Реактивний винищувач 15. Легендарні літаки

Конструкторська думка Микояна і Гуревича створила один із найкращих літаків у світі, що в масовому порядку цей винищувач відкрив широку дорогу радянському літакобудуванню в реактивну епоху. Маючи чудовий вертикальний маневр і потужне озброєння МіГ-15 отримав бойове хрещення в Кореї і по праву став кращим винищувачем того часу.

Історія створення

У 1946 році після запрошення до Кремля група конструкторів ОКБ-155 ознайомилася з вимогами з будівництва машини з реактивним двигуном, що має можливість досягти навколозвукової швидкості. А.І. Мікоян та М.І. Гуревич розуміли, що створення такого літака можливе, якщо використати всі напрацювання колишніх років за аеродинамікою стрілоподібного крила.

Паралельно з такими роботами розробляли конструкцію крісла, що катапультується, і двигуна для реактивного літака. Свого двигуна у нас ще не було, довелося їхати за досвідом та двигунами Rolls-Royce Nene та Derwent до Англії. Купивши десять англійських двигунів у 1946 році та 15 штук у 1947 році, радянські інженери вивчили та зняли креслення моторів. Незабаром отримавши позначення РД-45, перероблений англійський двигун був запущений у серію.

В ОКБ-155 тим часом остаточно було прийнято варіант простого фюзеляжу з двома повітряними каналами від носа корпусу до двигуна, розташованого в хвості літака. Заводське позначення ця машина мала І-310 і три досвідчені екземпляри були побудовані в 1947 році, один з них оснастили двигуном підвищеної надійності РД-45Ф.

За старою традицією в останні дні 1947 року пілот ОКБ-155 В.М. Юганов випробував у повітрі передсерійний екземпляр реактивного винищувача. Пройшов рік і 30 грудня 1948 перша серійна машина під управлінням того ж В.М. Юганова відірвалася від бетонної смуги заводського аеродрому та виконала настановний політ.

З кожним днем ​​зростала якість літаків, що виробляються, виріб в ході виготовлення піддавалося постійному вдосконаленню. Конструктором В.Я. Клімовим був підготовлений модернізований двигун ВК-1, яким оснастили нову модифікацію наймасовішу, що отримала індекс. Перед безпосереднім виходом у серію, замінили озброєння машини – було встановлено дві нові гармати НР-23 та одну Н-37. Після узгодження з міністерством оборони у конструкторському бюро розробили проект нового навчального літака МІГ-15УТІі вже у січні 1949 року нова машина була випробувана у польоті. На цій «спарці» не одне покоління пілотів отримало путівку до неба.

Конструкція літака

Аеродинамічна схема нового літака представляла моноплан з крилом стрілоподібного виду середнього розташування та заднім хрестоподібним оперенням. Коса балка крила і його лонжерон утворювали нішу у вигляді трикутника, в яку забиралися шасі.

Крило оснащувалося механізацією з елеронів з триммерами та закрилків-щитків, що випускаються на певний кут на режимах посадки та зльоту. На хрестоподібному хвостовому оперенні стабілізатор ділив кермо напряму на верхню та нижню частину.

Силова установка винищувача складалася з двигуна РД-25Ф, на пізніх модифікаціях, починаючи з , ставили більш потужний ВК-1, повітряний потік прямував від повітрозабірника в носовій частині по двох каналах, що оминули відсік кабіни льотчика до двигуна, що розташовувався в хвості літака.

Трипорне, що прибирається в польоті шасі, мало амортизатори важільного типу. Носова стійка, що самоорієнтується, система гальмування стояла повітряна. Шасі забиралися та випускалися за допомогою гідравліки. У системі управління були відсутні троси, вона була жорсткою на основі тяг і качалок. На останній модифікації машини у систему управління впровадили гідропідсилювачі.

Озброєння було представлено трьома гарматами в носовій частині під повітрозабірником – однією Н-37 та двома НР-23. Гармати розміщувалися на висувному лафеті і за допомогою спеціальної лебідки перезаріджувалися протягом 20 хвилин. Додатково була можливість підвіски під крилом двох бомб по сто кілограмів.

Кабіна винищувача виконана герметичною з примусовою вентиляцією, обладнана кріслом, що катапультується. Скління ліхтаря кабіни відчиняло хороший оглядщо дуже важливо для ведення повітряного бою. На приладовій дошці кабіни сконцентровані пілотажні прилади – авіагоризонт АГІ-1, покажчик швидкості, висотомір, покажчик ковзання та варіометр, навігаційні прилади – дистанційний гіромагнітний компас, система заходу на посадку, радіокомпас та радіовисотомір.

Для зв'язку із землею та між літаками призначалася радіостанція РДІУ-3, літак оснащувався апаратурою держпізнання СРО-1. На лівій панелі всередині кабіни стояв важіль керування двигуном, на правій панелі були зосереджені вмикачі радіообладнання та систем літака. Посередині знаходилася ручка керування з важелем гальмування та гашетками гармат. Льотчик зручно розташовувався у катапультному кріслі.

Льотно-технічні характеристики

• Екіпаж -1 чол
• Максимальна швидкість біля землі – 1042 км/год.
• Максимальна швидкість на висоті 5000 м – 1021 км/год, на висоті 10000 м – 974 км/год.
• Швидкість відриву – 230 км/год
• Посадкова швидкість - 174 км/год
• Дальність – 1335 км, з ПТБ – 1920 км
• Практична стеля – 15100 м
• Скоропідйомність біля землі - 41 м/с
• Час набору висоти 10 тис. м. – 6,8 хв.
• Довжина злітної дистанції – 605 м
• Довжина посадкової дистанції – 755 м.
• Розмах крила – 10,08 м
• Довжина літака – 10,10 м
• Висота літака – 3,7 м
• Вага порожнього літака – 3247 кг
• Нормальна злітна вага - 4917 кг
• Кількість палива – 1210 кг
• Двигун - ТРД РД-45Ф
• Тяга - 2270 кгс
• Озброєння - одна гармата Н-37 та дві НР-23
• Точок підвіски - 2

Особливості ведення повітряної війни у ​​Кореї

Корейські події заслуговують на увагу тим, що вони з'явилися ареною бойового зіткнення реактивних літаків, що відкрили нову еру в історії авіації. Наші здійснювали повітряну підтримку частин армії Китаю. Для американських повітряних сил поява виявилася несподіваною, їх F-80з прямим крилом мали меншу швидкість і перетворювалися на легкий видобуток для наших літаків. США терміново перекинули до Кореї новий F-86 "Сейбр", який і протистояв радянським літакам у повітряній війні. Наші льотчики не мали права вести бій і переслідувати супротивника над територією Південної Кореї та морем. Але перед радянськими льотчиками не стояла мета знищення F-86, основним завданням було не пропустити черговий наліт бомбардувальників В-29.

На той час ми не мали протиперевантажувальних костюмів, а пілоти США мали такі і це знижувало наші можливості ведення маневреного повітряного бою. Ветерани корейської війни згадували, що «Сейбр»мав перевагу на малих висотах, особливо це виражалося на віражах, а МІГмав відмінну скоропідйомність і часто бій закінчувався після першого заходу. Невдало атакувавши, «Сейбр» йшов униз, а МІГпрагнув набрати висоту. Після чого кожен пілот використовував кращі якостісвого літака машини і в результаті наш МІГопинявся нагорі, а американець унизу.

На кінець бою часто надавало наявність у "Сейбра"радіодалекоміра, з ним наші літаки збивали з дальньої дистанції, близько 2,5 км. Це сумне становище для радянських льотчиків тривало до 1952 року, доки наші літаки не поставили відповідне устаткування.

