Teplovozlar va teplovozlar- avtonom lokomotivlar, chunki ularning o'zlari bor. energiya ishlab chiqarish qurilmalari. Elektr lokomotivlari quvvat manbaiga bog'liq; statsionar yoki tomonidan oziqlanadigan tortish podstansiyalaridan kontakt tarmog'i orqali elektr energiyasini qabul qilish mobil elektr stantsiyalari. Parovozlar - 19-asrning boshlarida paydo bo'lgan birinchi lokomotivlar deyarli 100 yil davomida temir yo'llarda yagona lokomotiv turi bo'lgan. Teplovozlarning takomillashuvi ularning kuchi, tezligi, tortishish kuchi, samaradorligini oshirish yo'nalishi bo'yicha ketdi. Biroq, parovozning samaradorligini 12% dan (asosiy samaradorlik 6-8% ni tashkil qiladi) ko'tarish mumkin emas edi. 1-qavatning oxirida. 20-asr ular tejamkor avtonom teplovozlar - teplovozlar bilan almashtirila boshlandi, ularning samaradorligi 20-25% va undan yuqori, keyin esa elektrovozlar keyingi yillarda teplovozlarni eng yuklangan liniyalarga almashtira boshladilar, chunki ular yanada yuqori samaradorlik - aloqa tarmog'idagi yo'qotishlarni hisobga olgan holda, u 75% ga etadi.
Teplovozlarning takomillashtirilishi ularning kesim quvvati, hisoblangan tortish kuchi, unumdorligi va ishonchliligini oshirish bilan bog'liq. Kelajakda har bir harakatlantiruvchi o'q uchun 60-70 kN tortish kuchini rivojlantiruvchi, ya'ni umumiy tortishish kuchi 360-420 kN (6 o'qli uchastkada) va 480-gacha bo'lgan lokomotivlarni yaratish rejalashtirilgan. 560 kN (8 o'qli uchastkada). Istiqbolli teplovozlarni loyihalashda mashinistning ish joyini yaxshilash, lokomotiv brigadalarining mehnat sharoitlarini yaxshilashga alohida e’tibor qaratilmoqda. Yo'lovchi lokomotivlarida ta'minlash asosiy vazifalardan biridir yengil avtomobillar elektr isitish.
Elektr lokomotivlari ham kuch va dizayn tortishish kuchini oshirish bilan bog'liq bir qancha bosqichlardan o'tdi; zamonaviy elektrovozlar 700 kN gacha tortish kuchini rivojlantiradi. muhim qadam ularning xususiyatlarini yaxshilashda o'zgaruvchan tokga o'tish bo'ldi, bu kontakt tarmog'idagi kuchlanishni sezilarli darajada oshirish, kontakt tarmog'ining simlari uchun mis narxini pasaytirish va elektr tortishish samaradorligini oshirish imkonini berdi. Yarimo'tkazgichdagi yutuqlar texnik vositalar yuqori samarali boshqariladigan quvvat konvertorlari va cho'tkasi bo'lmagan tortish elektr diskini yaratishga imkon berdi. Elektrovozni boshqarishda qo'llaniladigan mikroprotsessorli tizimlar yordamida elektrovozning ishlash tartibi, jumladan, poezd bo'ylab tarqalgan lokomotivli ko'plab agregatlar tizimining ishlashi avtomatlashtiriladi. Zamonaviy elektrovozlar reostatik va regenerativ tormozlashni ta'minlovchi va elektr energiyasini sezilarli darajada tejash imkonini beruvchi qurilmalar bilan jihozlangan. Elektrovozlarning texnik-iqtisodiy ko'rsatkichlarini yanada yaxshilash tezlikni nazorat qilish uchun tiristorli konvertorlardan foydalanish hisoblanadi.
Oʻziyurar boʻlmagan P. s. yoʻlovchi vagonlari umumiy parkining eng koʻp qismini tashkil etadi: har xil turdagi va konstruksiyadagi yoʻlovchi va yuk vagonlari, shu jumladan uzoq masofalarga sayohat qilish uchun yotish vagonlari, oʻrindiqli vagonlar, restoran vagonlari, turli maqsadlardagi texnik va xizmat koʻrsatish vagonlari (sanitariya, tibbiy vagonlar). , laboratoriya mashinalari va boshqalar). Shunday qilib, vagonlarning dizayni yaxshilandi. Zamonaviy vagonlar bardoshli to'liq metallga ega. tanasi, isitish tizimlari, majburiy shamollatish bilan jihozlangan, elektr yoritish, sanitariya-texnik vositalar. Ayrim turdagi vagonlar kiymatich bilan jihozlangan. havo sovutish, konditsioner tizimlari uchun o'rnatish. Yengil avtomobillar dizaynini takomillashtirish yo‘lovchilar qulayligi va harakat xavfsizligini oshirishga qaratilgan. Shu maqsadda tananing zichligi kuchayadi va uning issiqlik izolyatsion xususiyatlari yaxshilanadi; mahsuldorlikni oshirish va isitish samaradorligini oshirish. lokomotivdan poezd liniyasi bo'ylab elektr isitish moslamalari; mikroprotsessor texnologiyasidan foydalangan holda elektr jihozlari tizimida tartibga solish va himoya qilish vositalari takomillashtirilmoqda; yong'in signalizatsiyasi tizimi joriy etilgan, ichki jihozlar yonmaydigan va sekin yonadigan materiallardan tayyorlangan. Bundan tashqari, korroziyadan himoya qilishning yangi vositalari qo'llaniladi, bu avtomobilning ergonomik ko'rsatkichlarini yaxshilaydi va ta'mirlash miqdorini kamaytiradi.
P.lar parkida yuk vagonlari taqdim etilgan. universal, moslashuvchan turli xil yuklarni tashish uchun (yopiq vagonlar, platformalar, gondol vagonlari) va o'xshash xususiyatlarga ega yoki bitta o'ziga xos bo'lgan bir nechta turdagi tovarlarni tashish uchun ixtisoslashgan. yuk (tanklar, don tashuvchilar, tsement tashuvchilar, muzlatgichlar va boshqalar). Yuk vagonlari parkining tarkibi, birinchi navbatda, tashishga bo'lgan ehtiyojni qondirish, shuningdek, assortimenti, hajmlari, tashish masofasi va etkazib berish tezligini hisobga olgan holda texnik-iqtisodiy hisob-kitoblar asosida belgilanadi. tovarlar, ekspluatatsiya xarajatlari, zarur investitsiyalar, tovarlarning xavfsizligini ta'minlash, yuklash va tushirishni mexanizatsiyalash darajasi va boshqalar. Sotsiologik omillar ham hisobga olinadi, shu jumladan mehnat va mehnatni tejash. moddiy resurslar ishlab chiqarish va foydalanish, himoya qilish sohasida muhit. Yuk vagonlari parkini takomillashtirish ularning ishonchliligini, yuk ko‘tarish qobiliyatini oshirish, ixtisoslashtirilgan vagonlar assortimenti va sonini ko‘paytirish, ta’mirlash hajmini kamaytirishga qaratilgan. Avtomobillarni ishlab chiqarish uchun -60 ° C gacha havo haroratida ishlaydigan va ish paytida mustahkamlik va ishonchlilikni ta'minlash shartlarini qondiradigan metallar, plastmassalar va boshqa materiallar qo'llaniladi.
Serdan boshlab. 70-yillar temir yo'llardagi deyarli barcha ishlar elektrovozlar va teplovozlar tomonidan amalga oshirildi. ning uzunligi elektr tortishda ishlagan, tarmoqning umumiy uzunligining 36% ni tashkil etdi, bu umumiy trafik hajmining 63% ni ta'minladi (1989).
Mahalliy temir yo'llarda aylanib yuruvchi va sanoat korxonalari va boshqa tashkilotlarga biriktirilgan temir yo'l vokzallariga qo'yiladigan talablar tartibga solinadi. joriy Qoidalar temir yo'llarning texnik ekspluatatsiyasi. Qoidalarga ko'ra P. s. harakatlanuvchi tarkibning o'lchamlari talablariga javob berishi, yaxshi holatda bo'lishi, uning ishlashi xavfsizligini kafolatlashi kerak. Lokomotivlar va ko‘p agregatli poyezdlar poyezdlar radioaloqasi va ko‘rsatkichlarni qayd qiluvchi tezlik o‘lchagichlar bilan jihozlangan bo‘lishi kerak. Avtomatik blokirovka qilingan liniyalarda poyezd lokomotivlari va ko‘p agregatli poyezdlarda avtomatik lokomotiv signalizatsiyasi, avtomatik blokirovka qilinmagan liniyalarda esa haydovchining hushyorligini tekshirish moslamalari bo‘lishi kerak ("Haydovchi hushyorligi" dastagiga qarang). Ko‘p agregatli poyezdlarda mashinist poyezdni boshqarish qobiliyatini yo‘qotgan taqdirda boshqaruv punktlari poyezdni avtomatik to‘xtatish moslamalari bilan jihozlangan (Mashinist boshqaruvchisiga qarang). Manevr lokomotivlarida ularni vagonlardan mashinist kabinasidan ajratish moslamalari mavjud.
P. bilan ishlash qulayligi uchun. uning har bir birligi o'ziga xos belgilar va yozuvlar bilan ta'minlangan. Lokomotiv va vagonlar bortida uy yo'lining bosh harflari (yuk vagonlaridan tashqari), raqami, qurilgan sana va joyi ko'rsatilgan ishlab chiqaruvchining belgisi, o'rnatish sanasi va joyi ko'rsatilgan. ta'mirlash turlari, tara og'irligi (teplovozlardan tashqari). Lokomotivlarda va bir nechta poezdlarda quyidagi yozuvlar ham qo'llaniladi: dizayn tezligi, seriyasi, uy deposining nomi; dovonda, vagonlar va avtotransportda P. s. - o'rindiqlar soni; yuk vagonlarida - yuk ko'tarish qobiliyati.
Har bir yangi qurilgan lokomotiv va ko'p agregatli poezdga alfanumerik belgi - seriya beriladi.

