Програма ЛФД

Зовнішній вигляд Су-29:

Створення винищувачів четвертого покоління почалося у Радянському Союзі у відповідь появу відомостей про подібну програму, започатковану США 1966 року. Американська програма FX (Fighter Experimental) передбачала створення наступника тактичного винищувача F-4C Fantom II. Протягом кількох років концепція винищувача переглядалася і уточнювалася, й у 1969 року фірма «Макдоннелл-Дуглас» розпочала проектування нового винищувача, який отримав індекс F-15. За підсумками конкурсу проект F-15 був визнаний переможцем, обійшовши проекти фірм «Норт Амерікен», «Локхід» та «Ріпаблік». У грудні 1969 року фірмі було видано контракт на будівництво досвідчених літаків, і 27 липня 1972 року перший політ здійснив прототип YF-15. Після успішного завершення випробувань почалося виготовлення перших серійних машин F-15A Eagle, що надійшли на озброєння ВПС США в 1974 році.

Винищувачі програми FX.

За програмою FX уважно стежили й у СРСР. Відомості, що просочуються в періодичний друк, а також надходять каналами розвідки, дозволили створити досить точне уявлення про схему, характеристики і можливості потенційного конкурента. Не дивно, що початкове завдання проектування винищувача 4-го покоління передбачало розробку літака, за характеристиками аналогічного F-15. Ця програма "Перспективного фронтового винищувача" (ПФІ) була видана Міністерством авіаційної промисловостітрьом основним радянським ОКБ, що займається винищувачами - П.О. Сухого, А.І. Мікояна та А.С. Яковлєва - у 1970 році. Практично відразу під час обговорення програми представники ОКБ Мікояна висунули пропозицію щодо створення на додаток до важкого винищувача легені. На думку доповідачів, парк винищувальної авіації ВПС СРСР мав складатися на 1/3 важких винищувачів і на 2/3 легких. Схожа концепція в цей же час опрацьовувалась і в США, коли на додаток до важкого винищувача F-15 тривала розробка легких винищувачів F-16 та F-17. Пропозиція була сприйнята дуже неоднозначно, проте її прийняли. Програма ПФІ була поділена на програми створення "важкого фронтового винищувача" (ТФІ) та "легкого фронтового винищувача" (ЛФІ).
Усі три ОКБ розпочали розробку літаків за обома програмами. Вони отримали позначення: Су-27, МіГ-33 та Як-47 (програма ТФІ) та Су-29, МіГ-29 та Як-45І (програма ЛФІ).

У 1971 році було сформовано перші тактико-технічні вимоги (ТТТ) ВПС до перспективного легкого фронтового винищувача ЛФД. На той час у СРСР стали відомі подробиці програми ADF (Advanced Day Fighter), що стартувала США наприкінці 60-х. Вимоги цієї програми були взяті за основу при розробці ТТТ, при цьому передбачалося, що радянський винищувач повинен перевершувати американський аналог за низкою параметрів на 10%. Відповідно до ТТТ, був потрібний легкий, дешевий винищувач, що має високу маневреність і тяжовооруженность. Основними характеристиками, якими, на думку ВПС, мали володіти нові винищувачі, були:
- максимальна швидкістьпольоту на висоті понад 11 км - 2500 ... 2700 км / год;
- максимальна швидкість польоту біля землі – 1400…1500 км/год;
- максимальна скоропідйомність біля землі – 300…350 м/с;
- практична стеля - 21 ... 22 км;
- Дальність польоту без ПТБ біля землі - 800 км;
- Дальність польоту без ПТБ на великій висоті - 2000 км;
- максимальне експлуатаційне навантаження - 8 ... 9;
- час розгону від 600 км/год до 1100 км/год - 12 ... 14 с;
- час розгону від 1100 км/год до 1300 км/год - 6 ... 7 с;
- стартова тяговооруженность - 1,1 ... 1,2;
- озброєння: гармата калібром 23-30 мм, 2 ракети середньої дальності, 2-4 ракети малої дальності.
Як основні бойові завдання ЛФІ визначалося:
- знищення винищувачів противника у ближньому повітряному бою із застосуванням керованих ракет та гармати;
- перехоплення повітряних цілей на великій дальності при наведенні із землі або автономно за допомогою радіолокаційного прицільного комплексу та ведення повітряного бою на середніх дистанціях із застосуванням керованих ракет;
- прикриття військ та об'єктів виробничої інфраструктури від нападу з повітря;
- протидія засобам повітряної розвідки супротивника;
- Ведення повітряної розвідки.
До складу озброєння нового винищувача пропонувалося включити ракети середньої дальності К-25, що створювалися на МЗ «Вимпел» за схемою американської УР AIM-7E Sparrow, або аналогічні їм радянські К-23, що застосовуються на винищувачах 3-го покоління, а також ракети ближнього повітряного бою К-60 та перспективну двоствольну гармату калібру 30 мм.
Аванпроект літака Су-29, в цілому задовольняв ТТТ ВПС до ЛФІ, був розроблений в ОКБ П.О.Сухого в першій половині 1972 р. Проект, який отримав умовне найменування Т11-1, був одноруховий моноплан з переднім горизонтальним оперенням і вертикальним оперенням, встановленим на 2/3 розмаху крил зі значним кутом розвалу. Повітрозабірник двигуна розташовувався під фюзеляжем.
Нормальна злітна маса літака оцінювалася 10000 кг. Відповідно до заданої стартової тягоозброєності, тяга двигунів повинна була скласти 11000-12000 кгс. На початку 70-х років. з двоконтурних турбореактивних двигунів, що розробляються, подібною тягою мали АЛ-31Ф, Д-30Ф-9 і Р59Ф-300. Тягоозброєність із двигуном АЛ-31Ф була визнана недостатньою, хоча концепція застосування одного типу двигунів як на важкому, так і на легкому винищувачах була привабливою. Д-30Ф-9, хоч і мав більшу тягу, був важчим і погано вписувався в конструкцію корпусу. У результаті установки на Су-29 було обрано двигун Р59Ф-300, який у той час розроблявся в ММЗ «Союз» під керівництвом генерального конструктора С.К.Туманського.
До складу озброєння винищувача входили дві ракети середньої дальності К-25 та дві ракети ближнього бою К-60. Боєкомплект вбудованої двоствольної гармати АТ-17А калібру 30 мм складав 250 набоїв.

У жовтні 1972 р. відбулося засідання об'єднаної Науково-технічної ради (НТС) Міністерства авіаційної промисловості (МАП) та ВПС, на якому розглядався стан робіт з перспективних винищувачів у рамках програми ЛФД. З доповідями виступили представники всіх трьох конструкторських бюро. Від імені ОКБ Мікояна доповідав Г.Е.Лозино-Лозинський, який пред'явив комісії проект винищувача МіГ-29 (ще у варіанті класичного компонування, з високорозташованим трапецієподібним крилом, бічними повітрозабірниками та однокільовим хвостовим оперенням). О.С.Самойлович від ОКБ Сухого представив на НТС аванпроект Су-29. Від ОКБ Яковлєва виступав Генеральний конструктор А. С. Яковлєв з проектом легкого винищувача Як-45І (на базі легкого штурмовика Як-45). Проект Яковлєва був розвитком схеми надзвукового перехоплювача Як-33 з крилом змінної стріловидності та встановленими на місці зламу його передньої кромки гондолами двигунів з лобовими повітрозабірниками.

