خانه وبلاگ کسب و کار مقررات حمل و نقل هوایی در MChP. حمل و نقل هوایی بین المللی

مقررات حمل و نقل هوایی در MChP. حمل و نقل هوایی بین المللی

23. عملیات حمل و نقل در حمل و نقل هوایی، مقررات قانونی آنها و موافقت نامه های بین المللی.

حمل و نقل هوایی کالا، مسافر و چمدان در حقوق بین الملل خصوصی توسط هنجارهای قوانین ملی و معاهدات بین المللی تنظیم می شود.

مهم ترین معاهده بین المللی در زمینه حمل و نقل هوایی کالا، مسافر و چمدان، کنوانسیون ورشو در سال 1929 برای یکسان سازی برخی از قوانین حمل و نقل هوایی بین المللی است. در سال 1955 توسط پروتکل لاهه تکمیل شد. در حال حاضر، کنوانسیون یک ماهیت واقعاً جهانی پیدا کرده است و تعداد شرکت کنندگان آن حدود 130 کشور است. اتحاد جماهیر شوروی به کنوانسیون ورشو در سال 1929 و پروتکل لاهه در سال 1955 به ترتیب در سال های 1934 و 1954 پیوست. روسیه در نتیجه جانشینی حقوقی بین المللی یکی از شرکت کنندگان آنها است.

متعاقباً، اسناد جدیدی به تصویب رسید که کنوانسیون ورشو 1929 را اصلاح کرد. این موضوع، اول از همه، در مورد پروتکل گواتمالا در سال 1971 اعمال می شود، که محدودیت مسئولیت یک شرکت هواپیمایی را در قبال خسارات وارده به جان و سلامت مسافر افزایش می دهد. و علاوه بر این اصل مسئولیت عینی متصدی حمل و نقل را بدون توجه به تقصیر او معرفی کرد.

بنابراین، مجموعه اسناد بین المللی تنظیم کننده حمل و نقل هوایی کالا، مسافر و چمدان در ترافیک بین ایالتی به شرح زیر است:

اسناد سیستم ورشو که عبارتند از:

کنوانسیون ورشو 1929;

پروتکل لاهه 1955؛

پروتکل گواتمالا 1971;

پروتکل های مونترال 1975;

کنوانسیون گوادالاخارا 1961;

توافقنامه مونترال 1966؛

قرارداد مالت 1974;

کنوانسیون مونترال ایکائو 1999

کنوانسیون ورشو در سال 1929 که توسط پروتکل لاهه 1955 اصلاح شده است، در مورد هرگونه حمل و نقل بین المللی کالا، مسافر و چمدان که در ازای پرداخت هزینه از طریق هواپیما انجام می شود، اعمال می شود. این همچنین در مورد حمل و نقل رایگان در صورتی که توسط یک شرکت هواپیمایی با استفاده از هواپیما انجام شود، اعمال می شود. حمل بین‌المللی در مفهوم این کنوانسیون به هر ترابری گفته می‌شود که در آن محل عزیمت و مقصد، اعم از وقفه در حمل و نقل یا انتقال مجدد، در قلمرو دو کشور عضو کنوانسیون واقع شده باشد، یا در قلمرو همان یک کشور عضو، اگر توقف در قلمرو کشور دیگری پیش بینی شده باشد، حتی اگر آن کشور عضو کنوانسیون نباشد. حمل و نقل بدون چنین توقفی بین دو مکان در قلمرو همان کشور عضو بین المللی تلقی نخواهد شد. حمل و نقلی که باید توسط چندین شرکت هوایی متوالی انجام شود، اگر به عنوان یک عملیات در نظر گرفته شود، صرف نظر از اینکه در قالب یک قرارداد حمل و نقل یا تعدادی قرارداد منعقد شده باشد، یک حمل و نقل واحد محسوب می شود. و چنین حمل و نقلی صرفاً به دلیل این واقعیت که یک یا چند قرارداد باید به طور کامل در قلمرو همان کشور انجام شود، ماهیت بین المللی خود را از دست نمی دهد.

این کنوانسیون در مورد کلیه ترافیک بین المللی واجد شرایط اعمال می شود، خواه توسط شرکت های هواپیمایی دولتی یا سایر اشخاص حقوقی عمومی و یا توسط خطوط هوایی خصوصی انجام شود. این کنوانسیون در مورد حمل مکاتبات پستی و بسته های پستی اعمال نمی شود.

حمل و نقل هوایی بین المللی بر اساس اسناد حمل و نقل انجام می شود که اسناد حمل و نقل و تأیید انعقاد قرارداد حمل و نقل هوایی است. این اسناد حمل و نقل عبارتند از:

در قرارداد حمل و نقل کالا از طریق هوا - بارنامه هوایی. با توجه به اصطلاحات کنوانسیون، این یک سند حمل و نقل هوایی است که وظایفی مشابه بارنامه دارد. اما بر خلاف بارنامه، بارنامه هوایی قابل معامله نیست و با ظهرنویسی قابل انتقال نیست.

در قرارداد حمل و نقل هوایی مسافر - بلیط هواپیما؛

در قرارداد حمل بار از طریق هوا - رسید چمدان.

حمل و نقل هوایی. هر متصدی بار حق دارد از فرستنده بخواهد یک سند حمل و نقل هوایی (بارنامه هوایی) تنظیم و به او تحویل دهد. هر فرستنده حق دارد از متصدی حمل و نقل بخواهد این سند را بپذیرد. سند حمل و نقل هوایی توسط فرستنده در سه نسخه اصلی تنظیم و همراه با کالا تحویل می شود. اولین نسخه "برای حامل" مشخص شده است. توسط فرستنده امضا شده است. نسخه دوم "برای گیرنده" مشخص شده است. توسط فرستنده و حامل امضا شده است و باید کالا را دنبال کند. نسخه سوم توسط متصدی حمل و نقل امضا شده و پس از پذیرش کالا به فرستنده بازگردانده می شود. حامل باید قبل از بارگیری کالا در هواپیما امضای خود را بگذارد. امضای حامل و فرستنده ممکن است با مهر مناسب جایگزین شود. اگر به درخواست فرستنده، متصدی حمل و نقل سند حمل و نقل هوایی تنظیم کند، به هزینه فرستنده اقدام می کند.

سند حمل و نقل هوایی باید شامل موارد زیر باشد:

اخطار فرستنده مبنی بر اینکه اگر حمل و نقلی انجام شود که مقصد یا توقف آن در کشور مبداء نباشد، قوانین کنوانسیون ورشو در مورد چنین حمل و نقلی اعمال می شود و این کنوانسیون در بیشتر موارد مسئولیت متصدی حمل و نقل را محدود می کند. از بین رفتن یا آسیب دیدن کالا (ماده 8). مسئولیت صحت اطلاعات مربوط به کالا که در سند حمل و نقل هوایی درج می کند، بر عهده فرستنده است. چنین اطلاعاتی شامل داده هایی در مورد وزن، اندازه، مقدار، حجم کالا، وضعیت کالا و بسته بندی آن است.

حمل و نقل هوایی مسافران. هنگام حمل مسافران، باید بلیطی صادر شود که حاوی:

ذکر محل عزیمت و مقصد؛

اگر محل عزیمت و مقصد در قلمرو همان کشور عضو کنوانسیون باشد و یک یا چند توقف برنامه ریزی شده در قلمرو هر کشور دیگری باشد، حداقل یکی از این توقف ها را نشان می دهد.

توجه داشته باشید که اگر مسافر در سفری باشد که مقصد یا توقف در کشور مبدأ نباشد، قوانین کنوانسیون ورشو در مورد چنین حمل و نقلی اعمال می‌شود و این کنوانسیون در بیشتر موارد مسئولیت متصدی حمل‌ونقل را در مواقعی محدود می‌کند. مرگ یا آسیب شخصی و همچنین در صورت گم شدن یا آسیب دیدن چمدان.

بلیط هواپیما گواهی بر انعقاد قرارداد برای حمل مسافر و شرایط آن است.

موضوع اصلی کنوانسیون ورشو، محدود کردن مسئولیت متصدی حمل‌ونقل هوایی در قبال خسارات وارده به جان و سلامت مسافر، و همچنین در قبال خساراتی است که منجر به از بین رفتن یا آسیب به چمدان و محموله می‌شود. متصدی حمل‌ونقل در قبال خسارات وارده به جان و سلامت مسافر در صورتی مسئول است که حادثه‌ای که موجب خسارت در داخل هواپیما یا در حین عملیات سوار و پیاده‌سازی شده باشد. متصدی حمل‌کننده در قبال خسارات وارده در صورت تخریب، از دست دادن یا آسیب به چمدان یا محموله چک شده، در صورتی که خسارت در حین حمل و نقل هوایی ایجاد شده باشد، مسئول است.

حمل‌ونقل هوایی دوره‌ای را پوشش می‌دهد که در طی آن چمدان یا محموله تحت نظارت متصدی حمل‌ونقل است، خواه در فرودگاه، داخل هواپیما یا هر جای دیگری در صورت فرود از فرودگاه باشد. دوره زمانی حمل و نقل هوایی شامل هیچ گونه حمل و نقل زمینی، دریایی یا رودخانه ای خارج از فرودگاه نمی شود. با این حال، اگر چنین حمل و نقلی بر اساس یک قرارداد حمل و نقل هوایی به منظور بارگیری، تحویل یا تخلیه انجام شود، هر گونه خسارت ناشی از رویداد مضری تلقی می شود که در طول حمل و نقل هوایی رخ داده است.

اطلاعات مشابه

حمل و نقل هوایی بین المللی

رژیم حقوقی محیط حمل و نقل هوایی محدوده حقوق عمومی (ملی و بین المللی) است. همه ایالت ها خدمات ویژه ترافیک هوایی (ATS) ایجاد کرده اند. اصل اساسی ATS این است که فقط یک کنترل کننده پرواز یک هواپیما را کنترل می کند. محیط حمل و نقل هوایی به حریم هوایی مستقل کشورهای خاص و فضای هوایی بین المللی تقسیم می شود.

مناطق اطلاعات پرواز در حریم هوایی بین المللی ایجاد شده است. در منطقه اطلاعات پرواز، حریم هوایی به حریم هوایی کنترل شده، مشاوره ای و محدود (مناطق محدود و ممنوع) تقسیم می شود. در سطح بین ایالتی، یک سیستم جهانی برای مدیریت ترافیک هوایی بین المللی ایجاد شده است که نقش اصلی آن به سازمان بین المللی هوانوردی غیرنظامی (ICAO) واگذار شده است.

سند اصلی تنظیم کننده استفاده از حریم هوایی بین المللی و ملی، کنوانسیون شیکاگو در مورد هوانوردی غیرنظامی بین المللی 1944 است. کنوانسیون شیکاگو نقش بی نظیری در توسعه حقوق بین الملل هوایی ایفا کرده است. کنوانسیون قواعد کلی برای عملیات هوانوردی غیرنظامی در اجرای ارتباطات بین المللی را تعیین کرد. دسته بندی پروازهای بین المللی (به طور منظم و غیر برنامه ریزی)؛ مفهوم پروازهای بین المللی و مسیرهای هوایی را تعریف کرد.

