Bunkring i moderne forstand forstås som tanking og motoroljer skip. Bunkring utføres som regel på veianlegg, ved kai, på farten eller drivende på elven, i innsjøer, hav og hav. Det utføres av alle hovedtyper av nødvendige oljeprodukter.

Men likevel utføres hovedbunkringen fra land (køye) - fra en tankbil.

GC "KORVET" tilbyr innovative pumpeenheter designet for drift i oljedepoter, bukkgårder, skipsbunkring, samt i industriavfall og avfallssystemer, for pumping av viskøse væsker i nødsituasjoner eller når det er forurenset med sand, leire, flis, samt søl av olje og oljeprodukter.

Produksjonspumper GC "KORVET": UODN og skrue brukes til bunkring av skip, luftfartøy og andre.

Bunkring utføres på grunnlag av kundens søknad, som angir navnet på transportfartøyet, destinasjonshavnen for bunkringen, dato og klokkeslett for ankomst og avgang for fartøyet, selve bunkringen og en fullstendig beskrivelse av transportert nødvendige oljeprodukter.

Markedet for de foreslåtte tjenestene for å fylle drivstoff både elv og sjøfartøyer er i dag et av prioriterte områdene innen handel med oljeprodukter og oljeraffinering.

I følge data fra 2013 når volumet av den russiske komponenten, estimert i marine drivstoff, 8-10 millioner tonn per år. De viktigste representantene her er økonomiske foretak, der det er en betydelig andel av morkapitalen til slike globale selskaper som Gazpromneft Marine Bunker, LUKOIL Bunker, samt en rekke andre russiske og utenlandske bunkersbedrifter.

To hovedtyper drivstoff brukes til tanking av skip: tungt (marine brenselolje) og lett drivstoff (marint lavviskositetsdrivstoff, MMT).

Typer bunkersdrivstoff

• Diesel L-0,05-62
• Diesel L-0,2-62
• TMS type 1
• TMS 3 typer
• Brennolje M-40, type III, lavaske, t zast. 25 C
• Brennolje M-100, type II, lavaske, t zast. 25
• Brennolje M-100, type VII, ask, t zast. 25 C
• Fyringsolje M-100, type VI, ask, t zast. 25 C
• Oljer М14ДЦЛ30
• Olje M14G2TSS
• Olje M-16G2TSS
• Oljer M20E70
• Oljer M10G2TSS

De to hovedtypene marine drivstoff er:

• Tung - dette er fyringsoljer med en viskositet på 30 til 700 mm2 / s (residual eller Intermediate Fuel Oil (IFO) i den internasjonale klassifiseringen).
• Lunge er destillater (destillat eller Marine Diesel Oil (MDO) og Marine Gas Oil (MGO)).

brukt i frakt Internasjonal standard ISO 8217, som definerer den kvalitative sammensetningen av drivstoffet. Miljøvernorganisasjoner har fått en betydelig innflytelse på bunkersmarkedet i dag. IMO (IMO) er en internasjonal maritim organisasjon, et av de viktige tiltakene for å bekjempe miljøforurensning var den internasjonale konvensjonen for forebygging av forurensning fra skip fra 1973, endret i 1978 (MARPOL 73/78).

Flybunkring. For å øke effektiviteten i salget av petroleumsprodukter, vil salg av flydrivstoff, smøremidler, bituminøse materialer, petrokjemikalier og bunkring. Dette gjorde det mulig å utvide geografien til virksomheten og øke salgseffektiviteten. Salg av flydrivstoff og drift av drivstoffkomplekser, samt levering av en rekke tjenester for levering av fly med flydrivstoff og smøremidler, utføres ofte og regelmessig. Flyplasser, spesielt de største, er komplekser for gjennomføring av luftbunkring. Flyvedlikeholdstjenester på flyplassen er et enkelt teknologisk kompleks av tjenester, det vil si et sett med tiltak rettet mot implementering av lufttransport.

Brenningsoljebunkring

Brennoljen som dannes under prosessering av råolje er et svært effektivt brensel for drift av marine kjeler. Med et høyt innhold av karbonholdige elementer i sammensetningen, hvis egenvekt er opptil 87%, hydrogen mer enn 10%, nitrogen og oksygen omtrent 1%, anses det med rette som høykalori.

Flytende fyringsolje (ovn, kjele) er praktisk talt umulig å skille fra olje i kjemisk sammensetning, inneholder en liten mengde H2O. Dens mengde kan økes på grunn av oppvarming i oljetanker ved hjelp av damp eller etter transport med vann.

