خانه اعتبار لوکوموتیو هواپیما. لوکوموتیوهای آمریکایی در جنگ جهانی دوم

لوکوموتیو هواپیما. لوکوموتیوهای آمریکایی در جنگ جهانی دوم

11 نوامبر 2013

اما آیا می‌دانستید که در 22 ژوئیه 1894، اولین مسابقه رسمی پاریس-روئن توسط یک ماشین De Dion-Bouton با موتور بخار برنده شد. این تعجب آور نیست، زیرا در آن زمان بخار رایج ترین منبع انرژی در جهان بود. ماشین ابزار و پمپ هایی که روی بخار کار می کردند، بخار برای آن استفاده می شد راه آهنو در صنعت، در زندگی روزمره و حتی در زمینه سرگرمی. و البته سعی کردند لکوموتیوها را به پرواز درآورند. گاهی اوقات حتی موفق می شد.

در واقع، اولین رمز عبور با موفقیت تنها در سال 1933 استفاده شد، اما تعداد تلاش ها برای راه اندازی یک موتور بخار به هوا به سادگی غیرقابل محاسبه است.

مخترع رمز عبور مهندس انگلیسی ویلیام ساموئل هنسون (1812-1888) است. هنسون که یک اپراتور و مخترع درخشان ماشین بود، اولین حق ثبت اختراع جدی خود را در سن 23 سالگی دریافت کرد - برای ماشینی برای تولید مکانیزه قیطان. و در سال 1838 ، او ناگهان به هوانوردی علاقه مند شد ، که در آن زمان ، صادقانه بگویم ، به سادگی وجود نداشت. به طور طبیعی، موتورهای احتراق داخلی وجود نداشت، چه رسد به موتورهای جت، و تنها راه برای به پرواز درآوردن یک ماشین بالدار سنگین، نصب یک موتور بخار بود: بال های عظیم هواپیما از آن به حرکت در می آمدند. هنسون برای ایجاد سبک ترین و جمع و جورترین ها تلاش زیادی کرد واحد قدرتو آن را در سال 1841 به ثبت رساند. یک سال و نیم بعد، او به همراه دوست و همراهش جان استرینگفلو، حق اختراع یک هواپیمای واقعی با موتور بخار را دریافت کرد. نام این دستگاه «کالسکه بخار هوایی» (Aerial Steam Carriage) یا به اختصار «آریل» بود.

موضوع گذرواژه در بین هنرمندان و مدل‌سازان سه بعدی که با روحیه استیمپانک کار می‌کنند، به‌ویژه «مردم انیمه» رایج است. به عنوان مثال، اثر داده شده "رمز امپراتوری" نام دارد و در سال 2008 توسط تصویرگر نیک پل تحت تأثیر رمان های ژول ورن ساخته شده است (در واقع این فقط یک طراحی نیست، بلکه یک مدل سه بعدی است). تقریباً تمام رمزهای عبور فوق العاده از فیلم ها و کارتون ها فوق العاده زیبا هستند، اما از نظر فنی غیرممکن هستند. با این حال، این مورد از آنها لازم نیست.

طبق نقشه ها، این خودرو دارای طول بال 48 متر ( مساحت کل- 420 متر مربع) و 1400 کیلوگرم وزن داشت. بر اساس محاسبات هنسون و استرینگ فلو، آریل می توانست ده مسافر را حمل کند و با برد پروازی 1600 کیلومتر به سرعت 75 کیلومتر در ساعت برسد.

البته محاسبات آنها اشتباه بود - عمدتاً به دلیل فقدان کامل تجربه جهانی در ساخت هواپیما. آنها اولین قدم های ترسو را برداشتند - تمام داده ها فقط به صورت تجربی به دست آمد.

در سال 1843، هنسون با تعدادی از همراهان، اولین خط هوایی جهان را که شرکت حمل و نقل هوایی نام داشت، سازماندهی کرد. هدف این بود که مقدار لازم برای ساخت هواپیما جمع آوری شود، اما تمام مدل های کاهش یافته این دستگاه که در دوره 1844 تا 1847 ساخته شده بودند، ناموفق بودند: هیچ یک از آنها بلند نشد. هواپیما، حتی در نسخه کوچک، بسیار سنگین بود. در نتیجه، Stringfellow با این وجود ساخت مدل عملیاتی، که حدود 20 متر پرواز کرد (و توسط ملخ ها به حرکت درآمد، نه با بال زدن)، اما در آن زمان هنسون قبلاً از یک پروژه ناامید کننده کاملاً ناامید شده بود. او ازدواج کرد، به ایالات متحده مهاجرت کرد و راه خود را از هوانوردی جدا کرد. در صنعت جهانی، او در درجه اول به عنوان مخترع تیغ ایمنی شناخته می شود.

مدل ساخته شده توسط Stringfellow قادر به پرواز بود. آریل واقعی هرگز تکمیل نشد، بنابراین نمی توان در مورد ویژگی های پرواز آن چیزی گفت.

شکست موژایسکی

تا حدی، هواپیمای "فرقهی" الکساندر فدوروویچ موژایسکی (1825-1890)، که مورد علاقه هنرمندان و فیلاتالیست ها بود، نیز با بخار نیرو می گرفت. دقیق تر، باید داده می شد.

