De viktigste flyegenskapene til su 29. Den vanskelige banen til en lett jagerfly: hvordan vil russisk militær luftfart være

Su-27K (tidlig)

Dekk Su-27K, utsikt i henhold til prosjektet fra 1972 (tegning)

Utvikling og produksjon

Driftshistorikk

Generelle designdata

Motor

Bevæpning

suspendert

innebygd

• 1 x 30 mm pistol GSh-30-1

Su-27K/Su-29K "Lightning" og Su-28K "Groza"- en familie av sovjetiske transportørbaserte katapult-startfly, utviklet i 1971-1977 på grunnlag av prosjektet til en lovende frontlinjejager T-10 under en felles kode Buran. De var ment å bevæpne atomhangarskipene til prosjektet. I forbindelse med kanselleringen av byggingen av disse hangarskipene ble Buran-prosjektet utsatt, selv om utviklingsarbeidet ble fortsatt. Etter 1984, som en utvikling av dette prosjektet, ble et nytt Su-33 jagerfly og et angrepsjagerfly Su-27KUB utviklet, designet for å ta av fra TAKR-springbrettet til prosjekt 11435.

skapelseshistorie

Project 1160 hangarskip, generell form. Dekket viser silhuettene til jagerfly og angrepsfly fra Su-27K-familien (Su-28K, Su-29K)

1. september 1969 ble det utstedt en resolusjon fra USSRs ministerråd, som instruerte Nevsky Design Bureau (NPKB, Leningrad) om å utvikle et avansert design for et atomhangarskip. Et omfattende forskningsarbeid (FoU) om design og militærøkonomisk begrunnelse for muligheten for å opprette et atomhangarskip og dets luftgruppe i USSR bar koden "Order", og selve hangarskipet ble utpekt som prosjekt 1160 "Eagle ".

Som en del av forskningsarbeidet "Order" ble den 5. juni 1971 utstedt vedtaket fra det militærindustrielle komplekset nr. 138, som instruerte flydesignbyrået om i 1972 å sende inn forhåndsdesign for dekksbaserte fly av klassisk type (utkastningslansering, ferdiglanding) for utplassering på Project 1160 hangarskip.

Hovedangrepsflyet for hangarskipets luftgruppe ble beordret til å utvikles ved Design Bureau of Pavel Osipovich Sukhoi ved Kulon maskinbyggingsanlegg. Opprinnelig var det planlagt å lage et bærerbasert angrepsfly basert på Su-24 frontlinjebombefly som ble utviklet på den tiden. På grunn av de store dimensjonene og vekten var dette flyet uegnet for dekksbasert, derfor foreslo Design Bureau-spesialistene i stedet for Su-24 sitt T-10-prosjekt, prototypen til Su-27-jagerflyet som eksisterte den gang kun på papir, som grunnlag for utviklingen av et bærerbasert angrepsfly. På slutten av 1972, på grunnlag av designen til den tidlige T-10, utarbeidet designbyrået til P. O. Sukhoi en foreløpig design bærerbasert angrepsfly Su-28K, og med det - tunge jagerfly Su-27K og Su-29K, samt skip rekognoserings- og måldesignator Su-28KRT. Ved design ble alle disse maskinene unnfanget så enhetlig som mulig - både seg imellom og med den bakkebaserte Su-27-avskjæreren. Denne beslutningen lovet store besparelser både i produksjon og vedlikehold av en kampklar flyflåte i fremtiden.

Su-27K (Su-33), designet siden 1984 og tatt i bruk med luftfarten til den russiske marinen siden 1993. Den har lite til felles med de tidlige versjonene av Su-27K

Som et resultat ble det i 1973 besluttet å forene luftgruppen til Project 1160 hangarskipet, i stedet for separate typer jager- og streikefly (MiG-23A og Su-24K), ved å ta i bruk en enkelt familie av kjøretøy basert på Su-27K. Denne familien ble tildelt koden "Buran". Som en del av felles prosjekt"Buran" i Sukhoi Design Bureau ble utviklet for dekkbasert: multi-rolle jagerfly Su-27K med fabrikkbetegnelse T-10K og kode "Lightning-1"; langtrekkende jagerfly-avskjærer Su-29K med fabrikkbetegnelsen T-12 og koden "Lightning-2"; dobbeltangrepsfly Su-28K med fabrikkbetegnelsen T-11 og koden "Thunderstorm"; Su-28KRTS rekognoserings- og målbetegnelsesfly med Vympel-koden. Arbeidet med Buran-prosjektet ved designbyrået ble ledet av hoveddesigneren S. B. Smirnov.

I september 1973 ble forskningsarbeidet «Order» fullført med den konklusjon at det fortsatt var for vanskelig og dyrt for USSR å bygge skip som ligner på Project 1160 hangarskipet. Imidlertid ble behovet for transportørbaserte konvensjonelle start- og landingsfly sammen med VTOL-fly anerkjent, så Su-27K-prosjektet ble ikke stengt.

