Завод по производству локомотивов. Новые электровозы россии

Основными предприятиями промышленности локомотивостроения в СССР являлись крупные локомотивостроительные заводы: Луганский, Коломенский, Новочеркасский, Брянский, Людиновский, а также различные предприятия Харькова («Завод им. Малышева», выпускавший тепловозы и тепловозные дизели, и завод «Электротяжмаш» – тепловозные тяговые электрические машины и аппараты), Тбилиси (Тбилисский электровозостроительный завод), Риги (Рижский вагоностроительный завод, выпускавший мотор-вагонные электро- и дизель-поезда, и Рижский электротехнический – электрооборудование для них), Днепропетровска (Днепропетровский электровозостроительный завод, выпускавший промышленные электровозы и тяговые агрегаты), Мурома («Муромтепловоз» – 3-осные промышленные тепловозы), Калуги (Калужский машиностроительный завод -2-осные промышленные тепловозы с гидропередачей), Камбарки (узкоколейные тепловозы). В 90-е гг. возможности России по постройке локомотивов были существенно ослаблены. В стране не стало базы для производства грузовых тепловозов из-за отделения Украины (Луганск) и электровозов постоянного тока, которые выпускал завод в Тбилиси. Пассажирские электровозы в СССР не строились вообще, их получали из Чехословакии. Все производство тяговых электрических машин и дизелей типа Д100 для тепловозов было сосредоточено в Харькове. Так как постройка пригородного моторвагонного электроподвижного состава ранее осуществлялась в Латвии, на двух рижских заводах, была создана новая база путем специализации Демиховского завода, где организовано производство электропоездов, в том числе повышенной комфортности для пассажиров. Разработаны федеральные программы развития локомотивостроения в России.

Брянский машиностроительный завод

Брянский машиностроительный завод (БМЗ) – одно из крупнейших в России предприятий транспортного машиностроения широкого профиля. Основан в 1873 г. вблизи ж.-д. станции Бежица (Бежицкий район г. Брянска) как металлургический (в кон. 19 в. он осуществлял одну треть выплавки стали в России) и позже – рельсопрокатный, выпускал металлоемкую продукцию транспортного назначения: вагоны (с 1884 г.), цистерны, паровозы (с 1892 г.), подъемные краны, на заводе строились пароходы, баржи, сельскохозяйственные орудия. В 30-е гг. завод был реконструирован и расширен. В 1941 г. эвакуирован в Красноярск, после освобождения Брянска от оккупации (1943 г.) завод восстановлен как паровозостроительный. В 1946 г. на нем было начато производство паровозов серии Л по проекту Коломенского завода. В 1958 г. производство паровозов прекращено, завод получил наименование машиностроительного, выпускал три вида основной продукции: маневровые тепловозы с электрической передачей (ТЭМ2, ТЭМ18), рефрижераторные вагоны и секции и судовые дизели для торгового морского флота. Кроме того, на заводе производятся тепловозные дизели, предназначенные для замены выработавших ресурс на эксплуатируемых локомотивах.

Коломенский завод

Коломенский завод основан в 1863 г. на базе мастерских для изготовления металлоконструкций ж.-д. моста через Оку, недалеко от г. Коломна. С 1864 г.- Механический и литейный завод инженера А. Е. Струве, с 1866 г.- Завод военных инженеров братьев Струве, с 1871 г. – акционерное общество «Коломенский машиностроительный завод». В 1865 г. начато производство вагонов, в 1869 г.- паровозов для Курско-Харьковско-Азовской железной дороги. Завод приобрел машиностроительный профиль: в 1879 г. начато пароходостроение (построен первый речной буксир), с 1903 г. развивалось производство дизелей, в 1909 г. построен первый дизельный речной теплоход-буксир. На заводе выпускались конструкции для мостов, платформы и крытые вагоны, локомобили, тракторы. Основным видом продукции оставались паровозы: с 1869 г. по 1956 г. построено более 10 тыс. паровозов. В 1891 г. выпущен первый трамвайный вагон для Киева, с 1907 г. вагоны производились для Москвы и других городов. В 1930-1937 гг. совместно с московским заводом «Динамо» участвовал в создании экспериментальных, а затем серийных тепловозов. В 1932 г. был построен первый грузовой электровоз ВЛ19. В 1941 г. завод эвакуирован в г. Киров, где было организовано производство танков, самоходных минометных («катюша») и артиллерийских установок и снарядов к ним. С 1945 г. возобновлено производство паровозов: грузовых типа 1-5-0 серии Л (по фамилии главного конструктора Л. С. Лебедянского), пассажирских типа 2-4-2 (серия П36). С 1956 г.- тешювозостроительный завод выпускал серийно тепловозы ТЭЗ (в кооперации с Луганским и Харьковским заводами) и дизели к ним. Специализировался на создании пассажирских тепловозов (ТЭП60, 2ТЭП60, ТЭП70) и тепловозных дизелей типа Д49. Разработанный на заводе пассажирский 8-осный тепловоз ТЭП80 мощностью 4400 кВт (1993 г.) отмечен Государственной премией РФ в области науки и техники за 1995 г. В те же годы заводом созданы образцы скоростных 8-осных пассажирских электровозов (на базе экипажной части ТЭП80). В 1955- 1965 гг. на заводе были разработаны и построены несколько опытных газотурбовозов.