Ved bunkring av fyringsolje bør man ta hensyn til de teknologiske egenskapene til en brennbar væske:

• Anlegget som brennolje pumpes til er underlagt føderal lov nr. 116 "På industriell sikkerhet farlige produksjonsanlegg»;
• Når fyringsolje bunkres, sykliske og konvensjonelle hydrokarboner, som har tilstrekkelig lavt nivå konsentrasjon;
• Optimal temperaturregime for pumping av høyviskositet brennoljekvaliteter M-40 (-100) er 60 °C, siden størkningsområdet varierer fra 10 til 25 °C;
• Fyringsolje under visse forhold er en eksplosiv blanding;
• Utslippet av fyringsolje innebærer brudd på miljø og naturlig balanse.

Bunkringsteknologi foregår i tre trinn:

• Ved lossestativet mottas bunkers fra jernbanetanker, hvoretter det tappes og deretter samles i spesialtanker.
• Gjennom rørledningen foregår transport, bevegelse til skip med ulik kapasitet.
• Rørledningen frakter drivstoffet til skipene, som ligger rett under lasteoperasjonene på kaia.

Fartøyet lastes i følgende rekkefølge:

• Etter å ha koblet til lasterørledningen og slangeenheten, er det nødvendig å kontrollere tettheten til en slik enhet, samt dens pålitelighet og jording;
• Pumpeutstyret leverer lasten gjennom rørledningen til fartøyets tanker, med utgangspunkt i minimumskapasiteten. Dette er et nødvendig tiltak for å kontrollere sikkerheten, tettheten og tettheten av forbindelsen til skipets tank. Ved en hastighet som ikke overstiger 1 meter per sekund, skjer bevegelsen av lasten til bunnsettet lukkes for å slukke dannelsen av statisk elektrisitet. Etter det er det mulig å trygt øke ytelsen til pumpene til de ønskede parameterne;
• Lasteklinker, deres åpning og påfølgende lukking, levering av teknologiske plugger av rørledningen utføres av mannskapet på fartøyene;
• For formålet med miljøtilsyn og forebygging av nødsituasjoner under lasttransport, er slepebåter, brannbåter og oljeskummere i full arbeidsberedskap i lasteområdet;
• Kontinuerlig overvåking av lasteprosessen;

Under bunkring av skip er det problemer med tollkontroll. I samsvar med gjeldende lovgivning flyttes drivstoffforsyninger over statsgrensen uten å betale toll. For å beskytte Russlands økonomiske interesser er det nødvendig å skape en radikalt ny tilnærming til implementering av drivstoffbunkring.

En stor økonomisk fordel er bunkring ved maksimal mulig kapasitet til fartøyer. I dette tilfellet er vinnerne selskaper som selger drivstoff på bunkringsmarkedet i utlandet, samt utenlandske redere som bruker drivstoff til skipets kraftapparater. Denne fordelen forenkles av forskjellen i prisen på bunkers i forhold til havner i andre land. Det påvirker også at drivstoff ilegges merverdiavgift med en sats på 0 % dersom det eksporteres som butikk.

Rederne tjener på, staten taper

Ganske ofte bruker skruppelløse redere bestemmelsene i tolllovgivningen for å oppnå ytterligere økonomiske fordeler. Når de flyr fra en utenlandsk havn, tar de en begrenset tilførsel av bunkers for å fylle opp disse lagrene i russiske havner.

Som et resultat av anvendelsen av reglene for bunkring av skip med drivstoff til slike formål, påføres den russiske føderasjonens økonomi dobbelt skade. For det første blir Russlands territorium et slags drivstoff "offshore", hvor du kan få oljeprodukter uten skattemargin. For det andre er betydelig skade påført navigasjonssikkerheten, fordi. fartøyet avviker fra den optimale ruten.

Et forsøk på å beskytte økonomiske interesser

Den siste tiden har det blitt hyppige situasjoner da eksport av drivstoff ble nektet under bunkring av petroleumsprodukter ved tollsteder. Teoretisk sett kan dette skje i tilfeller der beløpet overstiger den nødvendige hastigheten for å sikre Vedlikehold og drift av skip.

