Палубный истребитель Чанс-Воут F4U "Корсар". F4U Corsair - десять лет серии Палубный истребитель корсар

Первые годы войны во Вьетнаме показали, что в палубной авиации США нет самолета, способного эффективно решать задачи, связанные с нанесением ударов по наземным целям и поддержкой войск. Штурмовик А-4 «Скайхок», более десятка лет состоявший на вооружении, отличался маленьким радиусом действия и низкой боевой нагрузкой; потери машин этого типа оказались слишком большими. В 1963 году был объявлен конкурс на создание (в кратчайшие сроки) нового палубного штурмовика по программе VAL: легкий ударный самолет. Принятие его на вооружение планировалось в 1967 году. Итоги ноннурса объявлены в 1964 году; победителем стала фирма LTV. Ее проект признали наиболее подходящим, в том числе по срокам проектирования и постройки опытных образцов. Сокращение времени было достигнуто за счет использования в качестве прототипа истребителя F-8 «Крусейдер». Пришлось, правда, основательно поработать, превращая эту довольно большую машину в компактный штурмовик. Длину самолета уменьшили за счет отказа от форсажной камеры двигателя, высоту - срезав законцовку киля. Взлетный вес самолета снизился после отказа от механизма изменения угла установки крыла, четырех пушек (оставили тольно две) и выдвижной пусковой установки НУР. Новое усиленное и норотное нрыло позволило разместить на нем шесть пилонов для под-весни вооружения (на F-8 было тольно два). По бонам фюзеляжа оставили два узла подвески, сохранив возможность нести на них УР нласса «воздух-воздух».

Для штурмовика выбрали новейший по тем временам двухконтурный турбореактивный двигатель TF-30, точнее, его бесфорсажную модификацию TF30-P-6. Использование силовой установки такого типа гарантировало минимальный расход топлива. Летчика прикрыли броней из алюминиевого сплава снизу и стальным листом спереди.

Контракт на постройку семи опытных экземпляров штурмовина был подписан в марте 1964 года; новому самолету присвоили обозначение А-7А «Корсар-2». Первый из них взлетел 27 сентября 1965 года. Через нескольно дней после этого фирма LTV получила заказ на 140 серийных машин. Параллельно с летными испытаниями началось серийное производство. Уже через год сформировали первые две эскадрильи - VA-147 и VA-1 22. После обучения летного и технического состава VA-147 перебазировалась на авианосец «Рейнжер», и 4 декабря 1967 года самолеты этого подразделения совершили первые боевые вылеты во Вьетнаме.

Опыт боевого применения показал высокую эффективность нового самолета, но одновременно выявил и некоторые недостатки. Летчики А-7 старались производить бомбометание или с горизонтального полета, или с пологого пинирования, избегая летать на высотах ниже 1500 м, где можно было пострадать от огня малокалиберных зенитных средств. Чаще всего отмечались повреждения силовой установки и топливной системы. Проявила себя и скрытая особенность двигателя: с ростом скорости самолета его тяга сильно уменьшалась. Так, на снорости 860 км/ч она равна всего 3200 кг, что почти на 2000 кг меньше статического показателя. Низкая тяговоору-женность самолета отрицательно сказывалась на расходе топлива и скороподъемности - на уровне моря она составляла всего 29 м/с. При взлете с палубы вес штурмовика ограничивали величиной 14 700 нг. Скорость его считалась тоже недостаточной, тем более что при выполнении противозенитного маневра она падала с 920 до 550 нм/ч. И тогда пришлось вспомнить о форсажной намере. Она могла повысить тяговооруженность и позволить достигать звуковой снорости. Начиная с 199-го самолета на нем устанавливался двигатель TF30-P-8 с укороченной форсажной намерой, ноторая увеличивала тягу на 30%. Новому варианту штурмовина присвоили обозначение А-7В. Благодаря улучшенному оборудованию он мог использовать управляемые бомбы «Уоллай» и ракеты «Мейверин». Скороподъемность возросла до 38 м/с, потолон увеличился на 1000 м. Правда, дальность полета снизилась на 100 км.

Почти с первых дней существования самолета «Корсар-2» им заинтересовались ВВС. Появление такой машины позволило бы частично разгрузить экипажи свмолетов F-4, используя «Фантомы» для более ответственных заданий, и заменить никуда не годящиеся истребители-бомбардировщики «сотой серии» (F-100,105). Испытания опытного образца А-7 (второй экземпляр) в интересах ВВС начались с 1966 года. На одном из полигонов провели сравнительную оценку «Корсара» и «Фантома» при выполнении ими ударных операций. Штурмовик превзошел истребитель-бомбардировщик по большинству показателей, но недостатки А-7А потребовали его дальнейшей модернизации. В конце 1968 года ВВС приняли его на вооружение (с улучшенным бронированием и новым двигателем «Спей-25» фирмы «Роллс-Ройс» - американское обозначение TF41). Новая модификация для ВВС получила обозначение A-7D, а для ВМС А-7Е. Силовая установка этих самолетов была прикрыта керамической броней.

Первый полет А-7Е состоялся 25 ноября 1968 года. Летом 1969 года первые серийные машины были включены в состав эснадрильи VA-1 22. С 1978 года на самолет стали устанавливать систему FLIR на правом внутреннем пилоне. «Корсар» мог использоваться и как заправщик, передавая топливо из подвесных баков. Имелась и учебно-тренировочная модификация ТА-7С (60 самолетов). Серийное производство А-7Е продолжалось до 1981 года. Самолеты типа A-7D состояли на вооружении ВВС до появления более мощного штурмовика А-10 «Тандерболт-2», а затем были переданы в ВВС национальной гвардии.

В 1987 году фирма LTV предложила усовершенствованный образец самолета под обозначение А-7+ (Плас). Турбореактивный двигатель от истребителя F-15 сообщал штурмовику сверхзвуковую скорость. В удлиненном на 1,36 м фюзеляже расположили современное оборудование. Летные испытания начались в 1989 году; новое обозначение самолета - YA-7F. Машина могла летать ночью с огибанием рельефа местности на высоте 60 м. Фирма предложилв флоту модернизировать все палубные штурмовики в вариант A-7F, однако в связи с принятием на вооружение истребителей-штурмовиков F/A-18А получила отказ. С 1990 года по программе самолета YA-7F работы не ведутся.

А-7Е «Корсар-2» сняли с вооружения после окончания боевых действий в районе Персидского залива, где штурмовики неплохо зарекомендовали себя. По официальным сообщениям, потерь среди них не было. Всего выпущено 1545 самолетов типа А-7.

Надо отметить, что командование ВМС никак не могло забыть старый добрый «Скайрейдер». Даже легкие реактивные «Скайхоки» оказались неспособны соперничать с А-1, который мог два часа «висеть» в зоне ожидания с бомбами и ракетами весом 2000 кг или «вывозить» с поля боя полдесятка раненых морских пехотинцев. Заранее предполагая, что и новый «Корсар» не сможет делать такие «чудеса», одновременно с программой VAL флот начал работы по специальному самолету, максимально близкому по своим боевым возможностям к штурмовику А-1. Условное название этого самолета COIN - COunter INsurgensu aircraft, или самолет дли борьбы с повстанцами. Разработкой такой машины с 1963 года занимались 22 американские фирмы. В 1964 году под давлением других видов вооруженных сил ВМС выбрали победители. Им оказалась фирма «Норт Америкэн» с самолетом NA-300. Первый полет он совершил в 1964 году. По своим возможностям NA-300 способен: взлетать с авианосцев или прифронтовых грунтовых аэродромов, вести непосредственную поддержку войсн, разведку, целеуказание, эскортировать вертолеты и перевозить грузы. Серийное производство «противопартизанского» самолета началось в 1967 году под обозначением OV-10А «Бронко». Машина, выполненная по двухбалочной схеме, имела два турбовинтовых двигатели и развивала снорость 452 км/ч, вооружалась четырьмя 12,7-мм пулеметами и различным вооружением на 7 узлах подвески (общий вес нагрузки 1630 кг). OV-10 приняли на вооружение ВМС и ВВС США, позже неоднократно модернизировали. Всего выпустили 353 самолета семи модификаций. Палубным «Бронко» так и не стал. Поставлялся в ВВС Тайланда, Индонезии, Венесуэлы и ФРГ. Во Вьетнаме самолеты «Бронко» морской авиации занимались блокированием судоходства в дельте реки Меконг; на их боевом счету множество потопленных джонок.

ОПИСАНИЕ КОНСТРУКЦИИ

Самолет А-7 представляет собой моноплан классической схемы с высокорасположенным стреловидным крылом (35°) и однокилевым хвостовым оперением. Крыло оборудовано отклоняемыми носками, закрылками и элеронами. Для управления по крену совместно с элеронами используются интерцепторы. Система управления самолетом - гидравлическая, с разнесенней проводкой и трехкратным резервированием. При размещении самолета в ангаре авианосца консоли крыла складываются.

Двигатель TF41 расположен в хвостовой части фюзеляжа, снизу и сбоку он закрыт керамической броней, предохраняющей от огня стрелкового оружия. Воздухозаборник нерегулируемый. Топливо размещено в крыльевых и фюзеляжных протектированных баках.
Шасси самолета трехстоечное. Основные стойки убираются вперед, в нижнюю часть фюзеляжа. Передняя стойка с двумя колесами убирается назад.
В бронированной кабине установлено катапультируемое кресло. Подвижная часть фонаря кабины летчика откидывается назад. Оборудование самолета состоит из обзорной и навигационной РЛС, бортовой ЭВМ и автоматической системы посадки на авианосец. Блоки оборудования расположены в средней части фюзеляжа на уровне груди обслуживающего персонала. Обзорная бортовая РЛС ARG-126 может обнаруживать цели на земле и в воздухе. Имеется станция постановки активных помех радиолокационным средствам противника.

