Когда и как называли корабли. Технология древнего судостроения
Из книги В.Дыгало "Флот государства Российского. Откуда и что на флоте пошло"
Для многих в детстве волшебной музыкой звучали названия, начертанные на бортах прославленных кораблей: “Слава”, “Паллада”, “Чесма”, “Диана”, “Варяг”... Традиция давать кораблям имена очень давняя. Одним из первых было название мифического корабля “Арго”. По преданию, его построил мастер Арг с помощью богини Афины. На нем Ясон отправился в Колхиду за золотым руном.
Известны названия и других античных судов, например знаменитой трехмачтовой “Александрии”, построенной по приказу царя Гиерона II коринфским мастером Архиасом, и александрийского судна для перевозки пшеницы “Изис”.
Корвет "Варяг" |
Неудача первого Азовского похода летом 1695 г. заставила Петра I форсировать строительство кораблей. 3 апреля 1696 г. на верфи, основанной в Воронеже, были спущены на воду три галеры. Первая из них была названа “Принципиум”, то есть “основа”, “начало”, что вполне отвечало историческому моменту-началу создания русского регулярного флота. Во втором Азовском походе галерой “Принципиум” командовал сам царь под именем Петра Алексеева. Две другие галеры назывались “Св. Марк” и “Св. Матвей”. Двум парусно-гребным 36-пушечным кораблям были также даны названия в честь православных святых: “Апостол Петр” и “Апостол Павел”. В период строительства Азовского флота не было еще ни значительных побед, ни прославленных героев, ни боевых традиций, поэтому на первых порах выбор названий, как правило, ограничивался именами столпов православной церкви.
Появившись на заре создания регулярного военно-морского флота, эти названия кораблей стали традиционными и особенно часто употреблялись в XVIII в. Так, эскадра контр-адмирала Ф.Ф. Ушакова в сражении с турецкой эскадрой у мыса Калиакрия почти сплошь состояла из кораблей, названных именами православных святых, а два корабля были названы в честь особо почитаемых христианских праздников: “Рождество Христово” и “Преображение Господне”.
Начиная с петровских времен названия кораблей в России, как правило, утверждал царь и лишь в редких случаях - Адмиралтейств-коллегия (с 1827 г. - Адмиралтейств-совет). Венценосный моряк хорошо понимал значение названий корабля как носителей флотских традиций и государственного престижа. Анализ названий кораблей позволяет сделать вывод, что уже в начале создания регулярного флота Петр I стремился свести их в некую систему. В частности, судам стали давать названия, сообразуясь с их рангом и назначением - чем выше ранг, тем выше и престижнее название.
Несмотря на поразительное разнообразие названий кораблей Азовского флота, все же можно сказать, что часть из них была выбрана с целью выразить идеи высокого боевого духа моряков, силу и мощь русского флота. Примером этого могут служить названия кораблей: “Безбоязнь”, “Цвет войны”, “Лев”, “Единорог”, “Геркулес”. Не меньшее военное звучание имели названия некоторых бомбардирских кораблей: “Крепость”, “Скорпион”, “Флаг” и др. На названия строившихся для Азовского флота кораблей в известной мере повлияло и заграничное путешествие Петра I в Голландию и Англию, во время которого он увлекся эмблемами, символами, аллегориями и девизами, через которые раскрывалась суть названий кораблей. Вот только некоторые заимствованные им названия, раскрываемые с помощью соответствующих девизов: “Мяч” - “Коль вяще биен бываю, толь вяще поднимаюся”, “Струе” - “Сила сокрушает крепость”, “Камень”-“Над водами силу имеет”, “Слон” - “Злым лих” и т.д. Бомбардирские корабли, имевшие мощную артиллерию для борьбы против береговых укреплений, были названы: “Гром”, “Молния”, “Громовая стрела” - девиз “Юпитеру и молнии его”, “Бомба” - девиз “Горе тому, кому достанусь” . Лучших названий для подобных кораблей, пожалуй, подобрать трудно. Но названия, данные двум из этих кораблей, звучат диссонансом: “Миротворец” и “Агнец” , то есть ягненок-символ кротости и покорности. Чем вызваны эти названия? Ответ может быть только один: склонностью Петра к юмору, шутливому противопоставлению миролюбивого названия корабля и его огневой мощи. Были и другие озорные названия: “Колокол” - девиз “Звон его не для него”, “Три рюмки” - девиз “Держите во всех делах меру”, “Еж” - девиз “Лестию и рукою” , и многие другие.
Однако галеры и брандеры, построенные “кумпанствами”, собственных названий не имели. Они были известны по именам их капитанов, или начальников, держащих на них флаг: галеры адмирала Лефорта, вице-адмирала Лима, шаутбенахта де Лозьера; капитанов Брюса, Трубецкого, Ушакова, Репнина и др.; брандеры капитанов-князей Черкасского, Велико-Гагина, Лобанова-Ростовского... Это говорит о том, что Петр I в период строительства Азовского флота затруднялся в подборе названий для большого количества кораблей.
К весне 1700 г. “кумпанства” в основном выполнили судовую повинность, и Петр I повелел дальнейшее строительство флота вести за счет государства. Названия кораблей и девизы зачастую заимствовались им из западноевропейских эмблематических сборников, в частности из популярной в Голландии книги “Символы и эмблемата” , изданной в Амстердаме в 1705 г.
Какие же названия получали казенные корабли в этот период? Вот некоторые из них: “Разжженное железо” - девиз “Надлежит трудиться, пока время есть”, “Шпага” - “Покажите мне, где суть лавровые венцы”, “Сулица” (Старинное холодное оружие, род копья или рогатины, а также метательное копье) - “Умерети или выиграти” . Часть названий выражали мощь, благородство, терпение и т.п., что раскрывалось в соответствующих девизах: “Старый дуб” - “Обновляет надежду” , “Старый орел” - “Не гласом, но делами моими”, “Спящий лев” - “Сердце его бдит”, “Черепаха” - “Терпением увидишь делу окончание” . Среди названий новых кораблей не были забыты святой Георгий, чтимый на Руси как Победоносец, и библейский богатырь Самсон, обладавший необыкновенной физической силой. Двухпалубный 62-пушечный корабль получил название “Воронеж” в память о первом Российском Адмиралтействе и главной верфи, строившей суда для Азовского флота.