کاپیتان درجه 1 موژایسکی در دهه 1870 و پس از اخراج از کار در پروژه هواپیما به عنوان یک مرد مسن شروع به کار کرد. ارتش فعال. متعاقباً ، موژایسکی درجه ژنرال و حتی دریاسالار عقب را دریافت کرد ، اما این بعداً بود و الکساندر فدوروویچ هواپیمای شگفت انگیز خود را در سال 1882 ساخت.

اول از همه، طراحی Mozhaisky منحصر به فرد بود زیرا دارای دو موتور بخار (به ترتیب 20 و 10 اسب بخار) بود. مشخص است که تقریباً تمام مخترعان قرن نوزدهم در محاسبات خود سرعت پرواز بسیار پایینی را در نظر گرفتند (در مورد موژایسکی - 40 کیلومتر در ساعت) که آنها را مجبور به ساخت بال کرد. فرم های اصلیو با سطح بسیار بزرگ. بال های مستطیلی بزرگ، سیستم پیچیده ای از کفن های نگهدارنده، سه ملخ - هیچ کس قبل از موژایسکی هرگز سعی نکرده بود هواپیمای با این اندازه بسازد. در واقع، موژایسکی شکل بال ها را از آزمایش های متعدد خود با بادبادک ها که از سال 1873 انجام داد، به دست آورد. در سال 1876، او یک نیمه گلایدر-نیمه مار بزرگ ساخت که روی آن بلند شد (اگرچه گلایدر توسط یک اسب کشیده می شد، اما آن وسیله نمی توانست به طور مستقل پرواز کند).

الکساندر فدوروویچ موژایسکی، مانند کلمنت آدر بعدها، در توسعه آیرودینامیک هواپیمای خود بر ویژگی های پرواز بادبادک ها تکیه کرد، که او برای چندین سال طراحی و راه اندازی کرد. علاوه بر این، موژایسکی فرض کرد که یک هواپیمای سنگین و کند باید دارای یک هواپیمای بال بزرگ باشد. شکل اولین تغییر هواپیمای Mozhaisky را نشان می دهد: ملخ ها "داخل" بال ها قرار دارند. برای دومین تلاش برای پرتاب، طراح پیچ‌ها را به عقب و نزدیک‌تر به قسمت دم حرکت داد. موژایسکی با آزمون و خطا کار کرد و البته تعدادی اشتباه محاسباتی انجام داد که امروزه با چشم غیر مسلح قابل مشاهده است: کافی است یک هواپیما از کاغذ بسازیم تا بفهمیم کدام شکل بال بهینه است.

در تابستان 1882 هواپیما آماده بود. موتورهای بخار از انگلستان سفارش داده شد. در 20 ژوئیه، موژایسکی یک طرح عظیم را برای آن زمان به اعضای کمیسیون امور نظامی نشان داد - عمدتاً به منظور "نقض کردن" کمک های اضافی برای بهبود رمز عبور. اما آزمایشات ناموفق بود. موژایسکی - دوباره به دلیل فقدان کامل تجربه جهانی در ساخت هواپیما - ماشین خود را با وسایل ضد رول عرضه نکرد: هیچ کس نمی توانست تصور کند که به آنها نیاز است. هواپیما که حتی وقت نداشت به هوا بلند شود، به پهلو افتاد و بال بزرگش "تا شد".

شش ماه بعد، موژایسکی یک طراحی جدید و بهبود یافته هواپیما را به بخش هوانوردی انجمن فنی روسیه ارائه کرد. دو سال در اخراج بوروکراتیک الکساندر فدوروویچ از یک بخش به بخش دیگر گذشت و تنها در تابستان 1885 آزمایشات مکرر با نمایندگان ارتش و انجمن فنی روسیه انجام شد. آزمایش ها دقیقاً مانند آزمایش اول انجام شد: هواپیما به پهلو افتاد.

شکست دوم به طور جدی مخترع را "فلج" کرد. او به تنظیم دقیق طرح ادامه داد، موتورهای بخار قوی تری خرید، به وزارتخانه ها نامه نوشت، اما در 21 مارس 1890 درگذشت. پس از مرگ موژایسکی، هواپیما مدتی زیر آن ایستاد آسمان باز، پس از برچیدن و نگهداری آن در انباری و چند سال بعد در آتش سوزی کاملاً سوخت. نقشه های موژایسکی حفظ نشده است: تمام مدل های هواپیمای او بر اساس نقشه ها و توضیحات متنی ساخته شده اند.

در 9 اکتبر 1890 رمز عبور Aeolus که توسط کلمنت آدر طراحی شده بود، بلند شد و حدود 50 متر را طی کرد و از این تاریخ است که تاریخچه هوانوردی مدرن به حساب می آید.

خفاش های آدر

مهندس فرانسوی کلمنت آدر (1841-1925) یکی از بنیانگذاران هوانوردی مدرن و همچنین بسیاری از شاخه های دیگر صنعت محسوب می شود. او بود که اولین ارتباط تلفنی را در سال 1880 در فرانسه ترتیب داد و شاید بتوان گفت زنگ فرانسوی شد. او همچنین اولین پخش تلفنی یک کنسرت در جهان (از اپرای پاریس) را ترتیب داد و اولین موتور مسابقه ای هشت سیلندر V در جهان را طراحی کرد.