پروازهای منظم هواپیماهای در حال انجام پروازهای بین المللی در امتداد مسیرهای هوایی انجام می شود که عبور از آن در موافقت نامه های بین المللی دوجانبه و چند جانبه در مورد ترافیک هوایی تصریح شده است.

هدف اصلی کنوانسیون شیکاگو تنظیم حقوقی ارتباطات هوایی بین المللی و فعالیت های تجاری است. کنوانسیون فهرستی از آزادی های هوایی تجاری را در نظر گرفته است: اساسی، اضافی، ممنوعیت کابوتاژ. 18 پیوست به کنوانسیون شیکاگو وجود دارد. سازمان بین المللی هوانوردی غیرنظامی (ایکائو) بر اساس این کنوانسیون ایجاد شد. منشور ایکائو بخشی از کنوانسیون است. در حال حاضر، در چارچوب ایکائو، مقررات بین المللی هوانوردی در حال تدوین است.

مبنای حقوقی ارتباطات هوایی بین‌المللی، موافقت‌نامه‌های بین‌دولتی (جهانی، منطقه‌ای، دوجانبه) است: کنوانسیون پان آمریکا در مورد هوانوردی تجاری 1928. کنوانسیون امنیت اجباری هواپیما، 1933; توافقنامه های "نوع برمودا"؛ موافقتنامه های 1944 در مورد حمل و نقل هوایی بین المللی و حمل و نقل هوایی بین المللی. کنوانسیون ژنو در مورد به رسمیت شناختن بین المللی حقوق هواپیما در سال 1948. پروژه مدل استراسبورگ 1959; معاهده آسمان های باز CSCE 1992 امنیت هوانوردی غیرنظامی در درجه اول در سطح حقوقی بین المللی تضمین می شود.

در این زمینه نه تنها کنوانسیون‌های بین‌المللی، بلکه آداب و رسوم حقوقی بین‌المللی، رویه قضایی و داوری و قوانین ملی نیز نقش زیادی دارند.

کنوانسیون ورشو در سال 1929 برای یکسان سازی قوانین خاص برای حمل و نقل هوایی بین المللی، مبنای مقررات قانونی حمل و نقل هوایی بین المللی است.

موافقت نامه های تکمیل کننده کنوانسیون ورشو: پروتکل لاهه 1955 (که بخشی جدایی ناپذیر از کنوانسیون ورشو در نظر گرفته می شود)، پروتکل گواتمالا در سال 1971 که کنوانسیون ورشو را اصلاح می کند، کنوانسیون گوادالاخارا در سال 1961 در مورد یکسان سازی برخی از قوانین مربوط به حمل و نقل هوایی بین المللی مفهوم "حمل کننده واقعی")، پروتکل مونترال 1975، موافقت نامه موقت مونترال خطوط هوایی در سال 1966، موافقت نامه مونترال در سال 1999 برای یکسان سازی قوانین خاص برای حمل و نقل هوایی بین المللی.

مجموع هنجارهای این توافقنامه ها به عنوان یک کل سیستم تنظیم مقررات حمل و نقل هوایی بین المللی ورشو را تشکیل می دهد. آژانس بین المللی حمل و نقل هوایی (IATA) - یک سازمان غیر دولتی ویژه، انجمنی از خطوط هوایی کشورهای عضو ایکائو - در تعیین شرایط خاص برای حمل و نقل هوایی بین المللی مشغول است.

هنگام انجام ارتباطات هوایی بین کشورها، مشکلات مربوط به وضعیت حقوقی هواپیما، مسئولیت متصدی حمل و نقل در قبال آسیب رساندن به اشخاص ثالث، برخورد و نجات هواپیما به وجود می آید. چندین موافقت نامه بین المللی به منظور رفع تعارض هنجارهای حقوق ملی و ایجاد تضمین برای متصدی حمل و نقل و طلبکاران آن به تصویب رسیده است.

کنوانسیون 1948 ژنو در مورد به رسمیت شناختن بین المللی حقوق هواپیما با هدف تضمین حقوق افراد و سازمان هایی است که اعتباری برای خرید هواپیما فراهم کرده اند. محتوای اصلی کنوانسیون قوانین مربوط به به رسمیت شناختن حق حق در هواپیما، در مورد رویه فروش یک کشتی در پی تصمیم دادگاه به منظور برآورده کردن حقوق طلبکار است.

کنوانسیون 1933 برای یکسان سازی قوانین مربوط به اقدامات اجرایی در مورد هواپیما به اقداماتی مانند تصمیمات دادگاه یا یک نهاد دولتی اشاره می کند که در صورتی که تصمیم به اعمال چنین اقداماتی در دادرسی عادی اتخاذ نشده باشد، اجازه توقیف هواپیما را می دهد. . چنین اقداماتی نباید در مورد هواپیماهایی که منحصراً در خدمات عمومی در خطوط معمولی استفاده می شوند و همچنین برای هواپیماهای آماده حرکت با مسافر و بار اعمال شود.

کنوانسیون 1952 رم در مورد جبران خسارت ناشی از هواپیماهای خارجی به اشخاص ثالث در سطح زمین تعیین می کند که مسئولیت بدون توجه به تقصیر صاحب هواپیما ایجاد می شود. غرامت: آسیب ناشی از درگیری مسلحانه یا ناآرامی های داخلی است. مالک هواپیما نمی تواند بر اساس یک اقدام دولتی از آن استفاده کند. گناه قربانی

محدودیت مسئولیت مالک کشتی به حداکثر محدود می شود که اندازه آن به وزن کشتی بستگی دارد. کنوانسیون ارائه ضمانت نامه مسئولیت برای مالک هواپیما را پیش بینی می کند که باید به شکل بیمه مسئولیت، ضمانت نامه بانکی یا سپرده به مبلغ مناسب باشد. کنوانسیون همچنین حاوی قوانین مفصلی در مورد رویه طرح دعاوی و اجرای احکام است.

کنوانسیون ورشو 1929 منبع حقوقی بین المللی اولیه قانون حمل و نقل هوایی بین المللی است. کنوانسیون حمل و نقل هوایی بین المللی را حمل و نقلی تعریف می کند که در آن حداقل یکی از نقاط فرود در قلمرو کشور دیگری قرار دارد. محدوده کنوانسیون ورشو: حمل و نقل کالا، مسافر، چمدان، حمل و نقل ترکیبی. این کنوانسیون در مورد حمل و نقل هوایی بین کشورهای عضو کنوانسیون و کشورهایی که در آن شرکت نمی کنند اعمال نمی شود. برای محموله های پستی اعمال نمی شود.

کنوانسیون ورشو در مورد خدمات هوایی زیر اعمال می شود:

محل عزیمت و مقصد، صرف نظر از وقفه در حمل و نقل، در قلمرو دو کشور عضو کنوانسیون قرار دارد.
محل عزیمت و مقصد در قلمرو یک دولت - یکی از طرفین کنوانسیون واقع شده است، اما توقف در قلمرو کشور دیگری پیش بینی شده است که احتمالاً عضو کنوانسیون نیست.

در حمل و نقل هوایی بین المللی، پروازها اغلب توسط چندین شرکت متوالی انجام می شود. از نقطه نظر کنوانسیون ورشو، چنین حمل و نقلی صرف نظر از نحوه تنظیم آن - توسط یک یا چند قرارداد - به عنوان یک حمل و نقل واحد در نظر گرفته می شود. در حمل و نقل چندوجهی، مقررات کنوانسیون ورشو فقط در مورد قسمت هوایی حمل و نقل اعمال می شود. اما بر اساس توافق طرفین، امکان درج شرایط مربوط به سایر انواع حمل و نقل در سند حمل و نقل هوایی وجود دارد.

کنوانسیون ورشو قاعده تعدد صلاحیت قضایی (صلاحیت بین‌المللی جایگزین) را تعیین می‌کند: دعوی ممکن است به انتخاب شاکی در دادگاه صلاحیتدار هر کشور عضو اقامه شود. به دادگاه در محل اقامت حامل؛ در محل بخش اصلی شرکت وی؛ در محل دفتری که قرارداد حمل را منعقد کرده است. به دادگاه مقصد این هنجار یک ویژگی ضروری دارد - همه توافقاتی که قوانین مربوط به صلاحیت تعیین شده در کنوانسیون را تغییر می دهند نامعتبر هستند.

با این حال، دو استثنا مجاز است: به موجب توافق ویژه بین متصدی حمل و نقل و مسافر، حداکثر میزان مسئولیت متصدی حمل و نقل ممکن است افزایش یابد. هنگام حمل و نقل کالا، توافقنامه داوری ممکن است در محدوده صلاحیت سرزمینی دادگاه های تعیین شده توسط کنوانسیون منعقد شود. پروتکل گواتمالا در سال 1971 قوانین صلاحیت صلاحیت هواپیماهای مسافربری را تکمیل می کند: در صورتی که شرکت حمل و نقل در این ایالت مستقر باشد، می توان ادعایی را در محل اقامت مسافر مطرح کرد.

محتوای اصلی کنوانسیون ورشو هنجارهای ماهوی یکپارچه ماهیت ضروری است. در کنوانسیون عملاً الزامات تعارض حقوقی عمومی وجود ندارد، فقط تعداد کمی از الزامات تعارض قوانین در مورد موضوعات خاص وجود دارد (و همه آنها اجرای انحصاری قانون محل دادگاه را ارائه می دهند). . مفاد کنوانسیون ورشو در حال حاضر در قوانین ملی اکثر کشورهای جهان اجرا می شود.

مفاد کنوانسیون ورشو در مورد مسئولیت متصدی حمل‌ونقل، که در طول تشکیل هواپیمایی کشوری ایجاد شده است، مدتهاست که منسوخ شده است و بیشتر توافقات بعدی سیستم معاهده ورشو دقیقاً با هدف افزایش محدودیت‌های مسئولیت متصدی حمل‌ونقل انجام شده است. اولین افزایش در محدودیت مسئولیت متصدی حمل و نقل در پروتکل لاهه در سال 1955، دو برابر بیشتر از آنچه در کنوانسیون ورشو تعیین شده بود، تصریح شد.

موافقتنامه موقت خطوط هوایی مونترال در سال 1966 نیز محدودیت مسئولیت متصدی را به میزان قابل توجهی افزایش می دهد و اصل مسئولیت تقصیر را با شروع مسئولیت عینی (مطلق) جایگزین می کند. متصدی حمل‌ونقل حق رجوع به شرایطی را ندارد که بر اساس کنوانسیون ورشو مبنای رهایی او از مسئولیت است.

