hjem Valutakurser Sikkerhet og bunkring av et skip til sjøs. Bunkring av drivstoff, fyringsolje, oljeprodukter

Sikkerhet og bunkring av et skip til sjøs. Bunkring av drivstoff, fyringsolje, oljeprodukter

Skipsbygging har mange spesielle vilkår. For eksempel, hva er skipsbunkring bare noen få vet, men dette er et veldig vanlig fenomen som forekommer nesten daglig. Skipsbunkring er prosessen med å fylle drivstoff på skip motoroljer og drivstoff på farten. Det vil si at dette er en spesifikk prosess som kan utføres både mens man driver på havet, på en innsjø, på en elv og ved en brygge. En slik prosess utføres utelukkende på grunnlag av spesialutstyr.

Hva er skipsbunkring?

Maskinen med tanken er installert på et spesialisert fartøy - en bunker. Det vil si at bunkeren anses å være et spesifikt tankskip med en spesialisert strukturell struktur som tillater veldefinerte handlinger angående tanking av skip.

Bunkring kan utføres ved kaien, i dette tilfellet brukes en spesialisert rørledning eller en tankbil;
Drivstoffpåfylling kan også utføres når fartøyet ligger for anker, i dette tilfellet anses et spesialfartøy som grunnlag for bunkring;
Ofte utføres påfyllingsprosessen mens du er på farten, til og med fiskefartøy brukes her, hvor spesialisert utstyr ganske enkelt er installert. Umiddelbart skal det sies at prosessen med å losse olje, både ved kai og i full fart, kalles en lastprosedyre, og ikke en bunkersprosedyre.

Selvfølgelig har selve bunkringsprosessen mange funksjoner, det er av denne grunn at den bare kan utføres av erfarne og kunnskapsrike fagfolk som bruker spesielle design - tanking utstyr.

Funksjoner ved bunkring

Som vi allerede har sagt, er bunkring en spesiell prosess for å overføre drivstoff til skipet for drift av hovedmotoren, hjelpemekanismer og dampkjeler. Hovedformålet med bunkring anses å være rask påfyll av alle skipsbutikker, som er viktig element full drift domstoler. Merk at bunkringsprosessen kan utføres i hav, hav, innsjø, elv og brygge.

Selve drivstoffbunkringsteknologien har en rekke funksjoner. De mest brukte merkene er M-40, M-100, samt fyringsolje F5, F12. Analoger av disse materialene kan brukes. Det er nødvendig å ta hensyn til egenskapene til det overførte drivstoffet for å opprettholde ønsket temperatur. Ved bunkring stilles og opprettholdes drivstofftemperaturen, som er 10 grader lavere enn tenningstemperaturen. Det er av denne grunn at utstyret er utstyrt med tilleggselementer som vil tillate oppvarming og avkjøling av temperaturen til det overførte - transporterte drivstoffet.

Som du kan se, er skipsbunkring en svært kompleks og mangefasettert prosess, som utelukkende utføres med spesialutstyr og med detaljert temperaturkontroll.

Den føderale lovgivningen i landet sier at forskjellige administrative brudd kan vurderes av dommere med generell jurisdiksjon. Disse myndighetene er tillagt...

Artikkelen presenterer resultatene av forskningsarbeidet med å skape utseendet til tankskip for havne- og offshorebunkring innenfor rammen av Federal Target Program "Development of Civil Marine Engineering" for 2009-2016.

Den intensive veksten i lasteomsetningen til russiske havner, antall skipsanløp, økningen i dødvekten til skip, idriftsettelse av nye terminaler og kaier krever bunkring av skip med drivstoff. I 2008 ble skipsbunkringsmarkedet i havner Den russiske føderasjonen utgjorde 6,9 millioner tonn (veksten i 2007 var 9,5%).