Volumet av eksporterte forsyninger som er fritatt for avgifter og toll, bestemmes av de kompetente personene på tollstedet, basert på reglene for bunkring og kravene i tollkoden (klausul nr. 11 og nr. 12 i prosedyren for å utføre visse tolloperasjoner ved bruk av tollregimet for flytting av forsyninger ). For å gjøre dette, ta hensyn til mengden forsyninger om bord under ankomst og bunkring i havnen, nødvendig mengde forsyninger for vedlikehold og drift av skipet, balansen i fylletankene, mengden nødlager.

Løsning av tvister i retten

På dette stadiet er det mange tvister som kan ende opp i rettssaker, slik tilfellet var med Khasan-tollen. Mange redere er ikke enige i volumet av drivstoffreserver som tilbys dem av tolltjenestemenn.

Bunkringselskaper gjemmer seg ofte Hoved mål slike tvister - oppnå ekstra fortjeneste på forskjellige måter. De kommer med anklager om å hindre utviklingen av innenlandske havner, og forklarer deres behov for drivstoff med ulike avgifter som betales under bunkring i havner. Men i realiteten er inntektene fra havneavgifter flere hundre ganger mindre enn det beløpet staten må betale som følge av å betale toll.

Eksperter innen økonomiske og juridiske vitenskaper (sammen med advokat Komissarov, leder av Komissarov og Partners advokatforening) fastslo at i tilfelle uberettiget fjerning av 300 tonn drivstoff som forsyninger, ville statsbudsjettet reduseres med 2,5 millioner rubler. Tatt i betraktning at beregningene ble gjort for et lite volum oljeprodukter, kan man forestille seg hvilke enorme tap økonomien vil lide dersom drivstoff eksporteres av flere skip – opptil 60 millioner rubler!

Økende antall klager og emner utenlandsk økonomisk aktivitet. Deres representanter er ikke enige i tollstedenes vedtak om å nekte avgang av forsyninger utover det tillatte beløpet som ikke er skattlagt, derfor tollmyndighetene må forsvare den økonomiske sikkerheten til den russiske føderasjonen i voldgiftsdomstolen.

Fartøyer er de mest "sluttige" og samtidig upretensiøse forbrukerne av drivstoff: diesel, fyringsolje og blandinger av forskjellige hydrokarbonfraksjoner brukes til å fylle drivstoff. Imidlertid begrenses «altetende» til marinemotorer i dag i økende grad av miljøstandarder. Og strenge sikkerhetskrav for bunkring – tanking av drivstoff på skip – gjør det mulig å minimere forurensning av havvann med oljeprodukter

Marine lavviskositetsdrivstoff (SMF) brukes i marine dieselmotorer, som regel middels og høyhastighets. I motsetning til bildiesel har den et lavere cetantall, samt et høyere svovelinnhold og viskositet.

PÅ sent XIX På begynnelsen av 1900-tallet ble kull hovedsakelig brukt som brensel på skip. Den ble lastet inn i spesielle rom - kullgroper, eller med andre ord bunkere (fra den engelske kullbunkeren). Det er her begrepet «bunkring» kom fra. Å laste kull var en ganske komplisert operasjon, som krevde mye tid og krefter. arbeidsstyrke: den ble båret om bord for hånd, i sekker.

Å fortøye en bunkringstanker til et bunkringsfartøy er en ansvarlig og kompleks prosess

Fordelene med flytende drivstoff, som erstattet kull, er ikke bare bekvemmeligheten av transport og lagring, men også en høyere brennverdi. Dette gjorde det mulig å redusere størrelsen på kraftverket og samtidig øke varigheten på flygingene uten å fylle drivstoff. Bruk av væske petroleumsbrensel også gjort det mulig å øke farten på skip, og i tillegg reduserte mengden sot i avgassene. På begynnelsen av 1900-tallet var dette ikke så mye et spørsmål om økologi som om militær taktikk: Jo mindre svart røyk kom ut av rørene, jo nærmere var det mulig å nærme seg fienden uten å bli lagt merke til.

Fremtidens drivstoff

En ny type marint drivstoff som bare øker i popularitet er flytende naturgass (LNG). LNG produseres ved å kjøle ned naturgass til -160°C. Når den blir flytende, reduseres gassvolumet med 600 ganger, noe som gjør det praktisk og trygt for transport.

