автомобілісти не завантажували головні магістралі та не шкодили екології у центрі. По-третє, дуже значної ролі грає доступність середовища. Park & ​​Ride спеціально робляться на одному рівні з найближчими залізничними станціями і розміщуються до них максимально близько. Тобто водієві не треба йти додаткові 500 метрів, спускатися та підніматися сходами, переходити дорогу тощо. Саме це створює комфорт у використанні таких парковок.

Успіх цього транспортно-планувального рішення залежить від двох факторів: місце розташування паркувального місця та його оснащення, а також рівень послуг громадського транспорту (частота руху/інтервал, швидкість, зручна маршрутна мережа). Фактично, водій робить вибір на користь перехоплюючого паркування, якщо такий мультимодальний спосіб пересування йому вигідний - з фінансової точки зору або позиції витрат часу. Загалом цей захід працює лише у разі узгодженого розвитку транспортної системи - одночасно з розвитком системи перехоплюючих паркувань йде розвиток послуг громадського транспорту: підвищується якість рухомого складу, розширюється маршрутна мережа, зменшуються інтервали руху тощо.

Марія Роженко

доцент Вищої школи урбаністики ім. А.А. Високовського НДУ ВШЕ

«Хитрі» квитки

У Росії та інших пострадянських країнах тарифна політика, як правило, нехитра: купуєш квиток та їдеш. При цьому кількість зупинок або станцій не має значення: за ту саму ціну навіть у Москві можна виїхати хоч на інший кінець міста, а можна - проїхати лише одну зупинку. А ось у європейських країнах тарифна політика гнучкіша. Можна не тільки купити проїзний на цілий день або вихідні, але придбати так звані «короткі квитки», якщо вам потрібно проїхати лише кілька станцій. Зрозуміло, такі квитки коштують дешевше та дуже здорово збільшують мобільність у межах прилеглих районів.

Ще один цікавий вид квитків на громадський транспорт – групові. Припустимо, що ви кудись їдете великою компанією, кожному учаснику якої потрібно купувати квиток. За такого розкладу майже напевно виявиться, що поїхати на кількох машинах буде не тільки комфортніше, а й вигідніше. Європейські транспортні експерти давно оцінили цю ситуацію і дійшли висновку, що запровадження групового тарифу стимулює мешканців користуватися громадським транспортом.

Обидва ці рішення без проблем можна запровадити й у нас принаймні на наземному громадському транспорті.

Автомати

Ще одне рішення – це автомати з продажу квитків, які встановлюються прямо на зупинках чи салоні автобуса. У нас, як правило, квитки на громадський транспорт продаються або у спеціальних касах, або у водія. Як наслідок – на придбання квитка витрачається більше часу, утворюються черги, а у разі купівлі квитка у водія – ще й затримується відправлення автобуса. Допомогти у вирішенні цієї проблеми могло б встановлення квиткових автоматів. По-перше, встановити та обслуговувати такий автомат дешевше, ніж платити зарплату касиру. По-друге, наявність зручного автомата сприяє тому, що пасажири частіше купуватимуть квитки, а не намагатимуться проїхати «зайцем». Нарешті, по-третє, з допомогою автоматів можна позбавити водія автобуса, тролейбуса чи трамвая від невластивих йому функцій касира, і навіть збільшити швидкість руху транспорту.

Як бачите, багато рішень досить легко реалізувати, зате вони можуть суттєво покращити роботу громадського транспорту та комфорт пасажирів. Зрозуміло, вони мають стати частиною великої стратегії підвищення комфортності ОП. Її розробка та реалізація – це вже окрема розмова.