hjem Ideer Det første dampskipet i verden: historie, beskrivelse og interessante fakta. "Sveits" under damp, eller hvordan en hjuldamper arrangeres I hvilket år ble den første damperen bygget

Det første dampskipet i verden: historie, beskrivelse og interessante fakta. "Sveits" under damp, eller hvordan en hjuldamper arrangeres I hvilket år ble den første damperen bygget

11. februar 1809 patenterte amerikanske Robert Fulton sin oppfinnelse - det første dampdrevne skipet. Snart erstattet dampskip seilskuter og var den viktigste vanntransporten frem til midten av 1900-tallet. Her er de 10 mest kjente dampskipene

Dampbåt Claremont

Claremont ble det første offisielt patenterte dampdrevne skipet i skipsbyggingens historie. Amerikaneren Robert Fulton, etter å ha fått vite at den franske ingeniøren Jacques Perrier hadde vellykket testet det første dampdrevne skipet på Seinen, bestemte seg for å bringe denne ideen ut i livet. I 1907 overrasket Fulton New York-publikummet ved å lansere et skip med et stort rør og enorme skovlhjul på Hudson. Tilskuere var ganske overrasket over at denne skapelsen av Fultons ingeniørtanke i det hele tatt var i stand til å rokke seg. Men Claremont gikk ikke bare nedover Hudson, men var i stand til å bevege seg mot strømmen uten hjelp av vind og seil. Fulton fikk patent på oppfinnelsen sin og i løpet av få år forbedret han skipet og organiserte regelmessige elveturer på Claremont langs Hudson River fra New York til Albany. Hastigheten til den første damperen var 9 km/t.

Dampbåt "Clairmont"

Det første russiske dampskipet "Elizaveta"

Damperen «Elizaveta», bygget for Russland av den skotske mekanikeren Charles Byrd, ble tatt i bruk i 1815. Skipets skrog var av tre. Et metallrør med en diameter på ca. 30 cm og en høyde på 7,6 m, med god vind, tjente i stedet for en mast for å sette seil. Den 16 hestekrefters dampbåten hadde 2 skovlhjul. Dampskipet foretok sin første reise 3. november 1815 fra St. Petersburg til Kronstadt. For å teste hastigheten til dampbåten beordret havnesjefen sin beste robåt til å konkurrere med ham. Siden hastigheten til "Elizabeth" nådde 10,7 km / t, klarte roerne, hardt lent på årene, noen ganger å overta damperen. Forresten, det russiske ordet "dampbåt" ble introdusert av sjøoffiser P.I. Rikord, en deltaker i denne reisen. Deretter ble skipet brukt til å frakte passasjerer og slepelektere til Kronstadt. Og i 1820 talte den russiske flåten allerede rundt 15 dampskip, innen 1835 - rundt 52.

Det første russiske dampskipet "Elizaveta"

Dampbåt "Savannah"

Savannah var det første dampskipet som krysset Atlanterhavet i 1819. Han tok en flytur fra den amerikanske byen Savannah til engelske Liverpool på 29 dager. Det skal bemerkes at dampbåten seilte nesten hele veien, og først da vinden la seg skrudde de på dampmaskinen slik at skipet kunne bevege seg i ro. I begynnelsen av epoken med dampskipsbygging ble seil etterlatt på skip som foretok langdistansereiser. Sjømenn stolte ennå ikke fullt ut på kraften til damp: det var stor risiko for at dampmaskinen ville bryte sammen midt i havet eller at det ikke ville være nok drivstoff til å nå destinasjonshavnen.

Dampbåt "Savannah"

Dampbåt "Sirius"

De risikerte å forlate bruken av seil bare 19 år etter Savannahs transatlantiske reise. Sirius hjuldamperen forlot den engelske havnen i Cork 4. april 1838 med 40 passasjerer og nådde New York 18 dager og 10 timer senere. Sirius var den første som krysset Atlanterhavet uten å heise seil, kun ved hjelp av en dampmaskin. Dette skipet åpnet en permanent kommersiell dampskipslinje over Atlanterhavet. "Sirius" beveget seg med en hastighet på 15 km / t og forbrukte en uhyrlig stor mengde drivstoff - 1 tonn i timen. Skipet var overlastet med kull - 450 tonn. Men selv denne bestanden var ikke nok for flyturen. «Sirius» med en synd i to kom til New York. For at skipet skulle fortsette å bevege seg, måtte skipsutstyr, master, tredekke for broer, rekkverk og til og med møbler kastes i brannkammeret.