Відмінно зарекомендував себе при перехопленні бомбардувальників В-29, навесні 1951 року на корейсько-китайському кордоні радянські пілоти розбили велике угруповання цих літаків, а в жовтні того ж року американці зазнали великих втрат нальотів на Північну Корею і до кінця війни більше не використовували бомбардувальники вдень. Під час корейських подій 23 повітряні поєдинки виграв радянський пілот Євген Попеляєв, саме він змусив зробити вимушену посадку американський F-86, який згодом перегнали до Москви до центрального аеродинамічного інституту.

Величезну сенсацію в західній пресі викликала поява наших у Кореї – це одержало назву «корейський сюрприз» і згодом американські льотчики називали цей театр бойових дій «алеєю МиГів»

Відео: винищувач МіГ-15

Загалом у Радянському Союзі та країнах, що випускали Міг-15 за ліцензією, було збудовано 15560 машин. Він є наймасовішим військовим бойовим літаком за історію авіації. У різні роки він був на озброєнні близько 40 країн.

МіГ-15 (за класифікацією НАТО Fagot, версія МіГ-15УТІ – Midget) – перший масовий радянський винищувач, який був спроектований ОКБ Мікояна та Гуревича наприкінці 40-х років минулого століття. Є наймасовішим реактивним бойовим літаком в авіації. Перший політ винищувач здійснив 30 грудня 1947, перший серійний літак піднявся в повітря рівно через рік 30 грудня 1948 року. Перші стройові підрозділи, які отримали озброєння МіГ-15, було сформовано 1949 року. Всього в СРСР було побудовано 11073 винищувачі всіх модифікацій. Вони досить широко експортувалися до Китаю, КНДР та країн Варшавського Договору, а також до низки країн Близького Сходу (Сирія, Єгипет). Усього з урахуванням літаків, які були зроблені за ліцензією у Чехословаччині та Польщі, загальна кількість випущених винищувачів досягла 15 560 штук.

Історія створення

Освоєні свого часу радянською промисловістю реактивні двигуниРД-10 і РД-20 до 1947 повністю вичерпали свої можливості. З'явилася потреба в нових двигунах. У той самий час у країнах наприкінці 40-х кращими двигунамивважалися мотори з відцентровим компресором, які ще називали «турбіною Віттла». Силова установка даного типу була досить надійною, простою і невибагливою в експлуатації і хоча ці двигуни не могли розвивати великої тяги, дана схема на кілька років стала затребуваною в авіації багатьох країн.

Проектування нового радянського реактивного винищувача було вирішено розпочати саме під ці двигуни. З цією метою наприкінці 1946 року до Англії, яка в ті роки вважалася лідером світового реактивного двигунобудування, з СРСР вирушила делегація, до складу якої увійшли головні конструктори: двигуніст В. Я. Клімов, авіаконструктор А. І. Мікоян та провідний спеціаліст з авіаційного матеріалознавству С. Т. Кишкін. Радянська делегація придбала у Великій Британії найбільш досконалі на той момент турбореактивні двигуни компанії "Роллс-Ройс": "Нін-I" з тягою 2040 кгс і "Нін-II" з тягою 2270 кгс, а також "Дервент-V" з тягою 1590 кг . Вже у лютому 1947 року СРСР отримав двигуни «Дервент-V» (всього 30 одиниць), а також «Нін-I» (20 одиниць), у листопаді 1947 року було отримано також 5 двигунів «Нін-II».

Надалі новинки англійського двигунобудування досить успішно вдалося скопіювати та запустити у серійне виробництво. «Нін-I» та «Нін-II» отримали відповідно індекси РД-45 та РД-45Ф, а «Дервент-V» назвали РД-500. Підготовку серійного виробництва цих двигунів у СРСР розпочали вже у травні 1947 року. При цьому фахівцям ОКБ заводу №45, який займався двигунами РД-45, на аналіз матеріалів, зняття креслень та на тривалі випробування було витрачено у сумі 6 двигунів «Нін», у тому числі 2 двигуни другої версії.

Поява в СРСР нових двигунів дозволило розпочати проектування реактивних винищувачів, що належать до нового покоління. Вже 11 березня 1947 року Рада Міністрів СРСР підписала постанову про плани дослідного літакобудування на поточний рік. У рамках цього плану конструкторському колективу, очолюваному А. І. Мікояном, було затверджено завдання створення реактивного фронтового винищувача, що володіє герметичною кабіною. Літак планувалося побудувати у 2-х примірниках та пред'явити на держвипробування вже у грудні 1947 року. Фактично роботи над новим винищувачем у ОКБ-155 А. І. Мікояна розпочали ще у січні 1947 року.

Проектований винищувач отримав назву І-310 та заводський шифр «С». Перший досвідчений екземпляр машини, що має позначення С-1, був допущений до льотних випробувань 19 грудня 1947 року. Після проведення процедур наземних випробувань літак, який пілотував льотчик-випробувач В. Н. Юганов, піднявся в повітря 30 грудня 1947 року. Вже на першій стадії випробувань новий літак показував чудові результати. У зв'язку з цим 15 березня 1948 винищувач, який отримав позначення МіГ-15 і оснащувався двигуном РД-45, був запущений в серію. Будівництво літака здійснювалося на заводі №1 ім. Сталіна. Весною 1949 року на підмосковній авіабазі Кубинка в 29-му гвардійському авіаполку почалися військові випробування нового фронтового винищувача. Випробування тривали з 20 травня по 15 вересня, всього в них брало участь 20 літаків.

Опис конструкції МіГ-15

Фронтовий реактивний винищувач МіГ-15 являв собою винищувач-середньоплан зі стрілоподібним крилом і оперенням, конструкція літака була суцільнометалевою. Фюзеляж літака мав круглий перетин і тип – напівмоноко. Хвостова частина фюзеляжу була відокремленою, з використанням внутрішніх фланців для встановлення та проведення всебічного обслуговування двигунів. У носовій частині фюзеляжу знаходився повітрозабірник двигуна, який з обох боків охоплював кабіну льотчика.

Крило винищувача було однолонжеронним і мало косу поперечну балку, яка утворювала трикутну нішу для шасі. Крило літака складалося з 2-х відокремлених консолей, які стикувалися безпосередньо з фюзеляжем машини. Через фюзеляж проходили силові балки шпангоутів, які виступали продовженням силової балки крила та лонжерону.

Крило літака мало елерони зі зсувними щитками-закрилками на рейкових каретках та внутрішньою аеродинамічною компенсацією. Щитки могли відхилятися посадці до 55°, на зльоті – до 20°. Поверх крила розміщувалися 4 аеродинамічні гребені, які запобігали перетіканню потоку повітря вздовж крила і відрив потоку в кінцевій частині крила під час польоту з великими кутами атаки. Оперення винищувача було хрестоподібним, стабілізатор та кіль були дволонжеронними. Кермо напряму складалося з 2-х частин, розташованих під і над стабілізатором.

Шасі винищувача було триколісним, з носовою стійкою і підвіскою важеля коліс. Випуск та прибирання шасі, а також 2-х гальмівних щитків у хвостовій частині фюзеляжу проводилися за допомогою гідросистеми. Гальма мали колеса головного шасі, гальмівна система була пневматичною. Управління винищувачем було жорстким і складалося з гойдалок та тяг. на останніх версіяхМіГ-15 у систему управління літаком було введено гідропідсилювачі. Силова установка машини складалася з одного двигуна РД-45Ф із відцентровим компресором. Максимальна тяга двигуна дорівнювала 2270 кгс. На версії винищувача МіГ-15 біс використовувався потужніший двигун ВК-1.

Озброєння літака було гарматним і включало 37-мм гармату НС-37, а також 2-е 23-мм гармати НС-23. Усі гармати перебували у нижній частині фюзеляжу літака. Для полегшення процесу перезарядки гармати були змонтовані на спеціальному лафеті, що знімається, який за допомогою лебідки можна було опустити вниз. Під крилом винищувача можна було підвісити 2 додаткові паливні баки або 2 бомби.