Et eksperimentelt T-10-3-fly utfører en kabelkrok under testing ved Nitka-komplekset, 1983

I april 1974 ble pålegg nr. 177 gitt av departementet luftfartsindustrien USSR, instruerte Design Bureau of P. O. Sukhoi i første kvartal 1975 om å utvikle et teknisk forslag for å lage et skipsbasert jager- og katapultstartangrepsfly basert på Su-27K-designet, som ga 1972-prosjektet en fortsettelse. På dette stadiet ble ikke fire, men bare to typer fly utviklet - jagerfly Su-27KI "Lightning" Og angrepsfly Su-27KSh "Groza"; de skulle være basert på den store atomkrysseren til prosjekt 1153. Årets 1975-prosjekt fikk den generelle betegnelsen "Buran-75", og i august 1977 ble utkastene til Su-27KI og Su-27KSh forsvart.

Det skal bemerkes at den første flygende prototypen til og med den grunnleggende - land - versjonen av Su-27 først var ferdigstilt på den tiden (den første flyvningen var 20. mai 1977), så opprettelsen av den dekksbaserte Buran tok tydeligvis mye tid. Av disse grunnene skulle den enklere og lettere MiG-23K være hovedjageren i luftgruppen til den store krysseren i prosjekt 1153, og Su-27KI og Su-27KSh ble utviklet for fremtiden.

I 1977-1978 avslørte flytester av de første T-10-prototypene at den fremtidige Su-27 i denne formen ikke ville gi den ønskede fordelen fremfor potensielle motstandere i luftkamp. For å overvinne manglene i 1979, ble det besluttet å fullstendig redesigne flyet; den nye versjonen fikk betegnelsen T-10S. Faktisk var det allerede et annet fly, som i dag er kjent som Su-27. Nye alternativer bærerbasert jagerfly senere basert på utformingen av T-10S, og i fremtiden var det de som førte til opprettelsen av den serielle Su-33. Et sovjetisk regjeringsdekret som beordret at dette flyet skulle sendes inn for testing ble utstedt 18. april 1984.

Historien til de tidlige versjonene av Su-27K tok imidlertid ikke slutt i 1979. Det ble besluttet å ferdigstille tre eksemplarer fra den eksperimentelle serien T-10 og bruke dem i tester på Nitka-komplekset for å ta av fra et springbrett, hekte på avlederkabelen og lande i en nødsperre. Disse testene ble utført i 1982-1983, og dataene samlet under dette gjorde det mulig å fremskynde arbeidet med å lage T-10K-flyet, den fremtidige Su-33.

Designbeskrivelse

En av de første studiene av det generelle synet på det bærerbaserte jagerflyet Su-27K "Lightning", 1972

Bærerbaserte fly av Su-27K-familien, ifølge prosjektet, var tomotorers jet-monoplan med en integrert layout (med en lastbærende flykropp som jevnt parer seg med vingen). Fra seriell landbasert Su-27 skulle dekkversjonene ha blitt merket med et forsterket chassis, tilstedeværelsen av en landingskrok og et bånd for en katapult, en sammenleggbar vinge, bruk av korrosjonsbestandige materialer i designet, som samt en betydelig revidert sammensetning av våpen og utstyr.

Modifikasjoner

Generell oversikt over det bærerbaserte angrepsflyet Su-28K (Su-27KSh) "Groza"

I rammen av Buran-prosjektet utviklet Sukhoi Design Bureau i 1972 for dekkbasert: Su-27K flerbruksjager med koden Lightning-1; langdistanse jagerfly-avskjærer Su-29K med koden "Lightning-2"; to-seters angrepsfly Su-28K med koden "Thunderstorm"; Su-28KRTS rekognoserings- og målbetegnelsesfly med Vympel-koden. Med foreningen av flyrammen og motorene skilte disse flyene seg betydelig fra hverandre i sammensetningen av utstyr og våpen.

Siden 1974 har bare to modifikasjoner blitt utviklet - Su-27KI "Lightning" jagerfly og Su-27KSH "Groza" angrepsfly.

I begynnelsen av 1979 ga Air Force-kommandoen P.O. Sukhoi Design Bureau et oppdrag også for design av Su-27UBK kamptreningsdekksfly basert på Su-27K-designet.

Flykropp

Det første eksperimentelle flyet T-10-1 (1977). Forskjellene fra fremtidens Su-27 er tydelig synlige: et annet arrangement av chassis og kjøl, bremseklaffer foran hovedstolpene og forskjellige cockpitglass.

Flykroppen var integrert med midtseksjonen, og passet jevnt med flyets vingen. I hodedelen av flykroppen var det et neserom med en radar og et optisk-elektronisk siktesystem (OEPS, på et tidlig stadium ble dens optiske enhet plassert under flykroppen), en cockpit, en nisje for det fremre landingsutstyret, en underkabin og utvendige utstyrsrom. Hytta ble utført enkelt, trykksatt; for å åpne ble glasset flyttet tilbake langs føringene langs flykroppen.

I den midtre delen av flykroppen var de viktigste drivstofftankene og nisjer til hovedlandingsutstyret, og under det var luftinntakene og de midtre delene av motorgondolene med luftkanaler. I flukt med den midtre delen av flykroppen var det planlagt å plassere en uttrekkbar bremseklaff, senere ble to klaffer laget og flyttet under flykroppen - foran landingsstellenissjene.