پروتکل گواتمالا در سال 1971 تغییرات اساسی در کنوانسیون ورشو ایجاد کرد: شرکت هواپیمایی بدون توجه به تقصیر مسئول است (اگر آسیب ناشی از وضعیت سلامتی مسافر یا تقصیر او باشد، مسئولیت منتفی است). محدودیت مسئولیت متصدی هواپیما در مقایسه با پروتکل لاهه 1955 شش برابر افزایش یافته است. قوانین ملی ممکن است در صورت آسیب رساندن به سلامت مسافران، غرامت اضافی را برای مسافران تعیین کند. پروتکل گواتمالا همچنین مفاد کنوانسیون ورشو در مورد بلیط های مسافری و شرایط حمل بار را تغییر داد. موافقتنامه 1999 مونترال، به منظور یکسان سازی قوانین خاص برای حمل و نقل هوایی بین المللی، مفهوم حمل و نقل هوایی را روشن می کند و حدود مسئولیت متصدی حمل و نقل را در SDR تعیین می کند.

ماهیت خاص ترافیک هوایی مشکلاتی را در تعیین قانون قابل اجرا و ایجاد صلاحیت ایجاد می کند. اساساً این موضوعات توسط هنجارهای ماهوی یکپارچه کنوانسیون های بین المللی تنظیم می شوند.

با این حال، وجود تضاد منافع غیر معمول نیست:

وقتی کالسکه مربوط به کشوری باشد که عضو کنوانسیون ورشو نیست.
اگر سؤالاتی پیش بیاید که توسط سیستم کنوانسیون ورشو تنظیم نشده است.
اگر شرایط حمل و نقل تعیین شده توسط شرکت هواپیمایی با قوانین ملی مطابقت نداشته باشد.

قوانین ملی اکثر ایالت ها شامل الزامات تعارض خاصی برای ترافیک هوایی نیست، بنابراین، اصول تعارض عمومی اعمال می شود: قانون متصدی حمل و نقل، قانون دادگاه، قانون پرچم. قانون حمل و نقل در قانون حمل و نقل هوایی بین المللی به طور سنتی درک می شود - این قانونی است که ترافیک هوایی با آن نزدیک ترین ارتباط را دارد (محل طرفی که عملکرد آن مشخص کننده قرارداد حمل است).

قانون محل انعقاد قرارداد به روشی بسیار خاص درک می شود - به عنوان قانون کشوری که اولین مرحله پرواز در آن آغاز شده است. قانون دریا تأثیر زیادی بر مقررات قانونی حمل و نقل هوایی بین المللی داشته است - قانون پرچم هواپیما و قانون کشور ثبت آن اعمال می شود.

در روسیه، قانون هوایی فدراسیون روسیه در سال 1997 لازم الاجرا است. هنجارهای آن مقررات اصلی کنوانسیون ورشو 1929 را در نظر می گیرند. این کد مفهوم حمل و نقل هوایی بین المللی را تعریف می کند. حقوق و تعهدات متصدی حمل و نقل، مسئولیت او؛ مسئولیت مالک هواپیما؛ بیمه اجباری مسئولیت شخص ثالث؛ مبالغ بیمه شده دلایل فسخ قرارداد حمل و نقل کالا و مسافر از طریق هوایی به ابتکار شرکت حمل و نقل به تفصیل ذکر شده است.

برای اجرای فعالیت های تجاری در زمینه هوانوردی غیرنظامی در قلمرو فدراسیون روسیه توسط شرکت های هواپیمایی خارجی، آژانس های عامل بین المللی، کارآفرینان فردی خارجی، یک روش صدور مجوز اجباری ایجاد شده است. محدودیت های خاصی در مورد حقوق خطوط هوایی خارجی وجود دارد. دفاتر نمایندگی بیش از 100 شرکت هواپیمایی خارجی در قلمرو فدراسیون روسیه قرار دارند.

روسیه طرف تعداد زیادی از موافقت نامه های بین المللی دوجانبه در مورد ترافیک هوایی (بیش از 130) است. اساس آنها قواعد کنوانسیون شیکاگو در سال 1944 است. همه این قراردادها "بسته ای" از حقوق تجاری کشورهای متعاهد، حقوق و تعهدات آنها را ارائه می کنند.

حمل و نقل هوایی کالا، مسافر و چمدان در قوانین حمل و نقل بین المللی توسط هنجارهای قوانین ملی و معاهدات بین المللی تنظیم می شود. در عین حال، ماهیت بین المللی چنین حمل و نقلی نقش بزرگ سازمان های بین دولتی و غیردولتی بین المللی را در یکسان سازی هنجارهای قانونی و استانداردهای فنی حاکم بر حمل و نقل هوایی در ترافیک هوایی بین ایالتی تعیین می کند. از مهمترین این سازمان ها می توان به سازمان بین المللی هوانوردی غیرنظامی (ایکائو) و انجمن بین المللی حمل و نقل هوایی (یاتا) اشاره کرد. منابع اصلی تنظیم حقوقی حمل و نقل کالا، مسافر و چمدان در حمل و نقل هوایی بین المللی، قوانین ملی و معاهدات بین المللی است. اقدامات حقوقی ملی روسیه در این زمینه عبارتند از:
. کد هوایی فدراسیون روسیه حاوی Ch. XV "حمل و نقل هوایی" و چ. XVII "مسئولیت حامل، اپراتور و فرستنده"؛
. قوانین هوانوردی فدرال "قوانین عمومی برای حمل و نقل هوایی مسافران، چمدان ها و بارها و الزامات خدمات رسانی به مسافران، فرستنده ها، گیرندگان"، مصوب 28 ژوئن 2007 وزارت حمل و نقل فدراسیون روسیه، شماره 82، با اصلاحیه . مورخ 30 آوریل 2014 (از این پس - قوانین). این قوانین در اجرای حمل و نقل هوایی داخلی و بین المللی مسافران، چمدان ها، محموله های پروازی طبق برنامه هواپیما و پروازهای اضافی (پروازهای عادی) و پروازهای تحت توافقنامه چارتر هواپیما (پروازهای چارتر) اعمال می شود. هنگام انجام حمل و نقل بین المللی، قوانین تا حدی اعمال می شود که با موافقت نامه های بین المللی روسیه در مورد ترافیک هوایی مغایرت نداشته باشد. متصدیان حمل و نقل حق دارند قوانین خود را برای حمل و نقل هوایی وضع کنند. این قوانین نباید با قوانین عمومی حمل و نقل هوایی مغایرت داشته باشد و سطح خدمات را برای مسافران، فرستنده ها، گیرندگان کالا بدتر کند (بندهای 2-4 قوانین).
مهم ترین معاهده بین المللی در زمینه حمل و نقل هوایی کالا، مسافر و چمدان، کنوانسیون ورشو 1929 برای یکسان سازی قوانین خاص مربوط به حمل و نقل هوایی بین المللی (از این پس کنوانسیون ورشو نامیده می شود). در سال 1955، پروتکل لاهه (که از این پس پروتکل لاهه نامیده می شود) تکمیل شد. در حال حاضر، کنوانسیون ورشو یک ویژگی واقعا جهانی پیدا کرده است و تعداد شرکت کنندگان آن بیش از 100 ایالت است. روسیه به دلیل جانشینی بین المللی، هم طرف کنوانسیون ورشو و هم پروتکل لاهه است. متعاقباً اسناد جدیدی به تصویب رسید که کنوانسیون ورشو را اصلاح کرد. این امر عمدتاً در مورد پروتکل گواتمالا در سال 1971 اعمال می شود که محدودیت مسئولیت متصدی حمل و نقل هوایی را در قبال خسارات وارده به جان و سلامت مسافر افزایش داد و اصل مسئولیت عینی حامل را بدون توجه به تقصیر او و همچنین به پروتکل های شماره 1-4 مونترال در سال 1975، که واحد حساب مورد استفاده برای محاسبه حدود مسئولیت متصدی حمل و نقل هوایی را با معرفی SDR به جای فرانک پوانکاره تغییر داد و اصل مسئولیت منصفانه متصدی حمل و نقل را مجدداً تأیید کرد.
در سال 1961، کنوانسیون گوادالاخارا، مکمل کنوانسیون ورشو، برای یکسان کردن قوانین خاص مربوط به حمل‌ونقل هوایی بین‌المللی که توسط شخصی که تحت قرارداد حمل‌کننده نیست (از این پس به عنوان کنوانسیون گوادالاخارا نامیده می‌شود) به تصویب رسید. کنوانسیون گوادالاخارا اصول کنوانسیون ورشو را به حمل و نقل با هواپیماهای اجاره ای گسترش داده است. تمام اسناد فوق الذکر سیستم ورشو نامیده می شود که اکنون به دلیل ترکیب متفاوت دایره کشورهای شرکت کننده در رابطه با هر سند بسیار دست و پا گیر و بی اثر به نظر می رسد. سالها موضوع تجمیع اسناد سیستم ورشو در یک اقدام واحد مطرح شد و کار در این راستا در چارچوب کمیته حقوقی ایکائو انجام شد. بر اساس پروژه ای که در چارچوب آن توسعه یافته است، کنوانسیون مونترال در سال 1999 برای یکپارچه کردن قوانین خاصی از حمل و نقل هوایی بین المللی (که از این پس به عنوان کنوانسیون مونترال نامیده می شود) به تصویب رسید.
دلیل اصلی تصویب کنوانسیون مونترال این است که مفهوم مسئولیت متصدی حمل‌ونقل هوایی، که در کنوانسیون ورشو در آغاز قرن بیستم آمده است، دیگر با سطح توسعه و درجه قابلیت اطمینان حمل‌ونقل هوایی مدرن مطابقت ندارد. با افزایش این سطح، اولویت‌ها در تنظیم مسئولیت متصدی حمل‌ونقل هوایی به سمت ارائه کامل‌ترین غرامت برای آسیب‌دیدگی قربانیان سوانح هوایی سوق داده شده است که منجر به ظهور یک رژیم حقوقی جدید برای حمل‌ونقل هوایی بین‌المللی شد. پیشنهاد شده توسط کنوانسیون مونترال. این شرایط است که این واقعیت را توضیح می دهد که تعداد شرکت کنندگان در کنوانسیون به سرعت در حال افزایش است و اکنون از 80 ایالت فراتر رفته است. بدین ترتیب مجموعه اسناد بین المللی تنظیم کننده حمل و نقل هوایی کالا، مسافر و چمدان در ترددهای بین ایالتی به شرح زیر است:
1) اسناد سیستم ورشو:
. کنوانسیون ورشو 1929;
. پروتکل لاهه 1955؛
. پروتکل گواتمالا 1971;
. پروتکل های مونترال 1975;
. کنوانسیون گوادالاخارا 1961;
2) کنوانسیون مونترال ایکائو 1999
کنوانسیون ورشو که توسط پروتکل لاهه اصلاح شده است، در مورد هرگونه حمل و نقل بین المللی کالا، مسافر و بار که با هزینه ای از طریق هواپیما انجام می شود، اعمال می شود. همچنین در مورد حمل و نقل رایگان نیز اعمال می شود که توسط یک شرکت هواپیمایی با استفاده از هواپیما انجام شود (بند 1، ماده 1). حمل بین‌المللی در مفهوم کنوانسیون ورشو به هر ترابری گفته می‌شود که در آن مکان مبدأ و مقصد، صرف نظر از اینکه در حمل و نقل یا حمل‌ونقل وقفه‌ای وجود داشته باشد یا نه، در قلمرو دو کشور - طرف قرارداد واقع شده باشد. کنوانسیون یا در قلمرو یک کشور - عضو در صورتی که توقف در قلمرو کشور دیگری پیش بینی شده باشد، حتی اگر آن کشور عضو کنوانسیون نباشد. حمل و نقل بدون چنین توقفی بین دو نقطه واقع در قلمرو همان کشور طرف کنوانسیون بین المللی تلقی نمی شود (بند 2، ماده 1).
کنوانسیون ورشو در مورد کلیه ترافیک های بین المللی که الزامات فوق را برآورده می کنند، صرف نظر از اینکه توسط شرکت های هواپیمایی دولتی یا سایر اشخاص حقوقی عمومی یا توسط خطوط هوایی خصوصی انجام می شود، اعمال می شود. کنوانسیون در مورد حمل مکاتبات پستی و بسته های پستی اعمال نمی شود (ماده 2). حمل و نقل هوایی بین المللی بر اساس اسناد حمل و نقل انجام می شود که اسناد حمل و نقل و تأیید انعقاد قرارداد حمل و نقل هوایی است. این اسناد حمل و نقل عبارتند از:
1) در قرارداد حمل کالا از طریق هوا - بارنامه هوایی. طبق اصطلاح کنوانسیون، این یک سند حمل و نقل هوایی است که وظایفی مشابه بارنامه دارد. ضمناً بارنامه هوایی برخلاف بارنامه سند قابل معامله نیست و با ظهرنویسی قابل انتقال نیست.
2) در قرارداد حمل و نقل هوایی مسافر - بلیط هواپیما.
3) در قرارداد حمل بار از طریق هوا - رسید چمدان.
کنوانسیون مونترال در مورد تمام حمل و نقل بین المللی مسافر، چمدان یا محموله ای که برای پاداش با هواپیما انجام می شود، اعمال می شود. همچنین در مورد حمل و نقل رایگان که توسط یک شرکت حمل و نقل هوایی با هواپیما انجام می شود نیز اعمال می شود. حمل بین المللی به هر کالسکه ای گفته می شود که در آن محل عزیمت و مقصد، خواه وقفه ای در حمل و نقل یا انتقال وجود نداشته باشد، در قلمرو دو کشور عضو یا در قلمرو همان کشور عضو واقع شده باشد. توقف توافقی که در قلمرو کشور دیگری پیش بینی شده است، حتی اگر آن کشور یک دولت عضو نباشد. حمل و نقل بدون چنین توقفی بین دو نقطه واقع در قلمرو همان کشور عضو، از نظر کنوانسیون بین المللی تلقی نمی شود (بندهای 1-2، ماده 1). هنگام حمل و نقل مسافران، یک سند حمل و نقل فردی یا گروهی صادر می شود که شامل:

متصدی حمل‌ونقل برای هر بار چمدان تحویل‌شده یک برچسب شناسایی چمدان به مسافر ارائه می‌کند (بندهای 1، 3، ماده 3). هنگام حمل بار، بارنامه هوایی صادر می شود. به جای بارنامه هوایی، می توان از هر وسیله دیگری که سوابقی از محموله آتی نگهداری می کند استفاده کرد. اگر از چنین وسایل دیگری استفاده شود، متصدی حمل‌ونقل باید بنا به درخواست فرستنده، رسیدی برای کالا صادر کند تا بتواند کالا را شناسایی کند و به اطلاعات مندرج در سوابق نگهداری شده با این وسایل دیگر دسترسی داشته باشد (ماده 4). . بنابراین، هر گونه حمل و نقل مشمول کنوانسیون های ورشو و مونترال است اگر:
. محل عزیمت و مقصد حمل، صرف نظر از اینکه آیا وقفه در حمل و نقل یا بارگیری مجدد وجود دارد، در قلمرو دو کشور - طرفهای یک یا آن کنوانسیون قرار دارد.
. محل مبداء و مقصد حمل و نقل در قلمرو همان کشور طرف کنوانسیون دیگری است، اما قرارداد حمل و نقل هوایی توقف در قلمرو کشور دیگری را پیش بینی کرده است، حتی اگر چنین نباشد. طرف هر دو کنوانسیون
کنوانسیون‌های ورشو و مونترال در مورد ترافیک بین‌المللی که در چارچوب سرویس‌های هوایی بین‌المللی برنامه‌ریزی شده و غیر برنامه‌ریزی انجام می‌شود، اعمال می‌شود. هر دو کنوانسیون همچنین در مورد حمل و نقلی که توسط چندین حامل متوالی انجام می شود، اعمال می شود، اگر توسط آنها به عنوان یک کالسکه در نظر گرفته شود.

1. مقررات قانونی حمل و نقل هوایی بین المللی کالا

طبق کنوانسیون ورشو، هر متصدی کالا حق دارد از فرستنده کالا بخواهد یک بارنامه هوایی تنظیم و به او تحویل دهد. هر فرستنده حق دارد از متصدی حمل و نقل بخواهد این سند را بپذیرد. سند حمل و نقل هوایی توسط فرستنده در سه نسخه اصلی تنظیم و همراه با کالا تحویل می شود (ماده 6). فرستنده حق دارد، مشروط به انجام کلیه تعهدات ناشی از قرارداد حمل، محموله را از طریق بازگرداندن آن از فرودگاه مبدأ یا مقصد یا توقف آن در راه هنگام فرود، دفع کند، یا با دادن دستورالعملی مبنی بر ترخیص کالا در محل مقصد یا در راه به شخص دیگری غیر از گیرنده ای که در سند حمل و نقل هوایی ذکر شده است، یا با درخواست بازگرداندن کالا به فرودگاه مبدا، تا جایی که اعمال این حق انجام می شود. به متصدی حمل و نقل یا سایر فرستنده ها لطمه ای وارد نشود. حق انصراف فرستنده کالا در لحظه ای که حق انصراف گیرنده از کالا به وجود می آید پایان می یابد. همچنین در صورتی که گیرنده از پذیرش سند حمل و نقل یا محموله امتناع ورزد یا نتوان آنها را به او منتقل کرد، فرستنده مجدداً حق دفع محموله را پیدا می کند (ماده 12).
طبق کنوانسیون مونترال، بارنامه هوایی (بارنامه هوایی) شامل موارد زیر است:
. نشان دادن نقاط عزیمت و مقصد؛
. اگر نقاط مبداء و مقصد در قلمرو همان کشور عضو باشد و یک یا چند توقف برنامه ریزی شده در قلمرو کشور دیگری باشد، حداقل یکی از این توقف ها را نشان دهد.
. نشان دادن وزن محموله (ماده 5).
بارنامه هوایی در سه نسخه اصلی توسط فرستنده تنظیم می شود. اولین نسخه "برای حامل" علامت گذاری شده و توسط فرستنده امضا شده است. نسخه دوم با علامت "برای گیرنده" مشخص شده و توسط فرستنده و حامل امضا شده است. نسخه سوم توسط متصدی حمل و نقل امضا می شود که پس از پذیرش کالا، آن را به فرستنده تحویل می دهد. امضای حامل و فرستنده ممکن است چاپ یا مهر شود (بندهای 1-3 ماده 7). بارنامه هوایی یا رسید بار، تا زمانی که خلاف آن ثابت نشود، دلیلی بر انعقاد قرارداد، قبولی بار و شرایط حمل و نقل مندرج در آنها است (بند 1 ماده 11). با توجه به موضع N.N. Ostroumov، بارنامه هوایی چهار وظیفه اصلی را انجام می دهد: تا زمانی که خلاف آن ثابت شود، دلیلی بر انعقاد قرارداد، پذیرش محموله توسط متصدی حمل و نقل، شرایط حمل و نقل و دادن حق به بار است. مالک برای دفع محموله