Бойове застосування машин у Кореї

Пауза у бойовому використанні винищувачів після Другої світової війни тривала лише 5 років. Історики ще не встигли дописати свою працю про минулі битви, як у небі над Кореєю розгорнулися нові повітряні битви. Багато фахівців назвали ці бойові діїсвоєрідним полігоном з обкатування нової бойової техніки. Саме в цій війні вперше у повітрі свої можливості повною мірою перевірили реактивні винищувачі та винищувачі-бомбардувальники. Особливого значення при цьому було надано протистоянню американського «Сейбру» F-86 та радянського МіГ-15.

Головні противники Корейської війни МіГ-15 та Сейбр» F-86

За 3 роки бойових дій у небі над Кореєю радянські льотчики-інтернаціоналісти зі складу 64-го винищувального авіакорпусу провели 1872 повітряних бою, в яких змогли збити 1106 американських літаків з них близько 650 «Сейбрів». При цьому втрати МіГів становили лише 335 літаків.

І американський «Сейбр», і радянський МіГ-15 являли собою перше покоління реактивних винищувачів, обидва літаки незначно відрізнялися за своїми бойовими можливостями. Радянський винищувач був на 2,5 тонни легшим, але зайву вагу «Сейбр» компенсував тяговішим двигуном. Швидкість літаків біля землі та тяжкоозброєність була практично ідентичною. При цьому F-86 краще маневрував на малих висотах, а МіГ-15 отримував перевагу в швидкопідйомності та розгоні на великій висоті. Американець також міг більше часу триматись у повітрі за рахунок «зайвих» 1,5 тонн палива. Основні бої винищувачі вели навколозвуковому режимі польоту.

Різні підходи винищувачів відзначалися лише в озброєнні. МіГ-15 мав куди більший секундний залп за рахунок гарматного озброєння, яке було представлено двома 23-мм і однією 37-мм гарматою. У свою чергу «Сейбри» були озброєні лише 6-ма 12,7-мм кулеметами (наприкінці війни з'явилися версії з 4-ма 20-мм гарматами). Загалом аналіз «анкетних» даних машин не дозволяв недосвідченому експерту зробити вибір на користь потенційного переможця. Дозволити всі сумніви можна було лише на практиці.

Вже перші повітряні бої продемонстрували, що всупереч багатьом прогнозам, технічний прогреспрактично не змінив зміст та форму повітряного бою. Він зберігав усі закономірності та традиції минулого, залишаючись груповим, маневреним та ближнім. Усе це пояснювалося тим, що у озброєнні літаків не відбулося жодної революції. На борт нових реактивних винищувачів перекочували гармати та кулемети з поршневих винищувачів – активних учасників останньої війни. Саме тому «забійна» дистанція для атак залишилася практично тією ж. Відносна слабкість разового залпу, як і під час Другої світової, змушувала компенсувати її кількістю стволів винищувачів, які беруть участь у атаці.

При цьому МіГ-15 було створено для повітряного бою та повністю відповідало своєму цільовому призначенню. Конструктори машин змогли зберегти ідеї, які були характерні ще для літаків МіГ-1 та МіГ-3: швидкість машини, висота та скоропідйомність, що дозволяло льотчику-винищувачу орієнтуватися на ведення яскраво вираженого наступального бою. Однією з найбільш сильних сторінвинищувача був його більш високим вражаючим потенціалом, що давало йому відчутний виграш в основному етапі бою – атаці. Однак для перемоги необхідно було накопичити позиційну та інформаційну перевагу на попередніх етапах повітряного бою.

Прямолінійний політ, який поєднував зустрічне зближення з метою атаки, став доступним винищувачам лише через 30 років – після появи на літаках ракет середньої дальності та радіолокаторів. МіГ-15 поєднував зближення з метою разом із крутим маневром та заходом у задню півсферу. Якщо «Сейбр» помічав радянський винищувач на віддалі, він прагнув нав'язати йому маневрений бій (особливо на невеликих висотах), який для МіГ-15 був невигідний.

Хоча радянський винищувач дещо програвав F-86 у горизонтальному маневруванні, це було настільки відчутно, щоб зовсім відмовлятися від нього за необхідності. Активність ефективної оборони безпосередньо пов'язувалася зі злєтанністю пари льотчиків та реалізацією в бою принципу «щит і меч». Коли один із літаків проводив атаку, а другий займався прикриттям. Досвід і практика показували, що пара і Мір-15, що узгоджено і нерозривно діє, практично невразлива в ближньому маневреному бою. Також свою роль грав досвід, який радянські льотчики-винищувачі, у тому числі і командири полків, здобули ще під час Великої Вітчизняної війни. Побудова етажеркою та принципи групового бою досі працювали у небі Кореї.

Тактико-технічні характеристики МіГ-15:
Розміри: розмах крила – 10,08 м-коду, довжина – 10,10 м-коду, висота – 3,17 м-коду.
Площа крила – 20,6 кв. м.
Маса літака, кг.
- порожнього – 3149;
- нормальна злітна – 4806;
Тип двигуна - 1 ТРД РД-45Ф, максимальна тяга 2270 кгс.
Максимальна швидкість у землі – 1047 км/год, на висоті – 1031 км/год.
Практична дальність польоту – 1310 км.
Практична стеля – 15 200 м-коду.
Екіпаж – 1 особа.
Озброєння: 1х37-мм гармата НС-37 (40 патронів на ствол) та 2х23-мм гармати НС-23 (по 80 набоїв на ствол).

Джерела інформації:
- http://www.airwar.ru/enc/fighter/mig15.html
- http://www.opoccuu.com/mig-15.htm
- http://www.airforce.ru/history/localwars/localwar1.htm
- http://ua.wikipedia.org/

Істотний вплив на тактику і характер бойових дій авіації противника у травні 1951 року чисельне збільшення угруповання літаків 64-го корпусу ППО з прибуттям частин 303 авіавізії на літаках МіГ-15 біс.

Авіація супротивника знизила активність бойових дій дрібних груп винищувачів-бомбардувальників. Зовсім припинилися денні польоти розвідників та бомбардувальників. Настав період повітряних боїв великих груп винищувачів Ф-86 із «МіГами» за панування у повітрі. Зміна тактики бойових дій американської авіації була закономірною. Їм необхідно було відновити те панування в повітрі, яке існувало до квітня 1951 року і звалилося з появою полків 324-ї та 303-ї авіадивізій.

Крім того, як американському, так і радянському військовому керівництву були потрібні дані бойових можливостей своїх нових винищувачів.

Як безпосередній учасник повітряних боїв винищувачів МіГ-15 та МіГ-15 біс із винищувачами Ф-86 «Сейбр» можу дати оцінку бойових можливостей МіГ-15 в порівнянні з винищувачем Ф-86.

Винищувач МіГ-15 біс, на мій погляд, мав невеликі переваги над Ф-86 у вертикальному маневрі, у стелі, висоті та зброї, поступаючись у горизонтальному маневрі, критичній швидкості та дальності.

Так, критична швидкість: МіГ-15 біс - 0,92 М, після чого наставала «валежка» - літак ставав некерованим; Ф-86-0,95 М, після чого починалася тряска. Озброєння: МіГ-15 біс - 3 гармати (одна 37-мм та дві 23-мм), приціл - напівавтомат; Ф-86-6 кулеметів 12,6-мм, приціл - автомат з далекоміром. Вертикальна швидкість та стеля. - МіГ-15 біс - вертикальна швидкість дещо вища, стеля 16 000 м; Ф-86 - вертикальна швидкість до висоти 7000 м дорівнює, далі менше, стеля близько 15 000 м. У горизонтальному маневрі: МіГ-15 біс - слабше; Ф-86 - час віражу трохи менше (хороша механізація крила). По дальності польоту: у Ф-86 приблизно 1200 км.