Flykroppen var integrert med midtseksjonen, og passet jevnt med flyets vingen. I hodedelen av flykroppen var det et neserom med radar, en cockpit, en nisje for landingsutstyret foran, en underkabin og utvendige utstyrsrom. Hytta ble satt under trykk, dobbelt med besetningsmedlemmer som landet i nærheten.

I den midtre delen av flykroppen var det de viktigste drivstofftankene, nisjene til hovedlandingsutstyret, samt bomberommet for å plassere deler av våpnene i den (på Su-28KRTS var ekstra elektronisk utstyr plassert i bomberom). Under den midtre delen av flykroppen, på sidene av bomberommet, var det luftinntak og de midtre delene av motorgondolene med luftkanaler.

Haledelen av flykroppen inkluderte en sentral bjelke med rom for flyutstyr og motorgondoler, og en bremsekrok skulle også festes under den.

Su-27K/Su-27KI jagerfly

Angrepsfly Su-28K / Su-27KSh, rekognosering - målbetegnelse Su-28KRTs

Vinge og fjærdrakt

Generell oversikt over Su-27KI "Lightning" i henhold til prosjektet fra 1978

pilformet vinge ga en animert form med avrundede ender. Sveipevinkelen langs forkanten måtte endres jevnt fra innstrømmingen til spissen. Mekanisering av forkanten ble ikke tilveiebrakt, enkeltseksjonsklaffer og rulleroer ble plassert langs bakkanten. Vingen ifølge prosjektet skulle få en betydelig aerodynamisk vri. Vingespennet var 12,7 m, mens for å redusere dimensjonene til flyet når det ble plassert på dekket eller i hangaren til et hangarskip, måtte vingen foldes (gikk en tverrmål på 9,3 m).

Konsoller i bevegelse horisontal hale hadde skrå rotasjonsakser og ble installert på sidene av motornacellene, under vingens plan.

vertikal hale inkludert to kjøl med ror, festet med en betydelig camber-vinkel på motornacellene, og to ventrale rygger.

Chassis

Chassiset var planlagt å være den vanlige tre-stolpen, med utkastningsbånd på frontstøtten. Bortsett fra dette båndet, så vel som styrkingen av støtdempere og kraftelementer, skilte ikke chassiset seg strukturelt fra den grunnleggende (land) modifikasjonen.

Ved operasjon fra dekk - jevnere og jevnere enn en betongflyplass - ble det mulig å redusere størrelsen på pneumatikken: ett 930x305 mm hjul på hovedstativene (mot 1030x350 for bakkeversjonen) og to 600x155 mm hjul (mot 680x260). for bakken Su-27).

Chassiset var planlagt å være tre-stolper, med utkastningsbånd på frontstøtten. Angrepsflyet - tyngre enn jagerflyet - skulle motta et vesentlig redesignet chassis med doble boggier av hovedstøttene.

Su-27K/Su-27KI jagerfly

Angrepsfly Su-28K / Su-27KSh, rekognoserings- og målbetegnelse Su-28KRTs

Power point

For installasjon på et nytt jagerfly - både dens bakkebaserte versjonen og dekk - var det planlagt å bruke bypass turbojetmotorer med en etterbrennerkraft på over 10 000 kilo. På begynnelsen av 1970-tallet ble slike motorer bare utviklet i USSR. For installasjon på Su-27 vurderes:

• AL-31F utvikling maskinbyggende anlegg"Saturn" (General Designer - A. M. Lyulka);
• D-30F-6 fra Perm Engine Design Bureau (sjefdesigner - P. A. Solovyov);
• R-59F-300 MMZ "Soyuz" (generell designer - S. K. Tumansky).

I 1972 ble det besluttet å utstyre Su-27 med et kraftverk med to AL-31F-motorer, og i videre prosjekt ble utviklet spesielt for dem (full ikke-etterbrennende skyvekraft på en motor 7770 kgf, etterbrenner 12500 kgf). Da de første eksperimentelle T-10-flyene ble bygget, var de nye motorene ennå ikke klare, så de var utstyrt med serielle AL-21F-3 enkeltkretsmotorer med en etterbrennerkraft på 11215 kgf (full etterbrenner - 7800 kgf) .

Bevæpning og utstyr

Når det gjelder sammensetningen av utstyr og bevæpning, skilte Su-27K / KI seg praktisk talt ikke fra Su-27 "land" avskjærer som ble utviklet for luftforsvaret og luftforsvarsstyrkene: den samme sverdradaren i kombinasjon med R-27 luft-til-luft-styrte missiler (middels rekkevidde), R-60 og R-73 (for nærkamp). Den ga også mulighet for å bruke ustyrte våpen mot bakke- eller overflatemål (frittfallende bomber eller rakettprosjektiler).

Når det gjelder utstyr om bord, var forskjellen mellom et bærerbasert jagerfly og en konvensjonell Su-27 bare i nærvær av en autothrottle, som letter landing på en bratt glidebane, samt i den gitte muligheten for å pare sikte- og navigasjonssystem (PRNK) med skipets kortdistanse navigasjonsradiosystem (RSBN) "Resistor-B".