Легкі винищувачі, представлені на конкурс аванпроектів за програмою ЛФД у 1972 р.

Основні характеристики винищувачів:

Через три місяці відбулося друге засідання НТС. Склад учасників не змінився, проте ОКБ Мікояна представило принципово новий проектвинищувача МіГ-29, виконаного тепер уже за інтегральною схемою та мав меншу розмірність (нормальна злітна маса 12800 кг). За підсумками двох засідань НТС ОКБ Яковлєва вибуло з конкурсу через необхідність доопрацювання аеродинамічної схеми для забезпечення безпеки продовження польоту винищувача при відмові одного із встановлених на крилі двигунів, двом іншим учасникам потрібно було доопрацювати свої проекти та уточнити розрахункові характеристики.
На момент третього засідання НТС за програмою ЛФІ у квітні 1973 року конкурс на важкий фронтовий винищувач закінчився перемогою проекту Су-27. Цей факт багато в чому вплинув на результат другого конкурсу. Міністерство авіаційної промисловості визнало, що зосереджувати розробку обох перспективних винищувачів в одному ОКБ, перевантаженому до того ж іншими не менш важливими проектами, неправильно, і перемогло проект МіГ-29. Офіційно причиною відмови від Су-29 були названі проблеми з підсмоктуванням каменів та сміття з ВПП у момент зльоту (на МіГ-29 цю проблему вирішили використанням окремих повітряних каналів), гіршим БРЕО, проблемами з доведенням двигунів Р59Ф-300, а також тим, що нормальна злітна маса у процесі уточнення характеристик зросла до 10800 кг. Незважаючи на це, Су-29 мав і плюси: вартість його була на 20% меншою від конкурента, а маневреність і скоропідйомність були вищими.
У будь-якому випадку проект Су-29 був закритий, і основні сили ОКБ Сухого були спрямовані на розробку Су-27. Напрацювання по легкому винищувачу з ПГО були використані при створенні проекту С-37 наприкінці вісімдесятих.

Основні характеристики Су-29:

Довжина повна – 13,66 м
Розмах крила – 7,04 м
Площа крила -17,5 м2
Силова установка - 1 х ТРДДФ Р59Ф-300
Злітна тяга двигуна:
- форсажна - 12500 кгс
- максимальна - 8100 кгс
Злітна маса:
- нормальна – 10800 кг
- перевантажувальна - 12100 кг
Маса порожнього - 6850 кг
Маса бойового навантаження – 750 кг
Маса палива – 3000 кг
Тягоозброєність - 1,16
Максимальна швидкість:
- біля землі - 1500 км/год
- на висоті – 2550 км/год
Практична стеля – 22000 м
Час набору висоти 18000 м – 2,5 хв.
Практична дальність без ПТБ:
- біля землі - 800 км
- на висоті – 2000 км
Максимальне експлуатаційне навантаження - 9
Довжина розбігу – 350 м
Довжина пробігу – 500 м
Озброєння - 30мм гармата АТ-17А (боєкомлект 200 снарядів), 2 ракети К-25, 2 ракети К-60

Конкуренція завжди була відмінним стимулом для технічного прогресу. Такий стан справ мав місце й у колишньому Радянському Союзі. Цей факт підтверджують численні системи для оборони країни, що розробляються на той час, провідні суперництво за право називатися найкращими.

Ліворуч - Су-27, праворуч - Міг-29

Одним із найочевидніших прикладів є створення відмінних авіаперехоплювачів, які поповнили військове озброєння приблизно одночасно - на початку 80-х років минулого століття. Зокрема, мова йдепро повітряні судна Су-27 та МіГ-29. Якщо проаналізувати фотографії військової техніки, то моделі виглядають дуже схожими. Однак за фактом це судження неправильне, адже моделі, що розглядаються, відносяться до різних класів і мають масу відмінностей. Насамперед варто відзначити, що Су-27 відноситься до важких перехоплювачів, а МіГ-29 є легкою військово-повітряною технікою.

Технічні показники

Спробуємо ретельніше проаналізувати, ніж відрізняється Су-27 від МіГ-29, беручи до уваги думку експертів. Рішення про розподіл військових літаків на важкі та легені було розглянуто ще на початку 60-х років. На думку фахівців, легкі перехоплювачі змогли б проводити маневрені повітряні бої, які називають льотчиками «каруселлю». Таким моделям робити маневрений бій набагато простіше завдяки збільшеній площі крила та незначній масі самого судна.

Важкі повітряні суднаЗа задумом конструкторів, повинні успішно вести боротьбу з бомбардувальниками і знищувати з далекої відстані запущені ворогом ракети. Для виконання основного призначення необхідна була така військова техніка, у якої була відмінна швидкість, далекобійна потужна зброя, добре оснащена РЛС. Саме такі характеристики і були притаманні важким перехоплювачам, тому їм вдавалося без проблем захоплювати ворожу мету та завдавати удару по супротивнику з великої відстані.

Проаналізувавши порівняння характеристик військових судів, неважко зрозуміти, що для складання важких перехоплень потрібно набагато більше грошових коштів. Напевно, саме з цієї причини в авіапарку одиниць такої військової техніки є набагато менше. Та й до того ж такий стан справ можна пояснити таким:

• не завжди потрібні військові літаки великих розмірів для виконання складних бойових завдань;
• дорожчий у розробці та обслуговуванні повітряний транспортскладніше обслуговувати;
• багато країн світу набувають військово-повітряної техніки з статусних міркувань, а чи не для захисту від фактичної ядерної загрози.

Підбиваючи попередній підсумок, можна дійти такого висновку: МіГ-29 проти Су-27 програє за розмірами та рівнем оснащення, проте маневреністю та затребуваністю випереджає «собрата».

Основні відмінності

Навіть після того, як розглянуті військові суди були поділені на 2 категорії, чітка відмінність так і не була відзначена конструкторами. Аналітиків сучасності також хвилює це питання, адже зробивши порівняння МіГ-29 та Су-27, досі не зовсім зрозуміло, навіщо фахівцям потрібно створювати дві дуже схожі моделі винищувачів.

Більше того, після проведення деяких досліджень аналітики дійшли висновку, що легка та маневрена техніка обходиться у складанні не набагато дешевше, ніж важкий Су-27. Проте фахівці таки відзначили основну відмінність цих літаків:

Легка модель мала проникати на ворожу територію приблизно на 120–130 км у разі воєнних дій. При цьому керувати літаком матимуть змогу наземні пости.