آدر بر این عقیده بود که هواپیما باید شبیه یک پرنده یا خفاش- اونا دارن پرواز میکنن در سال 1886، او شروع به ساختن یک آزادی مشروط کرد که آن را "Eol" (éole) نامید. اول از همه، Aeol از این نظر انقلابی بود که موتور بخار آن پروانه را می چرخاند، نه بال ها را، مانند پارولت هنسون. به مدت 40 سال، موتورهای بخار "سبک" شدند، ملخ یک نوآوری بسیار موفق بود، و در 9 اکتبر 1890، ده سال قبل از پرواز برادران رایت، هواپیمای Eol بلند شد و 50 متر در ارتفاع حدودا پرواز کرد. 20 سانتی متر بالاتر از سطح زمین در نزدیکی شهر فرانسوی Bree.

طول بال های ماشین 14 متر و وزن آن حدود 300 کیلوگرم بود. مشکل اصلی آدر، مانند مشکل هنسون، نسبت بسیار ناگوار قدرت به وزن موتور بخار بود. از آنجایی که این واحد بسیار سنگین بود، به سختی می‌توانست خود را بلند کند، و به نوعی "لولا" مانند آسانسور یا بخش دم اشاره نکنیم. با این حال، یک سال بعد، در سپتامبر 1891، Eol دوباره پرواز کرد - در همان ارتفاع، این بار تا 100 متر شکست.

یک ماکت در اندازه کامل از Eol در سال 1990 ساخته شد، اما در اولین پرواز خود سقوط کرد و خلبان آن به شدت مجروح شد. با وجود این، 9 اکتبر 1890 به طور رسمی تاریخ اولین پرواز یک ماشین بالدار در تاریخ هوانوردی در نظر گرفته می شود.

در سال 1892 آدر دومین هواپیمای خود به نام Avion II را ساخت. مخترع ادعا کرد که در آگوست 1892 یک پرواز کوچک در "Avion II" انجام داده است، اما حتی یک شاهد از ظهور این هواپیما در خارج از آزمایشگاه Ader وجود ندارد. به احتمال زیاد، آدر ساخت ماشین دوم را به هیچ وجه به پایان نرسانده و تمام توان خود را به دستگاه سوم پیشرفته تر داده است.

همچنین در سال 1892، آدر شروع به ساخت Avion III کرد. ساخت و ساز پنج سال به طول انجامید و در 14 اکتبر 1897، در یک پایگاه نظامی در Satori در نزدیکی ورسای، ماشین اولین پرواز خود را انجام داد. درست است که عمر کوتاهی داشت: Avion III که به سختی به هوا بلند شد سقوط کرد و سقوط کرد. نمایندگان نظامی که بر آزمایشات نظارت داشتند، بودجه پروژه را بستند.

رمز عبور برادران بسلر

یک بار تلاش برای بلند کردن یک ماشین بخار به هوا موفقیت آمیز بود.

در 12 آوریل 1933، برادران مخترع آمریکایی جورج و ویلیام بسلر، همراه با مهندس ناتان پرایس، هواپیمای کاملاً معمولی به نام Airspeed 2000 را به عموم مردم نشان دادند. اگرچه این هواپیما صرفاً یک مدل کلاسیک تبدیل شده از Travel Air 2000 بود. هواپیمای دوباله، "پر کردن" آن بسیار غیرمعمول بود، زیرا پروانه توسط یک موتور بخار رانده می شد.

یک موتور بخار دو سیلندر V شکل 150 اسب بخار قدرت داشت. ده گالن آب برای حدود 600 کیلومتر پرواز کافی بود. این هواپیما نسبت به ماشین های با موتورهای احتراق داخلی مزایای زیادی داشت. اولاً ، قدرت موتور به ارتفاع پرواز و درجه نادر بودن هوا بستگی نداشت - این مشکل ابدی موتورهای بنزینی یا دیزلی بود. اگر در ارتفاع کم، موتور بخار از نظر قدرت نسبت به موتور احتراق داخلی پایین‌تر بود، در ارتفاع بیش از 2000 متر، موتور بخار را شروع به کار می‌کرد. ثانیاً هواپیما کاملاً ساکت بود - فقط سوت ملخ. این یک مزیت بسیار ارزشمند از نظر نامرئی بودن هواپیما در طول جنگ بود. در تمام روزنامه های آن زمان جمله ای چشمک زد که وقتی خلبان با مسافری صحبت می کند، صحبت آنها روی زمین به گوش می رسد!

و همچنین - سادگی طراحی، عدم نیاز به سوخت و روغن گران قیمت، کارایی، منبع عالی... علاوه بر این، به اندازه کافی عجیب، موتور بخار حتی جرم کمتری نسبت به همتایان خود در سوخت مایع (80 کیلوگرم) داشت. درست است، جرم دیگ نیز وجود داشت - 220 کیلوگرم.