Dampbåt "Sirius"

Dampbåt "Archimedes"

Et av de første propelldrevne dampskipene ble bygget av den engelske oppfinneren Francis Smith. Engelskmannen bestemte seg for å bruke oppdagelsen av den gamle greske vitenskapsmannen Archimedes, som hadde vært kjent i tusen år, men som kun ble brukt til å levere vann til vanning, - skruen. Smith hadde ideen om å bruke den til å drive skipet. Det første dampskipet kalt Archimedes ble bygget i 1838. Den ble drevet frem av en propell med en diameter på 2,1 m, som ble drevet av to dampmaskiner med en kapasitet på 45 hestekrefter hver. Skipet hadde en lastekapasitet på 237 tonn. "Archimedes" utviklet en maksimal hastighet på rundt 18 km/t. Arkimedes foretok ikke langdistanseflyvninger. Etter å ha bestått vellykkede forsøk på Themsen, fortsatte skipet å operere på innenlandske kystlinjer.

Den første skruedamperen "Stockton" som krysset Atlanterhavet

Dampbåt "Stockton"

Stockton ble den første skruedamperen som seilte over Atlanterhavet fra Storbritannia til Amerika. Historien til dens oppfinner, svensken John Erickson, er svært dramatisk. Han bestemte seg for å bruke propellen til bevegelse av et dampskip samtidig med engelskmannen Smith. Erickson bestemte seg for å selge oppfinnelsen sin til den britiske marinen, som han bygde en skruedamper for med sine egne penger. Militæravdelingen satte ikke pris på nyvinningene til svensken, Erickson havnet i fengsel for gjeld. Oppfinneren ble reddet av amerikanerne, som var svært interessert i et manøvrerbart dampskip, der fremdriftsmekanismen var skjult under vannlinjen, og røret kunne senkes. Det var det 70 hestekrefters dampskipet Stockton som Erickson bygde for amerikanerne og oppkalte etter sin nye venn, en sjøoffiser. På skipet sitt i 1838 dro Erickson til Amerika for alltid, hvor han fikk berømmelse som en stor ingeniør og ble rik.

Dampskip "Amazon"

I 1951 ble Amazonas beskrevet av avisene som det største tredampskipet som noen gang er bygget i Storbritannia. Denne luksuriøse passasjertransporten kunne frakte mer enn 2000 tonn og var utstyrt med en 80 hestekrefters dampmaskin. Selv om dampskip laget av metall hadde forlatt verftene i 10 år, bygde britene sin gigant av tre, fordi det konservative britiske admiralitetet hadde fordommer mot innovasjoner. Den 2. januar 1852 seilte Amazonas, med et mannskap på 110 av de beste britiske sjømennene, til Vestindia og tok om bord 50 passasjerer (inkludert Lord of the Admiralty). I begynnelsen av reisen ble skipet angrepet av en sterk og langvarig storm, for å fortsette videre var det nødvendig å starte dampmaskinen med full kraft. Maskinen med overopphetede lagre fungerte uten stopp i 36 timer. Og 4. januar så vakthavende offiser flammer slippe ut fra luken i maskinrommet. I løpet av 10 minutter slukte brannen dekket. Det var ikke mulig å slukke brannen i stormende vind. Amazonas fortsatte å bevege seg gjennom bølgene med en hastighet på 24 km/t, og det var ikke mulig å sette ut livbåter. Passasjerer sprang rundt på dekket i panikk. Det var først da dampkjelen hadde tømt alt vannet at folk ble satt i livbåter. Etter en tid hørte de som seilte avgårde i livbåter eksplosjoner – det var kruttet som var lagret i lasterommene til Amazonas som eksploderte, og skipet sank sammen med kapteinen og en del av mannskapet. Av de 162 personene som satte seil, rømte bare 58. Av disse døde syv på land, og 11 personer ble gale av opplevelsen. Forliset av Amazonas var en grusom lekse for Admiralitetets herrer, som ikke ville innrømme faren ved å kombinere skipets treskrog med en dampmaskin.

Dampskip "Amazon"

Dampbåt "Great East"

Skipet "Great East" - forgjengeren til "Titanic". Denne stålgiganten, lansert i 1860, var 210 meter lang og ble i førti år ansett som det største skipet i verden. Great East var utstyrt med både skovlhjul og propeller. Skipet var det siste mesterverket til en av de berømte ingeniørene fra 1800-tallet, Isambard Kingdom Brunel. Det enorme skipet ble bygget for å frakte passasjerer fra England til det fjerne India og Australia uten å gå inn i havner for å fylle drivstoff. Brunel unnfanget avkommet sitt som det sikreste skipet i verden - "Great East" hadde et dobbeltskrog som beskyttet det mot flom. Da skipet på et tidspunkt fikk et hull større enn Titanic, holdt det seg ikke bare flytende, men var i stand til å fortsette reisen. Teknologien for å bygge så store skip på den tiden var ennå ikke utarbeidet, og byggingen av «Det Store Østen» ble overskygget av de mange dødsfallene til arbeidere som jobbet ved kaien. Den flytende kolossen ble skutt i to hele måneder - vinsjer gikk i stykker, flere arbeidere ble skadet. Katastrofen skjedde også da motoren ble startet - dampkjelen eksploderte og skåldede flere personer med kokende vann. Ingeniør Brunel døde da han fikk vite om dette. Den 4000 personer store "Great East" var beryktet før lanseringen og la ut på sin jomfrureise 17. juni 1860, med bare 43 passasjerer og 418 besetningsmedlemmer om bord. Og i fremtiden var det få som ønsket å seile over havet på et «uheldig» skip. I 1888 ble det besluttet å demontere skipet for skrot.