Grunnlaget for utstyret ombord var ikke lenger S-27 sikte- og siktesystem, standard for et konvensjonelt og bærerbasert jagerfly, men den nye Puma PrNK, optimalisert for arbeid på bakke- og overflatemål. Komplekset skulle inkludere en multifunksjonell radar, en passiv radar og en Kaira-12 kvanteoptisk stasjon.

Komplekset gjorde det mulig å bruke alle de samme luft-til-luft-missilene som det konvensjonelle jagerflyet Su-27 (R-27, R-60 og R-73 missiler), og i tillegg til dem, et bredt spekter av luft- til luft guidede våpen. overflate". Antiskipsmissilet Kh-12 skulle være hovedvåpenet for operasjoner mot overflatemål, og bruk av Kh-25, Kh-29, Kh-58, Kh-59 og andre typer missiler ble også sett for seg. Maksimal bombebelastning skulle nå seks tonn.

Su-28KRTs Vympel, i stedet for bevæpning og sikte- og navigasjonssystem, skulle bære spesialutstyr for å utføre luftrekognosering (inkludert elektronisk) i interessen for streikeformasjonene til flåten. Flyet skulle også utstyres med maskinvarekomplekset "Suksess" (ligner Tu-95RTs-flyene og Ka-25Ts bærerbaserte helikoptre i bruk), designet for å utstede målbetegnelse til anti-skip kryssermissiler"Granitt" eller "Basalt".

Dermed kunne hangarskipet til prosjekt 1153, utstyrt med Su-28KRTs-fly og Granit-missiler, selv gi målbetegnelse over horisonten for dets viktigste sjokkkompleks, uavhengig av sammenheng med romsystem"Legende"; sammenlignet med Ka-25Ts-helikopteret, et annet dekksskip av Success-målbetegnelseskomplekset, hadde Su-28KRTs-flyene en betydelig større rekkevidde og flyhastighet.

Bilder på Wikimedia Commons Su-29 Su-29

Su-29- to-seters aerobatiske fly utviklet av Sukhoi Design Bureau.

Historie

Modifikasjoner

Flyytelse

Karakteristisk	Indeks
Produsent	Sukhoi Design Bureau
Motor	1xPD M-14P
Vingespenn	8,20 m
Lengde	7,29 m
Høyde	2,74 m
Vingeområde	12, 24 m²
Tom vekt	735 kg
Normal startvekt	862 kg
Mannskap	2
Maksimal tillatt hastighet:	450 km/t
maksimal hastighet horisontal flyvning:	385 km/t
Rekkevidde for flyturen	1200 km
Maksimal stigningshastighet	1600 m/min
praktisk tak	4000 m
Maks. driftsoverbelastning	12

se også

Skriv en anmeldelse om artikkelen "Su-29"

Linker

Notater

Kilder

• "Bulletin of Aviation and Cosmonautics", nr. 3, 1999.

Fighters Bombefly/Stormtroopers Utdanning og idrett eksperimentell Sivil Prosjekter

Et utdrag som karakteriserer Su-29

Hun fikk ikke sove lenge. Hun tenkte hele tiden på at ingen kan forstå alt hun forstår og hva som er i henne.
"Sonya?" tenkte hun og så på den sovende, sammenkrøllede pusen med den enorme fletten sin. «Nei, hvor er hun! Hun er dydig. Hun ble forelsket i Nikolenka og vil ikke vite noe annet. Mamma forstår ikke. Det er utrolig hvor smart jeg er og hvor … hun er hyggelig,” fortsatte hun, snakket til seg selv i tredje person og forestilte seg at en veldig smart, smarteste og mest intelligent person snakket om henne. god mann... "Alt, alt er i henne," fortsatte denne mannen, "hun er uvanlig smart, søt og så god, uvanlig god, fingernem, svømmer, rir utmerket, og stemmen hennes! Du kan si, en fantastisk stemme! Hun sang sin favorittmusikalske frase fra Kherubinievskaya-operaen, kastet seg på sengen, lo av den gledelige tanken på at hun var i ferd med å sovne, ropte til Dunyasha om å slukke lyset, og før Dunyasha rakk å forlate rommet, hadde allerede gått inn i en annen, enda lykkeligere drømmeverden. , hvor alt var like enkelt og vakkert som i virkeligheten, men det var bare bedre fordi det var annerledes.

Dagen etter hadde grevinnen, etter å ha invitert Boris til sitt sted, en prat med ham, og fra den dagen sluttet han å besøke Rostovs.