De fleste drivstoffbunkere som er tilgjengelige i russiske havner oppfyller ikke kravene i MARPOL internasjonale konvensjon som ble introdusert i 2008, siden de ikke har en andre bunn og en andre side. I henhold til regel 21 i MC MARPOL 73/78 var drift av slike fartøyer ved transport av tungolje og fyringsolje kun tillatt frem til datoen for levering av fartøyet i 2008. Videre drift av slike fartøyer til sjøs er kun tillatt av Maritim administrasjon av landet innenfor dets territorialfarvann, med forbehold om samtykke fra andre land, som har tilgang til dette området.

Stramming internasjonale krav knyttet til posisjonen til Det europeiske fellesskap etter at tankskipet "Prestige" ble ødelagt 19. november 2002, som et resultat av at rundt 200 km av kysten av spanske Galicia og Frankrike ble forurenset med fyringsolje.

PÅ fanen. en egenskapene til de vanligste prosjektene for bunkring av skip i den innenlandske hjelpeflåten er gitt.

Tab. en
Kjennetegn på de viktigste innenlandske bunkere

Kjennetegn	Bunker med drivstoffkapasitet 3000 t	Bunker med drivstoffkapasitet 1500 t	Oiler
Prosjektnummer
Byggeland	Bulgaria	Bulgaria
Påfyllingsperiode, år
Lengde mellom perpendikulære, m
Bredde, m
Bretthøyde, m
Utkast, m
Dødvekt, t
Makt kraftverk, kW
Strømforsyning, kW
Fart, knop
Cruising rekkevidde / autonomi, miles / dag.

Type drivstoff	Diesel	Diesel	Diesel
Drivstofforbruk, t/dag:

på parkeringsplassen
Mannskapsstørrelse, pers.

I tillegg til å være enkeltskrog, er de aller fleste russiske bunkersere av betydelig alder og slitasje. En betydelig del av dem, anskaffet i løpet av de siste ti årene, er tankskip tilpasset dette formålet med et annet opprinnelig formål, som regel kjemikalietankere med en annen arkitektur, ganske tunge skrog og overflødige dekkshus (overbygninger). Noen av bunkerserne, for eksempel prosjekt 585, drives under ikke-designede forhold med en dødvekt kunstig redusert til 599 tonn.

Men selv dagens bunkringsflåte kan ikke møte de økende behovene til sjøtransport.

I følge IAA PortNews hadde det russiske bunkersmarkedet før krisen vokst med 3-4 % per år i flere år (2005 - 5,3 millioner tonn, 2006 - 5,6 millioner tonn, 2007 - 6,3 millioner tonn). Omtrent 85% av volumet av bunkring i havner er tungt brensel (brenselolje, i henhold til den internasjonale klassifiseringen av Intermediate Fuel Oil - IFO), de resterende 15% er lette destillater (diesel og marine drivstoff med lav viskositet, ifølge internasjonale klassifisering MGO og MDO). Ytterligere 800.000 tonn lettoljeprodukter ble solgt på elvebunkringsmarkedet i fjor.

Tungdrivstoffforbrukere er hovedsakelig sjøfartøy, lett drivstoff - elve- og blandede navigasjonsfartøy, havne- og fiskefartøy.

Salget av marine drivstoff i russiske havner ble estimert av IAA Portnews-analytikere i 2008 til rundt 3,0 milliarder dollar per år, mens den globale etterspørselen etter bunkers i perioden etter krisen anslås å vokse med 4 % per år. Hovedandelen av bunkring tilhører regionen St. Petersburg og Leningrad-regionen (34,8 %), Novorossiysk (15,8 %), Vladivostok (6,4 %), Nakhodka (6,3 %), Arkhangelsk (4,7 %), Murmansk og Varandey ( 3,9 %), Astrakhan og Olya (3,9 %), samt elve- og elvehavner (13,5 %).
Å løse problemet med å lage en ny generasjon bunkere er en presserende nasjonal økonomisk oppgave, både når det gjelder å forbedre deres miljøsikkerhet, og å øke økonomisk effektivitetøkende trafikk gjennom innenlandske havner.