Foydali ish olish uchun yoqilg'ining yonish issiqligidan foydalanish darajasini tavsiflovchi lokomotiv samaradorligi, birlamchi elektr stantsiyasi qanchalik yuqori bo'lsa, shunchalik mukammal bo'ladi. Avtonom bo'lmagan lokomotivlar tomonidan iste'mol qilinadigan energiya elektr stantsiyalarida ishlab chiqariladi.

Issiqlik elektr stansiyalari tomonidan quvvatlanganda elektr tortishning samaradorligi 25-26% ni tashkil qiladi. Qayerda issiqlik elektr stansiyalari qoida tariqasida, arzon turdagi yoqilg'ida (qo'ng'ir tosh, torf) ishlash. Agar elektr temir yo'llarini elektr bilan ta'minlashda gidroelektrostansiyalarning ulushini hisobga oladigan bo'lsak, u holda elektr tortishish samaradorligi 32% gacha oshadi.

Avtonom teplovozlar issiqlik dvigatelining turiga va undan foydalanish darajasiga qarab, teplovozlar uchun 29-31% ga, parovozlar uchun 5-7% gacha bo'lgan samaradorlikka ega. Dizel dvigatelidan foydalanish va samaradorligini oshirish orqali teplovozning samaradorligini biroz oshirish mumkin.

Elektr lokomotivlaridagi tortish elektr motorlari, agar elektr dvigatel o'rashlarining haddan tashqari qizishi 2000 dan oshmasa, hisoblangan qiyaliklarda harakatlanayotganda, nominaldan oshib ketadigan yuk bilan rejimlarda ishlashga imkon beradi. ruxsat etilgan chegaralar. Avtoulovlarda elektr motorlar odatda poezdni ishga tushirish (tezlashtirish) vaqtida nominal oqimdan kattaroq oqim bilan ishlaydi.

Tormozlashda elektrovozlar poezd harakati energiyasining bir qismini tortish tarmog'iga qaytarishi mumkin (regenerativ tormoz). uchun operatsion xarajatlar texnik xizmat ko'rsatish va elektrovozlarga texnik xizmat ko'rsatish avtonom lokomotivlarga qaraganda past. Elektrlashtirilgan liniyalarning yuk ko'tarish quvvati elektrlashtirilmagan temir yo'llarning tashish qobiliyatidan sezilarli darajada oshadi. Elektr lokomotivlarining xizmat qilish muddati ancha uzoqroq, ularni ta'mirlash teplovozlarga qaraganda osonroq.

Shu bilan birga, elektr tortishni joriy etish katta investitsiyalar (aloqa tarmog'i, elektr uzatish liniyalari, tortish podstansiyalarini qurish) talab qiladi. Biroq, ular yuqori harakat intensivligi bo'lgan temir yo'llarda tezda o'zlarini to'laydilar. Shu sababli, mamlakatimizda elektr tortish eng og'ir yuklangan va og'ir liniyalarda, shuningdek, shahar atrofidagi yo'lovchi tashishda keng qo'llanilishini topdi.

5 Har xil turdagi lokomotivlarning samaradorligi

Lokomotiv (fransuzcha lokomotiv, lotincha (lotin) loco moveo - harakat qilaman) harakatlanuvchi tarkibga tegishli boʻlgan va poezdlar yoki alohida vagonlarning temir yoʻllari boʻylab harakatlanish uchun moʻljallangan tortish vositasi. Dastlab faqat parovozlar L. deb atalgan boʻlsa, keyinchalik bu tushuncha barcha turdagi temir yoʻl tortuvchi transport vositalariga tatbiq etilgan.

Birlamchi energiya manbai turiga koʻra zamonaviy L. issiqlik va elektrga boʻlinadi. Termal lokomotivlar - parovozlar, bug 'turbinali lokomotivlar, teplovozlar, motorli lokomotivlar va gaz turbinali lokomotivlar avtonomdir va energiya ishlab chiqarish uchun o'zlarining elektr stantsiyalariga ega. Bug 'lokomotivida - bu bug' dvigateli, bug' turbinali lokomotivda - bug 'turbinasi, teplovoz va motorli lokomotivda - ichki yonuv dvigatelida, gaz turbinali lokomotivda - gaz turbinasi. Elektr lokomotivlariga kontaktli va akkumulyatorli elektrovozlar kiradi. Aloqa elektrovozlari o'z energiya manbalariga ega emas va uni elektr aloqa tarmog'i orqali oladi. Akkumulyator elektrovozlarida doimiy oqim manbalaridan vaqti-vaqti bilan zaryadlanuvchi akkumulyator batareyalari mavjud. Teplovozlarning asosiy turlari bilan bir qatorda turli xil kombinatsiyalangan teplovozlar mavjud: dizel-elektrovozlar, issiqlik parovozlari, kontaktli-akkumulyatorli elektrovozlar va boshqalar keng qo'llanilmaydi. L.ning vazifalarini dizelli poyezdlar, turbopoyezdlar va elektropoyezdlar tarkibiga kiruvchi avtovagonlar, shuningdek, avto va motorli vagonlar ham bajaradi. L.dan farqli oʻlaroq, avtomashinalar va qoʻl vagonlarida yoʻlovchilar va yuklar uchun joylar mavjud.