ВООРУЖЕНИЕ САМОЛЕТА

На штурмовике А-7А, -7В устанавливались две одноствольные 20-мм пушки Мк.12. А-7Е имеет одну 20-мм шестиствольную пушку «Вулкан» и 500 снарядов к ней в барабане для безленточной подачи боеприпасов (стреляные гильзы остаются на борту). На шести подкрыльевых узлах подвески могут размещаться обычные, ядерные бомбы и кассетное оружие. Самолет оснащается управляемыми ракетами и бомбами: УР «Мейверик», «Буллпап», «Гарпун», УАБ «Уоллай», УАБ серии GBU. По бортам фюзеляжа расположены два пилона для подвески УР «Сайдуиндер».

ВАРИАНТЫ ПОДВЕСКИ БОЕВОЙ НАГРУЗКИ НА ШТУРМОВИК «КОРСАР»

Долгий путь к совершенству

Перед закладкой первого серийного самолёта надо было учесть все замечания военных по дефектам. Для решения проблем с центровкой и живучестью крыльевые баки ликвидировали и вместо них разместили один большой бак на 237 галлона (897 л) в центре тяжести, выработка топлива из которого не меняла центровку. Кабину пилота пришлось сместить на 813 мм назад, а фюзеляж в целом удлинили на 430 мм. Место пилота и основные агрегаты прикрыли бронёй общей массой 150 фунтов (68 кг). Между местом пилота и лобовым стеклом фонаря разместили полуторадюймовое (38 мм) бронестекло. Чтобы несколько улучшить обзор установили дополнительные прозрачные секции за головой пилота как на истребителях Р-40. Всё вооружение теперь размещалось в крыле. На первых 20 серийных машинах оно составило четыре пулемёта М2 калибра 12,7 мм, начиная с 21-ой машины оно составило шесть пулемётов, что было своего рода "стандартом" для американских истребителей Второй мировой. Также для улучшения скорости крена увеличили размах элеронов.

В воздухе серийный F4U-1

Первый серийный F4U-1 (зав. №02153) поднялся в воздух 25 июня 1942 года. На заводских испітаниях самолёт показал максимальную скорость 395 миль/час (635,7 км/ч) на высоте 22.800 футов (6.949 м) и достиг потолка 38.400 футов (11.704 м). Официально самолёт передали морякам 15 августа 1942 года. Опытная эксплуатация первых "Корсаров" с палубы авианосца CVE-26 Sangamon вскрыла целый ворох проблем - мощный реактивный момент, вызванный огромным винтом, приводил к тому что при посадке самолёт заваливался на левую плоскость, и касаясь только одной стойкой палубы начинал "козлить", проскакивая тросы аэрофинишёра. Фонарь кабины обеспечивал далеко не лучший обзор, за что получил унизительное прозвище "Birdcage" - птичья клетка. В добавок к этому на него попадали капли машинного масла из двигательного отсека, когда створки охлаждения двигателя полностью открывались

Пришлось срочно провести комплекс доработок. С последней проблемой разобрались очень просто - верхние створки "юбки" охлаждения зафиксировали в закрытом положении. Больше пришлось повозиться с амортизацией шасси и реактивным моментом. Киль пришлось повернуть на два градуса влево, а на правой консоли рядом с пулемётными портами установили алюминиевый уголок длиной шесть дюймов - "срыватель", уменьшавший подъёмную силу правой консоли и уменьшавший таким образом реактивный момент.

Рамочкой обведён так называемый "срыватель"

Он же, но на плоскости более позднего F4U-5NL

Для устранения проблем с посадкой увеличили энергоёмкость амортизаторов основныех стоек шасси, хвостовсую опору удлинили на шесть дюймов (150 мм), а угол выпуска посадочного гака уменьшили с 75 градусов до 60. Все эти улучшения внедрялись прямо по ходу производства, а для уже выпущенных машин разработали бюллетени для доработки прямо в строевых частях. Также на самолёт установили два дополнительных непротектированных топливных бака в носке крыла по 62 галлона (235 л) каждый для перегоночных полётов на максимальную дальность.

Но не смотря на все свои "детские болезни" новый истребитель оказался весьма востребованным, и в дополнение к производству на головном заводе Vought-Sikorsky в Стратсфорде (шт. Коннектикут) к работе подключили компании Brewster и Goodyear. "Брюстер" выпускали базвоую модель "Корсара" под обозначением F3A-1 с 26 апреля 1943 года. "Гудиер" же строили этот самолёт под обозначением FG-1 , и приступили к производству в с 1943 года, первый самолёт поднялся в воздух 25 февраля. Стоит отдельно отметить что истребители фирмы "Гудиер" строились без механизма складывания крыла, и по этой причине в они в первую очередь шли на нужды КМП США.

Следующим пунктом в программе доводки "Корсаров" стал неудовлетворительный обзор из кабины пилота. С 758-ой серийной машины на самолётах появилась новая прозрачная сдвижная часть кабины выпуклой формы, напоминающая "пузырёк" "Спитфаров". Новый фонарь был выполнен без переплёта и обеспечивал значительно лучший обзор. Более того, для улучшения обзора кабину приподняли на 230 мм. Новую модификацию назвали F4U-1A , Goodyear выпускали эти самолёты под обозначением FG-1A , а Brewster - под обозначением F3A-1A . В процессе выпуска F4U-1A дополнительно дорабатывали. Первой волной стало появление подфюзеляжного крепления для бомбы калибром до 1.000 фунтов (454 кг) или подвесного топливного бака (ПТБ) объёмом 178 галлонов (674 литра). Это позволило довести перегоночную дальность до 1.500 миль (2.400 км) Чуть позже на F4U-1A стали устанавливать новый двигатель - R-2800-8W со взлётной мощностью 2.250 л.с. и системой впрыска водно-метаноловой смеси, для которой на борту разместили бачок на 10 галлонов (39 л). Благодаря этому удалось довести максимальную скорость на экстренном режиме до 650 км/ч.

Гланвым отличием F4U-1A стал новый фонарь кабины с лучшим обзором

На этой модификации также проводили испытания системы ускорителей JATO (Jet-Assisted Take-Off) для взлёта с палубы авианосца без использования катапульты. Эксперименты оказались удачными, хотя система дальнейшего развития не получила.

Взлёт с помощью системы JATO

В апреле 1944 года в войсках появился ударный вариант "Корсара" - F4U-1D, версия производства Goodyear - FG-1D , производства Brewster - F3A-1D , стоит отметить что после завершения выпуска этой модификация фирма больше участия в производстве "Корсаров" не принимала. Самолёт был оборудован двигателем R-2800-8W и новым винтом диаметром 158,5 дюймов (4,025 м). Под центропланом установили два пилона для бомб калибром до 1.000 фунтов (454 кг) или двух ПТБ объёмом до 154 галлона (583 л). Крыльевые баки в связи с этим упразднили.

Самолёт F4U-1D из эскадрильи VMF-114 рулит по аэродрому Пелелиу, сентябрь 1944 г.

В процессе развития сперва на крыле появились точки подвески для восьми неуправляемых 5-дюймовых ракет HVAR, а со времен центропланные пилоны приспособили для подвески тяжелых 11,75-дюймовых (298 мм) неуправляемых ракет Tiny Tim.

Ударный F4U-1D с чисто ракетным вооружением - восемь 5" HVAR и две 11,75" Tiny Tim

Эти тяжелые ракеты заслуживают небольшого рассказа. Их разрабатывали для эффективного поражения бронированных объектов не входя в зону действия заградительного огня мелкокалиберных зенитных автоматов. Столь странный выбор калибра (11,75 дюйма) объясняется просто - в качестве боеголовки выбрали 500-фунтовую (227 кг) полубронебойную бомбу. Оружие оказалось весьма эффективным, тяжело найти американский ударный самолёт конца Второй мировой, который бы не использовал их.

Кадры, запечатлевшие попадание ракеты Tiny Tim по наклонной
3-дюймовой бронеплите

Одновременно с F4U-1D началась разработка варианта F4U-1 с более мощным вооружением. Вместо шести пулемётов М2 .50 калибра на самолёт установили четыре 20-мм пушки с боекомплектом по 220 выстрелов на ствол. Опытный вариант (зав. №50277) летал уже в августе 1943 года. Однако доводка пушек М2 (американской лицензионной версии British Hispano Mk.II) затянулась, и в производство F4U-1C попал только через год - летом 1944. Из-за увеличенного веса самолёты решили не комплектовать бомбодержателями и пилонами для ракет.

F4U-1C был тяжелее своих пулемётных "собратьев", но обладал очень мощным вооружением

Также существовал разведывательный вариант F4U-1D - F4U-1P , в котором в закабинном отсеке установили фотоаппарат Fairchild К-21. Самолёты использовались для фотоконтроля результатов ударов по наземным объектам, действовали в одной группе с ударными самолётами и несли полный комплект бортового вооружения.

Еще одним вариантом, о котором стоит упомянуть, был F4U-1 WM , который обязан своим именем мотору Pratt & Whitney R-4360-4 Wasp Major. Это был очень непростой мотор. Четырёхрядная 28-цилиндровая звезда сперва развивала мощность в 2.650 л.с., а позже смогла и 3.000 л.с. Двигатель начали создавать еще в 1940 году. Его конструкция была уникальной - для обеспечения нормального охлаждения каждую из "звезд" сместили по углу, выстроив винтовую линию. Однако настоящей проблемой стала разработка системы зажигания с семью магнето, приводившихся в действие системой коничских шестерён с гидравлической муфтой, позволявшей менять угол опережения зажигания. Первый стендовый мотор был готов в конце апреля 1941 года. Начиная с этого момента стартовала многолетняя эпопея по доводке этого двигателя.

Двадцати восьми цилиндровое чудище R-4360 во всей красе

"Уосп Мэджор" оказался крайне богатым на невиданные дефекты. Например, при запуске холодного двигателя могли запросто лопнуть поршни. Уйму проблем доставлял нагар на стрежнях и пружинах клапанов. Пришлось долго подбирать и разрабатывать сорта масла, подходящие для этого мотора и новый сорт топлива с меньшим числом присадок чтобы поддерживать тепловой режим. Опытный F4U-1 WM впервые поднялся в воздух 12 сентября 1943 года. Самолёт показал многообещающие результаты, но проблемы с силовой установкой сильно затянули его доводку и проект отложили "в долгий ящик". Чуть позже к нему вернулись, но об этом ниже.