Такі характеристики повинні були допомогти заощадити на складі, спростити конструкцію техніки, здешевити складання конструкції.

Технічне оснащення легкого військового транспорту було таким:

• ракети калібру Р-60 із тепловим наведенням, пізніше замінені на Р-73;
• РЛС мала дальність виявлення для виявлення ракет Р-27;
• дорога система зв'язку та РЕБ у літаку не передбачалася.

Основним завданням Су-27 була розвідка ворожої території, аналіз та атака власними силами. Тяжкий транспорт мав проникати на ворожу територію, перехоплювати ціль, надавати підтримку своїм бомбардувальникам.

Оскільки наземні служби не керували технікою, винищувач потребував потужнішого оснащення:

• бортовий РЛС, що перевищує дальність бачення МіГ-29 вдвічі;
• удвічі більшою дальністю польоту;
• основним озброєнням Р-27, і навіть ракетами Р-73 ведення ближнього бою.

Параметри

Точно відповісти, яка модель вважається найкращою, легка чи важка, досить складно. Проте цілком реально проаналізувати порівняння МіГ-29 та Су-27, ґрунтуючись на льотно-технічних характеристиках.

Параметри МіГ-29:

• середня швидкість - 2550 км/год;
• скоропідйомність – 330 м/сек;
• бойовий радіус – 2100 км;
• маса завантаженого літака – 15 240 кг;
• загальний параметр довжини – 17,3 м;
• довжина розмаху крила – 11.3 м;
• висота – 4.7 м;
• загальна площа крила – 38 кв. м.

Параметри Су-27:

• середня швидкість – 2500 км/год;
• скоропідйомність – 300 м/сек;
• бойовий радіус дії – 3,9 км;
• вага спорядженого транспорту – 23 000 кг;
• довжина – 22 м;
• висота – 5.9м;
• довжина розмаху крила – 14.7 м;
• загальна площа крила – 62 кв. м.

Практично неможливо знайти відмінності у конструкції кабіни пілота. Інженерам-конструкторам, незважаючи на те, що під час складання перших моделей проглядалася жорстока конкуренція, все ж таки вдалося домогтися взаємного рішення з цього питання. І саме цей момент позитивно вплинув на експортний інтерес щодо двох літаків.

Порівняння характеристик доводить, що за розміром, швидкісним режимом, бойовим радіусом дії виграє Су-27, проте легкий транспорт випереджає свого побратима по скоропідйомності та маневреності. Варто відзначити, що при складанні обох моделей використовувалася двомірна схема, відзначена як надійна і довговічна.

Сьогодні не так важливо визначити, чим відрізняється Су-27 від МіГ-29, оскільки на зміну їм приходять більш удосконалені військові літаки. Наприклад, легкий винищувачуспішно замінив МіГ-33, оснащений не лише удосконаленою платформою, а й сучасною аеродинамікою, об'ємним баком для палива. Також варто відзначити ще одну модель, більш вдосконалену та модифіковану – МіГ-35. На зміну Су-27 прийшли сучасні винищувачі – Су-35 та Су-34, оснащені всіма необхідними приладами, яких може потребувати військова техніка.

Вконтакте

Єдина і найважливіша причина — це ракети, які були на борту.

Коли у 1980-х роках на світовій арені з'явилися Су-27 та МіГ-29, вони уособлювали разючий поколінний стрибок у порівнянні з ранніми радянськими винищувачами. Іншим таким стрибком були ракети, що становлять основу їхнього озброєння.

Справді, ракета класу «повітря-повітря» малого радіусу дії Р-73 та ракета середньої дальності Р-27, вперше встановлені саме на цих літаках, несуть свою службу й досі. При цьому конструкція Р-27 зарекомендувала себе особливо успішною, підходячи для постійної модернізації. У чому секрет її довголіття?

1974 року ЦК КПРС ухвалив розпочати розробку четвертого покоління винищувачів — МіГ-29 та Су-27. Як наслідок цього рішення, КБ «Вимпел» розпочав розробку ракети Р-27 (чий прототип носив позначення К-27).

Згідно з початковим задумом, передбачалося два варіанти Р-27 - «легка» К-27А для МіГ-29 з більш коротким радіусом дії і «важка» К-27Б збільшеної дальності для Су-27. В результаті для ракети було розроблено модульну рухову установку.

Відповідно до радянської тенденції одночасної розробки ракет з радіолокацією та інфрачервоною локацією для Р-27 була розроблена модульна системанаведення. Це стане в нагоді згодом, коли з'явиться ціла низка варіантів Р-27 з різними системамисамонаведення.

Іншим цікавим проектним рішенням стали кермові поверхні у формі метелика, розташовані в центрі ракети. Спочатку вони викликали низку нарікань: деякі конструктори відстоювали схему, раніше встановлену на Р-23, де кермові поверхні розташовувалися у хвості ракети. Таке рішення знижувало опір повітря на малих кутах атаки і вважалося аеродинамічно досконалішим. Однак оскільки в пріоритеті була модульна конструкція ракети, рішення це виявилося відхилено, так як хвостове розташування кермових поверхонь піддало б ризик саму модульність силової установки.

Контекст

Су-27 – копія військового літака США?

Sina.com 23.11.2017

Су-27 продовжують падати

Російська служба ВВС 10.06.2016

Як у Югославії з'явився МіГ-29

Kurir 24.04.2017

Правда про МіГ-29

Air & Space 26.08.2014

Цікаво також, що розробники побоювалися, що навіть з урахуванням прогресу радянських технологій радари Р-27 та його літаків-носіїв поступатимуться за своєю потужністю та чутливістю своїм західним аналогам. Щоб запобігти відставанню, радянські конструктори покращили можливості ракети із захоплення мети після пуску.

Ранніша ракета Р-23 мала інерційну систему захоплення мети, при якій ракета наводилася на ціль після запуску і могла пролітати без блокування протягом деякого часу, поки її курс забезпечувався інерційною системою навігації. На Р-27 було досягнуто значного сприяння завдяки здатності літака-носія коригувати курс ракети за допомогою радіопередавача.

У ході випробувань, що проводилися наприкінці 1970-х років, К-27 випустили з винищувачів МіГ-23. Метою була лише перевірка телеметрії, і запуски робилися не за метою. Також було проведено випробування тепловізійної ракети — її випустили за парашутними мішенями. Робочу версію К-27 з інфрачервоною головкою самонаведення також випустили з прототипу МіГ-29 1980 року — при тому, що на літаку-носії на той час ще не було радара.

Державні випробування продовжилися у 1980-х та завершились у 1984 році. Ракета К-27 була остаточно використана 1987 року у двох варіантах, під іменами Р-27Р і Р-27Т. Літером «Р» позначався варіант із напівактивною радіолокаційною головкою самонаведення, а «Т» — варіант із пасивною інфрачервоною РГС.