توانایی هواپیما برای معکوس کردن و کاهش سرعت به ویژه مورد توجه قرار گرفت. هنگامی که Airspeed 2000 فرود آمد، خلبان عقب را روشن کرد - و ملخ در حال چرخش به داخل سمت معکوس، تقریباً فوراً و به آرامی بر خلاف ترمزهای روی شاسی ماشین را متوقف کرد. هواپیماهای دارای موتورهای احتراق داخلی در آن زمان قادر به چنین "ترفندهایی" نبودند.

Airspeed 2000 کاملاً موفقیت آمیز بود (در خدمت اداره پست ایالات متحده)، اما این ایده ادامه پیدا نکرد.

هواپیمای بسلر تا سال 1936 پرواز کرد و پس از آن آثاری از آن گم شد. ناتان پرایس متعاقباً ایده های خود را برای موتورهای بخار هواپیما به لاکهید ارائه کرد، اما رد شد.

من در مورد خواننده نمی دانم، اما متاسفم که رمزهای عبور در اقیانوس های آسمانی گشت و گذار نمی کنند. آنها روحیه شگفت انگیزی از استیمپانک دارند که تقریباً در عصر ما گم شده است. فناوری های دیجیتالو آسمان خراش های پلکسی گلاس. گاهی وقتی رگه‌ای از هواپیمای جت را در آسمان می‌بینم، تصور می‌کنم که یک موتور بخار بالدار در جایی پرواز می‌کند و پشت آن مسیری از بخار در سراسر آسمان پخش می‌شود...

تلاش فلیکس دو تمپل

Felix du Temple de La Croix (1823-1890) اول از همه یک افسر نیروی دریایی و در مرحله دوم یک مخترع بود. شغل ارتش او را از انجام مهندسی در اوقات فراغت خود منع نکرد و در سال 1857 دو تمپل حق اختراع یک هواپیمای کانوت با موتور هواپیما را دریافت کرد.

دو تمپل چندین مدل گلایدر مینیاتوری، ابتدا با یک موتور ساعت، و سپس با یک کارخانه بخار کوچک ساخت. مدل ها با موفقیت پرواز کردند.

با موتور یک گلایدر بزرگ، دو تمپل آسیب دید. او سعی کرد یک موتور احتراق داخلی تازه اختراع شده Lenoir را روی گلایدر نصب کند، اما "موتور بخار" معمولی قوی تر و کارآمدتر بود، اگرچه به طور قابل توجهی سنگین تر بود.

در سال 1874، دو تمپل پارولت خود را با طول بال 13 متر و وزن تنها ... 80 کیلوگرم ساخت! آزمایشات نشان داده است که هواپیما با کمک یک منجنیق کاملاً موفقیت آمیز بلند می شود و می تواند برای مدتی در هوا بماند. در سال 1876، دو تمپل به دلیل دیدگاه‌های فوق سلطنتی‌اش با سر و صدا از ارتش اخراج شد و خود را کاملاً وقف آزادی مشروط کرد. یک موتور بخار فوق فشرده du Temple به طور مستقل توسعه یافته است.

اوج تاریخ طراحی دو تمپل، نمایشگاه جهانی صنعتی سال 1878 در پاریس بود. رمز عبور با موفقیت در آنجا نشان داده شد. ارتش به آن علاقه مند شد، اما تعدادی از مشکلات به وجود آمد: دیدگاه های سیاسی دو تمپل، که خواستار احیای سلطنت بود، و این واقعیت که گلایدر نمی توانست به تنهایی بلند شود. موتور بخار عملاً نقشی در پرواز بازی نکرد: فاصله ای که رمز عبور می توانست بر آن غلبه کند، همچنین به سادگی بر اساس اصل یک گلایدر، به طور کامل در اوج گرفتن پوشش داده شد. پروژه متوقف شد

موتور جمع و جور du Temple متعاقباً مورد استفاده قرار گرفت طرح های مختلفکار برای یک زوج

و بعد این هواپیما بود:

هواپیمای ترابری بریستول 37 ترمپ شد پیشرفتهای بعدی Bristol 24 Braemar / 26 Pullman هواپیما. در سال 1919، فرانک بارنول به شرکت Royal Mail Steam Packet پیشنهاد کرد که از طریق پروازهای هوایی فراآتلانتیک، نامه جایگزین ارسال شود. این ایده توسط شرکت پست پشتیبانی شد، اما آنها یک پیشنهاد متقابل دادند - ساخت نیروگاه هواپیما بر اساس یک توربین بخار. تصمیم گرفته شد دو توربین از نوع Lungstrom روی هواپیما نصب شود که امکان توسعه قدرت 1500 اسب بخار را در شفت می دهد. هر یک. از ابتدای طراحی هواپیما، مشکلات جدی شروع شد که اولین آنها قدرت بیش از حد نیروگاه (3000 اسب بخار) برای بدنه هواپیمای طراحی شده برای 1600 اسب بخار بود. (چهار موتور لیبرتی L-12 با قدرت 400 اسب بخار). و مشکل اصلی طراحی یک دیگ بخار قابل اعتماد و در عین حال سبک بود.

... به هر حال، اولین مسابقه رسمی پاریس - روئن در 22 ژوئیه 1894 توسط ماشین "De Dion-Bouton" با موتور بخار برنده شد. این تعجب آور نیست، زیرا در آن زمان بخار رایج ترین منبع انرژی در جهان بود. ماشین آلات و پمپ ها روی بخار کار می کردند، بخار در راه آهن و صنعت، در زندگی روزمره و حتی در زمینه سرگرمی استفاده می شد. و البته سعی کردند لکوموتیوها را به پرواز درآورند. گاهی اوقات حتی موفق می شد.