Птенчик ростёт. слева - F4U-1WM, справа - обычный FG-1

В январе 1942 года подходили к концу работы по разработке ночного истребителя на базе "Корсара" - данная версия получила обозначение F4U-2 (иногда обозначают как F4U-2N ). Проработка вариантов началась еще на стадии испытания прототипа и XF4U-1 активно использовали для подбора оптимальной формы обтекателя антенны РЛС AIA-1, находившейся на правой плоскости. Сами блоки станции находились в закабинном отсеке.

Ночные перехватчики F4U-2 готовятся ко взлёту с палубы авианосца CV-11 Intrepid

На итоговом варианте пришлось снять один пулемёт с правого полукрыла, таким образом вооружение уменьшилось до пяти пулемётов. Стоит отметить совершенство радара данного самолёта. При массе в 110 кг он имел мощность излучения до 40 кВт и мог обнаружать типовую цель "истребитель", летящую на высоте 10.000 футов (3.048 м) на дистанции до 22,490 футов (6.855 м), "бомбардировщик" на такой же высоте он обнаружал с 23.990 футов (7.312 м). Надводную цель типа "крейсер" радар мог обнарудить на дистанции до 30 миль (48 км). Угол излучения в режиме обзора местности составлял 120 градусов, а в режиме дальномер он снижался до 10. Вся информация с радара выводилась на трёх-дюймовый (76 мм) круглый дисплей в кабине пилота. Также для ударных миссий на самолёте могли подвешиваться или две бомбы по 250 фунтов (113 кг) или одна 1.000-фунтовая (454 кг).

В виду загруженности фирмы эта модель не производилась. 32 самолёта переоборудовали из F4U-1 на военно-морской авиабазе (Naval Aircraft Factory), еще два стали результатами деятельности фронтовых мастерских.

В марте 1942 года фирма взялась за новую, высотную скоростную модификацию "Корсара" под внутренним обозначением VS-331, для которой требовалось обеспечить потолок до 40.000 футов (более 12.000 м). Для этого выделили три серийных самолёта.

Первый самолёт, F4U-1 (зав.№17516) получил новую силовую установку из мотора XR-2800-16C с двухступенчатім компрессором конструкции Рудольфа Бирманна (Rudolph Birmann), способную на высоте 25.000 футов (7.620 м) развивать мощность 2.000 л.с. Для улучшения тяговых характеристик самолёт оборудовали четырёхлопастным винтом "Гамильтон Стандрат" (Hamilton Standard) тип 6501 А-0 диаметром 158 дюймов (4.01 м). Воздухозаборник компрессора разместили под носовой частью фюзеляжем, при этом пришлось демонтировать крюки, использовавшиеся для подсоединения самолёта к авианосной катапульте. Отличительной внешней особенностью машины стал старый тип фонаря "Птичья клетка", получив наименование XF4U-3A , она начала летать 16 или 22 апреля 1944 года.

Опытный XF4U-3A, хорошо заметен воздухохабоник компрессора

Второй самолёт, F4U-1A (зав.№49664) из-за проблем с XR-2800-16C получил двигатель R-2800-14W, оснащенный системой впрыска водно-метаноловой смеси и c такими же турбокомпрессором и воздушным винтом, как и "старший брат". Новая силовая установка поддерживала режим WEP (War Emergency Power) в 2.800 л.с. на высотах вплоть до 38.200 футов (8.595 м). Самолёт обозначили как XF4U-3B . Впервые в воздух он поднялся 20 сентября 1944 года.

Вторая опытная "тройка" - высотный XF4U-3B

Третьему самолёту, F4U-1 (зав.№02157) переоборудованому по программе XF4U-3 в машину с обозначением XF4U-3C , не повезло, его разбили еще до начала испытательной программы.

В целом испытания показали значительный рост скорости и высотности самолётов с ухудшением горизонтальных манёвренных характеристик. От производства и поставок в боевые части в итоге решили воздержаться, но в 1944 году фирма "Гудиер" на базе Морского производственного центра в Джонсвилле оснастила несколько FG-1D компрессорами. Самолёты под обозначением FG-3 до 1949 года использовали для различных испытательных полётов.

Во второй половине 1943 года фирма "Воут" начала работать над проектом коренной модернизации "Корсаров", получившим неофициальное обозначение "Ultimate Corsair". Ключевым отличием стала улучшенная силовая установка, состоявшая из двигателя R-2800-18W мощностью 2.100 л.с. (на режиме WEP с впрыском водно-метаноловой смеси достигала 2.450 л.с.) и нового четырёхлопостного винта. Также переработали местную аэродинамику носа самолёта, воздухозаборник карбюратора разместили под двигателем, что и стало основным внешним отличием "четвёрки" от остальных вариантов "Корсара". Улучшили радиооборудование самолёта, для его более удобного обслуживания кресло пилота сделали складным. Пол в кабине приподняли, теперь пилот находился на своём месте в полулежачем положении, что смягчило воздействие перегрузок на организм Массу бронирования довели до 200 фунтов (89 кг), для ликвидации оптических искажений козырёк фонаря стали набирать из плоских пластин бронестекла. Самолёт был отлично приспособлен для ударных заданий - масса подвесного вооружения достигала 4.000 фунтов (1.800 кг). Позже "Корсары" приспособили и под использование планирующей бомбы Bat с активным радиолокационным наведением. Одна такая бомба могла располагаться на подфюзеляжном креплении F4U-4 и поражать цели на дистанции до 23 миль (37 км). Фугасная боевая часть массой в 1.000 фунтов (454 кг) наносила тяжелые повреждения любому боевому кораблю, а с вооружения данную бомбу сняли только в 1953 году.

.
Опытный F4U-4X в полёте.

Для испытаний построили два прототипа - F4U-4XA и F4U-4XB , первый из из них поднялся в воздух 19 апреля 1944 года. Испытания показали значительный рост ЛТХ - максимальная скорость достигла 250 миль/час (724 км/ч) на высоте 26.200 футов (7.986 м), скороподъёмность достигла 4.000 футов/мин (1.219 м/мин), а потолок увеличлся до 41.500 футов (12.649 м). Еще до начала испытаний, 25 января 1944 года, военные разместили заказ на 1.414 серийных истребителей F4U-4 , позже заказали еще 2.371 самолёт у "Гудиер", которые должны были выпускаться под обозначением FG-4 , но в связи с окончанием войны контракт отменили.

F4U-4 взлетает с палубы авианосца CVA-21 Boxer, 1953 г.

Опытные машины позже использовали для испытаний новых технологий - так, на F4U-4XA испытывали новый соосный винт фирмы Aeroproducts. Он полностью избавлял от проблем с реактивным моментом, но оказался избыточно сложным для серийного производства. На F4U-4XB испытывали концевые топливные баки, однако из-за падения скорости крена заинтересовать Флот в полномасшатбном заказе не удалось..

F4U-4, вооруженный планирующей бомбой Bat

Истребители F4U-4 стандартно вооружались шестью крупнокалиберными пулемётами М2. К концу войны это уже было недостаточно и по этой причине был разработан вариант с более мощным курсовым вооружением, состоявшим из четырёх пушек М3 с боекоплектом в 924 выстрела, вместо пулемётов. Первоначально вариант для американского Флота и КМП получил обозначение F4U-4C , для британцев - F4U-4B , однако британцы свой заказ отозвали, и все строившиеся для британцев F4U-4В осели в США. При этом F4U-4C переименовали в F4U-4B для упрощения логистики. На поздних машинах (выпущенных начиная с 16 августа 1946 г.) установили двигатели R-2800-42W с номинальной мощностью 2.300 л.с. (WEP - 3.000 л.с.). Всего выпустили 297 таких самолётов.

F4U-4B со всем своим вооружением - две бомбы по 1.000 фунтов. шесть бомб по 250 фунтов,
восемь 5-дюймовых ракет HVAR, 924 20-мм снаряда для пушек

Отдельно стоит упомянуть о некоторых несерийных вариантах F4U-4. В первую очередь - о ночных истребителях F4U-4E и F4U-4N . Первый был разработан на базе пушечного F4U-4B и оснащен радаром AN/APS-4 и дальше проекта не двинулся. Второй же был переоборудован из серийного F4U-4B (зав.№97361) и оснащен радаром AN/APS-6, но в серию не пошел. Впрочем, все полученные данные по его эксплуатации были использованы при разработке ночной версии следующего поколения "Корсаров". Единственный F4U-4N в марте 1948 года разобрали на металлолом.

Опытный ночной истребитель F4U-4N

Кроме этого, 11 серийных F4U-4B переоборудовали в разведчики F4U-4P . Сохранив их курсовое и подвесное вооружение для боя, на машинах появилась возможность размещать в закабинном отсеке камеры Fairchild K-17, K-18. F-56, K-21 и Kodak K-24. На самолётах сделали три окна для съёмок, одно в полу и два наклонных в бортах фюзеляжа.

Разведывательный F4U-4P из VF-54, повреждённый после остановки на "барьере Дэвиса" при
посадке на авианосец CV-47 Phillipine Sea. Обратите внимание на хорошо различимое
прямоугольное окно фотокамеры на бортовом опознавательном знаке

Новая версия "Корсаров" появилось уже после войны и вобрала в себя все полученные на ней уроки. Это была модель F4U-5 . Самолёты оснастили новым двигателем - R-2800-32W с двухступенчатым компрессором и винтом диаметром 159,5 дюймов (4.051 мм). Номинальная мощность - 2.450 л.с, максимальная - 2.760 л.с. Новая двигательная установка потребовала еще увеличить длину капота, но для улучшения обзора всю носовую часть наклонили на 2,75 градуса вниз. Заново переработали носовые воздухозаборники. Вместо одного нижнего сделали два боковых меньшей площади. Систему управления двигательной установкой полностью автоматизировали, освобождая внимание пилота от наблюдения за температурой двигателя, масла, режимом трубокомпрессора и прочими данными. Обшивка всех управляющих поверхностей стала алюминиевой, а не тканевой, как на старых версиях, а в каналах управления появились пружинные сервокомпенсаторы, снижающие нагрузку на ручку управления при полёте на больших скоростях. Курсовое вооружение составили, как и на F4U-4B, четыре 20-мм пушки М3, но конструкторы учли опыт боевой эксплуатации F4U-1С и отсек вооружения получил электрообогрев для увеличения высотного предела использования вооружения.