Луганский тепловозостроительный завод

Луганский тепловозостроительный завод («Лугансктепловоз», г. Луганск, Украина) – основан в 1896 г. как завод Русского общества машиностроительных заводов Гартмана, первый паровоз построен в 1900 г. До 1917 г. заводом выпущено более 2000 локомотивов. В 30-е гг. Луганский паровозостроительный завод (с 1935 г. по 1958 г. – Ворошилов-градский) был реконструирован, производил мощные паровозы серий ФД, ИС, СО; в послевоенные годы – серии ЛВ. С 1956 г. переведен на производство магистральных грузовых тепловозов. До 1974 г. выпускались тепловозы серии ТЭЗ, с 1965 г.- тепловозы типа ТЭ10 различных модификаций с дизелями типа Д100 харьковского «Завода им. В. А. Малышева», а также поездные тепловозы типа М62 и маневровые ТЭМ2; выпускались тепловозы 2ТЭ116 с 4-тактными дизелями Д49 Коломенского завода; разработаны мощные грузовые тепловозы с дизелями этого типа -2ТЭ121 (выпускались в 1977-1992 гг.), 2ТЭ136 (построены опытные образцы). В 60-е гг. создано несколько конструкций опытных и серийных тепловозов с гидравлическими передачами. В 1961-1964 гг. тепловозы серии ТГ102 строились серийно на бывшем Ленинградском тепловозостроительном заводе.

Людиновский тепловозостроительный завод

Людиновский тепловозостроительный завод (г. Людиново Калужской обл.) – старейшее предприятие транспортного машиностроения России. Основан Н. Демидовым в 1745 г. как чугунолитейный (железоделательный). В 1841 г. были изготовлены в большом количестве первые в России ж.-д. рельсы для строительства Петербург-Московской железной дороги. На заводе строились паровые машины, с 1859 г. – пароходы, в 1870-1881 гг. – паровозы, в том числе и узкоколейные для собственных нужд. В 1882-1963 гг. завод был ведущим предприятием в стране по производству передвижных и стационарных локомобилей, паросиловых установок и электростанций. В 1941 г. эвакуирован в г. Сызрань, где на его основе создан локомобильный завод. С 1957 г. завод стал тепловозостроительным. В 1959 г. начат серийный выпуск промышленных и маневровых тепловозов различных серий с гидравлическими передачами (ТГМЗ, ТГМЗА, ТГМ4 и др.). На заводе в 1967-1974 гг. построена большая партия поездных 2-секционных тепловозов ТГ16 для колеи шириной 1067 мм на Сахалине. В 80-е гг. освоено производство маневрово-вывозных 8-осных тепловозов серии ТЭМ7 и ТЭМ7А мощностью 1470 кВт с электрической передачей. Созданы новые тепловозы с гидравлическими передачами для Сахалинской железной дороги (магистральные – двухсекционный ТГ21 и односекционный ТГ22, а также маневровый ТГМ11). Людиновский завод совместно с корпорацией «Дженерал моторе» (США) построил два опытных односекционных тепловоза серии ТЭРА1 (РА – российско-американский) с энергетической установкой (дизель типа 710, электрическая передача переменно-постоянного тока и вспомогательное оборудование) американского производства, которые испытываются с целью оценки работоспособности зарубежного оборудования в условиях эксплуатации на ж. д. России.