У порівнянні з «Сейбром» істотним недоліком у льотній характеристиціМіГ-15 є дуже погане ковзання літака. Ковзання літака, особливо в повітряному бою, льотчику буває дуже необхідно, в окремих випадках при стрільбі літаком противника, і особливо необхідно, коли противник стріляє по твоєму літаку.

Причиною поганого ковзання «МіГа» є аеродинамічні ножі на площинах літака, встановлені для кращої поперечної стійкості на малих і особливо великих швидкості польоту («валежка»).

У свою чергу, «Сейбр» замість аеродинамічних ножів для кращої стійкості літака на площинах має передкрилки, які абсолютно ковзанню не заважають, а стійкість літака збільшують.

Електронне, пілотажне та навігаційне обладнання літаком Ф-86 більш досконале, ніж на МіГ-15 біс.

Порівнюючи бойові можливості двох літаків, можна сказати, що характеристики винищувачів дуже близькі. Тому успіх у повітряному бою МіГ-15 біс з Ф-86 залежав лише від майстерності та відваги льотчиків, вибору маневру та взаємодії у груповому бою.

Всім відомо, що одним із основних способів завоювання панування в повітрі був і залишається спосіб знищення літаків супротивника в повітрі. На мій погляд, цей спосіб існуватиме стільки, скільки існуватиме авіація у протиборчих сторін.

З якісною зміною літаків – збільшенням швидкості, висот, озброєння – без ближніх повітряних боїв не обійтися, змінюватиметься лише характер повітряного бою. Повітряний бій винищувачів за панування у повітрі спостерігався у всіх війнах останніх роківі, на моє переконання, завжди буде. Якщо скрізь, то головному напрямі бойових дій наземних військ чи головному стратегічному напрямі авіація зобов'язана прикрити ці об'єкти від ударів з повітря, слідуючи одному з основних принципів збройної боротьби - зосередження основних сил на головному напрямку. Противна сторона також прагнутиме використовувати свою авіацію. Отже, нарощування сил винищувальної авіації неминуче по обидва боки, що обов'язково призведе до повітряних боїв груп винищувачів. Яка сторона матиме більше хороших винищувачів та льотчиків, всебічно підготовлених для ведення вільних повітряних боїв, та й отримає панування у повітрі.

З надходженням реактивної авіаціїна озброєння частин ВПС багато теоретиків від авіації стверджували, що маневрених та групових боїв більше не буде. Навіть ратували за те, щоб на літаках-винищувачах стояло лише ракетне озброєння, а гармати не потрібні.

Війна у Кореї спростувала це. Зараз також народжуються подібні міркування - час повітряних боїв великих груп винищувачів із появою надзвукових літаків безповоротно минув.

Моя думка - великих повітряних боїв винищувачів за панування у повітрі не буде лише тоді, коли великі силиавіації має лише одна сторона, а в іншої сторони винищувальної авіації немає або є лише кілька полків, як сьогодні у нас, колись могутньої авіаційної держави.

Хочу сказати і про те, що досвід повітряних боїв у Кореї отримали льотчики багатьох полків винищувальної авіації, але цей досвід неоднаковий. Одні полки брали участь у боях 1950 року, інші наприкінці Корейської війни. Одні воювали 2-3 місяці, інші близько року. Тому часто виходило так, що для одних "Сейбр" був "паперовим тигром", для інших - дуже сильним супротивником.

Хочу нагадати, що льотчики 196 авіаполку, як і 176 гвардійського, безпосередньо в бойових діях брали участь рівно 10 місяців: з 1 квітня 1951 по 1 лютого 1952 року. Жодна інша частина стільки часу у боях не була. Деякі льотчики полку здійснили по 160–180 бойових вильотів, провели по 40–50 повітряних боїв. Тому я, який знає думку своїх соратників, беру на себе сміливість стверджувати, що висловлюю думку як свою, так і більшості льотчиків 196-го авіаполку.

Першу інформацію про повітряні бої літаків МіГ-15 із винищувачами Ф-86 ми отримали, перебуваючи на тиловому аеродромі, від учасників боїв старшого лейтенанта Науменка(12) із 29-го гвардійського полку та підполковника Колядіна із 151-ї авіадивізії.

У своїх виступах перед льотчиками 196 полку ці товариші дали нам інформацію про дії американської авіації, м'яко кажучи, не зовсім правдиву, оцінюючи її суб'єктивно, особливо в питаннях бойової роботи. Вони принизили бойові можливості та дії американських льотчиків. За їх оцінкою, бойові можливості літаків Ф-86 ніяк не були вищими за можливості МіГ-15, не кажучи вже про перевагу над такими літаками, як Ф-80, Ф-84. Ці хлопці дали тоді дуже невисоку оцінку американським льотчикам(13):

в бій вступають за великої чисельної переваги;

повітряний бій ведуть мляво;

літають невеликими групами;

якщо немає тактичної переваги, у бій не вступають;

прагнуть атакувати через хмари з боку сонця.

У результаті, з усього різноманіття тактичних прийомівнам рекомендували у повітряному бою із «Сейбрами» використовувати косу петлю.

Після перших повітряних боїв ми зрозуміли, що у районі бойових дій панує американська авіація. Веде інтенсивні бойові дії невеликими групами Ф-80, Ф-84, одиночними бомбардувальниками під прикриттям Ф-86 перешкоджає перевезенням, пересування та постачання військ. Дії Ф-80, Ф-84 прикриваються барражуванням невеликих груп Ф-86 на висотах 7–8 тис. м. У ході бойових дій льотчиків 196-го авіаполку їхня думка різко відрізнялася від оцінки діяльності американської авіації, отриманої від льотчиків 29-го гвардійського. полку та 151-ї авіадивізії. Ми вступили в бій із добре підготовленими до бойових дій льотчиками на літаках Ф-86, що літають вдень у простих та складних метеоумовах.

Я твердо заявляю, що групові повітряні бої літаків МіГ-15 із Ф-86 проходили на рівних. У перших групових повітряних боях успіх супроводжував більше льотчиків «Сейбрів». Починаючи з червня - липня 1951 року льотчики 196-го авіаполку проводили повітряні бої вже на літаках МіГ-15 біс, і в більшості випадків ці бої закінчувалися витісненням супротивника з району, що охороняється, а це означає - вільним виходом з бою, тобто без своїх втрат .

Історія створення МіГ-15біс

МіГ-15 «СЛ» та двигун ВК-1

1946 року моторобудівне ОКБ В.Я. Клімова зайнялося розробкою вдосконаленого варіанта двигуна РД-45Ф, який був копією британського Нені II. Розроблений Климовым ТРД ВК-1 при тих же габаритах і масі як і РД-45Ф, мав на 20% велику тягу. Заводські та державні випробування двигуна були проведені на чотирьох серійних МіГ-15, які отримали заводський шифр "СЛ". На початку 1949 року держвипробування двигуна було завершено, а 14 травня, постановою Ради Міністрів СРСР №1887-697 двигун ВК-1 зі 100 годинним ресурсом було запущено у серійне виробництво.

МіГ-15біс «СД»

Відповідно до наказу МАП № 386 від 20 травня 1949 року, ОКБ-155 доручалося модифікувати МіГ-15 під двигун ВК-1. На державні випробування літак мав бути пред'явлений влітку 1949 року, проте через затримку з отриманням серійного МІГ-15 для модифікації, на держвипробування літак було пред'явлено лише на початку осені.