Наиболее соответствовали своим названиям брандеры, предназначавшиеся для сожжения судов противника: “Вулканус”, “Феникс”, “Сулемандр” . Эти названия в какой-то степени были связаны с огнем и его обжигающим действием. Между тем названия кораблей Азовского "периода имеют одну особенность. Большинство приглашавшихся из-за границы кораблестроителей и офицеров-моряков не знали русского языка, поэтому для большего взаимопонимания многие корабли носили по два и более названий, чаще всего русское и его перевод на голландский, английский, немецкий, французский (К примеру: “Барабан” - “Трумель”, “Колокол”-“Клок”, “Еж”-“Игель”, “Сила”-“Старкт”, “Соединение” - “Уния”, “Безбоязнь” - “Судербан”, “Сондерфрес” и “Онберфрест”, “Благое начало” - “Гутанфанген”, “Гут бегин” и “Десегельбегин”, “Крепость” - “Замок”, “Кастель”, “Старгейт” и “Ситадель”). Однако Петр это делал в рекламных целях, для укрепления престижа молодого флота России. 27 апреля (8 мая) 1700 г. в истории судостроения произошло знаменательное событие - в Воронеже был спущен первый корабль, построенный без участия иностранцев по чертежу, привезенному Петром, скорее всего, из Англии. Строителем, как указано в документах, был “Его Царское Величество” , а в его отсутствие надзор за работами вели два молодых мастера, учившиеся с ним за границей, - Ф. Скляев и П. Верещагин. Двухпалубный 58-пушечный корабль, построенный ими, был назван “Гото Предестинация” , что на русском языке означало “Божье предвидение” . Это звучное и многообещающее название, имевшее к тому же глубокий политический смысл, говорило о том, что выход России к морю предвидел сам Всевышний.
|
При создании Балтийского флота появляются суда, названные в честь царской фамилии. Так, царская яхта “Фрегат Рояль” получила название “Принцесса Анна” , вторая яхта, “Золоченая”, была названа “Принцесса Елизавета” (обе - в честь дочерей Петра I), а третья - “Наталья” (в честь его матери).
Когда в Архангельске в июне-июле 1715 г. завершилось строительство серии 52-пушечных линейных кораблей, им дали имена Архангелов - “Гавриил”, “Михаил”, “Уриил”, “Салафаил”, “Варахаил” и “Ягудиил” .
Название кораблей именами представителей дома Романовых и православных святых способствовало формированию у офицеров и нижних чинов веры в незыблемость религии и устоев императорской власти.
Одним из правил, заведенных при Петре I, была преемственность в названиях кораблей, особенно тех, которые заслужили это право в боях. На Балтике повторялись названия периода Азовского флота - “Лизет”, “Мункер”, “Дегас”, “Фалк”, “Елифант”, “Фридемакер” . Названия же кораблей, окончивших срок своей службы, были даны новым: “Нарва”, “Выборг”, “Шлиссельбург” . От них веяло пороховым дымом баталий Северной войны, и в сохранении этих названий Петр I видел зарождение еще одной традиции русского флота. Со временем преемственность названий стала правилом. Многие названия подолгу не сходили с бортов, образуя целые династии одноименных кораблей. За историю русского флота больше других повторялись следующие названия: “Штандарт” и “Гангут” - по 5 раз, “Ингерманланд” - 6, “Не тронь меня” и “Азов” - по 7, “Полтава” и “Самсон” - по 8, “Выборг” - 10, “Меркурий” - 11, “Нарва” -14, “Москва” - 18, “Надежда” - 22. Они живы и поныне, их сегодня носят корабли нашего ВМФ.
В царствование Екатерины II при наименовании кораблей предпочтение по-прежнему отдавалось именам православных святых, библейских пророков, а также императоров и императриц России, членов царской семьи, названиям религиозных праздников.
Не менее популярны были имена древнерусских князей. Эти названия предназначались, как правило, для кораблей высших рангов, в основном линейных кораблей и фрегатов. Вот, например, названия линейных кораблей и фрегатов эскадры Черноморского флота в 1791 г.: “Иоанн Предтеча”, “Мария Магдалина”, “Св. Владимир”, “Св. Павел”, “Преображение Господне”, “Св. Александр Невский”, “Георгий Победоносец”, “Св. Андрей Первозванный”, “Св. Иоанн Богослов” , фрегаты: “Св. Нестор” и “Св. Марк” . Корабли же более низких рангов (бриги, шлюпы, корветы) обычно получали названия частей света, стран, городов, расположенных на приморских территориях, а также планет, созвездий и звезд.
Большую группу названий кораблей составляли также названия хищных животных и птиц.
В царствование Павла I в системе названий кораблей изменений почти не произошло. Но при нем была сделана первая попытка узаконить место их написания. Своим указом император обязал писать названия на корме. Там же сообщалось, когда, где и кем построен корабль.
Создание новых классов и типов кораблей в эпоху парового флота вызвало появление новых групп названий, вследствие чего частично прервалась связь времен, исчезла историческая преемственность. На это обстоятельство повлиял, очевидно, и трагический исход Крымской войны. Например, паровые канонерские лодки Балтийского флота получили названия, связанные с явлениями в атмосфере и на море, с оружием, со сказочными персонажами, с морскими рыбами, птицами и насекомыми (“Молния”, “Гром”, “Шквал”, “Метель”, “Вьюга”... “Меч”, “Секира”, “Копье”, “Пищаль”, “Лук”, “Панцирь”, “Щит”, “Кольчуга”, “Броня”... “Русалка”, “Ведьма”, “Домовой”... “Ерш”, “Щука”... “Копчик”, “Коршун”, “Чайка”... “Комар”, “Пчела”, “Оса”, “Шмель”).
Другие классы паровых кораблей - пароходофрегаты и парусно-винтовые корветы - стали называться именами русских богатырей и князей: “Илья Муромец”, “Олег”, “Пересвет”, “Ослябя”, “Дмитрий Донской”, “Александр Невский” .
Первым опытным кораблем русского флота с броневой защитой, вступившим в строй 22 июня 1861 г., стала канонерская лодка. Она получила название “Опыт” . В 1864 г. вступила в строй броненосная батарея, построенная в Англии. Это был первый корабль такого класса в составе русского флота. Поэтому назван он был “Первенец” . Вслед за ним на петербургских судостроительных заводах были построены еще две броненосные батареи, которые имели более мощное артиллерийское вооружение. Как бы подчеркивая свою неприступность, они получили названия “Не тронь меня” и “Кремль”.
В 1870 г. Балтийский флот, кроме трех броненосных батарей, располагал 13 броненосными лодками-мониторами, построенными по так называемой Мониторной программе 1863 г. Головная из них была. названа “Броненосец” , а остальные - “Единорог”, “Лава”, “Смерч”, “Стрелец”, “Ураган”, “Вещун”, “Перун”, “Русалка”, “Чародейка” и т.д.
К началу 70-х годов относится также первая попытка России создать оборонительный флот на Черном море в связи с отменой ограничительных статей Парижского трактата 1856 г. С этой целью адмиралом А.А. Поповым были сконструированы и построены два броненосца береговой обороны, так называемые круглые броненосные корабли. Один из них был назван “Новгород”, а второй-именем своего создателя - “Вице-адмирал Попов”. Неофициально эти броненосцы называли “поповками”.