У той же час "важка" версія ракети, К-27Б, спочатку призначена для Су-27, змінила своє позначення на К-27Е. Літер "Е" означав більш високу енергетичну потужність (а, отже, і збільшену дальність). Цикл розробки виявився більш тривалим, ніж у легшого аналога через радикальну переробку радарної системи Су-27, сподіваючись підвищити її конкурентоспроможність. Ускладнили розробку та непередбачені проблеми, пов'язані зі збільшенням радіусу дії.

Випробування остаточно завершилися в 1990, і ракета була прийнята на озброєння під іменами Р-27ЕР і Р-27ЕТ - а її творці в 1991 удостоїлися державної премії.

У ході тривалого циклу розробки Р-27 конструктори усвідомили, що система напівактивного самолокації радіолокації (коли ракета наводиться на мету радіолокаційним сигналом з літака-носія) може застаріти. Тому було проведено дослідження щодо створення системи активного самонаведення. Головки самонаведення ракет цього забезпечені власним радаром, що дозволяє їй самостійно опромінювати ціль, не покладаючись на літак-носій.

Ця версія отримала назву Р-27ЕА. Вона була розроблена в 1983 році, проте труднощі, які виникли при створенні компактного радара в головці самонаведення, призвели до затримки. Остаточна доля проекту невідома, проте більшість джерел сходиться в тому, що остаточно припинилися розробки в районі 1989 року, коли КБ переключився на ракету Р-77. Проте роботи цілком могли продовжитися навіть після цього моменту, вже як приватна ініціатива.

Загалом, основна перевага серії Р-27 над конкурентами — це збільшена дальність варіанта ЕР, що досягає 130 кілометрів. Це значно перевершує будь-яку з модифікацій AIM-7 "Сперроу", її найближчого натовського аналога. Основна проблема Р-27 — це тривалий цикл розробки, що дозволило американським ракетам перевершити її.

Один із прикладів такої тяганини — система проміжної корекції курсу Р-27. Хоча цю функцію було спочатку розроблено ще 1970-х, на службу ракета стала лише 1987 року. На той час американські інженери поступово внесли корективи у конструкцію ракети AIM-7, включаючи аналогічну систему корекції курсу. Ракета AIM-7P Block II надійшла на озброєння того ж 1987 року.

Рішенню припинити подальшу розробку ракети сприяв, ймовірно, компромісний характер рульових поверхонь. На Р-77, ракеті наступного покоління із системою активного самонаведення, призначеної для радянських ВПС, були встановлені вже ґратчасті стабілізатори для кращої маневреності. Оскільки досягти аеродинамічних характеристик свого нащадка Р-27 все одно не судилося, приєднання системи активного самонаведення визнали марною тратою часу і грошей.

Багато в чому Р-27ЕР можна вважати лебединою піснею системи напівавтоматичного самонаведення. На стадії розробки вона стала однією з найпередовіших ракет свого типу завдяки збільшеній дальності та можливості проміжної корекції курсу, проте до моменту її прийняття на службу, саме напівавтоматичне наведення почало старіти. США випустили свою першу ракету з автоматичним самонаведенням, AIM-120 AMRAAM, в 1991 році, всього через рік після Р-27ЕР.

Мабуть, російські ВПС продовжують використовувати ці ракети, тому що їх дальність перевершує найслабших з можливих супротивників, у розпорядженні яких навряд чи опиняться ракети автоматичного самонаведення. Однак, як стало зрозуміло щодо Сирії, коли небезпека виникає з боку рівного чи практично рівного супротивника, від Р-27 відмовляються на користь Р-77.

Чарлі Гао вивчав політологію та інформатику в Ґріннел-Колледжі та є експертом з питань оборони та національної безпеки.

Матеріали ІноСМІ містять оцінки виключно закордонних ЗМІ та не відображають позицію редакції ІноСМІ.

Нові часи

З 1991 почався процес деградації збройних сил СРСР, а потім і Росії. Всі процеси негативно позначилися на всіх типах літаків ВПС, ППО і ВМФ, але найбільш болючі удари отримав саме МіГ-29. Зрозуміло, крім тих типів, які були знищені цілком і повністю до закінчення термінів експлуатації (Су-17М, МиГ-21, МиГ-23, МиГ-27).

З винищувачів 4-го покоління у радянській авіації МіГ-29 був наймасовішим. Однак після поділу армії між союзними республіками у ВПС Росії кількість 29-х фактично зрівнялася з чисельністю Су-27. Велика кількість МіГів, причому досить нових, залишилося в союзних республіках. Наприклад, багато літаків цього типу 1990 року випуску відійшли Білорусії та Україні, т.к. буквально напередодні розвалу Союзу ними наситили полки у Старокостянтинові та Осівцях. Літаки з «груп військ» в основному потрапили до Росії – і це були не нові машини 1985-1988 років випуску. Також в РФ залишилися і літаки перших випусків, що надійшли в 1982-1983 роках в 4-й Центр бойового застосування.

Ситуація із Су-27 виявилася кращою переважно за рахунок того, що серійне виробництво цього типу почалося пізніше МіГ-29, і весь авіапарк 27-х був загалом новішим. Крім того, основна маса Су-27 дислокувалася на території РРФСР і втрати на «розділ» радянської спадщини між колишніми братніми республіками не так сильно підірвала їхню чисельність. Певний інтерес представляє наступна цифра: середній вік літаків, що дісталися Росії, на 1995 становив 9,5 років для МіГ-29 і 7 років для Су-27.

Спочатку закладений баланс системи із двох винищувачів було порушено. Раптом авіапарк масового легкого винищувача став за чисельністю чи не меншим за парк важкого винищувача. Сам сенс поділу на два типи у цій ситуації ставав досить абсурдним. Забігаючи вперед, можна сказати, що надалі спад парку 29-х відбувався швидше, ніж 27-х. Так, в 2009 році в об'єднаних ВПС і ППО РФ вважалося 265 МіГ-29 старих типів, 326 Су-27 і 24 новозбудованих МіГ-29СМТ (імовірно, призначені для Алжиру, який від них відмовився в 2008 році). Природно, у тому числі далеко не всі літаки були в льотному стані, але загальна кількість тих, хто перебуває на балансі, теж говорить про те, що «важкий» винищувач став більш масовим, ніж «легкий».