Dampbåt "Great East"

Dampbåt "Storbritannia"

Den første skruedamperen med metallskrog "Great Britain" forlot aksjene 19. juli 1943. Designeren, Izombard Brunel, var den første som kombinerte de siste prestasjonene på ett stort skip. Brunel satte seg fore å gjøre lange og farlige transatlantiske passasjerreiser til raske og luksuriøse sjøreiser. De enorme dampmotorene til damperen "Great Britain" forbrukte 70 tonn kull i timen, produserte 686 hestekrefter og okkuperte tre dekk. Umiddelbart etter lanseringen ble dampskipet det største propelldrevne jernskipet i verden, og innledet epoken med dampforinger. Men selv på denne metallgiganten, for sikkerhets skyld, var det seil. Den 26. juli 1845 la dampskipet Storbritannia ut på sin jomfrutur over Atlanterhavet med 60 passasjerer om bord og 600 tonn last. Damperen beveget seg med en hastighet på rundt 17 km / t og kom etter 14 dager og 21 timer inn i havnen i New York. Etter tre år med vellykkede flyreiser mislyktes «Storbritannia». Den 22. september 1846 var dampbåten, som krysset Irskehavet, farlig nær kysten, og det stigende tidevannet brakte skipet til land. Katastrofen skjedde ikke - da tidevannet kom, ble passasjerene senket fra siden til bakken og fraktet i vogner. Et år senere ble «Great Britain» reddet fra fangenskap ved å bryte gjennom kanalen, og skipet var tilbake på vannet.

Enormt transatlantisk dampskip "Titanic" som tok livet av mer enn tusen passasjerer

Steamer "Titanic"

Den beryktede Titanic var den største passasjerfartøyet i verden på det tidspunktet det ble bygget. Denne bydamperen veide 46 000 tonn og var 880 fot lang. I tillegg til hytter hadde superlineren treningssentre, svømmebassenger, orientalske bad og kafeer. Titanic, som satte seil fra den engelske kysten 12. april, kunne romme opptil 3000 passasjerer og rundt 800 besetningsmedlemmer og reiste med en maksimal hastighet på 42 km/t. Den skjebnesvangre natten 14. til 15. april, en kollisjon med et isfjell, reiste Titanic med akkurat den hastigheten - kapteinen prøvde å slå verdensrekorden for havdampere. Det var 1.309 passasjerer og 898 besetningsmedlemmer om bord da forliset skjedde. Bare 712 mennesker ble reddet, 1495 døde. Det var ikke nok livbåter for alle, de fleste passasjerene ble igjen på skipet uten håp om redning. 15. april, klokken 02.20, sank et gigantisk passasjerskip på sin jomfrureise. De overlevende ble plukket opp av skipet «Carpathia». Men selv på den ble ikke alle de reddet levert til New York i god behold - noen av passasjerene til Titanic døde på veien, noen mistet vettet.

Hva er en hjuldamper? Den fjerne fortiden, en snudd side av historien, fanget på falmede svart-hvitt-filmer, filmen «Volga-Volga». "Jeg kjenner alle grunnene her .... Her er den første!" Men i Sveits er ting annerledes. Her pløyer ekte dampbåter fortsatt vannet i Genfersjøen – som for hundre år siden.

Det ser ut som disse sveitserne har oppfunnet en tidsmaskin på lur! Ellers, hvordan forklare at i dette landet ikke bare arkitektoniske monumenter, men også kjøretøy er bevart i sin opprinnelige form? For eksempel skip. Fra slutten av 1800-tallet begynte disse skipene å erobre vannviddene i hele verden, og Genfersjøen, omgitt av høye fjell, sto selvfølgelig ikke til side. Allerede på begynnelsen av 1900-tallet beundret mange turister Mont Blanc og Lavaux-vingårdene fra sidene til mange snøhvite rutebåter.

Ettersom årene gikk, og selv med jevnlig vedlikehold, forfalt dampskipene. Utdaterte dampmaskiner ble erstattet med dieselelektriske. Noen skip ble fullstendig avskrevet ... Men den andre runden med turistinteresse i andre halvdel av 1900-tallet satte alle aksentene på sin vanlige plass: dampskip i Sveits begynte å bli returnert til sin opprinnelige tilstand. Dampbåter fikk sin andre fødsel.

Som et resultat pløyer i dag en flotilje på åtte hjulskip bygget mellom 1904 og 1927 vannet i Genfersjøen. Fem av dem har klassiske dampmaskiner, og tre er konvertert til dieselelektriske motorer som snur hjulene. Totalt opererer for tiden 19 dampskip på innsjøene i Sveits - omtrent en fjerdedel av det totale antallet slike skip i verden. Det er bare en dampbåt i drift i Russland.