Опытный самолёт XF4U-5, на машине пока еще не появились "щеки"

Опытные XF4U-5 начали перестраивать из трёх серийных F4U-4 после получения письма о намерениях Флота получить модернизированные "Корсары" 6 февраля 1946 года . Уже 4 апреля того же года начались полёты прототипа новой модификации. Испытания омрачились трагедией - 8 июля 1946 года пилот, поднявший первый XF4U-5 в воздух, Дик Барроус (Dick Burroughs) погиб из-за внезапной остановки двигателя. Не смотря на катастрофу фирма "Воут" получила заказ на 223 истребителя. Первый серийный F4U-5 поднялся в воздух 12 мая 1947 года.

Сериёный F4U-5, по бокам капота видны "щеки" воздухозаборников компрессора

С мая 1949 года в серийное производство поступил ночной истребитель F4U-5N . Самолёт получил прекрасное для своего времени оборудование. Первые версии имели улучшенный радар AN/APS-6, а позднее - более совершенный AN/APS-19 (А). Кроме этого самолёт был оснащен радиовысотометром AN/APN-1, системой опознания "свой-чужой" AN/APX-6, универсальным прицелом Mk.20 и автопилотом Р-1, который стабилизировал положение самолёта в пространстве при включении. Для того чтобы не слепить пилота вспышками из патрубков мотора и выстрелов выхлопные патрубки прикрыли дополнительными пластинами, а на пушки установили пламегасители. Как и базовый F4U-5 самолёт имел впечатляющий ударный потенциал - на подфюзеляжный пилон можно было подвесить бомбу калибром до 2.000 фунтов (908 кг), под крылом можно было разместить пару бомб калибром до 1.000 фунтов (454 кг) и/или НАРы, всего же самполёт мог нести до 5.000 (2.270 кг) фунтов бомбово-ракетного вооружения. Также стоит отметить что во время войны в Корее Косары модификаций F4U-4 и F4U-5 получили новые ракеты - 5,5-дюймовые противотанковые RAM c кумулятивной БЧ. Они вешались на те же пилоны, что и старые HVAR.

Ночной истребитель F4U-5N, на правой консоли расположен обтекатель антенны РЛС

На базе "пятерки" также был разработаны полярный вариант истребителя F4U-5NL и разведчик F4U-5P . "Полярник" создавался как всепогодный перехватчик. Кромки крыла и оперения оборудовали пневматическими противооблединителями, а винт и лобовое стекло - системой на этиленгликолевой смеси, предотвращающей замерзание. Построили 72 таких самолёта, еще 29 переоборудовали из F4U-5N. Разведчик был во многом схож с F4U-4P. Те же три окна в закабинной части фюзеляжа, почти тот же ассортимент камер. Новшеством стала камера S-75, способная вращаться в своей установке. Для использования её возможностей самолёты оборудовались системами дистанционного управления поворота камеры. Выпустили 30 машин.

Последней модификацией "Корсара", созданной для Морской пехоты США стал штурмовик AU-1 . Прототип получили путём конвертации серийного F4U-5N (зав.№124665) в самолёт под обозначением XF4U-6, но название пришлось изменить в соответствии с изменениями в системе обозначений американских боевых самолётов от 1947 года. Машина получила название XAU-1 и с ним впервые поднялась в воздух 31 января 1952 года.

Новенький штурмовик AU-1 в полёте

Штурмовик получил двигатель R-2800-83W с одноступенчатым компрессором мощностью 2.800 л.с. Одноступенчатый компрессор не нуждался в двух воздухозаборниках на боках капота и их упразднили. Взамен машина получила расширение ударных возможностей. К имеющейся бронезащите добавили еще 25 бронеплит прикрывающих силовую установку, топливный бак и пилота. Под крылом теперь располагалось десять точек подвески ракет и мелкокалиберных (100 и 250 фунтов, 45 и 113 кг соответственно) бомб. а на центральном и крайних пилонах каждого полукрыла могли подвешиваться бомбы калибром 500 фунтов (227 кг). Тяжелые бомбы и НАРы размещались на центропланных пилонах. Изменения коснулись и системы ведения огня из курсового вооружения. На предыдущих "Корсарах" была возможна только стрельба полным залпом из всех орудий, на штурмовике появилась возможность как стрелять полным залпом, так и вести огонь из пары пушек, увеличивая продолжительность стрельбы ценой уменьшения плотности огня. С 7 февраля по 10 октября 1952 года промышленность поставила 110 штурмовиков AU-1.

Последним по хронологии вариантом "Корсара" стал F4U-7 . Это был самолёт для возрождавшегося Флота Франции (Aeronavale). Машина являлась смесью F4U-4B и AU-1. От первого она унаследовала более короткий фюзеляж с одним воздухозабоником под капотом, а от второго - крыло с увеличенным количеством точек подвески вооружений. На самолёт установили двигатель R-2800-43W мощностью 2.300 л.с.. Несколько переработали кабину пилота, приподняв её и увеличив гаргрот, что положительно сказалось на обзоре. Ассортимент подвесного вооружения соответствовало AU-1, но "национальной" особенностью нового самолёта стала возможность подвески четырёх ракет SS-11 класса "воздух-поверхность". Франция заказала 94 самолёта, которые выпускали с лета 1952 года и по 31 января 1953, когда заказчику передали последний самолёт.

Построенные для франции F4U-7 для ударов по наземным целям могли
нести четыре управляемые ракеты SS-11

Не обойтись и без продолжения истории с F4U-1 WM. 22 марта 1944 года фирма "Гудиер" заключила контракт на разработку и производство скоростного перехватчика камикадзе. Самолёт должен был обладать отличной скоростью, высокой динамикой разгона и скороподъёмностью. Вариант для морской пехоты с нескладным крылом получил обозначение F2G-1 , для Флота - F2G-2 , в общем новая модификация получила прозвище "Super Corsair" . По первоначальным планам серийные машины должны были быть поставлены в марте 1945 года. Фирме передали опытный F4U-1 WM, но проблемы с двигателем, который всё еще был крайне ненадёжным, задержали полёт первого прототипа XF2G-1, переоборудованного из серийного FG-1 (зав.№13471). Наземные испытания начались еще 31 мая 1944 года, а в воздух самолёт поднялся только 26 августа. Увы, первоначальная переделка обычного "Корсара" оказалась не очень удачной. Шеф-пилот фирмы Goodyear Дональд Армстронг при высокой мощности отмечал крайне слабую путевую устойчивость, снова стал досаждать реактивный момент от мощной силовой установки.

Опытный XF2G-1

Предсерийный XF2G-1 (№14692) с увеличенным килём и с каплевидным фонарём

Второй опытный XF2G-1, также конвертиваронный из обычного FG-1 (зав.№13472) использовали для испытаний разлчиных форм капота и воздухозаборников для улучшения местной аэродинамики. Далее шли предсерийные машины, на которые начали устанавливать каплевидные фонари от P-47D (так называемые "bubbletop") с заводскими номерами от 14691 по 14695. Начиная со второго на них установили улучшенное вертикальное оперение - высоту киля увеличили на 12 дюймов (304.8 мм) и установили дополнительную секцию руля направления. которая на посадочном режиме (при включении посадочного положения закрылков) отклонялась вправо на 12,5 градусов и компенсировала действие крутящего момента на самом ответственном моменте полёта (посадка).

Сохранившийся до наших дней F2G-1 в Музее авиации, городок Таквилла, что в окрестностях Сиэттла

Испытания затянулись, первый серийный F2G-1 выкатили из сборочного цеха только 15 июля 1945 года, и военные уже относились к этому самолёту совершенно без энтузиазма - откровенно сырая машина и еше более сырой двигатель, война с Японией вот-вот закончится, камикадзе уже крайне редко применяют по-настоящему опасные "Оки". Более того, на случай продолжения войны уже производились внушающие намного большое доверие истребители F8F "Bearcat", которые были готовы скоро появиться на фронте. Поэтому контракт на "Супер Корсары" сперва ужали до 63 машин, а потом его и совсем отменили. Реально фирма Гудиер успела выпустить пять F2G-1 и пять F2G-2.

Британский Corsair.Mk.II на подъёмнике эскортного авианосца HMS Khedive (D62), 1945 г. Обратите
внимания на угол, под которым сложены укороченные консоли крыла

Напоследок расскажу о "Корсарах", переданных по программе Ленд-Лиза Англии, потому что они обозначались отдельно и зачастую серьёзно отличались от машин, построенных для Америки. Первыми самолётами переданными Королевскому Флоту были 95 Corsair.Mk.I , на фирме "Воут" они обозначались как F4U-1B. Начиная с версии Corsair.Mk.II (версии F4U-1A для Великобритании) в конструкции появились серьёзные отличия - для того чтобы самолёты лучше помещались в менее просторных ангарах британских авианосцев размах консолей крыла был уменьшен на 14 дюймов (355,6 мм). "Воут" поставили британцам 510 таких самолётов. Следующей версией для Королевского флота стал Corsair.Mk.III - 430 самолётов Brewster F3A-1D, последней партией самолётов стали 977 FG-1D которые в Англии получили обозначение Corsair.Mk.IV .

В общей сложности за 11 лет (!) производства построили 12.571 самолёт типа "Корсар". В следующей части я начну раскрывать историю эксплуатации и боевого применения этой неординарной машины, и я не уверен, что уложусь в одну часть.В конце же этой части будет размещена сводная таблица с характеристиками "Корсаров" различных модификаций.

В начале 1938 года конструкторская группа фирмы Chance Vought под руководством Рекса Бейселя приступила к проектированию скоростного высотного истребителя палубного базирования для ВМФ США. Одним из обязательных условий, выдвинутых заказчиком, была способность нового самолёта развивать на высоте в 6000 метров скорость не менее 350 миль в час (563 км/ч).