Den 31. desember, på tampen av det nye året 1810, le reveillon [nattmiddag], var det ball hos Catherines adelsmann. Ballen skulle være det diplomatiske korpset og suverenen.
På Promenade des Anglais skinte det berømte huset til en adelsmann med utallige lysende lys. Ved den opplyste inngangen med rødt tøy stod politiet, og ikke bare gendarmene, men politimesteren ved inngangen og dusinvis av politifolk. Vognene kjørte av gårde, og det kom stadig nye med røde fotfolk og med fotfolk i fjær på hatten. Menn i uniformer, stjerner og bånd kom ut av vognene; damer i sateng og hermelin gikk forsiktig ned de støyende trappetrinnene og gikk raskt og lydløst langs inngangsduken.
Nesten hver gang en ny vogn kjørte opp, rant det en hvisking gjennom folkemengden og hattene ble tatt av.
- Suveren? ... Nei, minister ... prins ... utsending ... Kan du ikke se fjærene? ... - sa fra mengden. En av mengden, kledd bedre enn de andre, så ut til å kjenne alle, og kalte ved navn datidens edleste adelsmenn.
En tredjedel av gjestene hadde allerede ankommet dette ballet, og Rostovs, som skulle være på dette ballet, forberedte seg fortsatt i all hast til å kle seg.
Det var mange rykter og forberedelser til dette ballet i Rostov-familien, mange frykter at invitasjonen ikke ville bli mottatt, kjolen ville ikke være klar, og alt ville ikke fungere som det skulle.
Sammen med Rostovs gikk Marya Ignatievna Peronskaya, en venn og slektning av grevinnen, en tynn og gul ærespike ved det gamle hoffet, som ledet provinsen Rostovs i det høyeste St. Petersburg-samfunnet, til ballet.
Klokken 22.00 skulle Rostov-familiene etterlyse ærespike til Tauride-hagen; og i mellomtiden var klokken allerede fem minutter i ti, og de unge damene var fortsatt ikke kledd.
Natasha skulle på det første store ballet i livet hennes. Hun sto opp den dagen klokken 8 om morgenen og var i feberangst og aktivitet hele dagen. All hennes styrke, helt fra morgenen av, var fokusert på å sikre at de alle: hun, mor, Sonya var kledd på best mulig måte. Sonya og grevinnen gikk fullstendig god for henne. Grevinnen skulle ha på seg en masaka-fløyelskjole, de hadde på seg to hvite røykfylte kjoler på rosa silkeomslag med roser i korsasjen. Håret måtte kjemmes a la grecque [gresk].

Vi ankom hangaren som Su-29 deler med Guards Yak-52. Tidligere kunne du se ham på Severka.Koldhangar.

Og her er Suchok. I 1990 begynte Sukhoi Design Bureau arbeidet med å lage et to-seters trenings- og sportsfly Su-29, som er videre utvikling Su-26M. Su-29 to-seters aerobatikkfly er designet for trening, trening og deltakelse av piloter i konkurranser i kunstflyvning og demonstrasjonsforestillinger på flyshow, samt å opprettholde flyferdigheter av piloter fra militær og sivil luftfart.

I 1991 startet byggingen av to flyprototyper beregnet på flytester, samt to for statistiske tester.

På slutten av 1991 tok den første eksperimentelle Su-29 i luften, og i mai 1992 fløy det første serieflyet. Serieproduksjonen startet våren 1992 ved flyfabrikken Lukhovitsky.

I 1994 ble en eksperimentell Su-29KS opprettet, utstyrt med SKS-94 utkastingsseter, utviklet av Zvezda-foreningen. Seriemodifikasjonen av TCB med utkastingsseter fikk betegnelsen Su-29M.

Su-29 plate, serienummer 7506 og produksjonsår 1994. Vi har ikke utkastsete, så bare Su-29.

Til dags dato er det produsert mer enn 60 Su-29-fly. De drives ikke bare i Russland, men også i Australia, Storbritannia, USA, Sør-Afrika og andre land. Mer presist er det mye færre av dem i Russland enn i resten av verden.

Evgeny Vyacheslavovich mestrer cockpiten.

I 1997 bestemte det argentinske flyvåpenet seg for å kjøpe syv Su-29-fly, som skal brukes til å forbedre pilotopplæringen. De argentinske TCB-ene er utstyrt med en vesttysk propell, en svenskprodusert cockpitbaldakin, og amerikanske landingshjul og flyelektronikk (inkludert en mottaker for GPS-satellittnavigasjonssystem). I 1999 ble leveringen av Su-29-fly til Argentina fullført.

Flyet ble laget på grunnlag av Su-26M og lånte mange strukturelle og teknologiske løsninger fra sin forgjenger. Samtidig fortalte Roman Nikolaevich meg at det nesten ikke finnes utskiftbare reservedeler mellom 26 og 29. Designet på flykroppen her er helt annerledes: Farmen er bare der pilotene er, og halepartiet er som en monocoque, i motsetning til hele Su-26?

Samtidig, takket være den utbredte introduksjonen av komposittmaterialer, hvor andelen i Su-29-flyene oversteg 60%, økte vekten til et tomt fly med bare 50 kg. Når man flyr med én pilot, er ikke flyet dårligere i sine egenskaper enn Su-26M.

Ytre forskjeller består i en liten økning i flyets vingespenn og lengde. Flere forbedrede aerodynamikk. Redusert statisk stabilitet for å øke manøvrerbarheten.

Vakter Yak-52 fra den andre siden

Su-29 kom også hit fra USA, hvor den hadde nummeret N229SU, men hvor mange av dem er fortsatt i Russland eller er de over hele bakken?

Ekstern kraft og luft

kabin foran

generell utsikt over kabinen foran. Veldig komfortabel stol, du er tilbakelent, veldig romslig og god utsikt

et enkelt dashbord, som alltid uten horisont

flyr bare 760 timer?

pedalmontering med belter. Veldig komfortabelt

tankbytte. Drivstoff er plassert i flykroppen og to vingetanker med en total kapasitet på 276 liter. I utgangspunktet noe rundt 60 liter. Vingetanker er kun for trekking.