Dampbåter på Genfersjøen utfører ikke bare sightseeingflyvninger, men spiller også rollen som offentlig transport, og forbinder byer som Genève, Vevey, Montreux, Evian og Lausanne. Det vil si at på skipet kan du flyte til Frankrike og tilbake. En dagsbillett vil koste 64 franc, det vil si 4500 rubler. Det er rabatter for familier. Og hvis du har en "enkelt" billett av det sveitsiske reisesystemet, det såkalte Swiss Pass, så trenger du ikke betale noe - du blir ønsket velkommen om bord med åpne armer.

Damperen "La Suisse" (oversatt fra fransk - "Sveits") er flaggskipet til flotiljen til Geneva General Shipping Company. Lengde - 78 meter, totalvekt 518 tonn, kapasitet - 850 passasjerer.

Skipet ble bygget i 1910 ved verftet til det sveitsiske selskapet Sulzer i Winterthur. Det må sies at dette selskapet, grunnlagt i 1834, eksisterer den dag i dag, og er en fremtredende aktør på industrimaskinmarkedet.

Opprinnelig, som alle dampskip, kjørte «Sveits» på kull. Heldigvis unngikk skipet å erstatte en dampmotor med en dieselmotor på sekstitallet, og har overlevd til i dag nesten i sin opprinnelige form. Skipet ble restaurert flere ganger, siste gang - i 2009, så vi kan si at "Sveits" er i god form. Før neste overhaling må hun fortsatt svømme i minst tretti år.

Førsteklasses spisestue i all sin prakt. Mye tre og røde løpere - ekte tradisjonell luksus. Hvor mange rike og kjente mennesker satt ved disse bordene?

For kjære gjester - dyr vin og flott musikk.

Og hva er inni? Hvordan er maskinen satt opp? I stedet for å beundre skjønnheten til fjell og vingårder, stupte jeg ned en smal stige inn i maskinrommet.

Dampmaskinen er hjertet av "Sveits". Motoreffekten er 1380 hestekrefter.

Motoren konverterer energien til vanndamp til stempelets frem- og tilbakegående bevegelse, og deretter til rotasjonsbevegelsen til akselen som skovlhjulene er montert på.

Hvor kommer damp fra? Selvfølgelig, fra kjelen, det vil si fra kjelen. Tidligere jobbet ovnene til to kjeler på kull, deretter på fyringsolje - inntil en stor kjele ble installert på syttitallet. Forresten, tjuefire av disse kjelene var på Titanic. Etter den siste rekonstruksjonen ble "Sveits"-ovnene erstattet med moderne. I dag brukes energien til å brenne diesel til å varme opp vann.

Varm damp kommer inn i sylindrene til dampmaskinen gjennom rør.

All elektronikk om bord er også erstattet med moderne. Elektrisitet genereres av dieselgeneratorer med vannkjølt eksosanlegg. På grunn av dette er støyen fra dieselmotorer absolutt ikke hørbar på dekk.

Men prinsippet til dampbåten forble det samme. Det viktigste her er dampmaskinen, som er et ekte kunstverk.

Maskinen bruker en dampfordelingsmekanisme med en Gooch-lenke.

En senior mekaniker overvåker driften av maskinen. Hans oppgaver inkluderer manuell kontroll av motoren.

Hovedparameteren er damptrykket.

En dampmaskin har to sylindre, en stor lavtrykkssylinder og en liten høytrykkssylinder.

Stenger kommer ut av sylindrene og beveger forbindelsesstengene, som igjen roterer akselen.

Alle detaljer er som nye.

Etter å ha mottatt en kommando fra kapteinen på intercomen, som dupliseres på maskintelegrafen, må mekanikeren Christian bremse eller øke hastigheten på maskinen, og utføre et sett med handlinger som er kjent for ham alene. Ja, det er ikke for å stikke knapper på skjermen!

Assistenten hans Yang utfører mer enkle og skitne operasjoner - for eksempel smøring av forskjellige komponenter. Dampmaskinen er en levende maskin, men trenger konstant pleie. Det vil si at han elsker hengivenhet og smøring.

Sylindermekanisk smøresystem.

Voluminøse oljere er plassert på alle dreieledd på motoren.

Motorens koblingsstenger på jobb.

Hva er det der oppe? La oss gå til kapteinens bro.

Det første vi ser er kontrollrommet til maskintelegrafen. "Full fart fremover!". Maksimal hastighet til «Sveits» er 14 knop eller 25 kilometer i timen.

Broen tilbyr en vakker utsikt over vannet i Genfersjøen. Drivverket til det gigantiske rattet var tidligere mekanisk, nå er det byttet ut med et elektrisk.

Moderne navigasjonsutstyr lar deg ikke komme på avveie.

Og radaren - å løpe inn i en hindring.

I dag er det hverdag, det er få skip rundt og kapteinen kan overlate roret til styrmannen og stille litt.