Bare i Nordvest-regionen opereres 49 tankskip (35% - med en dødvekt på 3-4 tusen tonn, 24% - med en dødvekt på 1,2-2,0 tusen tonn, resten med en dødvekt på 800-900 tonn eller mindre). I Fjernøsten - 22 bunkerere (18% - med en dødvekt på 3-4 tusen tonn, 50% - med en dødvekt på 1,2-2,0 tusen tonn, resten med en dødvekt på 800-900 tonn eller mindre).

Det totale behovet for tanking av fartøy for Russland er estimert til rundt 100 enheter:

levere tankskip med en dødvekt på 5-6 tusen tonn med god sjødyktighet og høy iskategori for drift i avsidesliggende områder med vanskelige værforhold - opptil 5%;
offshore bunkringsskip med en dødvekt på rundt 3 tusen tonn med en klasse, sjødyktighet og iskategori tilstrekkelig til å jobbe på langdistanseveier og, om nødvendig, i kystfart mellom havner i samme region - 30-35%;
havnebunkere med en dødvekt på omtrent 2,0 tusen tonn med semi-forenklede konturer, en redusert mannskapssammensetning - 30-35%;
"elvemunning" grunt dypgående bunkringsfartøy med en dødvekt på ca. 800 tonn for drift i elve- og elvehavner - 25-35%.

Studier av moderne utenlandske prototyper lar oss legge merke til følgende trender i utviklingen av bunkere:

sikre fartøyets multifunksjonalitet, dvs. egnethet for rutetransport;
installasjon av OSR-utstyr (hovedsakelig for offshorebunkerere);
reduksjon av byggekostnadene på grunn av maksimal forenkling av skrogformen (for havnebunkere);
begrensning av dypgående og friklaring (for bunkersere i elvemunningshavner).

Innenfor rammen av FTP "Utvikling av sivilt marint utstyr" for 2009-2016. basert på forespørsler fra innenlandske redere, ble det utviklet en parametrisk serie med langdistanse, offshore, havne- og brønnhodebrenselbunkere.

Karakteristikker for fartøyer til parametriske drivstoffbunkringsfartøy er gitt i fanen. 2, sidevisninger av skip - inn fanen. 3.

I hver type fartøy er det laget en variasjon i dødvekt som gjør det mulig, ved å endre lengden på den sylindriske innsatsen, samtidig som linjer, maskinrom og ender opprettholdes, å oppnå de operasjonelle egenskapene som er relevante for hver spesifikke klient.

Tabell 2
Hovedkarakteristikkene til skipene i det parametriske området for drivstoffbunkring

Type bunkerer	Skrogform	Dødvekt, t	Lengde x bredde x dybde x dypgående L x B x D x d, m	Utnyttelse hastighet, node
Road-line tankbil	Nautiske konturer		93 x 16,0 x 8,5 x 6,5
Road-line tankbil	Nautiske konturer		79 x 16,0 x 8,5 x 6,5
Plyndringstokt	Nautiske konturer		83 x 14,2 x 6,7 x 5,5
Plyndringstokt	Nautiske konturer		75 x 14,2 x 6,7 x 5,5
Plyndringstokt	Nautiske konturer		65 x 14,2 x 6,7 x 5,5
Havn	Moderat forenklede konturer		70 x 12,4 x 5,0 x 4,0
Havn	Moderat forenklede konturer		54 x 12,4 x 5,0 x 4,0
Havn	Moderat forenklede konturer		47 x 12,4 x 5,0 x 4,0
Havn munn	Forenklede konturer		62 x 10,0 x 3,8 x 2,8
Havn munn	Forenklede konturer		42 x 10,0 x 3,8 x 2,8

Tab. 3
Hovedegenskapene til skip i det parametriske området offshore og port drivstoffbunkere

Type bunkerer	dødvekt, t	sidevisning
raid-lineær tankskip
raid-lineær tankskip
Plyndringstokt
Plyndringstokt
Plyndringstokt
Havn
Havn
Havn
Havn munn
Havn munn

Mulige alternativer for klasser av begrenset navigasjonsområde og kategorier av isforsterkninger i henhold til RS-klassifiseringen for den parametriske serien av offshore- og havnebrenselbunkere er presentert i fanen. 4.