К январю 1939 года проект был закончен, и полноразмерный деревянный макет истребителя, получившего обозначение XF4U-1 (буква «Х» в индексе обозначает, что данная машина является прототипом) представили заказчикам. Самолёт произвёл на военных весьма благоприятное впечатление, и фирма-производитель получила заказ на создание опытного образца. По традиции самолёту был дан не только индекс, но и название — Corsair.

XF4U-1 представлял собой цельнометаллический моноплан с 18-цилиндровым двухрядным звездообразным двигателем Pratt-Whitney XR-2800-2 Double Wasp мощностью 1800 л. с. Этот мотор позволял «Корсару» развивать скорость до 400 миль в час (643 км/ч) в горизонтальном полёте. В 1939 году такой результат являлся непревзойдённым.

Внешний вид истребителя был весьма характерным из-за необычной конструкции крыльев. Они имели W-образный излом у основания, называвшийся «обратная чайка». Благодаря этому излому расстояние от оси пропеллера до земли существенно увеличивалось, и можно было оснастить истребитель винтом с большим размахом лопастей. В частности, на XF4U-1 устанавливался трёхлопастный «Гамильтон Стандарт» диаметром 4064 мм (самый большой трёхлопастный винт, когда-либо применявшийся на одномоторном самолёте), и, несмотря на это, стойки шасси не приходилось делать чересчур длинными. Кроме того, Р. Бейселю понравились результаты продувки самолёта с W-образным крылом в аэродинамической трубе.

Получив заказ на строительство прототипа, фирма Chance Vought немедленно приступила к воплощению своего детища в металле. Бейсель решил оснастить прототип двумя 7,62-мм пулемётами с синхронизатором, расположенными над мотором, и ещё двумя пулемётами калибра 12,7-мм, расположенными в консолях крыльев. Проект с установкой в носовой части пары 12,7-мм пулемётов не удалось реализовать из-за очень плотной компоновки двигательного отсека. Кроме пулемётов, истребитель должен был нести в крыльевых отсеках два десятка лёгких 2,4-кг бомб. Как ни странно, бомбы предназначались для борьбы с вражескими бомбардировщиками, идущими плотным строем. В 30-е годы существовала довольно спорная тактическая идея: если «бомберы» идут большой массой, то лучше не пытаться пробиться на истребителе через плотный огонь защитных турелей, а пройти над бомбардировщиками на большой высоте и сбросить на них много маленьких бомб, которые взорвутся на заданной высоте и, возможно, уничтожат часть бомбардировщиков.

Чтобы построить самолёт с идеальной аэродинамикой, при сборке использовали недавно разработанный метод точечной сварки. Благодаря этому удалось снизить вес планёра и сделать его более гладким. Обшивка внешних частей консолей крыла, и все рулевые поверхности изготавливались из полотна.

Первый вылет XF4U-1 состоялся 29 мая 1940 года на аэродроме Бриджпорт Муниципаль в Коннектикуте. Испытания показали, что Chance Vought создала действительно хороший самолёт, однако перед запуском его в серийное производство необходимо было устранить выявленные недостатки: слишком низкий фонарь кабины, затруднявший обзор пилоту, тенденцию к сваливанию машины на левое крыло при заходе на посадку, «козление» при приземлении, плохую работу системы подачи топлива и перегрев двигателя.

Устранение недостатков происходило одновременно с новыми испытательными полётами, во время одного из которых прототип получил сильные повреждения, совершая вынужденную посадку. Впрочем, самолёт у Бейселя получился прочный, так что его довольно быстро удалось починить.

В октябре 1940 года, после проведения очередного тура испытаний, Военно-морской флот выдал заказ на серийное производство истребителя «Корсар». Первоначальный заказ включал 584 машины данного типа, и никто не предполагал, что в конечном итоге за всю историю существования F4U будет построено 12,5 тысяч таких самолётов.

Первая модификация серийного «Корсара» получила, по сравнению с прототипом, достаточно много конструктивных изменений. Кабина пилота была перенесена на 0,8 метра назад, и перед ней устанавливался протектированный топливный бак. Кабина и бак для масла были бронированы. И, главное, самолёт был оснащён новым мотором Pratt-Whitney 2800-8, имевшим мощность 2000 л. с. Фонарь кабины стал более просторным, для улучшения обзора назад в гаргроте за кабиной сделали дополнительное остекление. Под каждым крылом самолёта было установлено по держателю для бомб. В целом, в конструкцию F4U-1 конструкторы внесли около сотни изменений, поэтому между самолётами раннего и позднего выпуска разница была довольно-таки существенной.

7,62-пулемёты были признаны недостаточно мощными, так что из крыльев истребителя баки убрали, а вместо них в каждое крыло установили по три 12,7-мм пулемёта. С такой огневой мощью «Корсар» мог расправиться практически с любым истребителем противника. Существовала также модификация F4U-1C, на которой пулемёты в крыльях были заменены на 4 20-мм пушки.

К сожалению для моряков, практика использования «Корсаров» первой модификации показала, что они мало пригодны для применения с авианосцев из-за до сих пор не решённой проблемы с заваливанием истребителя на левое крыло и отскок от полосы при посадке. Поэтому самолёты вместо флота поступили на вооружение морской пехоты и применялись с наземных аэродромов.

Всего одна авиационная эскадрилья американского флота использовала их — VF-17 «Весёлые Роджеры» Тома Блекбурна. Но и «Роджеры» базировались на суше, а не на корабле — хотя 8 ноября 1943 года во время боевого вылета, израсходовав всё горючее, прикрывая авианосцы, истребители данного подразделения вынуждены были садиться на палубу. Все самолёты совершили посадку благополучно, и это заставило морское командование рассмотреть вариант более широкого применения F4U с авианосцев. Тем более что флот Великобритании, на вооружение которого самолёты данного типа поступали в больших количествах, вполне успешно использовал их именно как истребители палубного базирования. Внешне «британские» F4U отличались подрезанными на 0,18 метра законцовками крыльев. Это было необходимо, чтобы машины вмещались по высоте в более низкие ангары британских авианосцев.

В ноябре 1941 года на базе F4U-1 было создано 34 (по другим данным, 32) ночных истребителя F4U-2. Ими были вооружены только три эскадрильи, причём самолёты применялись как с авианосцев, так и с наземных аэродромов. Велись опытные работы над «высотным» вариантом истребителя, обозначавшимся XF4U-3 и оснащавшимся более мощным двигателем, но дальше создания прототипа этот проект не пошёл.

Corsair F4U-4 стал очередной «массовой» серийной машиной. В различных модификациях было построено более 2000 «четвёрок». Испытательные полёты этого истребителя проводились с конца сентября 1944 года, а официальное принятие его на вооружение произошло месяцем позже.

F4U-4 отличался более мощным двигателем, позволявшим ему развивать скорость до 724 км/ч, подвесными топливными баками, обеспечивавшими дальность полёта около 1600 километров, а также новым четырёхлопастным винтом. Вооружён самолёт был шестью 12,7-мм пулемётами. Истребитель оборудовался пусковыми установками для ракет и подвесками для бомбового вооружения. Также была переработана и улучшена конструкция фонаря кабины пилота.

В модификации F4U-4B вместо пулемётов на истребитель устанавливались 4 крыльевых авиационных пушки калибра 20 мм, как на упоминавшемся ранее F4U-1C. Во время войны в Корее «Корсаром» данной модификации, который управлялся капитаном Джесси Фолмером, был сбит реактивный истребитель МиГ-15.

Выпускалась ночная версия F4U-4N, и фоторазведчик F4U-4P с камерой в хвостовой части фюзеляжа. Самолёты F4U-4 состояли на вооружении не только американских авиационных частей — эти истребители продавались также для ВВС Сальвадора и Гондураса. В США они были сняты с вооружения в 1956-1957 годах.

Модификация F4U-5 имела ещё более мощный двигатель, высокую скорость и дальность полёта до 1750 км. На двух подкрыльевых пилонах могли подвешиваться дополнительные топливные баки, бомбы либо ёмкости для напалма. Самолёт был оснащён системой автоматического выпуска закрылков и кабиной с более высоким фонарём. Консоли крыла и рулевые поверхности, ранее имевшие полотняную обшивку, теперь изготавливались из металла. Кроме этого, «пятая» модификация имела ещё целый ряд изменений в конструкции. На базе F4U-5 также производились в небольших количествах ночные истребители и фоторазведчики.

Последней модификацией «Корсара», которая разрабатывалась для США, стал F4U-6, он же AU-1. Эта версия самолёта предназначалась для нанесения штурмовых ударов по противнику. На ней были установлены 10 узлов для подвески бомб или ракет под крыльями, а также три под фюзеляжем. На подвесках могли также монтироваться топливные баки или баки с напалмом. Самолёт имел четыре 20-мм пушки в крыльях.

И, наконец, следует упомянуть модификацию F4U-7, производившуюся специально для французских ВВС. По своему вооружению они были аналогичны AU-1, но оснащались менее мощными моторами, позволявшими развивать скорость не более 706 км/ч. Самолёты сражались в Индокитае, Алжире и Суэце. На вооружении Франции состояли до 1964 года.

Chance Vought F4U “Corsair” был самолетом, продемонстрировавшим, что необычные инженерные решения могут быть эффективны, а благодаря мощному мотору, вооружению и крепкой конструкции он стал надежной и эффективной боевой машиной, отлично зарекомендовавшей себя в сражениях с японскими ВВС.


Выпуск сборной модели фирмой FROG , планировавшейся изначально в богатой комплектации с моторчиком и воздушной подвеской, совпал с началом экономических трудностей в Великобритании, в связи с чем данным планам не суждено было сбыться и “Corsair” поступил в продажу в снабженном простым картонным лепестком пакетике. Несмотря на то, что продажам сопутствовал успех и через несколько лет модель начала продаваться в полноценной коробке, банкротство родительской фирмы “Rovex” поставило крест на британском периоде производства.

Возобновление выпуска состоялось в 1978 году, после отправки пресс-форм в СССР на фабрику “Ташигрушка” в Ташкенте, где модель и производилась ещё около 15 лет, с каждым годом всё сильнее теряя в качестве отливок и полиграфии…


При подготовке статьи использованы материалы, которые предоставили нам А.Алов и С.Просвирнин , а также с интернет-аукциона eBay .