МіГ-15 №105015 оснащений ТРД ВК-1 отримав заводський шифр «СД». Хоча розміри РД-45Ф були і схожі, але через більший діаметр подовжувальної труби, довелося трохи змінити конструкцію хвостової частини. Також була посилена конструкція крила, а по задній кромці крила була приклепана смужка "ніж" шириною 40 мм (від "волежки"), на правому елероні такий же "ніж" шириною 30 мм. На літаку «СД» було встановлено гідропідсилювач БО-1 в управлінні елеронами, в носінні лівої консолі крила. Компенсація кермів висоти була збільшена на 22%, шкарпетки кермів висоти та повороту були потовщені.

Ще однією серйозною зміною було нове озброєння, гармати НС-23КМ були замінені на НР-23, що мали вищу скорострільність. Установку цих гармат було відпрацьовано ще на МіГ-15 «СВ». Як і на пізніх серіях МіГ-15, на винищувачі СД стояв приціл АСП-3Н. На літак можна було підвішувати дві бомби по 50 або 100 кілограмів або два 250 літрових ПТБ.

Заводські випробування винищувача СД пройшли з 22 липня по 9 вересня 1949 року. Після їх завершення літак був відправлений до ДК НДІ ВПС. Державні випробування почалися 14 вересня, але невдовзі після початку випробувань виявилася схильність двигуна до помпажу та «свербіння» - високочастотної тряски, що виникали на бойових режимах, на висоті понад 8000 метрів. Випробування переривалися тричі для встановлення нового двигуна і державні випробування були успішно завершені лише з четвертим ВК-1, хоча виявлена ​​проблема так і не була остаточно вирішена.

Постановою Ради Міністрів СРСР від 10 червня 1950 року було затверджено Акт за результатами держвипробувань та запуск винищувача у серію під позначенням МіГ-15біс.

Корейський конфлікт продовжувався вже майже шість місяців до ранку 30 листопада 1950 року, коли бомбардувальник американських ВПС B-29 «Суперфортеця» (Superfortress), який здійснював наліт на авіабазу в Північній Кореї, був пошкоджений винищувачем, який рухався надто швидко, і тому його не змогли ідентифікувати, а стрілець бомбардувальника взагалі не встиг зафіксувати його за допомогою системи наведення свого кулемета.

Реактивні винищувачі з прямокутно розташованим крилом Lockheed F-80, які супроводжували бомбардувальник, здійснили символічне переслідування, проте, прискорившись, невідомий винищувач швидко перетворився на крапку, а потім взагалі зник.

Доповідь екіпажу бомбардувальника викликала організовану паніку в американському командному ланцюзі. Хоча опис льотчиками літака, що вторгся, не збігався з жодним зразком, який використовувався на даному театрі військових дій, співробітники американської розвідки швидко зробили обґрунтоване припущення. Вони сказали, що це був винищувач МіГ-15, який, найімовірніше, піднявся з авіабази на території Манчжурії. До цього інциденту аналітики вважали, що Сталін дав дозвіл лише на використання МІГів для захисту Шанхаю від нальотів бомбардувальників китайських націоналістів. Цей МІГ був похмурим ознакою: залучення Китаю у Кореї зростала, а радянські технології набували поширення.

Для екіпажів у кабінах неповоротких «Суперфортець» цей літак, який стрімко прорізав їх побудови, став джерелом страху, що задушує. "На мою думку, всі були налякані", - каже колишній пілот B-29 Ерл Макгілл (Earl McGill), описуючи помітну відсутність переговорів по радіо під час польоту свого чотиримоторного літака Boeing - саме ці машини завершили Другу. світову війну- незадовго до нападу на авіабазу Намзі (Namsi), що знаходилася поблизу кордону між Північною Кореєюта Китаєм. «У ході підготовки до першого завдання нам надали інформацію про перехоплення, що відбулося. Я був так зляканий того дня, як ніколи більше у своєму житті, навіть тоді, коли я здійснював бойові вильоти на літаках B-52 (у В'єтнамі)». Раніше у розмовах у приміщенні для чергових льотчиків було багато чорного гумору. "Той хлопець, який проводив інструктаж з приводу майбутнього маршруту, був схожий на співробітника похоронного бюро", - додає Макгілл. Він проводив цей брифінг у спеціальному циліндрі, який носять і трунарі.

В один із катастрофічних днів у жовтні 1951 року - його прозвали «Чорний вівторок» - МіГі збили шість із десяти «Суперфортець». Перша зустріч Макгілла з цими літаками була типово короткою. «Один із стрільців побачив його. Був помітний лише невеликий силует, – згадує Макгілл. – Ось тоді я його й побачив… – стрілки відкрили по ньому вогонь». Централізована системаведення вогню на бомбардувальнику забезпечувала певний захист від винищувачів, наголошує МакГілл.

Пілот літака МіГ-15 Порфирій Овсянніков і був тоді тією мішенню, якою вели вогонь стрілки бомбардувальника B-29. «Коли вони почали по нас стріляти, дим йшов, і ось і думай, чи то підпалений бомбардувальник, чи то від кулеметів дим?», - згадував він у 2007 році, коли історики Олег Коритов та Костянтин Чиркін брали у нього інтерв'ю для створення усної історії бойових пілотів, що брали участь у Другій світовій війні, а також у війні в Кореї (Ці інтерв'ю розміщено на сайті lend-lease.airforce.ru/english). Російські історики попросили Овсяннікова оцінити стрілецьке озброєння літака B-29. Його відповідь: «Дуже добре». Однак пілоти літаків МіГ могли відкривати вогонь з дистанції близько 700 метрів, і з такої відстані, як наголошується Макгілл, вони мали змогу нападати на групу бомбардувальників B-29.

«Літаки МіГ-15 стали для нас дуже великою несподіванкою, - зазначає куратор Національного музею авіації та космонавтики (National Air and Space Museum) Роберт ван дер Лінден (Robert van der Linden). Якщо порівнювати з північноамериканськими А-86 «Сейбр» (Sabre), терміново прийнятими на озброєння після появи МіГ-15, то можна сказати, що «МіГи були швидшими, у них була краща скоропідйомність і більша вогнева міць», - зазначає він. І пілоти, що літали на винищувачах "Сейбр", знали це.

«Ви маєте рацію, це було принизливо, - розповідає генерал-лейтенант військово-повітряних сил у відставці Чарльз «Чік» Клівленд (Charles «Chick» Cleveland), згадуючи свою першу зустріч із винищувачем МіГ-15. Він пілотував «Сейбр» у Кореї 1952 року у складі 334-ї ескадрильї винищувачів-перехоплювачів. За кілька тижнів до цього командир ескадрильї, уславлений ас Другої світової війни Джордж Девіс (George Andrew Davis), загинув у бою з радянським винищувачем. (Девіс був посмертно нагороджений Медаллю Пошани (Medal of Honor)). У той момент Клівленд, заклавши крутий віраж, щоб уникнути МіГа, перевищив параметри зі звалювання «Сейбрів» і на короткий часувійшов у штопор - за його словами, все це сталося «в розпал повітряного бою». Клівленд, незважаючи на допущену ним помилку, зміг залишитися живим і став потім асом Корейської війни, маючи на своєму рахунку 5 підтверджених збитих МіГів, а також два непідтверджені. Сьогодні він є президентом Американської асоціації винищувачів-асів (American Fighter Aces Association) і він, як і раніше, з повагою ставиться до свого супротивника, з яким йому довелося воювати 60 років тому. «О, це був чудовий літак, - каже він телефоном зі свого будинку в штаті Алабама, - Слід пам'ятати, що в Кореї це невелике МіГ-15 змогло успішно зробити те, на що були не здатні всі ці „Фокке-Вульфи“ і „Месершміти“ під час Другої світової війни - він видавив з повітряного простору бомбардувальну авіацію Сполучених Штатів Америки». З листопада 1951 літаки B-29 залишалися на землі протягом світлового дня, а бойові вильоти відбувалися тільки вночі.