Tab. 4
Varianter av RS-klasser av et begrenset navigasjonsområde og kategorier for isforsterkning av fartøyer etter regioner med bunkring

Veibunkringsfartøy med en dødvekt på 3-5 tusen tonn utmerker seg ved økt skrogstyrke, sjødyktighet og utviklede boligoverbygg. Det vil si at de har et ganske bredt navigasjonsområde og autonomi (både når det gjelder reserver og mannskaps beboelighet), som også gjør at de kan brukes som linetankere.

Det relativt frie øvre dekket på bunkringsskip og tilstedeværelsen av lastetanker for mørke oljeprodukter med tilstrekkelig kapasitet gjør dem i størst mulig grad tilpasset til å utføre en tilleggsfunksjon – deltakelse i oljevernberedskap (OSR). For å gjøre dette er det generelt tilstrekkelig å installere OSR-utstyr på øvre dekk.

For eksempel har European Maritime Safety Agency (EMSA) etablert et permanent beredskapssystem for maritim forurensning innenfor EUs ansvarsområde. Det benyttes 16 fartøyer som er i konstant beredskap. Av disse er åtte offshore drivstoffbunkere utstyrt med OSR.

Ønsket om å redusere byggekostnadene ved å forenkle teknologien for produksjon av seksjoner og montering av skroget er implementert på havnebunkere. Babord bunkere er preget av lav hastighet og ikke så høye krav til sjødyktighet, som lar deg forenkle formen på skroget så mye som mulig.

Elvemunningshavner er preget av begrensede dybder, ofte ved tilstedeværelsen av svært strenge restriksjoner på overflateklaringen. For bunkringsbiler beregnet for drift i elvemunningshavner er følgende typiske:

forenklet skrogform, nær pongtonger;
dypgående 2,5-3,0 m;
lave påbygg og løftestyrhus.

For alle havne- og offshorebunkere med drivstoff på 600 DWT og mer, må det være en dobbel bunn i passende høyde og doble sider med passende bredde.

Babord og brønnhodebunkere kan ha en forenklet skrogform i større eller mindre grad (avhengig av driftsforhold). Fra en ekstremt forenklet "pontong"-form for relativt sakte selvgående bunkerslektere til en moderat forenklet (knebeinbrudd og fravær av en to-plans krumning i bunnen av akterenden) for babord bunkers med hastigheter opp til 11- 12 knop.

Raidbunkere og babordsbunkere som opererer i dårlig beskyttede vannområder har som regel en godt strømlinjeformet skrogform med en flare av bauglinjene over vannlinjen for å sikre god bølgeoverflate.
Stammen er skråstilt for skip med iskategori eller skråstilt i overflatedelen og vertikal i undervannsdelen. Brønnhodebunkere og grunt dypgående bunkere kan ha baugakterspeil.

Pærebaugen vil ikke bli brukt på grunn av den høye sannsynligheten for utilsiktet skade under hyppige fortøyninger til andre skip (spesielt i en vei).

For å redusere den totale lengden på fartøyet er akterenden akterspeil.

I undervannsdelen brukes, avhengig av type fremdriftsanlegg, enten en form med akterklaring og en skeg (for skip med rorpropeller), eller V-U formet rammer (for skip med et "tradisjonelt" propellstyringskompleks). Bunkere med grunt trekk har tunnelfôrformasjoner.

Maskinrom og boligoverbygg er kun i hekken, da dette kreves for "olje"-skip, som inkluderer drivstoffbunkere. På bunkere med lavt dypgående havne- og brønnhode som opererer under relativt gunstige omgivelsestemperaturforhold, er det mulig å bruke modulære kraft- og fremdriftsenheter plassert på dekket.

Boligoverbygningen og vingene til broen stikker ikke utover dimensjonene til hovedkroppen, og tar hensyn til rullen på 5-9 grader. På bunkersere som opererer i elvemunningshavner med en streng begrensning av fri klaring, brukes løftestyrhus.