تیم اسکورنکو

مخترع رمز عبور مهندس انگلیسی ویلیام ساموئل هنسون (1812-1888) است. هنسون که یک اپراتور و مخترع درخشان ماشین بود، اولین حق ثبت اختراع جدی خود را در سن 23 سالگی دریافت کرد - برای ماشینی برای تولید مکانیزه قیطان. و در سال 1838 ، او ناگهان به هوانوردی علاقه مند شد ، که در آن زمان ، صادقانه بگویم ، به سادگی وجود نداشت. به طور طبیعی، موتورهای احتراق داخلی وجود نداشت، چه رسد به موتورهای جت، و تنها راه برای به پرواز درآوردن یک ماشین بالدار سنگین، نصب یک موتور بخار بود: بال های عظیم هواپیما از آن به حرکت در می آمدند. هنسون برای ایجاد سبک ترین و فشرده ترین واحد قدرت ممکن تلاش زیادی کرد و در سال 1841 آن را به ثبت رساند. یک سال و نیم بعد، او به همراه دوست و همراهش جان استرینگفلو، حق اختراع یک هواپیمای واقعی با موتور بخار را دریافت کرد. نام این دستگاه «کالسکه بخار هوایی» (Aerial Steam Carriage) یا به اختصار «آریل» بود.

در 9 اکتبر 1890 رمز عبور Aeolus که توسط کلمنت آدر طراحی شده بود، بلند شد و حدود 50 متر را طی کرد و از این تاریخ است که تاریخچه هوانوردی مدرن به حساب می آید.

طبق نقشه ها، دستگاه دارای طول بال 48 متر (مساحت کل - 420 متر مربع) و وزن آن 1400 کیلوگرم بود. بر اساس محاسبات هنسون و استرینگ فلو، آریل می توانست ده مسافر را حمل کند و با برد پروازی 1600 کیلومتر به سرعت 75 کیلومتر در ساعت برسد.

تعدادی اصلاحات در ماشین هنسون وجود داشت. در مدل نشان داده شده، چیزی شبیه یک کیل را می بینیم. در یک ماشین تمام عیار، قرار بود جای کیل توسط یک گوندولا مسافربری گرفته شود.

در سال 1843، هنسون با تعدادی از همراهان، اولین خط هوایی جهان را که شرکت حمل و نقل هوایی نام داشت، سازماندهی کرد. هدف این بود که مقدار لازم برای ساخت هواپیما جمع آوری شود، اما تمام مدل های کاهش یافته این دستگاه که در دوره 1844 تا 1847 ساخته شده بودند، ناموفق بودند: هیچ یک از آنها بلند نشد. هواپیما، حتی در نسخه کوچک، بسیار سنگین بود. در نتیجه، Stringfellow با این وجود یک مدل کار ساخت که حدود 20 متر پرواز می کرد (و توسط ملخ ها به حرکت در می آمد، نه بال های بال)، اما در آن زمان هنسون قبلاً از یک پروژه ناامیدکننده کاملاً ناامید شده بود. او ازدواج کرد، به ایالات متحده مهاجرت کرد و راه خود را از هوانوردی جدا کرد. در صنعت جهانی، او در درجه اول به عنوان مخترع تیغ ایمنی شناخته می شود.

شکست موژایسکی

تا حدودی، هواپیمای "فرقهی" الکساندر فدوروویچ موژایسکی (1825-1890)، که مورد علاقه هنرمندان و فیلاتالیست ها بود، نیز با بخار نیرو می گرفت. دقیق تر، باید داده می شد.

کاپیتان درجه 1 موژایسکی در دهه 1870 پس از اخراج از ارتش فعال به عنوان یک مرد مسن در پروژه هواپیما شروع به کار کرد. متعاقباً ، موژایسکی درجه ژنرال و حتی دریاسالار عقب را دریافت کرد ، اما این بعداً بود و الکساندر فدوروویچ هواپیمای شگفت انگیز خود را در سال 1882 ساخت.

اول از همه، طراحی Mozhaisky منحصر به فرد بود زیرا دارای دو موتور بخار (به ترتیب 20 و 10 اسب بخار) بود. مشخصه این است که تقریباً تمام مخترعان قرن نوزدهم در محاسبات خود سرعت پرواز بسیار پایینی را در نظر گرفتند (در مورد Mozhaisky - 40 کیلومتر در ساعت) که آنها را مجبور به ساخت بالهایی با اشکال اصلی و با سطح بسیار بزرگ کرد. بال های مستطیلی بزرگ، سیستم پیچیده ای از کفن های نگهدارنده، سه ملخ - هیچ کس قبل از موژایسکی هرگز سعی نکرده بود هواپیمای با این اندازه بسازد. در واقع، موژایسکی شکل بال ها را از آزمایش های متعدد خود با بادبادک ها که از سال 1873 انجام داد، به دست آورد. در سال 1876، او یک نیمه گلایدر-نیمه مار بزرگ ساخت که روی آن بلند شد (اگرچه گلایدر توسط یک اسب کشیده می شد، اما آن وسیله نمی توانست به طور مستقل پرواز کند).