Як уже говорилося вище, в жертву масовості у радянських винищувачах було принесено деякі інші якості. Зокрема – призначений ресурс, який для МіГ-29 встановлювався о 2500 годині або 20 років. Більшого просто не потрібно. Надлишковий ресурс був не потрібен фронтовому винищувачу, який на початку повномасштабної війни загине, не відлітавши, можливо, і 100 годин. З іншого боку, та швидкість, з якою вдосконалювалася військова техніка у роки холодної війнивимагала регулярного оновлення. Літак старів за 20 років. 1960 року МіГ-21 здавався гостем із майбутнього, а 1980 року на тлі МіГ-29 – зовсім навпаки, гостем із минулого. Отже робити літак із ресурсом 40-50 років не вигідно – його просто потрібно буде списувати, не витративши запас і на 50%. Проте вже 90-ті роки ситуація різко змінилася. Стрімка зміна поколінь техніки сповільнилася, а економія вимагала максимально підтримувати наявні машини у строю. У умовах ключовою можливістю продовжити життя літакам стало продовження ресурсу. Однак у випадку з МіГ-29 такої роботи фактично не проводилося. Реально ж літаки, виведені до Росії, поступово припиняли літати, надовго встаючи на прикол. Під просто небабез будь-якої консервації. Все це призвело до того, що вже в 2010-і роки конструкція безлічі машин стала непридатною.

У Су-27 спочатку ресурс був приблизно таким же, як у МіГ-29 – 2000 годин та 20 років служби. Руйнівні наслідки розвалу СРСР далися взнаки і на ньому, проте літаки ППО літали все ж таки трохи частіше. Що стосується МіГ-31, його рятувала спочатку міцна конструкція, розрахована на польоти з високими швидкостями та велика кількість титанових і сталевих сплавів у конструкції. Тому найбільш обвальним скороченням зазнав саме парк 29-х. Коли в 2010-х авіація знову почала літати, саме 29-ті опинилися в найгіршому стані.

Су-30МКИ ВПС Індії

Весь період руйнування та деградації в 90-і та 00-і роки нова технікамайже не закуповувалась. КБ змушені були виживати, як могли. І в цих умовах успіх посміхнувся саме ОКБ «Сухого». Одними з основних замовників Су-27 та нових Су-30 виступили КНР та Індія. КНР придбав ліцензію на складання Су-27, а загальний обсяг продажів за кордон склав не менше 200 Су-27 та 450 Су-30. Кількість проданих за той же період МіГ-29 була значно нижчою. На те є різні причини. По-перше, найбільші замовники відчували гостру потребу саме в літаку з розмірами та характеристиками Су-27/30. Це насамперед Індія та КНР. Легких винищувачів своєї розробки вони вистачало в надлишку. І машина класу МіГ-29 їм просто була не потрібна (КНР) або куплена в обмежених кількостях (Індія). З іншого боку, від продажів Сушок у російських експортерів було явне захоплення, і на просування МиГа стали все менше звертати уваги, розуміючи, що коли пішов попит саме на Сушкі, то треба максимально його розкручувати. З погляду торгівлі цілком логічно та правильно.

Фірмі Сухого, іноземні замовлення дозволили підтримати у тонусі виробництво (КнААПО та «Іркут»), та провести роботу із серйозного вдосконалення Су-27. Як би там не було, з цим фактом доводиться рахуватися. Саме «Сухий» отримував тверду валюту з-за кордону, і це ставало серйозним козирем.

Об'єднання ВПС та ППО

Наступним кроком до руйнування «мирного» співіснування двох винищувачів став злам радянської концепції розподілу завдань між ВПС та ППО. 1998 року війська ППО реорганізуються і зливаються з ВПС. Фактично припиняє своє існування і фронтова авіація – наразі йдеться про єдиний, універсальний вид збройних сил. Радянська система з окремими військами ППО була викликана надзвичайною важливістю завдання захисту своєї території, яку постійно порушували літаки-розвідники країн НАТО. Існувала небезпека масованого нальоту ударної авіації з ядерною на ключові об'єкти країни.

Але натомість така організація була виключно затратною. Розпаралелювалися всі структури - управління, підготовка льотчиків, постачання, адміністративний апарат. І це при тому, що важливих перешкод для включення винищувачів фронтової авіації ВПС до складу ППО не було. Технічні запитання(Різниця частот зв'язку, частот РЛС, алгоритмів наведення та управління) були переборні. Єдине міркування, яке можна прийняти як суттєве – неможливість винищувачів одного полку одночасно забезпечувати ППО країни і слідувати за фронтом, що переміщається, сухопутних військ. У радянські часи – це було важливо. Фронтова авіація мала підтримувати сухопутні війська, ні на що не відволікаючись. У цьому вважалося нормою одночасне початок бойових дій сухопутних армій та масований наліт міста СРСР. Тобто ППО та ВПС доводилося діяти одночасно у різних місцях – у такій ситуації розподіл обов'язків був неминучим.

З розвалом СРСР та скороченням фінансування стало неможливо підтримувати дві структури – і ППО, і ВПС. Злиття було питанням часу, й у певному сенсі обґрунтовано. Ніде у світі, навіть у країн із великою площею, не виділяються окремо війська ППО. Мінімізація витрат призводить до створення універсальних винищувачів. В даний час фактично завдання ППО актуальні лише в мирний часта у загрозливий період. З початком повномасштабного конфлікту з НАТО Росія навряд чи відразу розпочне активний наступ на Захід, швидше йдеться про оборону своєї території, тобто. про класичне завдання ППО, просто прикриватися будуть не лише центри управління та промисловості, а й свої війська. Авіація стала надто дорогим ресурсом, щоб вирішувати такі вузькоспеціалізовані завдання. До того ж вторгнення мас бомбардувальників не очікується – скидання корисного навантаження у вигляді крилатих ракетвідбувається на рубежах, недосяжних для ЗРК та винищувачів оборонної сторони. З високою ймовірністю після відображення першого масованого нальоту завдання ППО країни стане не дуже актуальним - або настане ядерний кінець світу, або протиборство переміститься в площину бойових дій сухопутних армій без повторних масованих нальотів на міста країни. На кілька масованих ударів у противника просто не вистачить крилатих ракет, а розтягнуте за часом застосування не дозволить короткий строкзавдати РФ рішучої шкоди за умов раптовості. Нарешті, об'єкти країни, що обороняються, прикривають не тільки винищувачі, але й ЗРК, які з початком бойових дій переміщати в прифронтову смугу не планується.

Крім цього, і в природі «фронтової» авіації сталися серйозні зрушення. Зокрема, далеко не всякий конфлікт сьогодні супроводжується існуванням чітко визначеної лінії фронту, і авіації доводиться діяти у складній обстановці, яка виключає стійку наявність тилу та системи повітряного управління. Звичайно, війни з класичним фронтом теж нікуди не поділися – але є розширення завдань та їх ускладнення, для авіації, яка вважалася в СРСР фронтовою.