Generelt er en bunker et glattdekket fartøy med minimum fribord. Raidbunkere har full tank og bæsj overbygg. For havnebunkere er tankoverbygg (minst standardhøyde) ønskelig. Samtidig, for skip med en streng begrensning av fri klaring, kan overbygningen til forborgen erstattes av et rent dekk i baugen.

Lastetanker til drivstoffbunkers er delt inn i minst 2 typer last (lyse og mørke oljeprodukter). Som regel er tanker for smøreolje i tillegg utstyrt. Tilstedeværelsen av et langsgående skott i DP for å redusere påvirkningen av den frie overflaten i lastetankene under bunkring.

Nesten alle operasjonsområder for bunkringsskip er i områder med økt miljøkontroll. Dette gjelder spesielt for regionene i nord, Langt øst og det kaspiske hav. Dermed må bunkringsfartøy oppfylle kravene til klassen " ØKO-S».

Det eksisterende behovet for drivstoffpartier for å forsyne fartøyer i veien varierer fra 3-4 grader på 700-900 tonn til 3 grader i forholdet 1500:1000:500 tonn bunkere: tungt brensel - ca 1500 tonn; diesel - omtrent 900 tonn (opptil 2 karakterer); smøreolje - ca 100 tonn, som totalt er bæreevnen til offshore bunkersbilen 3000 tonn.

Havnebunkringsfartøy med følgende bunkerssammensetning: tungt brensel - ca. 800 tonn; diesel - omtrent 220 tonn; olje - ca 67 tonn, som er ca 1100 tonn totalt. Muligheten for å bruke bunkeren som hovedfartøy for oljeutvinning under OSR, som ikke bare samler opp olje fra vannoverflaten, men først og fremst må motta den oppsamlede oljen fra andre fartøyer, fører til en vurdering av dens totale bæreevne på ca 1500 tonn.

Drivstoffbunkere i elvemunningshavner brukes hovedsakelig til bunkring av blandede elve-sjøfartøyer. Eksisterende restriksjoner dimensjoner på fartøyer med blandet navigasjon forårsaker praktisk talt uendrede partier av bunkers for slike fartøyer. Tatt i betraktning den sannsynlige økningen i antall bunkrede fartøyer antas en lastekapasitet på 650 tonn.

Klassen av skip i navigasjonsområdet kan variere i et veldig bredt område fra det begrensede navigasjonsområdet "R2" i henhold til RS-klassifiseringen til hav- og innsjøklassene til RRR. I det generelle tilfellet er det tilrådelig for offshorebunkerere å bruke den begrensede navigasjonsområdets klasse "R2" i henhold til RS-klassifiseringen. I berettigede tilfeller, der vind- og bølgeforhold tillater det, er det mulig å ta i bruk klassen for det begrensede navigasjonsområdet "R3" for å redusere metallforbruket til skroget. For havnebunkere er den mest akseptable klassen av begrenset navigasjonsområde "R3" i henhold til RS-klassifiseringen. Bunkere for drift i elvemunningshavner skal også oppfylle kravene til innlandsfartøy. I det generelle tilfellet, for brønnhodebunkere, er den beste RRR-klassen for det begrensede navigasjonsområdet "M-SP 3.5". Samtidig er RS-klassen for det begrensede navigasjonsområdet "R2-RSN" eller "R3-RSN" hensiktsmessig i tilfelle av en kombinasjon av en raidbunker med arbeid i munningsporten, og for en bunkerer som opererer i godt beskyttet havnevann, kan klassen "O-PR" være tilstrekkelig.» i henhold til RRR-klassifisering.

Regionene der drivstoffbunkere opererer under isforhold varierer også betydelig både fra region til region og innen bassenger. Dermed kan klassen av skip når det gjelder isforhold variere i et meget bredt spekter – fra kategoriene isforsterkning «Ice 3» i henhold til RS-klassifiseringen, som tillater regelmessig navigering i kanalen bak isbryteren med istykkelse t.o.m. 0,65 m, til kategorien "is 10" RRR , som tillater sporadisk svømming i liten is 10 cm tykk.