For tiden opererer bare 80 av mer enn 115 000 skip rundt om i verden på LNG. Hoveddelen av gassdrevne skip drives i Norge, hvor NOx-fondet har vært i drift i mer enn 10 år, noe som stimulerer redere til å gå over til LNG. I 2017-2018 skal om lag 200 nye gass- eller dual-fuel (diesel og LNG) fartøy overleveres til kunder fra verftene. I følge eksperter vil antallet skip som bruker LNG innen 2020 overstige 500 enheter, og innen 2030 den nye typen drivstoff vil utgjøre minst 10 % av den globale bunkringen. En av hovedfordelene med naturgass er dens enestående miljøytelse. Bruk av LNG som marint drivstoff vil redusere miljøforurensning med svovel- og nitrogenoksider betydelig og overholde stadig strengere miljørestriksjoner fra International Maritime Organization (IMO).

Gazpromneft Marine Bunker jobber også med utvikling av offshore-infrastruktur for bunkring av flytende naturgass: Et pilotprosjekt er iverksatt for å lage et LNG-bunkringsfartøy med liten tonnasje for operasjon i de russiske havnene i Nordvest-regionen.

I dag brukes lyse og mørke oljeprodukter som drivstoff på skip. De lette er forskjellige typer dieseldrivstoff, spesielt marine drivstoff med lav viskositet (SMF). Marinediesel skiller seg fra bildiesel ved lavere cetantal*, høyere svovelinnhold og høyere viskositet. I det fjerne nord brukes også arktisk diesel, designet for å fungere ved temperaturer ned til -50°C.

Mørke oljeprodukter er for det første fyringsolje, så vel som drivstoff nær den i viskositet, men preget av et lavere svovelinnhold - for eksempel den såkalte marine brenselkomponenten (CFC) hentet fra gasskondensat.

For alle anledninger

Når rederen skal velge hva slags drivstoff som skal fylles på fartøyet, styres rederen av noe andre kriterier enn bilisten. Dessuten oversvømmer det ofte ikke én, men flere typer samtidig. Selvfølgelig har motorens egenskaper betydning, men kraftverkene til skip er som regel tilpasset til å bruke forskjellige drivstoff. Et mye viktigere kriterium er hvilket farvann skipet er på vei til. Så, for eksempel, i områdene med spesiell kontroll for svovelutslipp (SECA) i samsvar med den internasjonale konvensjonen for forebygging av forurensning fra skip (MARPOL), siden 1. januar 2015, er det strenge restriksjoner: svovelinnholdet i havet drivstoff bør ikke overstige 0,1 %. Disse sonene inkluderer i dag Østersjøen og Nord sjøen, samt Atlanterhavs- og Stillehavskysten til USA og Canada. Dette betyr at konvensjonell fyringsolje ikke kan brukes i disse regionene. Kun dyrere og miljøvennlig drivstoff er tillatt - SMT eller KST. Etter å ha kommet inn i det åpne hav, går skipet imidlertid over til fyringsolje - det er tross alt merkbart billigere, og drivstofforbruket på skipet er estimert til titalls tonn per dag.

Marine fyringsoljer oppnås ved å blande restoljeprodukter (fyringsolje, tjære, tunge gassoljer fra sekundære prosesser) og dieselfraksjoner. Sammenlignet med fyringsoljer har de lavere viskositet og lavere innhold av mekaniske urenheter og vann.

Tung fyringsolje utfører sin funksjon godt etter at skipet forlater havnen, når det beveger seg i full fart. Hvis det er behov for å utføre manøvrer og følgelig en rask endring i driftsmodusene til hovedmotoren, overføres den til lettere drivstoff, og dette gjøres på forhånd for å skylle drivstoffsystemet fra tung og viskøs fyringsolje .

flytende bensinstasjon

En annen forskjell mellom marin bunkring og bilfylling er at det ikke er fartøyet som skal til fyllestasjonen, men selve stasjonen nærmer seg fartøyet. Drivstoffpåfylling er i dette tilfellet et bunkringsskip, et lite tankskip som frakter en forsyning av drivstoff med seg.

Utsnitt av et bunkringsskip

I tillegg til på bensinstasjoner har en bunkersbil vanligvis flere typer drivstoff: diesel, CST, fyringsolje med forskjellig svovelinnhold (fra 1,5 til 4%). Drivstoff lagres i spesielle beholdere - tanker, og det tildeles en eller flere tanker for hver type - slik at ett drivstoff ikke blandes med et annet. Hvis en liten mengde lettere oljeprodukter kommer inn i fyringsolje, vil det ikke skje noe vondt. Men hvis fyringsolje kommer inn diesel drivstoff, vil den ikke lenger oppfylle kravene til den høye krav. Så hvis tanken av en eller annen grunn må konverteres til lettere drivstoff, må den underkastes spesiell rengjøring.