В об'єднаній структурі, названій «ВПС та ППО», а згодом і «ВКС» двом винищувачам стало вже тісно. МіГ-29 хоч і був чудовим фронтовим винищувачем, для завдань ППО був пристосований гірше. Можна заперечити, що подібний ТТХ МіГ-23 вирішував завдання ППО цілком успішно. Це так, але МіГ-23 робив це за умов безмежного фінансування радянського періоду. Тоді можна було собі дозволити утримувати парк «важких» винищувачів-перехоплювачів (МіГ-25, -31 та Су-15) та парк легких перехоплювачів. Їхня дислокація залежала від просторового розмаху прикриваних. Зокрема, на Уралі та центральному Сибіру МіГ-23 не було зовсім. Але в сучасних умовахутримання такого строкатого авіапарку стало неможливим – чимось треба було жертвувати. І у військах ППО на момент об'єднання в 1998 році 23-х майже не залишилося (як і Су-15 і МіГ-25), зате збереглися всі Су-27 та МіГ-31. За винятком переданих колишнім республікам СРСР.

Військові природним чином бажали при питанні про скорочення та економію віддавати те, що має скромніші бойові можливості – тобто. легкі винищувачі. Спочатку пішли під списання МіГ-21 і 23, а коли вони скінчилися, а скорочення кінця і краю було не видно, довелося почати помаленьку віддавати і 29-е. У питаннях закупівлі було те саме, якщо вже давали щось закупити, то хотілося придбати максимально потужне озброєння, тобто. літаки "Сухого". Це логічно, адже Су-27 міг вирішувати завдання, недоступні для МІГ-29. Спочатку закладене в Су-27 «подвійне» призначення для ФА ВПС та ІА ППО стало суттєвою перевагою.

Крім того, у всьому світі давно відбулася універсалізація тактичної авіації ще й за ударними завданнями. Американські F-16 та F-15 навчилися ефективно працювати за наземними цілями. Недоліки БРЕО компенсуються підвісними прицільними контейнерами. Спеціалізація зберігається тільки в суто специфічних областях, таких як «штурмування», де, як і раніше, в строю залишаються такі літаки, як А-10. У Росії також почалися роботи в цьому напрямку як на МіГі, так і у Сухого. Однак і тут Сушка виглядала краще. Справа в тому, що межею бойового ударного навантаження МіГ-29 стала підвіска всього 4 авіабомб калібром 500 кг. Тоді як Су-27 міг взяти вдвічі більше. МіГ-35 може брати 6 ФАБ-500, але Су-30 вже 10, а Су-34 до 16 ФАБ-500. Водночас повністю відмовитися від спеціалізованих бомбардувальників наші ВПС не змогли – у серію пішов Су-34, тоді як ніде у світі таких літаків ніхто не будує.

За рахунок іноземних замовленьлітаки Сухого були постійно готові до експлуатації та виробництва. На них були реалізовані заходи щодо розширення ресурсу до 3000 годин у Су-30 та до 6000 годин у Су-35. Все це могло б бути зроблено і для МіГ-29, проте фірма МіГ не мала таких широких можливостей у зв'язку з більш скромним фінансуванням – іноземних замовлень було на порядок менше. А зацікавленість з боку вітчизняного замовника була відсутня. Не останню роль став грати і імідж фірми Сухого, який гарно показував свої машини на виставках. Ну і адміністративний ресурс - Сухий перетягнув на себе і весь мізерний потік державних коштів. Останнє дуже дратує авіаторів інших фірм, і частка правди у цьому є. Однак у нових суто ринкових умовкожен змушений виживати, як може. У Сухого це вийшло успішно. Звинувачувати державу завжди зручно – мовляв, не створили умов, не підтримали інших виробників. Це, звичайно, все так, і держава критикувати є за що. Але з іншого боку, в умовах обмеженості коштів вибір дуже поганий - або дати всім потроху, або дати одному, але багато. І той, і інший варіанти мають свої плюси та мінуси. У всякому разі, схожа ситуація з використанням одразу двох бойових вертольотів (Ка-52 і Мі-28) не виглядає ідеальним рішенням.

У результаті ситуація з «головним» винищувачем сама зорієнтувалася у вихідне положення, коли при оголошенні конкурсу ПФІ у 70-ті роки розглядався лише один важкий винищувач. Парк МіГ-29 вимирав швидше за інші літаки російської авіації, а поповнення почалося слабким струмком виключно машин конструкції «Сухого».

Перспективи

2007 року МіГ представив «перспективний» винищувач МіГ-35. Слово «перспективний» береться в лапки тому, що в основі літака залишався той самий МіГ-29, створений наприкінці 70-х років. Якщо це дійсно наші перспективи, то, як сказано в одному веселому фільмі, «погані ваші справи, товаришу призовник». І це зовсім не упереджене ставлення до літака МіГівської фірми, тому що йдеться саме про майбутнє, якого насправді немає, ні Су-35, ні Су-34, ні Су-30, ні МіГ-35.

МіГ-29М2 у Жуковському у серпні 2003 року

МіГ-35 у Жуковському у серпні 2007 року

МіГ-35 у Луховицях у січні 2017 року. Презентація нового винищувача. Хоча порівнювати літаки по зовнішньому виглядузаняття не вдячне - все ж таки, для інтересу, знайдіть відмінності на цих трьох фотографіях.

Єдиним перспективним винищувачем-бомбардувальником наших ВПС є ПАК-ФА. Ситуація з сучасними постачаннямивиглядає у цьому світлі досить абсурдною. Закуповуються літаки, ефективність яких на тлі іноземних F-35, F-22 та вітчизняного ПАК-ФА, м'яко кажучи, спірна. Ідея шокуюча, особливо для патріотично налаштованої громадськості, але суть саме така. Певною мірою виправдати поточне положення можна тим, що на чомусь треба літати, треба завантажити промисловість. Поки не розбіглися останні ІТП, робітники та льотчики з стройових полків. Все це потрібно було робити наприкінці 90-х, але з відомих причин ми почали лише кілька років тому.

Су-30 і Су-35 – хороші, але вони були потрібні в масовій серії років 10 тому. Тим не менш, те, що в інтересах ВПС їх досить багато виробляють уже кілька років - все ж таки можна вітати. Нехай це літаки, що поступаються у всіх характеристиках перспективному ПАК-ФА – у них є ключова перевага – вони йдуть у стройові частини вже сьогодні, тоді як ПАК-ФА поки що проходить випробування. Це їх вигідно виділяє і на тлі суто досвідчених машин МиГа.

Су-34 випускається в принципі з тих самих причин, що і Су-30/35 – на чомусь треба літати, адже ресурс Су-24 не нескінченний, і вони повільно йдуть у минуле. Однак, як було сказано вище, сьогодні авіація надто дорога, щоб мати такі вузькоспеціалізовані літаки, як бомбардувальник Су-34. Ніде у світі, навіть у багатих США не можуть собі такого дозволити. Нехай винищувачі в ролі ударних літаків втрачають деяку частину ефективності (всі американські винищувачі при роботі з наземними цілями все ж таки менш ефективні, ніж списані раніше F-111 і F-117), зате економія просто величезна. Набагато логічніше було б випускати замість 34-го ті ж самі Су-30 у збільшеній кількості. Однак, очевидно, нам у цій справі перешкоджає інертність мислення. Але ситуація стане ще менш зрозумілою та логічною, коли з'явиться серійний ПАК-ФА. Ударні завдання завдяки потужному БРЕО, високої швидкостіі зниженою помітності він вирішуватиме в рази ефективніше Су-34. Яке ж місце і роль приділятиметься тоді цьому бомбардувальнику? Зрозуміти складно. Хіба що ПАК-ФА розчищатиме для нього коридор, викошуючи ЗРК у системі ППО супротивника. А потім, в проломи, що утворилися, не прикриті ППО, будуть вводитися Су-34. Проте Су-34 знову ж таки хороший тим, що вже доведений до серійного виробництва і не один десяток машин стоїть у строю.