Новочеркасский электровозостроительный завод

Новочеркасский электровозостроительный завод (НЭВЗ, г. Новочеркасск Ростовской обл.) создавался с 1932 г. как паровозостроительный; с 1936 г. на заводе начат выпуск паровозов. В годы Великой Отечественной войны завод был эвакуирован в г. Воткинск, где оборудование завода использовалось для производства самолетов, орудий, ремонта танков. В 1947 г. завод освоил выпуск электровозов и затем – почти полный цикл производства электровозов. К 1992 г. на заводе разработан и налажен выпуск более 20 типов магистральных и 14 промышленных электровозов. Производство специализировано на выпуске грузовых локомотивов переменно-постоянного тока. В конце 20 в. выпускал в основном грузовые 8-осные электровозы – модификаций ВЛ80С и ВЛ80Р мощностью 6500 кВт и 12-осные ВЛ85 мощностью 10 000 кВт. Завод экспортировал партии электровозов в Финляндию и КНР.

Завод имени Малышева

Завод имени Малышева (г. Харьков, Украина) основан и начал строиться в 1895 г. Русским паровозостроительным и механическим акционерным обществом (РП и МО), получившим правительственный заказ на постройку 480 паровозов в течение 6 лет. В 1897 г. строительство Харьковского паровозостроительного завода (ХПЗ) было закончено и был выпущен первый паровоз. В 1903 г. построен 1000-ный паровоз. В 1915 г. освоено производство мощных судовых дизелей, с 1921 г. – серийный выпуск паровозов серии Э, с 1925 г.- серии Су. В 1928 г. завод вышел на первое место в СССР по выпуску паровозов. С 1929 г. на заводе начата организация
танкового производства. С 1935 г. по 1941 г. производился серийный выпуск паровозов СО. С 1936 г. в связи с увеличением военного производства ХПЗ именовался как «Завод № 183»; в 1941 г. был эвакуирован в Нижний Тагил, а его моторное производство («Завод № 75») – в Челябинск. В 1943 г. (после освобождения Харькова) на базе завода одновременно с его восстановлением выполнялся ремонт военной техники. «Завод № 75» получил название Харьковский завод транспортного машиностроения (ХЗТМ), который параллельно с производством танков с 1946 г. приступил к освоению производства тепловозов (ТЭ1, ТЭ2, ТЭЗ, ТЭ7, ТЭ10, ТЭП10) и тепловозных дизелей (Д50, 2Д100, 10Д100, Д70). В 1957 г. выпущен 1000-ный тепловоз, завод стал именоваться «Завод им. В. А. Малышева». С 1968 г. тепловозостроение на заводе было прекращено в связи с увеличением объемов производства оборонной техники. Продолжалось совершенствование тепловозных дизелей типов Д100 и Д70, разработаны новые модели – Д80 и Д90.

Тбилисский электровозостроительный завод

Тбилисский электровозостроительный завод – основное предприятие объединения «Электровозостроитель» (г. Тбилиси, Грузия). Основан в 1949 г. как локомотиворемонтный завод. В 1957 г. на заводе был построен первый магистральный электровоз, с 1958 г. начато серийное производство (в кооперации с НЭВЗ) 8-осных грузовых электровозов постоянного тока ВЛ8 (по 1967 г. выпущено 1292 локомотива). В дальнейшем выпускались 8-осные электровозы ВЛ10 (в 1961-1975 гг. построено 826 локомотивов), с 1975 г.- ВЛ11. В 1984-1985 гг. начато производство мощных 12-осных грузовых электровозов постоянного тока ВЛ15, проект которого разработан Специальным проектно-конструкторским бюро объединения. Производственные мощности завода не превышали 150 локомотивов в год. В начале 90-х гг. завод существенно сократил выпуск электровозов.