Неминуча історія МіГ-15 повертається до поєдинків із «Сейбрами», і це суперництво і визначило підсумки повітряної війни у ​​Кореї. Проте зв'язок між МіГамі та «Сейбрами» почався ще під час попередньої війни. Обидва вони черпали натхнення з концепції, що виникла внаслідок відчайдушних пошуків зразків озброєнь наприкінці Другої світової війни, коли військово-повітряні сили союзників отримали чисельну перевагу над німецькими ВПС. Перебуваючи у запеклому становищі, Верховне командування Люфтваффе провело конкурс. Переможцем «Надзвичайного конкурсу винищувачів» виявився літак, представлений керівником конструкторського бюро фірми «Фокке-Фульф» Куртом Танком (Kurt Tank), який отримав позначення ТA-183; це була модель реактивного винищувача з одним двигуном та високим т-подібним хвостовим оперенням. У 1945 році британські війська увійшли на територію заводу компанії «Фокке-Фульф» на Бад-Айльзені та конфіскували креслення, моделі, а також дані, отримані під час випробувань в аеродинамічній трубі, і всім цим вони негайно поділилися з американцями. А коли впав Берлін, радянські війська зайнялися розбором матеріалом у німецькому Міністерстві авіації та виявили там повний набір креслень літаком TA-183, а також безцінні дані щодо випробувань крила. Менш ніж через два роки і з інтервалом всього кілька тижнів Сполучені Штати Америки і Радянський Союзпредставили одномоторний реактивний літак з крилами, розташованими під кутом 35 градусів, з коротким фюзеляжем і т-подібним хвостовим оперенням. Ці два літаки були такі схожі один на одного в Кореї, що американські пілоти, які горіли бажанням записати на свій рахунок якийсь МІГ, помилково збили кілька літаків «Сейбр».

Жоден із цих винищувачів був копією моделі Танка. Примітивні аеронавігаційні дослідження, а також обмежена доступність двигунів і використані на той час матеріали неминуче призводили до схожості моделей, що розробляються. Першим реактивним літаком, розробленим розташованим у Москві конструкторським бюро Мікояна та Гуревича (МіГ), став МіГ-9. Примітивний мотор МіГ-9 - спарений двигун компанії BWM, захоплений в Німеччині - виявився недостатнім для передбачуваних характеристик МіГ-15, проте у Москви практично не було досвіду створення зразків, що перевершують за якістю. Натомість на МіГ-15 спочатку встановлювався двигун Nene фірми Rolls-Royce - чудовий за своєю інноваційністю та необдумано поставлений у СРСР британцями.

Бажаючи привнести відлигу до англо-радянських відносин, британський прем'єр-міністр Клемент Етлі (Clement Attlee) запросив радянських учених та інженерів на завод Rolls-Royce для вивчення того, як робляться чудові за своєю якістю британські двигуни. Крім того, Етлі запропонував СРСР ліцензійне виробництво, і це було зроблено у відповідь на урочисту обіцянку використовувати ці двигуни лише з невійськовою метою. Ця пропозиція вразила американців, які виступили із гучними протестами. А що ж Поради? Радянський історик авіації Ілля Грінберг (Ilya Grinberg), який народився в Україні, вважає, що «сам Сталін не міг у це повірити. Він сказав: „Хто, перебуваючи у здоровому глузді, став би продавати нам такі речі?“» Грінберг, професор технології Університету штату Нью-Йорк у Баффало, наголошує, що присутність у складі делегації самого Артема Мікояна – «Мі» з назви «МіГ» » - мало бути попередженням щодо наслідків передбачуваної угоди: доставлені в 1946 році в СРСР двигуни Rolls-Royce були в терміновому порядку встановлені на літаки МіГ-15 і успішно пройшли льотні випробування. На той час, коли цей винищувач був готовий до масового виробництва, Вдалось вирішити всі інженерні завдання, пов'язані технологіями двигуна Nene фірми Rolls-Royce, і в результаті з'явилася його копія під позначенням Клімів РД-45. Британці, за словами Грінберга, поскаржилися на порушення ліцензійної угоди, проте «росіяни просто сказали їм: послухайте, ми внесли деякі зміни і тепер це можна вважати нашою власною розробкою».

Але, як і у разі копіювання в повоєнних Радах автомобілів із Західної Європи, вироблені в СРСР двигуни поступалися своєю якістю оригіналам. Період від початку використання двигунів Климова до виходу з ладу вимірювався годинами. «Виходячи зі стану радянської авіабудівної промисловості на той час, можна було припустити, що контроль якості за підприємствами МіГ поступався тим рівнем, яких існував на Заході», - зазначає Грінберг. Матеріали для тих, хто піддавався великому тискудеталей не відповідали нормам. Допуски були недостатні. Насправді деякі проблеми на літаках МіГ були пов'язані з крилами, які не повністю відповідали вимогам. Грінберг описує архівну фотографію виробничої лініїпо встановленню двигунів на перше покоління винищувачів МіГ-15. Що тут можна сказати? - зауважує він у нерішучості. – Це зовсім не люди у білих комбінезонах на високотехнологічному виробництві».

Однак до цього часу інше радянське конструкторське бюро, яке очолювало Андрія Туполєва, скопіювало до останнього заклепки два літаки Boeing B-29, які в ході Другої світової війни здійснили вимушену посадку на радянській території. Грінберг стверджує, що досягнуту точність виробництва в рамках проекту Туполєва було перенесено на роботи за програмою МіГ. Насправді, проект з копіювання B-29 потягнув за собою вперед не тільки радянську. авіаційну промисловість», – наголошує він. Хоча МіГі продовжували залишатися недорогими у виготовленні та невиправдано спартанськими, кінцевий варіант цього літака, що піднявся у повітря 1947 року, виявився міцним та надійним.

Перша хвиля пілотів винищувачів F-86 з 4-го авіаполку включала ветеранів Другої світової війни. Очевидно, що вони мали протистояти недосвідченим китайським пілотам за штурвалами МіГ-15, підготовленими російськими фахівцями. Однак незабаром стало зрозуміло, що на північнокорейських МіГах літають не останні випускники льотних шкіл. Льотчики винищувачів «Сейбр» називали загадкових пілотів МіГ-15 «honchos», що японською мовою означало «боси». Сьогодні нам відомо, що в кабінах більшої частини північнокорейських МІГів сиділи загартовані у боях пілоти радянських військово-повітряних сил.

Чик Клівленд описує зустрічі з пілотами МіГів, навички яких передбачали не лише підготовку в класних кімнатах. Клівленд наближався до річки Амноккан на висоті приблизно 12 000 метрів, коли попереду нього з'явився МіГ, що летів на великій швидкості. Швидкість обох літаків наближалася до Маха, коли вони пролетіли поруч один з одним. "Я сказав собі: Це вже не вчення, тепер все по-справжньому". Використовуючи перевагу «Сейбрів» у швидкості та в радіусі повороту, він використав прискорення та опинився у хвості у МіГа. «Я підійшов до нього дуже близько, і здавалося, що він сидить поряд зі мною у вітальні».

Згадавши про історію пілотів часів Другої світової війни, які в розпал повітряного бою забували натиснути на гашетку, Клівленд подивився вниз на мить для того, щоб перевірити положення тумблерів на своєму «Сейбрі». "Коли я знову підняв очі, цього МиГа переді мною вже не було". Клівленд дивився і вперед, назад «і довкола себе по всьому обрію» - нічого. Залишалися лише одна льодяна можливість. «Я злегка розгорнув свій F-86, і він, звичайно ж, виявився просто піді мною». Це була спритна спроба помінятися ролями, виконана пілотом МіГа, який різко обмежив подачу палива і, скинувши швидкість, опинився знизу, а потім і позаду противника, що сивів у нього на хвості. «Я поступово ставав лисицею, а він перетворювався на собаку», - сміючись, каже Клівленд. Однак після кількох маневрів «Сейбр» відновив свою позицію і знову опинився на хвості у російського пілота, Який змушений був вдатися «до класичної тактики МіГів» - він став різко набирати висоту. Клівленд випустив кілька черг по двигуну та фюзеляжу МіГа, після чого той повільно змістився вліво, зробив низок униз і пішов у бік землі. З урахуванням характеристик МІГу, нирок на великій швидкості свідчив про катастрофу, а не про стратегію догляду.