Med unntak av drivstofftanker og en spesiell kran installert på dekk for tilførsel av drivstoffslange, er ikke bunkersere mye forskjellig fra bulkskip av lignende størrelse. Forskjellen ligger i de spesielle kravene til brannsikkerhet(for eksempel er sveisearbeid forbudt om bord) og for mannskapsopplæring (bevis for fullført kurs om arbeid på tankskip kreves). I tillegg gjennomgår slike fartøy årlige undersøkelser av havnekontrollmyndigheter og sjøregisteret. Kapasiteten til bunkere kan være forskjellig - fra flere hundre til ti eller flere tusen tonn. Når det gjelder fartøyene til Gazpromneft Shipping, bunkringsdatterselskapet til Gazprom Neft, er fartøyene i stand til å transportere fra 2,5 til 7 tusen tonn drivstoff.

4200 tonn fyringsolje fraktes med ett tog på 66 tanker

Det er imidlertid ingen strenge begrensninger på størrelsen på tankskip i bunkring: om nødvendig kan et enormt tankskip som frakter oljeprodukter også bli en bunkerser. I dette tilfellet, gitt størrelsen, vil den ikke bli fortøyd til det bunkrede fartøyet, men omvendt.

Omlastingspunkt

Før drivstoffet når bunkersbilen skal det leveres fra raffineriet. Som regel transporteres oljeprodukter fra raffinerier av jernbane i tanker. Deretter kommer de til terminalen, hvor de pumpes inn i tanker. Og hvis det ikke er noen spesielle problemer med diesel, er det ikke så lett å tømme fyringsolje fra tanker, fordi ved temperaturer lavere enn 20–30 ° C (avhengig av brennoljemerke), er det i dem i en frossen tilstand. For å trekke den ut av tanken, mates den samme brennoljen inn i den, bare forvarmet. Gradvis, på stedet der strålen med varmt drivstoff kommer inn, "tiner" fyringsoljen og blir flytende. Noen tanker er utstyrt med en "dampkappe" - et spesielt hulrom som passerer varm damp gjennom hvilken du i tillegg kan varme opp hele tanken. Dette gjelder spesielt i alvorlig frost.

Fyringsolje kommer inn i terminaltankene oppvarmet til 55–65°C. På grunn av termisk isolasjon opprettholdes en slik temperatur i dem i flere dager, så det er ikke nødvendig å varme opp fyringsoljen i tillegg for påfølgende omlasting til bunkeren. Hvis drivstoffet lagres i lang tid og begynner å avkjøles, kan det varmes opp igjen ved å gå gjennom en varmeveksler. Imidlertid er dette vanligvis ikke nødvendig: Varigheten av lagring av petroleumsprodukter ved terminalen overstiger ikke 3-5 dager.

Sulphur Special Control Areas (SECA) under den internasjonale konvensjonen for forebygging av forurensning fra skip (MARPOL) inkluderer Østersjøen og Nordsjøen, samt Atlanterhavs- og Stillehavskysten til USA og Canada

Ved kaien, som bunkersen nærmer seg, tilføres drivstoff gjennom rørledningen eller leveres i tankbiler (dersom tankene er plassert langt fra kai). Under lasting er bunkeren omgitt av lenser - spesielle barrierer som flyter i vannet og ikke lar oljeprodukter spre seg over vannområdet dersom det oppstår et nødsøl. I dette tilfellet lagres også en tilførsel av sorbent på køya - et stoff som forenkler innsamlingen av oljeprodukter fra overflaten av vannet.

Raffinerier leverer vanligvis en begrenset mengde av det mest brukte drivstoffet. Hvis drivstoff med nødvendige egenskaper ikke er tilgjengelig, kan det tilberedes ved bunkersterminalen eller direkte på bunkeren ved å blande lette og tunge komponenter. Så fra standard fyringsolje med en viskositet på 380 centistokes, kan du tilberede fyringsolje med lavere viskositet, fortynne den med lette oljeprodukter.

Etter å ha fylt tankene med drivstoff, går bunkringsskipet for å bunkre andre skip. Flyturen kan være ganske lang og ta flere dager. Flyplanlegging er en egen vanskelig logistisk oppgave. Det er nødvendig å ta hensyn til hvor lenge hvert av fartøyene som søkte om bunkring vil være i havnen og på hvilket tidspunkt det vil være mulig å bunkre dem. Noen skip ligger i havnen i 2-3 dager, andre legger bare til i noen timer, mens skipet først kan fylles på etter at det har passert tollkontrollen.