Железная дорога является важнейшей инфраструктурной отраслью экономики, в своем роде её «кровеносной системой», без которой представить современную экономику невозможно. Хорошая железнодорожная сеть и наличие собственных производств подвижного состава делают любую экономику мира сильнее. Однако после развала Советского союза у России осталось не очень богатое наследство. Например Луганский тепловозостроительный завод теперь находится в Украине, а производства локомотивов для пассажирских составов в СССР и вовсе не было и по нашим дорогам составы водили чехословацкие ЧС разных моделей. А уж про скоростные локомотивы и вовсе не стоить упоминать. К середине нулевых в России образовалось два холдинга: «Трансмашхолдинг» и Группа «Синара», которые смогли наладить производство новых моделей, причем они смогли поставить для РЖД практически весь спектр необходимой техники. Так же на российском рынке совсем недавно появилась «Первая локомотивная компания», которой так же по силам занять свою нишу для некоторых видов продукции. В нашем обзоре будут показаны все электровозы, которые планируются или пошли в серию за последние 10-15 лет.

Первый Российский пассажирский электровоз постоянного тока. В серийное производство пошел в 2008 году и уже выпущено более 350 экземпляров. Выпускается на Коломенском заводе. Электровоз используется в основном на западно-сибирской Железной дороге и Октябрьской (Санкт-Петербург). Раннее подобные машины ни в России ни в СССР не выпускались, а покупались за рубежом, в основном в Чехословакии. В начале 90-ых закупки прекратились, и завод, который выпускал локомотивы для СССР и соц. лагеря перестал выпускать подобную продукцию, да и в России уже появились аналоги.

• Максимальная скорость — 160 км/ч
• Скорость длительного режима — 91 км/ч
• Сила тяги длительного режима — 161 кН
• Сила тяги на максимальной скорости — 91 кН

Несмотря на то, что основной рабочей лошадкой РЖД являются ЭП1 и ЭП1М , которые выпускается с 1998 года, уже на стадии создания было понятно, что они не смогут полностью заменить серию локомотивов ЧС, и создавались в первую очередь для быстрой замены старых электровозов, многие из которых практически исчерпали свой ресурс. После обновления парка возникла необходимость создания современного и более скоростного локомотива. Так же этот локомотив должен был быть двухсистемным и с асинхронным двигателем, что значительно упрощало его эксплуатацию. Первый сошел с конвейера Новочеркасского Электровозостроительного завода в 2011 году. Локомотив используется в первую очередь на самых скоростных маршрутах и поэтому всего выпущено на данный момент 60 штук.

• Максимальная скорость — 200 км/ч
• Скорость длительного режима — 100 км/ч
• Сила тяги длительного режима — 147,1 кН
• Сила тяги на максимальной скорости — 115 кН

Самый массовый современный локомотив в России. Всего с 2004 года впущено 1200 экземпляров. Выпускается на заводе НЭВЗ в Новочеркасске. ЭС5К представляет собой грузовой электровоз переменного тока, который доступен сразу в четырех версиях от одной до четырех секций. Именно благодаря разным модификациям и большим возможностям он является самым востребованным на РЖД, например один из самых мощнейших электровозов в мире, и несмотря на сразу 4 секции и длину в 64 метра, является незаменимым на некоторых трудных участках.

• Характеристики 2ЭС5К
• Максимальная скорость — 110 км/ч
• Сила тяги длительного режима — 423 кН

3ЭС4К

ЭС4К грузовой электровоз постоянного тока. Выпускается с 2008 года, однако в настоящий момент РЖД заказывает только локомотивы 3ЭС4К в трехсекционном исполнении, а остальные варианты проиграли по характеристикам другим локомотивам. Выпускается так же на НЭВЗе.

• Скорость длительного режима — 53,4 км/ч
• Сила тяги длительного режима — 586,5 кН

2ЭС5 «Скиф»

Этот локомотив только планируется запускать в серию, а первые экземпляры отправились на обкатку в 2014 году. 2ЭС5 первый российский грузовой локомотив переменного тока, где применены шестиполюсные асинхронные тяговые двигатели. Так же его отличительной особенностью является максимальная унификация с электровозом ЭП20, что удешевляет производство и обслуживание электровоза. В настоящий момент построено 5 экземпляров, которые проходят испытания на Восточно-сибирской железной дороге.