Bajariladigan ish turiga koʻra L. asosiy va sanoatga boʻlinadi. Magistral L., temir yo'lda ishlaydi. (temir yo'l) umumiy foydalanish uchun, o'z navbatida, yuk, yo'lovchi - poezd tortish va manyovr - stantsiyalarda ishlash uchun bo'linadi. Sanoat L.lari zavod ichidagi yoʻllarda, shaxtalarda, shaxtalarda va boshqalarda tashish uchun ishlatiladi (qarang Sanoat transporti ). L. keng va tor relsli oʻlchagichlar uchun ishlab chiqariladi. L.ning barcha turlari nominal quvvati, tortishish kuchi, tezligi va samaradorligi (samaradorligi) bilan tavsiflanadi; elektrovozlar, qo'shimcha ravishda - oqim va kuchlanish turi bo'yicha, teplovozlar va gaz turbinali lokomotivlar - uzatish turi bo'yicha. Birinchi parovozlar 19-asr boshlarida qurilgan. Buyuk Britaniyada (1803, 1814), keyinroq, 1834 yilda, Rossiyada. Deyarli butun 19-asr uchun. bu turdagi L. yagona tortish vositasi boʻlgan. (temir yo'l) Poezdlar og'irligining ortishi, harakat tezligining oshishi lokomotivning quvvati va tortishish kuchini oshirishni taqozo etdi, bu esa lokomotiv konstruksiyasining takomillashishiga, uning ish samaradorligi (samaradorligi) oshishiga olib keldi. Magistral yuk parovozining oxirgi turi taxminan 1800 kVt (2400 ot kuchi) quvvatiga ega, dizayn tezligi 80 km/soatgacha, yo'lovchi parovozi esa 1900 kVt gacha quvvatga ega va tezlikka ega. 125 km/soat. Eng ilg'or parovozlarning samaradorligi (samaradorligi) 9% gacha, o'rtacha ish samaradorligi (samaradorlik) taxminan 4% edi. 20-asr boshlarida parovozlar yangi, tejamkor, birlik quvvati kattaroq va yuqori samaradorlik koeffitsientiga ega bo'lgan teplovozlar - teplovozlar va elektrovozlar bilan almashtirila boshlandi. Ichki yonuv dvigatelli L.ni yaratish gʻoyasi 19-asr oxiridayoq paydo boʻlgan. Rossiyada. Biroq, quvvati 750 kVt (1000 ot kuchi) bo'lgan dunyodagi birinchi magistral lokomotiv elektr uzatish faqat 1924 yilda qurilgan (SSSR). Keyinchalik teplovozlarda tortish va tezlikni tartibga solish uchun gidravlik transmissiya ishlatilgan. Mahalliy ikki seksiyali yuk teplovozlarining bir uchastkada quvvati 2200 kVt (3000 ot kuchi), dizayn tezligi 100 km / soat, yo'lovchi teplovozlari 160 km / soat tezlikka etadi. Zamonaviy teplovozlarning maksimal samaradorligi (samaradorlik koeffitsienti) 29-32%, o'rtacha ish samaradorligi 20-21% ni tashkil qiladi. 1876 ​​yilda Rossiyada temir yo'lda elektr tortishdan foydalanish bo'yicha tajribalar o'tkazildi. Birinchi elektrovoz 1895 yilda AQShda qurilgan. to'g'ridan-to'g'ri oqim, kontakt tarmog'i orqali energiya olgan. SSSRda elektr tortish birinchi marta 1926 yilda shahar atrofi liniyasida qo'llanila boshlandi, mahalliy elektrovozlar 1933 yilda ishlay boshladi. Ularning har biri 340 kVt quvvatga ega 6 ta tortish motoriga ega bo'lib, 90 km / soat tezlikni ishlab chiqdi. Elektr lokomotivlari yuqori quvvatga ega, yoqilg'i quyishni talab qilmaydi va 110 km / soat tezlikni ta'minlaydi. Yo'lovchi (yo'lovchi) poezdlariga xizmat ko'rsatish uchun 180 km / soat loyiha tezligiga ega o'zgaruvchan tok va doimiy elektr lokomotivlari quriladi. Elektrovozning o'ziga xos samaradorligi (samaradorligi) 88-90% ga etadi va elektr tortishning umumiy samaradorligi (samaradorligi) (tortish tarmog'i, elektr uzatish liniyalari, issiqlik elektr stansiyasi (issiqlik elektr stansiyasi) samaradorligini (samaradorligini) hisobga olgan holda). ) yoki GES) - 22-24%. Gaz turbinali lokomotiv yanada katta quvvatga ega - 6300 kVtgacha (8500 ot kuchi). Lekin ishlab chiqarishning murakkabligi, unumdorligi (samaradorligi) pastligi (12—18%) tufayli bu L. SSSRda yagona namunalarda, xorijda esa kichik seriyalarda ishlab chiqariladi.

Barcha sanoati rivojlangan mamlakatlarning lokomotiv parki teplovoz va elektrovozlarga asoslangan. L.ning boshqa turlari tufayli kam quvvat, past samaradorlik (samaradorlik), dizayn murakkabligi keng qo'llanilmaydi va asosan ish xavfsizligini ta'minlash, kichik maydonlarda (masalan, karerlarda) ishlash uchun zarur bo'lganda va hokazo hollarda qo'llaniladi.

Lokomotiv qurilishining keyingi rivojlanishi lokomotivning birlik quvvati va harakat tezligining oshishi bilan bog'liq. 60-yillarning oxiridan boshlab. chet elda va SSSRda quvvati 8000 kVt (10700 ot kuchi) bo'lgan o'zgaruvchan tok elektrovozlari, seksiya quvvati 4500 kVt (6000 ot kuchi) gacha bo'lgan teplovozlar va undan yuqori tezlikka erisha oladigan aviatsiya gaz turbinasiga ega turbopoezdlar. 200 km/soat dan ortiq, reaktiv va turbovintli dvigatelli L. sinovdan o'tkaziladi. Bundan ham yuqori tezlikka erishish 500 km/soat tezlikka erishish imkonini beruvchi asinxron chiziqli motorli magnit yoki havo yostig'i samolyotlarini yaratish bilan bog'liq. Loyihalar L. bilan elektr stansiyalari yonilg'i xujayralari ustida ishlash va foydalanish yadroviy reaktorlar. Shuningdek qarang: Motor-vagon harakatlanuvchi tarkib. Temir yo'llarni elektrlashtirish uchun ikkita joriy tizimdan foydalanish - o'zgaruvchan 25 kV va to'g'ridan-to'g'ri 3000 V - muqarrar ravishda ushbu tizimlar uchun qo'shilish punktlarini yaratishga olib keldi.Poezdlarning o'rnatish punkti orqali harakatini tashkil qilish uchun dock stansiyalari odatda kalitlar bilan jihozlangan. bir yoki bir nechta boshqa turdagi tokni ta'minlaydi. Ushbu o'rnatish usuli elektrlashtirish narxini biroz oshiradi va 25 kV o'zgaruvchan tokda ham, 3000 V to'g'ridan-to'g'ri oqimda ham ishlaydigan elektrovozni majburiy o'zgartirishni talab qiladi va to'xtamasdan quvvat uchastkalarini o'tkazadi. ka. Ikki oqimli elektr lokomotivlardan foydalanganda ikkita oqim tizimining quvvat bo'limi odatda stantsiya yaqinida amalga oshiriladi va stantsiyaning o'zi kalitlar bilan jihozlanmagan. 1977-1979 yillarda Novocherkassk elektrovoz zavodi VELNII loyihasi boʻyicha VL82M sakkiz oʻqli ikki tomonlama yuk elektrovozlari partiyasini ishlab chiqargan (25-rasm).Teplovozlar 1973-1974 yillarda qurilgan.