Nøyaktig utregning

Vanligvis skjer bunkring når skipet ligger ved kai, men i noen tilfeller bunkres skip i veibanen** og til og med på farten. Faktisk kan et fartøy fortøyd til kai også bunkres fra land - fra en tankbil, men denne metoden brukes sjelden. Det vanligste alternativet er tanking fra en bunkringstanker, som nærmer seg og fortøyer til siden av fartøyet.

Motoren til et fartøy med stor tonnasje bruker i gjennomsnitt rundt 40 tonn drivstoff per dag. For en kort passasje, for eksempel fra St. Petersburg til havnene i Europa og tilbake, vil det kreves omtrent 800 tonn, for en lengre reise over havet - omtrent 2,5 tusen tonn.

Å fortøye skip til hverandre er en ansvarlig og kompleks prosess. Noen ganger står de tett, noen ganger, hvis det er fare for å treffe noe utstyr om bord, er det installert spesielle fendere *** eller en slepebåt mellom dem. Deretter - ved nødsøl - settes det opp lenser. Som regel er de installert i baugen og hekken på skip, men avhengig av havnen kan reglene variere.

Drivstoffslangen mates til det bunkrede fartøyet ved hjelp av en kran

Før man starter bunkring skal mengden drivstoff om bord i bunkeren måles. For dette brukes et spesielt målebånd, som bestemmer avstanden til overflaten av væsken i tanken. Når du kjenner til det totale volumet av tanken, samt temperaturen og tettheten til drivstoffet, kan du få massen. Etter bunkring gjentas denne prosedyren.

Gjennomsnittshastigheten for overføring av drivstoff fra ett fartøy til et annet er 200–250 m3 (ca. 170–220 tonn) i timen. I gjennomsnitt bruker motoren til et fartøy med stor tonnasje omtrent 40 tonn drivstoff per dag. For en kort passasje, for eksempel fra St. Petersburg til havnene i Europa, vil det kreves ca. 800 tonn. De som går over havet tar mer - omtrent 2,5 tusen tonn. Det er lett å regne ut at bunkring vanligvis tar flere timer. Imidlertid kan prosessen ta opptil en dag.

De fyller vanligvis på nøyaktig så mye drivstoff som er nødvendig for å nå målet og returnere. Ytterligere 15–20 % (mer eller mindre, avhengig av årstid og region) er en stormreserve i tilfelle væroverraskelser. De tar ikke for mye, fordi dette vil redusere mengden kommersiell last, og derav fortjenesten til rederen. I tillegg kan tollvesenet ha spørsmål om disse overskuddene er ment for videresalg.

Hovedrisikoen ved bunkring er utilsiktet drivstoffsøl. For å unngå dem følger begge parter nøye med på hvordan bunkringsprosessen foregår, og hvis noe går galt, stoppes pumpene umiddelbart. Dersom det oppstod en lekkasje og drivstoffet kom i vannet, er havnens redningstjeneste involvert i å eliminere konsekvensene. De bruker spesielle olje-søppel-skimmere som passerer det øverste laget av vann gjennom seg selv, og fjerner en film av oljeprodukter fra det.

0,1 % maksimalt svovelinnhold i marine drivstoff i SECA-utslippskontrollområder

* Cetantallet er en karakteristikk av brennbarheten til diesel, som bestemmer forsinkelsesperioden for forbrenningen av arbeidsblandingen (tidsintervallet fra drivstoffinnsprøytning i sylinderen til starten av forbrenningen). Jo høyere cetantallet, desto lavere forsinkelse og desto roligere og jevnere brenner drivstoffblandingen.

** Raid - del av havnevannområdet beregnet for forankring domstoler

*** En fortøyningsfender (skip) er en innretning som brukes til å dempe innvirkningen av et skipsskrog på en kai eller annet skip under fortøyning eller slep. Denne enheten skal sikre overføring av belastninger til et størst mulig område av siden og dermed utelukke skade eller permanent deformasjon.

Det er vanlig å kalle et fartøy som bunkerer for å fylle drivstoff ikke bare med drivstoff, men også med motoroljer. Samtidig er hoveddelen av arbeidet i dette arrangementet nettopp det forberedende arbeidet. Suksessen til hele prosedyren avhenger av kvaliteten på implementeringen.