شکست دوم به طور جدی مخترع را "فلج" کرد. او به تنظیم دقیق طرح ادامه داد، موتورهای بخار قوی تری خرید، به وزارتخانه ها نامه نوشت، اما در 21 مارس 1890 درگذشت. پس از مرگ موژایسکی، هواپیما مدتی در فضای باز ایستاد و پس از آن برچیده شد و در یک سوله نگهداری شد و چند سال بعد در آتش سوزی کاملاً سوخت. نقشه های موژایسکی حفظ نشده است: تمام مدل های هواپیمای او بر اساس نقشه ها و توضیحات متنی ساخته شده اند.

IL-18P، "لوکوموتیو بخار پرنده" - اولین و تا کنون آخرین هواپیمای آزمایشی با موتور بخار در جهان است.

IL-18P. در پارکینگ ابدی

در پایان دهه 50 قرن گذشته اتحاد جماهیر شورویتوسعه مخفی یک هواپیمای چند منظوره فوق العاده اقتصادی را رهبری کرد. طراحان با وظیفه ساختن هواپیمایی مواجه بودند که بتواند با هر سوختی پرواز کند، در هر شرایطی سوخت گیری کند، با برد پروازی حداقل 10000 کیلومتر و توانایی فرود در خطوط بسیار کوتاه و همچنین روی آب و باتلاق ها.

شرط اول - همه چیزخواری و همزمان با رعایت اصل خوانایی ایدئولوژیک - ایده استفاده از نیروگاه مولد بخار را به طراحان درخشان شوروی دیکته کرد. گلایدر فوق مدرن (بهترین در جهان!) در آن زمان هواپیمای Il-18 به عنوان مبنای رمز عبور آینده در نظر گرفته شد.

به عنوان یک نیروگاه توسعه یافته در موسسه تحقیقات دینامیک گاز استفاده شد. استچکینا که از نظر خصوصیات فنی و ایدئولوژیکی منحصر به فرد است، یک کارخانه توربین بخار با گرمایش جریان مستقیم بخار است. بخار گرم شده در بخاری های بخار، شتاب در نازل های دستگاه انبساط دهلیزی، چرخش توربین بخارکه از شفت آن یک مولد جریان 4 فاز متغیر ثابت (با توجه به تعداد ژنراتورها) راه اندازی شد. پروانه های هواپیما توسط 4 موتور الکتریکی با یک ژنراتور به حرکت در می آمدند که در حین کار با بخار خروجی کارخانه توربین گاز به طور همزمان خنک می شدند (اصطلاحاً اصل انبساط دوگانه بخار-الکتریکی).

اولین پرواز Il-18P با پس سوز بخار روشن شد.

راه حل های فنی

اصلاح Il-18P با دو سنگر ذغال سنگ نارس و یک مناقصه ذغال سنگ، مجهز به سیستم تامین سوخت و مرکزیت خودکار AKCHG-TsP، که به طور قابل توجهی تعداد استوکرهای قابل تعویض را کاهش داد.

هنگام ساخت این هواپیما، بسیاری از راه حل های فنی منحصر به فرد به کار گرفته شد که بسیاری از آنها ده ها سال جلوتر از زمان خود بودند. بسیاری از این راه حل ها مستقیماً از فناوری انقلابی توربین بخار سرچشمه می گیرند.

بنابراین، به عنوان مثال، یک سیستم پس سوز ایجاد شد، زمانی که، در هنگام برخاستن و فرود، بخار از دیگ از طریق یک نازل مخصوص خارج شد و نیروی رانش جت قدرتمند ایجاد کرد. این امر باعث شد تا مسافت تیک آف از 1000 متر به 120 متر و طول مسیر از 800 به 60 متر کاهش یابد.

بعداً ، سیستم بهبود یافت ، نازل های مانور اضافی اضافه شد که با کمک آنها پارولت می توانست فوراً در هوا تقریباً در زوایای قائم به مسیر بچرخد.

IL-18P یک مانور تغییر مسیر فوری را انجام می دهد.

پرواز در واقع تمام سوخت بود. به معنای واقعی کلمه در یک شیفت، یک پناهگاه برای سوخت جامد (خاک اره، هیزم، زغال سنگ) با مخزن با سوخت مایع (الکل، بنزین، روغن و حتی روغن نباتی) جایگزین شد. حتی می توان از یونیفرم های دشمن خرد شده به روش خاصی (طبق روش دانشمند مشهور روسی، پروفسور، آکادمیک بارباریس ایوانوویچ تولچاک-ملچنی) به عنوان سوخت استفاده کرد (استفاده از ژاکت های خز پرواز نیروی هوایی آمریکا به عنوان سوخت شناخته شد. به ویژه موثر - در طی آزمایشات بدون باقیمانده خرد شد و دسته ای از 1000 قطعه ژاکت پرواز خز که مخصوص این منظور از طریق کشورهای ثالث خریداری شده بود پردازش شد. اثربخشی آزمایش با 1000 امضای ویژه تأیید شد. افراد مسئول، که بلافاصله قبل از شروع رویداد به آنها ژاکت داده شد - هیچ یک از آنها ژاکت را پس ندادند ، که فقط نشان دهنده احتراق کامل و حداکثر در کوره های واحد مولد بخار است).