Bare den mest erfarne kapteinen kan styre skipet - dette er det høyeste kvalifikasjonsnivået for seilere i Sveits. Arbeid i tjue år på vanlige skip - og så lar de deg kanskje styre en dampbåt!

Men når du er kaptein på en dampbåt, kan du ustraffet bruke den kraftigste dampfløyten. "UUUUUUUU!"

"Hva synes du om arbeidet ditt?" Kaptein Patrick ler. "Selvfølgelig er arbeidet veldig ansvarlig, men jeg elsker det. Hvorfor? Du ser deg rundt og du vil forstå alt ...."

I løpet av høstsesongen opererer Sveits to ganger om dagen fra Lausanne til Chillon Castle, og tar åtte stopp underveis.

Rundturen tar tre og en halv time. Selv om du ikke får komme inn i maskinrommet - det er noe å beundre! Genfersjøen er et av de vakreste stedene i Europa, og kanskje i hele verden.

På alle kanter majestetisk fjellene truende.

På venstre side er de terrasserte vingårdene i Lavaux, mer enn 30 km lange og oppført på UNESCOs verdensarvliste.

Der har det blitt dyrket druer siden Romerrikets tid, og jeg må si at de spiste en hund på dette. Egentlig var det der jeg dro på dampbåten "Sveits". Men mer om det neste gang!

UPD: Video fra skipet

Begynnelsen på bruken av dampmaskiner «på vannet» var 1707, da den franske fysikeren Denis Papin tegnet den første båten med dampmaskin og skovlhjul. Antagelig, etter en vellykket test, ble den brutt av båtfolk som var redde for konkurranse.

Etter 30 år oppfant engelskmannen Jonathan Hulls dampslepebåten. Eksperimentet endte uten hell: motoren viste seg å være tung og slepebåten sank.

I 1802 demonstrerte skotten William Symington en dampbåt. "Charlotte Dundas".

Den utbredte bruken av dampmotorer på skip begynte i 1807 med flyvningene til Claremont-passasjerdamperen, bygget av en amerikaner. Robert Fulton. Fra 1790-tallet tok Fulton opp problemet med å bruke damp til å drive skip. I 1809 patenterte Fulton Claremont-designet og gikk ned i historien som oppfinneren av dampskipet. Aviser rapporterte at mange båtførere vendte det blinde øyet i redsel da "Fultons monster" rapende ild og røyk, beveget seg langs Hudson mot vinden og strømmen.

"Clairmont"

Allerede ti eller femten år etter oppfinnelsen av R. Fulton, presset dampskip seilskip for alvor. I 1813 begynte to fabrikker for produksjon av dampmaskiner å operere i Pittsburgh, USA. Et år senere ble 20 dampbåter tildelt havnen i New Orleans, og i 1835 var det allerede 1200 dampbåter som opererte på Mississippi og dens sideelver.

Amerikansk elvedamper (1810–1830)

I 1815 i England ved elven. Clyde (Glasgow) opererte allerede 10 dampskip og syv eller åtte på elven. Thames. Samme år ble den første sjødamperen «Argyle» bygget, som fullførte passasjen fra Glasgow til London. I 1816 foretok dampbåten "Majestic" de første turene til Brighton - Le Havre og Dover - Calais, hvoretter vanlige sjødamplinjer begynte å åpne mellom Storbritannia, Irland, Frankrike og Holland.

Det første dampskipet i Europa "Comet" 1812.

I 1813 henvendte Fulton seg til russisk regjering med en forespørsel om å gi ham privilegiet å bygge dampbåten han oppfant og bruke den på elvene i det russiske imperiet. Fulton laget imidlertid ikke dampbåter i Russland. I 1815 døde han, og i 1816 ble privilegiet gitt til ham annullert.

Begynnelsen av 1800-tallet er også preget i Russland av byggingen av de første skipene med dampmaskiner. I 1815 bygde eieren av et mekanisk støperi i St. Petersburg, Karl Byrd, den første hjuldamperen "Elizaveta". En fabrikklaget Watt-dampmaskin med en kapasitet på 4 liter ble installert på en "tikhvinka" av tre. med. og en dampkjele som drev sidehjulene. Bilen gikk 40 omdreininger i minuttet. Etter vellykkede tester på Neva og overgangen Petersburg til Kronstadt skipet foretok reiser på linjen St. Petersburg - Kronstadt. Damperen reiste denne ruten på 5 timer og 20 minutter med en gjennomsnittshastighet på ca. 9,3 km/t.

Russisk dampskip fra Byrd-anlegget.
Byggingen av dampskip på andre elver i Russland begynte også.

Det første dampskipet i Volga-bassenget dukket opp på Kama i juni 1816. Det ble bygget Pozhvinsky jernstøperi og jernverk V. A. Vsevolozhsky. Med en kapasitet på 24 liter. s., foretok skipet flere eksperimentelle turer langs Kama.