Через те, що МіГи ставили під сумнів перевагу Сполучених Штатів у повітрі, американці намагалися всіма силами отримати у своє розпорядження радянські технології, проте їм вдалося здобути здатний літати МіГ-15 лише у вересні 1953 року, коли північнокорейський пілот-перебіжчик Але Гим Сік (No Kum-Sok) посадив свій винищувач на авіабазі Кімпо (Kimpo) у Південній Кореї. Польоти на корейському МіГу мали наочно продемонструвати, з якими машинами змушені були мати справу американські льотчики. Для оцінки радянського винищувача найкращі пілоти ВПС Сполучених Штатів - капітан Гарольд Коллінз (Harold "Tom" Collins), з випробувальної дивізії авіабази Філд Райт (Field Wright) і майор Чарльз Йегер (Charles "Chuck" Yeagger) були послані у Японії. 29 вересня 1953 року перший західний пілот піднявся у повітря на загадковому МіГу. Цей політ підтвердив чудові якості, що очікувалися, але також виявилися і менш приємні характеристики літака МіГ-15. "Пілот перебіжчик сказав мені, що МіГ-15 має тенденцію до звалювання при наборі швидкості при перевантаженні навіть в один G, а також зривається в штопор, з якого часто не може вийти", - зазначив Коллінз у 1991 році, даючи інтерв'ю для збірки мемуарів "Тестові польоти на авіабазі Old Wright Field". « Біла смугабула накреслена на передній панелі, яка використовувалася для центрування ручки кермового керування під час спроби виходу зі штопора. Він сказав, що на його очах його інструктор увійшов до штопора і потім загинув».

Тестові польоти показали, що швидкість МіГ-15 не перевищувала 0,92 маху. Крім того, система управління літаком була неефективна при пірнанні вниз та виконанні різких маневрів. Під час повітряних боїв у Кореї американські пілоти спостерігали за тим, як винищувачі МіГ-15 підходили до меж своїх можливостей, після чого вони несподівано високої швидкостізвалювалися у штопор і руйнувалися, часто втрачаючи у своїй крила чи хвостове оперення.

Радянські пілоти також добре знали характеристики «Сейбрів», як американські пілоти – можливості МіГів. «Ви не змусите мене атакувати їх на максимальної швидкостіповороту, - підкреслив радянський пілот МіГ-15 Володимир Забєлін в одному зі своїх усних виступів, перекладених у 2007 році, - У такому разі він легко міг опинитися у мене на хвості. Коли я сам заходив їм у хвіст, вони знали, що можуть піти від мене тільки внаслідок горизонтальних маневрів... Зазвичай я атакував їх, перебуваючи ззаду і трохи нижче... Коли він починав маневр, я намагався його перехопити. Якщо я не збивав його протягом першої третини повороту, я змушений був припиняти атаку та йти».

Фінські військово-повітряні сили у 1962 році придбали у Радянського Союзу літаки МіГ-21, а також отримали у своє розпорядження чотири навчальних літакаМіГ-15 для того, щоб їхні пілоти змогли ознайомитись з екзотичними характеристиками кабіни МіГів. Льотчик-випробувач у відставці полковник Юрка Лаукканен (Jyrki Laukkanen) дійшов висновку про те, що МіГ-15 був добре керованим і маневреним літаком «за умови, що ви знали його обмеження і не виходили за рамки безпечного пілотування. По суті, вам потрібно було тримати швидкість не вище 0,9 маху і не нижче 126 вузлів (186 кілометрів на годину); інакше починала губитися керованість». Посадка могла виявитися складною через пневматичні гальма, що накачуються вручну, які швидко втрачали свою ефективність. «Якщо вони розігрівалися, то у вас не залишалося ніяких інших варіантів керування чи гальмування, окрім як вимикання двигуна та спостереження за тим, де ви зрештою опинитеся – зазвичай все закінчувалося на траві».

Лаукканен вважає, що в кабіні МіГ-15 були певні дива. «Штучний обрій у МіГ-15 був незвичайним». Верхня частина цього приладу, що була небом, була коричневою, тоді як нижня частина позначала, як правило, землю і була блакитного кольору. Цей прилад було зроблено таким чином, що під час підйому символ літака опускався вниз. «Він працював так, ніби був зібраний у перевернутому вигляді, – дивується Лаукканен. – Але це було не так». Покажчик палива на МіГ-15 також, на його думку, був «особливо ненадійним», тому фінські пілоти навчилися визначати кількість палива за допомогою годинника. Будучи головним тестовим пілотом, Лаукканен налітав понад 1 200 годин літаком МіГ-21 з дельтоподібними крилами. (Він був також єдиним фіном, що літав самостійно на винищувачі P-51 "Мустанг"). «На мій погляд, МіГ-15 не мав жодної особливої ​​містики, - каже він. - Моїм улюбленим літаком, на якому я, на жаль, не мав змоги літати, був F-86 «Сейбр».

Більш об'єктивним показником відносної сили винищувачів МІГ і «Сейбр» є кількість збитих літаків супротивника, проте подібні дані про співвідношення втрат важко отримати. Так, наприклад, наприкінці війни в Кореї Чик Клівленд мав на своєму рахунку чотири збиті МіГи, два імовірно збиті і чотири пошкоджені МіГи. «А коли він востаннє бачив МІГ у смертельному швидкісному пікіруванні вниз? Мій ведений і я переслідували його в ході швидкісного зниження і спроби втекти в хмарах на висоті близько 700 метрів. Я був упевнений, що він не зможе цього зробити. Але ми не бачили катапультування чи зіткнення літака із землею, і тому він був зарахований як передбачуваний». Після ретельного дослідження, проведеного іншим пілотом «Сейбру» через півстоліття, його «імовірний» МіГ був, зрештою, замінений на підтверджений збитий Комісією ВПС з корекції військових заслуг (Air Force Board for Correction of Military Records). У 2008 році він із запізненням став називатися асом.

Радянський метод підтвердження результатів, на думку Порфирія Овсяннікова, не відрізнявся особливою точністю. «Ми робили атаки, поверталися додому, приземлялися, і я робив доповідь, – розповів він. - Ми брали участь у повітряному бою! Я атакував B-29. І це все. Крім того, противник відкрито говорив про це і повідомляв дані по радіо: „У такому місці наші бомбардувальники зазнали нападу з боку винищувачів МІГ. В результаті один наш літак упав у море. Другий був пошкоджений і розбився під час посадки на Окінаві». Потім виявлялася плівка з камери, яка змонтована на гарматі, і ми її вивчали. Там було показано, що я відкрив вогонь із близької дистанції. Щодо інших льотчиків, то деякі робили це, а деякі ні. Мені вірили, от і все».

Відразу після закінчення війни дані про перевагу "Сейбрів" були сильно перебільшені. Повідомлялося про 792 збиті МіГи, тоді як військово-повітряні сили США визнали втрату лише 58 «Сейбрів». Поради, зі свого боку, визнали втрату близько 350 МіГ, проте вони стверджували, що ними було збито неймовірно велику кількість літаків F-86 - 640, що становило більшу частинурозміщених у Кореї винищувачів цього типу. «Я можу лише сказати, що російські страшні брехуни, – каже пілот „Сейбру“ Клівленд. - Принаймні, у цьому випадку».