• Максимальная скорость — 120 км/ч
• Скорость длительного режима — 50 км/ч
• Сила тяги длительного режима — 536 кН

2ЭС6 «Синара»

Самым массовым российским грузовым локомотивом постоянного тока является 2ЭС6, выпускаемый на Уральском Заводе Железнодорожного Машиностроения с 2009 года. Создан он в тесном сотрудничестве с немецкой компанией Siemens. Выпускаются локомотивы только в двухсекционном варианте, и на данный момент выпущено уже 750 экземпляров. Одной из главных особенностей 2ЭС6 является его высокая локализация, которая достигает практически 100%, это и было одно из главных условий подписания контракта с РЖД, которое даже было перевыполнено, ведь было необходимо повысить локализацию до 80%.

• Максимальная скорость — 120 км/ч
• Скорость длительного режима — 51 км/ч
• Сила тяги длительного режима — 418 кН

2ЭС10 «Гранит»

В 2010 году с конвейера Уральского Завода Железнодорожного Машиностроения сошел и первый электровоз постоянного тока с асинхронным тяговым двигателей. В серию локомотив 2ЭС10 пошел в 2012 году. Однако он не стал таким массовым как его предшественник, но несмотря на это, уже выпущено 150 экземпляров. Локомотив также разрабатывался в тесном сотрудничестве с Siemens и благодаря современным технологиям, он способен проводить в 1,5 раза большие составы чем его предшественник ВЛ-11.

• Максимальная скорость — 120 км/ч
• Скорость длительного режима — 55 км/ч
• Сила тяги длительного режима — 538 кН

2ЭВ120 «Князь Владимир»

2ЭВ120 Современный электровоз с высокими характеристиками, однако судьба его пока еще не определена. Только в текущем 2017 году он прошел все испытания и был рекомендован к запуску в серию. Разработан был в сотрудничестве с канадской компанией Bombardier. Электровоз предназначен для вождения грузовых поездов массой 7000-9000 на участках дорог до 4000 км, а основная его особенность это двухсистемность, т.е. он может использоваться как на дорогах с постоянным, так и с переменным током и за счет этого фактора он должен занять свою небольшую нишу на российском рынке, а так же отлично подойдет для экспорта.

• Максимальная скорость — 120 км/ч
• Скорость длительного режима — 52,8 км/ч
• Сила тяги длительного режима — 600 кН

02.03.2004 |15:51

Программа создания и освоения производства новых локомотивов на 2004 - 2010 годы одобрена 2 марта на прошедшем в Москве совещании под председательством президента ОАО "РЖД" Геннадия Фадеева.

В установленный срок рабочая группа подготовит необходимые документы для внесения Программы на утверждение в правительство.
В работе совещания приняли участие руководители и представители МПС, МЭРТ, ВНИИЖТ, ВНИКТИ, ВЭИ, МЭИ, МГУПС, ПГУПС, Южнороссийского государственного технического университета, Ростовского госуниверситета, Российской инженерной академии, Желдормаша, Трансмашхолдинга, НЭВЗа, БМЗ, Коломенского завода, ЗАО "Спецремонт", Людиновского завода и многих других предприятий и организаций, всего 120 человек.
Как отметил , вопрос обновления тягового подвижного состава сдвинулся с мертвой точки. Определен основной типаж локомотивного парка для российских железных дорог, установлены сроки разработки, испытания и начала промышленного производства новой техники.
Основным пассажирским электровозом для линий, электрифицированных на постоянном токе, станет ЭП2К, который придет на смену устаревшим электровозам чехословацкого производства серии ЧС2. Это будет принципиально новая машина, опытный образец которой изготовят в 4 квартале 2005 года.
Годом раньше будет построен электровоз переменного тока 2ЭС5, создаваемый для вождения тяжеловесных поездов, в частности на Транссибе.
Дефицит грузовых тепловозов восполнит новый тепловоз Коломенского завода 2ТЭ70, а в дальнейшем на смену выбывающим локомотивам серий ТЭ10 и 2ТЭ116 придут тепловозы Брянского машиностроительного завода типа 2 ТЭ25. Опытные образцы такой техники появятся в 3 квартале 2005 года.
На смену изношенным чехословацким маневровым локомотивам будут построены тепловозы серии ТЭМ10.
На третьем этапе Программы запланировано освоение производства электровозов и тепловозов, оснащенных асинхронным приводом.
В целом Программа создания и освоения производства новых локомотивов на 2004 - 2010 годы предусматривает постройку 2106 принципиально новых локомотивов на сумму 94 млрд рублей. Кроме того, будет проведен оздоровительный ремонт с модернизацией 7240 локомотивов, находящихся сегодня в эксплуатации.
Переход на локомотивы нового поколения позволит снизить текущие расходы на ремонт и содержание подвижного состава, увеличит доходы благодаря дополнительным объемам перевозок. В свою очередь, для страны в целом это позволит снизить транспортную составляющую в себестоимости продукции, увеличит доступность рынков, повысит национальную и экономическую безопасность.
Экономический эффект от внедрения Программы будет сопровождаться большим социальным эффектом, поскольку освоение производства новой техники позволит получить промышленности России 300 тыс дополнительных рабочих мест, а это сокращение выплат государственных пособий по безработице, увеличение поступлений в бюджетные и внебюджетные фонды.

Начальник Департамента по связям с общественностью

Самые поездадые поезда в мире. И это не такое уж и преувеличение, как многим может показаться. Опять, же, к сожалению за 10 лет разрухи в 90-е, некоторые производители ушли вперед, особенно в нише скоростного движения. Ведь и у нас, на закате Союза начали появляться такие поезда как ЭР200 и ЧС200 , способные двигаться со скоростью 200 км в час, но потом развалился Союз, и после власти "реформаторов" оказалось, что надо не о скоростном движении думать, а хотя бы то что было восстановить. Оказалось, что усилия надо направить не на космические "сапсаны", а на банальное восстановление парка грузовых вагонов. Так как еще немного, и возить товары будет не на чем.

Вообще, тут ситуация как и с потребительскими товарами, пассажирские перевозки, как раз те, с чем мы ежедневно сталкиваемся, занимают не такую уж и большую нишу железнодорожных перевозок. Да, красавцы Спсаны заставляют оборачиваться, и в сердцах говорить "эх, немецкий, а мы как всегда в жопе". Господа, ура-патриоты и либерасты, грузы никто на скорости 320 км/ч не возит, а промышленности нужны не скоростные поезда, а грузовые локомотивы и вагоны. Поэтому смотреть нужно на успехи именно здесь, а Сапсан, это хорошо, но пока можно и купить. Позже и свой сделаем, ведь делаем же мы ракеты и истребители, а немцы нет, не умеют.

Впрочем и в пассажирских перевозках у нас есть успехи, обновляется парк пассажирских вагонов, строятся новые локомотивы. А еще, вот такие "рельсовые автобусы".

У нас, через станцию Целина, пустили такой года два назад. И мне довелось на таком проехаться. Быстро и комфортно. У нас дорога неэлектрофицированная, а у этого чуда дизельный двигатель. Так что для нашей местности он незаменим. Зовут его РА2 производства "Метровагонмаша"

Вообще, сейчас в железнодорожную отрасль вкладываются огромные деньги. Многие ругают РЖД, но я давно для себя вывел формулу - чем больше ругают, тем больше повода присмотреться повнимательнее. И присматриваюсь, и вижу что РЖД это мощнейший двигатель промышленности России, тяжелой, высокотехнологичной, выпускающей конечный товар. А критика как раз потому, что кое кто не хочет что бы Россия выпускала такую продукцию.

Только за последнее время открыто два крупнейших производства, это завод "Уральские локомотивы " и новый вагоностроительный завод в Тихвине , и открыты они потому, вдумайтесь, что мощностей существующих заводов не хватает. То есть они загружены под завязку, в основном заказами РЖД. Это говрит о тотальной модернизации подвижного состава железных дорог, обновлении парка локомотивов.

Мне ближе всех завод НЭВЗ, некогда крупнейший электровозостроительный завод СССР, в 90-е практически стоял. В то время я как раз учился в Новочеркасске, и было очень грустно видеть простаивающие, разрушающиеся корпуса. Огромный завод умирал. Но в 2000-е завод купил Трансмашхолдинг, и многе стало меняться, началось производство локомотивов, начали разрабатываться, новые модели. Сейчас завод не достиг своего пикового производства, которое в конце 80-х составляло более 300-т локомотивов в год, но и нынешнее производство выглядит неплохо

80 пассажирских электровозов переменного тока ЭП1М, ЭП1П, 96 магистральных грузовых электровозов переменного тока Э5К, 2ЭС5К, 3ЭС5К, 21 магистральный грузовой электровоз постоянного тока 2ЭС4К, 3 промышленных тяговых агрегатов НП-1.

"Ерамак" новый грузовой электровоз производства НЭВЗ

Вообще, я даже не возьму на себя смелости рассказать обо всех новинках этой отрасли, потому что их вагон, и малая тележка. Очень много. Работа тут кипит, за 90-е "реформаторы" так постарались, что теперь даже при нынешних темпах производства, восстановить разрушенное очень сложно. Правительство прекрасно понимает, что эта отрасль является и в прямом и переносном смысле локомотивом, тянущим за собой всю промышленность. Подумайте только, сколько предприятий работают, что бы выпустить один локомотив!

То же понимают и наши враги, и не только не акцентируют внимание на успехах отрасли, но еще и фактически объявили информационную войну РЖД по всем фронтам. Жаль только, что многие на это ведутся. Надеюсь эта статья поможет многим понять, что это ложь.

Помимо НЭВЗ, новую продукцию выпускают и другие предприятия.

Брянский машиностроительный завод

Магистральный грузовой тепловоз 2ТЭ25К "Пересвет"

Магистральный грузовой тепловоз 2ТЭ25А "Витязь"

Маневровые тепловозы

Судовые дизели

«Коломенский завод» Магистральный шестиосный электровоз постоянного тока ЭП2К

Пассажирский тепловоз ТЭП70У

Грузовой тепловоз 2ТЭ70

«Уральский завод железнодорожного машиностроения»

Электровоз 2ЭС6

Я постарался выбрать новые электровозы и тепловозы, производство которых началось сравнительно недавно. А есть еще и другие заводы, производящие специальную технику, такие как снегоочистители, автомотрисы и прочее, например Камбарский машиностроительный завод , "Калугапутьмаш " и другие. Есть заводы производящие маневровые тепловозы, например Людиновский тепловозостроительный завод или Брянский машиностроительный завод . Я практически не рассказал о вагоностроении, как грузовом, так и пассажирском , я не рассказал от строении метропоездов, а ведь и там есть новые разработки, новые вагоны, новые поезда.

Проект "Вагонмаша" новый метропоезд "Нева"

Так же многие предприятия отрасли выпускают судовые и промышленные двигатели, что тоже продукция высокотехнологичная, и востребованная, например Уральский дизель-моторный завод .

Вообще, динамику отрасли можно ощутить, просто почитав новости, например эти .

Кратко остановлюсь на пассажирских вагонах. Смешно когда человек, на поезде ездивший в последний раз много лет назад, говорит что у нас древние вагоны. Я, говорит, потому на поездах и не езжу. А если не ездишь, так откуда же знаешь какие там вагоны? Да, старые вагоны еще остались, это верно. Но они остались на недорогих, не скоростных поездах. На поездах же так называемых "фирменных", вагоны давно уже новые, даже плацкарты. Я постоянно езжу поездами "Атаман Платов" и "Тихий Дон" и согу сказать что новые вагоны там года этак с 2005. Например такие

И новых вагонов становится все больше.

Так что проблема сейчас не простое предприятий, не их разрушение злобными антинародными властями, а наоборот, их огромная недостача, недостача мощностей, недостача кадров. Но и понастроить новых заводов нельзя, ведь когда мы обновим железнодорожный парк вагонов и локомотивов, потребности снизятся, и предприятия будут недозагруженны. Наедятся на то, что наши вагоны и локомотивы кинутся закупать за рубежом нельзя, к сожалению Россия не является той страной, где Запад жаждет что-то покупать, кроме нефти и газа. Да и ставить промышленность в зависимость от внешних рынков тоже нельзя. Обновим парк, и текущие мощности высвободятся для экспорта, а там уже нужно смотреть по ситуации. Хотя, как я говорил, новые предприятия отрасли все равно строятся, выше я привел ссылки на самые значимые.

Так что, не дождетесь, господа либерасты, и прочие русофобы, наши поезда поездили, поездят, и поездить будут!