2. مقررات قانونی حمل و نقل هوایی بین المللی مسافر و چمدان

طبق کنوانسیون ورشو هنگام جابجایی مسافر باید بلیط هواپیما صادر شود که دلیلی بر انعقاد قرارداد برای حمل مسافر و شرایط آن است. عدم وجود، اجرای نادرست یا مفقود شدن بلیط هواپیما بر وجود یا اعتبار قرارداد حمل تأثیری ندارد. علاوه بر این، اگر با رضایت متصدی حمل‌ونقل، مسافری بدون صدور بلیط هواپیما برای او سوار هواپیما شود یا در بلیت اخطاری درباره اعمال کنوانسیون ورشو در مورد او وجود نداشته باشد، متصدی حمل‌ونقل این کار را نمی‌کند. حق رجوع به حد مسئولیت اموال خود را داشته باشد (بندهای 1-2 ماده 3). هنگام حمل بار چک شده باید رسید بار صادر شود که گواهی تحویل بار و انعقاد قرارداد حمل بار است. عدم وجود، اجرای نادرست یا مفقود شدن رسید چمدان تأثیری بر وجود یا اعتبار قرارداد حمل ندارد. علاوه بر این، اگر متصدی حمل بار بدون صدور قبض چمدان از چمدان مراقبت کند یا در قبض بار حاوی اطلاعیه ای در مورد اعمال کنوانسیون ورشو در مورد آن نباشد، متصدی حمل کننده حق رجوع به حد مجاز خود را ندارد. مسئولیت اموال (بندهای 1-2 ماده 4) .
طبق کنوانسیون مونترال، هنگام حمل و نقل مسافران، یک سند حمل و نقل فردی یا گروهی صادر می شود که حاوی:
. نشان دادن نقاط عزیمت و مقصد؛
. اگر نقاط مبداء و مقصد در قلمرو همان کشور عضو باشد و یک یا چند توقف برنامه ریزی شده در قلمرو کشور دیگری باشد، حداقل یکی از این توقف ها را نشان می دهد.
به جای سند ذکر شده در بالا، می توان از هر وسیله دیگری که سابقه اطلاعات حرکت را حفظ می کند استفاده کرد. اگر از چنین وسایل دیگری استفاده شود، متصدی حمل‌ونقل باید بیانیه‌ای کتبی از اطلاعات ذخیره‌شده را به مسافر ارائه دهد. متصدی حمل‌ونقل باید برای هر بار چمدان تحویل‌شده، برچسب شناسایی چمدان را در اختیار مسافر قرار دهد. اخطار کتبی به مسافر داده می شود مبنی بر اینکه در صورت اعمال کنوانسیون مونترال، مسئولیت متصدیان حمل و نقل را در صورت مرگ یا آسیب بدنی مسافر و همچنین در صورت تخریب، گم شدن یا آسیب به چمدان تنظیم می کند و ممکن است آن را محدود کند. و تأخیر در صدور آن (بند 1-4 ماده 3).
همانطور که V. D. Bordunov خاطرنشان می کند، هسته اصلی قرارداد برای حمل و نقل بین المللی مسافر و چمدان از طریق هوا، تعهد حامل تعیین شده برای حمل مسافر و چمدان او از فرودگاه بین المللی کشورش به فرودگاه بین المللی (فرودگاه) دیگری است. کشور. طبق ماهیت خود، این تعهد را می توان به عنوان یک تعهد حمل و نقل تعریف کرد که واسطه خدمات نامشهود ارائه شده توسط متصدی حمل و نقل به مسافر است. این تعهد حمل و نقل تنها در صورتی برای حامل چنین می شود که مسافر کرایه تعیین شده برای حمل و نقل را بپردازد، که دلیلی بر رضایت صریح مسافر با شرایط حمل و نقل و تأیید واقعیت انعقاد قرارداد برای یک دوره کاملاً مشخص است. قرارداد حمل و نقل هوایی بین المللی مسافر ماهیت جبرانی و توافقی دارد.
موضوع اصلی کنوانسیون ورشو، محدود کردن مسئولیت متصدی حمل‌ونقل هوایی در قبال خسارات وارده به جان و سلامت مسافر، و همچنین در قبال خساراتی است که منجر به از بین رفتن یا آسیب به چمدان و محموله می‌شود. متصدی حمل‌ونقل در قبال خسارات وارده به جان و سلامت مسافر در صورتی مسئول است که حادثه‌ای که موجب خسارت در داخل هواپیما یا در حین انجام عملیات سوار و پیاده‌سازی شده باشد (ماده 17). متصدی حمل‌ونقل مسئول خسارات وارده در صورت تخریب، مفقود شدن یا آسیب به چمدان یا محموله تحویل‌شده است، در صورتی که خسارت در حین حمل و نقل هوایی ایجاد شده باشد. حمل‌ونقل هوایی دوره‌ای را پوشش می‌دهد که در طی آن چمدان یا محموله تحت نظارت متصدی حمل‌ونقل است، خواه در فرودگاه، داخل هواپیما یا هر جای دیگری در صورت فرود از فرودگاه باشد.
متصدی حمل و نقل در قبال خسارات ناشی از تاخیر در حمل مسافر، چمدان یا محموله از طریق هوایی مسئول است (ماده 19). اگر متصدی حمل و نقل ثابت کند که او یا نمایندگانش تمام اقدامات لازم را برای جلوگیری از ایجاد خسارت انجام داده اند، مسئولیتی ندارد. که اتخاذ چنین اقداماتی از نظر عینی غیرممکن بود. که خسارت ناشی از اعمال یا ترک فعل مجرمانه شخص آسیب دیده باشد (مواد 20-21). کنوانسیون ورشو محدودیت‌های زیر را در مورد مسئولیت مالکیت یک شرکت هواپیمایی تعیین می‌کند (ماده 22):
1) در حمل مسافر، مسئولیت متصدی حمل و نقل در قبال جان و سلامت هر مسافر به 250000 فرانک پوانکاره محدود می شود. در صورت توافق خاص بین متصدی حمل و نقل و مسافر، ممکن است حد مسئولیت بالاتری تعیین شود.
2) هنگام حمل بار یا بار چک شده، مسئولیت حامل به 250 فرانک پوانکاره به ازای هر 1 کیلوگرم وزن ناخالص چمدان یا محموله گم شده یا آسیب دیده محدود می شود. اگر مسافر یا فرستنده ارزش آن را در زمان انتقال بار یا محموله به متصدی حمل‌کننده اعلام کند، متصدی حمل‌ونقل در میزان اعلام شده مسئول خواهد بود، مگر اینکه ثابت کند این مبلغ از ارزش واقعی اشیاء حمل شده بیشتر است.
3) در مورد چمدان های دستی (اقلام به جا مانده از مسافر)، مسئولیت متصدی حمل و نقل برای هر مسافر به 5000 فرانک پوانکاره محدود می شود.
پروتکل گواتمالا مسئولیت متصدی حمل‌ونقل هوایی را برای آسیب رساندن به زندگی و سلامت مسافر بدون توجه به تقصیر معرفی می‌کند (اگر آسیب ناشی از وضعیت سلامتی مسافر یا تقصیر او باشد، مسئولیت منتفی است) و حد مجاز را افزایش می‌دهد. مسئولیت متصدی حمل و نقل در قبال مسافر 6 برابر نسبت به پروتکل لاهه (تا 1500000 فرانک پوانکاره). افزایش بعدی در این حد در هر پنج سال حدود 10 درصد پیش بینی شده است. مسئولیت خرابی چمدان بدون در نظر گرفتن تقصیر او بر عهده حامل است و در صورتی که ناشی از خواص خارجی چمدان یا تقصیر قربانی باشد منتفی است. برای تأخیر در تحویل مسافر، محدودیت ویژه ای برای شرکت هواپیمایی در نظر گرفته شده است - 62500 فرانک پوانکاره برای هر مسافر.
پروتکل‌های مونترال استفاده از دستگاه‌های محاسباتی الکترونیکی را هنگام ثبت حمل و نقل مجاز می‌سازد و همچنین مسئولیت متصدی حمل‌ونقل هوایی را در صورت عدم ایمنی محموله، صرف‌نظر از تقصیر آن، تعیین می‌کند (در صورتی که متصدی حمل‌ونقل ثابت کند که از بین رفتن، از دست دادن محموله، مسئولیت منتفی است. آسیب یا تاخیر در تحویل یا آسیب به محموله در نتیجه کالاهای با کیفیت ذاتی یا بسته بندی نامناسب، اقدام جنگی یا درگیری مسلحانه، اتخاذ تصمیم یک مقام دولتی مرتبط با واردات، صادرات یا ترانزیت رخ داده است. از کالا). حدود مسئولیت شرکت هواپیمایی بر حسب SDR بیان می شود و مبلغ 100000 SDR برای خسارت وارده به جان و سلامت مسافر می باشد (صورتجلسه شماره 4). برای 1 کیلوگرم وزن ناخالص محموله گم شده یا آسیب دیده - 17 SDR (پروتکل شماره 1، 3، 4). کنوانسیون گوادالاخارا، که روسیه یکی از طرفین آن است، کنوانسیون ورشو و پروتکل لاهه را به حمل‌ونقل بین‌المللی که توسط یک حامل واقعی (و نه توسط یک حامل تحت قرارداد) انجام می‌شود، گسترش داد.
مطابق با هنجارهای کنوانسیون مونترال، متصدی حمل و نقل در قبال آسیب رساندن به جان و سلامت مسافر و همچنین از دست دادن یا آسیب به چمدان های بازرسی شده بر اساس اصل مسئولیت عینی و گناهکار مسئول است (ماده 17). برای از دست دادن یا آسیب به محموله، و همچنین چمدان های کنترل نشده - بر اساس اصل مسئولیت مجرم (ماده 18)، و تقصیر متصدی حمل و نقل تا زمانی که ثابت کند که عواقب نامطلوب ناشی از یکی از شرایط ذکر شده در بند 2 هنر بوده است، فرض می شود. . 18 (اینها شامل خصومت ها، درگیری های مسلحانه، اقدامات مقامات دولتی، بسته بندی نامناسب محموله، نقص های کیفی ذاتی محموله است). در هر صورت، متصدی حمل‌ونقل در صورتی از مسئولیت مبرا می‌شود که ثابت کند صدمه به جان و سلامت مسافر، مفقود شدن یا خسارت وارده به چمدان یا محموله ناشی از سهل‌انگاری، اقدامات اشتباه یا عدم اقدام شخص مدعی غرامت بوده است. 20).
جایگاه اصلی در کنوانسیون مونترال به مسائل محدود کردن مسئولیت متصدی حمل‌ونقل هوایی داده شده است و برای این منظور از دو روش محاسبه محدودیت‌های مسئولیت استفاده می‌شود: برای کشورهای عضو صندوق بین‌المللی پول در SDR تنظیم شده است، برای سایر کشورها - در فرانک پوانکاره کنوانسیون مونترال محدودیت های زیر را در مورد مسئولیت مالکیت یک شرکت هواپیمایی ایجاد می کند:
1) هنگام حمل و نقل مسافران، مسئولیت عینی متصدی حمل و نقل در رابطه با جان و سلامت هر مسافر به مبلغ 100000 SDR یا 1500000 فرانک پوانکاره محدود می شود (ماده 21 و 23). اگر خسارت بیش از 100000 SDR ایجاد شود، متصدی حمل‌ونقل مسئولیتی دارد که حد آن محدود نیست.
2) در صورت خسارت ناشی از تأخیر در حمل بار یا بار، مسئولیت متصدی حمل و نقل در قبال هر مسافر به مبلغ 4150 SDR یا 62500 فرانک پوانکاره محدود می شود (بند 1 ماده 22 ماده 23). )
3) هنگام حمل بار، مسئولیت حمل کننده در قبال از بین رفتن یا آسیب آن به مبلغ 1000 SDR یا 15000 فرانک پوانکاره برای هر مسافر محدود می شود (بند 2، ماده 22، ماده 23).
4) هنگام حمل بار، مسئولیت متصدی حمل و نقل در قبال از بین رفتن یا آسیب آن به مبلغ 17 SDR یا 250 فرانک پوانکاره به ازای هر کیلوگرم وزن ناخالص محموله گم شده یا آسیب دیده محدود می شود (بند 3، ماده 22، ماده 23). متصدی حمل‌ونقل ممکن است تصریح کند که محدودیت‌های مسئولیت بالاتر از آنچه در کنوانسیون پیش‌بینی شده در قرارداد حمل اعمال می‌شود، یا اینکه هیچ محدودیتی در مسئولیت اعمال نمی‌شود (ماده 25).
در مقایسه با هنجارهای کنوانسیون ورشو، کنوانسیون مونترال یک سیستم مسئولیت دو لایه را معرفی می کند. سطح اول بدون توجه به تقصیر متصدی حمل، مسئولیت عینی را تا سقف 100000 SDR ایجاد می کند. سطح دوم مبتنی بر فرض تقصیر متصدی حمل و نقل است و محدودیت مسئولیت را پیش بینی نمی کند.
طبق کنوانسیون ورشو، دریافت چمدان یا محموله بدون طرح ادعا به معنای تحویل آنها در شرایط مناسب و مطابق با شرایط سند حمل و نقل است. در صورت بروز خسارت، تحویل گیرنده یا گیرنده بار باید بلافاصله پس از کشف خسارت، اما حداکثر تا هفت روز از تاریخ دریافت چمدان و 14 روز از تاریخ دریافت، دعوای خود را به متصدی حمل و نقل تسلیم کند. از محموله در صورت تأخیر معقول در طرح دعوی، مهلت طرح دعوی تمدید می شود، اما به هیچ وجه نباید از تاریخ تحویل محموله یا بار به گیرنده، بیش از 21 روز باشد. این ادعا در قالب یک ورودی مندرج در سند حمل و نقل یا در قالب یک سند کتبی دیگر که در مدت مقرر در کنوانسیون تنظیم شده است بیان می شود. عدم طرح دعوی علیه متصدی حمل و نقل، دریافت کننده محموله یا توشه را از حق شکایت از متصدی حمل و نقل در آینده سلب می کند (ماده 26).
کنوانسیون مونترال یک رویه ادعایی اجباری را برای حل و فصل اختلافات بین گیرنده بار یا چمدان و متصدی حمل‌ونقل پیش‌بینی می‌کند. ادعا باید به صورت کتبی به شرکت حمل کننده ارائه شود. دریافت چمدان یا محموله چک شده توسط گیرنده بدون اعتراض، یک فرض است، تا زمانی که خلاف آن ثابت شود، که چمدان یا محموله طبق سند حمل در شرایط خوبی تحویل داده شده است. در صورت بروز خسارت، شخص مستحق دریافت چمدان یا محموله باید بلافاصله پس از کشف آن و حداکثر تا هفت روز از تاریخ دریافت چمدان تحویلی و 14 روز از روز دریافت بار، اعتراض خود را برای متصدی حمل‌کننده ارسال کند. محموله در صورت تأخیر، ادعا باید حداکثر تا 21 روز از لحظه ای که چمدان یا محموله در اختیار گیرنده قرار گرفته است (ماده 31). مدت محدودیت دو سال از لحظه ورود هواپیما به مقصد است (ماده 35).
بنابراین، نه کنوانسیون ورشو و نه کنوانسیون مونترال یک روش ادعای اجباری را برای طرح ادعا علیه یک شرکت هواپیمایی به دلیل آسیب رساندن به زندگی یا سلامت مسافر ارائه نمی کنند. هنگام صدور محموله به گیرنده و بار برای مسافر تصویر متفاوتی مشاهده می شود. در صورتی که محموله یا چمدان چک شده ناامن باشد یا متصدی حمل‌ونقل شرایط مندرج در سند حمل و نقل را نقض کند، هر دو کنوانسیون رسیدگی اجباری ادعا را پیش‌بینی می‌کنند، یعنی تعهد گیرنده و مسافر به طرح ادعا (اعتراض) فوری. . در صورت وارد آمدن خسارت به محموله و اثاثیه، مهلت هایی برای طرح ادعا وجود دارد. طبق کنوانسیون ورشو، در صورت آسیب به چمدان، این مدت 3 روز تقویمی و محموله - 7 روز تقویمی است، با احتساب روز دریافت آنها. در صورت تأخیر در تحویل محموله یا چمدان، ادعا باید ظرف 14 روز از لحظه ای که محموله در اختیار گیرنده قرار گرفته است (بند 2 ماده 26) تسلیم شود. پروتکل لاهه مدت این دوره ها را به ترتیب به 7، 14 و 21 روز افزایش داد که توسط کنوانسیون مونترال حفظ شده است (بند 2، ماده 31، ماده 52).
بر اساس کنوانسیون ورشو، اختلافات ناشی از قراردادهای حمل و نقل بین‌المللی کالا، مسافر و چمدان از طریق هوا در دادگاه‌های کشورهای عضو کنوانسیون در محل اقامت متصدی حمل‌ونقل قابل بررسی است. در محل بدنه مدیریت اصلی حامل؛ در محل شرکت متصدی حمل و نقل که قرارداد حمل از طریق آن منعقد شده است یا در محل مقصد حمل (ماده 28). مدت محدودیت برای شروع دادرسی مدنی دو سال از لحظه ورود هواپیما به مقصد است (ماده 29).
کنوانسیون مونترال صلاحیت های متعدد (صلاحیت رقابتی) را برای دعاوی علیه شرکت های حمل و نقل در دادگاه های ایالتی ارائه می کند. دعوا باید به اختیار خواهان در قلمرو یکی از کشورهای متعاهد، یا در دادگاه محل اقامت متصدی حمل‌ونقل، محل کسب و کار اصلی او یا محلی که محل کسب خود را از طریق آن انجام می‌دهد. که قرارداد منعقد شده است یا در دادگاه محل حمل و نقل مقصد. در رابطه با خسارات ناشی از مرگ یا صدمات بدنی مسافر، دعوای مسئولیت ممکن است در یکی از دادگاه های فوق الذکر یا در قلمرو کشور عضوی که مسافر در آن زمان اقامت اصلی و معمول خود را دارد اقامه شود. وقوع و یا از آنجا که متصدی حمل و نقل خدمات مربوط به حمل و نقل هوایی مسافران را با هواپیمای خود یا در هواپیمای متصدی حمل‌ونقل دیگر بر اساس یک قرارداد تجاری ارائه می‌کند و در آن این متصدی حمل‌ونقل فعالیت‌های مربوط به حمل و نقل هوایی مسافران را انجام می‌دهد. استفاده از اماکنی که توسط خود متصدی حمل‌ونقل یا متصدی حمل‌ونقل دیگری که با آن قرارداد تجاری دارد یا متعلق به او یا متصدی حمل‌ونقل دیگری است اجاره کرده است (بندهای 1-2 ماده 33).
به این ترتیب، محدودیت های حمل و نقل هوایی بین المللی دو سال است. این مدت از لحظه ای که مسافر، بار یا چمدان به مقصد می رسد یا از روزی که هواپیما قرار بود وارد شود یا از لحظه پایان حمل و نقل شروع می شود (بند 1 ماده 35 مونترال و بند 1، ماده 29 کنوانسیون ورشو). هر دو کنوانسیون صلاحیت قضایی جایگزین را ایجاد می کنند. دعوی ممکن است در قلمرو یکی از کشورهای طرف کنوانسیون به انتخاب شاکی در یکی از دادگاه های زیر مطرح شود:
. در محل اقامت متصدی حمل و نقل (محل اقامت حامل)؛
. در محل فعالیت تجاری اصلی حامل؛
. در محلی که حامل یک شرکت تجاری (موسسه، دفتر) دارد که از طریق آن قرارداد حمل منعقد می شود.
. در دادگاه محل مقصد حمل و نقل (بند 1 ماده 28 کنوانسیون ورشو و بند 1 ماده 33 کنوانسیون مونترال).
در عین حال، متن کنوانسیون مونترال شامل گزینه پنجم صلاحیت قضایی (اصطلاحاً پنجمین صلاحیت) در رابطه با ادعای جبران خسارت وارده به جان و سلامت مسافر در حین حمل و نقل است که این امکان را فراهم می کند. اقامه دعوی علیه حامل در محل اقامت قربانی. طبق بند 2 هنر. ماده 33 کنوانسیون مونترال در رابطه با خسارات ناشی از مرگ یا صدمات بدنی مسافر، دعوای مسئولیت را می توان در دادگاهی در قلمرو کشور عضوی که مسافر در آن زمان اقامتگاه اصلی و دائمی خود را دارد اقامه کرد. تصادف. طبق بند 3 هنر. ماده 33 کنوانسیون مونترال، اقامتگاه اصلی و دائمی به معنای یک محل اقامت ثابت و دائمی مسافر در زمان حادثه است. ملیت مسافر عامل تعیین کننده ای در این زمینه نیست.
برخلاف کنوانسیون ورشو، کنوانسیون مونترال امکان ارجاع اختلاف را برای حل و فصل به داوری بر اساس توافقنامه داوری طرفین، اما فقط در رابطه با قرارداد حمل کالا پیش بینی کرده است. طرفین قرارداد برای حمل کالا می توانند شرط کنند که هر گونه اختلاف مربوط به مسئولیت متصدی حمل و نقل طبق کنوانسیون، موضوع داوری خواهد بود. چنین توافقی باید به صورت کتبی انجام شود. داوری به انتخاب شاکی در یکی از مکان ها مطابق با صلاحیت دادگاه های پیش بینی شده در هنر برگزار می شود. 33. داور یا دیوان داوری مفاد کنوانسیون را اعمال خواهد کرد. الزامات هنر 34 جزء لاینفک هر شرط یا توافقنامه داوری تلقی می شود و هر شرطی از این بند یا توافق نامه که با آنها مغایرت داشته باشد باطل و بی اعتبار است. به طور کلی، تصویب کنوانسیون مونترال را می توان به عنوان گامی پیشرو در جهت ادغام بین المللی هنجارهای حقوقی مربوط به حمل و نقل هوایی بر مبنای جهانی در نظر گرفت.