برای انجام پروازهای بدون توقف، سیستمی برای سوخت‌گیری هواپیما با کربن فعال که به صورت ماژول‌های استوانه‌ای با قطر 633 میلی‌متر و طول 5684 میلی‌متر بریکت شده است، توسعه داده شد. بریکت ها از محل بمب افکن Tu-14 "بمب افکن اژدر" رها شده و با مساوی شدن سرعت نفتکش و نفتکش در حال سوخت گیری و درب های محفظه دریافت سوخت، به محفظه بارگیری ایل-18 پی برده شد. در سطح بالایی بدنه Il-18P باز شد.

بر روی IL-18P AOS-K-1 - سیستم ضد یخ بر روی آب جوش آزمایش شد. بخشی از آب جوش از دیگ به خط لوله اصلی هدایت شد و از آنجا در امتداد سطوح آیرودینامیکی باربر هواپیما توزیع شد. طبق محاسبات NIIVP (موسسه تحقیقات علمی آب و بخار)، معرفی AOS-K-1 در تمام هواپیماهای ناوگان هوایی می تواند به اتحاد جماهیر شوروی اجازه دهد تا سالانه 100 هزار لیتر الکل صرفه جویی کند. متأسفانه این سامانه به تولید نرسید، زیرا یکی از مسئولان وزارتخانه گفت: «چرا؟ با این مقدار الکل چه کنیم؟ مردم در حال حاضر خوابند!»

P.S. حقیقت جالب: سیستمی که در بالا توضیح داده شد در مرحله توسعه از "بیماری دوران کودکی" به معنای سفتی ناکافی رنج می برد، بنابراین، در نمونه اولیه هواپیما مجهز به این سیستم، دائماً از قسمت عقب بدنه نشت می کرد. آب گرمبه همین دلیل مکانیک های سرویس دهنده سیستم گفتند که هواپیما "با آب جوش می خورد." بنابراین، این عبارت سپس برای همیشه در زبان روسی ریشه گرفت.

مشخصات فنیپارامتر Il-18 (نمونه اولیه نفت سفید) Il-18P (اصلاح اساسی)
طول بالها، m 37.42 37.42
طول هواپیما، m 35.90 35.90
ارتفاع هواپیما، m 10.17 10.17
مساحت بال، متر مربع 140.0 140.0
مساحت دایره، متر مربع PR² PR²
وزن هواپیما خالی کیلوگرم 35000 38000
حداکثر برخاست، کیلوگرم 64000 82000
نوع سوخت، تن نفت سفید (درجات T-1، TS-1، T-2، RT) بنزین، الکل، نفت، زغال سنگ، خاک اره، یونیفرم های له شده دشمن
حداکثر جرم سوخت، t 30 تن 34 تن
موتور 4 HPT، توربین گاز 1 مولد بخار PGD، 4 EPD، برق
قدرت، اسب بخار 4 x 4 252 1 x 32 000، 4 x 7 120
حداکثر سرعت، کیلومتر در ساعت 685 - 1020
سرعت کروز، کیلومتر در ساعت 625 - 890
برد عملی، کیلومتر 3 700 - 12 000
برد، کیلومتر
سقف عملی، متر 10 000 - 12 500
خدمه، افراد 5 4-80
محموله 120 مسافر یا 13500 کیلوگرم بار 121 مسافر یا 23000 کیلوگرم بار
پذیرفته شده برای عملیات آزمایشی 1957-1959.

کاربرد

اول از همه، IL-18P یک هدف غیرنظامی نداشت، بلکه یک هدف نظامی داشت. سپس همه در حال آماده شدن برای یک جنگ هسته ای بودند، تبادل حملات هسته ای تامین هوانوردی با محصولات نفتی را زیر سوال بزرگی قرار داد. IL-18P یک بمب افکن تمام سوخت و یک هواپیمای دفاع ضد هوایی بود، علاوه بر این، توانایی آن برای کار به عنوان یک CHP / WPP ترکیبی جهانی برای بار خارجی، سریع ترین استقرار تجهیزات پر انرژی (رادار) را بر روی سر پل های ضبط شده تضمین می کرد. ، احیای اقتصاد ملی را بلافاصله پس از جنگ تسهیل کرد ...