С началом царствования императора Александра III начался переход к строительству броненосцев большого водоизмещения. В соответствии с новыми программами для Черноморского флота в течение 20 лет должно было быть построено восемь броненосцев и значительное количество других кораблей. Вновь была возрождена традиция давать наиболее престижные названия кораблям высших рангов. Вступившие в состав Черноморского флота броненосцы были названы: “Екатерина II”, “Синоп”, “Чесма”, “Двенадцать апостолов”, “Георгий Победоносец”, “Три святителя” и “Ростислав” . Последний был назван в честь князя Великоморавской державы, который в 846-870 гг. вел борьбу против немецкой агрессии. В 862 г. он пригласил к себе из Византии Кирилла и Мефодия. Эскадренные броненосцы, построенные по этим программам на Балтийском море, также получили названия, связанные с именами императоров, победами Российских флота и армий: “Император Александр II”, “Император Николай 1”, “Гангут”, “Наварин”, “Полтава”, “Севастополь”, “Петропавловск”, “Сисой Великий” , - а броненосцы береговой обороны были названы именами известных русских адмиралов: “Адмирал Спиридов”, “Адмирал Грейг”, “Адмирал Лазарев”, “Адмирал Чичагов” . Несколько минных крейсеров были названы именами героев моряков: “Лейтенант Ильин”, “Капитан Сакен”, “Казарский” .
Первый мореходный миноносец русского флота, вступивший в строй в 1877 г., был назван “Взрыв” , а последующие миноносцы и эскадренные миноносцы получили названия различных географических пунктов: “Котлин”, “Лахта”, “Луга”, “Ревель”, “Свеаборг”, “Нарген”, “Гогланд”, “Биорке”, “Моонзунд” , - что стало одним из правил при наименовании других кораблей этого класса. В связи с ухудшением отношений с Японией правительство России вынуждено было разработать и утвердить дополнительную программу, получившую название программы “для нужд Дальнего Востока” . В ее состав входили пять эскадренных броненосцев (“Цесаревич”, “Ретвизан”, “Император Александр III”, “Князь Суворов”, “Слава” ), четыре крейсера 1-го ранга (“Баян”, “Варяг”, “Аскольд”, “Богатырь” ), четыре крейсера 2-го ранга (“Новик”, “Боярин”, “Жемчуг”, “Изумруд” ), а также 20 эскадренных миноносцев. В их названиях не было строгой системы, но правило называть крупные корабли именами императоров и знаменитых полководцев сохранялось. Для названий эскадренных миноносцев были использованы имена прилагательные (“Бедовый”, “Блестящий”, “Беспощадный”, “Быстрый”, “Боевой”, “Бесстрашный”, “Грозовой” и т.д.), выражавшие некоторые качества, свойственные кораблям этого класса. Аналогичные названия широко использовались и в дальнейшем.
Во время русско-японской войны флот понес тяжелые потери, лишившись большей части - своих новых боевых кораблей. Героизм моряков, проявленный при обороне Порт-Артура и в Цусимском сражении, вызвал среди русского народа волну патриотизма и стремление к возрождению мощного флота. В соответствии с кораблестроительными программами 1908 и 1912-1916 гг. было принято решение о строительстве принципиально новых линейных кораблей, линейных крейсеров, крейсеров, эскадренных миноносцев и подводных лодок. Было выдвинуто также требование, чтобы все вновь закладываемые корабли в целях утверждения исторической преемственности и сохранения боевых традиций наследовали наименования от своих предшественников. В соответствии с этими программами в Петербурге в 1909 г. на верфях Балтийского и Адмиралтейского заводов были заложены четыре линейных корабля, которым дали названия “Гангут”, “Полтава”, “Севастополь” и “Петропавловск” . Для Черноморского флота в Николаеве были заложены линейные корабли, которые получили названия в честь жены Павла 1 - Марии Федоровны - и российских императоров: “Императрица Мария”, “Император Александр III”, “Императрица Екатерина II” (с 27 июня 1915 г. - “Императрица Екатерина Великая” ) и “Император Николай 1” (достроен не был). На Балтийском и Адмиралтейском заводах строились линейные крейсера для Балтики - “Бородино”, “Измаил”, “Кинбурн”, “Наварин” (ни один из них достроен не был). Все легкие крейсера, которые также строились по этим программам, получили название в честь адмиралов Российского флота - “Адмирал Бутаков”, “Адмирал Спиридов” и “Адмирал Грейг” для Балтики и “Адмирал Нахимов”, “Адмирал Лазарев”, “Адмирал Корнилов” и “Адмирал Истомин” для Черного моря. Исключение составлял крейсер “Светлана” , который унаследовал название крейсера, погибшего в русско-японской войне. Заслуживают внимания названия эскадренных миноносцев.
Было принято, что один дивизион (в каждом по девять кораблей) носил имена героев морских сражений и боев: “Лейтенант Ильин”, “Лейтенант Дубасов”, “Капитан Изыльметьев” и др. Второй дивизион был назван в честь знаменитых сражений: “Гренгам”, “Гогланд”, “Хиос”, “Тенедос”, “Рымник” и др. Третий - носил названия судов парусного флота, прославившихся в различных морских боях и сражениях: “Гром”, “Орфей”, “Забияка”, “Победитель”, “Самсон”, “Азов” и др. И наконец, четвертый - имел названия судов парусного флота, участвовавших во многих сражениях: “Владимир”, “Константин”, “Гавриил”, “Громоносец” и др. В начале 1-й мировой войны Российский флот начал оснащаться новыми подводными лодками. Они получили названия хищных зверей: “Барс”, “Пантера”, “Львица”, “Тигр”, “Ягуар”, “Вепрь”, “Кугуар”, “Волк”, “Леопард”, “Гепард”, “Рысь”, “Тур” и др.
Таким образом, к 1914 г. в России была выработана и документально закреплена новая, может быть, не очень стройная система наименования кораблей военного флота, которая восприняла многие традиции, зародившиеся в петровские времена.