SMGS و SMPS حاوی قواعد اجباری یکپارچه ماهوی و تضاد قوانین هستند. کلیه توافقات دوجانبه که قوانین SMGS و SMPS را زیر پا می گذارند، بی اعتبار هستند. انواع الزامات تعارض خاص در این قراردادها: قانون جاده خروج کالا. مسیرهای حمل بار؛ جاده ای که قرارداد حمل را تغییر می دهد. جاده هایی که محموله توقیف شده است. جاده های مقصد بار; جاده مورد نظر عدم امکان انتخاب قانون قابل اجرا و سایر الزامات تعارض قانون برای طرفین ایجاد شده است. اعمال قوانین ملی فقط در مورد موضوعاتی که در قراردادها تنظیم نشده اند مجاز است.

روسیه یک سیستم کامل از قراردادهای دوجانبه در مورد حمل و نقل بین المللی حمل و نقل ریلی و مسافری با کشورهای مختلف (ترکیه، فنلاند، ایران، اتریش و غیره) دارد. هزینه حمل و نقل برای تمام حمل و نقل ریلی بین المللی در روسیه با نرخ MTT تعیین می شود. هزینه های حمل و نقل ترجیحی در توافقنامه روسیه و فنلاند تعیین شده است. در راه آهن ترانس سیبری، حمل و نقل بار از طریق قطارهای کانتینری شتاب - "باد غربی" و "باد شرقی" انجام می شود.

حمل و نقل جاده ای بین المللی

وضعیت حقوقی محیط حمل و نقل زمینی به طور جدایی ناپذیری با وضعیت حقوقی قلمرو ایالتی مرتبط است. حاکمیت دولت به طور کامل به نهادهای سرزمینی متعلق به آن گسترش می یابد و ویژگی های رژیم قانونی حمل و نقل زمینی را از قبل تعیین می کند. سازمان ارتباطات جاده ای ارتباط نزدیکی با هنجارهای حقوق عمومی ملی دارد. ارتباط جاده ای بین المللی علاوه بر این، از ویژگی خاصی برخوردار است. یک وسیله نقلیه موتوری از مرزها عبور می کند و جاده های ایالت های مختلف را دنبال می کند، یعنی نیاز به ایجاد قوانین ترافیکی یکنواخت، یک سیستم یکپارچه علائم و علائم جاده ای وجود دارد.

حمل و نقل جاده ای بین المللی حمل و نقل کالا و مسافر با وسیله نقلیه موتوری بر اساس معاهده بین المللی است که در آن مبدأ در قلمرو یک کشور و نقطه مقصد در قلمرو کشور دیگر و همچنین. به عنوان حمل و نقل در حمل و نقل قرارداد حمل و نقل جاده ای بین المللی نوع خاصی از معاملات تجارت خارجی است، یک قرارداد تجاری خاص. حمل و نقل باری معمولاً توسط طرفین قرارداد انجام نمی شود، بلکه توسط شرکت های مرتبط با آنها انجام می شود که خود می توانند قرارداد حمل و نقل جاده ای منعقد کنند. بارزترین ویژگی حقوقی این قراردادها ماهیت آنها به عنوان یک معامله تجارت خارجی مضاعف است.