Generelt, for bunkerere som opererer i de nordlige og fjerne østlige regionene, er det tilrådelig å akseptere kategorien isforsterkning " Is3 » i henhold til RS-klassifisering. I berettigede tilfeller, der isforholdene tillater det, er det mulig å ta i bruk kategorien isforsterkning «Is 2 » for å redusere metallforbruket til skroget. For bunkerere som opererer i Finskebukta det Baltiske hav og Azovhavet, kategorien isforsterkninger er nok " Is2 ". Det er nok for kaspiske bunkere å ha kategorier av isforsterkninger " Is1 ". Elvebunkere med henholdsvis PPP-klasse, "elve" -kategorier, avhengig av operasjonsområdet. Bunkerere i isfrie havner har kanskje ikke isforsterkninger i det hele tatt.

Utviklet innenfor rammen av det føderale målprogram"Utvikling av sivil marin teknologi" for 2009-2016 "Linjen" av langdistanse-, offshore-, havne- og brønnhodebunkersere anbefales som grunnlag for videre design og bygging av nye tankskip for innenlandske kunder. Muligheten for å oppnå de spesifiserte tekniske og økonomiske egenskapene ved å endre lengden på den sylindriske innsatsen innebygd i den parametriske serien vil sikre seriekonstruksjon og sikre konjugering av interessene til et betydelig antall eiere av bunkersselskaper og anleggsanlegg.

Bunkring i moderne forstand forstås som tanking og motorolje til skip. Bunkring utføres som regel på veier, ved kai, på farten eller drivende på elven, i innsjøer, hav og hav. Det utføres av alle hovedtyper av nødvendige oljeprodukter.

Men likevel utføres hovedbunkringen fra land (køye) - fra en tankbil.

GC "KORVET" tilbyr innovative pumpeenheter designet for drift i oljedepoter, bukkgårder, skipsbunkring og industriavfall og avfallssystemer, for pumping av viskøse væsker i nødsituasjoner eller når det er forurenset med sand, leire, flis, samt søl av olje og oljeprodukter.

Produksjonspumper GC "KORVET": UODN og skrue brukes til bunkring av skip, luftfartøy og andre.

Bunkring utføres på grunnlag av kundens søknad, som angir navnet på transportfartøyet, destinasjonshavnen for bunkringen, dato og klokkeslett for ankomst og avgang for fartøyet, selve bunkringen og en fullstendig beskrivelse av transportert nødvendige oljeprodukter.

Markedet for de foreslåtte tjenestene for å fylle drivstoff både elv og sjøfartøyer er i dag et av prioriterte områdene innen handel med oljeprodukter og oljeraffinering.

I følge data fra 2013 når volumet av den russiske komponenten, estimert i marine drivstoff, 8-10 millioner tonn per år. De viktigste representantene her er økonomiske foretak, der det er en betydelig andel av morkapitalen til slike globale selskaper som Gazpromneft Marine Bunker, LUKOIL Bunker, samt en rekke andre russiske og utenlandske bunkersbedrifter.

To hovedtyper drivstoff brukes til tanking av skip: tungt (marine brenselolje) og lett drivstoff (marint lavviskositetsdrivstoff, MMT).

Typer bunkersdrivstoff

Diesel L-0,05-62
Diesel L-0,2-62
TMS type 1
TMS 3 typer
Brennolje M-40, type III, lavaske, t zast. 25 C
Brennolje M-100, type II, lavaske, t zast. 25
Brennolje M-100, type VII, ask, t zast. 25 C
Fyringsolje M-100, type VI, ask, t zast. 25 C
Oljer М14ДЦЛ30
Olje M14G2TSS
Olje M-16G2TSS
Oljer M20E70
Oljer M10G2TSS

De to hovedtypene marine drivstoff er:

Tung - dette er fyringsoljer med en viskositet på 30 til 700 mm2 / s (residual eller Intermediate Fuel Oil (IFO) i den internasjonale klassifiseringen).
Lunge er destillater (destillat eller Marine Diesel Oil (MDO) og Marine Gas Oil (MGO)).

brukt i frakt Internasjonal standard ISO 8217, som definerer den kvalitative sammensetningen av drivstoffet. Sikkerhetsorganisasjoner har fått en betydelig innflytelse på bunkersmarkedet i dag miljø. IMO (IMO) er en internasjonal maritim organisasjon, et av de viktige tiltakene for å bekjempe miljøforurensning var den internasjonale konvensjonen for forebygging av forurensning fra skip fra 1973, endret i 1978 (MARPOL 73/78).