Нельзя сказать, чтобы Февральская революция и Октябрьский переворот до основания изменили, как это кажется на первый взгляд, сложившуюся в Российской империи систему: названий кораблей военно-морского флота. Конечно, с бортов военных кораблей и судов сразу же исчезли имена святых апостолов и праведников, а названия, связанные с царями и великими князьями, были заменены фамилиями большевистских вождей и набором слов или словосочетаний, заимствованных из революционной фразеологии, но суть системы названий осталась прежней, только одни кумиры были заменены другими. В системе названий кораблей сохранился и принцип преемственности, но с его реализацией возникли некоторые трудности из-за того, что политическая жизнь “пролетарских вождей” зачастую была недолговечной, и, когда их имена только-только появлялись на бортах кораблей, они сбрасывались с партийных пьедесталов. Так исчезли новые названия эскадренных миноносцев типа “Новик” - “Троцкий” (“Лейтенант Ильин”), “Зиновьев” (“Азард”), “Рыков” (“Капитан Керн”), “Петровский” (“Гаджибей”). Названия кораблей стали изменять чуть ли не на второй день после Февральской революции. Павшая династия Романовых в первую очередь была стерта с бортов самых больших кораблей. Этой процедуре подверглись линейные корабли бывшего Российского императорского флота: “Заря Свободы” (“Император Александр 1”), “Гражданин” (“Цесаревич”), “Республика” (“Император Павел 1”), “Воля” (“Император Александр III”), “Свободная Россия” (“Императрица Екатерина Великая”), “Демократия” (“Император Николай 1”).
|
Крейсер I-го рангаЛьвиную долю новых названий составили имена вождей революции и мирового пролетариата, а также новые словообразования, возникшие в советский период. Во все другие названия неизменно добавлялось слово “красный” , что было характерно не только для кораблей. Вспомним новые вывески на зданиях заводов, фабрик и колхозов: “Красный путиловец”, “Красный треугольник”, “Красная нить”, “Красный пахарь” и др.
Названия сохранившихся линкоров-дредноутов символизировали собой три этапа мирового революционного движения - Французскую революцию в лице зачинателя революционного террора Марата, Парижскую коммуну и Октябрьский переворот. Они получили названия: “Марат” (“Петропавловск”), “Парижская коммуна” (“Севастополь”) и “Октябрьская революция” (“Гангут”).
Черноморские крейсера стали называться именами советских республик с добавлением слова “красный” : “Красный Крым” (“Светлана”, затем “Профинтерн”), “Червона Украина” (“Адмирал Нахимов”) и “Красный Кавказ” (“Адмирал Лазарев”).
Изменились и названия эскадренных миноносцев - самой многочисленной группы кораблей. Почти все они были названы именами вождей мирового пролетариата и революции (“Карл Маркс”, “Энгельс”, “Ленин”, “Сталин”, “Карл Либкнехт”, “Дзержинский”, “Калинин”, “Свердлов”, “Фрунзе”, “Володарский”, “Куйбышев”, “Шаумян”, “Артем”).
Подводные лодки типа “Барс” также получили названия, соответствующие духу времени. Так, отличившаяся в августе 1919 г. “Пантера” в конце 1922 г. была названа “Комиссар” , а другие - “Краснофлотец”, “Товарищ”, “Коммунар”, “Большевик”, “Красноармеец” и т. п.
Кроме “Авроры”, есть еще одно название, которое употреблялось как в Российском, так и советском военном флоте, - это название столицы нашего государства - Москвы . Впервые оно были присвоено 64-пушечному линейному кораблю, заложенному в 1712 г. в Санкт-Петербурге и спущенному на воду через три года. Еще несколько кораблей с тем же названием, построенных в Архангельске, служили флоту с 1750 по 1809 г. В июле 1878 г. в состав нашего военного флота вошел вспомогательный крейсер “Москва”, переоборудованный из парохода, купленного на пожертвования населения. Вскоре он был передан Добровольному флоту. А впоследствии в его составе находилось еще два корабля с этим именем.
Первым советским кораблем, носившим с 1919 г. имя “Москва”, стала плавбатарея Северо-Двинской военной флотилии, а затем лидер эсминцев Черноморского флота, построенный в 1937 г. В настоящее время имя столицы носит противолодочный крейсер “Москва”. Этот крупный надводный корабль оснащен современной ракетной и авиационной техникой.
Первые подводные лодки советской постройки получили названия “Декабрист”, “Народоволец”, “Красногвардеец”, “Революционер”, “Спартаковец”, “Якобинец” . Следующие подводные лодки серии “Л” были названы “Ленинец”, “Сталинец”, “Фрунзевец”, “Гарибальдиец”, “Чартист” и “Карбонарий” . Позже появились подводные лодки следующей серии того же типа “Л” с названиями, придуманными по тому же правилу словообразования: “Ворошиловец”, “Дзержинец”, “Кировец”, “Менжинец” . Естественно, ни о какой преемственности этих искусственных названий не могло быть и речи. Это, вероятно, хорошо понимали и сами “конструкторы человеческих душ” , так как вскоре эти подводные лодки получили литерно-цифровые наименования: Д-1, Д-2... и Л-1, Л-2...
Подводные лодки последующих типов тоже иногда получали собственные названия, но они привились только для серий в целом по названию головной лодки - “Щуки”, “Малютки” и др. Но помимо литерно-цифрового наименования некоторые “Малютки” все же имели и собственные названия: “Ярославский комсомолец” (М-104), “Челябинский комсомолец” (М-105), “Месть” (М-200), “Рыбник Донбасса” (М-202) и т. п. Однако этих названий на корпусах лодок не было. Дело в том, что в период Великой Отечественной войны многие лодки строились на средства, собранные народом, и названия им давали сами инициаторы сбора средств. В момент торжественной передачи этих кораблей представителям флотов присвоенное название писали белой краской на ограждении боевой рубки. Но это название значилось только в корабельных документах и никогда не появлялось на борту корабля. С прибытием в боевое соединение название закрашивалось и на его месте писали соответствующее литерно-цифровое наименование.
В предвоенные годы были заложены новые линейные корабли с названиями “Советский Союз”, “Советская Россия” и “Советская Украина” . Как видно, слово “красный” здесь уступило место слову “советский” , но эти названия так и остались только на, бумаге. Война помешала достроить эти корабли.
Новые крейсера, вступившие в строй накануне войны, получили названия: “Киров”, “Ворошилов”, “Молотов” и “Максим Горький” . По традиции, которая в принципе существовала и до революции, самые крупные боевые корабли были названы именами самых высоких партийно-государственных деятелей. Особняком стоит только “Максим Горький”. В Российском и советском флоте имя писателя впервые было использовано в качестве названия военного корабля. Такой прецедент был только в Италии, когда один из линкоров итальянского военно-морского флота был назван “Данте Алигьери”. Известно, что М. Горький, находясь на Капри, посетил линкор “Парижская коммуна” и крейсер “Профинтерн”, когда они совершали переход из Балтики в Черное море, - может быть, поэтому имя “великого пролетарского писателя”, как его называли в 30-е годы, появилось на борту нового крейсера.
В послевоенной системе названий кораблей можно проследить несколько направлений. Во-первых, возрождение традиции называть корабли именами известных полководцев и флотоводцев, а также именами крупных городов. Во-вторых, обращение к названиям кораблей дореволюционного флота и их возрождение. В-третьих, наименование кораблей в честь героев Великой Отечественной войны. Одновременно старались придерживаться правила давать серии кораблей одного и того же класса родственные по смыслу названия, но это далеко не всегда выдерживалось.