VL82M elektrovozlarining kuzovlari VL80T elektrovozlarining kuzovlaridan bir oz farq qiladi, bu boshqa elektrovozlardan foydalanish va uning joylashuvining oʻzgarishi bilan bogʻliq.Markaziy oʻlchamining VL80T elektrovozlari uchun 604 mm dan 632 gacha oshishi. VL82M elektrovozlari uchun mm, boshqariladigan viteslarning konstruksiyasini saqlab qolgan holda, tishli tishlar sonining 21 dan 26 gacha ko'payishiga va shuning uchun vites qutilarining tishli nisbatlarining o'zgarishiga olib keldi, bu esa 88 26 = 3,38 ga teng bo'ldi. VL82M elektrovozlarining aravalari VL80T elektrovozlari bilan bir xil.Elektr zanjiri nuqtai nazaridan, VL82M elektrovozi an'anaviy doimiy elektr lokomotiv bo'lib, unda ishlayotganda elektr zanjirlarini to'g'ridan-to'g'ri oqim bilan ta'minlash uchun transformatorni to'g'rilash moslamalari mavjud. o'zgaruvchan tokda elektrlashtirilgan uchastkalarda.Elektrovozning har bir uchastkasiga tipik quvvati 3884 kVA bo'lgan ODCE-4000/25A transformatori o'rnatilgan.Transformator uchta o'rashga ega, birlamchi (25 kV), tortish (3800 V) va o'z. yaxshi temir yo'l (240 va 338 V), transformator og'irligi 5720 kg. Tortish dvigatellari VUK-6700M rektifikator qurilmasi orqali tortish o'rashidan oziqlanadi.Agregatda 288 VL230-10 kremniy klapanlari mavjud. Ko'prikning har bir qo'lida 6 ta parallel zanjir mavjud, har bir zanjirda ketma-ket ulangan 12 ta klapan mavjud. O'rnatishning nominal rektifikator oqimi 1870 A ni tashkil qiladi.

Ishning oxiri -

Ushbu mavzu quyidagilarga tegishli:

Reylar shpallarga qanday biriktiriladi, mahkamlash turlari

Elektrovozlarning tasnifi .. elektrovoz - harakatga kelgan avtonom bo'lmagan lokomotiv .. elektrovozlarni tasniflashda quyidagilarni ajratib ko'rsatish mumkin..

Agar kerak bo'lsa qo'shimcha material Ushbu mavzu bo'yicha, yoki siz qidirayotgan narsangizni topa olmadingiz, bizning ishlar ma'lumotlar bazasida qidiruvdan foydalanishni tavsiya etamiz:

Qabul qilingan material bilan nima qilamiz:

Agar ushbu material siz uchun foydali bo'lib chiqsa, uni ijtimoiy tarmoqlardagi sahifangizga saqlashingiz mumkin:

Boshqa texnologiyalar fonida ibtidoiy bo'lgan parovozlar hali ham ba'zi mamlakatlarda qo'llaniladi. Ular dvigatel sifatida bug 'dvigatelidan foydalanadigan avtonom lokomotivlardir. Birinchi bunday lokomotivlar 19-asrda paydo bo'lgan va o'ynagan asosiy rol qator mamlakatlar iqtisodiyotini rivojlantirishda.

Bug 'teplovozining qurilmasi doimiy ravishda takomillashtirildi, buning natijasida klassikdan juda farq qiladigan yangi dizaynlar paydo bo'ldi. Shunday qilib, tishli, turbinali, tendersiz modellar bor edi.

Lokomotivning ishlash printsipi va qurilmasi

Ushbu transport dizaynining turli xil modifikatsiyalari mavjudligiga qaramay, ularning barchasi uchta asosiy qismga ega:

• bug 'dvigatel;
• qozon;
• ekipaj.

Bug 'qozonida ishlab chiqariladi - bu energiyaning asosiy manbai, bug' esa asosiy ishchi suyuqlikdir. Bug 'dvigatelida u pistonning o'zaro mexanik harakatiga aylanadi, bu esa, o'z navbatida, krank mexanizmi yordamida aylanish harakatiga aylanadi. Shu tufayli lokomotivning g'ildiraklari aylanadi. Bug ', shuningdek, bug'-havo nasosini, bug' turbinasi generatorini boshqaradi va hushtakda ishlatiladi.

Mashinaning ekipaji yugurish moslamasi va ramkadan iborat bo'lib, harakatlanuvchi tayanch hisoblanadi. Bu uch element parovozni loyihalashda asosiy hisoblanadi. Shuningdek, avtomobilga tender ilova qilinishi mumkin - ko'mir (yoqilg'i) va suvni saqlash uchun xizmat qiluvchi vagon.

bug 'qozon

Bug 'lokomotivining qurilmasi va ishlash printsipini ko'rib chiqayotganda, siz qozondan boshlashingiz kerak, chunki bu energiyaning asosiy manbai va ushbu mashinaning asosiy komponenti. Ushbu elementga ma'lum talablar qo'yiladi: ishonchlilik va xavfsizlik. O'rnatishdagi bug 'bosimi 20 atmosferaga yoki undan ko'p bo'lishi mumkin, bu esa uni amalda portlovchi qiladi. Tizimning har qanday elementining noto'g'ri ishlashi portlashga olib kelishi mumkin, bu esa mashinani energiya manbasidan mahrum qiladi.

Bundan tashqari, ushbu elementni boshqarish, ta'mirlash, texnik xizmat ko'rsatish oson, moslashuvchan bo'lishi kerak, ya'ni turli xil yoqilg'ilar (ko'proq yoki kamroq kuchli) bilan ishlay olishi kerak.

Yong'in qutisi

Qozonning asosiy elementi qattiq yoqilg'i yoqilgan o'choq bo'lib, u ko'mir oziqlantiruvchi orqali ta'minlanadi. Agar mashina suyuq yoqilg'ida ishlayotgan bo'lsa, u nozullar orqali etkazib beriladi. Yonish natijasida ajralib chiqadigan yuqori haroratli gazlar issiqlikni olov qutisi devorlari orqali suvga o'tkazadi. Keyin gazlar, berish eng orqali suvning bug'lanishi va to'yingan bug'ning isishi uchun issiqlik atmosferaga chiqariladi mo'ri va uchqun to'xtatuvchisi.

Qozonda hosil bo'lgan bug' kaputli quruq bug'da (yuqori qismda) to'planadi. Bug 'bosimi 105 Pa dan oshganda, maxsus xavfsizlik valfi uni bo'shatib, ortiqcha qismini atmosferaga chiqaradi.

Bosim ostida bo'lgan issiq bug 'trubalar orqali bug' dvigatelining tsilindrlariga etkazib beriladi, u erda piston va krank mexanizmini bosib, haydovchi o'qning aylanishiga olib keladi. Egzoz bug'i bacaga kiradi, tutun qutisida vakuum hosil qiladi, bu esa qozon pechiga havo oqimini oshiradi.

Ish sxemasi

Ya'ni, agar siz ishlash printsipini umumlashtirilgan tarzda tasvirlasangiz, hamma narsa juda oddiy ko'rinadi. Parvoz qurilmasining sxemasi qanday ko'rinishini maqolada joylashtirilgan fotosuratda ham ko'rish mumkin.

Bug 'qozoni suvni isitish uchun yoqilg'ini yoqadi. Suv bug'ga aylanadi va u qizib ketganda, tizimdagi bug 'bosimi ortadi. Yuqori qiymatga yetganda, u pistonlar joylashgan silindrga beriladi.

Pistonlar ustidagi bosim tufayli o'q aylanadi va g'ildiraklar harakatga keltiriladi. Haddan tashqari bug' atmosferaga maxsus xavfsizlik klapan orqali chiqariladi. Aytgancha, ikkinchisining roli juda muhim, chunki usiz qozon ichkaridan yirtilgan bo'lar edi. Bug 'lokomotiv qozoni shunday ko'rinadi.

Afzalliklar

Boshqa turlar singari, ular ham ma'lum afzalliklarga va kamchiliklarga ega. Afzalliklari quyidagilardan iborat:

1. Dizaynning soddaligi. Lokomotivning bug 'dvigatelining va uning qozonining oddiy tuzilishi tufayli mashinasozlik va metallurgiya zavodlarida ishlab chiqarishni yo'lga qo'yish qiyin emas edi.
2. Ishda ishonchlilik. Dizaynning aytib o'tilgan soddaligi butun tizimning yuqori ishonchliligini ta'minlaydi. Buzish uchun deyarli hech narsa yo'q, shuning uchun parovozlar 100 yil yoki undan ko'proq ishlaydi.
3. Ishga tushganda kuchli tortish.
4. Foydalanish imkoniyati turli xil turlari yoqilg'i.

Ilgari, "omnivor" degan narsa bor edi. Bu lokomotivlarga qo'llanildi va ushbu mashina uchun yoqilg'i sifatida o'tin, torf, ko'mir, mazutdan foydalanish imkoniyatini aniqladi. Ba'zan lokomotivlar ishlab chiqarish chiqindilari bilan qizdirilgan: turli xil talaşlar, don qobig'i, yog'och chiplari, nuqsonli don, ishlatilgan moylash materiallari.

Albatta, mashinaning tortish qobiliyati kamaydi, ammo har holda, bu katta mablag'larni tejashga imkon berdi, chunki klassik ko'mir qimmatroq.

kamchiliklari

Kamchiliklari ham yo'q:

1. Kam samaradorlik. Hatto eng ilg'or parovozlarda ham samaradorlik 5-9% ni tashkil etdi. Bug 'dvigatelining o'zi past samaradorligini (taxminan 20%) hisobga olsak, bu mantiqiy. Yoqilg'i yonishining samarasizligi, bug 'issiqligini qozondan silindrlarga o'tkazishda katta issiqlik yo'qotishlari.
2. Yoqilg'i va suvning katta zaxiralariga bo'lgan ehtiyoj. Bu muammo, ayniqsa, suv olish qiyin bo'lgan qurg'oqchil joylarda (masalan, cho'llarda) mashinalarni ishlatishda dolzarb bo'lib qoldi. Albatta, chiqindi bug 'kondensatsiyasi bo'lgan bug 'lokomotivlari biroz keyinroq ixtiro qilindi, ammo bu muammoni to'liq hal qilmadi, balki uni soddalashtirdi.
3. Yonayotgan yoqilg'ining ochiq olovi tufayli yong'in xavfi. Bu kamchilik olovsiz parovozlarda mavjud emas, lekin ularning diapazoni cheklangan.
4. Atmosferaga tutun va kuyik tarqaldi. Bu muammo parovozlar aholi punktlari chegarasida harakat qilganda jiddiylashadi.
5. Avtomobilga xizmat ko'rsatadigan ekipaj uchun qiyin sharoitlar.
6. Ta'mirlashning murakkabligi. Agar bug 'qozonida biror narsa buzilsa, unda ta'mirlash uzoq vaqt davomida amalga oshiriladi va sarmoya talab qiladi.

Kamchiliklarga qaramay, parovozlar juda yuqori baholandi, chunki ulardan foydalanish sanoat darajasini sezilarli darajada oshirdi. turli mamlakatlar. Albatta, bugungi kunda bunday mashinalardan foydalanish dolzarb emas, chunki ko'proq zamonaviy ichki yonish dvigatellari va elektr motorlar mavjud. Shunga qaramay, temir yo'l transportini yaratish uchun poydevor qo'ygan parovozlar edi.

Nihoyat

Endi siz lokomotiv dvigatelining tuzilishini, uning xususiyatlarini, ishning ijobiy va salbiy tomonlarini bilasiz. Aytgancha, bugungi kunda bu mashinalar hali ham rivojlanmagan mamlakatlarning temir yo'l liniyalarida (masalan, Kubada) qo'llaniladi. 1996 yilgacha ular Hindistonda ham ishlatilgan. Evropa mamlakatlarida, AQSh, Rossiyada ushbu transport turi faqat yodgorlik va muzey eksponatlari shaklida mavjud.

Men bu maqolani uzoq vaqtdan beri izlayapman (bolaligimda, afsuski, "Yoshlik texnikasi" ning kichik arxivini yo'q qilganman). Yozuv uslubi, shubhasiz, sovet texnokratik romantizmining eng yaxshi an'analarida :-) va muallif bug 'traktsiyasining qizg'in tarafdori, ammo g'oya hali ham qiziqarli.

XXI asr Dvigatel?

"Oh, parovoz relslar bo'ylab yugurganda qanday ajoyib rasm!" Endi bu qo'shiqni va "ajoyib rasm" ni kam odam eslaydi.Lekin shunday edi! Tutun bulutiga burkangan, chorrahalarda qattiq qichqirayotgan parovozlar og‘ir poyezdlarni magistral yo‘llar bo‘ylab olib borardi.

O'zlarining gullagan davrida parovozlar bejiz emas, ilg'or muhandislik durdonalari hisoblanardi. Biroq, bir asrdan ko'proq rivojlanish yo'lidan o'tib, ular elektr tortish va teplovozlarga o'z o'rnini bo'shatishdi. 30 yil oldin bug 'dvigatellarini ishlab chiqarish to'xtatildi va tez orada ular xuddi dinozavrlar yoki mamontlar kabi g'oyib bo'ldi. Faqatgina alohida muzey namunalari bug 'traktsiyasining avvalgi buyukligidan dalolat beradi.

Nega ular yomon edi?

Har qanday mashinani tanqid qilib, ular odatda bug 'lokomotivi kabi samaradorlikka ega ekanligini ta'kidlaydilar. U qanday edi? Akademik S.P.Syromyatnikov tomonidan tahrir qilingan "Parovozlar" (1949) monografiyasida Kolomna lokomotiv zavodining eksperimental lokomotivida erishilgan 8,2% qiymat berilgan.

Seriyali bug 'lokomotivlari uchun samaradorlik 7,8% dan oshmadi.Bu shuni anglatadiki, yoqilgan ko'mir energiyasining o'ndan biridan kamrog'i foydali ishlarga sarflangan, qolganlari tom ma'noda va majoziy ma'noda bacaga uchib ketadi. Lokomotiv va operatsiya bilan bog'liq kamchiliklar etarli. Keling, hech bo'lmaganda qozondan shkalani olib tashlashning eng qiyin tartibini eslaylik. Choynakni qo'lda tozalashga qiynalgan har bir kishi buning qiymatini tushunadi. Va shunga qaramay, texnik evolyutsiyaning bu dinozavrlariga qiziqish yana uyg'ondi.

Mutaxassislar ilgari noma'lum bo'lgan qanday afzalliklarni aniqladilar? Balki biz tez orada relslar bo'ylab yugurib kelayotgan lokomotivlarni ko'rarmiz? Keling, buni tushunishga harakat qilaylik.

Qadr-qimmat ilgari kamchilik deb hisoblangan narsaga aylandi - ko'mir bilan isitish. Xarkov politexnikasida parovoz ko‘mirda ishlagani uchun eslab qoldi. Noyob Kansk-Achinsk havzasida eng arzon, ochiq yo'l siz bu yoqilg'ining ko'p qismini olishingiz mumkin, lekin u ancha past kaloriya qiymati, va uni keyinchalik iste'mol joyiga tashish foydasizdir.Bu erda, ehtimol, bug 'lokomotivlaridan foydalanish o'rinli bo'ladi. Mahalliy past navli ko'mirni iste'mol qilish orqali ular Trans-Sibir tashish samaradorligini oshirishlari mumkin. Bug 'lokomotivining pechida bunday ko'mirlar ham mukammal yonadi. Bundan tashqari, yonish paytida ko'mir chang yoqilg'ining yonishi to'liqligi deyarli 95% gacha oshadi. Faqat bu sezilarli darajada kamaytirish imkonini beradi issiqlik yo'qotilishi qozon. Yillar davomida bu usul elektr stansiyalari uchun takomillashtirildi. Uni lokomotivda ishlatish juda mumkin.

Shunday qilib, maydalangan ko'mir pechida yoqilg'ining energiyasi deyarli butunlay issiqlikka aylandi. Endi uni bug'ga "nasos qilish" kerak. Buni qanday qilib eng samarali qilish kerak? Va yana, hech narsa ixtiro qilishning hojati yo'q, chunki suv quvurlari qozonlari bir xil elektr stantsiyalarida mukammal ishlaydi. Ularning dizayni yuqori bosim uchun mo'ljallangan - bu ham lokomotivning umumiy samaradorligini oshirishga hissa qo'shadi. Bug'ning haddan tashqari qizishi, suv va havoning isishi samaradorlikni taxminan uchdan biriga oshiradi.Bug 'dvigatelining o'zi ham zaxiraga ega. Magnit suv bilan ishlov berish orqali qozonni shkaladan tozalash orasidagi vaqtni oshirishingiz mumkin.

Ko'rib turganingizdek, yangilangan teplovozda zaxira mavjud. Aynan ular Xarkov politexnika instituti xodimlari va talabalari tomonidan yangi parovozlarni ishlab chiqishda foydalanilgan. Loyihalar samaradorlik koeffitsienti o‘tmishdagidan ikki barobar, hatto uch barobar ko‘p bo‘lgan parovozlarni yaratish mumkinligini ishonchli tarzda isbotladi.

Bunga shubha yo'q zamonaviy sanoat deyarli har qanday lokomotivni yaratishga imkon beradi, masalan, KhPI loyihalaridan biriga ko'ra. Ammo eksperimental mashinadan ommaviy ishlab chiqarishgacha bo'lgan yo'l tez va yaqin emas. Va eng muhimi, u oqlanishi kerak.

Endi gap iqtisodga bog‘liq. Teplovoz, albatta, boshqa turdagi lokomotivlarga alternativa emas. Lekin kim biladi deysiz, balki XXI asr temir yo‘llarida ish topib qolar.

U nima bo'lishi mumkin?

XPIda ishlab chiqilgan uch seksiyali parovoz.U 4 ta to'rt o'qli vagonga ega va ekstremal qismlarda ikkita o'qli trolleybus ham mavjud.Shuning uchun eksenel formula juda murakkab ko'rinadi: 2-4-0 + (0-4-0 + 0-4-0) + 0-4-2 (qavs ichida, formulaning o'rta qismga tegishli qismi). Uning simmetriyasi lokomotivning oldinga va orqaga harakatlanish uchun bir xil yaroqliligini ko'rsatadi.

Tender bunkerida 60 tonna maxsus tayyorlangan ko‘mir changi bor. Har birida individual haydovchiga ega bo'lgan 12 ta panjur orqali u vintli konveyerga kiradi. Ko'mirning muzlashi va devorlarga muzlamasligi uchun isitish radiatorlari bunkerning butun tashqi yuzasi bo'ylab joylashgan. Sovuq havoda fan u erda egzoz issiq gazni pompalaydi. Yoqilg'i ta'minotini boshqarish uchun - bunker eshiklarini ochish darajasi va davomiyligini tanlash, burg'ulashning aylanish tezligini tanlash, albatta, avtomatik bo'ladi. Yoqilg'i olov kamerasidagi nozullar orqali püskürtülür. Buning uchun havo santrifüj fanni pompalaydi. Bu bug 'qozonini aylanib o'tadigan maxsus qutilar orqali oqimni boshqaradi. 0,3 atm bosimdagi isitiladigan havo ko'mirni puflaydi. Taxminan 1500 ° S haroratda yonayotgan aralash suv quvurli qozonning quvurlariga, so'ngra o'ta qizdirgichga va nihoyat suv isitgichiga issiqlik beradi. Ilgari kuldan tozalangan 200 ° C gacha sovutilgan gazlar baca orqali atmosferaga chiqariladi.Tozalash uchun suv gaz oqimiga AOK qilinadi. Suv, shuningdek, shlakli idishda to'plangan saqlanib qolgan kulni yuvadi. Dastlabki hisob-kitoblarga ko'ra, an'anaviy tutun hosil qilgan changli shlaklarni 95% gacha tutish mumkin. Nam shlakni olib tashlash deb ataladigan narsa olov qutisining uzoq umr ko'rishini ta'minlaydi. Lekin eng muhimi, u parovozni ekologik jihatdan toza qiladi.