• В феврале 1938 года U.S. Navy Bureau of Aeronautics издало две спецификации — на двухмоторный и одномоторный морские истребители. Для одномоторной машины требовалось получить максимально возможную скорость горизонтального полёта (но не менее 500 км\ч), посадочную скорость не более 70 миль\час (112 км\ч) и дальность полёта 1000 миль (1609 км). Вооружение должно было включать четыре 7,62-мм пулемета или три таких же пулемета, но с учетом возможности добавления “стволов”. Кроме того, под крылом требовалось предусмотреть подвеску противосамолётных бомб – новомодного тогда оружия, которое никак себя не оправдало.

  Несмотря на неудачу с предыдущим истребителем V-141, создаваемым по спецификации для USAAC, фирма Vought-Sikorsky вновь решила попробовать свои силы. Тем более, что опыта в создании морских самолётов было гораздо больше, а бипланы серии “Corsair” находились на вооружении различных стран вплоть до завершения Второй Мировой войны. За работу взялся конструкторский отдел, возглавляемый главным инженером Рексом Биселом (Rex Biesel), который предложил уникальный для своего времени проект цельнометаллического моноплана с крылом низкого расположения и однокилевым хвостовым оперением.
  

  Самолёт сразу проектировался под перспективный 18-цилиндровый двигатель Pratt & Whitney XR-2800-4 “Double Wasp” мощностью 1805 л.с. с двухрядной “звездой” и воздушным винтом изменяемого шага диаметром 4,04 метра. В связи с этим пришлось решать проблему приемлемого клиренса и шасси.

  Традиционные методы (уменьшение диаметра винта или удлинение основных стоек) явно для этого не годились, поэтому было принято оригинальное решение использовать формы крыла типа «обратная чайка». Благодаря этому удалось компактно разместить ниши шасси в изломе крыла, а стойки (которые при уборке разворачивались на 90°) получились достаточно компактными. В дополнение к всему стали ненужными зализы в корневой части крыла, характерные для “обычных” самолётов. Конструкция самолёта была рассчитана на очень большие перегрузки, и особенно толстой была обшивка, которая крепилась с помощью новой технологии точечной сварки. Тем не менее, за главным лонжероном обшивка была полотняной, так же как и обшивка управляющих поверхностей. Для хранения самолёта в ангарах авианосцев консоли крыла складывались вверх над кабиной пилота. Посадка на палубу обеспечивалась посадочным гаком, крепившимся к стойке убираемого хвостового колеса.

  Основное вооружение состояло из двух 7,62-мм пулеметов Browning M2 с синхронизаторами над капотом двигателя и двух 12,7-мм пулеметов Browning M1 в крыле. Также в каждой консоли крыла имелся небольшой бомбоотсек для размещения 20 мелких бомб, прицеливание для сброса которых производилось через небольшое остекленное окно в полу фюзеляжа.
  

  Контракт на постройку первого прототипа под обозначением XF4U-1 (BuNo.1443) был подписан в июне 1938 года, а полноразмерный макет был представлен флотской комиссии в феврале 1939 года. Несмотря на огромные размеры и необычный внешний вид, самолёт получил одобрение от руководства US Navy и, после внесения некоторых изменений, началась его сборка. Первый полёт XF4U-1 состоялся 29-го мая 1940 года под управлением Лаймена А.Булларда-младшего (Lyman A. Bullard, Jr.) и едва не закончился аварией из-за внезапно возникшего флаттера. Тем не менее, благодаря вовремя внесенным доработкам, мнение морских пилотов о XF4U-1 оставалось достаточно высоким, а 1-го октября этот самолёт стал первым среди флотских истребителей, превысивший рубеж скорости 400 миль\час (643,7 км\ч) – это произошло во время перелёта из Статфорда в Хартфорд, когда прототип удалось разогнать до 405 миль\час (652 км\ч). А вот тесты на достижение максимальной скорости едва не завершились катастрофой. В одном из вылетов XF4U-1 достиг приборной скорости 550 миль\час (885 км\ч, что вызывает определенные сомнения), приведшей к повреждению управляющих поверхностей, а в другом вылете произошло заклинивание двигателя.

  Новая серия доработок задержала ввод самолёта в серийное производство, тем более, что не самые радостные вести пришли из Европы. Как показал опыт воздушных боёв, двух синхронных пулеметов калибра 7,62-мм и двух крыльевых 12,7-мм пулеметов будет явно недостаточно, поэтому в ноябре 1940 года было выдвинуто требование усилить вооружение за счет установки трех 12,7-мм пулеметов в каждой консоли крыла. Формально US Navy приняло доработанный прототип на испытания только в феврале 1941 года, а 3-го марта фирма получила предложение о намерениях начать серийное производство истребителя под обозначением F4U-1 с сохранением названия “Corsair” (официально оно было принято 30-го июня), которое присваивалось всем морским самолётам фирмы Vought с конца 1920-х гг. Контракт на поставку 584 истребителей был получен 2-го апреля 1941 года.

  F4U-1 – первая серийная модификация, поставки которой начались с 24-го июня 1942 года. На истребителях устанавливались двигатели R-2800-8 «Double Wasp», бронирование общей массой 68 кг и 38-мм бронестекло. Сравнительно с прототипом был увеличен размах элеронов, бомбоотсеки и прозрачную панель в полу ликвидировали, а кабину пилота сдвинули на 810 мм назад. Вдобавок к этому, силовая установка была дополнена реактивными выхлопными патрубками и эффективными воздухозаборниками в передней кромке крыла для карбюратора и маслорадиаторов. Для US Marine Corps был разработан вариант без палубного оборудования и складного крыла, который выпускался фирмой Goodyear под обозначением FG-1 .

  F4U-1A – это обозначение не было официальным и использовалось только в послевоенный период, чтобы отделить различные серии истребителей. При всех преимуществах F4U-1 обладал таким недостатком, как недостаточный обзор из кабины пилота. Для этого остекление на гарготе было убрано, а вместо обычного фонаря установили новый, выпуклой формы. Самолёт получил главный 897-литровый бак и два дополнительных бака по 235 литров в каждом крыле, которые не было протектированными. Также была предусмотрена подвеска дополнительного бака, что увеличило дальность полёта до 2400 км. Версия истребителя, выпускаемая фирмой Goodyear получила обозначение FG-1A.

  F4U-1B – неофициальное послевоенное обозначение для модификации, предназначенной для поставок FAA.

  F4U-1C – прототип истребителя был построен в августе 1943 года на базе серийного F4U-1. Отличительной особенностью стала установка четырех 20-мм пушек в крыле вместо пулеметов. В течении июля-ноября 1944 года было собрано 200 самолётов.

  F4U-1D – модификация истребителя-штурмовика, выпускавшаяся параллельно с F4U-1C, но оснащенная более мощным двигателем R-2800-8W (2250 л.с.) с непосредственным впрыском воды и пилонами под центропланом для двух 606-литровых каплевидных подвесных баков или двух 454 кг бомб. Основное вооружение состояло из шести 12,7-мм пулеметов. Максимальная скорость повысилась с 671 до 684 км\ч.

  F4U-1P – вариант фоторазведчика на базе серийного истребителя F4U-1.

  XF4U-2 – экспериментальный вариант, оснащенный двумя дополнительными топливными баками.

  F4U-2 – модификация ночного истребителя-бомбардировщика, оснащенная пятью 12,7-мм пулеметами и радаром под крылом. Поскольку фирма Chance Vought была загружена более перспективными работами по модернизации истребителя, доработкой серийных F4U-1 занималась Naval Aircraft Factory , которая успела переделать 32 самолёта. Большинство из них направили в состав дивизионов VF(N)-101 (авианосец “Enterprise”), VF(N)-75 на Соломоновых островах и VMF(N)-532 на острове Тарава.

  XF4U-3 – экспериментальный вариант использовавшийся для установки различных двигателей. Было построено несколько самолётов, в том числе фирмой Goodyear (FG-3). Единственный XF4U-3B был прототипом для серии истребителей, предназначенных FAA.

  F4U-3 – небольшая партия высотных истребителей оснащенных двигателем XR-2800-16 с турбонагнетателем, питаемым от большого подфюзеляжного воздухозаборника.

  F4U-4 – модификация истребителя с двигателем R-2800-18W, четырехлопастным винтом и двухступенчатым турбокомпрессором. Непротектированные крыльевые баки были удалены. Воздухозаборник карбюратора перенесли с передней кромки крыла под двигатель, который был окружен кольцом выхлопных патрубков. После доработок максимальная скорость составила 721 км\ч, а скороподъёмность повысилась с 884 до 1180 м\мин.

  F4U-4X – два самолёта (BuNos.49763 и 50301) с баками на законцовках крыла и соосными трехлопастными винтами фирмы Aeroproducts.

  F4U-4B – обозначение для F4U-4 предназначенных FAA (фактически не поставлялись).

  F4U-4C – обозначение для 300 F4U-4 оснащенных четырьмя 20-мм пушками AN/M2.

  F4U-4E – модификации с радаром APS-4 под крылом и четырьмя 20-мм пушками М2, выпуск был налажен во второй половине 1945 г.

  F4U-4N – модификации с радаром APS-6 под крылом и четырьмя 20-мм пушками М2, выпускавшаяся параллельно с F4U-4E.

  F4U-4K – экспериментальный самолёт в варианте беспилотной мишени.

  F4U-4P – вариант фоторазведчика аналогичный F4U-1P.

  XF4U-5 – экспериментальный вариант с измененным обтекателем капота и рядом других изменений.

  F4U-5 – модификация на базе F4U-4 с цельнометаллическим крылом, двигателем Pratt & Whitney R-2800-32(E) и двухскоростным нагнетателем, позволявшими развивать мощность 2850 л.с. Также была модернизирована кабина пилота и система охлаждения двигателя. Первый полёт F4U-5 совершил 21-го декабря 1945 года, а всего было построено 223 самолёта.

  F4U-5N – модификация ночного истребителя с радаром. Построено 214 самолётов.

  F4U-5NL – модификация ночного истребителя с радаром и антиобледенительной системой, предназначенная для действий в условиях низких температур. Всего был построен 101 самолёт, включая 29 модифицированных F4U-5N.