Сегодня на бортах кораблей нашего флота можно прочесть возрожденные названия: “Варяг”, “Очаков”, “Стойкий”, “Слава”, “Адмирал Лазарев”, “Александр Суворов”, “Александр Невский”, “Дмитрий Пожарский”, “Адмирал Макаров”, “Стерегущий”, “Севастополь”, “Петропавловск”. Но многие названия кораблей Российского флота незаслуженно забыты. Следовало бы возродить и такие известные названия, как “Новик”, “Россия”, “Громобой”, “Рюрик”, “Аскольд”, “Олег”, “Богатырь”, “Баян”, “Диана”, “Паллада”, а также названия, данные в честь героев Куликовской битвы - Александра Пересвета и Родиона Осляби, - и обязательно указывать их на матросских ленточках, как это практиковалось ранее.
Как видно, сохранена в ВМФ и традиция присвоения кораблям названий городов: “Киев”, “Минск”, “Москва”, “Новороссийск”, “Ленинград”, “Керчь”, “Севастополь”, “Мурманск” . Эти корабли также плавают сегодня в составе нашего флота. Но среди них нет корабля с названием “Сталинград”. Конечно, имя Сталина может вызвать у многих отрицательные эмоции, но из истории, как и из песни, слова не выбросишь, да и корабль будет называться не в честь Сталина, а в честь величайшей победы под Сталинградом в годы Великой Отечественной войны.
Неизмеримые потери понес наш народ в годы этой войны. Многие имена погибших героев можно видеть теперь на бортах боевых кораблей и вспомогательных судов ВМФ: “Евгений Никонов”, “Федор Видяев”. Матрос, старшина 1-й статьи, офицер - их имена одинаково дороги нам. Традицию давать боевым кораблям имена героев Великой Отечественной войны можно сравнить с Вечным огнем, который мы зажигаем на земле.
|
Первый
авианосный крейсерЧтобы подчеркнуть индивидуальность каждого корабля и его принадлежность к Военно-Морскому Флоту России, в настоящее время комиссия по военной символике Всероссийского геральдического общества разрабатывает гербы для каждого корабля. Рассматривается также вопрос об утверждении гербов для каждого флота - Северного, Тихоокеанского, Балтийского и Черноморского. Основой каждого герба является двуглавый орел. Так, например, накануне Дня ВМФ в июне 1992 г. общим собранием офицеров и мичманов крейсера Северного флота “Адмирал Нахимов” был одобрен проект герба корабля: на фоне исторического отечественного символа изображен кит - животное, которое “покровительствует” этому крейсеру. Другой знак свидетельствует, что этот корабль атомный. Эти гербы будут изображаться на официальных бланках, в частности на пригласительных карточках командира и кают-компании корабля.
Сегодня, мои маленькие друзья, мы узнаем с вами, как развивалось кораблестроение за тысячи лет развития человечества. С каких плавательных средств оно начиналось, и какие корабли есть в наше время. Самым первым судном, на котором человек впервые поплыл по воде, был плот. Надоело людям искать брод, чтобы перебраться через широкие реки и придумали они, как переплавляться по ним беспрепятственно, да поклажу перевозить.
В наше время пароходы уже не используются. Их заменили теплоходы, электроходы и атомоходы. Летит по морским просторам такой теплоход с огромной скоростью. Вместо колес-лопастей у него гребной винт, который на много быстрее двигает судно, ввинчиваясь в воду. Не суда, а целые плавучие города теперь плавают по .
Современные суда строятся на судостроительных заводах и тоже предназначены для разных целей. Есть мощные военные крейсеры, обшитые толстой, крепкой броней, которые ходят по морским границам нашей родины, охраняя территорию от контрабандистов, браконьеров и других нарушителей.
Когда-то, давным давно, на берегу реки Бертюль жили люди. И поселок они назвали Бертюль, и сами, наверно, назывались бертюлевцами. Жили они за счет перевозки и хранения соли. И жили они так до конца позапрошлого века, пока в поселке не решили заняться перепродажей бакинской нефти и построили судоремонтные мастерские, занимавшиеся малым деревянным флотом. А потом пришли красные, посмотрели, подумали и, немного не дождавшись смерти Сталина, взяли и переименовали Бертюль в Красные Баррикады, а мастерские переделали в судостроительный завод. Вот про него и речь. А как теперь называются жители поселка я не знаю.
02.
В Астраханской области несколько судостроительных заводов, но «Красные Баррикады» самый старый и самый крупный.
03.
Перед нами парадный вход для проката. С этого склада через ворота металл попадает в цех, где проходит антикоррозионную обработку и идет в работу.
04.
Я бы с удовольствием показал бы вам стоящий на стапелях корабль, а то и два. Да и сам бы с интересом посмотрел, но не судьба. Как раз перед нашим приездом завод сдал большой заказ и сейчас цеха готовятся к постройке нового гиганта.
05.
Тут есть где развернуться! Можно только представить, как это выглядит с уже собранным кораблем.
06.
Мы приехали рано утром, до начала смены. Точнее мы попали как раз на ее начало. Утренний перекур.
07.
Давайте немного походим по цеху металлообработки и посмотрим на болванки, заготовки и станки, а я расскажу что-нибудь интересное.
08.
Как не трудно догадаться, завод является градообразующим предприятием. Основная продукция завода – технические суда. Это и буровые вышки, и плавучие подъемные краны, и трубоукладчики.
09.
После развала СССР заводу удалось удержаться на плаву и заключить несколько выгодных контрактов с зарубежными фирмами.
10.
Перед вами гильотина. После французской революции она претерпела значительные изменения и теперь с легкостью перерубает не только красивую шею Марии-Антуанетты, но и довольно-таки толстый лист прокатного металла. Знающие люди меня поправили, это кромкострогальный станок, т.е. большой рубанок.
11.
Это я не знаю что. Похоже на трубогиб, но не он. А еще мне очень интересно, что это за мячики на заднем плане.
12.
Станки на заводе хоть и не суперсовременные, но в хорошем состоянии. И советские станки более ремонтопригодные, в крайнем случае запчасть можно выточить на соседнем станке, а не ждать полгода из-за границы.
13.
Станки монументальны. Интересно, почему раньше все станки были зеленого или, реже, желтого цветов?
14.
Современный компьютерный блок заменяет оператор.
15.
Раскройная рама машины термической резки. Здесь металл режут по выкройкам, а потом детали поступают на кромкострогальный станок на 10 фотографии.
16.
Фрезы на любой вкус.
17.
Что-то из пыточной башни. Да, мостовой кран там мощный.
18.
Я не знаю, чего «нет» в шкафчиках, но коты на заводе точно есть. Нормальные такие рабочие коты, в масле и металлической стружке.
19.
Судя по всему, кислород. Наверно для сварки или резки.
20.
Вся территория завода в таких вот рельсовых перекрестках. На тележках по рельсам привозят материал, готовые части, оборудование. По ним же из цеха выезжает готовый корабль. И нам пора.
21.
После утреннего перекура бригады расходятся по рабочим местам. График тут стандартный, восьмичасовой. Во время аврала есть и ночные смены.
22.
Так как завод не только строит, но и чинит, тут можно встретить корабли и кораблики самых разных видов и размеров. Вот, к примеру, рыбацкое судно.
23.
А вот плавучая гостиница (на заднем плане, не перепутайте!). В ней живут рабочие с специалисты во время монтажа и отладки плавучих буровых платформ.
24.
А это настоящий монстр, кран «Пеликан» грузоподъемностью в 80 тонн. Может поднять небольшой корабль.
25.
Красавец. Пеликаном назвали из-за сходства с птицей.
26.
А это его кормушка, он отсюда ест. На заднем плане временный покрасочный цех.
27.
Рядом был обнаружен вот такой трансформатор 380\220.
28.
Мы около слипа. С помощью этих двигателей корабли спускаются в воду. И поднимаются, соответственно, из воды. Двигатели приводят в действие косяковые тележки, на которых и покоится судно.
29.
Вот эти тележки, их девять штук. Одна такая тележка может транспортировать 200 тонн.
30.
Безопасность на предприятии – отдельная песня! Ей уделено очень много внимания.
31.
Несколько лет назад предприятие получило международную награду за безопасность производства. Надо сказать, что поддерживать дисциплину на таком огромном производстве это большой труд.
32.
Мне всегда было интересно, как иностранцы переводят наши старые слова типа «надысь» или «ибо». Вот, узнал
33.
Партнеры предприятия. Опять Газпром
34.
В конференц-зале стоят макеты кораблей, выпущенных на заводе. Залипнуть там можно надолго.
35.
В конце экскурсии нас принял сам директор завода Александр Сергеевич Ильичев. Он является директором этого предприятия с апреля 1987 года, более 23 лет! Конечно же ему было что рассказать и показать. Во многом, именно благодаря этому человеку завод пережил развал СССР, трудные девяностые годы, да и во время последнего финансового кризиса на предприятии не было массовых сокращений, а следовательно в поселке не было всплеска безработицы.
36.
А еще буквально через неделю после нашего посещения Александр Сергеевич отпраздновал свой 56 день рождения. С чем я его искренне, хоть и с опозданием, поздравляю!
Предчувствую упреки, что не рассказал про шестикувалдочный способ штамповки деталей полукорпусов, изобретенный именно на этом заводе. Но я не нашел вообще никакой информации об этом методе. Расскажите!
Отчеты macos
‘a и borh_84
.
В современном мире благодаря археологическим открытиям и точным исследованиям становится понятно, как был устроен Древний мир, но все чаще современное человечество убеждается, что древние технические достижения и инженерные решения, особенно в области кораблестроения достойны восхищения.
Мореплавание и судостроение с древнейших времен были передовыми областями знаний. И это естественно, ведь море объединяло народы. Торговля и война определяли облик Древнего мира и зачастую были единственными средствами обмена не только товарами, но и техническими достижениями. С архаичных времен морское владычество определяло границы и благосостояние царства и народов, а в эпоху империй стало важнейшим фактором могущества и политической стабильности. Не удивительно, что строительству флотов сильные мира сего всегда уделяли решающее значение.
Важность контроля над морскими коммуникациями и торговлей прекрасно осознавали мореплаватели. Умелое маневрирование флотами, высадка воинов на побережье, да и просто появление боевых кораблей у берегов как демонстрация силы - становились привычными элементами политической борьбы.
В глубине столетий скрыт от современности тот миг, когда первое судно было спущено на воду, но некоторые дальнейшие шаги человечества в области судостроения со временем открывают человечеству занавес, создавая полную картину процесса в окончательном виде. Исследователи могут долго спорить о том, какие гребные суда считались лучшими: античные триеры, титаны эллинистических флотов или галеры итальянских морских держав, но ясно одно - золотой век позади.
Так как же строили ? Как кораблестроители умудрялись достичь таких выдающихся результатов, не обладая знаниями в области гидродинамики? Чтобы понять это, нам необходимо осознать, что технология древнего судостроения совершенствовалась много тысячелетий, пока не достигла своей вершины в античную эпоху, а также то, что кораблестроение было искусство, опыт которого, накапливался годами и передавался из поколения к поколению, выводя основные законы гидродинамики и мореходности корабля.
Технология судостроения древних кораблей до сих пор остается предметом острых споров. Камнем преткновения для исследователей является появление корабельного набора: шпангоутов, вертикальных стоек-пиллерсов, продольных связей - стрингеров и т. д. Поперечные элементы набора корпуса, существуют у всех судов, с тех пор как лодки перестали долбить или связывать из бамбука. Но по какой схеме строились - сначала остов или корпус?
технология судостроения skeleton first
Технология судостроения skeleton first характерна тем, что при строительстве корабля изначально возводился скелет корабля (киль, шпангоуты, штевни) и только потом его обшивали досками, создавая корпус. Такой способ настолько естественен, что с времен средневековых галер он получил право на существование до сих пор.
Однако в последнее время множество исследователей склоняются к мнению, что в античный период в Средиземноморье корабли строились иначе. Этот способ кораблестроения характеризуется в первоначальном выполнении обшивки, которая как бы натягивалась пояс за поясом на приготовленные заранее шаблоны-болваны шпангоутных рамок и только потом по мере готовности корпуса, ребра вставлялись в него, обычно тремя несоединенными между собой ярусами. Такая техника позволила наладить серийное строительство кораблей . Вероятнее всего, имела место технологическая цепочка, которая позволяла создавать корабли большими сериями и в достаточно сжатые сроки. Известны примеры строительства целого флота в течение двух месяцев - флот римского консула Дуилия, принесший римлянам победу при Милах в 260 году до нашей эры был построен в период от 45 до 60 дней. Также существуют свидетельства заготовки и складирования деталей кораблей в специальных ангарах, в которых затем, в случае необходимости, можно было очень быстро собрать большое количество судов. Встречаются упоминания, что корабли, собранные на верфях, снова разбирались, перевозились на огромные расстояния, затем снова собирались, составляя целые флотилии.