Qozonda suv isitiladi, quvurlar orqali ko'tariladi, bug'ga aylanadi. 32 atm bosim ostida bug 'dvigatellariga 16 ta elektr boshqariladigan klapanlar to'plami orqali etkazib beriladi.Haydovchi regulyatorni ochganda, bug'ni 1 yoki 2, 3, ... va nihoyat barcha 8 silindrli bloklarga yuboradi. Shunday qilib, lokomotiv tortishish nazoratining 8 darajasiga ega. Mashinadan g'ijimlangan bug 'bug' kondensatorining yuqori qismiga o'tadi va u erda atmosfera havosi bilan majburiy sovutiladi. Suv kollektoridan regeneratsiya qilingan suv isitgich orqali qozonning pastki qismiga pompalanadi.

Lokomotiv elektr quvvati bilan 2 ta to'g'ridan-to'g'ri oqim generatorlari tomonidan ta'minlanadi, biri bug 'turbinasi bilan quvvatlanadi, ikkinchisi - faqat bug' kondensatori uchastkasining yuguruvchi vagonidan harakatlanish paytida. Hisob-kitoblarga ko'ra, uning mashinalarining quvvati 8000 litrni tashkil qiladi. bilan., va samaradorlikni 20-21% gacha oshirish mumkin.Bundan tashqari, katta birikma og'irligi tufayli lokomotiv 65 000 kg yukni rivojlantiradi.

CHET ELDA NIMA BO'LAYAPTI?

KO‘G‘R ISITILGAN LOKOMOVAVLAR PARAMETRLARI

Teplovozlar ham amerikalik mutaxassislar tomonidan ishlab chiqilgan. Ularga 70-yillardagi yoqilg'i inqirozi sabab bo'ldi. Hozirda lokomotiv sinovdan o‘tkazilmoqda ACE 3000. Olovli trubkali qozon, o'ta qizdirgich, suv va havo isitgichlari bilan jihozlangan. Qozon bug'ining bosimi 17 atm ga etadi va qizib ketgan bug'ning harorati 430 ° S ni tashkil qiladi.Ushbu ko'rsatkichlarga ko'ra, bug 'dvigatellari o'ttiz yil avvalgi o'tmishdoshlaridan juda oz farq qiladi. Va shunga qaramay, sinovlarda uning samaradorligi taxminan 18% ni tashkil etdi.

Lokomotivning eng qiziqarli yangiligi argentinalik D. Porta tomonidan yaratilgan olov qutisi hisoblanadi. Undagi yonish jarayoni ikki bosqichda davom etadi. Birinchidan, ko'mirning to'liq bo'lmagan yonishi mavjud bo'lib, u etarli darajada yonuvchi gaz hosil qiladi yuqori harorat. Yong'in qutisining bu qismi, ishlash printsipiga ko'ra, gaz generatoriga o'xshaydi. Ko'mirning to'liq yonishi paytida chiqarilgan issiqlik qozonni isitadi. Keyin yonuvchi gaz atomizatsiyalangan suvdan o'tib, havo bilan aralashtirib tozalanadi. Ish aralashmasi yong'in trubkasi qozonining gaz kanallarida yonadi. Kichik bug 'turbinasi yonish mahsulotlarini so'rib oladi, ularni ko'p bo'g'inli separator (siklon) orqali haydab, ularni kul qoldiqlaridan tozalaydi. Shunday qilib, lokomotiv ustida qora bulut o'rniga faqat engil tuman burishadi.

Yopiq suv va bug 'aylanma tizimi lokomotivning butun yil davomida qozonni yuvmasdan ishlashiga imkon beradi.Eslatib o'tamiz, eski parovozlar har 40-60 kunda bu juda murakkab operatsiyani talab qiladi.

ACE da 3000 ham zamon ruhidagi yangilik - bu bort kompyuteri. Lokomotiv kompyuteri o'z vazifalari bo'yicha samolyotdagi avtopilotga o'xshaydi. U ham poezd tezlashgandan keyingina lokomotivni boshqara oladi. Kompyuter yonilg'ining yonish jarayonini boshqaradi, g'ildiraklarning relslarga yopishishini nazorat qiladi va nafaqat lokomotivning o'zida, balki, masalan, teplovoz bilan birga ishlaydigan teplovozlarda ham boshqa funktsiyalarni bajaradi. ACE 3000 ikki tomonlama tortishish.Tabiiyki, bu holda teplovozlar shunga o'xshash kompyuterlar bilan jihozlangan bo'lishi kerak.

Qizig'i shundaki, 30 ga yaqin asosiy harakatlantiruvchilar va ularning lokomotivlar uchun modifikatsiyalarini o'rganar ekan, amerikalik mutaxassislar ularni yillik ekspluatatsiya narxiga qarab tartiblashdi. Ushbu ro'yxatdagi bug 'dvigateli uchinchi bo'lib, rentabellikdan biroz pastroq edi gaz turbinasi va dvigatelStirling. Aytgancha, dizel atigi 14-o'rinni egalladi. To'g'ri, bu tasnif neft narxiga juda bog'liq bo'lib, u juda o'zgarib turadi, ammo baribir indikativ hisoblanadi.

Mutaxassislarning fikricha, lokomotiv chuqurroq o'rganishni talab qiladi. Haqiqiy sharoitda eng yirik temir yo'llardan birida prototip va afzalroq bir nechta vagonlarning poezdda ishlashi yangi avlod bug' dvigatelining barcha ijobiy va salbiy xususiyatlarini ochib beradi.

Oleg KURIXIN, texnika fanlari nomzodi

"Yoshlik texnikasi" jurnali, 01-1987 (imlo va sintaksis saqlanib qolgan)

Lokomotiv- mustaqil ravishda (avtonom ravishda) temir yo'l lokomotivi bo'ylab harakatlanadigan, bug 'elektr stantsiyasiga ega.

Bug 'elektr stantsiyasining quvvat sxemasi bug' qozonini - issiqlik generatorini (bug 'generatori) va issiqlik dvigateli sifatida pistonli bug 'dvigatelini o'z ichiga oladi, ular krank mexanizmidan foydalanib, g'ildirak g'ildiraklarini (g'ildirak to'plamlarini) boshqaradi. aylanish. Bug 'qozonida energiya konversiyasining uchta ketma-ket bosqichi sodir bo'ladi: bug 'qozonining pechida yoqilg'ini yoqish va uning ichki kimyoviy energiyasini issiqlik energiyasiga aylantirish jarayoni, tashuvchisi yonish mahsulotlari - tutun gazlari; bug 'qozonining o'zida suvni qaynatish va to'yingan bug' hosil qilish uchun yoqilg'ining yonish mahsulotlari va suv o'rtasidagi issiqlik almashinuvi jarayoni amalga oshiriladi; superheaterda bug'ning harorati va issiqlik miqdori oshadi (shuningdek, yoqilg'ining yonish mahsulotlari bilan issiqlik almashinuvi tufayli).

Bug 'qozonini tenderda joylashgan lokomotivning suv idishidan suv bilan ta'minlash siqilgan bug' energiyasining bir qismini teplovozning o'z ehtiyojlari uchun ishlatish hisobiga in'ektsion suv nasosi orqali amalga oshiriladi.

Tarix ma'lumotnomasi

Yaratish g'oyasi transport vositasi, mustaqil ravishda temir yo'l yo'llari bo'ylab harakatlanadigan ingliz ixtirochi R. Trevithickga tegishli bo'lib, u 1803 yilda unga qo'yilgan bug 'qozonidan olingan bug' bilan boshqariladigan vagonni relslarga qo'ydi.

Birinchi lokomotivning dizayni kelajakdagi lokomotivlarning rivojlanish shakli va yo'nalishini oldindan belgilab berdi, unda ko'p o'n yillar davomida bug 'ishlab chiqarish uchun gorizontal joylashgan qozon ishlatilgan. Yuqori bosim, bacada qoralama ko'paytirish uchun bug 'chiqishi va hokazo.

Biroq, katta o'lik og'irligi (taxminan 6 tonna) tufayli lokomotiv cho'yan relslarni vayron qildi. Ikkinchi parovoz ham sinovdan o'ta olmadi, ammo boshqa ixtirochilarning ishlarida lokomotivni takomillashtirish uchun zarur shart-sharoitlar yaratilgan va ishlab chiqilgan.

J. Stivenson "Raketa" parovozi (Buyuk Britaniya, 1829)

1810-20-yillarda konlarda va shaxtalarda foydalanish uchun parovozlarning bir nechta konstruksiyalari yaratildi: 1811-yilda ingliz mexanigi M.Myurrey relslar orasida joylashgan uchinchi g‘ildirak bilan to‘rlangan tishli g‘ildirakli parovoz qurdi; 1812 yilda ingliz ixtirochisi V. Brenton tutqichlar bilan yo'lni itarib yuboradigan "yuruvchi" parovozni yaratdi; 1813 yilda muhandis V. Xedli aravaga qo‘shaloq bug‘ dvigatelini o‘rnatdi (dvigatel “Puffing Billy” nomi bilan mashhur). 1814-yilda original dizayni bilan farq qilmagan Blyucher parovozi J.Stivenson tomonidan qurilgan. "Tajriba" nomli ikkinchi parovoz qurilmasida ixtirochi bir qator yaxshilanishlarni amalga oshirdi: u ikki silindrli bug 'dvigatelini, tashqi bog'lovchi tirgaklari bo'lgan egizak g'ildiraklarni ishlatdi, maxsus qurilma orqali tortishni kuchaytirish uchun mo'ri orqali bug'ni olib tashladi. - keyinchalik har qanday parovozning ajralmas qismiga aylangan konus.

1819 yilda konlarda ishlash uchun beshta parovoz qurildi; keyin 1823 yilda Stivenson qurilishini boshqargan Stokton-Darlington temir yo'l liniyasi uchun. 1825 yilda 1-raqamli "Lokomoshen" nomli parovoz ochilgan kuni yo'l bo'ylab poezd harakatlanardi. Biroq, konusning tortish kuchidan foydalanish va boshqa yaxshilanishlarga qaramay, lokomotiv rivojlana olmadi yuqori tezlik bug 'qozonining past quvvati tufayli.

1829 yilda Stivenson ko'p quvurli qozon g'oyasidan foydalangan holda raketa parovozini qurdi. 25 ta quvurda, avvalgi modellarda bo'lgani kabi, suv aylanmadi, lekin issiq gazlar, ya'ni birinchi marta olovli trubkali qozon ishlatilgan. Bu yangilik parovozning tezligini sezilarli darajada oshirish imkonini berdi. tomonidan mezbonlik qilgan Rainhilldagi Dvigatellar jangi deb nomlanuvchi yagona musobaqada temir yo'l Liverpul - Manchester 1829 yil 1 oktyabrda u o'sha vaqt uchun o'rtacha 22 km / soat tezlikni ko'rsatdi.

Cherepanov parovozi (Rossiya, 1834)

Konusni yaxshilagandan so'ng, lokomotivlarning tezligi soatiga 38 km ga oshirildi. Ushbu g'alaba temir yo'llarda bug 'traktsiyasidan foydalanishning maqsadga muvofiqligini isbotladi. temir yo'l transporti va uning yanada rivojlanishiga olib keldi. Rossiyadagi birinchi parovoz 1834 yilda M.E.Cherepanov (1803-1849) tomonidan otasi E.A.Cherepanov (1774-1842) rahbarligida va ishtirokida Vyiskiy zavodida qurilgan. Mashina "quruqlik paroxod", "parovod", "bugʻ aravasi" deb nomlangan. "Lokomotiv" so'zi birinchi marta 1836 yilda Sankt-Peterburgdagi "Shimoliy ari" gazetasida paydo bo'lgan. Kelajakda "lokomotiv" va "lokomotiv" atamalari sinonimga aylandi.

Lokomotiv Vyiskiy zavodidan maxsus yotqizilgan uzunligi 853,5 m bo'lgan quyma temir yo'lning eksperimental qismida sinovdan o'tkazildi. Lokomotiv 3,3 tonnagacha bo'lgan poezdni soatiga 13-16 km tezlikda tashishga qodir edi. Professor V.S.Virginskiyning taʼkidlashicha, lokomotivning orqa (haydovchi) gʻildiraklari diametri kattaroq, oldingi (yuguruvchi) gʻildiraklari esa kichikroq diametrga ega boʻlgan. (G'ildirak o'lchamlari bir xil bo'lgan Cherepanovs lokomotivining modeli Sankt-Peterburgdagi temir yo'l transporti markaziy muzeyida.)

1835 yil mart oyida Cherepanovlar ikkinchi, kuchliroq parovoz qurdilar. Biroq, 1830-yillarning boshlarida zavodda temir yo'llarni yotqizishni taklif qilgan Cherepanov va kon muhandisi F.I. Shvetsov zavod ma'muriyatini bug' tortish va birinchi rus parovozlarining afzalliklariga ishontira olmadilar. amaliy qo'llash topilmadi.

Biroq, parovoz 130 yildan ortiq vaqt davomida temir yo'l transportida hukmronlik qilgan insoniyatning noyob texnik ijodlaridan biri bo'lib qolmoqda.

Ko'pgina mamlakatlarda monumental parovozlar saqlanib qolgan va retro bug'li poezdlar mashhur. Lokomotiv parkining bir qismi zaxirada, agar kerak bo'lsa, lokomotivlarning ishlashi tiklanishi mumkin.

Galereya

Sanoat tank lokomotiv turi 0-2-0, masshtab 1:10. Katta metallurgiya pechlarida manyovr ishlari uchun mo'ljallangan va qurilgan sanoat korxonalari. 1930-yillarda bunday parovozlar Nevskiy, Murom va Sormovskiy zavodlarida qurilgan. Ko'rgazma CMZhT



Birinchi rus parovozi mexanik Cherepanovlar tomonidan 1833-1834 yillarda Nijniy Tagilda qurilgan. Bu parovoz og'irligi uch tonnagacha bo'lgan rudali poezdlarni zavod yo'li bo'ylab soatiga o'n olti kilometr tezlikda harakatlantirdi. 1:2 masshtabli model ham 1839 yilda Cherepanovlar tomonidan yaratilgan. Ko'rgazma CMZhT



Brentonning "oyoqlari" bilan parovoz, 1813 yil. Ushbu lokomotivda bitta gorizontal silindr bor edi, uning piston tayog'i "oyoqlari" bilan bog'langan, qavs shaklida "oyoq" bilan jihozlangan. Bug 'dvigatelining pistoni harakatga kelganda, "oyoq" erga tayanib, lokomotivni piston zarbasi uzunligi bo'yicha oldinga siljishga majbur qildi. Shunday qilib, soatiga taxminan besh kilometr tezlikka erishildi. Ko'rgazma CMZhT