Bilde 176.

Alt er gjort grundig. Og hvorfor lager vi ikke slike fly nå?

Bak, hovedcockpit.Flyvninger med én pilot opereres fra 2. (bakre) cockpit.

utsikt fra bakre cockpit

her er instrumentsettet rikere, men også hovedsakelig motorkontrollinstrumenter, fra flynavigasjon kun hastighet og høyde.

men samtidig er hytta en størrelsesorden mer romslig og mer komfortabel enn Yak-52, vel, det virket for meg så ...

firmalogo

overraskende, men her kommer jeg ganske til pedalene

sprøyte, kilt i kulden

Bilde 185.

alt er veldig funksjonelt

Bilde 189.

ingen pute hvor som helst

Cuba fyller hovedtanken med 100. bensin

Kraftverket består av en M-14P stempelstjerneformet luftkjølt motor med en trebladet propell.

Vingespennet er litt mer enn 8 meter, for eksempel har Husky nesten 11 meter

hvilke huler for hodet

Bilde 198.

generell oversikt over bakkabinen

Oljetankkapasitet - 20 l.

I en slik forkjølelse er det veldig vanskelig å være ekstremt nøyaktig, men gutta prøver å holde seg rene.

Foto 202.

Og Roman Nikolaevich skaper, slips er en veldig nyttig ting

Bilde 204.

Bilde 205.

Bakhjul. Det ser allerede ut som importert og tubeless støpt gummi. Våre er vanligvis større og kan blåses opp.

Bilde 207.

Og hovedstanden er bare et kunstverk

Bilde 209.

Bilde 210.

Hvorfor er det vinduer på siden av flykroppen?

Vel, en generell oversikt over flyet

Bilde 213.

Bilde 214.

Rammen som viser vinkelen i forhold til horisonten for kunstflyvning er foreløpig fjernet

Modifikasjoner
Su-29 - grunnleggende.
Su-29KS - eksperimentell Su-29 med SKS-94 utkastsete (1994).
Su-29M - seriell Su-29 med SKS-94 utkastsete.
Su-29AR - modifikasjon for det argentinske flyvåpenet.
Su-29T (Su-31) er et enkeltseters aerobatikkfly.

Prisen på flyet var 190 tusen amerikanske dollar da, nå selges de for mer enn 200 tusen ye i USA
den andre siden er lukket

og motoren fortsetter å varmes opp

Ved inngangen til 2003 ble det produsert 153 Su-26, Su-29, Su-31 sportsfly, hvorav 128 fly ble levert til utenlandske kunder Tilbud om salg av slike fly, jeg mener Su-29 og Su -31 ikke så mye.
alt er klart, vi samler inn

Flyytelse

M-14P motor
Starteffekt, hk 360
Dimensjoner, m:
vingespenn 8.2
lengde 7,29
høyde 2,89
Vingeareal, m2 12,2
Vekt (kg
tom 735
takeoff med 1 besetningsmedlem 860
takeoff med 2 besetningsmedlemmer 1204
Drivstoffreserve, kg 207
Hastighet, km/t
maksimalt 325
maksimalt dykk 450
bod 115
Maksimal tillatt overbelastning:
positiv 12
negativ 10
Ferge rekkevidde, km 1200
Praktisk tak, m 4000
Mannskap, pers. 2

Konkurranse har alltid vært et stort insentiv for teknisk fremgang. Denne tilstanden fant sted også i det tidligere Sovjetunionen. Dette faktum bekreftes av de mange systemene som ble utviklet på den tiden for å forsvare landet, og ledet konkurransen om retten til å bli kalt den beste.

Venstre - Su-27, høyre - MiG-29

Et av de mest åpenbare eksemplene er etableringen av utmerkede luftavskjærere som fylte opp militære våpen på omtrent samme tid - på begynnelsen av 80-tallet av forrige århundre. Spesielt, vi snakker om Su-27 og MiG-29 fly. Hvis vi analyserer fotografiene militært utstyr, da ser modellene veldig like ut. Men faktisk er denne dommen feil, fordi de vurderte modellene tilhører forskjellige klasser og har mange forskjeller. Først av alt er det verdt å merke seg at Su-27 er en tung avskjærer, og MiG-29 er en lett luftstyrke.

Tekniske indikatorer

La oss prøve å analysere mer nøye hvordan Su-27 skiller seg fra MiG-29, med tanke på ekspertenes mening. Beslutningen om å dele militærfly i tunge og lette ble vurdert allerede på begynnelsen av 60-tallet. I følge eksperter vil lette avskjærere være i stand til å utføre manøvrerbare luftkamper, kalt "karuseller" av piloter. Det er mye lettere for slike modeller å utføre manøvrerbar kamp på grunn av det økte vingearealet og den lille massen til selve skipet.

tung fly, som unnfanget av designerne, skulle lykkes med å kjempe mot bombefly og ødelegge missiler som ble skutt opp av fienden på lang avstand. For å oppfylle hovedformålet var det nødvendig med slikt militært utstyr, som hadde utmerket hastighet, langdistanse kraftig våpen, velutstyrt radar. Det var disse egenskapene som var iboende i tunge avskjærere, slik at de enkelt kunne fange et fiendtlig mål og slå mot fienden på lang avstand.