Одним словом, существуют два противоположных мнения строительства древних кораблей , но истина, как говориться, находиться посередине. Первый способ skeleton first - более экономичен, менее трудоемок и, в общем, достаточно прост. Второй способ shell first - дорогостоящий и технически сложен, однако благодаря этой технологии судостроения проводилась стандартизация процесса, которая позволяла быстро строить необходимое количество судов, и кроме того давала еще одно важное преимущество - облегчение корпуса судна в полтора раза. Скрепленный таким образом корпус судна, а именно его наружная часть, первоначально обладает большей жесткостью и не требует поперечных связей большого сечения. Это, в свою очередь, позволяло разместить в одном и том же пространстве большее количество гребцов. Такой способ использовался, при строительстве многоярусных больших кораблей. Для них и были жизненно необходимы перечисленные выше преимущества, позволяющие увеличить скорость хода почти на 30 процентов, что способствовало улучшению боевого качества корабля. Ведь скорость хода играла в те времена решающее значение в морских сражениях, где единственным оружием корабля был таран. Построенный по этой технологии мощнейший и скоростной флот обеспечил Греции полувековое господство на море и позволил одерживать победы над превосходящими силами противника. Конечно же этот способ судостроения хранился в строжайшем секрете и был унесен древними корабелами в могилу вместе с гибелью античного мира. Так или иначе, эта технология судостроения была утрачена.
технология судостроения shell first
Так как же возникла технология shell-first? Совершенно очевидно, что первоначально, небольшие долбленые лодки строились без чертежей - на глаз. В дальнейшем, естественное стремление доисторических судостроителей увеличить плавучесть, вместимость и незаливаемость лодки эмпирически привело их к созданию корпуса как такового. Вначале кораблестроители старались увеличить объем цилиндрической части ствола. Для этого они использовали разные методы распаривания и последующего расширения долбленой части с помощью распорок. Постепенно такая конструкция из цилиндрической формы преображалась в форму близкую к нашему пониманию лодки. Со временем появился развал бортов и сужение оконечностей. Однако очень скоро такое развитие кораблестроения достигло своего предела. Кроме того, при распирании цилиндра, возникало понижение надводной части борта на миделе, в противовес чему стали надстраивать центральную часть бортов долбленки. Вероятнее всего, при строительстве подобных «скорлуп» и возник корабль в нашем поминании этой конструкции. Все остальные элементы появлялись эмпирически. Киль, возможно, возник в результате стремления уменьшить долбленую часть, сократив тем самым трудоемкость и значительно облегчив конструкцию. Штевни понадобились как элементы, соединяющие планки выросшего борта в оконечностях. А реберный каркас, очевидно, появился, когда размеры «скорлупы» выросли настолько, что возникла необходимость скреплять наружные элементы изнутри.
Ключевым моментом в понимании возникновения технология судостроения shell first являются два существовавших с древнейших времен метода соединения поясьев обшивки: клинкерный и вгладь.
а) обшивка вгладь; б) клинкерное соединение;
Клинкер, имеет некоторое преимущество для ранних методов кораблестроения, во-первых, благодаря большей водонепроницаемости обеспеченной конструктивно. Также клинкер предпочтительнее и для технологии возведения корпуса без предварительного скелета и чертежей. Ведь, при отсутствии внутреннего каркаса, соединение поясьев между собой удобнее вести накладывая планки внахлест. А главное, каждая последующая доска, ложась на предыдущую, повторяет ее кривизну, используя долбленую часть в качестве шпунтового пояса, т. е. своеобразного лекала-шаблона.
Корпус, в данном случае, образуется как естественное продолжение долбленого ствола, который постепенно эволюционирует в днище, а затем в киль. Вероятно позднее, примерно в начале третьего тысячелетия до нашей эры был изобретен метод стыковки поясьев - обшивка вгладь. Очевидно, он стал возможен, когда крепление планок кораблестроители стали осуществлять при помощи своеобразных пластин-нагелей из более твердых пород древесины.
Именно обшивка вгладь в сочетание с методом крепления поясьев нагельными планками, с последующим фиксированием их деревянными штифтами в верхнем и нижнем поясах (метод mortise and tenon), стала основой технологии судостроения shell-first, что означает - вначале корпус. Техника эта, скорее всего, появилась вполне естественным путем, как говориться, методом проб и ошибок и совершенствовалась несколько тысяч лет.
Новые методы строительства требовали большого уровня стандартизации деталей, грамотного персонала и налаженной структуры верфей. Поэтому неудивительно, что появление первых мореходных судов напрямую связано с централизацией власти и образованием древнейших государств.
метод судостроения mortise & tenon
В период античности ключевую роль в технологии судостроения shell-first стал играть метод mortise & tenon, который пришел на смену технологии «шитья».
на фотографии - реставрированная часть корпуса торгового судна найденного в 80-х годах XX века в итальянском городе Комачо. Здесь наглядно показан метод стыковки поясьев наружной обшивки корабля. На торце верхнего пояса видны пазы, чуть ниже отверстия для нагелей
Суть метода заключался в том, что на торцах досок поясьев, с шагом 20-50 см, как и раньше, выполнялись пазы (mortise), в которые затем, при стыковке вкладывались пластины из более твердых пород деревьев. Однако те, в свою очередь, не сшивались, как раньше, а гужонились штифтами (tenon) в верхнем и нижнем поясах. Такая пронагелеванная обшивка была жестко связанной, и в тоже время достаточно гибкой. А главное, теперь конструкция не боялась продольных смещений, которые неизбежно приводили к разрыву сшитых узлов. Да и сами эти смещения уменьшились, ведь мягкие канаты были заменены на штифты из твердой древесины. Это обеспечивало поперечную и продольную жесткость, вполне достаточную, чтобы располагать шпангоуты реже, делать их тоньше и, самое главное, составными, используя для этого весь подручный материал. Таким образом, шпангоуты играли роль ребер обеспечивающих лишь местную жесткость. Общая продольная и поперечная прочность судна создавалась самой скорлупой-обшивкой.
На крупных судах дополнительно устанавливались бимсы и палубный настил. Трудно сказать, когда появилась подобная технология судостроения . Однако она широко применялась финикийскими мореплавателями. В то время металлический крепеж применялся крайне редко и в отношении крепления обшивки к шпангоутам, сохранялся прежний метод сшивки.
а) крепление обшивки к шпангоутам с помощью сшивки;
б) крепление поясьев обшивки между собой методом mortise & tenon;
В классический период строительство различных типов кораблей, включая знаменитые триеры, было поставлено на конвейер и отточено до совершенства даже в мельчайших деталях. Сложная и дорогостоящая технология кораблестроения , которую изначально могли себе позволить только богатые державы, являлась таковой лишь при строительстве первого судна. Много средств и времени уходило на создание технологической оснастки, на стандартизацию и унификацию деталей, а также на обучение и содержание высококвалифицированных специалистов. Зато затем проведенная подготовка, которая сегодня называется в судостроении «нулевым этапом», оправдывала себя полностью и позволяла в короткие сроки строить целые флотилии.