  F4U-5P – вариант дальнего фоторазведчика. Построено 30 самолётов.

  F4U-6 – вариант истребителя-штурмовика для U.S. Marine Corps. Самолёт оснащался дополнительным бронированием и узлами подвески, а маслорадиаторы были перенесены на левый борт для уменьшения возможности поражения от наземного огня. Самолёты F4U-6 были приняты на вооружение в 1952 году, участвовали на заключительной стадии Корейской войны и были списаны в 1957 году уже под обозначением AU-1 .
  

  Свой вклад в развитие конструкции “Corsair” внесла фирма Goodyear. Получив опыт при постройке лицензионных F4U-1 различных версий, инженеры этой фирмы разработали проект радикальной модернизации истребителя, которая включала не только установку более мощного двигателя и “косметические” изменения. Первый вариант, получивший обозначение F2G-1 оснащался 28-цилиндровым 4-рядным двигателем Pratt & Whitney R-4360 “Wasp Major”, складываемым вручную крылом и воздушным винтом диаметром 4,3 метра. Фюзеляж получил пониженный гаргот и каплевидный фонарь кабины пилота. Вариант F2G-2 получил гидравлическую систему складывания крыла, винт диаметром 4,0 метра и посадочный гак. Эти истребители также были известны под неофициальным обозначением “Super Corsair” .

  Прототипы успешно прошли испытания, однако когда работы были полностью завершены и F2G подготовили к серийному производству, 2-я мировая война уже закончилась. Интерес к истребителям фирмы Goodyear со стороны US Navy был крайне небольшим (хватало серийных F4U), поэтому после войны удалось собрать всего 10 самолётов, часть которых впоследствии использовали в авиационных гонках. В частности, на F2G в 1947-м и 1949-м году выигрывали Thompson trophy.
  

  Гораздо хуже дела обстояли у фирмы Brewster, на предприятии которой в рамках расширения производства F4U-1 был налажен выпуск этих самолетов. Однако, недостаток промышленной оснастки и откровенно низкое качество сборки, привели к нескольким авариям и ни один из 735 F3A-1 не был отправлен на фронт. В то же время, фирма Chance Vought собрала 3803 самолёта, а фирма Goodyear – 4102 самолёта.
  

  Результаты боёв на Тихом океане были для эскадрилий “Corsair” поистине впечатляющими. В общей сложности был выполнен 64051 боевой вылет, сбито 2140 самолётов противника и потеряно только 189 своих. Последняя цифра вызывает большое сомнение, поскольку в конце войны американцы не стеснялись завышать количество собственных побед, и при этом занижать собственные потери. Фактически можно говорить только о 189 безвозвратно потерянных самолётах, не учитывая поврежденные и списанные в результате аварий и катастроф.
  

  В рамках ленд-лиза Великобритания получила 2012 “Corsair” нескольких модификаций: 95 “Corsair” Mk.I (F4U-1), 510 “Corsair” Mk.II (F4U-1A), 430 “Corsair” Mk.III (F3A-1D) и 977 “Corsair” Mk.IV (FG-1D). Эти самолёты вошли в состав FAA (авиация флота) и в основном действовали над Атлантикой, Тихим океаном и Юго-Восточной Азией. Самой известной операцией с участием F4U стали атаки на немецкий линкор «Tirpitz» в 1943-1944 гг. Большого эффекта от этих налётов не было, хотя и потери среди истребителей были минимальными. Последние F4U были сняты с вооружения FAA в конце 1940-х гг.

  Сравнительно большое количество “Corsair” было предоставлено ВВС Новой Зеландии (RNZAF). В течении 1944-1945 года новозеландцы получили 368 F4U-1 и 60 FG-1D, которые распределили между 13 дивизионами (от No.14 до No.26 Squadron). Служба этих истребителей продолжалась до 1949 года.

  Экспортные поставки начались в массовых количествах только после 1952 года, когда более ранние варианты F4U стали постепенно снимать с вооружения. Специально для Франции была разработана модификация F4U-7, которая представляла собой незначительно обновленный вариант F4U-6. В общей сложности Aeronavale было поставлено 25 AU-1 и 94 F4U-7, которые находились на вооружении флотилий 12F, 14F, 15F и 17F в период с 1954 по 1964 год.
  

  Небольшое количество истребителей “Corsair” было приобретено Аргентиной, морское командование которой мечтало о приобретении авианосца. В качестве «предварительной меры» в 1956-м году был оформлен контракт на поставку 26 F4U-5/5N/5NL, включенных в состав Comando de Aviacion Naval Argentina (морской авиации Аргентины).
  

  В последний раз F4U применялись в боевых условиях в 1970 году во время так называемой “футбольной войны” между Гондурасом и Сальвадором. Ранее эти страны получили F4U в рамках программы помощи США странам Латинской Америки. Таким образом, к указанному времени ВВС Сальвадора имели 37 боевых самолётов, включая 5 FG-1D и несколько F4U-5N, которые использовались как источники запасных частей – все эти самолёты были получены в 1957 году. В то же время, в 1956-1961 гг. гондурасские ВВС получили 20 истребителей F4U-4 и F4U-5N (без радаров).В течении 16-го июля 1970 года состоялось несколько воздушных боёв, где победителями вышли гондурасские пилоты, сбивший один FG-1D и повредившие один F-51D.
  

  К настоящему времени сохранилось по крайней мере 45 истребителей “Corsair” различных модификаций, часть из которых находится в лётном состоянии.

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  Истребитель F4U Corsair на палубе авианосца

  
  
  

• Работа над пресс-формой для истребителя Vought F4U “Corsair” началась в то время, когда фирма “Rovex Industries Limited” , в состав которой вошла “International Model Aircraft” (IMA), находилась на вершине бизнеса пластиковых моделей. В течении 1968-1970 гг. продажи были столь хороши, что руководство фирмы приняло решение завершить выпуск моделей самой ранней разработки, за исключением “бестселлеров” вроде Fairey “Gannet”. Параллельно был развернут процесс разработки пресс-форм для новых моделей, среди которых оказался “Corsair”, “Hellcat”, “Buccaneer” и другие.
  

  Первое издание знаменитого “палубника” должно было получиться очень примечательным. Модель с индексом F255 и Yellow Series в каталоге FROG запланировали сразу делать в уникальной версии, которая сочетала вариант Spin-a-Prop со специальным держателем под торговым названием Fly-Hi . Данное приспособление представляло собой “рогатку”, от которой к законцовкам крыла и двум точкам на фюзеляже натягивался тонкий нейлоновый корд. То есть, в сочетании с вращающимся пропеллером “парящая в воздухе” модель смотрелась бы чрезвычайно эффектно! Схема окраски и декаль предполагали варианты для FAA и RNZAF.

  Пользовательские тесты Fly-Hi успешно прошли в 1971-м году, но внезапно грянувший кризис полностью разрушил планы по выпуску F255. От коробки, подставки и двигателя для вращения пропеллера пришлось отказаться…
  

  Год 1972-й открыл эпоху тотальной экономии. Именно тогда на рынок вышла модель под коробочным названием “Chance Vought Corsair” (без указания конкретной модификации) и индексом F243F , что обозначало “лепестковую” упаковку типа J2 . В каталоге FROG вместо Yellow Series она попала в Black Series . Схема окраски и декаль не изменялись. Бокс-арт изображал истребитель с бортовым номером 135 на палубе авианосца.

  По неизвестной причине коробочное название изменилось на , что ввело в заблуждение многих покупателей. На самом деле, название “Corsair IV” относилось к модификации FG-1D, которая выпускалась фирмой Goodyear и являлась практическим полным аналогом F4U-1D. А вот модификация F4U-6 была разработана специально как истребитель-штурмовик для Корпуса Морской Пехоты США и в страны Британского Содружества никогда не поставлялась.

  Тем не менее, несмотря на злосчастную ошибку в названии, модель оказалась очень успешной и, даже при наличии острой конкуренции со стороны “Airfix” (которая выпустила свой F4U-1D ещё в 1964-м году), за 1972-1974 гг. была продана в количестве 100.000 экземпляров.
  

  Следующее издание выпускалось в 1974-1976 гг. Экономичный “лепесток” всё же уступил место упаковке типа Н1 с коробочным названием “Corsair IV F4U-6 Naval Fighter” и абсолютно новым бокс-артом, который изображал тот же самолёт, но уже в групповом налёте на японские позиции. В каталоге FROG модель переместилась в более престижную Red Series , а индекс изменился на F425 . Всего было выпущено ещё 35.000 экземпляров.
  

  Финальное британское издание 1976-1977 гг. отличалось лишь коробкой типа Н2 и вновь введенным индексом F243 . Кроме того, в каталоге FROG модель была понижена до Blue Series . Другими словами, на завершающей стадии производства никаких глобальных изменений не вносилось. После выпуска ещё 15.000 экземпляров пресс-форма была отправлена в Советский Союз, поскольку ещё в 1975-м году она попала в соответствующий список, утвержденный в рамках советско-британского сотрудничества.

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  "Chance Vought Corsair" (F243F) - экономичный "лепесток" FROG типа J2, Black Series, 1972-1974 гг.

  
  
  

• Самые лучшие пресс-формы британцы отправляли в последнюю очередь – это и понятно, ведь продажи моделей с индексами F425\F243 были отнюдь не низкими. Оснастка прибыла в СССР в 1978-м году и первым делом отправилась в ЦКТБИ, где сделали пробную серию отливок из черного пластика. В экспортном исполнении модель получила стандартную синюю коробку, у которой на верхней части имелось корректное название “Corsair IV-Naval Fighter” , зато на нижней имелась надпись “F4U-6 Corsair IV” . В то же время, на схемах окраски обозначения вновь были правильными (“Corsair” IV и F4U-1D соответственно). В каталоге “Novo Toys Limited” модель получила индекс 78053 , две первые цифры которого обозначали год, а две последние – порядковый номер в системе сквозной нумерации.
  