توسعه دهندگان نه تنها به حمل و نقل هوایی فکر کردند، بلکه با پیش بینی بلایای انسان ساز در مناطق شمالی کشور، هواپیماهای مسافربری سریال را به سیستمی برای تامین بخار از نصب هواپیما به مصرف کنندگان در فضای باز مجهز کردند. قرار بود در صورت بروز حوادث در نیروگاه های حرارتی در شهرها و شهرک های شمالی از این فرصت استفاده شود: اگر بازیابی سریع تجهیزات در آن غیرممکن بود. محل IL-18P ارسال شد (به دلیل کیفیت پرواز منحصر به فرد - برد و بی تکلفی نسبت به طول و پوشش باند - فرود بر روی هر گلیدی با طول 120 متر قابل انجام بود)، متصل به نیروگاه گرمایش محلی و گرمای تامین شده به ساکنان هیچ مشکلی با سوخت وجود نداشت، زیرا امکان گرم کردن هر گونه مواد بداهه و مرتعی - سوخت دیزل، زغال سنگ، ذغال سنگ نارس، سرگین، اجساد حیوانات مرده و زندانیان مرده وجود داشت که فقدان آن در مناطق شمالی کشور هرگز تجربه نشده است. .
هنگام آزمایش یک نمونه اولیه در دهکده شمالی اولدن-بالدن، ساکنان محلی به هواپیمایی که تمام زمستان ساختمان آنها را گرم می کرد، "پرنده آتش" و نوشابه هایی که توسط دو مهماندار که با خدمه وارد شده بودند برای همه توزیع شد، نامیدند. - «آب آتش». اتفاقا مهمانداران هواپیما ملقب به "آتش بابا" بودند.

کابین IL-18P. در وضوح بالا، دستگاه های کنترلی خاص قابل مشاهده هستند.

داستان ها

در طول عملیات، پارولت با موفقیت روی همه انواع سوخت کار کرد، به جز الکل. هنگام سوخت گیری هواپیماخدمه از روشن کردن نیروگاه با مشروبات الکلی خودداری کردند، حتی اگر بحث عدم رعایت دستور و جنایت نظامی باشد. اسنادی وجود دارد که پاسخ PIC غیرنظامی به سؤال بازپرس "اما چرا؟" - "اما چطور ممکن است!"، و پاسخ خلبان نظامی در مقابل دادگاه "من نتوانستم این کار را انجام دهم. بالاخره من یک افسر روسی هستم!

خاتمه توسعه

دولت شوروی قبلاً فرمانی را در مورد راه اندازی Il-18P به تولید انبوه آماده کرده بود که ناگهان یک وضعیت اضطراری رخ داد. در 14 مه 1962، طی یک پرواز آزمایشی در امتداد مسیر Urengoy-Odessa در سراسر قطب شمال، یک Il-18P با 28 مسافر و 5 خدمه سقوط کرد. هنگام برخاستن، دیگ اصلی هواپیما منفجر شد. متر مکعب بخار بلافاصله کل کابین را پر کرد. بسیاری از مسافران از بخار داغ سوخته بودند. خلبانان موفق شدند هواپیما را در باتلاقی در نزدیکی فرودگاه اورنگوی فرود آورند. به طور معجزه آسایی تلفات جانی نداشت.

اما علیرغم اینکه کل خدمه جان سالم به در بردند و 30 ساعت برای بقای هواپیما جنگیدند و با وجود فراوانی پیت با کیفیت در اطراف، این هیئت نه تنها دیگر نمی توانست به تنهایی به هوا برود، بلکه نمی توانست. حتی شناور بمانید و در باتلاق باقی بمانید.

طراح عمومی در محل حادثه Il-18P.

این حادثه به حریفان بخار اجازه داد تا بلند شوند. آنها این سوال را از توسعه دهندگان مطرح کردند - چرا این همه، چرا فن آوری های جدید، چرا یک موتور بخار اقتصادی، اگر بعد از انفجار و تخریب دیگ بخار هیچ چیز کار نمی کند و حتی هیزم درجه یک جمع آوری بی معنی است؟ طراحان که به خوبی با مشکلات خاص کنار آمدند، اعتراض به موقع پیدا نکردند و پروژه به حالت تعلیق درآمد و به حالت تعلیق درآمد.

همانطور که بررسی حادثه اورنگوی نشان داد علت سقوط لاینر کیفیت هیزم بوده که یک ساعت و نیم قبل از حرکت توسط یک تریلر تحویل داده شده و مراحل خشک کردن و فعال سازی مناسب را طی نکرده است. البته، بررسی کیفیت سیاههها قبل از پرواز در صلاحیت طراح عمومی نیست، اما رقبا با استفاده از فرصت، تمام تلاش خود را برای بی اعتبار کردن ایده های او انجام دادند. کار به جایی رسید که او حتی از صفوف CPSU اخراج شد ...

IL-18P امیدوار کننده قربانی دسیسه های مافیای نفت شد. آنها توانستند رهبری حزب را متقاعد کنند که موتور مولد بخار امیدبخش نیست. اگرچه ذخیره برای بهبود - کاهش جرم، افزایش برد و سرعت، انقباض و مرطوب شدن بخار - به دور از اتمام بود.

آنالوگ های خارجی

در ایالات متحده، در همان زمان، تلاش هایی نیز برای ایجاد چنین هواپیمایی انجام شد، اما همه چیز فراتر از طرح های یک طراح ناشناس نبود. وظیفه اصلی دولت آمریکا ایجاد هواپیما نبود، بلکه جلوگیری از برتری هوایی اتحاد جماهیر شوروی بود. پس از دریافت اطلاعات مبنی بر عدم موفقیت اتحاد جماهیر شوروی، پروژه آمریکایی نیز محدود شد.

طرح یک قایق پرنده روی موتور بخار توسط یک طراح ناشناس آمریکایی. بدیهی است که علیرغم طراحی بیرونی مدرنیستی، بخش فنی و بخار ناامیدانه از پیشرفت طراحان داخلی عقب مانده است.