Подытожив можно сказать, что в основном в античный период корабли строились по технологии судостроения shell first - сначала корпус. Причем базировался этот способ на принципе крепления поясьев обшивки вгладь, методом mortise & tenon, т. е. укладкой соседних планок из более твердой древесины, которые в свою очередь фиксировались штифтами в верхней и нижней части. Такая техника эмпирически развивалась из различных методов сшивки корпуса, и применялась в юго-восточном Средиземноморье, как минимум с начала третьего тысячелетия до нашей эры. Во втором тысячелетии эта технология кораблестроения легла в основу строительства могущественных флотов народов эгейской культуры. В начале первого тысячелетия подобная практика уже широко использовалась финикийцами, а в классический период приобрела окончательный вид при строительстве греческих триер.
Технология судостроения shell first позволяла строить корабли большими сериями в очень сжатые сроки, и применялась для создания, как военных, так и транспортных судов. Это было жизненно необходимо во время войн или больших колонизационных экспедиций. В то же время строительство огромных судов, таких как Калигулы, производились по технологии судостроения skeleton first - вначале остов, ведь все преимущества серийности в таких специальных проектах терялись, зато прочности скелета этих гигантов придавалось особое значение.
Когда SPBBLOG запустил проект “Закулисье редких профессий”, первое посещение было оргнизовано на одно из самых старых и самых значимых предприятий Санкт-Петербурга- Балтийский завод.
Завод настолько секретный, что вошел на его территорию в середине весны, а отчет удалось выпустить лишь в середине лета! :)
История с посещением Балтийского завода началась странно не только у меня, коре кто даже опоздал и не смог присутствовать. Мне же пришлось пересаживаться с одной сломавшейся маршрутки на другую, догонять электричку, с удивлением узнавать о длящемся на тот момент уже полгода ремонте Василеостровской и ловить такси на Приморской. И все ради того, чтоб успеть туда, где хотел побывать уже давным давно!
От проходных в сопровождении проходим в учебный класс, где подписываем обязательство не публиковать никаких материалов без одобрения Службы Безопасности завода. Шутка ли, на предприятии действует режим секретности, Балтийский завод строит корабли и суда с атомными силовыми установками. Обещаем не крутить объективами во все стороны и под строгим надзором выдвигаемся в цеха завода, не забыв надеть на головы каски. Экскурсовода нашего, Константина Семеновича Ханухова(он в белой каске), можно слушать только с помощью радиопередатчика, потому, что шум на производстве очень сильный.
2.
Кстати, на Балтийском заводе есть должность сурдопереводчика, который помогает работать людям с проблемами слуха. Алина Манапова, инструктор-переводчик по обслуживанию глухих рабочих на фото справа.
3.
В первом цеху на нашем маршруте происходит сортировка металла, его обработка и разметка
4.
Доставленный металл выпрямляется на специальных валках, дробеструйный аппарат очищает от ржавчины и затем металл разделяется на заготовки, удобные для разметки.
5.
Специальный кран с электромагнитами раскладывает листы в определенном порядке.
6.
7.
Всегда интересовал меня вопрос: как люди находят среди всего этого склада нужные детали? Их же так много и они так похожи! Пусть даже на них написана маркировка!
8.
9.
По вот такому переходу попадаем в другой цех.
10.
Здесь происходит резка и сваривание деталей.
11.
Нередко приходится сваривать очень большие и очень толстые листы металла. На помощь в этом приходят сварочные автоматы.
12.
Люди, конечно же, присутствуют, контролируют и проводят дополнительную сварку в ручном режиме там, где автомату не подобраться.
13.
Виталий Павлюков, сборщик корпусов металлических судов 5 разряда
14.
Сварочные стенды очень большие.
15.
Из сваренных больших деталей получается модуль какого-либо отсека будущего судна.
16.
17.
Даже резку металла часто проводят именно люди-- не везде удаётся подвести автоматы.
18.
Для удобства проведения работ модули приходится кантовать и переставлять.
Электромагниты уже не в состоянии удержать такую массу, в дело вступают стальные тросы.
19.
Для того, чтобы правильно сварить изогнутые детали, задать им нужный угол наклона, предварительно сооружается направляющий стенд, мини-стапель.
20.
На нем располагаются детали и лишь после того, как будет выставлена и проверена номинальная кривизна и сопряжение, деталь будет сварена.
21.
Казалось бы, нарушение техники безопасности, на человеке отсутствуют ИСЗ (индивидуальные средства защиты), наушники. Но, как напомнили нам сопровождающие, на заводе работает много слабослышащих и глухих людей.
22.
Зачистка и шлифование швов. ИСЗ полный комплект. Беруши не видны.
23.
Фото для масштаба. Ходовой винт и модуль с одного из предыдущих фото.
24.
Соединённые модули выводятся из цеха только с помощью специальной транспортировочной машины на 18 спаренных колёсах, которые могут управляться независимо друг от друга. К сожалению, этот транспорт увидеть не удалось.
Время нашей экскурсии, увы, ограничено, спешим на улицу, надо же и стапели посмотреть! Много кранов.
25.
В тот момент на стапеле проходила сборка атомного ледокола “Арктика”.
Удивили монтажные леса вокруг корпуса корабля.
26.
Но к нему мы ещё вернёмся, впереди цех, где механическую обработку проходят винты и валы будущих судов и кораблей.
27.
Территория завода очень большая. Перевозки здесь обеспечиваются в том числе и по внутренней железной дороге.
28.
На этом снимке происходит обработка одной из лопастей ходового винта. Фото изначально было запрещено к публикации, между прочим! Однако, затем, разрешили, ибо спецоборудование в кадр не попало.
29.
И с другого ракурса тоже.
30.
Коты наблюдают за соблюдением режима секретности и режимом приёма пищи!
31.
А здесь представлен вал судового руля. Впечатляющая по размеру конструкция поражает своими размерами и при этом очень точно обработана!
32.
Профилактика оборудования.
33.
Этот цех поменьше, но тоже огромен.
34.
Самый большой токарный станок завода.
35.
Сейчас на нем установлен вал ходового винта. За его обработку отвечают представители редкой профессии токарь-валовик. Стать валовиком очень непросто, очень уж большая ответственность лежит на их плечах. Любая оплошность может привести к срывам сроков сдачи всего корабля. Кроме того, стоимость только заготовки превышает миллион евро!
36.
А вот и один из валовиков: Сергей Дульчевский, станочник широкого профиля 6 разряда
37.
Балтийский завод, кстати, потому и называется заводом, что производит на своей территории все части и детали кораблей и судов, за исключением электродвигателей и вооружения. В этом его отличие от судостроительной верфи.