  Производство “Corsair” развернули на фабрике “Ташигрушка” в г.Ташкент (УзССР). В течении 1979-1980 гг. по британскому контракту было поставлено 115.000 комплектов, что вывело эту модель в число наиболее успешно продаваемых. Идиллия прекратилась в конце 1980-го года, когда вместе с фирмой “Rovex” была ликвидирована “Novo Toys Limited”. Остатки полиграфии в 1981 году передали советской стороне.
  

  Тем временем пресс-форма на “Corsair” эксплуатировалась в Ташкенте просто беспощадно, при этом, модель успела как минимум дважды сменить типа упаковки. Если в первом варианте образца 1978-го года это была полноценная коробка с красной окантовкой, то в начале 1980-х гг. её сменили картонные “вкладыши», которые являлись ни чем иным, как верхней и нижней частями той самой коробки.

  Кроме того, в этот же период появился массовый облой, а к концу производства недоливы и утяжины стали просто нормой. Особо сильно пострадала форма на остекление и участок другой, содержащий двигатель и колеса. Для внутреннего рынка была сделана коробка, на лицевой стороне которой сохранился утрированный “фроговский” рисунок, а на нижней части оставили только одну схему нанесения опознавательных знаков. Декалями ташкентские модели никогда не комплектовались, зато вместо них прямо на инструкции печатали британские кокарды. Кстати, советское коробочное название модели звучало как “Палубный истребитель Корсар-IV Индекс 243” , что было очень необычно, учитывая обязательное условие обезличивания “капиталистических” самолётов.
  

  Интересный факт!

  Ещё со времен существования СССР у многих моделистов сложилось мнение, что дескать “все заграничные отливки были отличного качества, а нас сплошной облой и недоливы”! На самом деле подобными недостатками сильно грешил не только горячо любимый нами FROG, но и его дочерние фирмы — чтобы убедиться в этом, достаточно взглянуть на литники “Vickers Vimy” от “Air Lines” , где качество литья основных деталей оставляло желать много лучшего. Французская “Tri-ang”, в течении 1964-1966 гг. располагавшая практически всеми ранними пресс-формами, тоже далеко не всегда могла похвастать отменным качеством. Да и под конец своего существования FROG уже не столь пристально обращали внимание на состояние производственной оснастки, поэтому тот же “Corsair IV F4U-6 Naval Fighter” (F243) в последних выпусках 1976-1977 гг. также имел весьма заметный облой на литниках. Перед отправкой в Советский Союз пресс-формы почистили, но надолго этого косметического ремонта не хватило…

  Выпуск данной модели на “Ташигрушке” продолжался до 1992-го года. После распада СССР контроль над пресс-формами полностью исчез и руководство предприятия продало “Corsair” частному лицу. Выпуск модели в Ташкенте был продолжен, но уже на другом предприятии, без комплектации инструкциями и коробками. К этому времени форма на единственную прозрачную деталь была “убита” настолько, что при литье с одной из сторон возникал большой недолив – в результате, использовать фонарь по прямому назначению было невозможно. На постсоветском пространстве “Corsair” последнего выпуска часто продавался в обычных пластиковых пакетах, но не редко встречались “миксы” из ташкентских отливок и полиграфии Novo. Последняя партия датируется 1996-м годом, но время указано приблизительно, поскольку никакой точной информации о производстве в Ташкенте пока найти не удалось. По слухам, в конце 1990-х гг. пресс-форма была вновь перепродана и отправлена в Россию, но до производства она так и не дошла…

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

Соперничество между ВМФ и ВВС США определило не объединение, а разделение усилий по созданию новой авиатехники. Исторически они имели свои собственные истребители, бомбардировщики, ударные самолеты. Одним из редких исключений из этого правила стал созданный для флота, но служивший и в частях ВВС легкий ударный самолет А-7 «Корсар» фирмы «Воут».

В начале 1960-х годов палубная авиация ВМФ США имела на вооружении великолепный легкий ударный самолет А-4 «Скайхок», но прогресс в то время был поистине молниеносным, и руководство флота задумалось о замене. Среди требований к преемнику было снижение расходов на разработку и испытания за счет максимального использования уже имеющихся самолетов. В этом конкурсе победителем стал проект «Воут», основанный на хорошо освоенном и заслужившем отличную репутацию палубном истребителе F-8 «Крусейдер». Однако новый самолет сохранил лишь сходство в компоновке и внешнем виде, в то время как практически все детали и узлы были в большей или меньшей степени переработаны.

ПЕРВЫЕ ВАРИАНТЫ А-7

И все же подход по переработке освоенной конструкции оказался совершенно верным — новый ударный самолет был создан в кратчайшие сроки. ТТТ были опубликованы в 1963 году, проект одобрен в феврале 1964-го, а уже 26 сентября 1965 года прототип ушел в первый полет. Если истребительный предок имел ТРД с форсажной камерой, то новому А-7 дальность была важнее скорости, и его одним из первых оснастили ТРДД «Пратт-Уитни»ТР30, который позже использовали такие примечательные самолеты, как F-111 и F-14.

Новые двигатели со сниженным расходом топлива заметно увеличили дальность, но еще большие перемены произошли в прицельном и навигационном оборудовании. По меркам середины 1960-х годов А-7 был машиной с революционной авионикой — с проецированием данных на лобовое стекло, прицельной системой, позволяющей сбрасывать бомбы с высокой точностью на большем, чем прежде, расстоянии от цели, с удобной «живой» картой и автоматической системой посадки на палубу!

Первые варианты самолета А-7А (выпущено 199 шт.) и А-7В (196 шт.) отличались лишь деталями оборудования и чуть более мощным двигателем на последнем.

МОДИФИКАЦИИ ДЛЯ ПОДДЕРЖКИ ВОЙСК

Вскоре А-7 оказались на жарких авиабазах Юго-Восточной Азии, и тут обнаружилось, что мощности двигателя при повышенных температурах совершенно недостаточно. И хотя по ТТХ самолет мог поднимать около 6800 кг боевой нагрузки, в реальности А-7 могли нести лишь около 5000 кг. При старте с катапульты авианосца ситуация была немногим лучше. «Корсару» явно недоставало мощности. И выход из этой ситуации нашелся благодаря ВВС.

Вскоре после начала Вьетнамской войны обнаружилось, что столь любимые руководством сверхзвуковые истребители-бомбардировщики слишком быстры и неповоротливы, чтобы осуществлять поддержку войск на поле боя. А сильно устаревший поршневой штурмовик А-1 был, напротив, слишком медленным и уязвимым. ВВС требовался новый самолет — с большой боевой нагрузкой, хорошим обзором и маневренностью, высокой скоростью на маршруте и низкой во время атаки. И несмотря на все попытки ВВС начать создавать самолет «с нуля», им пришлось довольствоваться модернизацией уже существующих моделей, из которых наиболее подходящим оказался как раз А-7.

Первым делом летчики ВВС потребовали значительно увеличить тягу двигателя. Затем заменить две 20-мм пушки на ставший уже привычным 6-ствольный «Вулкан». Естественно, несколько изменено было и оборудование (навигационная РЛС и РЛС огибания рельефа). Новый двигатель АллисонТР41 представлял собой выпускавшийся по лицензии британский «Роллс-Ройс Спей» с тягой около 6800 кгс, почти на тонну больше TF30.26 сентября 1968 года новый вариант, получивший обозначение A-7D, совершил первый полет. В 1970-м эти машины начали поступать на вооружение USAF (всего выпущено 459), а в 1972-м отправились на войну. Заметное улучшение боевых качеств A-7D не осталось без внимания флотских авиаторов. Они решили сделать аналогичную версию, помимо смены двигателя, снова немного изменив номенклатуру пилотажно-навигационного комплекса. Первые 67 машин выпустили с новым оборудованием и старым двигателем, их обозначили А-7С. А полноценный аналог варианта ВВС стал самым массовым (529 штук) и получил обозначение А-7Е. Кроме боевых, выпускались или переоборудовались и двухместные варианты -ТА-7С (ВМФ), А-7К (ВВС) и EA-7L (для имитации советских средств РЭБ).

В БОЯХ И НА ПОВСЕДНЕВНОЙ СЛУЖБЕ

Судьба «корсаров» в ВВС и во флоте сложилась по-разному. Если ВВС тяготились чуждой (как они считали) машиной и начали списывать свои A-7D в части Национальной гвардии уже в 1974 году, а в последующие 10 лет полностью заменили их совершенно иными по концепции А-10, то палубные А-7 успешно служили все 1970-е и 1980-е годы. За это время они успели принять участие во вторжении на Гренаду (1983), спустя месяц — в операции у берегов Ливана, и в марте-апреле 1986 года — в ударах по Ливии.

К началу 1990-х А-7 оставались на вооружении лишь двух эскадрилий флота, они участвовали в операциях «Щит пустыни» и «Буря в пустыне». В мае 1991 года флот расстался со своими последними «корсарами», спустя два года A-7D были сняты с вооружения авиации Национальной гвардии. Несколько зарубежных покупателей решили приобрести А-7: первым из них стали ВВС Греции в 1975 году, получившие 60 боевых А-7Н и 5 учебно-боевых ТА-7Н; в 1992-м поступили еще 36 А-7Е. В 1981 году обладателем А-7Р стали ВВС Португалии (всего 50 штук), а в 1995 году 18 машинами пополнилась авиация ВМФ Таиланда. В настоящий момент продолжают службу лишь греческие и таиландские «корсары».

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ А-7Е

• Тип: палубный ударный самолет
• Двигатель: ТРДД Allison TF41-A-2 тягой 66,7 кН
• Размеры, м:
  длина: 14,06
  высота: 4,9
  размах крыла: 11,8
• Вес, кг:
  пустого: 8676
  максимальный взлетный: 19 050
• Технические характеристики:
  максимальная скорость, км/ч: 1102
  потолок, м: 14 700
  дальность, км: 1981
• Вооружение:
  — 20-мм 6-ствольная пушка М61 «Вулкан» (1030 снарядов)
  — 2 ракеты «воздух — воздух» AIM-9 «Сайдвиндер» на фюзеляжных пилонах
  — до 6800 кг боевой нагрузки на 6 подкрыльных узлах подвески (бомбы, КАБы, ракеты, НАР)

Возможно вам будет интересно:

• 
  Палубный ударный самолет Дуглас А-4 "Скайхок"