МіГ-31 вижив у 90-ті та 00-ті в основному завдяки міцній конструкції, що пережила тривалий простий на землі без катастрофічних для силових елементів наслідків. Тим не менш, БРЕО цього літака, що вражало уяву в 80-ті роки, сьогодні вже не виглядає унікальним. Бойові можливості ні приклад менших за габаритами F-35, Rafale і EF-2000 вже не гірші, а за рядом параметрів навіть краще, ніж у 31-го. Швидкості та висоти МиГу сьогодні не затребувані. А вартість експлуатації просто космічна. Очевидно, літак прослужить до закінчення ресурсу і нічим «аналогічним» у новому поколінні не замінюватиметься. Той самий ПАК-ФА вирішує всі завдання, покладені на МіГ-31 ефективніше. Вузькоспеціалізований висотний перехоплювач сьогодні таке ж дороге задоволення, що й бомбардувальник, а тому вид вимирає.

А що ж МіГ-35? З ним, як завжди, найскладніше. Він мав би всі шанси на роль легкого винищувача затяжного перехідного періоду, аналогічно Су-30/35, якби в 2007 році він був випробуваний, доведений до серійного виробництва і питання стояло лише в його закупівлях. Однак і в 2017 році залишається лише кілька прототипів, льотні випробування яких хоч і близькі до завершення, але ще не закінчені. Серія планується на 2018 рік. Причому поки що ця серія обмежена символічними 30 машинами. Більше схоже спробу не дати «хворому» померти остаточно. Постає логічне питання – навіщо? Вже є літак «перехідного» періоду у вигляді Су-30/35, який постачається у значній кількості вже кілька років. Розпочавши виробництво у 2018 році, МіГ-35 стане фактично ровесником ПАК-ФА, в умовах, коли між ними, незважаючи на всі «+» після цифри 4 у позначенні покоління, лежить гігантська прірва. І це за умов, коли наш «потенційний друг» закуповує вже третю сотню винищувачів F-35. Хоч як це сумно, перспектив у МіГ-35 вкрай мало. Він немає рішучого переваги по ТТХ перед машинами Сухого, абсолютно поступається ПАК-ФА і навіть досі перебуває у стадії «досвідченого», тобто. відстає за термінами введення в експлуатацію від Су-30/35 і, можливо, навіть від ПАК-ФА.

Який винищувач потрібен ВПС сьогодні?

ВПС Росії потребують насамперед важкого винищувача-бомбардувальника з великою дальністю польоту і потужним БРЕО.

Важкі 90-ті сильно скоротили аеродромну мережу, яка і в радянські рокине вкривала країну повністю. На повноцінне відродження надії немає, і навіть у разі часткового введення в дію закритих аеродромів покриття залишиться недостатнім.

Для контролю великих просторів потрібен літак з великою тривалістю польоту та можливістю швидкого виходу на межу перехоплення. Що ж до БРЕО, ще в 80-ті роки було виведено правило, збільшення маси апаратури на 1 кг тягне у себе збільшення ваги планера на 9 кг. З того часу це співвідношення, можливо, стало менш екстремальним, у зв'язку з деяким зменшенням питомої вагиелектроніки, але принцип навряд чи змінився кардинально. Мати потужне БРЕО можна лише літаком великих розмірів. Важкий винищувач завжди виграватиме за рахунок потужного БРЕО в далекому бою у легкого винищувача. Зокрема, дальність стійкого контакту радіолокації безпосередньо залежить від площі антени РЛС, яка тим більше, чим більше літак, на якому вона розміщується. У дуельному поєдинку група важких винищувачів має шанси першою виявити супротивника і першою атакувати з усіма наслідками, що з цього випливають. Перші втрати, ще до встановлення візуального контакту, завжди завдають важкого психологічного удару по супротивнику, скорочують його чисельність до входу до ближнього бою і цим сприяють успіху.

Великий запас палива на важкому винищувачі може бути конвертований не у велику дальність польоту, а можливість довше противника на легкому винищувачі зберігати можливість маневрувати на форсажі, не побоюючись витратити паливо раніше. Або на можливість довгий часбаражувати в районі, чекаючи противника або виклику на підтримку наземних військ. Останнє особливо важливо – піхотинцям не треба буде чекати, поки штурмовик або легкий винищувач злетить і дістанеться до них – удар настане в рази швидше.

При універсалізації тактичної авіації важкий винищувач ефективніше вирішує ударні завдання, доставляючи значно більшу масу бомб до мети, чи порівнянну з легким винищувачем навантаження, але вдвічі більшу дальність. Раніше існували переваги легких винищувачів у маневреному ближньому бою повністю нівельовані сучасними досягненнями в галузі механізації крила, керованого вектора тяги та автоматизації керування літаком.

МіГ-29/35, на жаль, не вписується у перспективні потреби ВПС. Не означає, що це поганий літак – навпаки. Літак вийшов відмінний, і ідеально відповідає технічним завданням. Він ідеально підійшов до фронтової авіації ВПС СРСР. Однак проблема в тому, що більше не існує фронтової авіації ВПС СРСР. Умови змінились. Грошей на оборону більше не виділяють «скільки треба». Тому вибір доведеться робити.

У США також є свої чудові літаки – F-16, наприклад. Але там ніхто не видає цього винищувача за перспективний. Вони працюють над абсолютно новим F-35. Ця робота протікає не без труднощів. Однак це нехай і важкий, але крок у майбутнє. Чого не можна сказати про МіГ-35. Американці вичавлювали з конструкції F-16 рівно стільки, скільки можна було вичавити, без шкоди і конкуренції для нового покоління. Що ж ми робимо? До 2020 року, коли американці отримають свій 400-й F-35, ми тільки почнемо випуск літака, який мав з'явитися у 90-ті. Відставання у 30 років. Єдиний аргумент на користь виробництва МіГ-35 – бажання підтримати славетну фірму МіГ, втрачати яку дуже не хочеться.