در اروپا، یک سیستم کامل از معاهدات بین المللی حاکم بر حمل و نقل جاده ای وجود دارد: کنوانسیون ترافیک جاده ای 1949 (معتبر از نظر سازمان ترافیک جاده ای) و پروتکل آن در مورد علائم و علائم جاده ای 1949. کنوانسیون ترافیک جاده ای 1968 (یک سیستم یکنواخت از علائم و علائم راه، یک خط کشی جاده را ایجاد می کند). موافقتنامه اروپایی در مورد حمل و نقل بین المللی کالاهای خطرناک از طریق جاده، 1957 (ADR)؛ توافقنامه اروپایی در مورد بزرگراه های بین المللی 1975 (CMA).

در بین قراردادهای منطقه ای اروپا، نقش اصلی در تنظیم حقوقی حمل و نقل جاده ای بین المللی توسط کنوانسیون ژنو در مورد قرارداد حمل بین المللی کالا از طریق جاده 1956 (CMR یا CMR) و کنوانسیون گمرکی ژنو در مورد حمل و نقل بین المللی ایفا می شود. کالاهای با استفاده از TIR Carnets (TIR Carnets) 1975 (TIR کنوانسیون).

CMR شرایط حمل و نقل بین المللی کالا از طریق جاده را یکسان کرده است. محدوده CMR تنظیم روابط بین حامل و صاحب محموله، روش پذیرش محموله برای حمل و نقل و صدور آن در مقصد است. محدوده CMR: کلیه قراردادهای حمل و نقل کالا از طریق جاده برای بررسی در جایی که محل بارگیری و محل تحویل کالا در قلمرو دو کشور مختلف واقع شده است که حداقل یکی از آنها عضو کنوانسیون است. .

CMR شامل قوانین دقیق در مورد تمام شرایط اساسی حمل و نقل است. فهرستی از کالسکه هایی که کنوانسیون در مورد آنها اعمال نمی شود، ایجاد شده است. اعمال کنوانسیون به محل اقامت و تابعیت طرفین قرارداد بستگی ندارد. هنجارهای CMR اجباری است. انحراف از مفاد آن معتبر نیست. CMR مجموعه ای از قواعد ماهوی و متضاد قوانین است. تنظیم تعارض، اعمال قواعد تعارض قوانین عمومی و خاص را فراهم می کند: استقلال اراده، قانون دادگاه، قانون محل عزیمت و محل محموله (عمومی). قانون محل دفتر مرکزی شرکت متهم، قانون محل دفتر منعقد کننده قرارداد، قانون محل ارائه کالا به متصدی حمل (ویژه).

کنوانسیون TIR روند رسیدگی به تشریفات گمرکی و رویه بازرسی گمرکی در حمل و نقل بین المللی کالا از طریق جاده را تعریف می کند. ویژگی اصلی کنوانسیون TIR Carnet (سند واحد گمرکی) است که دارنده آن از مزیت ترخیص کالا از گمرک اولویت اول (علامت TIR) برخوردار است. در کشورهای شرکت کننده، موسسات ویژه ای از انجمن ضمانت کننده برای حمایت از افراد با استفاده از روش TIR وجود دارد. ASMAP در روسیه تأسیس شده است - یک سازمان غیرانتفاعی، عضو اتحادیه بین المللی حمل و نقل جاده ای. ASMAP یک انجمن تضمینی شرکت های حمل و نقل جاده ای بین المللی روسیه است.

روسیه در تعداد زیادی از قراردادهای بین المللی دوجانبه در مورد حمل و نقل جاده ای بین المللی مشارکت دارد. همه این قراردادها حاوی مقررات کلی است که یک سیستم صدور مجوز برای حمل و نقل جاده ای بین المللی مسافر، چمدان و بار ایجاد می کند و مسائل مربوط به حمل و نقل به و از کشورهای ثالث را حل می کند (به عنوان مثال، توافق نامه روسیه و اتریش در مورد حمل و نقل جاده ای بین المللی). حمل و نقل به و از کشورهای ثالث بر اساس "مجوز بین المللی استاندارد" صادر شده با مجوز ECMT انجام می شود که روسیه از سال 1997 عضو آن است.

از آنجایی که وسیله نقلیه موتوری منبع خطر فزاینده ای است، ضمانت هایی که در صورت آسیب به اشخاص ثالث ارائه می شود برای حمل و نقل جاده ای بسیار مهم است. حمل و نقل شامل بیمه مسئولیت مدنی اجباری است. در اروپا، از سال 1953، یک کارت بین المللی بیمه اتومبیل (سیستم "گرین کارت") فعالیت می کند.

ضمانت‌هایی برای وارد کردن آسیب به اشخاص ثالث توسط وسیله نقلیه موتوری نیز در سطح بین‌المللی مطابق با کنوانسیون لاهه در مورد قانون قابل اعمال در موارد تصادفات در ترافیک جاده‌ای، 1968 ارائه شده است. این کنوانسیون حاوی قواعد یکپارچه بین‌المللی تعارض قوانین است. الزام آور اصلی تعارض، قانون ماهوی کشوری است که حادثه در قلمرو آن رخ داده است. قوانین تعارض فرعی - محل ثبت وسیله نقلیه، محل اقامت معمول قربانی.

حمل و نقل هوایی بین المللی

رژیم حقوقی محیط حمل و نقل هوایی محدوده حقوق عمومی (ملی و بین المللی) است. محیط حمل و نقل هوایی به حریم هوایی مستقل کشورهای خاص و فضای هوایی بین المللی تقسیم می شود. در سطح بین ایالتی، یک سیستم جهانی برای مدیریت ترافیک هوایی بین المللی ایجاد شده است که در آن نقش اصلی به ایکائو واگذار شده است.

سند اصلی تنظیم کننده استفاده از حریم هوایی بین المللی و ملی، کنوانسیون شیکاگو در مورد هوانوردی غیرنظامی بین المللی 1944 است. این کنوانسیون قوانین کلی را برای عملیات هوانوردی غیرنظامی در اجرای ارتباطات بین المللی، دسته بندی پروازهای بین المللی (عادی و نامنظم) تعیین کرد. مفهوم پروازهای بین المللی و مسیرهای هوایی را تعریف کرد. هدف اصلی کنوانسیون تنظیم حقوقی ارتباطات هوایی بین المللی و فعالیت های تجاری است. کنوانسیون فهرستی از آزادی های هوایی تجاری را در نظر گرفته است: اساسی، اضافی، ممنوعیت کابوتاژ. 18 پیوست به کنوانسیون شیکاگو وجود دارد. ایکائو بر اساس کنوانسیون ایجاد شد. در حال حاضر، در چارچوب ایکائو، مقررات بین المللی هوانوردی در حال تدوین است.

کنوانسیون ورشو در سال 1929 برای یکسان سازی قوانین خاص برای حمل و نقل هوایی بین المللی، مبنای مقررات قانونی حمل و نقل هوایی بین المللی است. موافقت نامه های تکمیل کننده کنوانسیون ورشو: پروتکل 1955 لاهه، پروتکل 1971 گواتمالا اصلاح کنوانسیون ورشو، کنوانسیون 1961 گوادالاخارا، پروتکل 1975 مونترال برای یکسان سازی برخی قوانین مربوط به حمل و نقل بین المللی توسط خطوط هوایی مونترال، موافقت نامه مونترال 6، موافقتنامه 16 شرکت هوایی بین المللی. ، توافقنامه مونترال در سال 1999. مجموع هنجارهای این توافقنامه ها به عنوان یک کل سیستم تنظیم مقررات حمل و نقل هوایی بین المللی ورشو را تشکیل می دهد. یاتا، یک سازمان غیردولتی ویژه، انجمنی از شرکت های هواپیمایی کشورهای عضو ایکائو، در تعیین شرایط خاص برای حمل و نقل هوایی بین المللی مشغول است.

کنوانسیون ورشو در سال 1929 مهم ترین قانون بین المللی حمل و نقل هوایی بین المللی است. کنوانسیون حمل و نقل هوایی بین المللی را حمل و نقلی تعریف می کند که در آن حداقل یکی از نقاط فرود در قلمرو کشور دیگری قرار دارد. محدوده کنوانسیون ورشو: حمل و نقل کالا، مسافر، چمدان، حمل و نقل ترکیبی. این کنوانسیون در مورد حمل و نقل هوایی بین کشورهای عضو کنوانسیون و کشورهایی که در آن شرکت نمی کنند اعمال نمی شود. برای محموله های پستی اعمال نمی شود. کنوانسیون ورشو در مورد خدمات هوایی زیر اعمال می شود:

محل عزیمت و مقصد، صرف نظر از وقفه در حمل و نقل، در قلمرو دو کشور عضو کنوانسیون قرار دارد.
محل عزیمت و مقصد در قلمرو یکی از کشورهای عضو کنوانسیون است، اما توقف در قلمرو کشور دیگری پیش بینی شده است که احتمالاً عضو کنوانسیون نیست.

در حمل و نقل هوایی بین المللی، پروازها اغلب توسط چندین شرکت متوالی انجام می شود. از نقطه نظر کنوانسیون ورشو، چنین حمل و نقلی صرف نظر از اینکه حمل و نقل چگونه تنظیم شده است - توسط یک یا چند قرارداد - به عنوان یک حمل و نقل واحد در نظر گرفته می شود. محتوای اصلی کنوانسیون ورشو هنجارهای ماهوی یکپارچه ماهیت ضروری است. در کنوانسیون عملاً الزامات تعارض حقوقی عمومی وجود ندارد، فقط تعداد کمی از الزامات تعارض قوانین در مورد موضوعات خاص وجود دارد (و همه آنها اجرای انحصاری قانون محل دادگاه را ارائه می دهند). . مفاد کنوانسیون ورشو در حال حاضر در قوانین ملی اکثر کشورهای جهان اجرا می شود.

ماهیت خاص ترافیک هوایی مشکلاتی را در تعیین قانون قابل اجرا و ایجاد صلاحیت ایجاد می کند. اساساً این موضوعات توسط هنجارهای ماهوی یکپارچه کنوانسیون های بین المللی تنظیم می شوند. با این حال، غیرمعمول نیست که یک مسئله درگیری ایجاد شود اگر:

کالسکه مربوط به کشوری است که عضو کنوانسیون ورشو نیست.
مسائلی پیش می آید که در سیستم کنوانسیون ورشو حل و فصل نشده است.
شرایط حمل و نقل تعیین شده توسط شرکت هواپیمایی با قوانین ملی مطابقت ندارد.