Flybunkring. For å øke effektiviteten i salget av petroleumsprodukter, vil salg av flydrivstoff, smøremidler, bituminøse materialer, petrokjemi og bunkring. Dette gjorde det mulig å utvide geografien til virksomheten og øke salgseffektiviteten. Salg av flydrivstoff og drift av drivstoffkomplekser, samt levering av en rekke tjenester for levering av fly med flydrivstoff og smøremidler, utføres ofte og regelmessig. Flyplasser, spesielt de største, er komplekser for gjennomføring av luftbunkring. Flyvedlikeholdstjenester på flyplassen er et enkelt teknologisk kompleks av tjenester, det vil si et sett med tiltak rettet mot implementering av lufttransport.

Brenningsoljebunkring

Brennoljen som dannes under prosessering av råolje er et svært effektivt brensel for drift av marine kjeler. Med et høyt innhold av karbonholdige elementer i sammensetningen, hvis egenvekt er opptil 87%, hydrogen mer enn 10%, nitrogen og oksygen omtrent 1%, anses det med rette som høykalori.

Flytende fyringsolje (ovn, kjele) er praktisk talt umulig å skille fra olje i kjemisk sammensetning, inneholder en liten mengde H2O. Dens mengde kan økes på grunn av oppvarming i oljetanker ved hjelp av damp eller etter transport med vann.

Ved bunkring av fyringsolje bør man ta hensyn til de teknologiske egenskapene til en brennbar væske:

Anlegget som brennolje pumpes til er underlagt føderal lov nr. 116 "På industriell sikkerhet farlige produksjonsanlegg»;
Når fyringsolje bunkres, sykliske og konvensjonelle hydrokarboner, som har tilstrekkelig lavt nivå konsentrasjon;
Optimal temperaturregime for pumping av høyviskositet brennoljekvaliteter M-40 (-100) er 60 °C, siden størkningsområdet varierer fra 10 til 25 °C;
Fyringsolje under visse forhold er en eksplosiv blanding;
Utslippet av fyringsolje innebærer brudd på miljø og naturlig balanse.

Bunkringsteknologi foregår i tre trinn:

Ved lossestativet mottas bunkers fra jernbanetanker, hvoretter det tappes og deretter samles i spesialtanker.
Gjennom rørledningen foregår transport, bevegelse til skip med ulik kapasitet.
Rørledningen frakter drivstoffet til skipene, som ligger rett under lasteoperasjonene på kaia.

Fartøyet lastes i følgende rekkefølge:

Etter å ha koblet til lasterørledningen og slangeenheten, er det nødvendig å kontrollere tettheten til en slik enhet, samt dens pålitelighet og jording;
Pumpeutstyret leverer lasten gjennom rørledningen til fartøyets tanker, med utgangspunkt i minimumskapasiteten. Dette er et nødvendig tiltak for å kontrollere sikkerheten, tettheten og tettheten av forbindelsen til skipets tank. Ved en hastighet som ikke overstiger 1 meter per sekund, skjer bevegelsen av lasten til bunnsettet lukkes for å slukke dannelsen av statisk elektrisitet. Etter det er det mulig å trygt øke ytelsen til pumpene til de ønskede parameterne;
Lasteklinker, deres åpning og påfølgende stenging, levering av teknologiske plugger av rørledningen utføres av mannskapet på skipene;
For formålet med miljøtilsyn og forebygging av nødsituasjoner under lasttransport, er slepebåter, brannbåter og oljeskummere i full arbeidsberedskap i lasteområdet;
Kontinuerlig overvåking av lasteprosessen;