På 20-tallet av 1800-tallet var det bare en dampbåt i Svartehavsbassenget - "Vesuvius", ikke medregnet den primitive damperen "Pchelka" med en kapasitet på 25 hk, bygget av Kyiv livegne, som to år senere ble gjennomført. strykene til Kherson, hvorfra han foretok fly til Nikolaev.

Den store sibirske gullgraveren Myasnikov. som fikk privilegiet å organisere et rederi på sjøen. Baikal og elvene Ob, Tobol, Irtysh, Yenisei, Lena og deres sideelver, i mars 1843. lanserte et skip "Keiser Nicholas I" med en kapasitet på 32 liter. s., som i 1844 ble brakt til Baikal. Etter ham ble det andre dampskipet med en kapasitet på 50 hk lagt ned og i 1844 fullført med konstruksjonen. s., navngitt "Arving Tsesarevich", som også ble overført til sjøen. Baikal, hvor begge skipene ble brukt til transport.

På 40- og 50-tallet av 1800-tallet dampbåter begynte regelmessig å seile langs Neva, Volga, Dnepr og andre elver. I 1850 var det rundt 100 dampskip i Russland.

I 1819 forlot det amerikanske seilpostskipet "Savannah", utstyrt med en dampmaskin og avtakbare sidehjul, byen Savannah USA til Liverpool og gjorde overgangen over Atlanterhavet på 24 dager. Savannah ble drevet av en ensylindret lavtrykks enkeltvirkende dampmaskin. Maskinens kraft var 72 hk, hastigheten under motordrift var 6 knop (9 km/t). Damperen brukte motoren i ikke mer enn 85 timer og kun innenfor kystsonen.

"Savanne"

Savannah-flyvningen ble utført for å evaluere nødvendige drivstoffreserver på havruter, fordi talsmenn for seilflåten hevdet at ingen dampskip kunne frakte nok kull til å krysse Atlanterhavet. Etter at skipet kom tilbake til USA, ble dampmaskinen demontert, og skipet ble brukt til 1822 på linjen New York - Savannah.

I 1825 fullførte den engelske hjuldamperen Enterprise, med seil med god vind, en reise til India.

Den største hjuldamperen i flåtens historie "Store Østen"

Den første flyturen rundt Europa ble foretatt i 1830-1831. lite russisk skip "Neva". Nevaen forlot Kronstadt 17. august 1830, og ankom Odessa 4. mars 1831 og brukte 199 dager på flyturen. Varigheten av reisen ble forklart med lange opphold i havner på grunn av kraftige vinterstormer.

Legendariske Titanic:

I kjelerommene til fartøyet ble det installert 29 dampkjeler- hver veide 100 tonn, som ble varmet opp av varmen fra 162 ovner. Kullovner varmet opp vann i kjeler for å produsere damp. Dampen ble deretter matet til stempelmotorer. Så snart damp kom inn i en av de fire sylindrene i motoren, ble den nødvendige kraften generert for å rotere en av propellene. Overflødig eller tapt damp kondenserte i fordamperne og det resulterende vannet kunne returneres til kjelene for oppvarming. Endring av mengden damp som ble tilført thrusterne kontrollerte skipets hastighet. Røyk fra ovner og motoreksos ble kastet ut gjennom de 3 første rørene. Den fjerde skorsteinen var falsk og ble brukt til ventilasjon. På Titanic stemte alt den nyeste teknologien den tiden.

Først militær dampbåt ble bygget i USA i henhold til prosjektet til R. Fulton i 1815. Det var ment å beskytte vannområdet i New York-havnen og var det batteri katamaran. Marinens sjømenn ringte ham damp fregatt, R. Fulton foretrakk imidlertid å kalle det et dampbatteri og ga det et navn "Demologos" ("Folkets stemme"). I 1829 eksploderte skipet i veien til New York på grunn av uforsiktig håndtering av brann fra sjømenn. I Russland første dampfregatt Bogatyr, som ble forløperen til kryssere, ble bygget i 1836.

Dampfregatt på hjul "Taman" 1849

De beste eksemplene på dampmaskiner fra 1870-tallet, designet for marinens behov, veide omtrent 20 kg / hk, og Heresgoff-brødrene i USA klarte å lage en 4 hk-motor, hvis vekt sammen med kjelen, var bare 22,65 kg.

Dampmaskinapplikasjon på en ubåt vært utsatt i mange år. Hovedproblemet var tilførsel av luft til brenning av brensel i ovnen til en dampkjel når båten var i en nedsenket stilling, fordi. under driften av maskinen ble drivstoff forbrukt og massen til ubåten endret seg, og det bør være konstant klar til å dykke. Til tross for hindringene i historien til oppfinnelsen av ubåter, har det vært mange forsøk på å bygge en ubåt drevet av en dampmaskin.

ubåtprosjekt med en dampmaskin først utviklet i 1795 av den franske revolusjonæren Armand Mézieres, men han klarte ikke å implementere det.