قوانین ملی اکثر ایالت ها شامل الزام آور تعارض قوانین خاصی برای حمل و نقل هوایی نیست، بنابراین، اصول تعارض قوانین عمومی قانون حامل، قانون دادگاه و قانون پرچم اعمال می شود. قانون حمل و نقل در قانون حمل و نقل هوایی بین المللی به طور سنتی درک می شود - این قانونی است که ترافیک هوایی با آن نزدیک ترین ارتباط را دارد (محل طرفی که عملکرد آن مشخص کننده قرارداد حمل است). قانون محل انعقاد قرارداد به طور خاص درک می شود - به عنوان قانون کشوری که اولین مرحله پرواز در آن آغاز شده است.

VK در روسیه فعالیت می کند. هنجارهای آن مفاد اصلی کنوانسیون ورشو 1929 را در نظر می گیرند. VK تعریف می کند: مفهوم حمل و نقل هوایی بین المللی. حقوق و تعهدات متصدی حمل و نقل، مسئولیت او؛ مسئولیت مالک هواپیما؛ بیمه اجباری مسئولیت شخص ثالث؛ مبالغ بیمه شده روسیه طرف تعداد زیادی از موافقت نامه های بین المللی دوجانبه در مورد ترافیک هوایی (بیش از 130) است. آنها بر اساس قواعد کنوانسیون شیکاگو 1944 هستند. چنین توافقنامه هایی "بسته ای" از حقوق تجاری کشورهای متعاهد، حقوق و تعهدات آنها را ارائه می دهند (برای مثال، به توافق نامه بین دولت فدراسیون روسیه و دولت فدراسیون روسیه مراجعه کنید. دولت جمهوری اسلواکی در مورد ترافیک هوایی 1995 و ضمیمه موافقتنامه).

حمل و نقل بین المللی

رژیم حقوقی محیط حمل و نقل دریایی در کنوانسیون سازمان ملل متحد در مورد حقوق دریاها در سال 1982 ایجاد شده است. این کنوانسیون تعیین حدود مشخصی از فضاهای دریایی، وضعیت حقوقی بین المللی آنها را تعیین می کند. مفاد کنوانسیون بر مشکلات حقوق بین الملل خصوصی - حق عبور بی گناه - نیز تأثیر می گذارد. صلاحیت مدنی بر کشتی های خارجی؛ مصونیت کشتی های دولتی که برای مقاصد غیرتجاری کار می کنند. تابعیت دادگاه ها؛ "پرچم های راحتی"؛ بند مورد علاقه ترین ملت

برخورد کشتی ها و نجات در دریا بر اساس توافق نامه های بین المللی چندجانبه تنظیم می شود. یکی از قدیمی ترین آنها کنوانسیون بین المللی 1910 بروکسل برای ترکیب برخی قوانین در مورد برخورد کشتی است. مسئولیت بر اساس اصل گناه است. ممکن است به قربانیان خسارت وارد شود. کنوانسیون مفهوم «درجه گناه متناسب» را معرفی می کند. مشخص شده است که در موارد مختلف برخورد کشتی ها لازم است الزامات درگیری متفاوتی اعمال شود (قانون محل برخورد، قانون پرچم، قانون دادگاه، قانون پرچم کشتی آسیب دیده. ). کنوانسیون بین‌المللی 1910 بروکسل برای تحکیم برخی قوانین مربوط به کمک و نجات در دریا (و پروتکل 1967 آن که دامنه کنوانسیون را گسترش می‌دهد) حاوی قواعد یکپارچه ماهوی و تضاد حقوقی است که اقداماتی را که نجات را تشکیل می‌دهند، تعریف می‌کند. اتصالات برخورد - مانند برخورد کشتی ها. برای اعمال قانون پرچم کشتی که کمک کرده است. قانون کلی درگیری در حین نجات، قانون پرچم کشتی است که نجات را انجام داده است.

نهاد تحدید مسئولیت مالک کشتی به دلیل خطر کشتیرانی، یک نهاد خاص حقوق دریایی است. هدف محدود کردن و توزیع منطقی پیامدهای چنین خطری است. مالک کشتی حق دارد مسئولیت خود را برای کلیه تعهدات عمده مرتبط با اجرای ناوبری به حدود خاصی محدود کند. کنوانسیون بین المللی 1924 بروکسل در مورد یکسان سازی برخی قوانین در مورد محدودیت مسئولیت صاحبان کشتی های دریایی، اصل محدود کردن مسئولیت مالک کشتی را تعیین می کند. با این حال، کنوانسیون بین‌المللی محدودیت مسئولیت مالکان کشتی در سال 1957 دامنه الزاماتی را که مالک کشتی حق محدود کردن مسئولیت آنها را ندارد، گسترش می‌دهد. این حکم مربوط به قوانین نجات در دریا و جبران خسارات به طور میانگین کلی است.

رژیم حقوقی محیط حمل و نقل هوایی تعیین ماهیت قانونی حریم هوایی که پرواز در آن انجام می شود و همچنین کنترل آن توسط خدمات ترافیک هوایی (ATS).

طبق ماهیت خود، فضای هوایی به دو دسته تقسیم می شود حریم هوایی مستقلدولت خاص (ماده 1 کنوانسیون شیکاگو در مورد هواپیمایی کشوری بین المللی 1944) و حریم هوایی بین المللی.

Sovereign به فضایی گفته می شود که در بالای قلمرو ایالت قرار دارد که به نوبه خود شامل فضاهای خشکی (توده ها) و آب های سرزمینی مجاور آنها است که تحت حاکمیت این ایالت است.

اگر کشوری حق دارد قوانین خود را در حریم هوایی خود وضع کند، در این صورت امنیت پروازهای بین المللی با اجرای قوانین ایکائو حاصل می شود. بر اساس دومی، فضای هوایی بین المللی به مناطق اطلاعات پرواز تقسیم می شود. منطقه اطلاعات پروازفضای هوایی در محدوده ای است که با در نظر گرفتن قابلیت های ناوبری و کنترل ترافیک هوایی ایجاد شده است. شامل: راه های هوایی، مناطق و مسیرهای پرواز هواپیما که در آنها خدمات ترافیک هوایی ارائه می شود.

منبع حقوقی بین المللی اصلی، تنظیم حمل و نقل هوایی است کنوانسیون یکسان سازی برخی قوانین برای حمل و نقل بین المللی هوایی، در سال 1929 در ورشو امضا شد و در سال 1955 توسط پروتکل لاهه اصلاح شد. بیش از 100 کشور به این کنوانسیون ملحق شده اند و بیش از 90 کشور از جمله روسیه (بر اساس جانشینی به تعهد اتحاد جماهیر شوروی) در پروتکل لاهه شرکت می کنند. متعاقباً، این کنوانسیون با موافقتنامه مونترال در سال 1966، پروتکل گواتمالا در سال 1971 و پروتکل مونترال در سال 1975 تکمیل شد که یا توسط تعداد بسیار کمی از کشورها امضا و تصویب شد، یا لازم‌الاجرا نشدند.

حمل و نقل هوایی صادر شده توسط بلیط مسافرتی، رسید بار یا سند حمل و نقل هوایی.

بلیطدر حین حمل و نقل مسافر صادر می شود و باید دارای یک نشانه باشد:

مکان های عزیمت؛

مکان های توقف؛

مقاصد

مبالغ پرداختی

هنگام حمل بار چک شده، الف چک چمدانکه می تواند با بلیط ترکیب شود. در هر دو مورد، باید اطلاعاتی مشابه بلیط داشته باشد.

بلیط مسافرتی و قبض بار گواهی بر انعقاد قرارداد حمل و شرایط آن است. عدم وجود، بی نظمی یا از بین رفتن آنها تأثیری بر وجود یا اعتبار قرارداد حمل و نقل ندارد.

برای حمل بار (کالا)، یک حمل و نقل هوایی سند. سند حمل و نقل هوایی توسط فرستنده در سه نسخه اصلی تنظیم و همراه با کالا تحویل می شود. اولین نسخه "برای حامل" علامت گذاری شده و توسط فرستنده امضا شده است. نسخه دوم برای گیرنده در نظر گرفته شده است که توسط فرستنده و حامل امضا شده است و باید همراه با کالا باشد. نسخه سوم توسط متصدی حمل و نقل امضا شده و پس از پذیرش کالا به فرستنده بازگردانده می شود.

فرستنده پاسخ می دهد برای صحت اطلاعات و اطلاعیه های کالایی که در سند حمل و نقل هوایی درج می کند. فرستنده مسئول خواهد بود برای هر گونه خسارت متحمل شده توسط متصدی حمل و نقل یا هر شخص دیگری که متصدی حمل کننده در قبال آن مسئول است، به دلیل نادرستی، نادرستی یا ناقص بودن اطلاعات یا اظهارات ارائه شده توسط فرستنده.

فرستنده موظف است اسنادی را که برای انجام تشریفات گمرکی یا پلیسی قبل از انتقال کالا به گیرنده لازم است، به سند حمل و نقل هوایی ضمیمه کنید. فرستنده پاسخ می دهد برای کلیه خساراتی که ممکن است ناشی از فقدان، نارسایی یا نادرستی این اطلاعات و اوراق باشد، به جز در موارد تقصیر متصدی حمل و نقل یا اشخاصی که از طرف او تعیین شده باشد.

حامل مسئول است برای خسارات ناشی از تاخیر در حمل مسافر، چمدان یا کالا از طریق هوایی.

حامل مسئول است برای خسارات ناشی از مرگ، انبار یا هر آسیب بدنی دیگری که مسافر متحمل شده است، اگر حادثه ای که باعث آسیب در هواپیما یا در حین هر گونه عملیات سوار شدن و پیاده شدن شده باشد.

حامل مسئول است برای خسارات ناشی از تخریب، گم شدن یا آسیب به چمدان یا کالای چک شده، در صورتی که حادثه ای که باعث آسیب در حین حمل و نقل هوایی شده باشد.

حمل و نقل هوایی (به معنای پاراگراف های قبل) دوره زمانی را که در طی آن چمدان یا کالا تحت نظارت متصدی حمل و نقل است، اعم از این که در فرودگاه، هواپیما یا هر جای دیگری در صورت فرود آمدن انجام شود، می شود. یک فرودگاه . .

حامل موظف است اطلاع رسانی:

در مواردی که اجرای دستورات فرستنده غیرممکن باشد.

به محض ورود کالا به فرودگاه مقصد.

ادعای مسئولیت باید به اختیار شاکی در قلمرو یکی از ایالت های ادغام طرف قرارداد، یا در دادگاه محل اقامت متصدی حمل و نقل، در محلی که دفتر مرکزی محل کسب و کار او است، شروع شود. واقع شده یا در محلی که دفتری دارد که قرارداد از طریق آن منعقد شده است یا در دادگاه مقصد.

اقدام در قبال مسئولیت ممکن است ظرف دو سال از تاریخ ورود به مقصد، یا از تاریخی که هواپیما باید وارد می‌شد، یا از تاریخی که حمل و نقل متوقف شده است، آغاز شود. در صورت عدم وجود اعتراضات مربوط به الزام حمل در مهلت مقرر، هیچ ادعایی علیه متصدی حمل و نقل پذیرفته نمی شود.

قبلی