Etter å ha analysert sammenligningen av egenskapene til militære fartøyer, er det ikke vanskelig å forstå at det kreves mye mer for å sette sammen tunge avlyttinger. Penger. Sannsynligvis er det nettopp av denne grunn at det er mye færre enheter av slikt militært utstyr i flåten. Og dessuten kan denne tilstanden forklares som følger:

• store militære fly er ikke alltid nødvendig for å utføre komplekse kampoppdrag;
• dyrere å utvikle og vedlikeholde Lufttransport vanskeligere å vedlikeholde
• mange land i verden anskaffer militær-luftutstyr av statushensyn, og ikke for beskyttelse mot en faktisk atomtrussel.

Ved å oppsummere de foreløpige resultatene kan vi komme til følgende konklusjon: MiG-29 mot Su-27 taper når det gjelder størrelse og utstyrsnivå, men den er foran sin "bror" i manøvrerbarhet og etterspørsel.

Hovedforskjeller

Selv etter at de aktuelle militærfartøyene ble delt inn i 2 kategorier, ble det ikke registrert en klar forskjell fra designerne. Analytikere i vår tid er også bekymret for dette problemet, for etter å ha sammenlignet MiG-29 og Su-27, er det fortsatt ikke helt klart hvorfor spesialister trengte å lage to veldig like modeller av jagerfly.

Dessuten, etter litt forskning, kom analytikere til den konklusjon at lette og manøvrerbare kjøretøy ikke er mye billigere å montere enn den tunge Su-27. Imidlertid bemerket eksperter fortsatt hovedforskjellen mellom disse flyene:

Den lette modellen skulle trenge gjennom fiendens territorium i omtrent 120–130 km i tilfelle fiendtligheter. Samtidig vil bakkeposter kunne kontrollere flyet.

Slike egenskaper skulle bidra til å spare på kontrollsammensetningen, forenkle utformingen av utstyret og redusere kostnadene ved å montere strukturen.

Det tekniske utstyret til lett militærtransport var som følger:

• varmesøkende missiler R-60, senere erstattet av R-73;
• Radaren hadde et deteksjonsområde for å oppdage R-27-missiler;
• et kostbart kommunikasjons- og elektronisk krigføringssystem ble ikke sørget for i flyet.

Hovedoppgaven til Su-27 var rekognosering av fiendens territorium, analyse og angrep på egen hånd. Tungtransport skulle trenge inn i fiendens territorium, avskjære målet og gi støtte til bombeflyene deres.

Siden bakketjenestene ikke kontrollerte utstyret, trengte jagerflyet kraftigere utstyr:

• luftbåren radar, som overskrider synsvidden til MiG-29 to ganger;
• to ganger flyrekkevidden;
• hovedbevæpningen til R-27, samt R-73-missiler for nærkamp.

Alternativer

Det er ganske vanskelig å si nøyaktig hvilken modell som anses som den beste, lett eller tung. Det er imidlertid ganske realistisk å analysere sammenligningen av MiG-29 og Su-27, basert på flyytelse.

MiG-29 parametere:

• gjennomsnittlig hastighet - 2550 km / t;
• stigningshastighet - 330 m / s;
• kampradius - 2100 km;
• vekten av det lastede flyet - 15240 kg;
• total lengdeparameter - 17,3 m;
• vingespenn lengde - 11,3 m;
• høyde - 4,7 m;
• totalt vingeareal - 38 kvm. m.

Su-27 parametere:

• gjennomsnittlig hastighet - 2500 km / t;
• stigningshastighet - 300 m / s;
• aksjonsradius - 3,9 km;
• utstyrt transportvekt - 23 000 kg;
• lengde - 22 m;
• høyde - 5,9m;
• vingespenn lengde - 14,7 m;
• totalt vingeareal - 62 kvm. m.

Det er nesten umulig å finne forskjeller i utformingen av cockpiten. Designingeniører, til tross for at hard konkurranse var synlig under monteringen av de første modellene, klarte likevel å oppnå en gjensidig avgjørelse om dette problemet. Og det var dette øyeblikket som hadde en positiv effekt på eksportinteressen i forhold til to fly.

En sammenligning av egenskaper viser at Su-27 vinner når det gjelder størrelse, hastighet, kamprekkevidde, men lett transport er foran motparten når det gjelder stigningshastighet og manøvrerbarhet. Det er verdt å merke seg at ved montering av begge modellene ble det brukt et todimensjonalt skjema, som ble kjent som pålitelig og holdbart.

I dag er det ikke så viktig å fastslå hvordan Su-27 skiller seg fra MiG-29, siden de blir erstattet av mer avanserte militærfly. For eksempel har den lette jagerflyen erstattet MiG-33, utstyrt ikke bare med en forbedret plattform, men også med moderne aerodynamikk og en stor drivstofftank. Det er også verdt å merke seg en annen modell, mer avansert og modifisert - MiG-35. Su-27 ble erstattet av moderne jagerfly - Su-35 og Su-34, utstyrt med alle nødvendige enheter som militært utstyr kan trenge.

I kontakt med

Su-29-modellen sportsfly ble utviklet ved Sukhoi Design Bureau basert på den forrige Su-26 sportsflymodellen. Den viktigste forskjellen mellom disse maskinene er at den nye maskinen hadde en dobbel cockpit.

Historien om opprettelsen av Su-29-flyet

Mange års erfaring fra designere har vist at mange timer med pilottrening er grunnlaget for suksess i sportskonkurranser. Det var av disse grunnene at designerne av Sukhoi Design Bureau i 1991 begynte å lage et nytt prosjekt som skulle gi trening for sportspiloter. På grunn av at den nye bilen ble designet i en to-seters versjon, vil dette kunne redusere pilotopplæringstiden og opplæringskostnadene. I tillegg til idrettsutøvere, polerte militærpiloter også ferdighetene sine på denne maskinen.

Su-29-flyet var klart et år etter designstart. En så rask produksjon kan forklares med at de fleste systemene og sammenstillingene ble lånt fra forrige versjon sportsfly Su-26. Hovedforskjellene er merkbare i utformingen av flykroppen, siden en annen cockpit er lagt til. Vingespennet og skroglengden ble også økt med 40 centimeter. Sammenlignet med Su-26 har den nye Su-29 blitt bare 60 kilo tyngre, dette ble oppnådd gjennom bruk av en stor mengde komposittmaterialer. Komposittmaterialer utgjør 60% av hele strukturen til apparatet. Alt dette gjorde det mulig å ha nesten de samme flyegenskapene som en enseters maskin.

Allerede før flyet lettet ble det demonstrert på World Air Show i Paris. Flyet foretok sin første flytur på slutten av sommeren 1991 ved Zhukovsky-flyplassen. Når det gjelder flytester fra fabrikken, ble de utarbeidet samtidig på tre lignende enheter i denne serien. Fabrikkprøver ble fullført innen utgangen av 91 og ble preget av svært positive resultater. Bilen fikk sin første sportsopplevelse i 92 på verdens-olympiaden i Frankrike, hvor den ble bemerket av eksperter som en veldig god og lovende modell. Nesten umiddelbart etter disse konkurransene mottok produsenten en ordre fra USA for levering av 12 Su-29-fly. Totalt ble rundt 50 maskiner av denne klassen levert til andre land i verden.

Su-29-flyet fikk et kvalitetssertifikat av IAC-typen i juli 1994, og et år senere ble det tillatt å operere som treningsfly. I 1996 ble denne maskinen testet av erfarne piloter fra det russiske flyvåpenet. Resultatene av testene var en bekreftelse på at Su-29-flyet kan utføre så komplekse manøvrer som spinn av ulik kompleksitet. Men mest hovedkjennetegn kvalitet, ble det bemerket at på denne maskinen følte pilotene seg komfortable og hadde muligheten til å kontrollere hvert øyeblikk av flyturen. Flyet fikk alle disse egenskapene på grunn av det møysommelige og gjennomtenkte arbeidet til designerne av Sukhoi Bureau.

Maskinen kan styres av én pilot, mens maskinen tilsvarer flyegenskapene til Su-26. Når du opprettet et fly av typen Su-29, skjedde utformingen av en enkeltsetemaskin parallelt, som fikk betegnelsen Su-29T, og etter en stund nytt apparat omdøpt til Su-31.

Designfunksjoner til Su-29

Su-29-flyet har et kraftverk, som er representert av en ni-sylindret propellmotor som produserer 360 hestekrefter. Motoren av typen M-14P driver en trebladet propell av MTV-3-modellen, som er spesiallaget i Tyskland. Denne sportsbilen har en ganske lav vekt - kun 735 kilo når den er tom, og den maksimale vekten som flyet kan løfte opp i luften er 1205 kilo.

Su-29-flyene kan fly i hastigheter over 400 km/t, flyets hastighet under flyging og landing er kun 120 km/t. Flyet kan effektivt opereres i høyder opp til 4 kilometer. En spesiell egenskap under start er at flyet krever rullebane på 250 meter.

Når det gjelder utstyr om bord, kan det være ganske forskjellig avhengig av kundens ønsker. Et fly kan for eksempel utstyres med utenlandskproduserte navigasjonssystemer. I tillegg kan et GPS-system installeres på denne maskinen.

Flyet ble produsert på Dubinsky Aviation Plant, som hadde ganske store bestillinger fra forskjellige land fred. Det ble også gjort endringer som var forskjellige i type utkastingsseter. En av modifikasjonene ble utviklet spesielt for det argentinske flyvåpenet.

Su-29 egenskaper:

Modifikasjon
Vingespenn, m	8.20
Flylengde, m	7.29
Flyhøyde, m	2.89
Vingeareal, m2	12.20
Vekt (kg
tomt fly	735
normal start	860
maksimal start	1204
Internt drivstoff, kg	207
motorens type	1 PD M-14PT
Effekt, hk	1 x 355
Maksimal hastighet, km/t
dykk, km/t	450
nivåflyging	385
Praktisk rekkevidde, km	1200
Praktisk tak, m	4000
Maks. operasjonell overbelastning	12
Mannskap, folkens	1-2