I 1815 bygde Robert Fulton en stor undervannsbåt, utstyrt med en kraftig damp turbin,åtti fot lang og tjueto fot bred, med et mannskap på 100 mann. Imidlertid døde Fulton før Mute ble skutt opp og ubåten ble skrotet.
Bygge undervannsskip etterfulgt i 1846 av landsmannen Armand Mézières, lege Prosper Peyern. I ubåten, kalt "Hydrostat", ble det tilført damp til maskinen fra en kjele, i en hermetisk forseglet ovn som spesielt forberedt brensel ble brent av - komprimerte salpeterbriketter med kull, som under forbrenningen frigjorde oksygenet som var nødvendig for forbrenning. Samtidig ble det tilført vann til ovnen. Vanndamp og brennstoffforbrenningsprodukter ble sendt til dampmaskinen, hvorfra de, etter å ha fullført arbeidet, ble sluppet over bord gjennom en tilbakeslagsventil. Imidlertid dette prosjektet viste seg å være mislykket.

Peyernes fiasko avskrekket ikke følgere. Allerede i 1851 bygde amerikaneren Lodner Philipps Ubåt med dampmaskininstallasjon. Men oppfinneren hadde ikke tid til å fullføre jobben. Under et av dykkene på Lake Erie overskred ubåten den tillatte dybden og ble knust begravde vognen på bunnen av innsjøen sammen med Philipps.

Sommeren 1866 ble en ubåt av en talentfull russisk oppfinner opprettet I. F. Aleksandrovsky. Den ble testet i flere år i Kronstadt. Det ble tatt en beslutning om hennes uegnethet til militære formål og uhensiktsmessighet utføre videre arbeid for å eliminere mangler.

Andre sider relatert til "Dampmotorer"

11. februar 1809 Den amerikanske oppfinneren Robert Fulton patent på dampbåten, som ble den viktigste vanntransporten i løpet av det neste århundre. Og i dag skal vi fortelle om dampskipenes historie, ca ti mest ikoniske skip, hvis opprettelse bestemte utviklingsvektorene til denne typen skip.

Charlotte Dundas - verdens første dampskip

Til tross for at Robert Fulton regnes som "dampbåtens far", var Charlotte Dundas, lansert i 1801 og bygget av briten William Symington, det første slike kjøretøy i verden som opererte.

Den sytten meter lange Charlotte Dundas-damperen, bygget av tre, hadde en dampmaskineffekt på 10 hestekrefter og ble brukt til å frakte lektere langs en av kanalene i England. Men så var det ingen som satte pris på nyvinningen, i 1802 ble skipet forlatt av eieren og råtnet til 1861, til det ble demontert for materialer.

Båter som beveget seg gjennom vannet ved hjelp av en dampmaskin fantes imidlertid allerede før det, for eksempel Pyroscaphe fra Marcus de Geoffroy d "Abbans. Men de var veldig fjernt fra dampbåter i moderne betydning av ordet, så det er vanlig å ikke ta slike design inn i beregningen som utgangspunktet for historien til denne transportmåten.

Clermont - den første dampbåten fra Robert Fulton

Og dampbåten har blitt veldig populær og etterspurt over hele verden takket være arbeidet til amerikaneren Robert Fulton. Oppfinneren presenterte det første prosjektet for bygging av et skip for et par tilbake i 1793, han utførte vellykkede eksperimenter i denne retningen i 1803, og Fulton bygde en fullverdig dampbåt med kraftig motor og hjul i 1807. Slik bygde han en fullverdig dampbåt med kraftig motor og hjul. Clermont dukket opp (opprinnelig kalt North River Steamboat).

Denne 46 meter lange dampbåten seilte som et cruiseskip på Hudson River fra New York til Albany, som raskt betalte ned kostnadene ved opprettelsen og driften. Men Fultons hovedmål under byggingen av Clermont var ønsket om å bevise at et slikt kjøretøy kan eksistere og dessuten være pålitelig og raskt (etter datidens standarder ble en hastighet på 9 kilometer i timen ansett som anstendig).

Robert Fulton spilte en stor rolle i opprettelsen av dampskip og populariseringen av denne typen transport, inkludert i Russland. Han fikk til og med fra Alexander I monopolretten til å drive dampskip i vårt land i femten år. Fulton satte også i gang byggingen av det første militære dampskipet utstyrt med kanoner, selv om han ikke levde før det ble fullført.

Sirius - den første transatlantiske passasjen med damp

Det første dampskipet som krysset Atlanterhavet var Savannah i 1819. Men mesteparten av veien passerte den under seil - på den tiden var kombinasjonen av to bevegelseskilder normal. Sirius regnes som det første skipet som passerte denne ruten utelukkende på damp, som foretok en transatlantisk kryssing fra den irske byen Cork til New York i april-mai 1938.

Interessant nok var dette skipet bare noen få timer foran Great Western, bygget spesielt for passasjertransport over Atlanterhavet.