Прискіпливий читач може подумати, що автор поставив за мету облити брудом чудовий літак - МіГ-29 та його нащадків у вигляді МіГ-35. Або образити колектив фірми МІГ. Зовсім ні. Ситуація, що склалася, не вина колективу, і літаки фірми МіГ чудові. Не їхня вина в тому, що чудові технічне рішенняі чудовий літак випали з колись стрункої системи озброєння, а модернізації не було впроваджено вчасно. Головне питання- нехай це все так, але чи не варто сьогодні сконцентруватися на створенні чогось нового, ніж видавати літаки з минулого (нехай і чудові літаки), за велике досягнення сьогодення та майбутнього.

Ми прибули в ангар, який Су-29 ділить із Гвардійським Як-52. Раніше ви його могли бачити на Сіверці. Холодний ангар.

А ось і Сучок. У 1990 році в ОКБ Сухого розпочалися роботи зі створення двомісного навчально-тренувального та спортивного літака Су-29, що є подальшим розвиткомСу-26М. Двомісний спортивно-пілотажний літак Су-29 призначений для навчання, тренування та участі льотчиків у змаганнях з вищому пілотажута показових виступах на авіашоу, а також для підтримки льотної майстерності пілотами військової та цивільної авіації.

У 1991-му році було розпочато будівництво двох прототипів літака, призначених для льотних випробувань, а також двох - для статиспроб.

Наприкінці 1991 року перший досвідчений Су-29 піднявся у повітря, а у травні 1992 року відбувся політ першої серійної машини. Серійне виробництво почалося навесні 1992 року на Луховицькому авіазаводі.

У 1994 році було створено досвідчений Су-29КС, оснащений катапультними кріслами СКС-94, розробленими об'єднанням "Зірка". Серійна модифікація УТС із катапультними кріслами одержала позначення Су-29М.

Табличка Су-29, серійний номер 7506 і рік випуску 1994. У нас катапультного крісла немає, тому просто Су-29.

На цей час випущено понад 60 літаків типу Су-29. Вони експлуатуються у Росії, а й у Австралії, Великобританії, США, ПАР та інших країнах. Точніше сказати, у Росії їх набагато менше, ніж у світі.

Євген В'ячеславович освоює кабіну літака.

1997 року ВПС Аргентини ухвалили рішення про закупівлю семи літаків Су-29, які передбачається використовувати для підвищення пілотажної підготовки льотчиків. На аргентинських УТС встановлені повітряний гвинт західнонімецького виробництва, ліхтар кабіни екіпажу, виготовлений у Швеції, а також американські колеса шасі та авіоніка (що включає приймач супутникової навігаційної системи GPS). У 1999 році постачання літаків Су-29 Аргентині було завершено.

Літак створений на базі Су-26М і запозичив багато конструкційних і технологічні рішенняу свого попередника. При цьому Роман Миколайович мені розповів, що майже немає взаємозамінних запчастин між 26 і 29. Конструкція фюзеляжу тут зовсім інша: ферма тільки там де пілоти, а хвостова частина на кшталт монокок на відміну від ферми цілком у Су-26?

Водночас, завдяки широкому впровадженню композиційних матеріалів, частка яких у літаку Су-29 перевищила 60%, вага порожнього літака збільшилася всього на 50 кг. При польоті з одним льотчиком літак не поступається своїми характеристиками Су-26М.

Зовнішні відмінності полягають у невеликому збільшенні розмаху крила та довжини літака. Дещо вдосконалено аеродинаміку. Для збільшення маневреності зменшено статичну стійкість.

Гвардійський Як-52 з іншого боку

Су-29 сюди потрапив також із США, там у нього був номер N229SU, а скільки їх ще в Росії чи всі вони за бугром?

Зовнішнє харчування та повітря

передня кабіна

загальний виглядпередньої кабіни. Дуже зручне крісло, ти напівлежачи, дуже просторий і непоганий огляд

простенька панель приладів,як завжди без горизонту

наліт лише 760 годин?

педальний вузол з ременями. Дуже зручно

перемикання баків. Паливо розміщено у фюзеляжному та двох крилових баках загальною ємністю 276 л. В основному близько 60 літрів. Крильові баки лише для перегону.

Фото 176.

Все зроблено ґрунтовно. І чому ми зараз не робимо такі літаки?

Польоти з одним пілотом виконуються з 2-ї (задньої) кабіни.

вид із задньої кабіни

тут набір приладів багатший, але також в основному прилади контролю за двигуном, з пілотажно-навігаційних тільки швидкість і висота.

але при цьому кабіна на порядок просторіша і зручніша як-52,ну мені так здалося...

фірмовий знак

дивно, але тут я до педалей цілком собі дістаю

шприц, клініл на морозі

Фото 185.

все дуже функціонально

Фото 189.

без подушки нікуди

Куба заправляє основний бак сотим бензином

Силова установка складається з поршневого зіркоподібного двигуна повітряного охолодження М-14П з трилопатевим гвинтом.

Розмах крила трохи більше 8 метрів, для прикладу у Хаскі майже 11 метрів

які улоговинки для голови

Фото 198.

загальний вигляд задньої кабіни

Ємність масляного бака – 20 л.

На такому морозі дуже важко бути дуже акуратним, але хлопці намагаються підтримувати чистоту.

Фото 202.

А Роман Миколайович творить, стяжки дуже корисна штука

Фото 204.

Фото 205.

Хвостове колесо. Тут уже схоже імпортне та безкамерне з литої гуми. Наші зазвичай більші і їх можна надувати.

Фото 207.

А основна стійка просто витвір мистецтв

Фото 209.

Фото 210.

а навіщо такі вікна збоку фюзеляжу?

Ну і загальний вигляд літака

Фото 213.

Фото 214.

Рамку, яка показує кут щодо горизонту для пілотажу, поки зняли

Модифікації
Су-29 – базовий.
Су-29КС - досвідчений Су-29 з катапультним крісломСКС-94 (1994).
Су-29М – серійний Су-29 з катапультним кріслом СКС-94.
Су-29AR – модифікація для ВПС Аргентини.
Су-29Т (Су-31) – одномісний пілотажний літак.

Ціна літака складала 190 тис. дол. США тоді, зараз їх продають дорожче 200 тис уе в США
другий бік так само закривають

ну і безперервно йде підігрів двигуна

До початку 2003 р. випущено 153 спортивні літаки марки «Су» (Су-26, Су-29, Су-31), з них 128 машин поставлено закордонним замовникам. Пропозицій на продаж таких літаків, я маю на увазі Су-29 і Су -31 не так багато.
все готово,збираємо

Льотно-технічні характеристики

Двигун М-14П
Злітна потужність, л.с. 360
Габарити, м:
розмах крила 8,2
довжина 7,29
висота 2,89
Площа крила, м2 12,2
маса, кг
порожнього 735
злітна з 1 членом екіпажу 860
злітна з 2 членами екіпажу 1204
Запас палива, кг 207
Швидкість, км/год
максимальна 325
максимальне пікірування 450
звалювання 115
Максимально допустимі навантаження:
позитивна 12
негативна 10
Перегінна дальність польоту, км 1200
Практична стеля, м 4000
Екіпаж, чол. 2