У 1970 році ВПС Сполучених Штатів провели дослідження під кодовою назвою"Sabre Measures Charlie", і кількість втрат у повітряних боях за участю МіГів було збільшено до 92 - в результаті співвідношення втрат у F-86 склало сім до одного. Після розпаду СРСР вченим стали доступні архіви радянських військово-повітряних сил, і внаслідок втрати радянських винищувачів МіГ у Кореї було встановлено на рівні 315 машин.

Якщо обмежити статистику певним періодом, можна зробити важливі висновки. Письменник і полковник ВПС у відставці Даг Ділді (Doug Dildy) зазначає, що при пілотуванні МіГ-15 китайськими, корейськими і радянськими льотчиками, що знову прибули, статистика, насправді, свідчить про співвідношення втрат дев'ять до одного на користь «Сейбрів». Але якщо взяти статистику боїв 1951 року, коли американцям протистояли радянські пілоти, що боролися проти Люфтваффе в ході Великої вітчизняної війни, співвідношення втрат вирівнюється практично повністю - 1,4 до 1, тобто лише трохи на користь «Сейбрів».

Дані про повітряну війну у Кореї свідчать на підтримку цієї інтерпретації. Коли honchos повернулися до Радянського Союзу, менш досвідчені радянські льотчики, які прибули їм на заміну, вже не могли змагатися на рівних з пілотами F-86. Китайці втратили чверть літаків із першого покоління МіГів у повітряних боях із модернізованою версією «Сейбрів», що змусило Мао Цзедуна призупинити на місяць польоти МіГів. Китайці отримали модернізовані винищувачі МіГ-15біс влітку 1953 року, але в цей час вже планувалося підписання угоди про припинення вогню. Літаки МіГ-15 були незабаром замінені на МіГ-17, в яких було здійснено необхідні покращення - в основному за рахунок клонування технологій із двох захоплених винищувачів F-86 «Сейбр».

До весни 1953 року радянські пілоти, що залишалися в Кореї, стали уникати зіткнень з американськими літаками. Сталін у цей час помер, перемир'я в Пханмунджомі здавалося неминучим, і ніхто не хотів виявитися останньою жертвою війни. Ілля Грінберг підсумовує думки людей, які побували в кабіні цього добротного винищувача: «Радянські пілоти за штурвалом Міг-15 розглядали повітряні бої у Кореї просто як роботу, яку треба було виконати. Зрештою, вони не захищали там свою батьківщину. Вони вважали американців супротивниками, але з ворогами».

У той час як видатний літак конструкторського бюро Мікояна-Гуревича робив собі ім'я на Заході, радянські громадяни не мали майже жодного уявлення про те, що означає ця назва. Літак F-86 «Сейбр» став у поп-культурі 1950-х років символом американської переваги у повітрі – він був включений у сценарії фільмів, потрапив на обкладинки журналів, а також на трафарети металевих коробочок для шкільних сніданків. Однак у роки винищувач МіГ-15 залишався загадкою для радянської публіки. «Ми навіть не розуміли, що означало цю назву, і дізналися ми це набагато пізніше, ніж ви вважаєте, - зазначає Грінберг. - У будь-якій російській авіаційному журналіможна побачити зображення МіГ-15, проте підпис завжди буде таким: сучасний реактивний винищувач».

У середині 1960-х років відбулася незрозуміла і типова для радянської бюрократії зміна політики, і цей винищувач, позбавлений покриву таємності, опинився у публічних парках. «Я дуже добре пам'ятаю, коли у нашому районному парку було виставлено МіГ-15», - розповідає Грінберг. Літак не був поставлений на п'єдестал і не був частиною якогось монумента, як зараз це часто робиться, а його просто пригнали до парку та поставили під колеса гальмівні колодки. «Я пам'ятаю дуже добре, як я був схвильований, побачивши вперше це МіГ. Ми, діти, залазили на нього, захоплювалися його кабіною та всіма його приладами».

А за десять років до цього серед льотчиків військово-повітряних сил країн Варшавського договору, а також деяких держав Африки та Близького Сходу поступово поширювалися відомості про успіхи МіГ-15 у Кореї. Зрештою, цей винищувач використовувався військово-повітряними силами 35 країнах.

Нові найкращі військові літаки ВПС Росії та світу фото, картинки, відео про цінність літака-винищувача як бойового засобу здатного забезпечити «панування в повітрі», була визнана військовими колами всіх держав до весни 1916 р. Це зажадало створення бойового спеціального літака, що перевершує всі інші за швидкістю, маневреністю, висотою та застосуванням наступального стрілецького озброєння. У листопаді 1915 р. на фронт надійшли літаки-біплани Ньюпор II Інтернеті. Це перший літак, збудований у Франції, який призначався для повітряного бою.

Найсучасніші вітчизняні військові літаки Росії та світу зобов'язані своєю появою популяризації та розвитку авіації в Росії якому сприяли польоти російських льотчиків М. Єфімова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шіукова, Б. Російського, С. Уточкіна. Почали з'являтися перші вітчизняні машиниконструкторів Я. Гаккеля, І. Сікорського, Д. Григоровича, В.Слєсарєва, І. Стеглау. У 1913 р. здійснив перший політ важкий літак "Російський витязь". Але не можна не згадати першого творця літака у світі – капітана 1-го рангу Олександра Федоровича Можайського.

Радянські військові літаки СРСР Великої Вітчизняної війни прагнули вразити війська противника, його комунікації та інші об'єкти в тилу ударами з повітря, що зумовило створення літаків-бомбардувальників, здатних нести великий бомбовий вантаж на значні відстані. Різноманітність бойових завдань з бомбардування ворожих сил у тактичному та оперативній глибині фронтів призвело до розуміння того факту, що їхнє виконання має бути порівнянне з тактико-технічними можливостями конкретного літака. Тому конструкторським колективам слід вирішити питання спеціалізації літаків-бомбардувальників, що призвело до виникнення кількох класів цих машин.

Види та класифікація, останні моделі військових літаків Росії та світу. Було очевидно, що для створення спеціалізованого літака-винищувача потрібен час, тому першим кроком у цьому напрямку стала спроба озброїти літаки, що вже існують, стрілецькою наступальною зброєю. Рухливі кулеметні установки, якими почали оснащувати літаки, вимагали від пілотів надмірних зусиль, оскільки керування машиною в маневреному бою та одночасне ведення вогню з нестійкої зброї зменшували ефективність стрільби. Використання двомісного літака як винищувач, де один із членів екіпажу виконував роль стрільця, теж створювало певні проблеми, тому що збільшення ваги та лобового опору машини призводило до зниження її льотних якостей.

Які бувають літаки? У наші роки авіація зробила великий якісний стрибок, що я виразився значному збільшенні швидкості польоту. Цьому сприяв прогрес у галузі аеродинаміки, створення нових потужніших двигунів, конструктивних матеріалів, радіоелектронного обладнання. комп'ютеризації методів розрахунків тощо. буд. Надзвукові швидкості стали основними режимами польоту винищувачів. Однак гонка за швидкістю мала і свої негативні сторони- різко погіршилися злітно-посадкові характеристики та маневреність літаків. У ці роки рівень літакобудування досяг такого значення, що виявилося можливим приступити до створення літаків з крилом стріловидності, що змінюється.

Бойові літаки Росії для подальшого зростання швидкостей польоту реактивних винищувачів, що перевищують швидкість звуку, знадобилося збільшити їхню енергоозброєність, підвищити питомі характеристики ТРД, а також удосконалити аеродинамічні форми літака. З цією метою були розроблені двигуни з осьовим компресором, що мали менші лобові габарити, більш високу економічність та кращі вагові характеристики. Для значного збільшення тяги, а отже і швидкості польоту в конструкцію двигуна ввели форсажні камери. Удосконалення аеродинамічних форм літаків полягало у застосуванні крила та оперення з великими кутами стріловидності (у переході до тонких трикутних крил), а також надзвукових повітрозабірників.