Archimedes - den første skruedamperen

Fram til 1839 kunne dampskip bevege seg gjennom vannet takket være de enorme hjulene på sidene, som snurret fra dampen som kom fra turbinene. Og det første skruedampskipet var Archimedes (Archimedes), bygget av den engelske oppfinneren Francis Smith.

Overgangen fra hjul- til skruereise gjorde det mulig å øke seileytelsen til dampskip betydelig, så vel som effektiviteten til dampmotorer, som ble et gjennombrudd i vanntransportens historie og til slutt førte til fullstendig utskifting av seilskip. Helt frem til midten av 1800-tallet hadde til og med dampskip master og seil for å kunne bevege seg mer effektivt og raskere. Fremkomsten av skruer endret alt.

SS Great Britain - den britiske innehaveren av mange rekorder

SS Great Britain ble lansert i 1845 og ble et av de mest kjente dampskipene, en sann legende, en triumf for britisk ingeniørkunst fra 1800-tallet. Til å begynne med, med en skroglengde på 98 meter, var hun verdens største passasjerskip mellom 1845 og 1854.

I tillegg ble SS Great Britain den første metallskrogede damperen som krysset Atlanterhavet. På midten av 1800-tallet var det bare de mest vågale ingeniørene og rederne som kunne snakke høyt om å erstatte tre med metall, det er helt ulogisk – flytende jern!

I førti år fraktet SS Great Britain passasjerer på ruten Bristol - New York, og nå står denne dampbåten for alltid parkert i en britisk havn og fungerer som et museum.

Great Eastern - dampbåt av ulykke

Great Eastern, lansert i 1858, ble ansett som det største skipet i verden i førti år. Imidlertid kom han inn i historien ikke bare takket være denne prestasjonen, men også på grunn av beryktethet, en serie ulykker som regelmessig skjedde med ham.

Den første hendelsen med Great Eastern skjedde allerede ved utsetting - det viste seg at et så stort fartøy (først ble det kalt Leviathan) var nesten umulig å senke ved hjelp av vinsjer, så vi måtte vente på et enormt tidevann. Så gikk denne damperen gjentatte ganger på grunn, kolliderte med andre skip, en kjele eksploderte på den, og en gang druknet kapteinen og to passasjerer mens de beveget seg fra båten til havnen.

Forresten, skipet Leviathan fra boken med samme navn av Boris Akunin minner veldig om beskrivelsen av det store østlige dampskipet.

Turbinia - dampturbindamper

En liten båt ved navn Turbinia, bygget i 1894, markerte begynnelsen på en ny æra i utviklingen av dampskip. Tross alt var det det første skipet utstyrt med en dampturbin. Under demonstrasjonssvømming imponerte han publikum med sin hurtighet og manøvrerbarhet.

Turbinia ga opphav til en ny type dampskip, de mest kjente er Lusitania, som sank i 1915 fra en tysk torpedo og levde et mye lykkeligere skipsliv, hennes tvillingsøster Mauritania.

Ermak - verdens første isbryter

I 1899 ble Ermak-dampskipet, bygget i Storbritannia etter ordre fra Russland, satt i drift. Den ble verdens første isbryter av arktisk type. Dette fartøyet, 97,5 meter langt, kunne håndtere tung is som er mer enn to meter tykk.

Yermak ble landets virkelige stolthet og tjente det trofast til 1963. I løpet av denne tiden foretok han et stort antall ekspedisjoner i Arktis og frigjorde mer enn hundre skip fra isfangenskap. Det er interessant at denne allerede praktisk talt "pensjonisten" i 1938 reddet mer enn et dusin mye yngre isbrytere i nordlige farvann.

Titanic er det mest kjente dampskipet

Titanic er ikke bare det mest kjente dampskipet, det er generelt det mest kjente skipet i menneskehetens historie. Selv om skjebnen hans ikke er så strålende. Denne giganten på 269 meter sank på sin første reise over Atlanterhavet og kolliderte med et isfjell.

Men hypen som ble reist i pressen, og deretter i kunsten, gjorde denne katastrofen til en av de viktigste begivenhetene i det tjuende århundre, og Titanic formørket alle andre store skip med sin herlighet, selv med mye mer vellykkede skjebner.

American Queen er en moderne legende

Den travleste regionen der dampbåter har blitt brukt er Mississippi-elvebassenget. Der er denne typen transport legendarisk - i hundre år var det dampskip (hovedsakelig på hjul) som overtok hoveddelen av passasjer- og godstrafikken.

Og selv om andre halvdel av det tjuende århundre var tidspunktet for solnedgangen til dampskip, på Mississippi er de ikke bare fortsatt brukt, men til og med bygget. Den siste store slike gjenstanden som ble skutt ut i vannet var i 1995 den amerikanske dronningen. Dessuten er fartøyet på 127 meter den største elvedamperen i historien til denne typen transport. Så det er ikke verdt å snakke om den nært forestående døden til sistnevnte ennå.