Generelle konsepter for bunkring

Det er flere måter å utføre en slik operasjon som å fylle drivstoff. Forskjellige typer domstolene kan velge den metoden som passer dem best. Det er fullt mulig å gjennomføre det:

• Ved brygga.
• På rømmen.
• På veiene.
• Når du driver i havet eller havet, etc.

Transport, som er engasjert i levering av drivstoff og smøremidler til skipet, blir ofte referert til som en bunker. Faktisk er det et tankskip designet for bunkring. Skipet, hvor drivstoff og smøremidler leveres direkte, kalles bunkret.

Produksjonsteknologi for bunkringsprosessen

For å fylle opp lagrene av drivstoff og smøremidler, er det mulig å ty til bruk av ulike måter. En av dem holder på å fylle drivstoff fra brygga. Med denne metoden tilføres drivstoff fra land ved hjelp av en tankbil eller rørledning. Det er også mulig å utføre disse handlingene ved kai fra tankbilen, forutsatt at den er fortøyd til kai.

Den andre måten er å bunkre skipet for anker. Med denne metoden må de begge forankres.

En annen måte kan være å fylle drivstoff mens du er på farten eller mens du driver. Denne teknikken brukes oftest av fiskefartøytyper i fisket.

Implementering av liten type bunkring

Bunkring av et skip med drivstoff utføres ikke nødvendigvis av et tankskip. For å fylle på elementer som tilhører en liten flåte, kan en CCD (flytende fyllestasjon) brukes. Samtidig kan den levere ikke bare bensin, men også diesel til yachter og små skip.

Gjennomføring av fartøybunkringsprosessen

For det første må drivstoffet som tilføres under etterfylling av drivstoff og smøremidler, enten det er bensin eller diesel, oppfylle visse krav og være egnet for bruk i visse typer motorer. Bunkring bør kun utføres etter at kvitteringene er kontrollert og ansvarlig personell sørger for at alle de deklarerte standardene for viskositet og tetthet er oppfylt. Ellers kan det være problemer med utstyret, og det kan svikte, og ingen er interessert i dette.

Som praksis viser, er de fleste forbrukere ikke fokusert på kvaliteten og overholdelse av alle nødvendige krav drivstoff deklarert, og først og fremst på prisen. Den primære egenskapen til det tilførte drivstoffet er dets brennverdi. Mange tar ikke hensyn til dette, men hvis det ikke oppfyller den oppgitte normen, har forbrukeren rett til å kreve erstatning. Noen leverandører som er merket som uærlige, kan overvurdere drivstofftettheten på leveringskvitteringer. I denne forbindelse betaler kjøperen for de ikke-leverte varene.

Bunkringen av et fartøy kan bli komplisert eller forsinket på ubestemt tid dersom vannstanden i drivstoffet overskrides. Dette reduserer ikke bare den deklarerte kvaliteten på de leverte varene, men kan også føre til problemer med driften av utstyret. Hvis leverandøren ikke er i stand til å levere varene med de tilsvarende kravene, er det mer sannsynlig at han godtar en reduksjon i prisen på varene.

Bare med riktig tilnærming til vurdering av alle forhold og riktig kontraktsinngåelse, er rask og høykvalitets bunkring av fartøyet mulig. Alle ansvarlige personer bør være svært nøye med å sikre at drivstoffet som leveres er av god kvalitet og oppfyller de oppgitte kravene. Ellers vil tekniske problemer være uunngåelige inntil det punktet at skipet ikke vil kunne gå til sjøs.

Krav til skipsbunkring

Det er kun tillatt å fylle på skipets reserver med drivstoff og smøremidler på en lukket måte. I dette tilfellet er bruk av tilkoblingsenheter tillatt. Denne operasjonen utføres av spesielle bunkringsfartøy. Produsenten anbefaler å bruke en eller annen type drivstoff når du slipper motoren. Disse retningslinjene må følges i alle relevante handlinger.

Lagring av drivstoff og smøremidler utføres kun i spesielle tanker som oppfyller visse standarder og krav.

Sikkerhetsregler som må følges ved bunkring av skip

Det er visse krav for tanking av skip, som må overholdes visse regler og forskrifter. Så før du begynner å utføre disse handlingene og levere drivstoff, blir det gitt en melding om denne operasjonen. Det kunngjøres fra hvilken side de skal dirigere denne handlingen, samt overholdelse av nødvendige regler angående brannsikkerhet når du utfører disse handlingene.

Ved bunkring heves flagg "B" på masten på fartøyet, og om natten slås den røde allroundbelysningen på. På stedet der slangen er laget, er det organisert en brannpost med alle nødvendige midler for å slukke brannen. Det legges også en brannlinje utstyrt med skumtønne. På mottaksstedet - overføring av drivstoff, skilt "Røyking er forbudt" og "Passering er forbudt" er installert. Alt brannslokkingsutstyr som er tilgjengelig på skipet er også involvert.

Bunkring om natten

Hvis bunkringsoperasjoner utføres om natten, bør stedet for deres oppførsel belyses så mye som mulig. Du bør også først instruere alle personer som skal delta i å utføre disse handlingene.

Før du fyller drivstoff, må du sjekke mengden drivstoff i tankene som allerede er tilgjengelig. Den spesifiserer også hvor mye drivstoff som skal tilføres. Etter alle disse tiltakene er tidspunktet for sekvensen for å fylle beholderne avtalt, samt brukbarheten til overløpsenheter og signalutstyr.

På de stedene hvor slangene er koblet til, så vel som under beslagene, er det vanlig å installere paller i tilfelle en lekkasje plutselig oppstår. Alle dekksputere er dempet, siden det er gjennom dem at drivstoff og smøremidler kan komme ut i vannet.

På stedet der drivstoffet mottas direkte, tilberedes og brukes filler som absorberer materialer.

Ved mottak av hvert parti drivstoff tas det en prøve fra det. Den lagres på fartøyet til levert parti går tom.

Kommunikasjon med vaktmannen på bunkringsstasjonen opprettholdes ved hjelp av en spesialisert bærbar radiostasjon.

Driftstrykket som skal brukes til bunkring må avtales ansvarlig person med vakthavende på bunkringsstasjonen.

Internasjonale krav til bunkersproduksjon

På det nåværende tidspunkt er det veldig viktig å overholde alle reglene for bunkring av skip, siden forskrifter knyttet til vannforurensning. Ifølge dem er det ikke tillatt å komme i vannet for store mengder oljeprodukter og drivstoff og smøremidler.

Ansvar for deres manglende overholdelse er gitt på internasjonalt nivå, derfor anbefales det kategorisk ikke å bryte de etablerte standardene. Konsekvensene kan være svært ugunstige. Skipsbunkringsbestemmelser forplikter ikke bare å overholde allment aksepterte sikkerhetsregler, men også å følge internasjonale miljøforskrifter.

Begrepet "bunkertanker"

En bunkringstanker er en type tankbil som utfører bunkring. Et tankskip er et elv- eller sjølastefartøy som er designet for å transportere bulklast. Kroppen er laget av en stiv metallramme, som et metallskinn er festet til. Hele kroppen er delt av skillevegger i rom, som også kalles tanker. Det er disse rommene som er fylt med bulklast. De vanligste tankskipene som frakter olje og oljeprodukter. En bunkertanker er et skip eller tankbil som leverer en bunker til et annet skip. Dermed blir ikke olje, drivstoff og andre varer levert på fat, men i bulk. Det samme fartøyet som mottar bunkeren kalles bunkringsfartøyet.

Bunkring kan utføres med forskjellige teknologier:
- ved brygga eller fra brygga. Ved bunkring fra kai, eller fra land, utføres det fra tankbil eller fra rørledning. Ved kai - fra et bunkringsfartøy;
- fra en bunker til et skip som ligger for anker;
- fra en bunker til et fartøy som driver eller er på vei. Oftest er dette fiskebåter.

Forsendelse av petroleumsprodukter og olje fra tankskip til tankskip er en lasteoperasjon, ikke bunkring.
I dag er det mange varianter av bunkringstankere, som varierer i størrelse og antall rom.
Lagring, samt utstedelse av drivstoff til skip med en liten flåte - og dette er tanking av båter, yachter, små motorskip, motorbåter - utføres oftest fra en flytende fyllestasjon, forkortet PZS.

Gitt at slike tankskip kan frakte svært farlige stoffer, er de underlagt økte krav til konstruksjon og drift. Store skader kan gjøres i tilfelle en ulykke miljø og menneskeheten, og det er derfor det er så viktig å holde disse skipene trygge.

Selskaper som har en bunkringstanker i nyhetene: